Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot 2013-2040

7.3.2013 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Kantakaupungin asukas- ja työpaikkamäärien ennustetaan nousevan noin 50 prosentilla. Tämä tuottaa tietysti myös lisää liikennettä. Kaupunkisuunnitteluvirastossa on tehty skenaarioita siitä, miten liikenne tulee kehittymään ja paljonko se ruuhkautuu. Siihen pääsee tästä. 

Ruuhkautumista lasketaan ruuhkaindeksillä, joka on ruuhkan aiheuttama viive jaettuna kokonaisajalla, johon tuo viive sisältyy. Nyt se on Helsingissä aamuruuhkassa 28 prosenttia, mikä on kansainvälisesti hyvin vähän. Tukholmassakin se on yli 60 prosenttia aamuruuhkassa.

Vuoden 2035 tilanteessa ruuhkaindeksi nousee 62 prosenttiin vuonna 2035, jos liikenneinvestointeihin on käytettävissä rahaa niukasti. Matka-ajat siis melkein kolminkertaistuvat ruuhkattomiin aikoihin verrattuna. Jos liikenneinvestoinneissa toteutetaan vaihtoehto ”tavoite”, ruuhkaindeksi nousee vain 51 prosenttiin. Nuo investoinnit lisäävät liikennettä enemmän kuin vähentävät ruuhkia, mutta samalla ne siis pitävät kantakaupunkia houkuttelevana paikkana työpaikoille ja asioinnille. Jos tavoiteskenaarioon lisätään keskustatunneli, ruuhkaindeksi laskee 51 prosentista 49 prosenttiin eli ei juuri yhtään. Se siitä kokoomuksen hokkuspokkus -tempusta.

Ruuhkamaksut (8 senttiä/km ruuhka-aikaan) laskisivat ruuhkaindeksin 41 prosenttiin. Jos uusille työpaikka-alueille lisätään pysäköintiä, ruuhkaindeksi kasvaa prosenttiyksiköllä. Jokainen autopaikka maksaa muille autoilijoille 27 000 euroa menetettynä aikana (15 €/tunti).

Hätäisenä johtopäätöksenä:

Olen edelleen sitä mieltä, että kantakaupungin uusien asuinalueiden esikaupungeista melkein sellaisenaan kopioitu autopaikkanormi on kallis virhe. Kannattaisi valikoida kantakaupunkiin ihmisiä, joiden elämä ei ole autoriippuvaista. Töölössä, Katajanokalla ja Krunikassa tämä toimii näin, miksi ei myös Jätkäsaaressa ja Kalasatamassa? Paras valikointi on se, että autopaikasta joutuu maksamaan itse, eikä voi maksattaa sitä autottomalla naapurillaan. Silloin niitä riittää vähemmän. Tähän kokoomus vastaa, että rikkaat veronmaksajat menevät Espoota lihottamaan. Tätä on kuntien välinen kilpailu. Siitä on kyse myös, kun kantakaupunkiin pussin perälle halutaan mahdollisimman paljon työpaikkoja.

Myös kokoomuksen oletus on väärä. Onko Kruununhaka slummiutunut?

Autoilua voi näissä oloissa säädellä vain ruuhkilla tai hinnalla. Ruuhkilla sääntely on tiedostamatonta, mutta auton käyttö kasvaa, kunnes se on niin hidasta, että kannattaa käyttää julkisia tai pysyä kotona. Jos bussit ja ratikat pannaan seisomaan samaan ruuhkaan, kyllästymispiste nousee paljon korkeammalle, eli kaikkien matkustus hidastuu. Ruuhkiin hassattu aika on lopullisesti menetetty, mutta ruuhkamaksuilla kerätty rahaa korvaa muuta verotusta. Ei pitäisi olla vaikea valita.

Koska rahaa ei ole suuriin investointeihin ja koska ruuhkamaksuja joudutaan odottamaan, tässä välissä on eroteltava bussit ja ratikat omille kaistoilleen ja tehtävä kaistojen valvonta niin tehokkaaksi, etteivät autot tunge niille. Automaattinen kameravalvonta siis. Tämä sujuvoittaa myös autoliikennettä, koska tuo kyllästymispiste ruuhkille laskee alemmas.

Kommentit

40 Vastausta artikkeliin “Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot 2013-2040”

  1. Viherinssi kirjoitti 7.3.2013 kello 12:22

    Ode:Ruuhkamaksut (8 senttiä/km ruuhka-aikaan) laskisivat ruuhkaindeksin 41 prosenttiin.

    Onko tuossa pilkkuvirhe? Lineaarinenhan tuo funktio ei ole, mutta jos ihan laskennallisesti katsotaan, niin:

    0 snt/km: matka-ajan kerroin: 1 / (1-0,62) = 2,6
    8 snt/km: matka-ajan kerroin: 1 / (1-0,41) = 1,7

    Jos kilometrille menee ilman ruuhkaa keskimäärin noin 2.00 minuuttia, maksuttamassa tapauksessa aikaa menee 5.08 min ja maksullisessa tapauksessa 3.23. Säästö kilometriä kohden on siis noin 1.52 minuuttia. Tämän säästön saisi siis 8 sentin investoinnilla, mikä vastaa noin 2,50 €/h.

