Väylämaksut ovat ristisubventioiden sekamelska

Joskus kauan sitten, varmaankin viime vuosituhannella, liikennealan asiantuntija sanoi minulle, että Perämeren satamien pitämisessä auki talvisin ei ole kansantaloudellista järkeä. Olisi paljon halvempaa kuljettaa rahti junalla Turkuun tai Hankoon kuin pitää väylät auki kymmenien miljoonien eurojen kustannuksella.

Tämä tuli mieleeni, kun yritin ymmärtää jotain väylämaksuista ja niiden uudistamisesta. Väylämaksuilla pitäisi kerätä laivoilta suunnilleen väylien ylläpidon ja jäänmurtamisen kustannukset. Ihan ei peritä, vaan parinkymmenen miljoonan euron piilosubventio tässäkin on.

Tätä piilosubventiota paljon merkittävämpi on ristisubventioiden sekamelska, jossa jotkut laivat maksavat selvästi liikaa ja jotta toiset voisivat maksaa aivan liian vähän. Saman voi ilmaista toisin, että osaa liikenteestä piiloverotetaan ja osaa piilosubventoidaan.

  • Kallista tavaraa kuljettavat (Ro-ro-alukset) tukevat halpaa tavaraa kuljettavia irtolastialuksia.
  • Täyteen lastatut alukset subventoivat vajaata kuormaa kuljettavia. (!)
  • Matkustaja-alukset subventoivat rahtialuksia.
  • Suomenlahden ja Saaristomeren liikenne subventoi Pohjanlahden ja erityisesti Perämeren liikennettä.
  • Harvakseltaan Suomessa käyvät alukset subventoivat linjaliikennettä harjoittavia. (Suosi suomalaista vaikka salaa!)
  • Kesäliikenne subventoi talviliikennettä, sillä maksu on sama avovesiaikaan kuin jäissä kuljettaessa. Kuitenkin kaikista väylämaksuilla peitettävistä kuluista 59 prosenttia koostuu jään murtamisesta.

Räikeimmin yliverotettu on kesällä Helsinkiin tulevan risteilyalus, koska sen väylämaksusta yli puolet koostuu jäänmurtamisen kuluista ja koska se käy vain kerran vuodessa Suomessa ja on matkustaja-alus. Se on tietysti oikein risteilyalusten ökyrikkaille matkustajille, joiden risteily on lentomatkailuakin pahempaa ilmastonraiskausta. Harmi vain, että matkalla Pietariin ne voivat poiketa yhtä hyvin Tallinnassa ja välttää siten osallistumisen Perämeren talvisiin murtajakuluihin.

Kaikkinainen ristisubventio tuottaa talousoppien mukaan aina taloudellista tehottomuutta. Onko teollisuutemme kilpailukyky niin hyvä, että se kestää tällaisen ylimääräisen piiloveron?

Mielenkiintoisin kysymys on, onko oikein ja järkevää laittaa muulle laivaliikenteelle noin 50 miljoonan euron piilovero, jotta voidaan antaa perämeren talviliikenteelle yli 90 prosentin alennus todellisista aiheutuneista kuluista. Jos oikeat kustannukset perittäisiin, Oulun ja Kemin satamiin ei tulisi talvella laivoja lainkaan.

Se muu liikenne selviäisi paljon pienemmillä piiloveroilla, jos talvimerenkulun sijaan maksaisivat ne huomattavasti pienemmät lisäkulut, joita talviset junakuljetukset pohjoisesta etelään aiheuttaisivat. Ongelmana taitaakin olla subventioiden piilottamisessa. Ilman mitään kuljetuskustannusten subventiota pohjoisen teollisuus joutuisi suuriin vaikeuksiin, mikä ei varmaankaan olisi kansantaloudellisestikaan perusteltua. (Tosin, kun korot ovat melkein nollassa, ei pitäisi olla kovin kallista varastoida tehdä sitä jaloterästä Torniossa varastoon ja kuljettaa jäiden lähdettyä.)

Perämeren satamat tietysti kärsisivät, jos niitä ei pidettäisi hengissä muualta kerätyillä avustuksilla. Toisaalta jos jäänmurtamista ei laskutettaisi ulkopuolisilta, Hanko olisi kukoistava satamakaupunki.

Minulla ei ole tähän asiaan mitään kantaa. Haluan tällä kirjoituksella vain kertoa yllätyksestä, jonka koin asiaan tutustuessani.

 

Kommentit

137 Vastausta artikkeliin “Väylämaksut ovat ristisubventioiden sekamelska”

  1. Tonni käteen kirjoitti 15.6.2013 kello 11:36

    Pohjoisen talouden logistinen kärkimahdollisuus on koilisväylän avautuminen. Merenkulku voi tehdä Finnairit Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä.

    Koilisväylän avulla Euroopan ja Aasian välistä etäisyyttä on mahdollista lyhentää jopa 5000 – 8000 kilometriä. Paukut kannattaa panna tuonne.
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Koillisv%C3%A4yl%C3%A4.

    Eurooppaan suuntautuvaa liikennettä kannattanee siis keskittää etelän satamiin ja rakentaa vahva ratayhteys etelän satamien ja jäämeren välille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.6.2013 kello 12:48

    Tosin Koillisväylälle on Suomesta matkaa meritse enemmän kuin Espnjasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Pohjan Akka kirjoitti 15.6.2013 kello 12:56

    Minun mielestäni pitäisi nyt ihan kaikki vastaavanlaiset ristisubventiot ym. tutkia perusteellisesti, avoimesti.
    Et ottanut kantaa, ja hyvä niin, koska kaikki nämä subventiot pitää laskea kokonaiskansantaloudellisesti nykytilanteessa – kuten tulevat rikkisäädökset mukaan lukien. Vasta sitten voi tehdä viisaita poliittisia päätöksiä, tulevaisuuteen katsoen.
    Maalaisjärkeni sanoo, että perustulo on ensimmäinen tällaisen läpivalaisun seuraus…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  4. åke kirjoitti 15.6.2013 kello 13:12

    Yksi kohta täytyy korjata: teräksen (tai paperin) valmistaminen varastoon on ihan tajuttoman kallista. Lukija saa ratkaista arvoituksen että miksi on näin.

    Jos Raahe, kemi ja oulu pidetään suljettuina talvisin ja odotetaan vientituloja kevääseen asti niin luulen että urpilainen hyppää parvekkeelta, heh

    Mutta ainahan ne väylämaksut voitaisiin kerätä per väylä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  5. Tonni käteen kirjoitti 15.6.2013 kello 13:26

    Suomi on pohjoisessa aika lähellä Jäämerta, joten sinne olisi varmaankin pidemmän päälle järkevä rakentaa rata, nyt kun korotkin ovat halpoja.

    Etelän kautta kiertäminen pidentää matkaa. Jäämeren satamat ovat Euroopan lähimmät satamat Itä-Aasian suuntaan. Jäämeren satamien ympärille on mahdollista rakentaa vahva talousalue niin, että Pohjois-Suomikin hyötyy siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  6. Tapio kirjoitti 15.6.2013 kello 13:43

    OS kirjoitti:
    “Tosin, kun korot ovat melkein nollassa, ei pitäisi olla kovin kallista varastoida tehdä sitä jaloterästä Torniossa varastoon ja kuljettaa jäiden lähdettyä.”

    Ihan hyvä idea, mutta malttaisivatkohan asiakkaat odottaa.

    Ennen sahat tekivät näin ja lisäetuna oli, että laudat kuivuivat kevättalven aikana tapuleissa, joten kuivaamoja ei tarvittu. Ruostumaton teräs ei tosin tavitse kuivausta …

    Eiköhän pulma ratkea parhaiten sillä, että rakennetaan Suomen rataverkosta pariraide Kirkkoniemeen, jolloin päästään Koillisväylän varteen. Jäänmurtajia ei sen jälkeen tarvita tavaraliikennettä varten etelässäkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  7. Antsa kirjoitti 15.6.2013 kello 13:49

    Se on tietysti oikein risteilyalusten ökyrikkaille matkustajille, joiden risteily on lentomatkailuakin pahempaa ilmastonraiskausta.

    Ökyrikkaat eivät astu jalallaan suuriin risteilyaluksiin. Heillä on kyllä omia pikku risteilijöitä, joita näkyy usein Vanhan kauppahallin viereisessä laiturissa. Risteilyalusten kanta-asiakkaita ovat eläkeläiset. Suomalaisia eläkeläisiä voi toki kutsua vaikka ökyeläkeläisiksi. Tunnen eräänkin naapurin sairaseläkeläisen, joka käy joka kesä Välimerellä risteilemässä. Paljon on myös nuoria risteilyasiakkaina vaikkapa häämatkalla.

    Karibian risteilijät täyttää tavallinen amerikkalainen työväestö, joiden työnantajien mielestä on paljon turvallisempaa, että nämä ovat firman maksamina risteilyaluksella kuin, että he väsäävät autotallissaan sirkkelin kanssa puutarhakatosta lomansa aikana.

    Mitä tulee subventointiin. Luulen, että kaikki vaan juontuu Kekkosen ajasta, jolloin ajateltiin, että Suomi on muutakin kuin Helsinki. Ympäri maata rakennettiin tehtaita ja kaivoksia elättämään ihmisiä kotiseuduillaan. Nykypäivänä kaikki tehtaat ovat kirous. Samoinkuin kaivokset, turkistarhat, maatalous, lentokentät, satamat Perämeren sopukassa, sähkölinjat, ydinvoimalat, turpeentuotanto, kivihiilivoímalat, tuulimyllyt (häiritsevät muuttolintuja ja merikotkia), moottoritiet, matkapuhelinverkkojen antennit, sillat, kanavat, patoaltaat ja vesivoimalaitokset, tunturihotellit, laskettelurinteet, kesämökit rantaviivassa, moottoriveneet, vesiskootterit, ryöstökalastus, metsästys kaikissa muodoissa, autotallit, autot vaikka niissä olisi sähkömoottori, koska aiheuttavat ruuhkaa, työpaikat yleensä, koska työpaikkamatkustaminen saastuttaa aivan törkeästi.

    Oikeastaan ainoa hyväksyttävä olemisen muoto ihmiselle on pyöräily. Aamulla, keskipäivällä ja illalla. Yöt voi viettää harjateltassa polkupyörän vieressä. Tästä olisi vaikkapa uuden uskonnon perustaksi.

    Ilmastonraiskauksesta haluaisin mammutin mielipiteen. Miten pikku mammutit jäätyivät Siperian heinäaroilla yhtäkkiä niin, että verikin pakastui. Nyt, kun ilmasto lämpenee, mammutin veri juoksee sulavassa ruhossa kuin vastakaadetun hirven veri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 48

  8. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 13:53

    Tällä kertaa oli kyllä harvinaisen harkitsemattomalla tavalla koottu kirjoitus. Ensin esitetään pitkä lista erittäin vahvoja, ilmeisesti ainakin osin kuulopuheisiin perustuvia väitteitä kantaa ottavaan sävyyn ja sitten lopuksi pestään kädet koko asiasta toteamalla, että “minulla ei ole tähän asiaan mitään kantaa”.

    Tämä on kyllä aivan uskomatonta eikä ollenkaan Osmon tapaista. Toivoa sopii, että joku asiantuntija tai laskutaitoinen henkilö selvittäisi väitteiden taustat, muuten tämän kirjoituksen väitteet alkavat helposti elää omaa elämäänsä kiistattomina faktoina, vaikka on perusteltua epäillä, että kirjoitus antaa väärän vaikutelman kokonaisuudesta ja siitä, että mikä on Suomen kannalta järkevää.

    Muutama vastaväite:

    – Miten luulet, että Suomen rataverkon kapasiteetti riittäisi kuljettamaan Perämeren satamien tuotteet maailmalle? Alueella on kuitenkin valtava määrä suuria teollisuuslaitoksia (mm. kaksi terästehdasta, Raahe ja Tornio, kolme isoa metsäteollisuuslaitosta, Kemi*2 ja Oulu, muuta metalliteollisuutta, Kokkola*2, ja kemianteollisuutta, esim. Kokkola ja Oulu) ja tämän lisäksi pohjoisessa on vireillä kaivoshankkeita, joiden aiheuttamat kuljetustarpeet ovat tonneina mitaten valtavia. Jo nyt on ollut kaksoisraiteen puuttuminen eräiltä Pohjanmaan rataosuuksilta pullonkaula. Esille ottamasi liikennestrategia vaatisi todennäköisesti erittäin suuria investointeja rataverkkoon.

    – Onko tuossa viime vuosituhannella kuulemassasi väitteessä huomioitu jäänmurron lisäksi myös vaihtoehtoisten kuljetusmuotojen käyttökustannukset? Rakentamisinvestointien lisäksi myös rataverkon ylläpitäminen vaatii huomattavia määrärahoja ja Suomessa on näistäkin pihistelty liiaksi jo nyt.

    – On melkoisen erikoiselta kuulostava ajatus, että maailman suurimpiin kuuluvan jaloterästehtaan ja lukuisten muiden isojen tehtaiden talvikauden tuotanto varastoitaisiin tehdasalueelle odottamaan kesää ja kuljetuksia. Onko Osmolla mitään käsitystä siitä millaiset pääomat näihin varastoihin sitoutuisi ja mitä tällainen ratkaisu merkitsisi Suomen vientiteollisuuden kannalta keskeisimpien alojen kilpailukyvylle (mm. reagointinopeus asiakkaiden toiveisiin)? Kannattaa muistaa, että yhdessä metsä-, metalli- ja kemianteollisuus muodostaa huomattavan suuren osan Suomen vientituloista ja varsin suuri osa tuotannosta kulkee maailmalle pohjoisten satamien kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 34

  9. Sepi kirjoitti 15.6.2013 kello 13:57

    Mitenkäs Murmanskin tai Petsamon satamat? Raiteethan kuljettavat, mutta routivaan maahan ne ovat tietty kalliita rakentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  10. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 14:07

    Vielä lisäyksenä edelliseen kommenttiini toteaisin, että kaiken saatavillani olevan tiedon perusteella vaikuttaa erittäin selvältä, että kokonaisuutena Perämeren satamien talviliikenteen merkitys on sekä Suomen että Ruotsin kansantalouksille niin merkittävä, että se ylittää reilusti (todennäköisesti moninkertaisesti) jäänmurrosta aiheutuvat kustannukset.

    Hiukan eri asia sitten on, että jakautuvatko jäänmurron kustannukset oikein ja viisaasti. Selvää kuitenkin on, että voi olla kansantalouden kannalta perusteltua olla maksattamatta kustannuksia kokonaisuudessaan niistä hyötyvällä teollisuudella, koska teollisuudenalat kohtaavat globaalin kilpailun ja valtion voi olla järkevää kompensoida etäisestä sijainnista johtuvia lisäkustannuksia. Muuten tuotanto voi siirtyä aivan toisiin maihin ja maanosiin.

    Toiseksi, jäänmurtokustannusten osalta on luonnollisesti järkevää hakea mahdollisimman kustannustehokasta ratkaisua ja tähän on pyrittykin muun muassa lisäämällä yhteistyötä Ruotsin kanssa:
    http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/4115491

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  11. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 14:19

    NukkuMatti:

    Selvää kuitenkin on, että voi olla kansantalouden kannalta perusteltua olla maksattamatta kustannuksia kokonaisuudessaan niistä hyötyvällä teollisuudella, koska teollisuudenalat kohtaavat globaalin kilpailun ja valtion voi olla järkevää kompensoida etäisestä sijainnista johtuvia lisäkustannuksia.

    Sen sijaan ei ole täysin selvää, että onko viisasta maksattaa jäänmurron kustannuksia sellaisella meriliikenteellä, joka ei jäänmurtoa tarvitse. Suomi voi kärsiä tästä kuten Osmo Tallinna-esimerkillään vihjaa.

    Eli jos jotain hyvää Osmon kirjoituksesta pitää löytää, niin tämä ristiinsubventioiden kyseenalaistaminen on toki oleellinen asia. Kirjoituksessa väitteet on kuitenkin esitetty niin, että tämä kaikkein keskeisin asia hukkuu toisen, mielestäni täysin perusteettoman, kyseenalaistuksen alle, eli sen, että onko pohjoisen satamien talvimerenkulku kansantalouden kannalta kokonaisuudessaan kannattavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  12. TimoT kirjoitti 15.6.2013 kello 14:21

    Pitäisikö ryhtyä neuvottelemaan Venäjän kanssa Petsamon palauttamisesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  13. Mä vain kirjoitti 15.6.2013 kello 15:42

    50 miljoonaa kuulostaa kovin pieneltä summalta, jos sitä verrataan Pohjois-Suomen teollisuuden romuttamiseen. Olisikohan tässä kyse samankaltaisesta hinnoittelu-ongelmasta kuin siinä, minkä takia tiet yleensä kannattaa rakentaa julkisilla varoilla eikä yksityisesti: tuotetta on hankala hinnoitella siten, että kustannukset saadaan perittyä todellisilta hyötyjiltä. Jollekin kontin kuljetuksesta saatu hyöty voi olla 100 000 euroa, toiselle 1000 euroa, mutta palvelun tarjoajan on kovin hankala periä toimijoilta eri hintaa. Toisaalta pohjoisen satamien sulkemisen maksaisivat kaikki pääkaupunkiseulaiset kohonneina asuntojen hintoina ja lisääntyneinä ruuhkina.

