Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot 2013–2040

Kan­takaupun­gin asukas- ja työ­paikkamäärien ennuste­taan nou­se­van noin 50 pros­en­til­la. Tämä tuot­taa tietysti myös lisää liiken­net­tä. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa on tehty ske­naar­i­oi­ta siitä, miten liikenne tulee kehit­tymään ja paljonko se ruuhkau­tuu. Siihen pääsee tästä. 

Ruuhkau­tu­mista las­ke­taan ruuhkain­dek­sil­lä, joka on ruuhkan aiheut­ta­ma viive jaet­tuna kokon­aisa­jal­la, johon tuo viive sisäl­tyy. Nyt se on Helsingis­sä aamu­ru­uhkas­sa 28 pros­ent­tia, mikä on kan­sain­välis­es­ti hyvin vähän. Tukhol­mas­sakin se on yli 60 pros­ent­tia aamuruuhkassa.

Vuo­den 2035 tilanteessa ruuhkain­dek­si nousee 62 pros­ent­ti­in vuon­na 2035, jos liiken­nein­vestoin­tei­hin on käytet­tävis­sä rahaa niukasti. Mat­ka-ajat siis melkein kolminker­tais­tu­vat ruuhkat­tomi­in aikoi­hin ver­rat­tuna. Jos liiken­nein­vestoin­neis­sa toteutetaan vai­h­toe­hto ”tavoite”, ruuhkain­dek­si nousee vain 51 pros­ent­ti­in. Nuo investoin­nit lisäävät liiken­net­tä enem­män kuin vähen­tävät ruuhkia, mut­ta samal­la ne siis pitävät kan­takaupunkia houkut­tel­e­vana paikkana työ­paikoille ja asioin­nille. Jos tavoiteske­naar­i­oon lisätään keskus­tatun­neli, ruuhkain­dek­si las­kee 51 pros­en­tista 49 pros­ent­ti­in eli ei juuri yhtään. Se siitä kokoomuk­sen hokkus­pokkus ‑tem­pus­ta.

Ruuhka­mak­sut (8 senttiä/km ruuh­ka-aikaan) lask­i­si­vat ruuhkain­deksin 41 pros­ent­ti­in. Jos uusille työ­paik­ka-alueille lisätään pysäköin­tiä, ruuhkain­dek­si kas­vaa pros­ent­tiyk­siköl­lä. Jokainen autopaik­ka mak­saa muille autoil­i­joille 27 000 euroa menetet­tynä aikana (15 €/tunti).

Hätäisenä johtopäätök­senä:

Olen edelleen sitä mieltä, että kan­takaupun­gin uusien asuinaluei­den esikaupungeista melkein sel­l­aise­naan kopi­oitu autopaikkanor­mi on kallis virhe. Kan­nat­taisi valikoi­da kan­takaupunki­in ihmisiä, joiden elämä ei ole autori­ip­pu­vaista. Töölössä, Kata­janokalla ja Krunikas­sa tämä toimii näin, mik­si ei myös Jätkäsaa­res­sa ja Kalasa­ta­mas­sa? Paras valikoin­ti on se, että autopaikas­ta joutuu mak­samaan itse, eikä voi mak­sat­taa sitä autot­toma­l­la naa­puril­laan. Sil­loin niitä riit­tää vähem­män. Tähän kokoomus vas­taa, että rikkaat veron­mak­sa­jat menevät Espoo­ta lihot­ta­maan. Tätä on kun­tien väli­nen kil­pailu. Siitä on kyse myös, kun kan­takaupunki­in pussin perälle halu­taan mah­dol­lisim­man paljon työpaikkoja.

Myös kokoomuk­sen ole­tus on väärä. Onko Kru­u­nun­haka slummiutunut?

Autoilua voi näis­sä olois­sa säädel­lä vain ruuhkil­la tai hin­nal­la. Ruuhkil­la sään­te­ly on tiedostam­a­ton­ta, mut­ta auton käyt­tö kas­vaa, kunnes se on niin hidas­ta, että kan­nat­taa käyt­tää julk­isia tai pysyä kotona. Jos bus­sit ja ratikat pan­naan sei­so­maan samaan ruuhkaan, kyl­lästymispiste nousee paljon korkeam­malle, eli kaikkien matkus­tus hidas­tuu. Ruuhki­in has­sat­tu aika on lop­ullis­es­ti menetet­ty, mut­ta ruuhka­mak­suil­la kerät­ty rahaa kor­vaa muu­ta vero­tus­ta. Ei pitäisi olla vaikea valita.

Kos­ka rahaa ei ole suuri­in investoin­tei­hin ja kos­ka ruuhka­mak­su­ja joudu­taan odot­ta­maan, tässä välis­sä on erotelta­va bus­sit ja ratikat omille kaistoilleen ja tehtävä kaisto­jen valvon­ta niin tehokkaak­si, etteivät autot tunge niille. Automaat­ti­nen kam­er­avalvon­ta siis. Tämä suju­voit­taa myös autoli­iken­net­tä, kos­ka tuo kyl­lästymispiste ruuhkille las­kee alemmas.

40 vastausta artikkeliin “Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot 2013–2040”

  1. Ode:Ruuhka­mak­sut (8 senttiä/km ruuh­ka-aikaan) lask­i­si­vat ruuhkain­deksin 41 prosenttiin.

    Onko tuos­sa pilkku­virhe? Lin­eaari­nen­han tuo funk­tio ei ole, mut­ta jos ihan lasken­nal­lis­es­ti kat­so­taan, niin:

    0 snt/km: mat­ka-ajan ker­roin: 1 / (1–0,62) = 2,6
    8 snt/km: mat­ka-ajan ker­roin: 1 / (1–0,41) = 1,7

    Jos kilo­metrille menee ilman ruuhkaa keskimäärin noin 2.00 min­u­ut­tia, mak­sut­ta­mas­sa tapauk­ses­sa aikaa menee 5.08 min ja mak­sullises­sa tapauk­ses­sa 3.23. Säästö kilo­metriä kohden on siis noin 1.52 min­u­ut­tia. Tämän säästön saisi siis 8 sentin investoin­nil­la, mikä vas­taa noin 2,50 €/h.