    Nyt ei yhteenlasku toimi, koska samassa tarinassa kerrotaan, että autoilijan menetetyn ajan hinta on 15 €/h.

    Tämän kirjekuorentakuslaskelman perusteella autoilijan kannattaisi tuon kokoluokan aikasäästöstä maksaa noin 50 snt/km kaupungissa.

    Ellei sitten kyse ole siitä, että maksu otetaan summamutikassa kaikesta, mikä liikkuu kehäkolmosen sisällä sopivaan kellonaikaan. Sekin auttaa, mutta ohjausvaikutus on onneton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.3.2013 kello 12:47

    Viherinssi.
    En tiedä, mistä hatusta tuo 8 senttiä kilometriltä on otettu, mutta vaikuttaisi todella siltä, että autoilijoiden kannalta optimi oli ylempänä. Kannatta myös muistaa, että ruuhkien helpottaminen lisää liikennettä, joten osa ruuhkamaksujen tehosta valuu tähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. åke kirjoitti 7.3.2013 kello 13:08

    Tässä taas tulee esiin tämä ikuinen ongelma. Helsingin keskusta on niemellä. Ei sinne kannata rakentaa lisää asutusta tai työpaikkoja. Liikenteesä tulee mahdoton yhtälö.

    Työpaikat kannattaa rakentaa kehien varsille ja keskusta rauhoittaa ravintoloille ja turismille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  4. Antsa kirjoitti 7.3.2013 kello 14:20


    Vuoden 2035 tilanteessa ruuhkaindeksi nousee 62 prosenttiin vuonna 2035, jos liikenneinvestointeihin on käytettävissä rahaa niukasti.

    Mielenkiintoista on se tarkkuus, jolla Helsingin kaupungissa pystytään ennustamaan. Kaupunki lienee palkannut Nobel-tason ekstrapoloijat töihin. Onkohan virheprosentti tässä ennusteessa 1,2 vai 3,7%.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  5. R.Silfverberg kirjoitti 7.3.2013 kello 14:22

    åke: <Työpaikat kannattaa rakentaa kehien varsille ja keskusta rauhoittaa ravintoloille ja turismille.

    Helsingin entisiin satamiin ja teollisuusalueille ollaan joka tapauksessa rakentamassa.

    Millainen turistirysä Helsinki nyt oikein olisi? Eihän täälä ole mitään vanhaa ja kiinnostavaa kuten Tallinnassa, Tukholmassa tai Pietarissa ja ravintoloiden hintataso on ihan omaa luokkaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  6. Jaakko Särelä kirjoitti 7.3.2013 kello 16:32

    åke:
    Tässä taas tulee esiin tämä ikuinen ongelma. Helsingin keskusta on niemellä. Ei sinne kannata rakentaa lisää asutusta tai työpaikkoja. Liikenteesä tulee mahdoton yhtälö.

    Työpaikat kannattaa rakentaa kehien varsille ja keskusta rauhoittaa ravintoloille ja turismille.

    Suunnilleen näinhän on monissa USA:n autokaupungeissa tehty. Tuloksena on aika kuollut kaupungin keskusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 34

  7. Hannu kirjoitti 7.3.2013 kello 17:59

    Minusta tässä ei ole kyse epäreilusta kuntien välisestä kilpailusta. Autopaikkojen rakennus ruuhkaiselle niemelle on tietysti kalliimpaa kuin paikkaan jossa maata on käytössä enemmän.

    Pitäisikö Espoon ja Vantaan luopua autopaikkojen rakentamisesta alueille joilla on hyvin tilaa vain siksi että Helsingin keskustaan niiden rakentaminen on kallista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  8. Hanna-Leena Ylinen kirjoitti 7.3.2013 kello 18:40

    Risto Linturi visioi maanantaina yleiskaavoituksen teemaseminaarissa, että vuonna 2030 yksityisautoilu on korvautunut robottitakseilla, mikä vähentäisi ruuhkia. Linturi kertoi, että tekniikka on jo olemassa ja Audi aloittaa sarjatuotannon noin vuonna 2020.

    Robottitakseja varten tarvittaisiin hyvin vähän pysäköintitilaa, sillä yhteiskäyttöautoina niiden määrä olisi yksityisautoja vähäisempi ja samasta syystä ne olisivat enimmäkseen liikkeessä.

    Entä jos Linturin visio toteutuu ja nyt rakennettavat parkkipaikat ovat käytössä vain muutamia vuosia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  9. tpyyluoma kirjoitti 7.3.2013 kello 18:58

    Ihan suhteellisuudentajun vuoksi: Rapparin mukaan Helsingin kantakaupungissa ajaa 2035 (tavoiteverkko, Pisara ja silleen) ruuhkatunnisas 49 300 autoa joidenka yhteenlaskettu ruuhkasta johtuva viive on 6 710 tuntia. Eli keskimäärin vähän reilut 8 minuuttia per auto noin 24 minuutin kokonaisajomatka-ajasta.