    Jos subventiota halutaan kohdistaa paremmin, voisi ajatella, että talvikuukausina peritään suurempia maksuja kuin kesällä, mutta jos väylien aukipitokustannukset eivät riipu juurikaan laivojen määrästä, on jokseenkin kyseenalaista, mitä tällä saavutetaan. Ei varmaankaan ole realistista, että pohjoisen satamia kannattaisi pitää toiminnassa vain jäättömiä kuukausia varten, joten kysymys tiivistyy siihen, halutaanko pohjoisen satamat säilyttää ja jos halutaan, kuka maksaa siitä aiheutuvan veron. Ei varmaankaan ole täysin väärin, että vero kohdistetaan kuljetusten käyttäjiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.6.2013 kello 20:37

    50 miljoonaa kuulostaa kovin pieneltä summalta, jos sitä verrataan Pohjois-Suomen teollisuuden romuttamiseen.

    Esitetty väite on se, että subventoimalla 20 miljoonalla eurolla rautatiekuljetuksia lopputalvesta pohjoisesta etelään saavutettaisiin sama tuki pohjoisen teollisuudelle. Tämän argumentin voi kumota asiaperustein, mutta jos sitä ei saada kumotuksi, mitä hienoa on antaa tämä tuki pohjoisen teollisuudella kalliimmalla tavalla. Minulle on kerrottu, että huomattava osa niistä kuljetuksista, joita jäänmurto mahdollistaa, on ajoitettavissa muutoin. Esimerkiksi hiilen kuljetus Tornioon voidaan tehdä ennen talven tuloa. Niin se tehdään jopa Helsinkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.6.2013 kello 20:43

    az
    Näin pitkän kommentit kannattaisi palastella vähän lyhyemmiksi, jolloin niihin tulisi myös jäsentely.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. pekka kirjoitti 15.6.2013 kello 17:27

    Aivan käsittämätön avaus Odelta.
    Näköjään fiksuillakin vihreillä on syvällä oleva tarve keksiä uusia keinoja joilla paha savupiipputeollisuus saadaan lopullisesti lähtemään Suomesta.

    – merikuljetukset eivät mahdu raiteille. Talvimerenkulun pienillä kustannussäästöillä ei ikinä katettaisi tarvittavia uusinvestointeja ratoihin.

    – merikuljetukset ovat energiatehokkaita. Eikö niillä CO2 päästöillä nyt taas olekaan mitään merkitystä? Muista nyt laskea junarahdin CO2-päästöt hiilisähkön luvilla (ainakin ennen korostit, että kaikki sähkön käytön lisäys on hiiltä…)

    – Pohjoiseen on tulossa Outokummun LNG-terminaali. Moinen ei ole mahdollista, jos meriliikenne on poikki puolet vuodesta.

    – kuinkas nyt olet puolustamassa turhaa laivaliikennettä (risteilijät) tarpellisen (rahdit) kustannuksella. Ennen olit kovasti ruotsinlaivojakin vastaan ja pidit lentämistä parempana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.6.2013 kello 20:31

    Huomautan, että savupiipputeollisuus nuo ristisubventiot maksaa. Maksu on paljon suurempoi kuin subventoidun kuljetuksen saama hyöty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Oikeistodemari kirjoitti 15.6.2013 kello 19:00

    Antsalla on kirjoituksessaan paljon asiaa. Jollakin täällä Suomessa pitää voida elää – muuallakin kuin Helsingissä. Tarvitsemme teollisuutta, turkistarhoja, kaivoksia, maanviljelystä – ja kyllä, myös satamia ja myös Perämeren rannalla. Vaikka Töölön ja Käpylän raitiovaunureittien varrella tällaisen itsestäänselvyyden ymmärtäminen voi olla vaikeaa.

    Toivottavasti pian aletaan Helsingin kasvissyöjäpiireissäkin ymmärtää, että hienoston humanistis-ekologiset harrastelut sekä hyvinvointiyhteiskunnan tärkeät palvelut kustannetaan todellisuudessa vientiteollisuuden tuomilla tuotoilla. Ja että koko Suomen kansaa ei pidä ahtaa asumaan sinne Kehä 3:n sisäpuolelle, jossa katse muuttuu kapeaksi ja mieli apeaksi. Vai että on ristely ilmastonraiskausta… Niin se on koko ihmiselämäkin, sanoisi ehkä suuri filosofi Pentti Linkola, ainoa vihreä, joka elää niin kuin opettaa. Tai ei hänkään taida ihan siihen pystyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  19. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 21:00

    Osmo Soininvaara:
    Huomautan, että savupiipputeollisuus nuo ristisubventiot maksaa. Maksu on paljon suurempoi kuin subventoidun kuljetuksen saama hyöty.

    Miten niin “paljon suurempi”? Voisitko perustella? Onko takana jotain oikeaa taloudellista analyysia, vai pelkkä poliittinen hyökkäys Helsingin satamien puolesta?

    Kuten edellä jo totesinkin, niin tuo ristiinsubventointi voi olla ongelmallista.

    Kaikkein ongelmallisinta tässä kirjoituksessa on kuitenkin se, että puurot ja vellit menevät pahasti sekaisin, ja kirjoituksen terävin osa leimaa Perämeren satamien talvimerenkulun kannattamattomaksi. Se on niin vahva väite hallituspuolueen talousasiantuntijan maineessa olevalta henkilöltä, että vaatisi perusteluita tai jonkinlaisen oikaisun, jos väite osoittautuu niin vääräksi kuin epäilen.

    Vielä uskomattomampi ehdotus on tuo pohjoisen tehtaiden tuotannon varastoimisesta odottamaan kesää. Jos tämä heitto oli provokaatio tai jonkinlaista huumoria, niin sen ehkä voisi selitysten kera vielä ymmärtää. Valitettavasti epäilen selitykseksi kuitenkin heikkoa tietopohjaa pääkaupunkiseudun ulkopuolisista asioista.

    Tässä joitain tilastoja laivatuista tonneista tutustuttavaksi, valitettavasti en löytänyt euromääräisiä tilastoja laivatun lastin arvosta:
    http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/aineistopalvelut/tilastot/vesiliikennetilastot/ulkomaan_meriliikenne/mlt_ta_satamittain.htm

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  20. Evert The NeveRest kirjoitti 15.6.2013 kello 21:17

    Vuonna 2010 oli erittäin vaikea jäätalvi Suomelahdella. Tuuli oli pakannut ahtojäät Suomen etelärannikolle. Mm. kaljankuljetusalus MS Norlandia sai jatkuvasti vierihoitoa jäänmurtajalta. Pahimmillaan 120 alusta oli jumissa.

    Samaan aikaan Pohjanlahdella laivaliikenne sujui normaalista ja kulkivat siistinä letkana murtajan perässä. Nämä havainnot tein seuraamalla liikennettä täältä: http://www.marinetraffic.com/ais/fi/default.aspx

    Tuo pohjoinen rata voipi tuoda kannattavaa oikotietä josko Ruotsissa ja Norjassa sähkö edelleen halpenee.

    VR.n rahtihinnat suhteessa laivakuljetuksiin? VR:n kohdalla pitäisikö siirtyä tehokkaasti ja nykyaikaisesti johdettuun kansankapitalismiin. Maksaako VR markkinahintaa esim. sähköstä. Rouva Thatcher taisi tuhota Suomenkin rautatiekuljetukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  21. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 21:21

    Tässä lisää tietoa:
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Satama#Suomen_suurimpia_satamia

    Rahdattujen tonnien mukaan listattuna Suomen 16:sta suurimmasta satamasta 6 on Perämeren äärellä.

    On melkoinen veto kokeneelta kansanedustajalta esittää, että nämä satamat pitäisi “säästösyistä” sulkea jääkauden ajaksi.

    Jos huomioidaan Suomen tavaraviennin arvo tuotelajeittain ja tieto siitä, että millaista tavaraa kunkin sataman kautta etupäässä kulkee, niin vaikuttaa siltä, että Perämeren satamien osuus Suomen tavaraviennistä on erittäin huomattava.
    ( http://www.ek.fi/ek/fi/tietografiikka/suhdanteet/pdf_gif_jpg/perustietoja_Suomen_taloudesta/tal26.pdf )

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  22. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 21:56

    Tämä Osmon kirjoitus oli niin käsittämätön, että aloin myös miettiä, että saavatko kansanedustajat oikeaa informaatiota vai onko Suomessa kerätty tilastotieto ulkomaankaupasta itse asiassa harhaanjohtavaa. Näin on ainakin perustellusti väitetty:
    http://www.oulu.chamber.fi/tiedostot/Ajankohtaista/Tiedote%20ulkonmaankaupasta%2007%2011%5B1%5D.pdf

    Olisiko tässä syy erilaisiin käsityksiin pohjoisten satamien merkityksestä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 10:58

    NukkuMatti
    Tuo tilasto ei mitenkään vastaa kysymykseen, miksi satamat pidetään auki, jos kuljettaminen junilla etelään olisi halvempaa. Kannattaa muistaa, että tämä on suomen ulkomaankaupan sisäistä tulonsiirtoa, jossa osaa verotetaan kahdella miljoonalla, jotta toista voideaan tukea miljoonalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Evert The NeveRest kirjoitti 15.6.2013 kello 21:59

    ” Harmi vain, että matkalla Pietariin ne voivat poiketa yhtä hyvin Tallinnassa”

    Helsingille on tulossa salainen ase. Sen alkuperäinen budjetti on saman tasoinen kuin oli musiikkitalolla ja se varmaan tuplaantuu musiikkitalon lailla maagiseen 200 miljoonaan euroon, kuten on ollut tapana kaikkien Helsingin valtiosubventeisten hankkeiden tuplaantua.

    Kyseessä on keskustakirjasto, jonka avulla saa houkuteltua risteilyaluksen poikkeamaan Tallinnan sijaan Helsingissä?

    Lähtetään kapteenille viesti, että teille on saapunut kaukolaina Helsingin keskustakirjastoon. Teos Cruise Lines Today on noudettavissa Helsingin keskustakirjastosta. Kirjaston aukioloajat ovat arkisin klo. 10-18, la klo 10-14. Sunnuntaisin suljettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  25. JTS kirjoitti 15.6.2013 kello 22:04

    Poliottisesti arka asia on, että Suomessa on käytössä liikaa satamia.
    Väylähinnoittelu lienee historiallinen sekasotku ja taiteenlaji. Avoimuutta on myöntää paljonko pohjoinen maksaa todellisuudessa. Kulujen kertominen ei tarkoita, etteikö se olisi silti järkevää maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  26. Veijo Åberg kirjoitti 15.6.2013 kello 22:34

    Tuo “ristisubventointien sekamelska” kannattaa todella perata. Haluamatta asettaa Helsinkiä ja muuta Suomea vastakkain voi todeta, että nykyinen käytäntö sorsii Helsingin satamaa tavalla, joka ei ole muulle Suomellekaan edullista.
    Nuo Osmon mainitsemat ristelyalukset tuppaavat kiertämään väylämaksultaan Itämeren kalleinta satamaa, jolloin myös turistien rahat menevät muualle. Parempi kuitenkin lehmä lypsää kuin tappaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  27. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 22:41

    Tuo ulkomaankaupan tilastointi maakunnittain ja seutukunnittain pitäisi ehdottomasti saada kuntoon. Muuten vaarana on, että se vielä lopulta johtaa erittäin huonoihin ja kansantalouden kannalta tuhoisiin päätöksiin. Onko niin, että Osmonkin kirjoitus on eräs oire tällaisen väärän tiedon synnyttämistä johtopäätöksistä?

    Ohessa alla vielä lainaus seuraavasta tilastokeskuksen vanhasta artikkelista:
    http://www.stat.fi/tup/tietoaika/tilaajat/ta_05_04_eu_vientiyritykset.html


    Maakunnittain tarkasteltuna viennin arvo keskittyy Uudellemaalle ja siellä erityisesti Helsingin seudulle. Uudenmaan merkitystä korostaa se, että suurten monitoimipaikkaisten vienti kirjautuu veroilmoituslomaketiedon pohjalta yritysten kotikuntaan, vaikka varsinainen tuotannollinen toiminta (yhtiöittämättömät tulosyksiköt, kuten tehtaat yms.) tapahtuisi muualla maassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 11:08

    Nukkumatti.
    Minun kirjoitukseni perustuu kalvoihin, joita on tehty väylämaksujen uudistustyön yhteydessä ja tuo tieto vuosien takaa siitä, että junakuljetukset ovat jäänmurtamista halvempia, oli meitä kuimpaakin selvästi paremmalta liikenteen asiantuntijalta. On jotain umpikepulaista siinä, että jonkin faktan esille tuominen olisi hyökkäys pyhia arvoja vastaan.
    Ristisubventio on paha asia. Yleensä ekonomistien vastaus on, että jos jotain pitää tukea, tuki pitää tehdä suoraan valtion budjetista eikä mielivaltaisella verolla, joka kohdistuu vähän samanlaiseen toimintaan muualla.
    Sillä, missä maakunnittain on sijoittunut sen työn arvo, joka lopulta vienniksi kirjautuu, ei taas ole mitään tekemistä satamalogistiikan kanssa.
    Minulle on tässä yhteydessä myös kerrottu, että pohjoisen tehtaat ovat enemmän riippuvaisia raaka-aineiden, esimerkiksi kivihiilen tuonnista. Sitä ei tarvitse tuoda päivittäin, ei edes joka kuukausi. Kivihiiltä voi varastoida.
    Tuontituotteet ovat kevyempiä ja ne voi kuljettaa junalla. Tehtaat menestyvät jopa Pohjois-Karjalassa, vaikka siellä ei ole yhtään satamaa.
    Koska Uudellamalla ei ole vientiteollisuutta, tässä ei ole Uusimaa jas Pohjois-Suopmi vastakkain vaan Pohjois-Suomi ja Itä-Suomi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. NukkuMatti kirjoitti 15.6.2013 kello 23:42

    OS kirjoittaa:
    “Perämeren satamat tietysti kärsisivät, jos niitä ei pidettäisi hengissä muualta kerätyillä avustuksilla.”

    Mitä enemmän asiaa selvitän niin sitä ilmeisemmältä alkaa näyttää pikemminkin aivan päinvastainen asioiden tila. Itse asiassa koko Suomi ja erityisesti monet pääkaupungeissa (Helsinki, Tukholma, Oslo) päämajaansa pitävät suuryritykset (mm. Outokumpu, Rautaruukki, Stora Enso, Metsä Group, UPM, Kemira, Talvivaara, Boliden, Yara, Arizona Chemicals, Freeport Cobalt, SSAB, SCA, BillerudKorsnäs) kärsisivät todella paljon, jos Perämeren satamat eivät niitä avustaisi.

    Kaikilla edellä mainituilla yhtiöillä on merkittäviä teollisuuslaitoksia Perämeren rannikolla ja/tai huomattava määrä rahtia kuljetettavana Perämeren satamissa (Talvivaara). Ilmeisesti kuitenkin suuri osa edellä mainittujen yritysten suomalaisten toimipaikkojen viennistä tilastoidaan Helsinkiin yritysten hallinnollisen kotipaikan mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 11:11

    Perämeren satamissa (Talvivaara)
    Talvivaarassa ei ole satamaa. Eikö malmi, jos sitä Talvivaarasta vielä saadaan, kuljeteta ensi Harjavaltaan jalostettavaksi? Tämä taitaa tapahtua maitse. Niinpä myösd Talvivfaara on maksavana osapuolena tässä ristisubventiossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 0:11

    OS kirjoittaa:
    “(Tosin, kun korot ovat melkein nollassa, ei pitäisi olla kovin kallista varastoida tehdä sitä jaloterästä Torniossa varastoon ja kuljettaa jäiden lähdettyä.)”

    Varmaankin kaikki teollisuuden toimintaa tuntevat ymmärtävät, että tämä ehdotus on liiketaloudellisesti erittäin epäviisas. Toisin kuin Osmo väittää, se on kovin kallista. Sen lisäksi se on myös teknisesti käytännössä mahdotonta, koska meritse eivät kulje ainoastaan tehtaiden lopputuotteet vaan myös monet tuotannossa tarvittavat raaka-aineet. Pitäisikö niitäkin kenties ostaa varastoon koko talveksi?

    Vähän epäilyttää, että Suomen valtionhallinnossa ei osata laskea jäänmurron hyötyjä ja kustannuksia kansantaloudelle oikein. Pyritään säästämään väärässä paikassa. Seuraava artikkeli kuvaa ongelmia alan toimijoiden näkökulmasta:
    http://www.smu.fi/viestinta/nettijutut/suomen-teollisuus-vaatii-lisaa-m/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 11:18

    Mikä on Euroopassa mahdontonta, on Kanadassa mahsollista. Siellä Hudsonlahti on talvet jäässä, mutta sen rannalla teollisuus kuitenkin pärjää.
    Väite, että olisi epätaloudellista ostaa koko talven hiilet ennen talven tuloa, perustuu kummalliseen yritystaloustieteilijöiden väärinkäsitykseen, jossa ei maksimoida tulosta euroina vaan sidotun pääoman tuottoprosenttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Risto kirjoitti 16.6.2013 kello 0:15

    Harmi vain, että matkalla Pietariin ne voivat poiketa yhtä hyvin Tallinnassa ja välttää siten osallistumisen Perämeren talvisiin murtajakuluihin.