    Nyt ei yhteen­lasku toi­mi, kos­ka samas­sa tari­nas­sa ker­ro­taan, että autoil­i­jan menete­tyn ajan hin­ta on 15 €/h.

    Tämän kir­jekuorentakus­laskel­man perus­teel­la autoil­i­jan kan­nat­taisi tuon kokolu­okan aikasäästöstä mak­saa noin 50 snt/km kaupungissa.

    Ellei sit­ten kyse ole siitä, että mak­su ote­taan sum­ma­mu­tikas­sa kaikesta, mikä liikkuu kehäkol­mosen sisäl­lä sopi­vaan kel­lon­aikaan. Sekin aut­taa, mut­ta ohjaus­vaiku­tus on onneton.

    1. Viherinssi.
      En tiedä, mis­tä hatus­ta tuo 8 sent­tiä kilo­metriltä on otet­tu, mut­ta vaikut­taisi todel­la siltä, että autoil­i­joiden kannal­ta opti­mi oli ylem­pänä. Kan­nat­ta myös muis­taa, että ruuhkien helpot­ta­mi­nen lisää liiken­net­tä, joten osa ruuhka­mak­su­jen tehos­ta val­uu tähän.

  2. Tässä taas tulee esi­in tämä ikuinen ongel­ma. Helsin­gin keskus­ta on niemel­lä. Ei sinne kan­na­ta rak­en­taa lisää asu­tus­ta tai työ­paikko­ja. Liiken­teesä tulee mah­do­ton yhtälö.

    Työ­paikat kan­nat­taa rak­en­taa kehien var­sille ja keskus­ta rauhoit­taa rav­in­toloille ja turismille.


  3. Vuo­den 2035 tilanteessa ruuhkain­dek­si nousee 62 pros­ent­ti­in vuon­na 2035, jos liiken­nein­vestoin­tei­hin on käytet­tävis­sä rahaa niukasti.

    Mie­lenki­in­toista on se tarkku­us, jol­la Helsin­gin kaupungis­sa pystytään ennus­ta­maan. Kaupun­ki lie­nee palkan­nut Nobel-tason ekstrapoloi­jat töi­hin. Onko­han virhe­p­ros­ent­ti tässä ennus­teessa 1,2 vai 3,7%.

  4. åke: <Työ­paikat kan­nat­taa rak­en­taa kehien var­sille ja keskus­ta rauhoit­taa rav­in­toloille ja turismille.

    Helsin­gin entisi­in satami­in ja teol­lisu­usalueille ollaan joka tapauk­ses­sa rakentamassa. 

    Mil­lainen tur­i­s­tirysä Helsin­ki nyt oikein olisi? Eihän täälä ole mitään van­haa ja kiin­nos­tavaa kuten Tallinnas­sa, Tukhol­mas­sa tai Pietaris­sa ja rav­in­toloiden hin­tata­so on ihan omaa luokkaansa.

  5. åke:
    Tässä taas tulee esi­in tämä ikuinen ongel­ma. Helsin­gin keskus­ta on niemel­lä. Ei sinne kan­na­ta rak­en­taa lisää asu­tus­ta tai työ­paikko­ja. Liiken­teesä tulee mah­do­ton yhtälö.

    Työ­paikat kan­nat­taa rak­en­taa kehien var­sille ja keskus­ta rauhoit­taa rav­in­toloille ja turismille.

    Suun­nilleen näin­hän on monis­sa USA:n autokaupungeis­sa tehty. Tulok­se­na on aika kuol­lut kaupun­gin keskusta.

  6. Minus­ta tässä ei ole kyse epäreilus­ta kun­tien välis­es­tä kil­pailus­ta. Autopaikko­jen raken­nus ruuhkaiselle niemelle on tietysti kalli­im­paa kuin paikkaan jos­sa maa­ta on käytössä enemmän.

    Pitäisikö Espoon ja Van­taan luop­ua autopaikko­jen rak­en­tamis­es­ta alueille joil­la on hyvin tilaa vain sik­si että Helsin­gin keskus­taan niiden rak­en­t­a­mi­nen on kallista?

  7. Ris­to Lin­turi visioi maanan­taina yleiskaavoituk­sen teemasem­i­naaris­sa, että vuon­na 2030 yksi­ty­isautoilu on kor­vau­tunut robot­ti­tak­seil­la, mikä vähen­täisi ruuhkia. Lin­turi ker­toi, että tekni­ik­ka on jo ole­mas­sa ja Audi aloit­taa sar­jatuotan­non noin vuon­na 2020.

    Robot­ti­tak­se­ja varten tarvit­taisi­in hyvin vähän pysäköin­ti­ti­laa, sil­lä yhteiskäyt­töau­toina niiden määrä olisi yksi­ty­isauto­ja vähäisem­pi ja samas­ta syys­tä ne oli­si­vat enim­mäk­seen liikkeessä.

    Entä jos Lin­turin visio toteu­tuu ja nyt raken­net­ta­vat parkkipaikat ovat käytössä vain muu­tamia vuosia?

  8. Ihan suh­teel­lisu­u­den­ta­jun vuok­si: Rap­parin mukaan Helsin­gin kan­takaupungis­sa ajaa 2035 (tavoitev­erkko, Pis­ara ja silleen) ruuhkatun­nisas 49 300 autoa joiden­ka yhteen­las­ket­tu ruuhkas­ta johtu­va viive on 6 710 tun­tia. Eli keskimäärin vähän reilut 8 min­u­ut­tia per auto noin 24 min­uutin kokonaisajomatka-ajasta.