    Jos tehdään keskustatunneli, niin automäärä on sama (!?) ja viive 6 420 tuntia. Eli aikaa säästyy keskimäärin peräti 21 sekunttia (290 tuntia / 49 300 autoa). Ja tästä ilosta pitäisi maksaa miljardi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 43

  10. Ville kirjoitti 7.3.2013 kello 19:48

    Jaakko Särelä:

    åke:
    Työpaikat kannattaa rakentaa kehien varsille ja keskusta rauhoittaa ravintoloille ja turismille.

    Suunnilleen näinhän on monissa USA:n autokaupungeissa tehty. Tuloksena on aika kuollut kaupungin keskusta.

    USA:ssa on isoja kaupunkeja, joiden ympäristössä sijaitsee esim. isojen yritysten pääkonttoreita ja muita työpaikkoja, juurikin kehäteiden varsilla -tyyppisesti. Merkittävä viimeaikainen muutos on, että nuoret ihmiset haluavat asua kaupungin keskustassa, ja käyvät töissä kaupungin ulkopuolella. Tämä nostaa keskustan arvoa ja synnyttää palveluita, keskustarakentamiseen investoidaan yms. Business districtit ovat itse asiassa suurimman osan päivästä aika kuolleita, ja jos ruokala on omassa talossa, eivät edes ylläpidä lähistön ravintolapalveluita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  11. Risto Koivunen kirjoitti 7.3.2013 kello 20:20

    åke:
    Työpaikat kannattaa rakentaa kehien varsille

    Kyllä tuonne kehien varsillekin näyttäisi syntyvän työpaikkoja jatkuvasti.

    Mutta paljonko lisää liikennettä ne kehätiet pystyvät vetämään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  12. Johannes Hirvaskoski kirjoitti 7.3.2013 kello 20:29

    Typerintä tässä kaikessa on itse tuo ennustettu ja sitten ennusteen perässä toteutettu kasvu.

    Milloin täällä ymmärretään, että se ei ole itsestään toteutuva ilmiö?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  13. Ville kirjoitti 7.3.2013 kello 20:56

    HS:ssa julkaistussa ennustekartassa oli esim. sellainen mielenkiintoinen asia, että Luotsikadulla Katajanokalla on keskustatunnelista riippumatta tulossa “50% ruuhka”. Nytkin on jo kadun varret täynnä autoja, eikä läpikulkuliikenteelle ole osoitetta, joten voisiko olla, että noissa liikennesimuloinneissa on jokin perustavaa laatua oleva vika ja ne kasvattavat liikennemääriä riippumatta reaalimaailman rajoitteista…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  14. Ville kirjoitti 7.3.2013 kello 21:28

    Itse asiassa KSV:n paperista katsottuna ruuhkaindeksi Luotsikadulla on tulevaisuudessa sama kuin nykyisin, 40-50% “toisella puolella katua”. Todellisuudessa mitään ruuhkaa ei koskaan ole ja oikeasti ruuhkaisemmat kadut saavat vähäisemmät indeksiarvot, joten onko tämä koko indeksi jotenkin viallinen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  15. kari sane kirjoitti 7.3.2013 kello 23:39

    Jotenkin keskustelu Helsingin liikenteen kehityksestä alkaa taas muistuttaa 1960-luvun puoliväliä.

    Silloinkin ennustettiin huimaa liikenteen kasvua ja sitä varten piti rakentaa roimasti moottoriteitä. Mutta tehtiinkin metro ja bussikaistat ja ihan hyvin niilläkin selvittiin.

    Nyt pitäisi taas rakentaa uusi väylä ja lisää moottoritiekaistoja. Jospa tyydyttäisiin aluksi vaan metroon ja pisaraan. Niilläkin pärjätään jo varsin pitkään, ihan kuin 50 vuotta sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 31

  16. Daniel Federley kirjoitti 8.3.2013 kello 0:36

    R.Silfverberg:
    Millainen turistirysä Helsinki nyt oikein olisi? Eihän täälä ole mitään vanhaa ja kiinnostavaa kuten Tallinnassa, Tukholmassa taiPietarissa ja ravintoloiden hintataso on ihan omaa luokkaansa.

    Sitä mäkin olen miettinyt, että miksi ihmeessä ne Kauppatorilla parveilevat turistimassat tulevat tänne. Mutta hyvä kun tulevat ja hyvä kun määrä jatkuvasti kohoaa. Kunpa vaan sesonkiaika voisi olla vähän pidempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  17. tpyyluoma kirjoitti 8.3.2013 kello 9:07

    Risto Koivunen: Mutta paljonko lisää liikennettä ne kehätiet pystyvät vetämään?

    Aika rajallisesti. Kehä III on lentokentän kohdalle ennustettu reilusti yli 100 000 autoa päivässä. Siitä tulee ihan yhtä tukkoinen kuin Kehä I, eikä asialle voi käytännössä tehdä mitään. Tavaraliikenteen saa kulkemaan joten kuten varaamalla sille oman kaistan, mistä on ollut puhettakin. Kehä II jatkot taas on lähinnä vitsi, kustannuksista johtuen.

    Ja 100 000 autoa päivässä ei edes ole niin kovin paljoa liikennettä. Suhteutetaan vaikka näin, toi kantakaupunkin ennustettu määrä on yli 50 000 autoa yhdessä ruuhkatunnissa, ja kokonaisliikennesuoritteesta autoilu kantakaupungissa on senkin jälkeen korkeintaan suuruusluokkaa 30 %.