    Olisin yllättynyt, jos pääosa niistä ei pysähtyisi molemmissa. Pietari voi olla tärkeä kohde, mutta ei sentään mikään nielu ole, jonne risteilyalukset purjehtisivat palaamatta Suomenlahtea pitkin muutaman päivän sisällä takaisin. Tallinna on oiva kohde, mutta kaksi pysähdystä sinne muutaman päivän sisällä tuskin näyttäisi kovin myyvältä risteilyohjlemassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  34. Kari AK kirjoitti 16.6.2013 kello 2:30

    Ihan mielenkiintoinen avaus, mutta olisi kiva nähdä jotain lukuja. Miten paljon pitäisi investoida ratoihin? Kumpi on kannattavampaa: merikuljetukset nykymalliin vai junalla Hankoon? Onko laskelmia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  35. lp kirjoitti 16.6.2013 kello 2:52

    Epäilisin, että venäläinen transito (miljoonia tonneja vuodessa) esimerkiksi Kokkolan sataman kautta saattaisi lakata, jos kuljetuksille pitäisi osan vuotta keksiä joku poikkeusjärjestely.

    Lisäksi tulevat infrainvestoinnit (ja infran kunnossapito), eli radat ja etelän satamat, jotka pitäisi kattaa säästyneillä jäänmurtorahoilla. Jos nykyisin Perämeren satamien kautta kulkeva liikenne aiotaan siirtää esim. Kaskisiin, Poriin ja/tai Raumalle, pitää rahaa jo pelkkiin ratoihin laittaa useampi miljardi. Esimerkiksi: kaksoisraide koko Oulu-Tampere-välille, Kaskisten radan perusparannus/uudelleenrakentaminen, Parkano-Pori-radan uudelleenrakentaminen, useita kymmeniä uusia kohtauspaikkoja eri radoille jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  36. Seppo S kirjoitti 16.6.2013 kello 3:58

    Kannattaa ottaa huomioon myös se, että Perämeren satamien sulkeminen talveksi ajaisi pohjoisen satamatyöntekijöitä kausityöttömiksi ja heikentäisi sinne tehtyjen satamainvestointien hyötykäyttöä. Näistä varmaankin syntyisi vasta-argumenttien joukkoon muutaman miljoonan euron lisäkustannus.

    Samalla etelän satamiin saattaisi tulla talviruuhkaa, joka myös lisäisi kustannuksia.

    Valtion subventio koostuu suurelta osin jäänmurtajien aiheuttamista pääoma- ja palkkakuluista.

    Jos jäänmurtajat ostetaan suomalaisilta telakoilta, niin todellinen subvennoinnin määrä lienee esitettyä selvästi pienempi. Ja tilannetta parantaa se, jos jäänmurtajatilaukset ajoitetaan lama-ajoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  37. hukkaan meni kirjoitti 16.6.2013 kello 8:40

    Vaikuttaisi hölmöltä makuuttaa sulat vuodenajat talvella tarvittavaa ylimääräistä rautatiekalustoa jossain isolla varikolla tyhjän panttina. Ja niitä talvella tarvittavia lisäveturimiehiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  38. Eero kirjoitti 16.6.2013 kello 9:01

    Järkevää olisi toteuttaa junaratayhteys joko Kolarista Narvikiin tai Rovaniemeltä Kirkkoniemeen. Ei tarvitsisi pohtia talvimerenkulkua perämerelle. Kaikenlainen vienti ja tuonti onnistuisi läpi vuoden, varmaan vielä edullisemmin kuin jäitä murtamalla?
    Aikana jolloin investoinnit on tiukassa,tämä jos mikään olisi järkevää elvytystä. Aikoinaan vaatimattomammissa olosuhteisssa käytetty Petsamon/Liinahamarin yhteys on järkevää uudistaa nykyaikasella tehokkaalla tavalla.

    Ihmettelen, ettei suunnittelutyö ole jo piirustuspöydällä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  39. Syltty kirjoitti 16.6.2013 kello 10:24

    NukkuMatti:
    Vielä lisäyksenä edelliseen kommenttiini toteaisin, että kaiken saatavillani olevan tiedon perusteella vaikuttaa erittäin selvältä, että kokonaisuutena Perämeren satamien talviliikenteen merkitys on sekä Suomen että Ruotsin kansantalouksille niin merkittävä, että se ylittää reilusti (todennäköisesti moninkertaisesti) jäänmurrosta aiheutuvat kustannukset.

    Vois kuvitella että noin merkittävä teollisuudenhaara on kykeneväinen kantamaan omat kustannuksensa.

    (just for the record asun pohjoisessa ja saan elantoni savupiipputeollisuudesta)

    Se mikä meidän pitää lopettaa, on maailman parantelu suomalaisten rahoilla (rikkidirektiivit, turhat ilmastotalkoot, ydinvoimalaitosprojektie maksimaalinen hankaloittaminen yms. ) ja toisaalta taas omaan jalkaan ampuminen höperöllä subventioilla ja turhilla tukiaisilla. Jos joku teollisuudenhaara ei toimi omillaan, niin menkööt Kiinaan, mutta niille aloille pitää kumminkin antaa kunnon mahdollisuudet, ei verottaa kuiviin eikö torpata kaikkea mahdollista höpöhöpö-säännöksillä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  40. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 11:32

    Osmo Soininvaara:
    NukkuMatti
    Tuo tilasto ei mitenkään vastaa kysymykseen, miksi satamat pidetään auki, jos kuljettaminen junilla etelään olisi halvempaa.

    Juu, tilastojen tarkoitus olikin kyseenalaistaa tuo väite, että junilla kuljettaminen olisi halvempaa tai ylipäätään mahdollista.

    Mielestäni ei tunnu uskottavalta, että väitteesi voisi pitää paikkaansa. Tuntuu mahdottomalta, että useiden Suomen suurimpien joukkoon kuuluvien satamien (Pietarsaari, Kokkola, Raahe, Oulu, Kemi, Tornio) rahdit voitaisiin siirtää raiteille, edes 2-3 kuukauden ajaksi, puhumattakaan siitä, että tämä tulisi vielä edulliseksi. Suuria investointeja taatusti tarvitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  41. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 11:44

    Osmo Soininvaara:
    Nukkumatti.
    Minun kirjoitukseni perustuu kalvoihin, joita on tehty väylämaksujen uudistustyön yhteydessä ja tuo tieto vuosien takaa siitä, että junakuljetukset ovat jäänmurtamista halvempia, oli meitä kuimpaakin selvästi paremmalta liikenteen asiantuntijalta. On jotain umpikepulaista siinä, että jonkin faktan esille tuominen olisi hyökkäys pyhia arvoja vastaan.

    Ei nyt sotketa kepua tai pyhiä arvoja tähän, olen pyrkinyt argumentoimaan ihan faktoilla ja odotan sitä myös vastapuolelta.

    Mitä faktoja sinä olet väitteidesi tueksi esittänyt?

    Ovatko mainitsemasi kalvot julkiset? Voiko niiden väitteet tarkistaa joistain lähteistä tai tilastoista?

    Tunnut melko kritiikittömästi uskovan näihin vetoamiisi asiantuntijoiden tietoihin. Ainakin kirjoituksessasi esittämäsi tulkinta niistä tiedoista on sellainen, että jo hyvät perustiedot Suomen teollisuuden rakenteesta riittävät siihen, että tällaisten väitteiden kohdalla epäilysten olisi syytä herätä.

    Tuntuuko sinusta oikeasti uskottavalta, että 6 Suomen 16 suurimmasta satamasta kannattaisi sulkea lopputalveksi 20 miljoonan euron jäänmurtosäästön takia?

    Ruotsin Merenkulkulaitoksessa ainakin on tehty aivan päinvastainen tulkinta ja strategiset linjaukset viime vuosina vallinneiden vaikeiden jääolosuhteiden vuoksi:
    http://www.sjofartsverket.se/upload/Pdf-Gemensamma/Isbrytarstrategi.PDF

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 15:37

    Jäänmurtamiseen käytetään noin 60 miljoonaa euroa vuodessa. Kalvojen julkisuudesta en tiedä, mutta voin yrittää ottaa selvää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Tonni käteen kirjoitti 16.6.2013 kello 11:55

    Osmo
    “Väite, että olisi epätaloudellista ostaa koko talven hiilet ennen talven tuloa, perustuu kummalliseen yritystaloustieteilijöiden väärinkäsitykseen, jossa ei maksimoida tulosta euroina vaan sidotun pääoman tuottoprosenttia.”

    Yritys tavoittelee riskiprofiilinsa mukaista oman pääoman tuottoprosenttia. Pieniriskinen yritys pienempää ja suuririskinen suurempaa.

    Velkavipua ottamalla oman pääoman tuottoa on mahdollista kasvattaa, mutta samalla yrityksen riski luotonantajan silmissä voi kasvaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  44. Evert The NeveRest kirjoitti 16.6.2013 kello 11:55

    NukkuMatti: Tuo ulkomaankaupan tilastointi maakunnittain ja seutukunnittain pitäisi ehdottomasti saada kuntoon.

    BKT:n, vaihtotaseen, kauppataseen ym. summitainen tilastointi onkin johtanut ja johtaa jatkuvasti vääriin johtopäätöksiin taloudellisesta toimeliaisuudesta ja kansantaloudesta. Se johtaa mm. siihen, että hallintokaupunki Helsinkiä pidetään Suomen talouden veturina. Ajatellaan, että investoimalla Helsinkiin ja sen julkisiin hankkeisiin voidaan tukea talouskasvua.

    Täytyy myös todeta, että Suomessa sekä tutkiva että soveltava kansantaloustiede on tässäkin suhteessa esimerkiksi Ruotsiin verrattuna todella heikoissa kantimissa. Äärimmilleen keskitetty valtiorakenne on määrittänyt Suomen kansantaloustiedettä turhan pitkään ja liikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  45. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 12:07

    Osmo Soininvaara:
    Mikä on Euroopassa mahdontonta, on Kanadassa mahsollista. Siellä Hudsonlahti on talvet jäässä, mutta sen rannalla teollisuus kuitenkin pärjää.
    Väite, että olisi epätaloudellista ostaa koko talven hiilet ennen talven tuloa, perustuu kummalliseen yritystaloustieteilijöiden väärinkäsitykseen, jossa ei maksimoida tulosta euroina vaan sidotun pääoman tuottoprosenttia.

    Eihän kysymys ole pelkästään hiilestä, vaan myös arvokkaammasta tavarasta, jonka varastointi taivasalla ei onnistu, vaan vaatii huomattavia investointeja ja suurempaa kuljetuskapasiteettia jäättömällä kaudella.

    Tuo vertaus Perämeren ja Hudsoninlahden välillä on sitä paitsi täysin epäonnistunut. Tietääkseni Hudsoninlahti palvelee kuljetusväylänä vain hyvin vähäistä määrää asukkaita ja teollisuutta Perämereen verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  46. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 12:16

    OS: “Talvivaarassa ei ole satamaa…”

    En ole väittänytkään, että (kaikki) Talvivaaran malmi laivattaisiin Perämerellä, mutta joka tapauksessa ko. yhtiö kuljettaa paljon rahtia Kokkolan sataman kautta:

    http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/avoinarkisto/index.jsp?xid=3004658&date=2008/09/30

    http://www.savonsanomat.fi/uutiset/kotimaa/satamajohtaja-rikkidirektiivi-uhkaa-kuljetusketjua/1275646

    Ehkä kannattaisi kysyä kaikilta niiltä edellä listaamiltani suuryrityksiltä, että kuinka suuret lisäkustannukset heidän toiminalleen syntyy, jos Perämeren jäänmurtopalveluita merkittävästi heikennetään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  47. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 14:01

    Yritetään vielä arvioida Osmon väitteen uskottavuutta julkisten liikennetilastojen perusteella.

    Väite siis ymmärtääkseni on, että jäänmurtamisen sijaan Perämeren satamien lopputalven liikenne olisi kannattavampaa siirtää kesäkaudelle tai raiteille.

    Liikenneministeriön ja liikenneviraston tietojen mukaan Perämeren 6 suurimman sataman kautta kulkee vuodessa noin 20 miljoonaa tonnia rahtia (http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/aineistopalvelut/tilastot/vesiliikennetilastot/ulkomaan_meriliikenne/mlt_ta_satamittain.htm). Rautateillä tavaraa kulkee koko Suomessa kaikkiaan 35 miljoonaa tonnia (http://www.lvm.fi/web/fi/rautatieliikenne), jonka jakautuminen eri rataosuuksille näkyy seuraavasta kuvasta:
    http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/aineistopalvelut/tilastot/rautatietilastot/rautateiden_henkilo_tavara/Tavaraliikenteen%20kuljetusvirrat%202011.pdf

    Jos ajatellaan, että edes kymmenesosa Perämeren suurimpien satamien vuotuisista kuljetuksista siirrettäisiin raiteille niin tämä tarkoittaisi noin 2 miljoonaa lisätonnia raiteille Pietarsaaresta etelään, joka edellyttäisi em. rataosuuksien vuotuisen liikenteen kaksinkertaistamista ja tämä lisäliikenne osuisi vielä talviaikaan, jolloin raideliikenteessä muutenkin on häiriöitä tavallista enemmän. Tämän lisäksi johonkin etelän satamaan pitäisi rakentaa se lisäkapasiteetti, joka Perämeren satamissa jäisi talviaikaan hyödyntämättä.

    Kyllä näiden lukujen kiihkoton analysointi viittaa mielestäni siihen, että jäänmurtamisesta mahdollisesti säästyvät kymmenet miljoonat eurot ovat pieni summa verrattuna satamien talvisulkemisista aiheutuviin kustannuksiin.

    Miksi Osmon tietolähteet haluaisivat säästää jäänmurtopalveluissa samaan aikaan, kun Ruotsissa halutaan edellä linkittämäni strategian mukaan turvata jäänmurtopalveluiden taso? Tämä siis siitä huolimatta, että Ruotsissa Perämeren pohjukassa olevan raskaan teollisuuden suhteellinen merkitys kansantaloudelle on pienempi kuin Suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  48. lp kirjoitti 16.6.2013 kello 14:32

    Talvivaaran malminrikastusprosessissa tarvittavia raaka-aineita kuljetetaan aika isoja määriä Kokkolan sataman kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 15:28

    Talvivaaran malminrikastusprosessissa tarvittavia raaka-aineita kuljetetaan aika isoja määriä Kokkolan sataman kautta.

    Ovatko ne niin nopeasti pilaantuvbia, ettei niitä voi tuoda etukäteen? Maanteitse ne joka tapauksssa jatkavat matkaansa, joten jos jotain nopeasti pilaantuvaa raaka-ainetta on, sen voi kuljettaa vaikka Porin sataman kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Tapio kirjoitti 16.6.2013 kello 15:11

    Osmo Soininvaara: Väite, että olisi epätaloudellista ostaa koko talven hiilet ennen talven tuloa, perustuu kummalliseen yritystaloustieteilijöiden väärinkäsitykseen, jossa ei maksimoida tulosta euroina vaan sidotun pääoman tuottoprosenttia.

    Toistan kysymykseni, malttaisivatkohan asiakkaat odottaa! Eläydy hetken aikaa saksalaiseksi terästukkuriksi. Mistähän ostaisit teräksen marraskuusta toukokuuhun?

    Tuo sidotun pääoman tuottovaatimus on muuten säästänyt luonnonvaroja huomattavan paljon. Sehän on johtanut siihen, että tavara tehdään tarpeeseen, ei varastoon. Varastoon tehdyllä tavaralla, jopa teräksellä, on taipumus muuttua suurelta osin epäkurantiksi.

    Aivan toinen asia on, pitäisikö pohjoisen teollisuuden kantaa itse aiheuttamansa jäänmurtokustannukset. Mikä ettei, jos muuuallakin niin tehdään.

    Suomesta rakennetaan joka tapauksessa rautatieyhteys Jäämerelle seuraavan kolmen sukupolven aikana, joten jäänmurtajia ei sitten tarvita etelässäkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  51. Tapio kirjoitti 16.6.2013 kello 15:24

    Osmo Soininvaara: Mikä on Euroopassa mahdontonta, on Kanadassa mahsollista. Siellä Hudsonlahti on talvet jäässä, mutta sen rannalla teollisuus kuitenkin pärjää.

    Miksihän näin ei tehdä Pohjois-Amerikan suurilla järvillä? Myös St-Lawrence-joella ja lahdella tarvitaan jäänmurtajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  52. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 15:26

    Pohjois-Amerikan suuret järvet ovat Pohjois-Italian leveyspiirillä. Sinne ei muodostu mitään metrien ahtojhäitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 15:46

    Osmo Soininvaara: Ovatko ne niin nopeasti pilaantuvbia, ettei niitä voi tuoda etukäteen? Maanteitse ne joka tapauksssa jatkavat matkaansa, joten jos jotain nopeasti pilaantuvaa raaka-ainetta on, sen voi kuljettaa vaikka Porin sataman kautta.