    Jos tehdään keskus­tatun­neli, niin automäärä on sama (!?) ja viive 6 420 tun­tia. Eli aikaa säästyy keskimäärin peräti 21 sekunt­tia (290 tun­tia / 49 300 autoa). Ja tästä ilosta pitäisi mak­saa miljardi?

  9. Jaakko Särelä:

    åke:
    Työ­paikat kan­nat­taa rak­en­taa kehien var­sille ja keskus­ta rauhoit­taa rav­in­toloille ja turismille.

    Suun­nilleen näin­hän on monis­sa USA:n autokaupungeis­sa tehty. Tulok­se­na on aika kuol­lut kaupun­gin keskusta.

    USA:ssa on iso­ja kaupunke­ja, joiden ympäristössä sijait­see esim. iso­jen yri­tys­ten pääkont­tor­e­i­ta ja mui­ta työ­paikko­ja, juurikin kehätei­den var­sil­la ‑tyyp­pis­es­ti. Merkit­tävä viimeaikainen muu­tos on, että nuoret ihmiset halu­a­vat asua kaupun­gin keskus­tas­sa, ja käyvät töis­sä kaupun­gin ulkop­uolel­la. Tämä nos­taa keskus­tan arvoa ja syn­nyt­tää palvelui­ta, keskus­tarak­en­tamiseen investoidaan yms. Busi­ness dis­tric­tit ovat itse asi­as­sa suurim­man osan päivästä aika kuollei­ta, ja jos ruokala on omas­sa talos­sa, eivät edes ylläpidä lähistön ravintolapalveluita.

  10. åke:
    Työ­paikat kan­nat­taa rak­en­taa kehien varsille 

    Kyl­lä tuonne kehien var­sillekin näyt­täisi syn­tyvän työ­paikko­ja jatkuvasti.

    Mut­ta paljonko lisää liiken­net­tä ne kehäti­et pystyvät vetämään?

  11. Type­r­in­tä tässä kaikessa on itse tuo ennustet­tu ja sit­ten ennus­teen perässä toteutet­tu kasvu.

    Mil­loin tääl­lä ymmär­retään, että se ei ole itses­tään toteu­tu­va ilmiö?

  12. HS:ssa julka­istus­sa ennustekar­tas­sa oli esim. sel­l­ainen mie­lenki­in­toinen asia, että Luot­sikadul­la Kata­janokalla on keskus­tatun­nelista riip­pumat­ta tulos­sa “50% ruuh­ka”. Nytkin on jo kadun var­ret täyn­nä auto­ja, eikä läpikulkuli­iken­teelle ole osoitet­ta, joten voisiko olla, että nois­sa liiken­nes­imu­loin­neis­sa on jokin perus­tavaa laat­ua ole­va vika ja ne kas­vat­ta­vat liiken­nemääriä riip­pumat­ta reaal­i­maail­man rajoitteista…

  13. Itse asi­as­sa KSV:n paperi­sta kat­sot­tuna ruuhkain­dek­si Luot­sikadul­la on tule­vaisu­udessa sama kuin nyky­isin, 40–50% “toisel­la puolel­la kat­ua”. Todel­lisu­udessa mitään ruuhkaa ei koskaan ole ja oikeasti ruuhkaisem­mat kadut saa­vat vähäisem­mät indek­siar­vot, joten onko tämä koko indek­si jotenkin viallinen?

  14. Jotenkin keskustelu Helsin­gin liiken­teen kehi­tyk­ses­tä alkaa taas muis­tut­taa 1960-luvun puoliväliä. 

    Sil­loinkin ennustet­ti­in huimaa liiken­teen kasvua ja sitä varten piti rak­en­taa roimasti moot­toriteitä. Mut­ta tehti­inkin metro ja bus­sikai­stat ja ihan hyvin niil­läkin selvittiin.

    Nyt pitäisi taas rak­en­taa uusi väylä ja lisää moot­tori­tiekaisto­ja. Jospa tyy­dyt­täisi­in aluk­si vaan metroon ja pis­araan. Niil­läkin pär­jätään jo varsin pitkään, ihan kuin 50 vuot­ta sitten.

  15. R.Silfverberg:
    Mil­lainen tur­i­s­tirysä Helsin­ki nyt oikein olisi? Eihän täälä ole mitään van­haa ja kiin­nos­tavaa kuten Tallinnas­sa, Tukhol­mas­sa taiP­i­etaris­sa ja rav­in­toloiden hin­tata­so on ihan omaa luokkaansa. 

    Sitä mäkin olen miet­tinyt, että mik­si ihmeessä ne Kaup­pa­to­ril­la par­veil­e­vat tur­is­ti­mas­sat tule­vat tänne. Mut­ta hyvä kun tule­vat ja hyvä kun määrä jatku­vasti kohoaa. Kun­pa vaan sesonki­ai­ka voisi olla vähän pidempi.

  16. Ris­to Koivunen: Mut­ta paljonko lisää liiken­net­tä ne kehäti­et pystyvät vetämään?

    Aika rajal­lis­es­ti. Kehä III on lento­ken­tän kohdalle ennustet­tu reilusti yli 100 000 autoa päivässä. Siitä tulee ihan yhtä tukkoinen kuin Kehä I, eikä asialle voi käytän­nössä tehdä mitään. Tavar­ali­iken­teen saa kulke­maan joten kuten varaa­mal­la sille oman kaistan, mis­tä on ollut puhet­takin. Kehä II jatkot taas on lähin­nä vit­si, kus­tan­nuk­sista johtuen.

    Ja 100 000 autoa päivässä ei edes ole niin kovin paljoa liiken­net­tä. Suh­teutetaan vaik­ka näin, toi kan­takaupunkin ennustet­tu määrä on yli 50 000 autoa yhdessä ruuhkatun­nis­sa, ja kokon­ais­li­iken­nesuorit­teesta autoilu kan­takaupungis­sa on senkin jäl­keen korkein­taan suu­ru­us­lu­okkaa 30 %.