    Toinen tapa ajatella asiaa. Yksi ihminen tekee keskimäärin noin kolme matkaa päivässä, eli 100 000 autoa päivssä on reilun 30 000 ihmisen tuottama liikenne, jos he tekevät ne kaikki autolla. Seudulla on nyt yli miljoona ihmistä, ja jatkossa yli puolitoista miljoonaa.

    Henkilöauto kaupunkiliikennevälineenä, eteenpäin numerosokeiden viitoittamalla tiellä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 40

  18. PenaK kirjoitti 8.3.2013 kello 9:43

    Jos kantakaupungin autoliikenneruuhkia halutaan vähentää, ei ole mitään muuta keinoa kuin vähentää liikennemääriä. Toinen keino olisi rakentaa lisää teitä, mutta niemelle ei mahdu ja keskustatunnelinkin vaikutus näyttäisi yo. laskelman mukaan olevan olematon.

    Tavoite on selvä. Keinotkin löytyvät, jos niitä saadaan otettua käyttöön: lisätään joukkoliikennettä (etenee hyvin) ja otetaan käyttöön ruuhkamaksut. Ruotsissa ruuhkamaksujen käyttö laajenee Tukholman lisäksi myös Göteborgiin (muistaakseni). Miksi Helsinki ei kokeile ruuhkamaksujen käyttöä? Ei järjestelmän tarvitse olla kokeiluvaiheessa mikään “täydellinen” paikannukseen perustuva. Porttisysteemit riittävät, kuten muuallakin maailmassa.

    Voisi tietysti yrittää vaikuttaa myös autojen määrään sinänsä. En ymmärrä, että olen aina asuntoni hinnassa maksanut suuren summan “yhteisestä autopaikastamme” jonkun naapurin kanssa. Itselläni ei ole ollut koskaan tarvetta/varaa hankkia autoa. Autopaikkavelvoite pois asunto-osakeyhtiöiltä, samalla asuntojen hinnatkin laskevat. Antaa markkinatalouden hoitaa myös tämä asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 25

  19. ij kirjoitti 8.3.2013 kello 10:38

    Hanna-Leena Ylinen: Risto Linturi visioi maanantaina yleiskaavoituksen teemaseminaarissa, että vuonna 2030 yksityisautoilu on korvautunut robottitakseilla, mikä vähentäisi ruuhkia.

    Onko näissä arvioissa jotain ratkaisuja, miten lasten turvaistuin saadaan niihin robottitakseihin? Kaukalo kulkee mukana, mutta sen jälkeiset istuimet ovat aika kiinteitä asennuksia (kokemusta on).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  20. virtauspohtija kirjoitti 8.3.2013 kello 12:31

    tpyyluoma: säästyy keskimäärin peräti 21 sekunttia

    Vain aamuhuipputunnin aikana. Ei sillä tarvitse yrittää perustella, vaikka se olisi raportissa mainittu. Ensimmäiset kartat on vuorokausiliikennettä, mutta tuo kuvaaja ja seuraavat kartat aamuhuipputuntia.

    Pitäisi verrata ympäristön miellyttävyyttä ennustetuilla määrillä jokaisella kantakaupungin kadulla ja tehdä kartta siitä kehityksestä, noissa skenaarioissa. Onko kaduilla kivempaa kävellä ja pyöräillä jos osa liikenteestä on tunnelissa, vai ei. Sitten voi jokainen arvioida onko hintalappu hyväksyttävä miellyttävämmälle ympäristölle.

    Jostain syystä muuten tuo laskelma tuottaa läpiajokielletylle Limingantielle 400+150 autoa aamuhuippuun vuodelle 2035… Se on auto 6 sekunnin välein kadulla, jolla ei mahdu kohtaamaan kuin muutamassa kohdassa. Nykytilanne kun on 200+20, joista 200 sisältää varmasti jonkin verran läpiajoa. Lisärakentamista sinne ei kuitenkaan tule.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  21. Jesse kirjoitti 8.3.2013 kello 18:48

    kari sane:
    Jotenkin keskustelu Helsingin liikenteen kehityksestä alkaa taas muistuttaa 1960-luvun puoliväliä.

    Silloinkin ennustettiin huimaa liikenteen kasvua ja sitä varten piti rakentaa roimasti moottoriteitä. Mutta tehtiinkin metro ja bussikaistat ja ihan hyvin niilläkin selvittiin.

    Nyt pitäisi taas rakentaa uusi väylä ja lisää moottoritiekaistoja. Jospa tyydyttäisiin aluksi vaan metroon ja pisaraan. Niilläkin pärjätään jo varsin pitkään, ihan kuin 50 vuotta sitten.

    Tähän kun vielä lisätään kehä 1:lle pikaratikka ja ohjataan ihmiset oikeasti siihen mikä on asetettu tavoitteeksi: kohti kestäviä liikennemuotoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 9.3.2013 kello 9:19

    Ensimmäiseksi: Mikä on Helsingin kantakaupunki. Voiko saada tarkennusta.