    Eivät muuten kulje maanteitse. Talvivaaraan menee junarata perille asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 16:20

    Anteeksi. Kuljetetaan maitse. Eivät kuitenkaan tarvitse Perämeren satamia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 15:55

    Osmo Soininvaara:
    Jäänmurtamiseen käytetään noin 60 miljoonaa euroa vuodessa. Kalvojen julkisuudesta en tiedä, mutta voin yrittää ottaa selvää.

    Et vieläkään ole pystynyt vastaamaan, että mitkä olisivat Perämeren satamien talviseisokkien kokonaistaloudelliset vaikutukset (eli säästöt ja kaikki kustannukset molemmat huomioituna).

    Silti yrität jääräpäisesti väittää, että jään murtaminen Perämerellä ei kannata, ainakaan nykyisessä määrin. Tämä on vahva väite, joka tuntuu edelleen olevan osoittamatta. Sinun sijassasi oikaisisin hiukan blogikirjoituksesi sanamuotoja ellei laskelmia ja tarkempia perusteluja löydy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  56. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2013 kello 16:19

    Minä olen sa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 16:46

    Osmo Soininvaara:

    Sitä en ymmärrä, että asiaa koskevia näkökohtia ei saisi tuoda julki vaan niistä pitäisi vaieta.

    Toki saa tuoda tiedot julki, ja hyvä niin, muutenhan emme ollenkaan tietäisi, että kuinka laadukkaisiin faktoihin pohjautuen noita väyläratkaisuja ja hinnoittelua pohditaan.

    Kritisoin ensisijaisesti tapaa, jolla esitit nuo mahdollisesti kiistanalaiset väitteesi. Etenkin kun emme ilmeisesti kumpikaan tiedä tarkkaan pohjoisen satamien kokonaistaloudellista hyötyä, niin esimerkiksi seuraavat muotoilut kirjoituksessasi ovat mielestäni melko kyseenalaisia:

    “Jos oikeat kustannukset perittäisiin, Oulun ja Kemin satamiin ei tulisi talvella laivoja lainkaan.”

    “Perämeren satamat tietysti kärsisivät, jos niitä ei pidettäisi hengissä muualta kerätyillä avustuksilla. Toisaalta jos jäänmurtamista ei laskutettaisi ulkopuolisilta, Hanko olisi kukoistava satamakaupunki.”

    Eiväthän Suomenlahdenkaan suuret satamat (Sköldvik, Kotka, Vuosaari) tai edes Hanko ole nekään jäättömiä talvisin eikä niiden aukipidon kustannus ole nolla. Pohjoisen satamiin myös rajoitetaan talvisin liikennettä heikoimmilla aluksilla. Reilu vertailu satamien välillä huomioisi kustannusten erot tarkasti.

    Senhän totesimme molemmat, että ristiinsubventio on ongelmallista. Mutta kirjoituksessasi on paljon muitakin vahvoja sävyjä kuin tuo ristiinsubvention paheksunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  58. Touko Mettinen kirjoitti 16.6.2013 kello 16:48

    Konginkankaan paha kolari: paperirullia kuljettanut rekka ja pääsiäislomabussi. Silloin tuli kyllä mieleeni, että miksi helvetissä näitä paperirullia rekalla kuljetetaan pitkin maanteitä, kun laiva ja junakin on keksitty. Ja nyt kun googlasin, näkyy rekan kyljessä lukevan “Transpoint”, mikä ymmärtääkseni on VR:n firma.

    Mikähän näiden eri kuljetusmuotojen hiilijalanjälki on: arvelisin, että laivalla pienin ja maantiellä suurin.

    Vaikea hahmottaa, mitä voitettaisiin ja mitä hävittäisiin, jos esim. hankalin jäätilanne luovittaisiin ilman pohjoisten satamia, mutta ainakin perusongelmaa, eli ristiinsubventointia pitäisi uskaltaa ennakkoluulottomasti miettiä, vai mitä NukkuMatti? (Sinänsä hyvin sipilähenkistä ratkaisukeskeisyyttä sinulla on, mistä kiitos.)

    Touko Mettinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  59. NukkuMatti kirjoitti 16.6.2013 kello 17:12

    Osmo Soininvaara:

    Pohjois-Suomen kolmen tehtaan saaman noin 50 miljoonan euron subvention maksaa Itä-Suomen teollisuus.

    Kolmen tehtaan?

    Luitko sen aiemman listani Perämeren rannikolla olevien tehtaiden lukumääristä? Niitä on yli 10 pelkästään Suomen puolella (Pietarsaari*2, Kokkola*3, Raahe, Oulu*2, Kemi*2, Tornio).

    Ei minulla ole mitään sitä vastaan, että vaikka kaikki Suomen perusteollisuuden tuotteet laivattaisiin Vuosaaresta tai Hangosta, jos se on oikeasti viisasta ja kannattavaa, mutta epäilen, että se ei ole. Sitä paitsi, vaikka yhden paperilastin saisikin nyt Eurooppaan lähes samaan hintaan laivaamalla sen joko Oulusta tai Helsingistä, niin ei se silti tarkoita, että maareittien ja etelärannikon satamien kapasiteetti riittäisi, jos Perämeren satamat suljetaan lopputalveksi. Jos kapasiteetti ei riitä niin kustannukset alkavat nousta koko ketjussa (maantie- ja ratainfra, kuljetuskalusto, satamainfra, jne.), ja voidaan tarvita lisäinvestointeja samaan aikaan kun olemassa olevaa infrastruktuuria jää muualla käyttämättömäksi.

    Mutta ehkä tämä asia tuli nyt selväksi. Ja ollaan suurin piirtein samalla aallon pituudella kokonaisuuden suhteen. Toivon kuitenkin, että päätökset tulevista väylämaksuista ja jäänmurtopalveluista tehdään oikeasti perusteellisen analyysin ja kansantaloudellisen kokonaishyödyn arvioinnin perusteella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  60. Laivakalle kirjoitti 16.6.2013 kello 17:51

    Jos vuodessa kuljetetun rahdin (tuonti ja vienti) määrä on noin 90 miljoonaa tonnia ja jäänmurtokustannukset noin 60 miljoonaa euroa, on keskimääräinen, koko vuoden rahtimäärälle (tuonti ja vienti) tasoitettu kustannus noin 67 senttiä per tonni. Onko kustannus suuri vai pieni riippuu tietysti rahdin arvosta ja sen tarpeesta. Esimerkiksi tuonnin osalta, vaikkapa kaupan banaanikilon hinnassa tuo summa olisi vähäinen, mutta vientimme osalta saattaisi se jonkin raaka-aineen kohdalla ehkä olla merkittävämpi.

    Joskus aikoinaan, taisi sekin olla viime vuosituhannella, oli muistaakseni tilanne, jossa öljyvarantomme olivat kovan talven takia hupenemassa. Jokainen ymmärtänee, että myös huoltovarmuutemme ylläpito on tärkeä asia. Varastot tietysti auttavat, mutta voivat tulla kalliiksi.

    Moni vientiyrityksemme kärsisi, jos tuotteet saataisiin markkinoille vasta jäiden lähdettyä. Talven päättymisen hetki vaihtelee aika paljon vuosittain, mikä lisäisi toimitusajan epävarmuutta. Ei taitaisi syntyä edes kauppoja, moni iso vientiyritys menisi konkurssiin, ja työttömyys kasvaisi paljon, jos laivat eivät kulkisi talvisin ja Hanko olisi ainoa talvisatamamme. (Hangon sataman, sen rautatien ja maantien kapasiteetti ei taitaisi edes mitenkään riittää moiseen.)

    Yhteiskunnassa on tietyt kustannukset järkevää tasoittaa isommalle joukolle maksajia, jolloin kenenkään kohdalle ei tule kohtuutonta maksutaakkaa. Se, miten tämä tehdään, on mm. poliitikkojemme päätettävä asia. Päätöksissä ei kuitenkaan kannata hätiköidä tai toimia tuuliviirin tavoin, ettei kymmeniksi vuosiksi tehdyt ja jo maksetut investoinnit menisi hukkaan. Talvimerenkulun lakkauttamiseen ei Suomella taitaisi olla varaa! Kustannuslaskelmia ja -vertailuja on silti hyvä tehdä, ja keskustelua noudatettavasta politiikasta on käytävä. Äkkikäännöksiä en kuitenkaan suosittele.

    Jos käyttäjän pitäisi Suomessa aina maksaa oma osuutensa kustannuksista täysimääräisesti, muuttuisi maamme rajusti. Olisiko tämä askel kohti Osmon ja kumppaneiden peräänkuuluttamaa asutuksen tiivistämistä, “luonnollisella”(?) tavalla, kohti tiivistämispolitiikan pääteasemaa, Metropolista, johon kaikki asutus olisi pakattu?

    PS. Suurilla järvilläkin on talviliikenteen jääongelmia, mm. jääahtautumat väylien kapeikoissa, järvien välisissä salmissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  61. Tapio kirjoitti 16.6.2013 kello 17:59

    Osmo Soininvaara: Ristisubventio on paha asia. Yleensä ekonomistien vastaus on, että jos jotain pitää tukea, tuki pitää tehdä suoraan valtion budjetista eikä mielivaltaisella verolla, joka kohdistuu vähän samanlaiseen toimintaan muualla.

    Tästä olen täysin samaa mieltä eikä se 50 miljoonan euron lisälasku perämeren suurteollisuutta tappaisi. Paljon suurempia kysymyksiä ovat esim. kuka ketäkin verottaa ja mitä ja missä.

    Logistiikka-argumentit ovat olleet vähän horjuvia puolin ja toisin. Tarkastelu pelkästään Suomen sisällä on harhaanjohtavaa.

    Suurin osa Perämeren tehtaiden raaka-aineista ja tuotteista kulkee säännöllisenä linjaliikenteenä tehtaan oman sataman ja linjan muiden satamien välillä, aivan kuin bussivuorot. Suurin osa linjoista kiertää Itä- ja Pohjanmerta, muutamat ulottuvat kauemmaksi. Osa tavaroista on kuitenkin järkevää toimittaa johonkin toiseen linjaan, jonka lähin satama on Etelä-Suomessa, Norjassa tai Ruotsissa, jos se on kokonaisuuden kannalta parempi. Tärkeintä on kokonaiskustannus, toimitusaika ja -tarkkuus koko ketjussa asiakkalle saakka, ei vain Suomen sisällä.

    Kuljetusten pakottaminen pyörille Etelä-Suomen satamiin aiheuttaisi tehtaille merkittävää haittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  62. sari kirjoitti 16.6.2013 kello 18:15

    Perämeren satamat päätettiin poliittisin perustein pitää auki ´maksoi mitä maksoi´ koska haluttiin , mielestäni aivan oikein, että Pohjoissuomen runsaat luonnonvarat saadaan kansantaloutemme käyttöön ja että voitaisiin alueelle sijoittuvalle teollisuudelle taata kelvolliset toimintaolosuhteet. Aivan vähäinen painoarvo ei myöskään ollut alueen satamien työlistämisellä, silloinhan poliittinen tasapaino erosi nykyisestä.
    Erään tyyppistä siltarumpupolitiikkaa sekin.

    Teollisuus tarvitsee tarvitsee sekä raaka-aine että tuotekuljetuksia. Optimaalisesti tämä hoidetaan samoilla aluksilla kuten esim. Outokummun ja Ruukin tapauksissa onkin pääosin kyse. Esim. rautaromu ym. on eräkooltaan sopivaa valmistuotteiden kanssa pariksi. Hiili, rikasteet tai kalkkikivi kulkiessaan suurina bulk määrinä ei oikein sovellu meno-paluuliikenteeseen. Alas tulevat kaivosteollisuuden tuotteet pariutuvat periaatteessa niiden kanssa, mutta koska niiden määränpää on jossain muualla kuin tuonnin lastauspaikassa pariutuminen ei ole taloudellisesti mahdolista. Bulk lastin siirto laivasta toiseen saattaa maksaa enemmän kuin koko merirahti, joten lastiin ei yleensä kannata koskea.Tästä seuraa vain tuonti tai vienti kuljetuksia.

    Paperi/selluteollisuuden kuljetuksissa virta ylöspäin on märkätavaraa ( kemikaaleja, lietettä jne) ja tuotteet taas kuivia: puuta, paperia ja sellua. Ei ole kalustoa joka veisi nestekemikaaleja ja toisi paperia. Tästä johtuen ko. kuljetusvolyymit eivät ole tasapainossa.

    Väylämaksujen ideologia on käsittääksi sellainen, että laiva maksaa väylämaksunsa käyntikertojen mukaan 10 käyntiin asti, jonka jälkeen se on vapaa ´väylistä´. Tämä antaa edun vakavamielisesti suomen liikennettä harjoittavalle alukselle ja ei rasita linjaliikennettä kohtuuttomasti.Kerran käyvälle matkustajalaivalle / irtolastialukselle väylämaksu luo kilpailurajoitteen.

    Tätä on perusteltu siten, että investoinnit ´koviin´laivoihin pitää saada kannattaviksi. On tehty tarkoituksellinen laivatekninen pysyvä kilpailurajoite. Ulkomaiset yhtiöt ovat jo sopeutuneet tähän, joten kotimaiset laivat eivät enää saa etua. Ristelijöiden tuloa suomeen pitää helpottaa. Tuovathan ne joka käynnillään muutakin tuloa.

    rajoitteessa on kaksi osaa:
    – käyntikertojen lukumäärä ( 10 vapauttaa)
    – jääluokka-alennus Jäämaksuluokkaan saa alus alennuksen siten, että jäämaksu on 50% ´normaalista´1A luokan alukselle ja 25% 1A super alukselle. ´Normaali´ alus on jäävahvistamaton. Niitä ei säännöllisessä liikenteessä suomeen liene. 1Alus kykenee operoimaan itsenäisesti ´normaaleissa jääolosuhteissa´ ja 1Asuper ´kaikissa jääolosuhteissa´. Normaali alus on jäävahvistamaton alus.

    Isojen ´pehmeiden´ öljy/bulk alusten väylämaksujen alentaminen johtaisi jäävahvistetun erikoiskaluston kilpailukyvyn leikkaamiseen joka talvisen huoltovarmuuden takia ei olisi mielestäni viisasta.

    Vakinaisesti liikennöivien laivojen kehitys on johtanut siihen, että standardi laiva näillä vesillä alkaa olla jääluokaltaan 1A. Tämä johtuu siitä, että laivojen koko on kasvanut. Suuri 1A laiva pärjää käytännössä jäissä kuten pieni 1A super. Siis isompia laivoja ja harvempia laivauksia.=> suurempia varastoja.

    Perämeren jäänmurto on kallista puuhaa – ja se kallistuu yhä kun joudutaan ajamaan 20.000 hp:n teholla rikittömällä polttoaineella. Samanaikaisesti jäänmurtajakalusto vanhenee ja paineita niiden uusimiseen alkaa olla. Puhutaan ehkä jopä miljardin investoinneista kasvavien käyttökulujen lisäksi. Käsittääkseni murtaja investointien pääomakulut eivät ole mukana jäämaksuissa.

    Mainittu jäämaksujen epätasapaino pohjoisen ja etelän välillä on pääosin teollisuuden itse rahoittama siihen tuskin kannattaa valtiovallan puuttua.Järjestelmän kustannusvastaavuus on ollut tasapainossa pidemmällä laskentajaksolla. Nyt saldo on ollut viime vuodet negatiivinen aikaisemmin positiivinen. Mekanismi maksujen säätämisen on olemassa. Maksut vahvitetaan joka vuoden budjetissa. Joskus arvaus osuu paremmin joskus huonommin.

    Jos nämä kaikki asiat otetaan huomioon on Osmon esittämä kysymys perämeren liikenteen jääkustannuksista merkittävä.

    Kannattaisi ehkä selvittää olisiko mahdollista esitetyllä tavalla varastoida bulkkituotteita, vaikka erillisen logistiikkayrityksen taseeseen ja hoitaa kovimpien olosuhteiden aikana liikenne sopivan kokoisilla ´kovilla jäälaivoilla´.

    Kokonaisuuden kannalta ilmeisesti
    kannattaisi minimoida jäänmurtajien lukumäärä ja hoitaa liikenne ´joustavasti varastoiden´. Tämä toisi volyymeitä talvisin esim. pori-Rauma akselille josta ne kuljetettaisiin niillä samoilla laivoilla kuin kesällä, mutta pienemmillä energiakuluilla eteenpäin. Tarkoittaisi nykyistä kovempia jäärajoituksia pohjoiseen. Liikenne perämerellä jatkuisi suuremmissa erissä ´kovemmilla´laivoilla.

    Osmon esittämä periaatekysymys on : Tuleeko perämeren alueen olla omavarainen liikennekulujensa suhteen?

    Mielestäni ko. vaatimus vastaa vaatimusta maanviljelyksen samoista lähtökohdista turussa ja Oulussa. Olosuhteille emme voi mitään niihin on sopeuduttava jos haluamme pitää perämeren alueen talouden pystyssä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  63. Tapio kirjoitti 16.6.2013 kello 18:20

    Tapio: Kuljetusten pakottaminen pyörille Etelä-Suomen satamiin aiheuttaisi tehtaille merkittävää haittaa.