    Toinen tapa ajatel­la asi­aa. Yksi ihmi­nen tekee keskimäärin noin kolme matkaa päivässä, eli 100 000 autoa päivssä on reilun 30 000 ihmisen tuot­ta­ma liikenne, jos he tekevät ne kaik­ki autol­la. Seudul­la on nyt yli miljoona ihmistä, ja jatkos­sa yli puoli­toista miljoonaa.

    Henkilöau­to kaupunkili­iken­nevä­li­neenä, eteen­päin numerosokei­den viitoit­ta­mal­la tiellä!

  17. Jos kan­takaupun­gin autoli­iken­neru­uhkia halu­taan vähen­tää, ei ole mitään muu­ta keinoa kuin vähen­tää liiken­nemääriä. Toinen keino olisi rak­en­taa lisää teitä, mut­ta niemelle ei mah­du ja keskus­tatun­nelinkin vaiku­tus näyt­täisi yo. laskel­man mukaan ole­van olematon.

    Tavoite on selvä. Keinotkin löy­tyvät, jos niitä saadaan otet­tua käyt­töön: lisätään joukkoli­iken­net­tä (ete­nee hyvin) ja ote­taan käyt­töön ruuhka­mak­sut. Ruot­sis­sa ruuhka­mak­su­jen käyt­tö laa­je­nee Tukhol­man lisäk­si myös Göte­borgi­in (muis­taak­seni). Mik­si Helsin­ki ei kokeile ruuhka­mak­su­jen käyt­töä? Ei jär­jestelmän tarvitse olla kokeilu­vai­heessa mikään “täy­delli­nen” paikan­nuk­seen perus­tu­va. Port­tisys­teemit riit­tävät, kuten muual­lakin maailmassa.

    Voisi tietysti yrit­tää vaikut­taa myös auto­jen määrään sinän­sä. En ymmär­rä, että olen aina asun­toni hin­nas­sa mak­sanut suuren sum­man “yhteis­es­tä autopaikas­tamme” jonkun naa­purin kanssa. Itsel­läni ei ole ollut koskaan tarvetta/varaa han­kkia autoa. Autopaikkavelvoite pois asun­to-osakey­htiöiltä, samal­la asun­to­jen hin­natkin laske­vat. Antaa markki­na­t­alouden hoitaa myös tämä asia.

  18. Han­na-Leena Yli­nen: Ris­to Lin­turi visioi maanan­taina yleiskaavoituk­sen teemasem­i­naaris­sa, että vuon­na 2030 yksi­ty­isautoilu on kor­vau­tunut robot­ti­tak­seil­la, mikä vähen­täisi ruuhkia. 

    Onko näis­sä arviois­sa jotain ratkaisu­ja, miten las­ten tur­vais­tu­in saadaan niihin robot­ti­tak­sei­hin? Kauka­lo kul­kee mukana, mut­ta sen jälkeiset istuimet ovat aika kiin­teitä asen­nuk­sia (koke­mus­ta on).

  19. tpyy­lu­o­ma: säästyy keskimäärin peräti 21 sekunttia

    Vain aamuhuip­putun­nin aikana. Ei sil­lä tarvitse yrit­tää perustel­la, vaik­ka se olisi rapor­tis­sa mainit­tu. Ensim­mäiset kar­tat on vuorokausili­iken­net­tä, mut­ta tuo kuvaa­ja ja seu­raa­vat kar­tat aamuhuipputuntia. 

    Pitäisi ver­ra­ta ympäristön miel­lyt­tävyyt­tä ennuste­tu­il­la määril­lä jokaisel­la kan­takaupun­gin kadul­la ja tehdä kart­ta siitä kehi­tyk­ses­tä, nois­sa ske­naar­i­ois­sa. Onko kaduil­la kivem­paa kävel­lä ja pyöräil­lä jos osa liiken­teestä on tun­nelis­sa, vai ei. Sit­ten voi jokainen arvioi­da onko hin­ta­lap­pu hyväksyt­tävä miel­lyt­täväm­mälle ympäristölle.

    Jostain syys­tä muuten tuo laskel­ma tuot­taa läpi­a­jok­iel­letylle Limin­gantielle 400+150 autoa aamuhuip­pu­un vuodelle 2035… Se on auto 6 sekun­nin välein kadul­la, jol­la ei mah­du kohtaa­maan kuin muu­ta­mas­sa kohdas­sa. Nykyti­lanne kun on 200+20, joista 200 sisältää var­masti jonkin ver­ran läpi­a­joa. Lisärak­en­tamista sinne ei kuitenkaan tule.

  20. kari sane:
    Jotenkin keskustelu Helsin­gin liiken­teen kehi­tyk­ses­tä alkaa taas muis­tut­taa 1960-luvun puoliväliä. 

    Sil­loinkin ennustet­ti­in huimaa liiken­teen kasvua ja sitä varten piti rak­en­taa roimasti moot­toriteitä. Mut­ta tehti­inkin metro ja bus­sikai­stat ja ihan hyvin niil­läkin selvittiin.

    Nyt pitäisi taas rak­en­taa uusi väylä ja lisää moot­tori­tiekaisto­ja. Jospa tyy­dyt­täisi­in aluk­si vaan metroon ja pis­araan. Niil­läkin pär­jätään jo varsin pitkään, ihan kuin 50 vuot­ta sitten.

    Tähän kun vielä lisätään kehä 1:lle pikaratik­ka ja ohjataan ihmiset oikeasti siihen mikä on asetet­tu tavoit­teek­si: kohti kestäviä liikennemuotoja. 

  21. Ensim­mäisek­si: Mikä on Helsin­gin kan­takaupun­ki. Voiko saa­da tarkennusta.

    “Jos sinä et kysy min­ul­ta mitä aika on, minä tiedän. Jos sinä kysyt, minä en tiedä.” (Augusti­nus)

  22. Han­na-Leena Yli­nen:
    Ris­to Lin­turi visioi maanan­taina yleiskaavoituk­sen teemasem­i­naaris­sa, että vuon­na 2030 yksi­ty­isautoilu on kor­vau­tunut robot­ti­tak­seil­la, mikä vähen­täisi ruuhkia. Lin­turi ker­toi, että tekni­ik­ka on jo ole­mas­sa ja Audi aloit­taa sar­jatuotan­non noin vuon­na 2020.