    “Jos sinä et kysy minulta mitä aika on, minä tiedän. Jos sinä kysyt, minä en tiedä.” (Augustinus)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.3.2013 kello 16:05

    Kantakaupunki on se osa Helsinkiä, joka kuului siihen ennen alueliitoksia (liitosalueet) vuonna 1946.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Markku af Heurlin kirjoitti 9.3.2013 kello 9:49

    Hanna-Leena Ylinen:
    Risto Linturi visioi maanantaina yleiskaavoituksen teemaseminaarissa, että vuonna 2030 yksityisautoilu on korvautunut robottitakseilla, mikä vähentäisi ruuhkia. Linturi kertoi, että tekniikka on jo olemassa ja Audi aloittaa sarjatuotannon noin vuonna 2020.

    Robottitakseja varten tarvittaisiin hyvin vähän pysäköintitilaa, sillä yhteiskäyttöautoina niiden määrä olisi yksityisautoja vähäisempi ja samasta syystä ne olisivat enimmäkseen liikkeessä.

    Entä jos Linturin visio toteutuu ja nyt rakennettavat parkkipaikat ovat käytössä vain muutamia vuosia?

    Hieno visio. Erityisesti tykkäisin robottitaksista, joka pystyy turvallisesti ja varmastti kulkemaan talvisessa Helsingissä, mm ajamaan ylös Korkeavuorenkatu juuri jäätävän tihkusaten jälken-.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.3.2013 kello 16:06

    Googlen robottiauto ajoi kai pari miljoonaa kilometriä ilman kuljettajaa. Yksi onnettomuus sattui ja sekin johtui siitä, että takaa tullut auto ajoi valoissa perään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Maurizio kirjoitti 9.3.2013 kello 12:41

    >vuonna 2030 yksityisautoilu on korvautunut
    >robottitakseilla

    Joo, ja tuo kesäisin varsin suosittu maakuntamatkailukin täältä Helsingistä lähiympäristöön tunnetusti toimii taksilla kuin tauti – NOT! Eli aiotaanko mokoma ekokerettiläinen ja inhottava Pyhää Gaiaa raiskaava kerska- ja tieverkonkulutus nyt sitten vallan kieltää, vai kuinka tässä meinataan toimia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  27. Viherinssi kirjoitti 9.3.2013 kello 16:39

    Kun lukee näitä tekstejä täällä ja katselee KSV:n raporttia, niin raportti selvästi kaipaa tarkempaa lukemista.

    Tuolla ylempänä hämmästelin pienten ruuhkamaksujen suurta vaikutusta. Raportin lukemalla käy ilmi, että vaikutus ei ole ihan niin suuri (koska vertailukohdan ruuhkaisuus on 51 %, ei 62 %) mutta silti erittäin suuri. Samasta raportista käy ilmi, että ruuhkamaksut ovat vähemmän näppärästi määritettyjä. Tyhjällä kadulla yöllä Kehä III:n sisäpuolella ajava maksaa 4 snt/km, aamuruuhkassa Länsiväylän päässä maksu on 8 snt/km. Ei tuo ainakaan haittaa liikenteelle heijasta tai ohjaa kulkutapavalintaa kellonajan mukaan.

    Toinen hämmentävä asia on keskustatunneli, joka ei mallin mukaan lisää liikennettä eikä nopeuta matka-aikoja. Kartasta laskemalla tunnelin kanssa Sörnäisten rantatiellä olisi melkein 20 000 autoa enemmän päivässä matkalla itään kuin ilman tunnelia, mutta Itäväylällä tai Hakamäentiellä ei ole juuri muutosta.

    Tunneli näkyy Lännessä länsiväylällä muttei kovin paljon muualla. Sielläkin lisäys on vain noin 5000 ajoneuvoa/vrk, joten johonkin katoaa 15 000 ajoneuvoa/vrk. Yksi mahdollinen selitys on se, että jätkäsaarelaiset ajavat tunnelia pitkin Kalasatamaan duuniin. Toisin sanoen tunnelittomaan skenaarioon verrattuna tunneli parantaisi näiden kahden alueen työ- ja asuinpaikkojen saavutettavuutta autolla, ja tunnelin nettohyöty menisi lähinnä siihen. Tämä kaipaisi vähän avaamista.

    Tongin tuon KSV:n käyttämän HSL:n liikenne-ennustemallin tietoja vähän syvemmältä. Siitä onneksi löytyy erinomainen paperi. Malli on huolellisesti laadittu perinteinen (ei simulointi) malli, jolla on tuhansia muuttujia. Osa muuttujista saadaan luotettavista tilastoista, empiirinen data on LITU2008-dataa, johon liittyvät kaikki kyselututkimusten ongelmat.

    Tältä pohjalta suhtaudun ennustemallin kvantitatiiviseen puoleen vähän epäille. Kvalitatiivisesti malli varmasti toimii, samoin erilaisten muutosten vaikutusten tutkimisessa. Mallin tekijät myös myöntävät ruuhkamaksujen vaikutuksen tutkimisen hankalaksi, joten senkin vuoksi tuo KSV:n ennuste pienillä ruuhkamaksuilla on aika epävarma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  28. Pekka Pessi kirjoitti 9.3.2013 kello 18:58

    Osmo Soininvaara:
    Googlen robottiauto ajoi kai pari miljoonaa kilometriä ilman kuljettajaa. Yksi onnettomuus sattui ja sekin johtui siitä, että takaa tullut auto ajoi valoissa perään.