    Tottahan toki Etelä-Suomen satamista on linjaliikennettä suurin piirtein samoihin satamiin kuin Perämeren tehtailta. Kaivos- ja metallurgisen teollisuuden kohdalla on merkittävä poikkeus.

    Perämeren ympäristön geologian takia siellä on sekä Suomen että Ruotsin puolella poikkeuksellisen paljon kaivoksia ja metalleja jalostavaa teollisuutta. Näitä kuljetuksia ei olisi kovin helppoa integroida Etelä-Suomen linjaliikenteeseen, sillä sekä kalusto että osa satamista ovat p.o. teollisuudelle spesifisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  64. Markku af Heurlin kirjoitti 16.6.2013 kello 23:41

    Osmo Soininvaara:
    Mikä on Euroopassa mahdontonta, on Kanadassa mahsollista. Siellä Hudsonlahti on talvet jäässä, mutta sen rannalla teollisuus kuitenkin pärjää.
    Väite, että olisi epätaloudellista ostaa koko talven hiilet ennen talven tuloa, perustuu kummalliseen yritystaloustieteilijöiden väärinkäsitykseen, jossa ei maksimoida tulosta euroina vaan sidotun pääoman tuottoprosenttia.

    Hudosonin lahdelta on yhteys vain Luoteiväylälle ja Pohjoiselle jäämerelle. Wikipedian mukaan alueella on nelisen englanninkielistä asutuskeskusta, joista mm. York Factoryssa on 223 asukasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  65. Markku af Heurlin kirjoitti 16.6.2013 kello 23:55

    Osmo Soininvaara:
    Pohjois-Amerikan suuret järvet ovat Pohjois-Italian leveyspiirillä. Sinne ei muodostu mitään metrien ahtojhäitä.

    En tiedä millaisia jäitä muodostuu Suurille järville. Sen verran tiedän (Pohjapalo, Suomen talvimerenkulun historia), että jäänmurtajien tekniikkaa maamme ensimäisen, Tanskasta ostetutun Brydaren jälkeen käytiin plokkaamassa Suurille järveille rakennetuista jäänmurtajista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  66. Tiedemies kirjoitti 17.6.2013 kello 9:23

    Aika puuduttava keskustelu luettavaksi, joten lopetin johonkin kohtaan. Lähinnä siksi, että tuntuu että ristisubvention/verotuksen kritiikki tulkitaan niin että teollisuus pohjoisemmassa ollaan ajamassa alas.

    Tässä on kyse samasta kuin siinä, että esim. Tampere-Helsinki-välin junalippujen hinnat ovat valtavan korkeat, koska niillä on pakko subventoida jotain periferian yhteyksiä, vaikka tehokkaampaa olisi kilpailuttaa pääradan liikenne ja sitten tukea erikseen periferian yhteyksiä jos se koetaan järkeväksi. Tai siinä, että jollain älyttömällä logiikalla ulkoisten kiintolevyjen ostajien pitää subventoida suomalaisia artisteja.

    On tuskallista lukea kuinka ihmisiltä puuttuu kyky erottaa keinot ja päämäärät toisistaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 32

  67. virtauspohtija kirjoitti 17.6.2013 kello 10:15

    Poimin tilastoista Oulu-Kemi-Tornio vientitonnit tammi-maaliskuusta (880 000 t), josta seuraa että täysin hyödynnetyllä 40 tonnin hyötykuormalla näiden tonnien liikuttamiseen etelään tarvittaisiin minimissään 245 täysperävaunua vuorokaudessa. Niitä siirretään nytkin autoilla tehtailta pohjoisen satamiin, mutta matkan pidentyessä reissua ei voi enää tehdä yhdessä työpäivässä. Käytännössä matkan etelään voi työpäivän aikana tehdä vain yhteen suuntaan, joten kalustoa ja siirtoja pitäisi olla tuplasti. Vaikka optimistisesti olettaisi että puolet samojen satamien tuonnista (karkeasti samaa luokkaa) voisi siirtää samoihin autoihin paluumatkalle (muiden mainitsemat nesteet yms. jotka vaativat erilaisen auton), nelostiellä ajaisi eteläpäässä “uusi” kuorma-auto 700 kertaa vuorokaudessa eli kahden minuutin välein läpi talvikauden 24h/7. Ensimmäisen löytämäni hinta-arvion mukaan tarvittavien lisärekkojen hankintahinta olisi sellainen reilu 160 miljoonaa.

    Jos jatketaan rannikkoa etelään (Raahe Kokkola Pietarsaari), vientitonnit yli tuplaantuu; reilu 800 rekkaa lisää. Liikenne etelästä jakautuisi käytännössä 3-, 4- ja 5-teille, joten uusia rekkoja olisi kaikilla näillä teillä keskimäärin kolmen minuutin välein missä tahansa havainnointipisteessä. Enemmän valtatie kolmoselle kuin 5-tielle. No, ainakin nopeusrajoitukset voisi laskea samantien 80 näiden teiden kaikilla 1+1-kaistaisilla osuuksilla, koska lähes kaikki turvalliset ohitukset olisivat mahdottomia vastaantulevien rekkojen takia.

    Nyt osa kuljetuksista lähtee satamista junilla, mutta päärata on jo niin ruuhkainen, että suurta osaa ei ihan etelästä voitaisi junalla rahdata ilman lisäraiteita tms. toimia. Keskellä yötä mahtuisi vielä tavarajunia toki, mutta pituudet olisi hurjia, tai liikenne vilkasta nykyisinä hiljaisimpana kuutena tuntina. En tiedä miten radalle Kouvolasta pohjoiseen ja koilliseen mahtuisi.

    Osittainen varastointi talven yli, tai paremmin hyödynnetty paluuliikenne tai nykyisten kuljetusten täyttäminen paremmin ei muuta suuruusluokkaa, mutta voisi esim. tuplata tuon ajan peräkkäin ajavien rekkojen välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  68. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 17.6.2013 kello 11:06

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  69. Syltty kirjoitti 17.6.2013 kello 12:54

    Tiedemies:
    Aika puuduttava keskustelu luettavaksi, joten lopetin johonkin kohtaan. Lähinnä siksi, että tuntuu että ristisubvention/verotuksen kritiikki tulkitaan niin että teollisuus pohjoisemmassa ollaan ajamassa alas.

    Olet täysin oikeassa.

    Kumminkin reaalimaailmassa taitaa olla niin, että jos tuki hoidetaan budjetin kautta, niin jossain vaiheessa vihervasemmistovetoinen hallitus siirtää kuljetustuet sossutukiin, mutta silti jättää ne teollisuudelle subvention rahoittamiseksi langetetut verot voimaan.

    Tosin tämmöisen reaalipoliittisen toteutuksen ei pitäisi olla keskustelun alla vielä tässä vaiheessa kun ollaan vasta sillä tasolla, onko tämmöistä vaiko eikö ja pitäisikö olla vaiko eikö olla.

    (helpostihan tuon voisi tehdä kustannusneutraalisti siten, että annetaan se subventio ja sitten kiristetään jotain haittaveroa, muutaman vuoden kuluttua subventio tipahtaa pois ja haittavero jää…)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  70. pekka kirjoitti 17.6.2013 kello 13:14

    Tiedemies:

    Aika puuduttava keskustelu luettavaksi, joten lopetin johonkin kohtaan. Lähinnä siksi, että tuntuu että ristisubvention/verotuksen kritiikki tulkitaan niin että teollisuus pohjoisemmassa ollaan ajamassa alas.

    Eiköhän tämän säikeen kritiikki Oden avausta vastaan koostu pääosin jostain avain muusta kuin ristisubvention puolustamisesta.

    Ode ei oikeasti ole esittänyt yhtään faktaa mahdollisen ristisubvention suuruudesta (paljonko perämeren talvimerenkulun kustannukest ovat kokonaispotista ja paljonko siellä kerätään väylämaksuja).

    Hänen ajatuksensa pohjoisen tehtaiden kuljetusten pysäyttämisestä puoleksi vuodeksi ei ole tästä maailmasta.
    Myöskin ajatuksesta merikuljetusten siirtämisestä raiteille puuttuu kaikki fakta tarvittavista lisäinvestoinneista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  71. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.6.2013 kello 15:45

    pekka
    Väylämaksuja kerätään vähän yli 70 miljoonaa euroa, peitettävät kulut ovat noin 100 miljoonaa, mistä noin 60 miljoonaa on jään murtamisen kustannuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Tapio kirjoitti 17.6.2013 kello 13:33

    Tiedemies: On tuskallista lukea kuinka ihmisiltä puuttuu kyky erottaa keinot ja päämäärät toisistaan.

    Eiköhän suurin osa keskustelijoista ollut samaa mieltä OS:n kanssa ristisubventioiden epäoikeudenmukaisuudesta. Arvostelun kärki kohdistui OS:n todellisuudelle vieraisiin heittoihin (esim. talviliikenteen lopettaminen Perämerellä kuten Hudson-lahdella, ratkaisuna laajamittainen varastointi ja pyöräkuljetukset).

    Sara kuvasi hyvin miten asiat tapahtuvat joustavasti markkinavetoisina. Jo nyt Perämeren satamiin kulkevat sydäntalvella vain suuret erikoisjäävahvistetut alukset. Tehtaat lisäävät muutamana kuukautena hieman varastojaan ja muuttavat kuljetusreittejään. Kustannusten lisäys vain muuttaisi näitä tasapainoja. Olisi aivan eri asia, jos pitäisi varautua 4…6 kk katkokseen merikuljetuksissa.

    Jos subventio loppuisi kokonaan, siitä kärsisivät luultavasti eniten pohjoisen sahat.

    Eiköhän tämä ole osaltani tässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  73. Kohto kirjoitti 17.6.2013 kello 14:43

    Soininvaaran kirjoitus herätti ajatuksia. Ihan en olisi valmis nielemään tätä sellaisenaan. Väylämaksut ovat kuitenkin sen verran pienet, että ehkä niiden terästehtaiden kannattaisi maksaa jäänmurrosta myös talvella.

    Toisaalta tämä kirjoitus dissaa taas koko pohjoisempaa Suomea. Ihan Soininvaaralle vaan tiedoksi, että esimerkiksi Musiikkitaloa, Kiasmaa tai vaikkapa pääasiassa pääkaupunkiseudulle keskittynyttä Yleisradiota sponssaa koko muu Suomi noin 70% osuudella. Taloudellinen hyöty näistä kuitenkin tulee pääasiassa pääkaupunkiseudun ja eteläisen Suomen asukkaille. Esimerkkejä vastaavista yhteiskunnan ylläpitämistä rakenteista löytyisi vaikka kuinka paljon. Eikö tällöin ole ihan reilua, että muutakin Suomea hiukan sponssataan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  74. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.6.2013 kello 15:38

    Tässä Pohjois-Suomen sponsoroi Itä-Suomi, ei Helsinki.
    Mielenkiintoinen väite on, että saman hyödyn Pohjois-Suomen teollisuus saisi halvemmalla, jos Pohjoiseen avustettaisiin talv ella vain isoja aluksia ja pienemmät lastit hoidettaisiin junilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 17.6.2013 kello 15:56

    Tiedemies:
    Tässä on kyse samasta kuin siinä, että esim. Tampere-Helsinki-välin junalippujen hinnat ovat valtavan korkeat, koska niillä on pakko subventoida jotain periferian yhteyksiä…

    Itse asiassa VR:n henkilöliikenne ei subventoi itseään vaan perii liikenne- ja viestintäministeriöltä korvausta tappiollisten reittien ajamisesta (perustuen VR:n omiin laskelmiin joissa oleville luvuille ei ole kuin yksi lähde, VR itse…).

    VR on lopettanut kaikki sellaiset periferiareitit joista syntyisi sille tappiota. Se on voittoa tekevä monopoli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  76. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.6.2013 kello 22:51

    Kyllä VR harjoittaa voimakasta ristisubventiota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. R. Silfverberg kirjoitti 17.6.2013 kello 16:02

    Perämeren satamien aukipitäminen vuoden ympäri oli Kekkosen ajan suurimpia aluepoliittisia satsauksia. Se oli kylmän sodan ajan ratkaisu länsiviennin, joka koostui lähinnä bulkkituotteista, hoitamiseksi, ajanjaksona ennenkuin kontteja oli kunnolla ehditty ottaa maailmalla käyttöön.

    Nykyisin voisi tavaraa kujettaa suoraan Vaasa-Joensuu-linjan pohjoispuolelta rautateitse Tornion kautta pohjoismaihin ja länsi-Eurooppaan. Ruotsi on rakentanut uuden rautatien Haaparantaan joka on sähköistettykin. Mutta mitä tekee Suomi? Ei ole tehnyt mitään tai on jopa purkanut turvalaitteita Torionjoen rautatiesillalta, ilmeisesti kilpailun pelossa. VR on myös lopettanut junalauttaliikenteen Turusta eikä käyttämättömiksi jääneitä telinvaihtotunkkeja ole siirretty Tornioon jossa niistä olisi käyttöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  78. Lauri Kumpulainen kirjoitti 17.6.2013 kello 16:09

    Tuplaraide etelärannikolta halki Pohjanmaan ja Lapin aina Kirkkoniemeen saakka!

    Siinä olisikin työmiehille työtä laman ajaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  79. Markku af Heurlin kirjoitti 17.6.2013 kello 16:27
  80. NukkuMatti kirjoitti 17.6.2013 kello 16:50

    Osmo Soininvaara:
    Tässä Pohjois-Suomen sponsoroi Itä-Suomi, ei Helsinki.

    Pahus vieköön,

    ei se näytä menevän jakeluun, että pohjimmiltaan se pääsponsori tässä koko touhussa on ne Perämeren rannikon tehtaat, joiden tuotannosta hyötyy koko Suomi ja joiden tuotannon takia sitä monimetristä ahtojäätäkin on kannattanut murtaa jo kymmeniä vuosia joka talvi. (Tämän ymmärtämiseen riittää vilkaista tämä kuva: http://www.ek.fi/ek/fi/tietografiikka/suhdanteet/pdf_gif_jpg/perustietoja_Suomen_taloudesta/tal26.pdf )

    Jos tulevaisuudessa jäänmurron kustannus entisestään kasvaa, muun muassa (erityisesti Vihreiden kannattaman) rikkidirektiivin takia, niin sitten täytyy varmasti yrittää jotenkin rationalisoida kuljetuksia lisää, jos teollisuudella (eli viime kädessä heidän asiakkaillaan) ei ole varaa maksaa jään murtamisesta niin paljon kuin pitäisi. Toinen vaihtoehto on, että teollisuuden kuljetuksia edistetään suoraan tavalla tai toisella valtion budjetista (esim. alentamalla kesäkauden väylämaksuja enemmän kuin talvikauden maksuja nostetaan).

    Ristisubventio on paha asia, ja kaikki ovat siitä yhtä mieltä, mutta Osmo vain jankkaa tästä ja jatkaa Pohjois-Suomen teollisuutta mollaavia ja täysin todellisuudesta irrallaan olevia heittoja.

    Osmon alustuksen piilevän asenteellisuuden vuoksi tämä koko keskustelu lähti menemään aivan sivuraiteille.

    Ei Ruotsissa kyllä käytäisi näin älyvapaata keskustelua. Siellä oltaisiin huolissaan siitä, että kuinka valtio parhaiten kestävällä ja kustannustehokkaimmalla tavalla voisi turvata teollisuuden kilpailukyvyn ja toimintaedellytykset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  81. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.6.2013 kello 22:49

    Rikkidirektiivn, tai siis sen merenkulun sopimuksen, neuvotteli keskustalainen liikenneministeri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. NukkuMatti kirjoitti 17.6.2013 kello 17:49

    Ja vielä selvyyden vuoksi todettakoon, että jos Itä-Suomen tehtaat saavat merkittävästi vähemmän “jäänmurtoavustusta” kuin Perämeren tehtaat niin ne ovat sitten vielä Perämeren tehtaitakin isompi sponsori Suomen kansantaloudelle.

    Mutta pitää muistaa, että kyllä ne Itä-Suomenkin tehtaat ilmeisesti saavat kuljetuksiinsa jäänmurron yhtä lailla omakustannushintaa edullisemmin. Ja ei ole tarkasti selvillä, että kuinka paljon vähemmän esim. Kotkaan tarvitaan jäänmurtoapua kuin vaikka Kemiin.

    Tuntuu, että Osmo argumentoi koko ajan sillä tavalla, että hän haluaa panna Itä-Suomen ja Pohjois-Suomen tehtaat vastakkain ja vaikeuttaa ainakin jomman kumman toimintaedellytyksiä. Toki kuljetusten piilotukien osalta pelikenttä pitäisi saada Itä- ja Pohjois-Suomen välillä tasapuoliseksi, mutta sen voisi tehdä myös niin, että parannetaan tuotantotoiminnan toimintaedellytyksiä sekä Itä- että Pohjois-Suomessa, mutta Itä-Suomessa vähän enemmän. Osmon ajattelu puolestaan tuntuu kulkevan enemmän niin, että jos Itä-Suomessa ei ole satamia tehtaiden vieressä niin ne pitää ottaa Pohjois-Suomen tehtailtakin pois (tai ainakin sulkea talveksi).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  83. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.6.2013 kello 18:05

    NukkuMatti ei ymmärrä bristisubvention luonnetta. Itä-Suomen tehtaat eivät saa tukea vähemmän vaan maksavat pohjoisen tehtaiden tuen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Markku af Heurlin kirjoitti 17.6.2013 kello 18:27

    Ode kiinnitti huomiota aivan oikeaan seikkaan.