    Robot­ti­tak­se­ja varten tarvit­taisi­in hyvin vähän pysäköin­ti­ti­laa, sil­lä yhteiskäyt­töau­toina niiden määrä olisi yksi­ty­isauto­ja vähäisem­pi ja samas­ta syys­tä ne oli­si­vat enim­mäk­seen liikkeessä.

    Entä jos Lin­turin visio toteu­tuu ja nyt raken­net­ta­vat parkkipaikat ovat käytössä vain muu­tamia vuosia?

    Hieno visio. Eri­tyis­es­ti tykkäisin robot­ti­tak­sista, joka pystyy tur­val­lis­es­ti ja var­mast­ti kulke­maan talvises­sa Helsingis­sä, mm aja­maan ylös Korkeavuorenkatu juuri jäätävän tihkusat­en jälken-.

    1. Googlen robot­ti­au­to ajoi kai pari miljoon­aa kilo­metriä ilman kul­jet­ta­jaa. Yksi onnet­to­muus sat­tui ja sekin joh­tui siitä, että takaa tul­lut auto ajoi val­ois­sa perään.

  23. >vuon­na 2030 yksi­ty­isautoilu on korvautunut
    >robot­ti­tak­seil­la

    Joo, ja tuo kesäisin varsin suosit­tu maakun­ta­matkailukin täältä Helsingistä lähiym­päristöön tun­netusti toimii tak­sil­la kuin tau­ti — NOT! Eli aio­taanko moko­ma ekok­erettiläi­nen ja inhot­ta­va Pyhää Gaiaa raiskaa­va ker­s­ka- ja tiev­erkonku­lu­tus nyt sit­ten val­lan kieltää, vai kuin­ka tässä meinataan toimia?

  24. Kun lukee näitä tek­ste­jä tääl­lä ja kat­se­lee KSV:n raport­tia, niin raport­ti selvästi kaipaa tarkem­paa lukemista.

    Tuol­la ylem­pänä häm­mästelin pien­ten ruuhka­mak­su­jen suur­ta vaiku­tus­ta. Raportin luke­mal­la käy ilmi, että vaiku­tus ei ole ihan niin suuri (kos­ka ver­tailuko­hdan ruuhkaisu­us on 51 %, ei 62 %) mut­ta silti erit­täin suuri. Samas­ta raportista käy ilmi, että ruuhka­mak­sut ovat vähem­män näp­pärästi määritet­tyjä. Tyhjäl­lä kadul­la yöl­lä Kehä III:n sisäpuolel­la aja­va mak­saa 4 snt/km, aamu­ru­uhkas­sa Län­siväylän päässä mak­su on 8 snt/km. Ei tuo ainakaan hait­taa liiken­teelle hei­jas­ta tai ohjaa kulku­ta­paval­in­taa kel­lon­a­jan mukaan.

    Toinen häm­men­tävä asia on keskus­tatun­neli, joka ei mallin mukaan lisää liiken­net­tä eikä nopeu­ta mat­ka-aiko­ja. Kar­tas­ta laske­mal­la tun­nelin kanssa Sörnäis­ten rantatiel­lä olisi melkein 20 000 autoa enem­män päivässä matkalla itään kuin ilman tun­nelia, mut­ta Itäväyläl­lä tai Hakamäen­tiel­lä ei ole juuri muutosta.

    Tun­neli näkyy Län­nessä län­siväyläl­lä mut­tei kovin paljon muual­la. Siel­läkin lisäys on vain noin 5000 ajoneuvoa/vrk, joten johonkin katoaa 15 000 ajoneuvoa/vrk. Yksi mah­dolli­nen seli­tys on se, että jätkäsaare­laiset aja­vat tun­nelia pitkin Kalasa­ta­maan duu­ni­in. Toisin sanoen tun­nelit­tomaan ske­naar­i­oon ver­rat­tuna tun­neli paran­taisi näi­den kah­den alueen työ- ja asuin­paikko­jen saavutet­tavu­ut­ta autol­la, ja tun­nelin net­to­hyö­ty menisi lähin­nä siihen. Tämä kaipaisi vähän avaamista.

    Ton­gin tuon KSV:n käyt­tämän HSL:n liikenne-ennustemallin tieto­ja vähän syvem­mältä. Siitä onnek­si löy­tyy eri­no­mainen paperi. Malli on huolel­lis­es­ti laa­dit­tu per­in­teinen (ei simu­loin­ti) malli, jol­la on tuhan­sia muut­tu­jia. Osa muut­tu­jista saadaan luotet­tavista tilas­toista, empi­iri­nen data on LITU2008-dataa, johon liit­tyvät kaik­ki kyse­lu­tutkimusten ongelmat.

    Tältä poh­jal­ta suh­taudun ennustemallin kvan­ti­tati­iviseen puoleen vähän epäille. Kval­i­tati­ivis­es­ti malli var­masti toimii, samoin eri­lais­ten muu­tosten vaiku­tusten tutkimises­sa. Mallin tek­i­jät myös myön­tävät ruuhka­mak­su­jen vaiku­tuk­sen tutkimisen han­kalak­si, joten senkin vuok­si tuo KSV:n ennuste pie­nil­lä ruuhka­mak­suil­la on aika epävarma.

  25. Osmo Soin­in­vaara:
    Googlen robot­ti­au­to ajoi kai pari miljoon­aa kilo­metriä ilman kul­jet­ta­jaa. Yksi onnet­to­muus sat­tui ja sekin joh­tui siitä, että takaa tul­lut auto ajoi val­ois­sa perään.