    300 000 mailia on tullut täyteen (eli ei siis paljon mitään), ja onnettomuuksia on ollut kaksi, toisessa automaattiohjaus oli Googlen mukaan pois päältä ja autoa ajoi ihminen, toisessa tosiaan joku toinen ajoi perään kun robottiauto yllättäen pysähtyi punaisiin valoihin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  29. Viherinssi kirjoitti 9.3.2013 kello 19:12

    Osmo Soininvaara:
    Googlen robottiauto ajoi kai pari miljoonaa kilometriä ilman kuljettajaa. Yksi onnettomuus sattui ja sekin johtui siitä, että takaa tullut auto ajoi valoissa perään.

    Google ei ole aiheesta kovin verboosi, mutta kilometrejä oli jossain vaiheessa kertynyt tusinalla autolla puolisen miljoonaa. Kopsauksia oli muutama, mutta ilmeisesti ei yhtään robotin aiheuttamaa. Jotain liikennevaloperäänajoja voi olla vähän vaikeakin välttää, kun paikallaan seisova auto ei hyppää oikein mihinkään pois tieltä.

    Asiasta tulee koko ajan lisää tietoa, koska nyt Yhdysvalloista löytyy kolme osavaltiota, jotka sallivat robottiautot. Nevadasta ja Kaliforniasta löytyy monenlaisia sääoloja hiekkamyrskystä lumimyrskyyn, joten autojen soveltuvuus niihin tulee paremmin testattua lähivuosina.

    Google ei ole ainoa pelaaja markkinoilla, muutkin ovat asiaa tutkineet. Teknologia on kehittynyt huimasti viime vuosina, ja aika selvästi robottiautojen tulemisessa ei ole kysymystä “tulevatko”, kysymys on vain “milloin”. Murroksessa voi olla vähän enemmän kuin ihan vähän rahaa kiinni, puhutaan kaikkiaan biljoonista (10^12).

    Teknologia on potentiaalisti sellaista, joka voisi nimenomaan kaupunkioloissa muuttaa pelin hengen aika totaalisesti. Tähän liittyy kuitekin paljon suurempia sosiaalisia ja taloudellisia kysymyksiä. Näissä on joukko sellaisia kysymyksiä, jotka saattavat tehdä yksityisestä autonomistajuudesta irti päästämisen yllättävänkin vaikeaksi.

    Toki jo pelkät robottiautot tuovat sujuvuus- ja turvallisuushyötyjä liikenteeseen. Suuremmat hyödyt tulevat kuitenkin kollektiiviliikenteestä, ja siihen siirtymisessä kuitenkin on aika korkea kynnys.

    Noin teoriassa on kiehtovaa ajatella tilannetta, jossa vaikka kuuden hengen robottitaksit kärräisivät kansaa kotiovelta perille asti. Tällä saisi sujuvan, ekotehokkaahkon ja varsin edullisen joukkoliikenteen aikaan.

    Ehkei kuitenkaan tässä vaiheessa kannata rakentaa liikaa hämärässä tulevaisuudessa olevan teknologian varaan. Se tulee sieltä aikanaan turvallisuus edeltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  30. Maurizio kirjoitti 9.3.2013 kello 20:00

    Googlen roboauto saa päristää vaikka täältä Marsiin kolaroimatta mun puolestani, mutta jos mokoman härpäkkeen perusteella mennään esim. kieltämään yksityisautoilu tai rajoittamaan sitä radikaalisti, niin tekemättähän se maakuntamatkailukin sitten jää. Mä kun nimittäin EN ainakaan itse lähde pelleilemään minkään taksin kanssa mihinkään – ja maksa itseäni siitä kipeäksi – jos päämääränä on päämäärättömyys, ts. mennä sinne minne nenä näyttää. Joka siis, jolleivät Vihreät vielä ole sattuneet huomaamaan, on paitsi kivaa, niin myös yllättävänkin yleistä vihreätä uskonnollista valaistumista vielä saamattoman kansanosan keskuudessa. Joita siis onneksi kuitenkin on vielä sellaiset 90% väestöstä…

    Niin vai oliko se niin, että mokoma tuikitavallisiin kansalaisvapauksiin kuuluva toiminta tulisi joka tapauksessa kieltää rikoksena Gaiaa kohtaan, vai mitenkä se nyt siis meni?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  31. Jouni Martikainen kirjoitti 9.3.2013 kello 20:44

    Osmo Soininvaara:
    Googlen robottiauto ajoi kai pari miljoonaa kilometriä ilman kuljettajaa. Yksi onnettomuus sattui ja sekin johtui siitä, että takaa tullut auto ajoi valoissa perään.