    Olen huolestuneena pannut merkille, miten pikkuporvarillisuus on vallannut ennen niin vahvasti luokkatietoisen Kemin työväestön. Ajoksen sataman pitäminen neljä kuukautta vuodesta suljettuna tekisi asialle eetvarttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  85. NukkuMatti kirjoitti 17.6.2013 kello 18:31

    Osmo Soininvaara:
    NukkuMatti ei ymmärrä bristisubvention luonnetta. Itä-Suomen tehtaat eivät saa tukea vähemmän vaan maksavat pohjoisen tehtaiden tuen.

    Ymmärsin antamistasi luvuista, että väylien kulut olivat 100 miljoonaa euroa ja väylämaksut 70 miljoonaa, jolloin kai valtio tukee merenkulkua 30 miljoonalla eurolla. Sinun väitteesi ilmeisesti on, että väylämaksut jakaantuvat niin epäoikeudenmukaisesti, että Itä-Suomen teollisuus ei hyödy tuosta 30 miljoonasta ollenkaan vaan päinvastoin maksaa kaikki aiheuttamansa kulut ja vielä ylikin sen, jolloin Pohjois-Suomen teollisuus saisi muualta piilotukea yli 30 miljoonaa euroa. En tiedä, onko epätasapaino maksuissa ja kuluissa ihan näin paha. Ei ole käynyt esillä olleista tiedoista ilmi. Jäänmurtoa tapahtuu Suomenlahdellakin.

    Olipa epätasapaino maksuissa ja kuluissa iso tai pieni niin toki se esiintyessään on ongelma, kuten sanoit. Mutta ehdotin myös ratkaisua, joka ei haittaisi teollisuuden kokonaiskilpailukykyä ollenkaan:
    – poistetaan tai alennetaan kesäkauden väylämaksut aivan minimiin ja nostetaan huomattavasti talviliikenteen väylämaksuja (ainakin paljon murtaja-apua tarvitsevilta aluksilta) siten, että edelleen saadaan kerättyä teollisuudelta maksuina tuo mainitsemasi noin 70 miljoonaan euroa

    Näin kukaan ei häviä kohtuuttomasti. Teollisuus maksaa saman nettosumman väylämaksuja kuin nyt, mutta valtion jäänmurtokulut todennäköisesti pienenevät, kun teollisuus optimoi toimintaansa siten, että se kuluttaa vähemmän em. palvelua. Saattaa olla, että esim. Stora-Enso ja UPM tämän seurauksena lisäävät tuotantoaan Itä-Suomen tehtailla ja vähentävät Pohjois-Suomen tehtailla, jos se on muiden rajoitteiden puolesta mahdollista. Toisaalta, jos näyttää, että haitallinen raskas liikenne maanteillä tämän vuoksi lisääntyy, ja se tuottaa valtion tienpidolle huomattavia lisäkustannuksia, niin tilannetta pitää joillain keinoin korjata uudelleen, ja ehkä tinkiä väylämaksujen kokonaiskertymästä.

    Eikö tämä ratkaisu olisi parempi kuin alkuperäisessä kirjoituksessa ehdottamasi ratkaisut, jotka mielestäni vaikuttavat melko utopistisilta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  86. NukkuMatti kirjoitti 17.6.2013 kello 18:44

    Tuon edellä ehdottamani ratkaisun järkevyys pitäisi toki vielä tarkistaa teollisuudenala- ja yrityskohtaisesti. Äkkiseltään ajatellen luulisi, että Stora Enson ja UPM:n kaltaisille toimijoille, joilla on isoja tehtaita sekä Itä- että Pohjois-Suomessa esittämäni ratkaisu olisi melko neutraali. Metalliteollisuuden osalta tilanne ei sitä välttämättä ole. Tulisikin tehdä sitten kokonaisarvio, että onko järkevää asettaa väylämaksut niin että ne kattavat jäänmurtokustannukset kokonaisuudessaan vai onko kansantalouden kannalta parempi ajatella, että väylien aukipito on yhteiskunnan tarjoama “ilmaispalvelu” siinä missä valtateiden aurauskin on. Eiväthän maantieliikenteessä kuljetusyrittäjätkään maksa tietulleja tien kulutuksen mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  87. Juho Laatu kirjoitti 17.6.2013 kello 18:53

    NukkuMatti: Tuntuu, että Osmo argumentoi koko ajan sillä tavalla, että hän haluaa panna Itä-Suomen ja Pohjois-Suomen tehtaat vastakkain ja vaikeuttaa ainakin jomman kumman toimintaedellytyksiä.

    Ristisubventio lopppuu kai tyystin sitten, kun avoimiksi jätetään vain Helsingin ja Hangon satamat. Ainakaan Helsingissä ristisubventiota ei voi olla. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  88. Lauri Kumpulainen kirjoitti 17.6.2013 kello 19:58

    Olosuhteille emme voi mitään niihin on sopeuduttava jos haluamme pitää perämeren alueen talouden pystyssä.

    Kysymys kuuluukin, miksi haluaisimme ylläpitää keinotekoisesti teollisuutta tai maataloutta siellä, missä se ei ole taloudellisesti kannattavaa ja tuet aiheuttaa kohtuuttoman rasitteen koko kansantaloudelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  89. Liian vanha kirjoitti 17.6.2013 kello 22:12

    Halvinta olisi rakentaa rautatie Kemistä Narvikiin.

    Nykyinen Narvikin rata on sen verran kuormitettu, kun Kiirunan kaivos viettää renessanssia ja niinpä radan kapasiteetti ei riitä.
    Raidelevyskin on eri, mutta ei niin suuri ongelma

    Se poistaisi kokonaan liikenteen etelään, eivät etelänkään satamat ole jäistä vapaita, Narvik sen sijaan on.

    Narvikiin pääsevät myös suuret laivat ja niin Koillisväylä kuin Luoteisväyläkin on saavutettavissa

    Kirkkoniemeenkin voi radan rakentaa, jos Sodankylän-Savukosken malmivaroja ruvetaan hyödyntämään

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  90. NukkuMatti kirjoitti 17.6.2013 kello 23:35

    Osmo Soininvaara:
    Rikkidirektiivn, tai siis sen merenkulun sopimuksen, neuvotteli keskustalainen liikenneministeri.

    Tietääkseni se keskustalainen liikenneministeri on myöhemmin tullut vähän katumapäälle ja julkisestikin pohtinut, että tulikohan mokattua, joko henkilökohtaisesti tai ainakin johtamansa laitoksen toimesta.

    Mutta enpä ole tainnut kuulla kenenkään Vihreän edes pohtivan, että oliko se rikkidirektiivipäätös sittenkään viisain tapa pelastaa maailma.

    En nyt kuitenkaan halua kyseenalaistaa sitä rikkidirektiivipäätöstä. Saattoihan se olla oikeakin. En ole asiantuntija. Kunhan vaan pottuilin samalla mitalla, jolla toistuvasti vedät kölin alta kaiken kehäkolmosen ulkopuolella tehtävän työn ja mitätöit jatkuvasti mm. miljardien edestä vientituloja 🙂

    Et muuten kommentoinut tuota ehdottamaani ratkaisua väylämaksuihin. Se on itse asiassa suora sovellutus siitä sinun taannoin esittämästä vuoropäivähoitodilemmasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  91. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2013 kello 7:53

    Esittäjmäsi malli on jokseenkin sama, jota tuossa itsekin pyörittelin, mutta ei sitä voi ottaa hetiu käyttöön, koska se pysäyttäisi pohjoisen liikenteen kerralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Määkin pyöräilen kirjoitti 18.6.2013 kello 0:08

    Osmo Soininvaara:
    Rikkidirektiivn, tai siis sen merenkulun sopimuksen, neuvotteli keskustalainen liikenneministeri.

    Miksi Satu Hassi sitten ottaa kunnian itselleen rikkidirektiivistä? Kyllä minä ainakin uskon oikein hyvin, että Hassi on tehnyt kaikkensa rikkidirektiivin eteen ja on onnistunut todella hyvin. Joten Vihreät ottakoon kunnian vain tästäkin saavutuksesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  93. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2013 kello 7:51

    Hassi esitteli rikkidirektiivin. Koska EU ja Suomi siinä mukana oli jo sitoutunut IMO-sopimukseen, rikkidirektiivi saattoi vain tiukentaa tulkintaa, mutta ei lieventää sitä. Hassin esittämä direktiivi tiukensi sitä Välimeren osalta, mutta ei muuttanut sitä Itä-meren osalta.
    Harva tuntuu tietävän, että samanlainen rikittömän polttoaineen vyöhyke ympäröi myös Yhdysvaltoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. uusi kasvo täällä kirjoitti 18.6.2013 kello 8:06

    surullista tämä keskustelu(ja avaus).

    näin nurkkakuntaista ja siltarumpumaista politiikkaa ei voi ymmärtää.

    pohjois-suomi ja itä-suomi saa siis avaajan mielestä jäädä talveksi omilleen-talvihorrokseen.

    onneksi helsingistä/uudeltamaalta valitaan vain pieni osa “kansan”edustajista.

    uudeltamaalta uusi kasvo on itse,mutta toivoo että suomi pysyisi edes jotenkin asuttavana koko maassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  95. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2013 kello 11:21

    On tämä keskustelu hauskaa. Halusin kertoa tietooni saatetun näkökohdan ja totesin, että minulla ei ole kantaa asiaan. Kuitenkin pelkkä näkökohdasta kertominen tarkoittaakin kannanottoa. Näin on varmaankin Pohjois-Koreassa, mutta pitääkö näin olla myös Suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Liian vanha kirjoitti 18.6.2013 kello 8:15

    Määkin pyöräilen: Miksi Satu Hassi sitten ottaa kunnian itselleen rikkidirektiivistä? Kyllä minä ainakin uskon oikein hyvin, että Hassi on tehnyt kaikkensa rikkidirektiivin eteen ja on onnistunut todella hyvin. Joten Vihreät ottakoon kunnian vain tästäkin saavutuksesta.

    Suomen kannalta ei olemerkitystä liittyyikö Suomi rikksisopimukseen.
    Tärkeimpien vientimaiden satamiin kun ei voi liikennöidä kuin vähärikkistä polttoainetta käyttävillä laivoilla.

    Takaportti olisi Välimeren satamat, mutta ne täyttyvät kiinalaisista kuljetuksista ja matkakin on jo pitkä.

    USA ja Kanada olivat vielä tiukempia ja niiden satamiin voi liikennöidä vain vähärikkisillä laivoilla.

    Meksiko voisi olla takaportti, mutta maakuljetukset ovat pitkiä.

    Loppujen lopuksi Suomen näkökulmasta ei ole merkitystä liittyikö Suomi sopimukseen vai ei tai tuliko direktiiviä vai ei.

    Katselin juttuja tuosta Narvikin radasta ja se näyttää olevan monen toimijan intresseissä.

    Sitä kautta voidaan hoitaa lähes koko pohjois-Suomen ulkomaantavaraliikenne

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  97. antti kirjoitti 18.6.2013 kello 10:29

    NukkuMatti: poistetaan tai alennetaan kesäkauden väylämaksut aivan minimiin ja nostetaan huomattavasti talviliikenteen väylämaksuja (ainakin paljon murtaja-apua tarvitsevilta aluksilta) siten, että edelleen saadaan kerättyä teollisuudelta maksuina tuo mainitsemasi noin 70 miljoonaan euroa

    En tiedä miten tuo 70 miljoonan kustannus jakaantuu pääoma- ja toimintakuluihin, jotenkin kuitenkin. Sattuu leuto talvi ja murtajat pysyy satamissa, pääomakuluja ei saada kerättyä mistään. Tai sattuu yksi onneton tietämätön rahtilaiva joka pyytää murtaja-apua ja lyödään parinkymmenen miljoonan murtajamaksu päälle…? Miten tammikuussa tiedetään millainen jäätalvi on tulossa ja millaisia maksuja pitää periä? Tällainen maksupolitiikka johtaa selvästi osaoptimointiin ja resurssien epäoptimaaliseen käyttöön, suurin mahdollinen rikos tällä blogilla (pl hitassäännöstely).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  98. anonyymi kirjoitti 18.6.2013 kello 11:02

    Lauri Kumpulainen: Kysymys kuuluukin, miksi haluaisimme ylläpitää keinotekoisesti teollisuutta tai maataloutta siellä, missä se ei ole taloudellisesti kannattavaa ja tuet aiheuttaa kohtuuttoman rasitteen koko kansantaloudelle?

    Tuolle tielle ei kannata lähteä, sillä koko Suomi on tuollaista aluetta.

    Erään kommentin jälkeen ulkoasu menee muuten pieleen. Siellä lienee jokin ylimääräinen sulkeva tägi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  99. Syltty kirjoitti 18.6.2013 kello 12:01

    anonyymi: Tuolle tielle ei kannata lähteä, sillä koko Suomi on tuollaista aluetta.

    Mitä ihmettä sinä oikein höpiset? Jos noin olisi, Suomen tulisi pyöriä EU:n tukiaisten varassa. Suomi on kumminkin EU:ssa nettomaksaja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  100. Kutoja kirjoitti 18.6.2013 kello 12:04

    Osmo Soininvaara:
    Kuitenkin pelkkä näkökohdasta kertominen tarkoittaakin kannanottoa. Näin on varmaankin Pohjois-Koreassa, mutta pitääkö näin olla myös Suomessa.

    Jos hallituskin pysyy kasassa vain siten että kokoomus peittää omat ja demarien silmät, molemmat sulkevat vihreiden suut ja vasurit yrittää silmät kiinni hiljentää omat suunsa, olisi kuvitellut OS:n ymmärtävän ettei tässä maassa saa kertoa totuutta, koskaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  101. newyorkista kirjoitti 18.6.2013 kello 12:07

    Osmo Soininvaara:
    Tosin Koillisväylälle on Suomesta matkaa meritse enemmän kuin Espnjasta.

    Sou?

    Kyllähän sinun Osmo pitäisi tietää, että laivarahtiliikenne perustuu hubeihin ja Suomesta laivataan kontit esimerkiksi Rotterdamiin, josta ne jatkavat matkaa suuremmilla aluksilla. Sitä sanotaan tehokkuudeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  102. Erastotenes aleksandrialainen kirjoitti 18.6.2013 kello 12:15

    Kuitenkin pelkkä näkökohdasta kertominen tarkoittaakin kannanottoa. Näin on varmaankin Pohjois-Koreassa, mutta pitääkö näin olla myös Suomessa.

    Valitettavasti, Osmo, Sinun blogisi eivät ole yksityisen henkilön yksityisajattelua. Jos minunlaiseni mitättömyys pohtii sitä, kannattaako Pohjois-Suomen merenkulku, ei asialla ole mitään merkitystä.

    Sinä olet vihreiden nimekkäimpiä poliitikkoja. Kun sinä ajattelet blogissasi ääneen ja pohdit, pitäisikö Pohjanlahden satamat lakkauttaa, koko Pohjois-Suomen raskaan teollisuuden poliittinen riski nousee kertaheitolla. Jos tällaista pohdintaa esitetään hallituspuolueissa, ei yksikään täyspäinen yritysjohtaja uskalla investoida kyseisiin teollisuuslaitoksiin. Näyttää nimittäin hyvin mahdolliselta, että liikennepolitiikka saattaa lähitulevaisuudessa tehdä niistä kannattamattomia.