    300 000 mail­ia on tul­lut täy­teen (eli ei siis paljon mitään), ja onnet­to­muuk­sia on ollut kak­si, toises­sa automaat­tio­h­jaus oli Googlen mukaan pois päältä ja autoa ajoi ihmi­nen, toises­sa tosi­aan joku toinen ajoi perään kun robot­ti­au­to yllät­täen pysähtyi punaisi­in valoihin…

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Googlen robot­ti­au­to ajoi kai pari miljoon­aa kilo­metriä ilman kul­jet­ta­jaa. Yksi onnet­to­muus sat­tui ja sekin joh­tui siitä, että takaa tul­lut auto ajoi val­ois­sa perään.

    Google ei ole aiheesta kovin ver­boosi, mut­ta kilo­me­tre­jä oli jos­sain vai­heessa ker­tynyt tusi­nal­la autol­la puolisen miljoon­aa. Kop­sauk­sia oli muu­ta­ma, mut­ta ilmeis­es­ti ei yhtään robotin aiheut­ta­maa. Jotain liiken­neval­op­erää­na­jo­ja voi olla vähän vaikeakin vält­tää, kun paikallaan seiso­va auto ei hyp­pää oikein mihinkään pois tieltä.

    Asi­as­ta tulee koko ajan lisää tietoa, kos­ka nyt Yhdys­val­loista löy­tyy kolme osaval­tio­ta, jot­ka sal­li­vat robot­ti­au­tot. Nevadas­ta ja Kali­for­ni­as­ta löy­tyy mon­en­laisia sääolo­ja hiekkamyrskys­tä lumimyrskyyn, joten auto­jen sovel­tuvu­us niihin tulee parem­min tes­tat­tua lähivuosina.

    Google ei ole ain­oa pelaa­ja markki­noil­la, muutkin ovat asi­aa tutki­neet. Teknolo­gia on kehit­tynyt huimasti viime vuosi­na, ja aika selvästi robot­ti­au­to­jen tulemises­sa ei ole kysymys­tä “tule­vatko”, kysymys on vain “mil­loin”. Mur­rokses­sa voi olla vähän enem­män kuin ihan vähän rahaa kiin­ni, puhutaan kaikki­aan biljoon­ista (10^12).

    Teknolo­gia on poten­ti­aal­isti sel­l­aista, joka voisi nimeno­maan kaupunki­olois­sa muut­taa pelin hen­gen aika totaalis­es­ti. Tähän liit­tyy kuitekin paljon suurem­pia sosi­aal­isia ja taloudel­lisia kysymyk­siä. Näis­sä on joukko sel­l­aisia kysymyk­siä, jot­ka saat­ta­vat tehdä yksi­tyis­es­tä auton­o­mis­ta­ju­ud­es­ta irti päästämisen yllät­tävänkin vaikeaksi.

    Toki jo pelkät robot­ti­au­tot tuo­vat suju­vu­us- ja tur­val­lisu­ushyö­tyjä liiken­teeseen. Suurem­mat hyödyt tule­vat kuitenkin kollek­ti­ivili­iken­teestä, ja siihen siir­tymisessä kuitenkin on aika korkea kynnys.

    Noin teo­ri­as­sa on kiehto­vaa ajatel­la tilan­net­ta, jos­sa vaik­ka kuu­den hen­gen robot­ti­tak­sit kär­räi­sivät kansaa kotiovelta per­ille asti. Täl­lä saisi suju­van, ekote­hokkaahkon ja varsin edullisen joukkoli­iken­teen aikaan.

    Ehkei kuitenkaan tässä vai­heessa kan­na­ta rak­en­taa liikaa hämärässä tule­vaisu­udessa ole­van teknolo­gian varaan. Se tulee sieltä aikanaan tur­val­lisu­us edeltä.

  27. Googlen roboau­to saa päristää vaik­ka täältä Mar­si­in kolaroimat­ta mun puolestani, mut­ta jos moko­man här­päk­keen perus­teel­la men­nään esim. kieltämään yksi­ty­isautoilu tai rajoit­ta­maan sitä radikaal­isti, niin tekemät­tähän se maakun­ta­matkailukin sit­ten jää. Mä kun nimit­täin EN ainakaan itse lähde pelleilemään minkään taksin kanssa mihinkään — ja mak­sa itseäni siitä kipeäk­si — jos päämääränä on päämäärät­tömyys, ts. men­nä sinne minne nenä näyt­tää. Joka siis, jolleivät Vihreät vielä ole sat­tuneet huo­maa­maan, on pait­si kivaa, niin myös yllät­tävänkin yleistä vihreätä uskon­nol­lista valais­tu­mista vielä saa­mat­toman kansanosan kesku­udessa. Joi­ta siis onnek­si kuitenkin on vielä sel­l­aiset 90% väestöstä… 

    Niin vai oliko se niin, että moko­ma tuik­i­taval­lisi­in kansalais­va­pauk­si­in kuu­lu­va toim­inta tulisi joka tapauk­ses­sa kieltää rikok­se­na Gaiaa kohtaan, vai mitenkä se nyt siis meni?

  28. Osmo Soin­in­vaara:
    Googlen robot­ti­au­to ajoi kai pari miljoon­aa kilo­metriä ilman kul­jet­ta­jaa. Yksi onnet­to­muus sat­tui ja sekin joh­tui siitä, että takaa tul­lut auto ajoi val­ois­sa perään.

    Robot­ti­tak­sien läpimur­to yksi­ty­isautoilun tap­pavasti ei liene niinkään kiin­ni teknolo­gias­ta, vaan esteenä voip olla ensisi­jas­sa kult­tuuri — luulen mä. OMA auto (tai kak­si tai kolme) on mon­elle tärkeä jut­tu. Empi­i­iri­nen havain­noin­ti tukee tätä hypo­teesia siten, että vaikut­taa siltä, että mitä parem­min ihmisel­lä olisi varaa ajaa kaik­ki ajon­sa tak­sil­la, sitä varmem­min häneltä menee vas­tavaa sum­ma vuodessa omaan autoon. Uuden sadan ton­nin auton pelkäl­lä ekan vuo­den arvon alen­e­misen hin­nal­la moni ao. hin­talu­okan auton osta­va ajaisi kaik­ki sil­lä ajet­ta­vat matkat taksilla.

  29. Osmo Soin­in­vaara:
    Kan­takaupun­ki on se osa Helsinkiä, joka kuu­lui siihen ennen alueli­itok­sia (liitos­alueet) vuon­na 1946.

    Tätä vas­taus­ta odotinkin.

    Sil­loin kan­takaupunki­in las­ke­taan myös mm Touko­la, Kumpula,Pasila, Meilahti ja ilmeisti myöäs Ruskea­suo. Aivan oleel­lis­es­ti eri­lainen liiken­nekysymys kuin Töölössä tai Helsin­gin niemellä

  30. Robot­ti­tak­sit ovat toki pidem­mäl­lä tähtäimel­lä mah­dol­lisia, mut­ta siinä tekni­ik­ka on ongelmista ehkä selvin. Lisäk­si vaa­di­taan melkoista asen­nemuu­tos­ta yksilöl­liseen moot­to­rili­iken­teeseen ja lisäk­si jotaku­ta oikeasti toteut­ta­maan tuol­lainen liike­toim­inta­malli-inno­vaa­tio kan­nat­tavasti (ensim­mäi­nen iter­aa­tio tuskin ainakaan tuleen toim­i­maan). Sitä odotel­lessa auto^2maatio lisään­tyy koko ajan pyytämät­tä ja yllät­täen ja on vähitel­ley syytä alkaa vakavasti miet­tiä jo pelkän tekni­ikankin vaikutuksia.

    Automaat­ti­a­jo ei ole mikään pelkkä Googlen oma jut­tu, joku brit­tipro­jek­ti julk­isti juuri vas­taa­van plat­formille iPad plus satasel­la sen­sor­e­i­ta. Ja toisaal­ta per­in­teisessäkin autotieol­lisu­udessa T&K‑toiminta aiheen ympäril­lä on jatkunut vuosikym­meniä. Esimerkik­si Audi esit­teli pari kuukaut­ta sit­ten CESis­sä itsepysäköivän (käytän­nössä itsea­ja­van) auton. Ei siis mitään pelkkää taskupysäköin­ti­au­tomaat­tia, vaan auton, jon­ka voi jät­tää parkki­talon ovelle ja kut­sua puhe­limel­la paikalle lähdön koit­taes­sa. Automaat­ti siis huole­htii luval­lisen parkkipaikan tun­nistamis­es­ta ja ajamis­es­ta sinne ja takaisin. Sovel­luk­sen val­in­taan on var­masti osaltaan vaikut­tanut parkki­hallinopeuk­sien mata­lat riskit, sal­li­vam­paa lain­säädän­töä odotel­lessa (jos­ta euroop­palaisen ja amerikkalaisen auto­te­ol­lisu­u­den keskinäi­nen kil­pailu var­masti pitää huolen Atlantin kum­mal­lakin puolel­la). Mut­ta jo pelkästään tuo sovel­lus vähän laa­jen­net­tuna voi muut­taa esim asukaspysäköin­nin spekse­jä huo­mat­tavasti, kun (katu­verkon väl­i­tyskyvyn sal­lies­sa) on aika sama, sijait­seeko asukaspysäköin­tipaik­ka oven edessä vai parinkin kilo­metrin päässä.

    Mie­lenki­in­toista on muuten myös nähdä, mikä (tuskin ihan hirveän iso) osu­us rajoituk­sia by design nou­dat­tavia automaat­ti­au­to­ja riit­tää jo pois­ta­maan ylinopeudet taa­ja­mas­ta käytän­nössä kokonaan.

    Reaali­aikainen nav­igoin­ti taas tietysti aut­taa opti­moimaan liiken­n­ev­erkon väl­i­tyskykyä, samoin yht­enä “junana” liikku­vat auto­jonot. Nämähän tietysti oli huomioitu nois­sa vuo­den 2035 mallinnuksissa?

  31. Keskus­tatun­nelil­la on mui­ta hyviä puo­lia. Se painaa auto­ja pois ihmis­ten tieltä maanalle, mikä on mielestäni posi­ti­ivista. Oleel­lista on, että iso osa bus­seista saadaan suo­raan tun­nelin kaut­ta bus­si­ase­malle ilman, että ne hait­taa­vat mui­ta katu­jen käyt­täjiä. Samal­la bussienkin mat­ka-aika nopeutuu.

    Yllä­mainit­tu lisää mm. polkupyöräi­lyn halut­tavu­ut­ta, mikä pitkän päälle on järkevää. Polkupyörä on nopea, hal­pa ja tehokas kaupungis­sa. Suurin riesa pyöräil­i­jälle ovat bussit.

    (PS. Valitet­tavasti en oikein voi edes uskoa Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telijoiden laskelmia. Puljun amat­ti­tai­dos­sa on paljonkin paran­tamisen varaa, uskos­saan he ovat toki vahvoja. 😉 )

  32. Robot­ti­au­tot tuskin syr­jäyt­tävät yksi­ty­isauto­ja ainakaan ihan lähivu­osikym­meninä. Sen sijaan tak­sikuskin ammat­ti taitaa kyl­lä olla uhattuna.

  33. Tapio Pel­to­nen:
    Robot­ti­au­tot tuskin syr­jäyt­tävät yksi­ty­isauto­ja ainakaan ihan lähivu­osikym­meninä. Sen sijaan tak­sikuskin ammat­ti taitaa kyl­lä olla uhattuna.

    Tyuskin on.
    Robot­ti ei lento­ken­täl­lä pysty nos­ta­maan laukku­ja autos­ta. Eikä voikysy’ä hyvää rav­in­to­la tia muuten vaan kuulumisia.

  34. Vapaas­sa markki­na­t­aloudessa hin­ta on mekanis­mi, joka määrää kulut­ta­jan käyt­täy­tymistä. Laa­jem­min ajatellen hin­naksi voidaan ajatel­la mm. ruuhkissa tai ylipäätään työ­matkalla menetet­ty aika.

    Jos annet­taisi­in markki­na­t­alouden toimia ja pois­tet­taisi­in eri­laiset ihmis­ten liikku­mista ohjaa­vat tuet, verot ja kiel­lot, kävisi var­masti kuten Osmo sanoo: aiheutunut ruuh­ka hait­taisi ihmis­ten liikku­mista jok­seenkin hal­lit­se­mat­tomasti. Mut­ta onko tämä paha asia? Ruuh­ka toimisi kuten markki­na­t­alous, ihmiset pyrk­i­sivät muut­ta­maan pois vähem­män ruuhkaisille alueille. Asukasti­hey­den lask­ies­sa myös elinkei­noelämän keskit­tymi­nen vähenisi — työn pitäisi muut­taa työvoiman perässä eikä toisin päin.

    Itse asun täl­lä het­kel­lä kaupungis­sa, jon­ka asukasti­heys on noin 4 as/km2. Työ­matkani on noin 2 km. Asun keskus­tas­sa rautatiease­man ja kaikkien palvelu­iden vier­essä omis­tusasun­nos­sa, jon­ka neliöhin­ta on reilusti alle puo­let pk-seudun neliöhin­nas­ta. En tarvitse autoa tai julk­ista liiken­net­tä päivit­täisessä elämässäni. Mut­ta kos­ka elinkei­noelämä on valitet­tavasti keskit­tynyt suuri­in kaupunkei­hin, vai­moni ei pysty yksinker­tais­es­ti työl­listymään koulu­tus­taan vas­taavaan työhön samas­sa kaupungis­sa. Tämän vuok­si mekin olemme muut­ta­mas­sa etelään (asukasti­heys 170 as/km2) ja näin ollen koro­tamme oma­l­ta osaltamme asun­to­jen kysyn­tää, koro­tamme hin­tata­soa, ruuhkau­tamme liiken­net­tä jne. Työ­matkamme, asumisku­lumme ja ympäristölle aiheut­ta­mamme kuor­ma lisään­tyvät oleel­lis­es­ti, jon­ka lisäk­si elämisen laatu kärsii.

    Tätäkö suo­mi halu­aa? Ahde­taan kaik­ki samaan paikkaan ja sit­ten valitel­laan kuin­ka asun­not ja liiken­neväylät eivät riitä; ja hin­natkin vielä nou­se­vat. Ja sit­ten mietitään keino­ja, joil­la voidaan saa­da vielä enem­män ihmisiä ahtau­tu­maan samaan paikkaan?

  35. Markku af Heurlin: Tyuskin on.
    Robot­ti ei lento­ken­täl­lä pysty nos­ta­maan laukku­jaau­tos­ta. Eikä voikysy’ä hyvää rav­in­to­la tia muuten vaan kuulumisia. 

    Tuo­ta. Ei meil­lä hissipoiki­akaan enää juuri ole. Toki var­maankin ihmis-tak­sikuskit jäävät jonkin­laisek­si pre­mi­um-palveluk­si, mut­ta jos kol­ma­sos­al­la hin­nas­ta pääsee automaat­ti­tak­sil­la sinne minne halu­aa, niin ylivoimainen enem­mistö taksinkäyt­täjistä val­it­see halvem­man vaihtoehdon.

  36. Tapio Pel­to­nen: ihmis-tak­sikuskit jäävät jonkin­laisek­si premium-palveluksi

    Tak­siala on jo hie­man jakau­tunut kah­tia; on henkilöau­tot, ja on invakul­je­tuk­si­in kykenevät “kaapit”. Jälkim­mäisil­lä on paljon vaki­asi­akkai­ta ja kaupun­gin ja vas­taavien taho­jen mak­samia kyyte­jä, mis­sä kul­jet­ta­jaa tarvi­taan muual­lakin kuin ratin takana.

  37. JRuon­ala:
    Itse asun täl­lä het­kel­lä kaupungis­sa, jon­ka asukasti­heys on noin 4 as/km2.

    Mut­ta kos­ka elinkei­noelämä on valitet­tavasti keskit­tynyt suuri­in kaupunkei­hin, vai­moni ei pysty yksinker­tais­es­ti työl­listymään koulu­tus­taan vas­taavaan työhön samas­sa kaupungissa. 

    Ahde­taan kaik­ki samaan paikkaan […] 

    Voisiko tuo toisen kap­paleen ongel­ma olla seu­raus­ta tuos­ta ekas­ta eikä niinkään viimeis­es­tä kohdasta?

    Mainit­se­mal­lasi asukasti­hey­del­lä 2 km säteelle mah­tuu 50 ihmistä, eli pieni kylä, ei kaupun­ki. Kaikkien suo­ma­lais­ten asut­tamiseen tarvit­tais reilut 100000 tuom­moista kylää, eli 2,5 miljoon­aa suo­ma­laista työssäkäyvää — joista val­taosa pyritään korkeak­oulut­ta­maan — voisi­vat erikois­tua mak­simis­saan 25 eri ammat­ti­in jot­ta jokaises­ta kylästä voisi edes teo­ri­as­sa löy­tyä koulu­tus­ta vas­taavaa työtä kaikille.

    Isom­mat työ­markki­na-alueet eivät siis ole mitään keskus­su­un­nit­teli­jan ilkeyt­tä, vaan seu­raus­ta koulu­tusas­teen nousus­ta sekä toisaal­ta ihmis­ten halus­ta työl­listyä koulu­tus­taan vas­taavi­in töi­hin ja silti asua yhdessä puolisonsa/perheensä kanssa.

Vastaa käyttäjälle Pekka Pessi Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.