    Robottitaksien läpimurto yksityisautoilun tappavasti ei liene niinkään kiinni teknologiasta, vaan esteenä voip olla ensisijassa kulttuuri – luulen mä. OMA auto (tai kaksi tai kolme) on monelle tärkeä juttu. Empiiirinen havainnointi tukee tätä hypoteesia siten, että vaikuttaa siltä, että mitä paremmin ihmisellä olisi varaa ajaa kaikki ajonsa taksilla, sitä varmemmin häneltä menee vastavaa summa vuodessa omaan autoon. Uuden sadan tonnin auton pelkällä ekan vuoden arvon alenemisen hinnalla moni ao. hintaluokan auton ostava ajaisi kaikki sillä ajettavat matkat taksilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  32. Markku af Heurlin kirjoitti 10.3.2013 kello 9:53

    Osmo Soininvaara:
    Kantakaupunki on se osa Helsinkiä, joka kuului siihen ennen alueliitoksia (liitosalueet) vuonna 1946.

    Tätä vastausta odotinkin.

    Silloin kantakaupunkiin lasketaan myös mm Toukola, Kumpula,Pasila, Meilahti ja ilmeisti myöäs Ruskeasuo. Aivan oleellisesti erilainen liikennekysymys kuin Töölössä tai Helsingin niemellä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  33. Anna R kirjoitti 10.3.2013 kello 11:59

    Robottitaksit ovat toki pidemmällä tähtäimellä mahdollisia, mutta siinä tekniikka on ongelmista ehkä selvin. Lisäksi vaaditaan melkoista asennemuutosta yksilölliseen moottoriliikenteeseen ja lisäksi jotakuta oikeasti toteuttamaan tuollainen liiketoimintamalli-innovaatio kannattavasti (ensimmäinen iteraatio tuskin ainakaan tuleen toimimaan). Sitä odotellessa auto^2maatio lisääntyy koko ajan pyytämättä ja yllättäen ja on vähitelley syytä alkaa vakavasti miettiä jo pelkän tekniikankin vaikutuksia.

    Automaattiajo ei ole mikään pelkkä Googlen oma juttu, joku brittiprojekti julkisti juuri vastaavan platformille iPad plus satasella sensoreita. Ja toisaalta perinteisessäkin autotieollisuudessa T&K-toiminta aiheen ympärillä on jatkunut vuosikymmeniä. Esimerkiksi Audi esitteli pari kuukautta sitten CESissä itsepysäköivän (käytännössä itseajavan) auton. Ei siis mitään pelkkää taskupysäköintiautomaattia, vaan auton, jonka voi jättää parkkitalon ovelle ja kutsua puhelimella paikalle lähdön koittaessa. Automaatti siis huolehtii luvallisen parkkipaikan tunnistamisesta ja ajamisesta sinne ja takaisin. Sovelluksen valintaan on varmasti osaltaan vaikuttanut parkkihallinopeuksien matalat riskit, sallivampaa lainsäädäntöä odotellessa (josta eurooppalaisen ja amerikkalaisen autoteollisuuden keskinäinen kilpailu varmasti pitää huolen Atlantin kummallakin puolella). Mutta jo pelkästään tuo sovellus vähän laajennettuna voi muuttaa esim asukaspysäköinnin speksejä huomattavasti, kun (katuverkon välityskyvyn salliessa) on aika sama, sijaitseeko asukaspysäköintipaikka oven edessä vai parinkin kilometrin päässä.

    Mielenkiintoista on muuten myös nähdä, mikä (tuskin ihan hirveän iso) osuus rajoituksia by design noudattavia automaattiautoja riittää jo poistamaan ylinopeudet taajamasta käytännössä kokonaan.

    Reaaliaikainen navigointi taas tietysti auttaa optimoimaan liikenneverkon välityskykyä, samoin yhtenä “junana” liikkuvat autojonot. Nämähän tietysti oli huomioitu noissa vuoden 2035 mallinnuksissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  34. Kalle kirjoitti 10.3.2013 kello 15:48

    Keskustatunnelilla on muita hyviä puolia. Se painaa autoja pois ihmisten tieltä maanalle, mikä on mielestäni positiivista. Oleellista on, että iso osa busseista saadaan suoraan tunnelin kautta bussiasemalle ilman, että ne haittaavat muita katujen käyttäjiä. Samalla bussienkin matka-aika nopeutuu.

    Yllämainittu lisää mm. polkupyöräilyn haluttavuutta, mikä pitkän päälle on järkevää. Polkupyörä on nopea, halpa ja tehokas kaupungissa. Suurin riesa pyöräilijälle ovat bussit.

    (PS. Valitettavasti en oikein voi edes uskoa Helsingin liikennesuunnittelijoiden laskelmia. Puljun amattitaidossa on paljonkin parantamisen varaa, uskossaan he ovat toki vahvoja. 😉 )

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  35. Tapio Peltonen kirjoitti 10.3.2013 kello 18:22

    Robottiautot tuskin syrjäyttävät yksityisautoja ainakaan ihan lähivuosikymmeninä. Sen sijaan taksikuskin ammatti taitaa kyllä olla uhattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  36. Markku af Heurlin kirjoitti 11.3.2013 kello 16:56

    Tapio Peltonen:
    Robottiautot tuskin syrjäyttävät yksityisautoja ainakaan ihan lähivuosikymmeninä. Sen sijaan taksikuskin ammatti taitaa kyllä olla uhattuna.