    Yleisestihän kyse on uusintainvestoinneista:
    Jäänmurtajia pitää ostaa seuraavan kymmenen vuoden aikana kolme tai neljä kappaletta. Jos liikenne kasvaa, niin enemmän. Ihan samalla lailla elintarvikehuoltovarmuuden ylläpito nykytasolla tulee edellyttämään miljoonia kuutiometrejä uutta viljasiilokapasiteettia seuraavan parin vuosikymmenen aikana. Funkisajan siilot rapistuvat pilalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  103. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2013 kello 12:51

    Luulen, että taloudellinen optimointi ei johtaisi siihen, että Pohjois-Suomen satamat lakkautetaan. Vaihetoehtona on löhinnä se, että sinne ei jöärjettyömin kustannuksin avusteta kovin pieniä aluksia ja että isompienkin alusten maksuja nmostetaan edes vähän lähemmän kustannusvasttaavuutta (siihen on matkaa, nyt peritään 10 % aiheutuvista kustannuksista) jolloin yritykset vähän optimoisivat kuljetuksiaan. Minulla nyt kuitenkaan ei ole edellytyksiä tuota asiaa yksin laskea. Sen kuitenin tiedän, että tällainen aiheuttakaa millaisia kuluja tahansa, me maksamme -politiikka on haaskaavaa.
    Nimimerkki Sari esitti, että pohoiseen liikennöisivät loputalvesta vain parhaisiin jämaksuluokkiin kuuluvat alukset, jotka eivät tarvitse jäänmurtajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. pekka kirjoitti 18.6.2013 kello 13:52

    Ode:

    Luulen, että taloudellinen optimointi ei johtaisi siihen, että Pohjois-Suomen satamat lakkautetaan. Vaihetoehtona on löhinnä se, että sinne ei jöärjettyömin kustannuksin avusteta kovin pieniä aluksia

    .
    ??
    Eihän noin tehdä nytkään. Perämeren satamissa on jäätilanteen mukaiset liikennerajoitukset, joissa vaaditaan vähimmäisjääluokka (yleensa 1 ja 1A) ja vähimmäiskantavuus, eli pieniä ja huonosti jäissä kulkevia aluksia ei avusteta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  105. Kutoja kirjoitti 18.6.2013 kello 13:57

    Erastotenes aleksandrialainen:

    Sinä olet vihreiden nimekkäimpiä poliitikkoja. Kun sinä ajattelet blogissasi ääneen ja pohdit, pitäisikö Pohjanlahden satamat lakkauttaa, koko Pohjois-Suomen raskaan teollisuuden poliittinen riski nousee kertaheitolla. Jos tällaista pohdintaa esitetään hallituspuolueissa, ei yksikään täyspäinen yritysjohtaja uskalla investoida kyseisiin teollisuuslaitoksiin. Näyttää nimittäin hyvin mahdolliselta, että liikennepolitiikka saattaa lähitulevaisuudessa tehdä niistä kannattamattomia.

    Poliitikot, jotka uskovat luottamuskeijuun, puhuvat miten fantastisesti Suomella menee. He keskittävät poliittisen pääomansa luomaan tätä kuvaa dynaamisen maan loistavasta tulevaisuudesta. Mitään ongelmia he eivät saa tunnustaa olevan, muutoin Suomen uskottavuus menisi ja pääoma alkaisi karttaa maatamme, tai vielä pahempaa heitä ei äänestettäisi seuraavissa vaaleissa.

    Onneksi Suomella menee hyvin, eikä täällä koskaan tule tarvitsemaan tehdä mitään tehokkaammin koska kilpailukykymme on maailman huipulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  106. Tapio kirjoitti 18.6.2013 kello 14:04

    Osmo Soininvaara: Luulen, että taloudellinen optimointi ei johtaisi siihen, että Pohjois-Suomen satamat lakkautetaan.

    Nyt olen täysin samaa mieltä. Optimointia harjoitetaan jo nytkin, mutta aina sitä on vara parantaa.

    Liikennevirasto esimerkiksi kertoo Talviliikenteen pelisäännöissään: “Talvikauden ensimmäiset rajoitukset annetaan yleensä joulukuussa Perämeren pohjoisosan satamiin ja ovat jääluokka I ja II sekä kantavuus 2000 dwt. Maksimirajoituksena on käytetty IA 4000 dwt.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  107. Erastotenes aleksandrialainen kirjoitti 18.6.2013 kello 14:41

    Nimimerkki Sari esitti, että pohoiseen liikennöisivät loputalvesta vain parhaisiin jämaksuluokkiin kuuluvat alukset, jotka eivät tarvitse jäänmurtajaa.

    Lopputalvesta näin onkin. Esimerkiksi 28.12.2012 tiedotettiin seuraavaa:

    Liikennerajoitusmuutokset: Tammikuun 2. päivästä alkaen vähimmäisjääluokka ja kantavuus, joka alukselta vaaditaan:
    Tornio, Kemi, Oulu, jääluokka IA yli 2000 tonnia;

    Eli pohjoisimpiin satamiin tuli tänäkin vuonna jo tammikuun alussa liikennerajoitus, joka salli ainoastaan korkeimpaan jääluokkaan kuuluvien suurten laivojen liikenteen.

    Tämä alkaa muistuttaa maahanmuuttokeskustelua. Äärioikeisto vaatii tyypillisesti maahanmuutolle asetettavaksi rajoituksia, jotka ovat olleet voimassa jo vuosia. Parhaimmissa tapauksissa rasistit esittävät tiukennuksina linjauksia, jotka olisivat nykykäytäntöjä huomattavasti liberaalimpia. Nyt tässä puhutaan merenkulusta samalla tapaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  108. anonyymi kirjoitti 18.6.2013 kello 15:41

    Syltty: Mitä ihmettä sinä oikein höpiset? Jos noin olisi, Suomen tulisi pyöriä EU:n tukiaisten varassa. Suomi on kumminkin EU:ssa nettomaksaja.

    Mitä sinä oikein höpiset?
    Kukaan ei väittänyt, että Suomelle maksettaisiin tukiaisia.
    Sen sijaan jos tarkastellaan puhtaasti alkuperäisten ajatusten mukaan, Suomessa ei juurikaan kannata pyörittää yhtään mitään. Keski-Eurooppa on paljon parempi paikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  109. Shakeem kirjoitti 18.6.2013 kello 16:29

    Käsitykseni mukaan tietyissä jääoloissa lähes kaikki alukset saattavat tarvita jäänmurtajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  110. Syltty kirjoitti 18.6.2013 kello 17:33

    anonyymi:
    Sen sijaan jos tarkastellaan puhtaasti alkuperäisten ajatusten mukaan, Suomessa ei juurikaan kannata pyörittää yhtään mitään. Keski-Eurooppa on paljon parempi paikka.

    No ihan tyhmä ajatus. Mitenkä esimerkiksi Kemin kromikaivos siirrettäisiin Keski-Eurooppaan? Ja sillä samalla teleportterilla sinne siirrettäisiin varmaan metsätkin.

    Kaikki semmoinen jota kannattaisi tehdä Keski-Euroopassa Suomen sijasta on tässä viimeisen 20v aikana sinne siirtynyt.

    Otetaanpa selkeä esimerkki, mitä täällä ei varmasti kannata tehdä. Esimerkiksi käy vaikkapa öljyn poraaminen. Ei ole paljoa öljysheikkejä täällä näkynyt koska se ei kannata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  111. Mikko Kiviranta kirjoitti 18.6.2013 kello 19:13

    Liian vanha: Halvinta olisi rakentaa rautatie Kemistä Narvikiin…Narvikiin pääsevät myös suuret laivat ja niin Koillisväylä kuin Luoteisväyläkin on saavutettavissaKirkkoniemeenkin voi radan rakentaa, jos Sodankylän-Savukosken malmivaroja ruvetaan hyödyntämään

    Niinkuin Sepi, Eero ja Timo T jo ehdottelivatkin, olisi hienoa vuokrata Petsamo. Se olisi sitäpaitsi ainoa reikä EU:sta arktisten alueiden rantavaltioksi ja samaan pöytään isojen poikien kanssa napa-alueita paloittelemaan. Parhaat tilaisuudet olivat kyllä 10-20 vuotta sitten, olisi pitänyt silloin olla kristallipallo josta olisi näkynyt napajäiden sulaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  112. Tapio kirjoitti 18.6.2013 kello 21:01

    Syltty: Otetaanpa selkeä esimerkki, mitä täällä ei varmasti kannata tehdä. Esimerkiksi käy vaikkapa öljyn poraaminen. Ei ole paljoa öljysheikkejä täällä näkynyt koska se ei kannata.

    Entäpä se Tyrnäväläisten perinteinen tiiviistä kaivosta otettu köksäkaasu! Oletko varma, ettei sieltä syvemmältä löydy liuskekaasua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  113. Lauri Kumpulainen kirjoitti 18.6.2013 kello 21:52

    anonyymi: Mitä sinä oikein höpiset?
    Kukaan ei väittänyt, että Suomelle maksettaisiin tukiaisia.
    Sen sijaan jos tarkastellaan puhtaasti alkuperäisten ajatusten mukaan, Suomessa ei juurikaan kannata pyörittää yhtään mitään. Keski-Eurooppa on paljon parempi paikka.

    Jos tuolle linjalle lähdetään niin olisihan se parempi viedä Suomi vaikkapa eteläiselle Tyynelle Valtamerelle.

    Meitä on vajaat 5,5 miljoonaa. Sopisimme siis helposti yhteen kaupunkiin. Me voisimme perustaa kaupunkivaltion nimeltä Suomi.

    Sopivan kokoisia saariakin on tarjolla ja Suomen kokoisen maan myymisestä saisi varmasti melkoisen hyvän kansallisen rahaston.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  114. Eero kirjoitti 18.6.2013 kello 22:01

    Teit virheen kun julkaisit merkittävän (sekä taloudellisesti että aluepoliittisesti) asian ilman, että määritit edes omaa henkilökohtaista kantaasi. Nyt asia tulkitaan vihreiden aloitteeksi ja myöhemmin ajettavaksi asiaksi tai ainakin vaihtariksi. Ei ole vaikea ajatella, että yritysveron alentaminen johtaa nollasummapeliin veronalennuksen kompensoimisessa. Tässä siis eräs vaihtari!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  115. Mio mamma kirjoitti 18.6.2013 kello 23:19

    Vain Suomessa mietitään, että kannattaa romuttaa suomalainen teollisuus, jotta kansainvälisten isojen risteilijöiden mukavuuslipun alla olevat laivat saavat alennusta. Reilua!

    Vain Suomessa mietitään miten linjaliikennettä rankaistaisiin, jotta ulkomaan risteilijäpalatseja tulisi enemmän ja halvemmalla Helsinkiin. Sekinreilua!

    Kyllä kelpaa kehua meitä Ulkomailla, reiluja suomalaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  116. Liian vanha kirjoitti 19.6.2013 kello 1:01

    Mikko Kiviranta: Niinkuin Sepi, Eero ja Timo T jo ehdottelivatkin, olisi hienoa vuokrata Petsamo. Se olisi sitäpaitsi ainoa reikä EU:sta arktisten alueiden rantavaltioksi ja samaan pöytään isojen poikien kanssa napa-alueita paloittelemaan. Parhaat tilaisuudet olivat kyllä 10-20 vuotta sitten, olisi pitänyt silloin olla kristallipallo josta olisi näkynyt napajäiden sulaminen.

    Vuoraehtoihin varmaan kuuluisi, ettei Suomella ole aluevaatimuksia Jäämeren suhteen.

    Ja rata pitäisi rakentaa Kessin läpi, mikä on pyhää maata.

    Ja satuin käväisemään taannoin Liinahamarissa katsomassa äitini yhtä kotiseutua työmatkalla, mitään infraa siellä ei ole, joten kaikki pitäisi investoida nollasta.

    Alue on sotilasaluetta, joten siellä ei ole siviiliasutusta eikä työvoimaa.

    Kiitin paikalle tulleita sotilaita siitä, että karkottivat äitini sieltä Jumalan hylkäämästä rannalta

    Narvikissa on suurin piirtein kaikki infra ja työvoimaakin on sinne helpompi houkutella

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  117. Liian vanha kirjoitti 19.6.2013 kello 1:21

    Osmo Soininvaara:
    On tämä keskustelu hauskaa. Halusin kertoa tietooni saatetun näkökohdan ja totesin, että minulla ei ole kantaa asiaan. Kuitenkin pelkkä näkökohdasta kertominen tarkoittaakin kannanottoa. Näin on varmaankin Pohjois-Koreassa, mutta pitääkö näin olla myös Suomessa.

    Kyllä tätä pulmaa on mietitty pohjoisessa ja siellä tutkitaan vakavasti ratavaihtoehtoja Norjaan ja jopa Murmanskiin.

    Meren kautta tapahtuva kuljetus alkaa jo nyt olla sen verran kallista, että se syö merkittävästi kanttavuutta etenkin perusteollisuudelta eli paperi-rauta -ferrokromi-puu .

    Ongelma on, että investoinnit suuntautuvat naapurivaltioihin ja naapurivaltioiden samoin kuin tukien saaminen niihin on hankalaa.

    Skibotn ja Kirkkoniemi olisivat Suomen osalta n 3 miljardin hankkeita ja Norjalle jäis n 100 miljoonaa

    Narvik ja Murmansk olisvat Suomella n 100 miljoonan hankkeita, mutta Ruotsille ja Venäjälle mijardihankkeita

    Hanke voidaan toteuttaa yksityisenä, mutta hartiat eivät taida riittää .

    Mutta vaihtoehto olisi pitemmän päälle halvempi jos väylämaksut etelään, jos kustannusvastaavuutta haetaan.
    Myöskin maakuljetukset etelään ja etelän väylämaksut olisivat liian kalliita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  118. anonyymi kirjoitti 19.6.2013 kello 10:37

    Lauri Kumpulainen: Jos tuolle linjalle lähdetään niin olisihan se parempi viedä Suomi vaikkapa eteläiselle Tyynelle Valtamerelle.

    Sinähän lähdit jo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  119. Ari kirjoitti 19.6.2013 kello 11:09

    Tämä keskustelu on esimerkki siitä miksi taloustiedettä pitäisi todellakin opettaa lisää kouluissa. Ikävä kyllä tämä ei taida suomalaisen vasemmisto-idoelogiaan sopia. Leikkaisi jalkoja pois niin monelta rent-seekeriltä. Suomalainen yhteiskunta ja varsinkin politiikka on täynnä kaikenmaailman toisten taskujen tyhjentelyä ja “suojelurahojen” maksamista.

    Komppaan Tiedemiestä. On vain jotenkin niin ikävää lukea, että kaikki tehokkuustarkastelu nähdään jonakin Pohjois-Etelä taisteluna. Tämmöinen maakuntalainen protektionismi ampuu kaikkia jalkaan.

    Jos emme voi savustaa jotain pahaisia väyläsubventioita, miten koskaan voimme korjata jotain sosiaaliturvaa tms. Ihmisten halua signaloida lojaaliutta ajatuksia ja muita ryhmittymiä kohtaan vain on liian suuri, ja järkyttävät epätehokkuudet jäävät elämään. Näillä kaikilla on vime kädessä inhimillinen hinta, stokastisesti myös ruumiina.

    Julkisen talouden vain pitää näköjään lähteä kokonaan lapasesta ennen kuin tehdään mittavia korjauksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  120. Tonni käteen kirjoitti 19.6.2013 kello 12:37

    Reuna-alueiden asukkaat subventoivat keskusalueiden asukkaita keskitettyjen palveluiden rahoituksella. Keskusalueiden asukkaiden olisi hyvä olla solidaarisia reuna-alueille ja vastaavasti subventoida hyviä liikenneyhteyksiä palveluiden ääreen. Jos kaikki katsovat vaan omaa napaansa palvelut järjestetään hajautetummin kuin olisi taloudellisesti tehokasta ja koko maan kilpailukyky kärsii aivan turhaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  121. Markku af Heurlin kirjoitti 19.6.2013 kello 18:37

    Osmo Soininvaara:
    ”pekka
    Väylämaksuja kerätään vähän yli 70 miljoonaa euroa, peitettävät kulut ovat noin 100 miljoonaa, mistä noin 60 miljoonaa on jään murtamisen kustannuksia.”
    Suomen 50 satamasta pidetään 23 talvisin auki. Vuosittain maamme satamissa käy sisäisessä ja ulkomaanliikenteesä yhteensä n. 27.000 alusta. Kootut väylämaksut ovat alusta kohti keskimäärin 2600 euroa. Olettaisin, että risteilyalus pulittaa n 10 x ko. summan. Taitaa olla aika pieni kulu sellaisen paatin menoissa.
    (kerrassan 25 e/ matkustaja).
    merenkulkuväylien ylläpito on osa sitä, mitä Lepon kansantaloustieteen oppikirjassa kutsuttiin infrastruktuuriksi. Sen ylläpitämien kuuluu julkiselle vallalle veroin. veroluontoisin maksuin ja maksuasetuksiin perustuvin tariffein.
    Väistämättä joku maksaa “liikaa” ja joku “liian vähän”, kuten postimaksuissakin mutta kokonaisuus kumminkin hyötyy.
    Verovaroista maksettu subventio merenkululle on siis Oden lukujen mukaan (ilman pääomakuluja?) 30 Me. Suomalaista kohti se tekee 6 e; iso raha, sillä saisi terassilla ison oluen.
    On sitten asia erikseen, että jäänmurto vie rutkasti energiaa. Mutta vesikö se enemmän kuin vastaavan tavaran kuljetus junilla.
    Kokemukseni jäänmurrosta jäävät yhteen turistikeikkaan JM Sammolla Kemin edustalla. Idea lienee, että ylläpidetään runsaat 20 leveää ränniä, jota myöten 1A luokan alukset voivat pääsääntöisesti kulkea ilman muuta avustusta. Rännin ylläpito maksa saman, kuli siitä yksi tai kymmenen laivaa.
    Kemissä (Ajoksessa) eilen olleet alukset tuntuivat olevan luokkaa 12.000 dw-tonnia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  122. Outsider kirjoitti 19.6.2013 kello 22:58

    Luultavasti kaikkia liikennemuotoja on subventoitu niin valtion kuin yksityisten yhtiöidenkin toimesta.Käytäntö jatkuu nykyäänkin. Voi olla, että subventoimisen määritelmää ei voi esittää kovin eksaktisti.

    Esim Suomen lentokentistä vain muutama toimii kannattavasti. Painetta onkin muiden kenttien alasajoon. Useita maakuntakenttiä avustavat lähikunnat, koska muutoin toiminta loppuisi kokonaan.