    Tyuskin on.
    Robotti ei lentokentällä pysty nostamaan laukkuja autosta. Eikä voikysy’ä hyvää ravintola tia muuten vaan kuulumisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  37. JRuonala kirjoitti 12.3.2013 kello 9:58

    Vapaassa markkinataloudessa hinta on mekanismi, joka määrää kuluttajan käyttäytymistä. Laajemmin ajatellen hinnaksi voidaan ajatella mm. ruuhkissa tai ylipäätään työmatkalla menetetty aika.

    Jos annettaisiin markkinatalouden toimia ja poistettaisiin erilaiset ihmisten liikkumista ohjaavat tuet, verot ja kiellot, kävisi varmasti kuten Osmo sanoo: aiheutunut ruuhka haittaisi ihmisten liikkumista jokseenkin hallitsemattomasti. Mutta onko tämä paha asia? Ruuhka toimisi kuten markkinatalous, ihmiset pyrkisivät muuttamaan pois vähemmän ruuhkaisille alueille. Asukastiheyden laskiessa myös elinkeinoelämän keskittyminen vähenisi – työn pitäisi muuttaa työvoiman perässä eikä toisin päin.

    Itse asun tällä hetkellä kaupungissa, jonka asukastiheys on noin 4 as/km2. Työmatkani on noin 2 km. Asun keskustassa rautatieaseman ja kaikkien palveluiden vieressä omistusasunnossa, jonka neliöhinta on reilusti alle puolet pk-seudun neliöhinnasta. En tarvitse autoa tai julkista liikennettä päivittäisessä elämässäni. Mutta koska elinkeinoelämä on valitettavasti keskittynyt suuriin kaupunkeihin, vaimoni ei pysty yksinkertaisesti työllistymään koulutustaan vastaavaan työhön samassa kaupungissa. Tämän vuoksi mekin olemme muuttamassa etelään (asukastiheys 170 as/km2) ja näin ollen korotamme omalta osaltamme asuntojen kysyntää, korotamme hintatasoa, ruuhkautamme liikennettä jne. Työmatkamme, asumiskulumme ja ympäristölle aiheuttamamme kuorma lisääntyvät oleellisesti, jonka lisäksi elämisen laatu kärsii.

    Tätäkö suomi haluaa? Ahdetaan kaikki samaan paikkaan ja sitten valitellaan kuinka asunnot ja liikenneväylät eivät riitä; ja hinnatkin vielä nousevat. Ja sitten mietitään keinoja, joilla voidaan saada vielä enemmän ihmisiä ahtautumaan samaan paikkaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  38. Tapio Peltonen kirjoitti 12.3.2013 kello 10:51

    Markku af Heurlin: Tyuskin on.
    Robotti ei lentokentällä pysty nostamaan laukkujaautosta. Eikä voikysy’ä hyvää ravintola tia muuten vaan kuulumisia.

    Tuota. Ei meillä hissipoikiakaan enää juuri ole. Toki varmaankin ihmis-taksikuskit jäävät jonkinlaiseksi premium-palveluksi, mutta jos kolmasosalla hinnasta pääsee automaattitaksilla sinne minne haluaa, niin ylivoimainen enemmistö taksinkäyttäjistä valitsee halvemman vaihtoehdon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  39. ristiin-rastiin kirjoitti 12.3.2013 kello 11:25

    Tapio Peltonen: ihmis-taksikuskit jäävät jonkinlaiseksi premium-palveluksi

    Taksiala on jo hieman jakautunut kahtia; on henkilöautot, ja on invakuljetuksiin kykenevät “kaapit”. Jälkimmäisillä on paljon vakiasiakkaita ja kaupungin ja vastaavien tahojen maksamia kyytejä, missä kuljettajaa tarvitaan muuallakin kuin ratin takana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  40. Eero kirjoitti 12.3.2013 kello 12:26

    JRuonala:
    Itse asun tällä hetkellä kaupungissa, jonka asukastiheys on noin 4 as/km2.

    Mutta koska elinkeinoelämä on valitettavasti keskittynyt suuriin kaupunkeihin, vaimoni ei pysty yksinkertaisesti työllistymään koulutustaan vastaavaan työhön samassa kaupungissa.

    Ahdetaan kaikki samaan paikkaan […]

    Voisiko tuo toisen kappaleen ongelma olla seurausta tuosta ekasta eikä niinkään viimeisestä kohdasta?

    Mainitsemallasi asukastiheydellä 2 km säteelle mahtuu 50 ihmistä, eli pieni kylä, ei kaupunki. Kaikkien suomalaisten asuttamiseen tarvittais reilut 100000 tuommoista kylää, eli 2,5 miljoonaa suomalaista työssäkäyvää – joista valtaosa pyritään korkeakouluttamaan – voisivat erikoistua maksimissaan 25 eri ammattiin jotta jokaisesta kylästä voisi edes teoriassa löytyä koulutusta vastaavaa työtä kaikille.

    Isommat työmarkkina-alueet eivät siis ole mitään keskussuunnittelijan ilkeyttä, vaan seurausta koulutusasteen noususta sekä toisaalta ihmisten halusta työllistyä koulutustaan vastaaviin töihin ja silti asua yhdessä puolisonsa/perheensä kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

Jätä vastaus