    Joskus oli käytössä ns. syrjäseutulisät virkamiesten palkoissa, jotta Utsjoellekin saatiin opettajat.

    Kun suomessa oli posti ja lennätinhallitus valtion kaukopuhelinmonopolilla, koko postilaitos tuotti pelkkää tappiota. Tappiot katettiin lennättimen tuloilla ja kaikki olivat tyytyväisiä. Joka kylässä oli postikonttori ja postiautot liikennöivät syrjäisimmilläkin seuduilla.

    Helsingin puhelut olivat yksityisille ihmisille naurettavan halpoja. Virastojen ja liikeyritysten suurkäyttäjät kustansivat muille halvat puhelut.

    Nyt on suunta aivan toinen. Yleisradion jakeluverkko, lähetinasemat on myyty ranskalaisille. Itellaa oltiin äskettäin myymässä ulkomaille. sama odottaa Finnairia. Rautatiet ja maantiet on vielä myymättä.

    Subventoimisen monet muodot kylläkin ovat kiinnostava aihe itsessään. Löytyykö mitään alaa, jossa asiakas maksaisi vain juuri siitä palvelusta, jonka itse tarvitsee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  123. Liian vanha kirjoitti 20.6.2013 kello 11:19

    “Kun suomessa oli posti ja lennätinhallitus valtion kaukopuhelinmonopolilla, koko postilaitos tuotti pelkkää tappiota. Tappiot katettiin lennättimen tuloilla ja kaikki olivat tyytyväisiä. Joka kylässä oli postikonttori ja postiautot liikennöivät syrjäisimmilläkin seuduilla.”

    Väärin, Posti-ja Lennätinlaitoksen ainoa tulo oli valtion budjetissa myönnetyt määrärahat

    Valtio peri kaikki tulot kassaansa eikä tuloilla ja menoilla ollut yhteyttä .

    Oman kassan Tele ja Posti saivat vasta kun ne erotettiin liikelaitoksiksi ja lopulliseti yhtiöittämisen yhteydessä

    Liikekirjanpito hallinnollisen rinnalla aloitettiin toki jo 70-luvun puolivälissä, mutta rahaliikenteeseen se ei vaikuttanut

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  124. Outsider kirjoitti 20.6.2013 kello 18:14

    Liian vanha:
    liikennöivät syrjäisimmilläkin seuduilla.”

    Väärin, Posti-ja Lennätinlaitoksen ainoa tulo oli valtion budjetissa myönnetyt määrärahat

    Valtio peri kaikki tulot kassaansa eikä tuloilla ja menoilla ollut yhteyttä .

    Oman kassan Tele ja Posti saivat vasta kun ne erotettiin liikelaitoksiksi ja lopulliseti yhtiöittämisen yhteydessä

    Liikekirjanpito hallinnollisen rinnalla aloitettiin toki jo 70-luvun puolivälissä, mutta rahaliikenteeseen se ei vaikuttanut

    Olen ymmärtänyt, että tele tuotti ainakin jonkinverran.Siitä kai suurinpiirtein syntyi Sonera.

    Jossakin historian kätköissä varmaan olisi tietoa Suomen postilaitoksen taloudesta.

    Englannissa kuulemma kirjepostin lähettämisessä aikoinaan maksu määräytyi mm matkan mukaan. Homma yksinkertaistui kun siirryttiin yhteen ainoaan kirjemaksuun matkasta riippumatta.Samalla kylläkin tuli työttömiä postivirkailijoita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  125. anonyymi kirjoitti 24.6.2013 kello 15:00

    Outsider: Jossakin historian kätköissä varmaan olisi tietoa Suomen postilaitoksen taloudesta.

    Olisi kiva nähdä mihin raha nykyään menee entiseen verrattuna. Postimaksut taitavat olla kalliimpia, mutta postia ei jaeta enää jokaisena päivänä eikä monilla enää kotiin saakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  126. eetu S kirjoitti 25.6.2013 kello 12:06

    Osmo Soininvaara:
    Nukkumatti.

    Tuontituotteet ovat kevyempiä ja ne voi kuljettaa junalla. Tehtaat menestyvät jopa Pohjois-Karjalassa, vaikka siellä ei ole yhtään satamaa.
    Koska Uudellamalla ei ole vientiteollisuutta, tässä ei ole Uusimaa jas Pohjois-Suopmi vastakkain vaan Pohjois-Suomi ja Itä-Suomi.

    Pohjois-Karjalassa eli Joensuussa on syväsatama ja Itä-Suomesta löytyy myös meriyhteys Saimaan kanavan kautta. En sitten tiedä miten hinnottelu ja subventointi niiden osalta on hoidettu.
    Talkki kuljetetaan raiteilla satamaan ja junasta sitten menee kamat laivaan. Laivoihin lastataan myös sellua. Toki pieni verrattuna rannikon satamiin.

    http://www.joensuunlaivaus.fi/index.php?28

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  127. Viherinssi kirjoitti 25.6.2013 kello 17:33

    anonyymi: Olisi kiva nähdä mihin raha nykyään menee entiseen verrattuna. Postimaksut taitavat olla kalliimpia, mutta postia ei jaeta enää jokaisena päivänä eikä monilla enää kotiin saakka.

    Postimaksut menevät syrjäseutujen postipalveluiden ylläpitämiseen. Jos postia saisi kuljettaa vapaasti kaupallisena palveluna, se olisi kaupungeissa nykyistä halvempaa ja maksaisi syrjäseuduilla maltaita.

    Postimaksun historiallinen kehitys on mielenkiintoinen juttu. Löysin vuoden 1881 postisäännöstä pykälän, jonka mukaan kirjeen lähettäminen postipaikasta toiseen maksaa välimatkaan katsomatta 20 penniä (jos kirje painaa alle luodin). Suomen Pankin rahanarvokertoimien mukaan tämä olisi noin 83 senttiä vuoden 2012 rahassa (ja siis ehkä noin 85 senttiä nykyrahassa).

    Ja katso – ensimmäisen luokan postimerkin hinta on nykyään 85 senttiä. Tosin sen verran nykyään pääsee halvemmalla, että maksulla saa jopa 3,8 luodin (50 g) kirjeen kulkemaan. Näiden kahden pisteen muodostaman huiman pisteparven perusteella näyttää siltä, että postin reaalihinta on pysynyt samana kautta aikojen.

    Jokin muu on kuitenkin muuttunut. Reaalinen bruttokansantuote henkeä kohden on kasvanut ajanjaksolla 1880-2013 noin 2,2 % vuodessa, joten kokonaisuudessa puhutaan 20-kertaistumisesta. Tämä heijastaa ansiotason kehittymistä, joten yksittäisen kirjeen lähettäminen 1800-luvun lopulla vastasi koko nivaskan postittamista nyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  128. anonyymi kirjoitti 25.6.2013 kello 22:35

    Viherinssi: Postimaksut menevät syrjäseutujen postipalveluiden ylläpitämiseen.

    Postimaksun historiallinen kehitys on mielenkiintoinen juttu. Löysin vuoden 1881 postisäännöstä pykälän […]

    Ajattelin lähinnä 80-luvulla tms., jolloin posti jaettiin käsittääkseni syrjäseuduillakin kotioven postiluukkuun, en suinkaan ajalta ennen polttomoottoriautoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  129. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.6.2013 kello 8:58

    Muistanko väärin? Eiö meillä ole niskassamme jokin direktiivi, joka määrää postipalvelut avattavaksi kilpailulle ja eikö se ole jo avattu. DHL ainakin toimittaa paketteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  130. Liian vanha kirjoitti 26.6.2013 kello 10:13

    Viherinssi: Postimaksut menevät syrjäseutujen postipalveluiden ylläpitämiseen. Jos postia saisi kuljettaa vapaasti kaupallisena palveluna, se olisi kaupungeissa nykyistä halvempaa ja maksaisi syrjäseuduilla maltaita.

    Postimaksun historiallinen kehitys on mielenkiintoinen juttu. Löysin vuoden 1881 postisäännöstä pykälän, jonka mukaan kirjeen lähettäminen postipaikasta toiseen maksaa välimatkaan katsomatta 20 penniä (jos kirje painaa alle luodin). Suomen Pankin rahanarvokertoimien mukaan tämä olisi noin 83 senttiä vuoden 2012 rahassa (ja siis ehkä noin 85 senttiä nykyrahassa).

    Ja katso – ensimmäisen luokan postimerkin hinta on nykyään 85 senttiä. Tosin sen verran nykyään pääsee halvemmalla, että maksulla saa jopa 3,8 luodin (50 g) kirjeen kulkemaan. Näiden kahden pisteen muodostaman huiman pisteparven perusteella näyttää siltä, että postin reaalihinta on pysynyt samana kautta aikojen.

    Jokin muu on kuitenkin muuttunut. Reaalinen bruttokansantuote henkeä kohden on kasvanut ajanjaksolla 1880-2013 noin 2,2 % vuodessa, joten kokonaisuudessa puhutaan 20-kertaistumisesta. Tämä heijastaa ansiotason kehittymistä, joten yksittäisen kirjeen lähettäminen 1800-luvun lopulla vastasi koko nivaskan postittamista nyt.

    Direktiivi on jo olemassa ja postipalvelut ovat avautuneet kilpailulle vuoden 2011 alusta eräin makohtaisn poikkeuksin.

    Markkinoiden vapautuminen koski alle 50 grammaa painavien osoitteellisten kirjeiden jakelua. Muiden lähetysten osalta kilpailun esteet on poistettu jo aiemmin.

    11 jäsenmaata sai mahdollisuuden kahden vuoden ylimääräiseen siirtymäaikaan. Kreikka, Luxemburg sekä EU:n uudet jäsenmaat Latvia, Liettua, Puola, Tsekin tasavalta, Slovakia, Unkari, Romania, Malta ja Kypros avaavat postimarkkinansa viimeistään vuoden 2013 alusta.

    Kilpailun avaamiseen liittyy pykäliä siitä, miten kaikille tarjottavat peruspostipalvelut järjestetään. Jäsenmailla on jatkossa mahdollisuus määritellä nykyistä joustavammin se, miten kirjeiden ja pakettien perusjakelu ym. yleispalvelut turvataan ja rahoitetaan.

    Suomessa kilpailun rajoitukset poistettiin jo vuonna 1991.

    Postiverkon tarve lähes nollaantui, kun Posti menetti/valtio poisti Postin rahanvälityksen ja esim eläkkeet, tuet ym maksetaan tilille

    Se merkitsi n miljardin piilopankkitukea pankeille ja siirsi maksut valtiolta edun saajille.

    Tällaiset makujen vastuumuutokset eivät näy indeksissä, joten pienituloisten kohdalal indeksi ei pidä paikkaansa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  131. anonyymi kirjoitti 26.6.2013 kello 10:52

    Osmo Soininvaara: DHL ainakin toimittaa paketteja.

    Ja Ups.
    Joskus oli myös fillarilähettejä. En tiedä nykytilasta.
    Ja jos ei puhuta kotiovesta niin R-kioski ja Matkahuolto siirtelevät paketteja myös.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  132. Viherinssi kirjoitti 27.6.2013 kello 0:39

    Liian vanha: Suomessa kilpailun rajoitukset poistettiin jo vuonna 1991.

    Ei kai sentään. Postipalveludirektiivin ja uuden postilain (voimaan 1.6.2011) mukaisesti postinjakelua on halunnut harjoittaa Itellan lisäksi kaksi yritystä, jotka ovat hakeneet ja saaneet toimiluvan (Ilves-jakelu ja Esan kirjapaino). Kumpikin on sanomalehtien jakajia. Toimiluvat on myönnetty vuosina 2012 ja 2013.

    Kumpikin yritys sai toimilupaansa valtioneuvoston käsittelyssä sellaisia ehtoja, jotka eivät niitä miellyttäneet. Asiat lienevät edelleen kesken KHO:ssa.

    Markkina on siis avattu kilpailulle, mutta kilpailu ei ole kovin vapaata. Postilaki asettaa nipun ehtoja, ja toimilupaa haetaan valtioneuvostolta. Lupakäsittelyssä asiantuntijoina käytetään niin kilpailijoita kuin ammattiliittojakin. Esimerkiksi Kilpailuvirasto omassa lausunnossaan oli sitä mieltä, että hallituksen toiminta ei ole ollut kilpailua edistävää.

    Oletettavaa on, että jos Esan ja Ilveen ehdot muuttuvat KHO:ssa, yrittäjiä tulee alalle lisää. Jossei, kukaan ei lähde tekemään. Vasta-argumentti vapaudelle on kermankuorinta. Jos kuitenkin sellaista termiä tarvitsee käyttää, se kertoo ristisubventiosta.

    Ja siis tämä koskee nimenomaan kirjeitä. Pakettiala on vapaampi, ja siellä onkin monenlaisia toimijoita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  133. Viherinssi kirjoitti 27.6.2013 kello 0:57

    anonyymi:
    Ajattelin lähinnä 80-luvulla tms., jolloin posti jaettiin käsittääkseni syrjäseuduillakin kotioven postiluukkuun, en suinkaan ajalta ennen polttomoottoriautoa.

    Syrjäseudulla posti haettiin kyllä postilaatikosta 80-luvullakin. Ehkä nuo muutokset ovat olleet suurempia kaupungeissa, joissa oviin ei enää rakenneta postiluukkua. (Toisaalta tuntuu olevan näppärämpääkin, että postilaatikko ja paperiroskis ovat lähekkäin.)

    Vuonna 1985 postimaksu oli 1,50 mk eli nykyrahassa noin 50 snt. Halvempi siis kuin nykyään, joskin ansiotasoon verrattuna kalliimpi kuin nykyään. Vuonna 1975 postikortti taisi mennä 60 pennillä, nykyrahassa myös noin 50 snt. Kirjemaksu oli kuitenkin korkeampi.

    Vuonna 1963 ehiöpostikortissa oli 25 pennin merkki, nykyrahassa taas noin 50 snt.

    Pahoittelen tiedonjyvästen vaikeaa yhteismitallisuutta. En löytänyt mistään helposta lähteestä kotimaan kirjemaksun kehitystä, joten vanhemmat luvut ovat postikorteista. Lisäksi on syytä huomata, että nykyisellä 1. luokan merkillä kirje menee mihin hyvänsä maailmassa, aikaisemmin maksu riippui kohdemaasta.

    Sitä en kiistä, etteikö postin kirjepalvelu olisi heikentynyt. Mutta niin on sen hintakin verrattuna ansiotasoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  134. Outsider kirjoitti 27.6.2013 kello 23:57

    Kyllähän tekniikan kehitys vai rakennemuutosko se on vaikuttanut. Mielestäni Postin ja Telen historia osoittaa tyypillisen kehityskulun. Ennen oli postilaitos tietääkseni Suomen suurin laitos henkilöstöltään. Työllistämisvaikutus oli huomattava. Aivan samoin oli puhelinpuolella. Montako postikonttoria enää löytyy. Entä käsivälitteisiä puhelinkeskuksia.

    Eikä kehitys vielä ole loppunut. Itella kokee vielä ison saneerauksen tai lopetetaan kokonaan. Kukapa enää kirjeitä lähettelee. Puhelin siirtyy vääjäämättömästi langattomaan tekniikkaan. Olisi jo siirtynyt, mutta syrjäseuduille on oltava myös puhelinyhteydet, vaikkei siellä ketään asuisikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  135. anonyymi kirjoitti 28.6.2013 kello 11:17

    Jos palvelun hinta/laatu-suhde on kuitenkin pysynyt samana, ihmetyttää, mitä automatisaatiolla ja ihmisten erottamisilla on oikeastaan saavutettu. Pelkkä palvelutason lasku?
    Se, ettei pakettikuljettajilla ole kirjeenkantovelvoitetta eikä kai myöskään toimitusvelvoitetta syrjäseuduille, kuulostaa aika kovalta subventiolta julkisen palvelun kustannuksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  136. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.6.2013 kello 12:04

    Postilähetysten määrä on vähentynyt huomattavasti, mikä vähentää tuloja ja nostaa yksikköhintoja. Sitä paitsi, jotta reaalihinta pysyisi ennallaan, tuottavuuden on noustava yleisen tuottavuuden nousun tahdissa. Muuten kustannustaso seuraisi palkkaindeksiä hintaindeksin sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  137. pekka kirjoitti 28.6.2013 kello 12:12

    Outsider:

    Puhelin siirtyy vääjäämättömästi langattomaan tekniikkaan. Olisi jo siirtynyt, mutta syrjäseuduille on oltava myös puhelinyhteydet, vaikkei siellä ketään asuisikaan.

    Syrjäseudut eivät ole mikään hidaste langattomaan tekniikkaan siirtymisessä, päinvastoin.
    Jos syrjäseudulla tilaat puhelinyhtiöltä lankapuhelinliittymän, on suuri todennäköisyys, että sinulle toimitetaan langattomalla tekniikalla toteutettu laite. Kaupungissa sentään vielä saa (jos haluaa maksaa ylihintaa) ostettua langallisen puhelinyhteyden (toki senkin toteutus on usein valokuitu-VoIP eikä perinteinen kuparikaapeli).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus