Helsingin seudun voisi suunnitella myös aivan toisin

29.11.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Vaihtoehtona Helsingin pääkeskuksen voimakkaalle tiivistämiselle olisi tiiviiden tytärkaupunkien verkosto, joka olisi yhdistetty nopealla raideliikenteellä. Tällaisia tytärkaupunkeja meillä onkin. Kerava, Järvenpää ja Hyvinkää nyt esimerkiksi. Tällaisessa vaihtoehdossa moni olisi töissä siinä omassa pikkukaupungissaan, siellä olisivat koulut ja kaupat eikä omasta kaupungista tarvitsisi välttämättä poistua lainkaan. Keskimääräinen liikennetarve vähenisi ja matka-ajan lyhenisivät. Nykyistä paljon useampi selviäisi päivittäin kävellen tai fillarilla niin kuin selviää, jos asuu Mikkelissä ruutukaava-alueella. Helsingissäkin voisi jättää asukkaille tärkeitä alueita rauhaan.

Ollakseen tytärkaupunki eikä nukkumalähiö, asukkaita pitäisi olla vähintään 50 000 Hyvinkään tapaan melko tiiviisti aseman ympärillä. Jotta asutus keskittyisi asemien lähelle ja keskusten välinen liikenne sujuisi raiteilla, autolla liikkumisen olisi oltava riittävän kallista ja/tai hidasta. Jos auto on edullisin tapa liikkua, ei synny tytärkaupunkeja vaan tasaista omakotimattoa moottoriteiden välissä. Lohja on myös kelpo kaupunki, mutta ei rataa.

Tällainen kaupunki on mahdollinen fyysisesti, mutta ei poliittisesti. Uudenmaan maakuntakaava tehtäessä ympäryskunnat eivät osoittaneet pienintäkään kiinnostusta kehittää kuntiaan tiiviisti kuntakeskuksen ympärille, vaan halusivat ottaa rakennusmaaksi mitä syrjäisimpiä kolkkia. Nurmijärvi esimerkiksi haluaa sirotella 40 000 asukastaan tasapuolisesti ja ”oikeudenmukaisesti” noin kymmeneen ”keskukseen”. Klaukkalaa taas ei kehitetä viihtyisänä asumisympäristönä vaan automarkettikeskittymänä, jossa merkittävintä maankäyttöä ovat parkkikentät kauppojen ympärillä. Tuusulan keskustaa, Hyrylää, viedään vauhdilla samaan suuntaan. Sama toistuu Vihdin Nummelassa. ”Oikeudenmukaisuudella” tarkoitetaan kovin usein sitä, että kaikki maanomistajat ovat omistajina samassa asemassa, jolloin mitään ei voi keskittää.

Kerava olisi kyllä hyvä ehdokas kunnolliseksi tytärkaupungiksi, mutta se on nyt liian pieni, eikä sillä ole maata jäljellä kuin naapurikuntien puolella. Sipoo ja Tuusula taas eivät halua tukea Keravan kehitystä vaan omaansa.

Tuollaisen tytärkaupunkiverkoston synnyttäminen edellyttäisi erittäin voimakasta otetta kaavoittajalta, mutta minkäs teet, kun kunnat ovat maankäytössään riippumattomia, eikä mikään kuntaa suurempi elin pysty siihen tosiasiassa vaikuttamaan. Pienissä kunnissa maanomistajien ote kuntien päätöksenteosta on myös kovin suuri.

Näissä oloissa on jäljellä vain huono ja vielä huonompi vaihtoehto. Joko annamme yhdyskuntarakenteen rauhassa hajautua pitkin peltoja elinkelvottomiksi omakotiryppäiksi tai keskitämme voimakkaasti asutusta Helsinkiin ja Helsingissä Kehä I:n sisäpuolelle.

Vähän sääli.

Politiikalla on merkitystä.

 

Kommentit

169 Vastausta artikkeliin “Helsingin seudun voisi suunnitella myös aivan toisin”

  1. R.Silfverberg kirjoitti 29.11.2012 kello 10:29

    Tuuslasta aikoinnaan eronneet kauppalat Kerava ja Järvenpää pitäisi yhdistää takaisin Tuusulaan ja keskustojen välissä oleville maille rakentaa niin että syntyy yhtenäinen kaupunkialue.

    Porvooseen pitää saada oikea rautatie Helsingistä jolla kulkee paikallisjunia. Se toimisi myös Östersundomin liitosalueen runkoratana, mitään metroa ei sinne erikseen sitteen tarvittaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kalle kirjoitti 29.11.2012 kello 10:30

    Osmo, mittakaavavirhe. Muualla Euroopassa radanvarteen asutetaan pien- ja rivitaloihin 10 000 asukasta kävelyetäisyydelle ja yksikö erotetaan omaksi kaupungikseen, jolloin ei synny kuvaamaasi emokuntaongelmaa. Samalla kuntarakenne takaa palvelut, mitä nykyinen ja tätäkin keskitetympi malli ei tee. 🙂

    Nurmijärvi on siinä mielessä huono esimerkki, ettei siellä ole rataa. Radan raketaminen on nykyään niin kallista, ettei sitä muualla tehdä pl. suurnopeus- ja raitiovaunuhankkeet. Joten Nurmijärvelle ei ole perusteita vaatia kovin paljoa rakentamista. Parempi sitä on vähän jarrutella.

    Muualla uusia asuinalueita saa kaavoittaa vain olemassa olevan ratainfran varteen. Eihän tuo vaatisi kuin pienen muutoksen lainsäädäntöön Suomessakaan. 😉 Jos Suomessakin ajateltaisiin edes hieman taloudellisesti, menisi Helsingin Sipoolta varastamat alueet rakennuskieltoon ja vastaavasti tuettaisiin kaavoitusta Sipoon osille, jotka ovat Porvoon junaradan varressa.

    Lähiöitä suurempi ongelma pääkaupunkiseudulla on kuitenkin itse Helsinki. Se on tehoton, yksinkertaisesti liian suuri yksikkö. Lähivuosien suurin kuntauudistus tulee olemaan Helsingin pilkkominen tehokkaammiksi yksiköiksi 🙂 ja siihen liittyvä pääkaupunkiseudun hallintorakenneuudistus. Muuallahan pääkaupungit eivät ole useinkaan osa läänijärjestelmää, vaan aivan omia valtion aluehallintoyksiköitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. KKK kirjoitti 29.11.2012 kello 10:34

    Miksi ei voisi tehdä molempia? Eli rakennetaan sekä tytärkaupungia että tiivistetään Kehä I:n sisäpuolta. Antaa asunnonostajien äänestää jaloillaan haluavatko he asua tytärkaupungeissa vai Helsingin kantakaupungissa. Jos uudet asunnot eivät mene kaupaksi Kehä I:n sisällä tai sisarkaupungeissa keskitytään sen jälkeen vain toisen vaihtoehdon kehittämiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 11:51

    Ei voi tehdä tytärkaupunkeja, koska ympäryskunnat eivät niitä halua vaan haluavat hajarakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Matti Kinnunen kirjoitti 29.11.2012 kello 11:15

    Vähän käy myös sääliksi tolloja, jotka ostavat peltotaloja kaukana ei mistään. Autoilun hinta nousee väistämättä tulevaisuudessa

    a) öljyn EROI laskee koko ajan
    b) sähköautot ovat kalliita jatkossakin: kahden bensa-auton vaihtaminen kahdeksi eautoksi on rahansa peltotaloon hassanneelle ylitsepääsemätön homma, varsinkin kun peltotalon arvo laskee.
    c) teiden ylläpito kallistuu, koska kohta a. Siksi vähitellen alkaa ilmestyä erilaisia tietulleja (valtiollinen ratkaisu) tai tiemaksuja (elinkaarimallisille teille, yksityinen ratkaisu). Verorahoista ei kohta enää teitä nykymalliin pystytä maksamaan, koska lapset ja vanhukset ja veteraanit.

    Koska peltotalosta ei fillarilla tai kävellen pääse mihinkään, niin ikäväksi käy elämä. Siellä sitä pellolla kökitään ja harmitellaan, että mites tässä nyt näin kävi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kari N kirjoitti 29.11.2012 kello 11:48
  7. åke kirjoitti 29.11.2012 kello 12:11

    Onkos Soininvaara haksahtanut Matti Vanhasen linjalle? Yllättävää polittista hengenheimolaisuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 12:36

    Vanhasen mallissa Nurmijärvelle nahtuu kymmenen puutarhakaupunkia, minun mallissani yksi iso taajama.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. KariS kirjoitti 29.11.2012 kello 12:36

    Osmo Soininvaara:
    Ei voi tehdä tytärkaupunkeja, koska ympäryskunnat eivät niitä halua vaan haluavat hajarakentamista.

    Johtuisikohan tuo siitä, että ihmiset haluavat asua tuolla tavalla. Ei kait kehyskunnat pakota ihmisiä vasten näiden tahtoa asumaan hajallaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 12:41

    Jostain syystä ne ihmiset kuitenkin maksavat enemmän asunnoista hyvien palvelujen äärellä taajamissa kuin noilla elinkelvottomissa omakotiryppäissä savipelloilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Eee kirjoitti 29.11.2012 kello 12:48

    Käsittääkseni ihmiset muuttavat Keravalle ja Järvenpäähän juuri siksi että niissä on mahdollista asua omakotitalossa keskellä savipeltoa kohtuuhintaan. Ja nämä omakotitaloasuvat ovat yleensä vähintään keskiluokkaisia, eli siis hyviä veronmaksajia. Jos Kerava muuttuisi kerrostaloalueeksi, uudet savipeltoasujat muuttaisivat jonnekin muualle ja tilalle tulisi kerrostaloasujia jotka ovat (vai ovatko?) keskimäärin huonompia veronmaksajia.

    Sinänsä en näe miksi kerrostaloasumista pitäisi väkisellä tunkea Keravalle ja Järvenpäähän kun Helsinki-Espoo-Vantaa alueellakin on tilaa vaikka triplata kerrostaloasujien määrä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. JooJoo kirjoitti 29.11.2012 kello 12:51

    Vieläkö Sä Osmo haikailet sen raideliikenteen perään? Sehän kuluttaa enemmän kuin katumaasturi!

    Myönsit tämän itsekkin, vai oletko jo unohtanut mitä kirjoitit 25.5.2011 22:31

    “Siksi minun – ja >VR:n – sähkönkulutus on tosiasiassa kivihiilisähkön kuluttamista, sanoo VR mitä vain.”

    http://www.muutos2011.fi/vb/entry.php?477-Henkil%F6auto-onkin-usein-v%E4h%E4p%E4%E4st%F6isin-liikennemuoto-Joukkoliikenteen-vihre%E4-valhe

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 13:37

    Tuo VR:n luku koskee koko rautatieliikennettä. Helsingin lähijunaliikenteessä luvut ovat paremmat.
    Mutta. Autoilun ongelma kaupunkiliikenteessä EI ole enegian vaan tilankulutus. Jos otat täyden lähiliikennejunan (700 matklustajaa) ja panet sen täyttöasteella 1,1 henkeä/auto henkilöautoihin, tuo yksi junallinen vie kolme kilometriä tietä puskuri puskurissa kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. KKK kirjoitti 29.11.2012 kello 13:20

    KariS: Johtuisikohan tuo siitä, että ihmiset haluavat asua tuolla tavalla. Ei kait kehyskunnat pakota ihmisiä vasten näiden tahtoa asumaan hajallaan.

    Ei ole pelkästään kysymys, mitä nykyiset asukkaat haluavat. Pitää ottaa huomioon myös, mitä sadantuhannet etelä-Suomeen tulevaisuudessa muuttavat haluavat. Sitä kukaan ei voi tarkkaan tietää. Mutta eivät he ainakaan pitkää työmatkaa toivo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Ila I kirjoitti 29.11.2012 kello 13:37

    Kehärata valmistuu aikanaan ja yhdistää tämän vihdoin mielekkääksi kaupungiksi. Aineellinen perusrautatie määrää ideologisesta ylärakenteesta. Kehä I on autotie. Se ei ole mikään merkittävä raja tai kriteeri, mitä oleellista eroa maantieteellisesti on esimerkiksi Pohjois-Haagalla ja Kannelmäellä? Jatkuva viittaaminen Kehä ykköseen osoittaa autokeskeistä maailmankuvaa. Rata on toinen juttu, ja Kehärata on oleellinen muutos pääkaupunkiseudun rakenteessa. Kun se kerran on suurin kustannuksin rakennettu, sitä pitää hyödyntää maksimaalisesti. Asutusta on keskitettävä voimakkaasti Kehäradan varteen, molemmin puolin.

    Yleensäkin täällä on vallalla aivan liian suppea käsitys maantieteellisestä Helsingistä. Helsingin kaupungin nykyinen alue loppuu pohjoisessa Ruutinkoskeen, kuten jokainen voi havaita lähtemällä fillaroimaan Laaksosta pohjoiseen kovapintaisia hiekkateitä, toki olosuhteisiin soveltuvilla renkailla. Järkevää olisi, että hallinnollinen Helsinki jatkuisi myös jokien toisella puolella. On aivan epistä, että Vantaa on joutunut maksamaan Kehäradasta ja sitä nyt sitten maksetaan irtisanomalla koulunkäyntiavustajia. Helsingin ja Vantaan pitäisi yhdistyä, ja sitten pitäisi kehittää tätä kokonaisuutta kokonaisuutena eikä vaan omaa pientä plänttiä ja näköalaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Jorpakka kirjoitti 29.11.2012 kello 13:50

    Tuollaisessa radanvarren tiiviissä pientaloataajamassa palveluiden rinnalla voisin asuakin. Mutta nykyisissä tarvitsee auton jo pelkästään juna-asemalle pääsyä varten, puhumattakaan aseman seudun asuntotarjonnasta joka on pelkkää kerrostaloa prismojen ja citymarkettien keskellä. Ei kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. KariS kirjoitti 29.11.2012 kello 14:14

    Osmo Soininvaara:
    Jostain syystä ne ihmiset kuitenkin maksavat enemmän asunnoista hyvien palvelujen äärellä taajamissa kuin noilla elinkelvottomissa omakotiryppäissä savipelloilla.

    Noilla elinkelvottomilla omakotiryppäillä asuu ne, joilla ei ole varaa asuntoihin hyvien palvelujen äärellä, koska Helsingin päättäjät vartioivat yhdessä virkamiesten kanssa gryndereiden saavuttetuja etuja, eivätkä halua kaavoittaa ja rakentaa kohtuuhintaisia asuntoja ihmisille. Tänäkin vuonna Helsingissä jäädään taas kauas jälkeen sitovista kaavoitustavoitteista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 14:49

    Miksi nuo kehyskunnat eivät harjoita järfkevää kaavoitusta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Jaakko Särelä kirjoitti 29.11.2012 kello 14:21

    Oikeastihan pitäisi toteuttaa molemmat: asuttaa 200 000 uutta asukasta kehä I:n sisäpuolelle ja tehdä 5 radanvarsikaupunkia. Vain sillä tavalla saadaan järkevästi asutettua ne 400 000 uutta asukasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Markku af Heurlin kirjoitti 29.11.2012 kello 14:21

    Eee:
    Käsittääkseni ihmiset muuttavat Keravalle ja Järvenpäähän juuri siksi että niissä on mahdollista asua omakotitalossa keskellä savipeltoa kohtuuhintaan. Ja nämä omakotitaloasuvat ovat yleensä vähintään keskiluokkaisia, eli siis hyviä veronmaksajia. Jos Kerava muuttuisi kerrostaloalueeksi, uudet savipeltoasujat muuttaisivat jonnekin muualle ja tilalle tulisi kerrostaloasujia jotka ovat (vai ovatko?) keskimäärin huonompia veronmaksajia.

    Sinänsä en näe miksi kerrostaloasumista pitäisi väkisellä tunkea Keravalle ja Järvenpäähän kun Helsinki-Espoo-Vantaa alueellakin on tilaa vaikka triplata kerrostaloasujien määrä.

    Keravan keskustassa on aika tavalla kerrostaloasutusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Volmertti kirjoitti 29.11.2012 kello 14:53

    Hyvinkää on tähän asti kehittynyt aseman ympärille. Ensi kesän asuntomessualue on ensimmäinen selkeästi yhdyskuntarakenteen ulkopuolella oleva yksityisautoiluun perustuva nukkumalähiö (kätevä sijainti työmatkojen kannalta, jos käyttää omaa autoa). Kaupungin tavoitteena edelleen levitä kohti etelää ripotellen omakotitalotontteja sinne sun tänee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 15:31

    Asuntomessut edustavat jokseenkin aina yhdyskuntarakenteen edesvastuutonta hajautumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. MR kirjoitti 29.11.2012 kello 15:01

    Osmo Soininvaara:
    Miksi nuo kehyskunnat eivät harjoita järfkevää kaavoitusta?

    Kysymys lienee järkevän määritelmästä. Jos kehyskunnilla ei ole tarjota mitään muuta kuin halpa ok-talotontti, niin heidän näkökulmastaan on järkevää tarjota sitä mitä on.

    Kehyskuntien asema on muutenkin leppoisa. Asukkaat käyvät töissä Espoo-Helsinki akselilla ja maksavat verot kehyskuntiin. Vielä kun saataisiin terveydenhoito ulkoistettua työnantajille ja valtio hoitamaan lapset ja eläkeläiset, niin kehyskunnat voisivat myydä konseptin isolla rahalla maailmalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. JooJoo kirjoitti 29.11.2012 kello 15:01

    Osmo Soininvaara:
    Tuo VR:n luku koskee koko rautatieliikennettä. Helsingin lähijunaliikenteessä luvut ovat paremmat.
    Mutta. Autoilun ongelma kaupunkiliikenteessä EI ole enegian vaan tilankulutus.

    Eli 700 henkeä täyttöasteella 1.1 Esim. Toyota Yariksiin = 700/1.1*3.6 m = 2290 m kaistaa, ja kun junanrata maksaa saman minkä moottoritie, niin tuo tarkoittaa 1145 m moottoritietä.
    Ikäväkseni joudun toteamaan että niitä Lähi junia ei pysty liikennöimään 1.5 km välein. Yhden SM4:n pituus on 55 m ja siinä on 192 paikkaa. Eli vähintään 4. kpl:tta sellaisia tarvitaan 700 matkustajaa varten; pituus 220 m. Jos junan keskinopeus olisi niinkin huima kuin 60 km/h niin noita pitäisi sitten ajaa Minuutin vuorovälillä, että kapasiteetti olisi saman kuin tuolla moottoritien puskuri-puskurissa ruuhkassa. Käytännössä ne junat ei aja minuutin vuorovälillä, eikä ne autot mene puskuri-puskurissa edes 60 km/h matelevassa ruuhkassa.

    Suuruusluokat eivät silti muutu tuosta yhtään miksikään.

    Ehkäpä ongelma ei olekkaan, energian eikä tilan kulutus, vaan RAHAN kulutus.

    ,,,jotta onnea matkaan kun mietit niitä tarkastelun kestäviä perusteluita,,,, mulla olis jo siihen kulupuoleenkin ne vastaukset valmiina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 15:30

    Tuo laskelmasi osoitti tiettya realismia. Jos auto vie alle neljä metriä, liebee kyse seisovasta ruu.hkasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Juhani Salovaara kirjoitti 29.11.2012 kello 15:16

    Jos nyt ensin saisitte ihmiset uskomaan, että kukaan ei ole pakkosiirtämässä ketään minnekään, vaan työtä nyt vain syntyy enemmän kaupunkiin, eikä ole varaa edes nykyisen palvelutason ylläpitämiseen jokaisessa kylässä. Jos kelpaa olla ilman palveluita, niin siitä vaan.

    Hesarin toimittajat voisivat tutustua pohjoisen Helsingin 50-luvun ilmeeseen ja verrata sitä nykyiseen. Nyt sitten haukkuvat kaupungillistumista kuvilla kaislikkorantaisista järvistä joiden rannalla on muutama talo. Jos puolisen miljoonaa ihmistä muuttaa kaupunkien ulkopuolelle, niin millä perusteella nuo kaislikkorannat ja metsät olisivat siellä enää, kun ihmiset muuttavat sinne Onni-Suomeen? Ketunkoloihinko he sitten muuttavat ja teitäkään ei rakenneta kaupunkiin? Samaa sokeutta ympäristöjärjestöillä. Tasapaksua lähiötä siitä syntyy, joka on vielä autojen varassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. JooJoo kirjoitti 29.11.2012 kello 15:18

    Ps. 4 kpl:ttä SM4 lähijunia painaa 456 tn.
    636 Kpl:tta Toyota Yariksia painaa 540 tn.

    mutta kaikkien Yaristen ei tarvitse pysähtyä “joka asemalle”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. JooJoo kirjoitti 29.11.2012 kello 15:23

    Osmo Soininvaara: Miksi nuo kehyskunnat eivät harjoita järfkevää kaavoitusta?

    Tuolla vastaus;

    http://www.muutos2011.fi/vb/entry.php?315-Kaavapolitiikkaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Prometheus kirjoitti 29.11.2012 kello 15:34

    Siis miksi ihmeessä pitää olla tällainen pakkomielle kaiken keskittämiseen? Neuvostoliitossa sitä jo kokeiltiin, huonoin seurauksin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. JooJoo kirjoitti 29.11.2012 kello 15:44

    Osmo Soininvaara:
    Tuo laskelmasi osoitti tiettya realismia. Jos auto vie alle neljä metriä, liebee kyse seisovasta ruu.hkasta.

    1.5 s Turvaväli 40 km/h nopeudella on 11.1 m ja Yaris on 3.6 m = 14.7 m
    636 kpl:tta = 9350 m eli 4675 m motaria.

    Metron kokonaismatka aika on 25 minuuttia ja se kykenee liikkumaan nipin-napin 4 minuutin vuorovälillä. Kun matka on n. 16 km, niin nopeudeksi tulee 38 km/h, neljän minuutin vuoroväli = 2.56 km, normaali kahdeksan minuutin vuoroväli = 5.12 km.

    Missä se on se tilansäästö?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 29.11.2012 kello 16:03

    Nyt ei puhuttu itse Helsingistä mutta niiden neljänsadantuhannen puolesta ihmettelen kuitenkin miksi tällaisia asemanseutuja edelleen löytyy:

    http://binged.it/11iR7Bj

    http://binged.it/RkXnYm

    http://binged.it/11iSSyn

    http://binged.it/RkXgfw

    http://binged.it/RkX9R3

    http://binged.it/RkXHpS

    (kyllä…, se on minigolfrata!)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. MIVa kirjoitti 29.11.2012 kello 16:08

    Olen tätä blogia lukemalla ymmärtänyt syitä, jotka puoltavat ihmisten sullomista isoihin kerrostaloihin. Suomalaisena katson kuitenkin, että jokaisella on oikeus hakea haluamansa asumismuoto ja siten kotipaikkansa. En voi käsittää ajatusta, että kaikkien olisi asuttava jossain isoissa taloissa (itse niin teen) vain sen takia, että joidenkin toisten mielestä se on ainoa järkevä tapa. Jos Helsinki katsoo saavansa kaikki asumaan kerrostaloissa, koska kova kysyntä tuntuu olevan, niin rakentakoon joka väliin/tilaan niitä kerrostaloja ja myyköön/vuokratkoon niitä. Nykyhinnoilla alkaa olla tosi kallista ja kai onneksi kohta loppuvat mahdolliset ostajat/vuokraajat.
    Asun Vantaalla ja näen valtavasti tilaa OS:n kaipaamille taloille radankin varrella. Mahdolliset ostajat ihan jees. Kaavoita iso omakotialue, tulijat tosi jees. Tämä on tietysti OS:n mielestä ihan väärin, niinpä. Kun vihreät saavat enemmistön valtuustoon, niin silloinhan toi asia ratkeaa helposti. Mä kasvan horsmaa ennenkuin niin käy Vantaalla. Besserwissereitä on aina ollut ja tulee olemaan. On näissä kirjoituksissa ihan hyvä kertoa, kuinka haitallista omakotialuesysteemit ovat jne, mutta jos jotkut ihmiset sitä haluavat, niin sitten pitää niille OS:n mukaan panna lisäveroja yhteiskunnan palveluista. En tiedä, onko se mahdollista nyt, mutta kai sen niin voi lailla hoitaa? Silloin aletaan jo sitten tyhjentää tosi paljon Suomea.
    On se muuten omituista, kuinka järjettömästi Hesan naapurikunnat toimivat OS:n mielestä. Ehkä ne eivät ajattele Hgin etua tahi vihreiden hienoja ajatuksia maailman pelastamisesta.
    Muuten antakaa lupa sen Jätkäsaaren korkean hotellin rakentamiseen heti. Näkymä mereltä muka piloille. Voi itku. Syvältä nää jutut. Jättääkö joku turisti sen takia Hesaan tulon? Hesa täyteen korkeita taloja, ei tietenkään keskustaan, mutta muualle. OS, mikä tässä on väärin? Varjostus/peilit, parkkipaikat/maan alle/julkinen liikenne. En joskus käsitä korkeiden rakennusten vastustamista. Ei nyt sentään Senaatintorille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. K. Uokka kirjoitti 29.11.2012 kello 16:19

    Osmo Soininvaara:
    Tuo VR:n luku koskee koko rautatieliikennettä.

    Tää nyt ei tällä kertaa liity autoiluu vs. raideliikenne.

    Mutta (ja tämä on varastettu TEDin dokkarista), on häiritsevää kuin paljon Metallia ja Muuta massaa liikutetaan kun pitää siirtää yksi ihminen paikasta toiseen.

    Toisin sanoen, kuinka paljon energiasta oikeesti menee sen (yhden) ihmisen siirtämiseen.

    Herää kysymys, näin naiiviset lasit silmillä, miten maailma pitäis suunnittella jos se tehtäisiin nyt. Se tuskin olisi juna, metro tai auto.

    (Ehkä tästä on sitten projekti eläkepäiville, itse kullekin. Jos vielä jaksaa muuttaa maailmaa.)

    Ja se TEDin dokkari on tässä: http://www.ted.com/talks/amory_lovins_on_winning_the_oil_endgame.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kalle kirjoitti 29.11.2012 kello 16:24

    Muutamia kommentteja 🙂

    KKK:
    Miksi ei voisi tehdä molempia? Eli rakennetaan sekä tytärkaupungia että tiivistetään Kehä I:n sisäpuolta…

    Nyt tekisi mieleni lainata TV:n helppoheikkejä: Eikä siinä vielä kaikki! Lisäksi tarvitsemme myös rakentamista haja-asutusalueelle. Kaikille kolmelle asumismuodolle on kysyntää. Ainoa mitä ei kaivata, on neuvostoliittolainen lähiöasuminen betonikuutioissa keskellä metsää. Se on täydellinen yhdistelmä kaupungissa ja maalla asumisen huonoista puolista.

    Matti Kinnunen:
    …Autoilun hinta nousee väistämättä tulevaisuudessa…

    😀 😀 😀 Musta tuntuu, että tuota on hoettu joissakin piireissä jo jonkin aikaa ilman, että väitteellä on mitään todellisuuspohjaa. Nestemäisten polttoaineiden raaka-aineet vaihtuvat jossain vaiheessa, mutta siihenkin menee vuosikymmeniä.

    Osmo Soininvaara:
    Ei voi tehdä tytärkaupunkeja, koska ympäryskunnat eivät niitä halua vaan haluavat hajarakentamista.

    Eihän tuo ole niin vaikeaa: katsotaan sopiva paikka radan varrelta, tehdään kaava 10 000 ihmiselle ja irrotetaan se emokunnastaan. Kyse on halusta ja kuntareakenneuudistuksesta. Ei mitään tapahdu, jollei uskalleta koskea kuntarajoihin ja pilkkoa isoja yksiköitä toimivimmiksi. Näin se muualla Euroopassa tehdään. 😉

    KariS: Johtuisikohan tuo siitä, että ihmiset haluavat asua tuolla tavalla. Ei kait kehyskunnat pakota ihmisiä vasten näiden tahtoa asumaan hajallaan.

    Tämä pitäisi vähitellen ymmärtää “rintamalinjojen” eri puolilla. Tarvitaan erilaisia asuntoja erilaisille ihmisille. Kelvottomat kompromissit kuten kontula, arabianranta jne kannattaa jättää rakentamatta. Tehdään joko kaupunkia, lähiötä tai haja-asutusta. Ei sotketa niitä keskenään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Markku af Heurlin kirjoitti 29.11.2012 kello 16:29

    OS kirjoiti:

    “Lohja on myös kelpo kaupunki, mutta ei rataa.”

    Onko rata välttämätön?

    Kyllä Lohjalta kulkevat linja-autot. Aikataulun mukaan niit lhtee arkiaamuisin n 15 mintuuin välein ja matka-aika Helsinkiin (n 50 km) on n. 1.h10 min.

    Voi muuen olla paikallaan tehdä buseilel oam kaisat Turuntielle. Kun ei kumminkaan saada toista kaistaa vain bussikaistaksi?

    Vertailun vuoksi. Kirkkonummelta Helsinkiin (35 km rautateitse) lähtee aamuisin 3 vuoroa, joista useimmat kestävät n 44 min. eli jokseenkin saman kuin bussikin.

    Lohjalla on aika kiva keskusta: kahviloita, kasvisravintola jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Xyzzy kirjoitti 29.11.2012 kello 16:36

    JooJoo: 1.5 s Turvaväli 40 km/h nopeudella on 11.1 m ja Yaris on 3.6 m = 14.7 m
    636 kpl:tta = 9350 m eli 4675 m motaria.

    Metron kokonaismatka aika on 25 minuuttia ja se kykenee liikkumaan nipin-napin 4 minuutin vuorovälillä. Kun matka on n. 16 km, niin nopeudeksi tulee 38 km/h, neljän minuutin vuoroväli = 2.56 km, normaali kahdeksan minuutin vuoroväli = 5.12 km.

    Missä se on se tilansäästö?

    Ainakin pysäköinti tilassa säästyy melkoisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Matti Kinnunen kirjoitti 29.11.2012 kello 16:45

    JooJoo: Missä se on se tilansäästö?

    No, ainakaan jokaista metroa ei tarvitse säilöä päiväksi keskustaan ja illaksi kaupungin laidalle. 600 Yarista per metro eli noin 9000 Yarista tunnissa vie kyllä jo jonkin verran parkkitilaa.

    Voisi myös huomata, että jos nyt metrosta puhutaan, niin eivät taitaisi metroreitiltä Yariskset motaria löytää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. åke kirjoitti 29.11.2012 kello 17:03

    Asuin ennen Klaukkalassa ja ihmettelen vähän tätä mantraa, että Klaukkalassa ei ole palveluja.

    On siellä ainakin valtavia ostosmarketteja, kirjasto, urheiluhalli, hammaslääkäri, terveysasema, bensa-asema, leipomo, eläinlääkäri, pari punttisalia, muutama ravintola/yökerho, videovuokraamo, pankkeja, apteekki, kukkakauppoja, vaatekauppoja, lemmikkieläintarvikkeita, kahviloita, partureita/kampaamoja, puutarhaliikeitä, pesuloita jne jne.

    Ei silti, jumbossa mekin usein käytiin viikoloppuna, mutta ei se Klaukkala niin onneton ole palveluiden suhteen kuin täällä väitetään. On siellä enemmän palveluita kuin monessa Helsingin lähiössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 22:14

    Kukaan ei ole vgäittänyt, ettei Klaukkalassa ole palveluita. Vika on kaupunkitilan suunnittelussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. uusi kasvo täällä kirjoitti 29.11.2012 kello 17:05

    Matti Kinnunen:
    Vähän käy myös sääliksi tolloja, jotka ostavat peltotaloja kaukana ei mistään. Autoilun hinta nousee väistämättä tulevaisuudessa

    osa tämmöisistä tolloista nyt sattuu rakastamaan maaseudun rauhaa jossa kuitenkin palvelut ovat alle 10km:n päässä kotiovesta.

    ja osa tähän tolloiluun on syynä pk-seudun hintataso:myin vanhan mummonmökin(50m2) isolla tontilla ja tällä rahalla sai ison okt:n isolla tontilla “maaseudulta” ja sattui jäämään vielä bensarahaa melkein satatuhatta euroa ja vielä lisäksi suuresti rakastamani kiinteistövero laski n.tuhannesta eurosta alle 300:taan euroon.

    voi minua tolloa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. lp kirjoitti 29.11.2012 kello 17:11

    JooJoo: Missä se on se tilansäästö?

    Jos sen autoletkan halutaan etenevät tasaisella nopeudella ilman jatkuvaa jononmuodostusta ja pysähdyksiä, tarvitaan valtava kaupunkimoottoriteiden ja eritasoliittymien verkosto. Sivusuunnassa ne vievät paljon enemmän tilaa kuin raideliikenne, ja maankäyttö niiden lähellä vaikeutuu melun, saasteiden ja esteettisten ongelmien vuoksi.

    Toisekseen autot tarvitsevat parkkipaikkoja (huomattavan monta paikkaa per auto, esim. asumisen, eri palvelujen ja työpaikkojen yhteydessä jokaisessa yksi). Nämä vievät joko erittäin paljon tilaa (pysäköintikentät), tulevat erittäin kalliiksi (parkkiluolat) tai tulevat sekä kalliiksi että vievät tilaa (parkkitalot).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. JouniL kirjoitti 29.11.2012 kello 17:21

    Suomeahan pidetään kunnallisen demokratian mallimaahan poiketen monesta muusta maasta.

    Tämmöistä se sitten kaavoituksessa. Samat asiat tulevat eteen kaikessa muissakin kunnan tehtävissä.

    Olisi ihan mukava jos joku ihan oikeasti voisi laskea kuinka suuren osan bruttokansantuotteesta tämän hajautetun järjestelmän ylläpito sitoo.

    Selittääkö se huippukorkean verotuksen ja muunkin hintatason. Palvelujen taso nyt eivät oikeastaan paljoa eroa Läntisessä Euroopassa. Toisessa maassa toinen on parempi ja toisessa toinen.
    Joka maassa on julkinen terveydenhuolto, joissain ilmainen ja Suomessa pisimmät jonot. Julkiset koulut löytyvät, mutta PISA vaiheessa Suomi sijoittu hyvin, mutta taasen korkeakoulut eivät kovin hyvin. Ammatikorkeakouluista ei taida olla edes vertailuja. Joka maassa on työttömyysturva. Eläkejärjestelmät löytyvät.

    Se olisi iso työ, mutta tuloksetkin kyllä arvokkaita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.11.2012 kello 17:43

    JooJoo: Metron kokonaismatka aika on 25 minuuttia ja se kykenee liikkumaan nipin-napin 4 minuutin vuorovälillä. Kun matka on n. 16 km, niin nopeudeksi tulee 38 km/h, neljän minuutin vuoroväli = 2.56 km, normaali kahdeksan minuutin vuoroväli = 5.12 km.

    Nykyinen metro pystyy välittämään tunnissa ruuhkasuuntaan noin 13000 matkustajaa. Nyt kuormitus on noin 11000 matkustajaa/h/suunta. Automatisoituna sitten enemmän.

    Jos tuo matkustajamäärä yritettäisiin välittää samassa korridoorissa moottoritiellä tai vastaavalla, tarvittaisiin kaistoja 7 kpl suuntaansa ja liittymähässäkät päälle.

    Moottoritieversio vaatisi pelkästään väylän poikkileikkausmitoituksessa yli viisinkertaisen tilan ja liittymien kokoluokasta saa kalpean kuvan käymällä Kivikon liittymää ihailemassa.

    Tilankäytön kannalta pahinta on kuitenkin pysäköinnin vaatima alue. Jokainen voi kuvitella, miten paljon sille olisi raivattava lisätilaa, jos esim Helsingissä autoilun osuus kasvaisi neljänneksen nykyisestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tey kirjoitti 29.11.2012 kello 17:49

    JooJoo:

    Missä se on se tilansäästö?

    Sivusuunnassa? Motareissa on muutenkin se ongelma, että niissä tulee vääjäämättä se pullonkaula, joka romuttaa moiset laskelmat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Tuomas Green kirjoitti 29.11.2012 kello 18:18

    Hei, kyllä tuo sopii ainakin Porvoon näkökulmasta. Kaupunki pyrkii kaavoittamalla tiivistämään keskusta-aluetta, mm. kaupungin länsirantaa. Ja kaupunki – sehän tämä kuitenkin on ihan oikeasti, pienestä asukasluvusta huolimatta – tuntuu kelpaavan ennen kaikkea helsinkiläisille. Uusimaan mukaan 3/4 Porvooseen muuttavista tulee Helsingistä. Tiivis asutus on yksinkertaisesti hyvästä, oli kyseessä kylä, pieni kaupunki tai suurempi. Tarvitaan vain se junarata Helsingistä Porvooseen (tai mielellään vaikka aina Kotkaan, Haminaan asti). Mitenköhän se onnistuisi, onko Osmolla ideoita?

    Ilmeisesti HSL:n suunnasta on myös kiinnostusta saada Porvoo mukaan, mikä ainakin äkkiseltään kuulostaa pendelöintiä parantavalta. (Historiallisesti katsottuna Helsinki on Porvoon tytär, mutta tuskinpa on ensimmäinen kerta, kun tytär kasvaa äitiään komeammaksi. Ilolla me tässä Helsingin vieressä elämme.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 22:10

    Rata Porvooseen siirttyy hamaan tulevaisuuteen, koska Östersundomiin tulee metro. Jos nopea rata Pietariin vedetään joskus Porvoon kautta, sillä pääsee Porvoposta loentoasemalle, Pasilaan ja Helsingin keskustaan, mutta se ei palvele Helsingistä itään menevää nauhakaupunkia. Itäuusmaalaiset nukkuivat onnensa ohi, kun idän suunnan r4atayhteyksiä suunniteltiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Sepi kirjoitti 29.11.2012 kello 18:19

    JooJooMissä se on se tilansäästö?

    Mm. Parkkipaikoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Raimo K kirjoitti 29.11.2012 kello 18:24

    Osmo: “Lohja on myös kelpo kaupunki, mutta ei rataa.”

    Sunnitelmissa on – mutta Suomessahan ei investoida, vaan säästetään. 🙁

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Mikko Särelä kirjoitti 29.11.2012 kello 18:43

    JooJoo: yksi kaista motaria vetää noin 2000 autoa tunnissa. Metro kuljettaa noin 11000 ihmistä ruuhkatunnissa. Metro vastaa siis itäväylällä noin 6+6 kaistaista moottoritietä, joka on vedetty kulkemaan suoraan keskustan läpi muusta ympäristöstä välittämättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Ville kirjoitti 29.11.2012 kello 19:50

    JooJoo: 1.5 s Turvaväli 40 km/h nopeudella on 11.1 m ja Yaris on 3.6 m = 14.7 m
    636 kpl:tta = 9350 m eli 4675 m motaria.

    Metron kokonaismatka aika on 25 minuuttia ja se kykenee liikkumaan nipin-napin 4 minuutin vuorovälillä. Kun matka on n. 16 km, niin nopeudeksi tulee 38 km/h, neljän minuutin vuoroväli = 2.56 km, normaali kahdeksan minuutin vuoroväli = 5.12 km.

    Missä se on se tilansäästö?

    Sitten kun ne Yarikset pysäköidään, tarvitaan parkkialueella 22 m2 / auto (parkkipaikat ja ajokaista välissä). 636 kpl = 13992 m2. Samalla on sitten saman verran tilaa motarilla tyhjänä, ja luultavasti jotain kautta ne autot ovat motarilta parkkipaikallekin päässeet… Tottakai metrojunien pysäköintikin vie tilaa, mutta aika vähän suhteessa koko metroradan pinta-alaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.11.2012 kello 20:17

    Tytärkaupunkimalli on kiehtonut ulospääsykeinona ahdistukseen kaiketi niin kauan, kuin kaupungistumisen kivuliaat prosessit ovat suunnittelijoita kuormittaneet. Vaikka kaavoitusta on harrastettu ylikunnallisellakin tasolla ansiokkaasti, sen ohjausvaikutus on ollut hyvin pientä.

    Tytärkaupungin koko tulisi olla mieluummin yli 100000 asukasta ja etäisyys pääkeskuksesta vähintään 50km. Helsingin seudulla luontevimmat paikat ovat Porvoo, Hyvinkää-Riihimäki ja Lohja. Kaikissa niissä on vahva paikallinen keskus, jonka varaan radikaalin kasvun voisi ohjata niin, että voitaisiin tukeutua olemassaolevan paikallisen identiteetin varaan.

    Raideverkon kehittämiselle tästä kyllä tulisi suuri haaste. Jos seutu saisi aikaan päätöksen lentokentän kautta kulkevan pääradan siirrosta, siitä voisi haaroittaa nopeat radat niin Porvooseen kuin Lohjalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Mikael M. kirjoitti 29.11.2012 kello 20:19

    Aina vaan uudestaan ja uudestaan hämmästyn sitä perspektiiviharhaa joka joillain ihmisillä on, kun he eivät tunnu yksinkertaisesti uskovan, että markkinahinta kertoo missä ihmiset haluavat asua. Hyvän kuvan saa mistä tahansa asuntoilmoituslehdestä.

    Aivan kuin siellä omakotitaloalueella olisi täysin mahdotonta kuvitella, että jossain on suuri joukko ihmisiä, jotka haluavat asua kaupungissa. Sellaisessa, jossa pääsee kävellen kauppaan, kirjastoon ja kiinalaiseen.

    Kai se sitten on niin, että jos asuminen on liian halpaa, tulee niitä vääränlaisia asukkaita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Andy kirjoitti 29.11.2012 kello 20:57

    “Lohja on ihan hyvä kaupunki, mutta ei rataa.” Kaupunkirata Lohjalle korjaisi tilannetta sekä Lohjalla, Espoon metsissä että Vihdissä, mutta ongelmana on, että Lohja “sai” juuri É18-tien, joten tasapuolisuuden nimissä rata pitäisikin “antaa” rantaradan sähköistämiseen ja sen lähiliikenteen kehittämiseen. Kyllä ne Suomenruotsalaiset kunnat ja maanomistajatkin heräisivät kehittämään yhdyskuntarakennettaan, jos rata toimisi kunnolla. Tästä liikennekorridorien eturistiriita syystä ei rantaradan kuntia saa liittää Lohjaan. Rantaradan kehittäminen ei nimittäin ole Lohjan ykkös, kakkos, eikä taida olla kolmosintressikään. Kuntaliitokset ratasäteitä pitkin! Näin edes vähän toivoa investointien hyötysuhteelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. espoolainen autoilija kirjoitti 29.11.2012 kello 21:09

    “Jotta asutus keskittyisi asemien lähelle ja keskusten välinen liikenne sujuisi raiteilla, autolla liikkumisen olisi oltava riittävän kallista ja/tai hidasta. Jos auto on edullisin tapa liikkua, ei synny tytärkaupunkeja vaan tasaista omakotimattoa moottoriteiden välissä.”

    Autoilun yksikköhaitat ovat nykytekniikalla niin vähäiset, että onko autoilun vastustamiselle enää rationaalisia syitä? Tilaongelmakin esiintyy vain tiiviisti rakennetuissa keskustoissa mutta eihän kaikki matkat suuntaudu keskustaan. Kaikki eivät edes halua keskustaan saatika asua siellä.

    Ihan yksinkertaisella kaksikaistaisella tiellä saadaan kapasiteettia luokkaa 1500 autoa tunnissa suuntaansa, eli tuikitavallinen tie voi välittää n. 3000-4000 ihmistä tunnissa. Tämä on jokseenkin samaa suuruusluokkaa kuin Mannerheimintien raitiovaunukaistojen kuormitus ruuhkatunnin aikana. Lieneekin varsin harvinaista, että raideliikenteen näennäisen suurelle kapasiteetille olisi todellista tarvetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Kimmo kirjoitti 29.11.2012 kello 21:23

    Osmo Soininvaara:
    Jostain syystä ne ihmiset kuitenkin maksavat enemmän asunnoista hyvien palvelujen äärellä taajamissa kuin noilla elinkelvottomissa omakotiryppäissä savipelloilla.

    Ei nämä mitään mustavalkoisia asioita ole. Toiset haluaa asua keskustassa lähellä palveluita ja työpaikkoja. Kääntöpuolena on pienet asunnot, kun jokaiselle ei riitä omakotitalotonttia Kampista.

    Nurmijärvi/Kerava/Tuusula-akselilla tarjontaa (pinta-alaa) on niin paljon, että ne pystyvät tyydyttämään miltei “rajattoman” kysynnän. Juuri tarjonnan suuruuden vuoksi hinnat pysyvät kohtuu alhaalla, vaikka ei niitä isoja asuntoja sieltäkään enää halvalla saa.

    Jos hyväksytään se lähtökohta, että eri ihmiset haluavat eri asioita, niin keskustelu voi olla jopa hedelmällistä. Muussa tapauksessa tämä on tätä samaa jankkausta, jota tälläkin blogilla on aiheesta harrastettu jo pitkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 21:43

    Eri ihmiset haluavat eri asioita. Hinoista kuienkin näkee, mitä halutaan ernemmän kuin on tarjolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Andy kirjoitti 29.11.2012 kello 21:27

    Ehkä omakotitalossa tosiaan asuu onnellisin perhe, kun Helsingin asuntopulaakin ehdotetaan ratkaistavaksi pientaloilla. Näin Helsinki lähtee kilpailemaan väärillä elämänlaatutekijöillä, nähtävästi kun urbaanin policsen rakentamista ei joko osata, tai autot ja liikenneympäristö ovat pilanneet sen tai yli 50-vuotiaat ovat liian omakotiutuneita ymmärtääkseen tarpeeksi tiheän asumisen synnyttämän kaupunkikulttuurin arvon, viehätyksen ja energian. Tässä ehkä syy tytärkaupunkiemmekin “levähtäneisyyteen”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 21:42

    Kyllä pientalot sopivat Helsinkiin, jos ne suunnitellaan hyvin ja mielellään rataan tukeutuen. Onhan meillä varaa sellaiseen maan tuhlaukseen, jota edustaa Myllypuro. PÅientaloilla päästään vaivatta 0,4:n tonttitehokkuuteen, kerrostaloissa maanvaraisella pysäköinnillä korkentaan 0,8:aan. Myllypuro menee paljon sen alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. JooJoo kirjoitti 29.11.2012 kello 22:27

    Mikko Särelä:
    JooJoo: yksi kaista motaria vetää noin 2000 autoa tunnissa. Metro kuljettaa noin 11000 ihmistä ruuhkatunnissa. Metro vastaa siis itäväylällä noin 6+6 kaistaista moottoritietä, joka on vedetty kulkemaan suoraan keskustan läpi muusta ympäristöstä välittämättä.

    Aivan. Metro joka kulkee 4 minuutin välein ja Maksaa 52 000 Eur/m.
    Metrolla pääsee siis 11 000 ihmistä aamulla kahdeksaksi töihin itäkeskuksesta Rautatientorille. Milläs ne muut sitten menee?
    Mitäs sillä Metrolla tehdään kun ihmiset on töissä?

    Joukkoliikenne on ihan ok. Kustannuslaskenta on vain syytä tehdä. Tai jättää yksinkertaisesti markkinoiden hoidettavaksi.

    Moottoritie Maksaa n. 4000 Eur/m.
    Metron hinnalla saa 12 moottoritietä, eli 48 kaistaa. Energiaa metro ei myöskään kovin oleellisesti säästä.

    Pysäköintikään ei muuta tätä palettia miksikään.
    Mutta ei ole pakko osata laskea. Miljardeja tuhlataan “visioihin”, mutta edes kimppakyytien dekriminalisointia ei saada purettua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2012 kello 22:41

    Pysäköintikään ei muuta tätä palettia miksikään

    Olisi kiva saada tähän jokin pe4ruste. Metri vie ihmisiä keskustaan ja keskustassxa pysäköintipaikka maksaa 50 000 euroa/kpl. Yhdentoista tuhannen ihmisen, eli 10 000 auton pysäköintipaikat maksavat siis puoli miljardia, mutta sehän ei ole muuta mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Olli Vento kirjoitti 29.11.2012 kello 22:45

    Tulevaisuuden haasteet ovat luonteeltaan sellaisia, että kaavoituksen toimintamalleja pitäisi voimakkaasti uudistaa. Esimerkkejä haasteista ovat ilmastonmuutos, luonnon monimuotoisuuden hupeneminen ja vahvasti oireileva talous.

    Tuntuisi luontevalta kehittää kaavoitusta useammalla eri tavalla. Toisaalta tarvittaisiin nykyistä laajempaa kokonaisuuden hallintaa. Toisaalta ihmisten tietämys omista alueistaan pitäisi saada enemmän mukaan suunnitteluun. Tämä voisi tarkoittaa yhteisten suuntaviivojen ja paikallisen osallistamisen yhdistämistä.

    Isossa kuvassa yksi vaihtoehto on suunnata kehitystä kohti kaupunkisaarekkeiden verkostoa, jonka lomassa kulkevat viheralueet. Kaupunkisaarekkeita yhdistäisi nykyistä enemmän raideliikenne. Tärkeätä olisi sekin, että asuinalueilta löytyisivät olennaiset palvelut, jolloin kauas liikkumisen tarve vähenisi. Samaan suuntaan vaikuttaisi, jos työ olisi lähempänä kotia.

    Hyvä, että kaavoituksen suuria linjojakin nostetaan keskusteluun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. JooJoo kirjoitti 29.11.2012 kello 22:46

    Osmo Soininvaara: Olisi kiva saada tähän jokin pe4ruste. Metri vie ihmisiä keskustaan ja keskustassxa pysäköintipaikka maksaa 50 000 euroa/kpl. Yhdentoista tuhannen ihmisen, eli 10 000 auton pysäköintipaikat maksavat siis puoli miljardia, mutta sehän ei ole muuta mitään.

    No itse sen jo kirjoitit. Metro vie 11 000 ihmistä tunnissa ja 10 km maksaa miljardin.
    Saman tekee moottoritie joka maksaa 100 miljoonaa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolimiljardia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoonaa millä voi rakentaa vaikka aurinkopaneeleita, että tulisi jotain todellista hyötyä. Niiden hinnat on nimittäin pudonneet 79% viimeisen 5 vuoden aikana;

    http://de.wikipedia.org/wiki/Photovoltaik#Wirtschaftlichkeit

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Kimmo kirjoitti 29.11.2012 kello 23:03

    Osmo Soininvaara:
    Eri ihmiset haluavat eri asioita. Hinoista kuienkin näkee, mitä halutaan ernemmän kuin on tarjolla.

    Hinta riippuu kysynnästä ja tarjonnasta. Tonttien tarjonta taas kasvaa etäisyyden neliössä. Eli kun etäisyys keskustasta kasvaa kaksinkertaiseksi, potentiaalisen tonttipinta-alan määrä kasvaa nelinkertaiseksi. Tämä selittää osaltaan miksi tontit ja siten myös asunnot on Tuusulassa halvempia kuin Kampissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. AnnaJ kirjoitti 29.11.2012 kello 23:08

    Ihmetyttää nämä autokulttuurin puolustajat. Yksi näkökulma, joka ei ole tullut vielä esille, on että kaikki eivät pysty tai halua ajaa autolla. Ei yhteiskuntaa voida laskea sen varaan, että jokainen olisi halukas tai edes kykenevä ajamaan autoa, puhumattakaan siitä tuhlauksesta mitä tapahtuu kun suuri osa ihmisistä joutuu hankkimaan auton. Väestö ikääntyy, on nuoria, on sairaita, on ihmisiä joilla on huono näkö… jne. Monenlaista porukkaa, jonka ei edes sallita ajaa autoa. Siksikin tarvitaan kävelykeskustoja ja joukkoliikennettä. Joukkoliikenne ei toimi, jos sillä ei ole tiettyä väestöpohjaa, ja tiiviitä keskustoja. Ja niitä ei synny ilman suunnittelua. Autolla toki voivat ajella ne, jotka haluavat ja pystyvät. Mutta ilman kunnon maankäytönsuunnittelua ja tiiviitä keskuksia joukkoliikenne surkastuu ja monien ihmisryhmien elämä hankaloituu: Vanhukset ja sairaat tarvitsevat enemmän apua ja kyydityksiä, vanhempien pitää kuskailla nuoria harrastuksiin…sen sijaan että he voisivat itse kulkea esim bussilla. Autoiluun perustuva yhteiskunta luo kurjemmat olosuhteet kaikille, jotka ovat liian vanhoja, liian sairaita, liian nuoria, haluttomia tai kyvyttömiä ajamaan. Mielestäni sellainen ei ole kestävä suunta kehitykselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. \ö/ kirjoitti 29.11.2012 kello 23:19

    Jaa että 50000. Viime lasku kun tuli, niin se oli 105 euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Pete S kirjoitti 30.11.2012 kello 0:05

    Hyvinkää on kiva. Lohja olisi oikeinkin hyvä, kun vain olisi se rata.

    Pete S: Klaukkalaa taas ei kehitetä viihtyisänä asumisympäristönä vaan automarkettikeskittymänä, jossa merkittävintä maankäyttöä ovat parkkikentät kauppojen ympärillä … Sama toistuu Vihdin Nummelassa.

    Nummelakaan ei ole mitenkään toivoton. Eteläosia kaavoitetaan nyt ja nykyistä keskustaa käsittääkseni suunnitellaan kaupunkimaisempaan suuntaan. Jos vain olisi se rata.

    Kaatuneesta ja kieltämättä aivan pöhköstä Histastakin voisi vieläkin saada jotain toimivaa, kun vain olisi se…

    Politiikan merkitys on muuten aika kapea, jos vaihtoehdoiksi jää valinta huonon ja vielä huonomman välillä.

    Tuossa vielä esille länsiradan suunnitelman linkkejä (2009):
    http://www.lohja.fi/Liitetiedostot/Kaupunkisuunnittelu/Lansirata_esite_240609.pdf
    http://www.lohja.fi/Liitetiedostot/Kaupunkisuunnittelu/Lansiradan_maankayton_kehityskuva_0609_PAKATTU.pdf
    http://www.helsinki.chamber.fi/files/3919/Kokkonen_090909.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. åke kirjoitti 30.11.2012 kello 0:19

    Osmo Soininvaara: Jostain syystä ne ihmiset kuitenkin maksavat enemmän asunnoista hyvien palvelujen äärellä taajamissa kuin noilla elinkelvottomissa omakotiryppäissä savipelloilla.

    Näinhän se juuri on. Keskustan läheisyys on aina rahan arvoista. Mutta jotkin ihmiset eivät tyydy niin vähiin asuinneliöihin, kuin mitä he saisivat asettuessaan omalle paikalleen tässä pelissä. Nämä ihmiset vaihtavat sitten standardilogiikkaa ja muuttavatkin kauemmaksi kekustasta jolloin saavat ison asunnon vaikka menettävät keskustan läheisyyden. He ovat rikkureita, toisinajattelijoita.
    Ja Soininvaaran mieliharmi 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. åke kirjoitti 30.11.2012 kello 0:20

    Osmo Soininvaara: Kukaan ei ole vgäittänyt, ettei Klaukkalassa ole palveluita. Vika on kaupunkitilan suunnittelussa.

    Kyllä varsin monet väittävät että pelloille rakennetuissa taloissa eli kehyskunnissa ei ole palveluita. Ajattelin vain huomauttaa, että ainakaan Klaukkalassa tämä ei pidä paikkaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Mika kirjoitti 30.11.2012 kello 0:48

    Osmo Soininvaara: Olisi kiva saada tähän jokin pe4ruste. Metri vie ihmisiä keskustaan ja keskustassxa pysäköintipaikka maksaa 50 000 euroa/kpl. Yhdentoista tuhannen ihmisen, eli 10 000 auton pysäköintipaikat maksavat siis puoli miljardia, mutta sehän ei ole muuta mitään.

    Keskusta on jo valmiiksi rakennettu ja parkkipaikat lähinnä maan alla. Jos jossain on joku pikkuläntti autoille teidän omat rakennusmääräyksenne taitavat estää kapean ja korkean rakennuksen rakentamisen. Tonttimaata ei siis autoilu keskustassa vie.

    Jos käy päivähinnalla pysäköimässä vaikkapa Forum:in parkissa se maksaa kuukaudessa 720 euroa, tuosta voi päätellä sen että autoilijat maksavat varsin paljon pysäköinnistään.

    “Eri ihmiset haluavat eri asioita. Hinoista kuienkin näkee, mitä halutaan ernemmän kuin on tarjolla.”

    Niinpä. Helsingillä olisi mahdollisuus tehdä kaupunkia – sitä ei synny. Syyttävä sormi osoittaa naapurin savipellolle, miksi?

    Olette te hesalaiset joskus outoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Erkki-setä kirjoitti 30.11.2012 kello 3:01

    Maapallon joka ikisen ihmisiä koskettavan ongelman aiheuttaja on ihminen.

    Kaikkien vihreiden luonnonsuojelullisten tavoitteiden saavuttamiseksi tehty työ valuu hukkaan, jos emme halua ratkaista kaikkien ongelmien varsinaista ja alkuperäistä syytä – ihmisen aiheuttamaa väenpaljoutta.

    Sen sijaan, että näperrellään ilmastovouhotuksella, kaupunkisuunnittelulla ja kaavoituksella, pitäisi keskittyä väestömäärän pienentämiseen estämällä lisääntyminen ja puhtaammille alueille siirtyminen lisääntymistä varten.

    Päämääränä on siis maapallon väkiluvun kehityksen kääntäminen täsmälleen päinvastaiseen suuntaan ja mieluiten heti. Lisääntymisen estäminen ja maastamuuton jyrkkä rajoittaminen tulisi pikimmiten toteuttaa kiireellisenä hätätyönä niissä kohteissa, missä sikiäminen on nopeinta ja väestömäärä alueen kantokykyyn nähden suurinta.

    Helsingin seudun voisi suunnitella 50 000 (viittäkymmentätuhatta) asukasta varten. Siinä on tälle alueelle aivan tarpeeksi. Mitään ei tarvitse enää rakentaa. Ihan tarpeeksi on jo rakentamalla luontoa pilattu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Liian vanha kirjoitti 30.11.2012 kello 4:59

    Osmo Soininvaara:
    Kyllä pientalot sopivat Helsinkiin, jos ne suunnitellaan hyvin ja mielellään rataan tukeutuen. Onhan meillä varaa sellaiseen maan tuhlaukseen, jota edustaa Myllypuro. PÅientaloilla päästään vaivatta 0,4:n tonttitehokkuuteen, kerrostaloissa maanvaraisella pysäköinnillä korkentaan 0,8:aan. Myllypuro menee paljon sen alle.

    Kun muutin Helsinkiin niin hämmästykseni oli suuri.

    Täällä omakotitontin tehokkuusluku oli 0,15.
    Pohjoisessa osattiin kirjoittaa niinkin suuri luku kuin 0,3 .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Mikko Särelä kirjoitti 30.11.2012 kello 8:41

    JooJoo: Aivan. Metro joka kulkee 4 minuutin välein ja Maksaa 52 000 Eur/m.
    Metrolla pääsee siis 11 000 ihmistä aamulla kahdeksaksi töihin itäkeskuksesta Rautatientorille. Milläs ne muut sitten menee?
    Mitäs sillä Metrolla tehdään kun ihmiset on töissä?

    Joukkoliikenne on ihan ok. Kustannuslaskenta on vain syytä tehdä. Tai jättää yksinkertaisesti markkinoiden hoidettavaksi.

    Moottoritie Maksaa n. 4000 Eur/m.
    Metron hinnalla saa 12 moottoritietä, eli 48 kaistaa. Energiaa metro ei myöskään kovin oleellisesti säästä.

    Pysäköintikään ei muuta tätä palettia miksikään.
    Mutta ei ole pakko osata laskea. Miljardeja tuhlataan “visioihin”, mutta edes kimppakyytien dekriminalisointia ei saada purettua.

    Laskelmasi olisi jossain määrin paikkansapitävä, jos moottoriteiden viemä maa ei maksaisi mitään. Kaupungissa maa vaan sattuu olemaan arvokasta, mitä et huomioinut lainkaan.

    Jos keskustan läpi haluttaisiin ajaa se 6+6 kaistaa motaria, niin sen tieltä pitäisi purkaa useamman korttelin levyinen kaistale kaupunkia. Noin varovaisesti arvioiden tuon kustannus olisi siellä 5-10 miljardin paikkeilla.

    Tunnelina tuollaisen moottoritien rakennuskustannukset olisivat useita satoja miljoonia per kilometri – paljon kalliimpaa siis kuin metro.

    http://www.sarela.fi/autoilun-verot-ja-kustannukset-helsingissa/
    http://otsokivekas.fi/2010/09/mita-maksaa-motari-eli-kaupunkiautoilun-hinta-osa-iii/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. JooJoo kirjoitti 30.11.2012 kello 9:00

    AnnaJ:
    Ihmetyttää nämä autokulttuurin puolustajat.

    Minä en puolusta “autokulttuuria”, minä puolustan ekologisinta ratkaisua, joka on usein myös se kokonaistaloudellisin. Koska tuotteen hintaan vain kumuloituu kaikki siihen käytetty energia.

    Jos se ratkaisu sitten on yksityisauto, niin sitten se on. Se Matematiikka vaan on sellaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. ML kirjoitti 30.11.2012 kello 9:04

    JooJoo: No itse sen jo kirjoitit. Metro vie 11 000 ihmistä tunnissa ja 10 km maksaa miljardin.Saman tekee moottoritie joka maksaa 100 miljoonaa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolimiljardia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoonaa millä voi rakentaa vaikka aurinkopaneeleita, että tulisi jotain todellista hyötyä.

    Tässä laskelmassa on ainakin pari pientä virheen tapaista:

    1) Jos tarkoitus oli laskea montako pysäköintipaikkaa pitäisi rakentaa, jos metromatkustajat kulkisivat keskustaan autolla, voisi laskemisen aloittaa varhaisesta aamusta ja päättää siihen hetkeen iltapäivällä kun kyseiset kuvitteelliset autot lähtevät palaamaan lähiöitä kohti. Parkkipaikkoja tarvittaisiin siis huomattavasti enemmän kuin 10000.

    2) 10 kilometriä moottoritietä keskelle Helsinkiä rakennettuna (kuten metrokin on rakennettu) maksanee aikatavalla enemmän kuin 100 miljoonaa. Metroakin rakentaisi keskelle “ei mitään” halvemmalla. Mikäs olikaan keskustatunnelin kustannusarvio?

    Vinkki: voisit muutenkin miettiä autokaupungin ja joukkoliikenteeseen panostaneen kaupungin eroja kaupunkirakenteessa. Jos matkustat kaupungin laidalta keskustaan, vietät Los Angelesissä moottoritiellä aika tavalla enemmän aikaa kuin New Yorkissa metrossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. R.Silfverberg kirjoitti 30.11.2012 kello 9:28

    Osmo Soininvaara: Rata Porvooseen siirttyy hamaan tulevaisuuteen, koska Östersundomiin tulee metro. Jos nopea rata Pietariin vedetään joskus Porvoon kautta, sillä pääsee Porvoposta loentoasemalle, Pasilaan ja Helsingin keskustaan, mutta se ei palvele Helsingistä itään menevää nauhakaupunkia. Itäuusmaalaiset nukkuivat onnensa ohi, kun idän suunnan r4atayhteyksiä suunniteltiin.

    Olen kyllä seurannut päätöksentekoa itä-Uudellamaalla ja siellä on aina toivottu rataa Helsinkiin. Kyllä se on VR ja Liikenneministeriön byrokraatit jotka ovat vetäneet henkselit Heli-radan yli, ei itä-uusmaalaiset kunnat. Heli-rata sivuutettiin kun päätettiin rakentaa Lahden oikorata. Riittäisi aluksi jos Heli rakennettaisiin luksi Porvooseen, ja siihen olis nopea bussiliityntä Loviisasta ja Itä-uudenmaan muista asutuskeskuksista. Nykysisissä busseissa on se vika settä matka Porvoosta itä-Helsinkiin menee vielä jotenkuten nopeasto mutta sitten bussi juuttuu ruuhkiin ja matkanteko Helsingin kapeita katuja pitkin keskustaan kestää ikuisuuden, siksi dösä ei ole kilpailukykyine henkilöauton kanssa työmatkaliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 9:55

    Toivomisen lisäksi pitäisi tarjoutua osallistumaan kustannuksiin ja sitoutua kaavoitukseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 9:33

    Tuomas Green:
    Tarvitaan vain se junarata Helsingistä Porvooseen (tai mielellään vaikka aina Kotkaan, Haminaan asti). Mitenköhän se onnistuisi, onko Osmolla ideoita?

    Ilmeisesti HSL:n suunnasta on myös kiinnostusta saada Porvoo mukaan, mikä ainakin äkkiseltään kuulostaa pendelöintiä parantavalta. (Historiallisesti katsottuna Helsinki on Porvoon tytär, mutta tuskinpa on ensimmäinen kerta, kun tytär kasvaa äitiään komeammaksi. Ilolla me tässä Helsingin vieressä elämme.)

    Ei millään pahalla. Eivätkö noeat ja mukavat lnja-aitoyhteydet aja samaa asiaa? Busseja lähte useit atunnissa ja matka-aika Helsinkin on tunnin luokkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 9:52

    Bussi korvaa junan siinä missä kossu punaviinin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Eero kirjoitti 30.11.2012 kello 9:37

    JooJoo: No itse sen jo kirjoitit. Metro vie 11 000 ihmistä tunnissa ja 10 km maksaa miljardin.
    Saman tekee moottoritie joka maksaa 100 miljoonaa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolimiljardia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoonaa […]

    Ensinnäkään en usko, että saat rakennettua sitä 6+6 kaistaista moottoritietä hintaan 10Me/km, mutta oletetaan että saisit. Tällöin se on varmaankin maan pinnalla, eli vie tilaa leveyssuunnassa VÄHINTÄÄN 2*20m (melualueet, alakanttiin) + 12*3,75m = 85 metriä. Luultavammin reilusti yli 100m, koska esim. Länsiväylä on jo satasen pienemmällä kaistamäärällä.

    Miljardin hintainen metro kulkee tunnelissa eli vie tilaa maan päältä muutaman metriksen sisäänkäynnin verran. Tuo moottoritie vie tilaa noilla luvuilla 850000 m2, tonnin keskineliöhinnalla 850 miljoonaa. Kaupan päälle tuottaa usean mielestä paskaa kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Eero kirjoitti 30.11.2012 kello 9:41

    Ainiin, unohtui äskeisestä. Liittymät vielä tuohon päälle, mikäli haluat motarisi palvelevan muita alueita kuin sen alku- ja loppupisteitä. Jokainen vie tilaa suuruusluokaltaan satakertaisesti siihen yhteen metroaseman sisäänkäyntiin nähden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. ristiin-rastiin kirjoitti 30.11.2012 kello 9:55

    Olli Vento: Tärkeätä olisi sekin, että asuinalueilta löytyisivät olennaiset palvelut, jolloin kauas liikkumisen tarve vähenisi. Samaan suuntaan vaikuttaisi, jos työ olisi lähempänä kotia.

    Työn ja kaupan tehokkuusvaatimukset ovat kasvaneet vuosikymmenien takaisesta niin, että tarvittavaa asiakaspohjaa ei kovin pieneltä alueelta enää saa kasaan, ja kauppa/palvelu näivettyy – jos ei nyt, niin 10-20 vuoden päästä, ellei vanhoja alueita tiivistetä. Vaikka siellä 10 km palveluista pellon keskellä olisi nyt kivaa, fyysistä läsnäoloa vaativat palvelut on tulevaisuudessa pakko keskittää sinne missä asiakastiheys on suurempi.

    Samalla erikoistuminen on lisännyt ammattitehtävien lukumäärää niin paljon, ettei joka lähiöön (tai “kaupunkisaarekkeeseen”) mahdu kaikkien ammattiyhdistelmien muodostamat työpaikat; suuri osa joutuu kuitenkin kulkemaan eri puolille pääkaupunkiseutua (eli useamman saarekkeen päähän), ellei erilaisia etätyömahdollisuuksia edistetä vahvasti. Ei ole käsillä (tai ehkä olemassakaan) tilastoa “soveltuvien” työtehtävien osuudesta esim. Helsingin elinkeinorakenteesta, mutta jos 100 000 uutta työntekijää pitäisi yhden etätyöpäivän viikossa, työmatkalaisten määrä vähenisi keskimäärin 20 000 joka arkipäivä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Huopa kirjoitti 30.11.2012 kello 10:32

    “Rata on toinen juttu, ja Kehärata on oleellinen muutos pääkaupunkiseudun rakenteessa. Kun se kerran on suurin kustannuksin rakennettu, sitä pitää hyödyntää maksimaalisesti. Asutusta on keskitettävä voimakkaasti Kehäradan varteen, molemmin puolin.”

    Komppaan nyt tätä tässä ennenkuin unohtuu.. tosiaan, kehärata on jätti-investointi joka menee suurimmalta osin tällä hetkellä ihan peltoja pitkin. Jos jonnekin kannattaa satsata tehokasta rakentamista niin kehäradan varrelle varmasti, mikäli sinne saadaan suunnilleen kohtuuhintaista keskiluokan asuntoa radan tuntumaan niin olen varma että kysyntä on taattu (kiinnostaisi kovasti jopa itseänikin mikäli se asuntoneliön hinta on tosiaan sellainen että meillä varat riittävät).

    Toinen mietittävä asia olisi tosiaan tuo työpaikkojen houkutteleminen noiden lähiökeskustojen alueille, ettei kaikkien edes tarvitsisi päivittäin ajella Helsingin keskustaan. Tämä on yksi suuri ero esim saksan ja suomen kaupunkirakenteessa, saksassa on paljon Hyvinkään ja Keravan tyylisiä lähiökeskustoja joissa on varsin korkeatasoisia ja suuria työnantajia, niinpä mahdollisuudet asua kohtuuhinnalla lähiökeskustassa (tai sen liepeillä) niin että pääsee kävellen tai pyöräillen töihin lisääntyy. Mutta itselläni ei ole nyt äkkiseltään mitään ideaa miten tuota lähiökeskustojen toimistotiiviyttä voisi nostaa. Nyt on paljon hyviä työpaikkoja jossain kehä I:n ja III:n varrella lähinnä automatkan päässä, kaukana lähimmästä juna-asemasta tai ratikasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Viherinssi kirjoitti 30.11.2012 kello 11:16

    Huopa: Jos jonnekin kannattaa satsata tehokasta rakentamista niin kehäradan varrelle varmasti, mikäli sinne saadaan suunnilleen kohtuuhintaista keskiluokan asuntoa radan tuntumaan niin olen varma että kysyntä on taattu (kiinnostaisi kovasti jopa itseänikin mikäli se asuntoneliön hinta on tosiaan sellainen että meillä varat riittävät).

    Asiaa vastaan on käytetty ainakin kahta argumenttia: Lentomelu ja mäkinen maasto. Toisaalta noiden kuvittelisi olevan asukkaiden itsensä päätettävissä, joten hinnastahan sen sitten näkisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. JooJoo kirjoitti 30.11.2012 kello 11:17

    Moottoritien hinta sisältää rampit ja maan.
    Suomessa maan hinta on kallista vain keinotekoisesti. Ja Tuo Moottoritien 2 x 20 m (VàHINTààN!!?? -wirklich?) tilantarve on myös naurettavaa Sosialistimaan mahtailua. ,,, voi kyynel,,,,

    2+2 vapaan nopeuden (> 250 km/h) Moottoritien voi rakentaa myös 1 x 26 m tilaan. Kaupunkiin johtava länsiväylä/3-tie-tyyppisen alle 120 km/h rajoituksen 2+2 tie tarvitsee vain 1 x 20 m tilaa.

    Uskotko? Etkö? no kato tää linkki.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_f%C3%BCr_die_Anlage_von_Stra%C3%9Fen_%E2%80%93_Querschnitt

    Mutta rakentakaa te mitä Stalinin-paraatiteitä lystäätte, minä nappaan Sveitsissä Punaviiniä ja nauran naapureiden kanssa teidän toilailuille ja ongelmille. Finladia vodkat käytän lasinpesunesteenä.

    Hitti tarina jonka joka ikinen haluaa kuulla on Vantaan jätteenpolttolaitos ja biojätteiden kompostointi, ja ämmässuon kaatopaikkakaasu. Sille on naurettu jo Useammankin Sveitsiläisen kansanedustajan kanssa punaviinilasin ääressä. Näitä Soininvaaran ekolandia-blogeja on kanssa hauska näyttää missä on W ja Wh eli teho ja energia iloisesti sekaisin.

    http://soininvaara.puheenvuoro.uusisuomi.fi/73956-vaara-tutkimus-vai-vaara-uutinen

    Juu, en TOSIAANKAAN suostu osallistumaan teidän visioiden kustannuksiin ja sitoutumaan tuollaiseen konkurssiin johtavaan sekoiluun.

    Säälittävintä on että Soininvaarakin on sieltä fiksuimmasta päästä. Jotta ei kyllä kovin hyvin mee. Ja “työn” tuloksetkin alkaa jo pikkuhiljaa näkyä.

    Ja huomautettakoon että tässä blogissa puhutaan kiskojen vetämisestä jonnekin Lohjalle tms. Joka on 60 km etäisyydellä oleva tuppukylä. Miksi niitten lohjalaisten edes pitäisi matkustaa jonnekkin helsinkiin. Saksassa PALJON suuremman väkitiheyden läpi menevää jo 1850 rakennettua Südbahnia ei ole ikinä edes sähköistetty. Eikä varmaan ikinä sähköistetäkkään.

    http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_(W%C3%BCrttemberg)

    Suomessa kyllä vedetään kaapelia jonnekin Seinäjoen radalle 100 % tappiolla, vaikka matkustajia ei ole kunnolla edes yhtä linja-autollista.

    Kertokaa nyt hyvät ihmiset sille joku järki perustelu. Se kun on sentään jo tehtykin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Viherinssi kirjoitti 30.11.2012 kello 11:50

    AnnaJ: Ihmetyttää nämä autokulttuurin puolustajat. Yksi näkökulma, joka ei ole tullut vielä esille, on että kaikki eivät pysty tai halua ajaa autolla.

    Ja tässä vaiheessa tilanne meneekin sitten kovin monimutkaiseksi. Yhdysvalloissa voi käydä katsomassa julkista liikennettä niissä paikoissa, joissa sitä käyttävät vain ne, joilla ei ole autoa. On aika mielenkiintoista kansanosaa. Ennakkoluuloisena ihmisenä suosittelen toimimaan kuten hiukan vähemmän hyväosaisissa maissa.

    Yksityisauton ja kumipyöräisen joukkoliikenteen ekotehokkuus riippuu täyttöasteesta ja kalustosta. Joukkoliikenne on hyvää vain silloin, kun on joukkoja.

    Kiskoliikenteen osalta tilanne on aivan sama. Kuitenkin niin, että taloudellisesti kannattavan raideliikenteen päästötase on käytännössä aina alempi kuin henkilöautojen, vaikka päästöt laskettaisiin oikein (marginaalituotannon päästöillä). Pääkaupunkiseudun lähiliikenne ruuhka-aikana on kaikkein vähäpäästöisin tapa siirrellä ihmisiä konevoimalla.

    Osmo on siis siinä aivan oikeassa, että päästöt tai energiankulutus eivät ole henkilöautoliikenteen ongelmia. Henkilöautot maksavat rajuja päästömaksuja, ja jos hengitysilmapäästöt ovat ongelma, niitä voidaan saada alas vaikkapa kieltämällä liian korkeapääästöiset ajoneuvot.

    Joukkoliikenne on ekologisesti ja ekonomisesti kannattavaa ruuhkaliikenteessä. Mitä vilkkaampi reitti on kyseessä, sitä kannattavampaa joukkoliikenne on. Itse asiassa on vielä niin, että taloudellinen ja ekologinen kannattavuus kulkevat käsi kädessä.

    Noin periaatteessa aika optimaalinen järjestelmä saataisiin aikaan sillä, että liikennejärjestelmän käyttäjät maksaisivat aiheuttamansa kustannukset mukaanlukien toisten tienkäyttäjien ajankäyttö. Tällöin meillä olisi sen verran jyrkät ruuhkamaksut, että ruuhka-aikaan yksityisautoilijat kyllä käyttäisivät joukkoliikennettä.

    Tässä ei myöskään tarvittaisi tukiaisia, ja tiiviisti asuminen kannattaisi. Raideliikenteen varrella voisi asua kauempanakin, koska liikenne on työmatkaliikenteenä edullista yksikkökustannuksiltaan, jos kulkijoita riittää.

    Huono puoli tuleekin sitten siitä, että sosiaalinen oikeudenmukaisuus ja ekologia eivät kulje käsi kädessä. Joukkoliikenteen tukeminen on konevoimaisen liikkumisen tukemista. Taloudellisesti optimaalinen järjestelmä olisi hyvin tyly pientuloisia kohtaan.

    Ja sitten on vielä hyvä huomata, etteivät ihmiset liiku yksityisautolla ensisijaisesti mukavuudenhaluaan tai pahuuttaan. Pääkaupunkiseudullakin matka-ajat ovat tyypillisesti hyvin paljon lyhyempiä yksityisautolla.

    Kysymys oikeasta toimintatavasta ei siis ole mitenkään helppo. Optimaalista ratkaisua ei ole, koska ajankäytössä henkilöauton kanssa kilpailevan ajallisesti ja paikallisesti kattavan joukkoliikenteen tekeminen on sekä taloudellisesti että ekologisesti tuhoisaa.

    (Koska olen omia ratkaisuehdotuksiani tyrkyttänyt jo ad nauseam, vain lyhyesti: riittävät ruuhkamaksut, kimppakyytitelematiikka.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 30.11.2012 kello 12:01

    Osmo Soininvaara: Onhan meillä varaa sellaiseen maan tuhlaukseen, jota edustaa Myllypuro.

    Joskus olen itse tullut arvostelleeksi Meurmannin asemakaavaopin metsälähiöideologiaa.

    Tarkemmalla perehtymisellä huomasin kuitenkin että alunperin nuo 1950-60-luvun “asumasolut” tai “asumakunnat” oli oikeasti tarkoitettu kehittyviksi itsenäisiksi keskuksiksi jotka kasvaisivat jatkuvasti sekä työpaikkojen, palveluiden että asukasmäärän suhteen. Tarkoitus ei suinkaan ollut että kaikki olisi ollut silloin heti kerralla valmista ja ikuisesti väljää.

    Jossain vaiheessa niiden kehitys kuitenkin pysähtyi ja alkoi taantuminen. Ihmiset vähenivät kun asumisväljyyden lisääminen tuli mahdolliseksi ja sen myötä palvelutkin vähenivät. Tiivistää ei saanut. Mainekin meni. Työpaikkoja ei juurikaan ole edes ollut.

    Miten tässä näin kävi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Kari N kirjoitti 30.11.2012 kello 12:10

    Osmo Soininvaara:
    Eri ihmiset haluavat eri asioita. Hinoista kuienkin näkee, mitä halutaan ernemmän kuin on tarjolla.

    Mitä niistä hinnoista tarkalleen ottaen oikein näkee? Pelkästään Etelä-Helsingissä on Etuoven mukaan yli 1300 kerrostalokämppää myynnissä, koko Helsingissä alle 200 omakotitaloa. Halvimmat kerrostaloasunnot vähän yli 100t, halvimmat ok:t 200t. Eikös joskus tutkittu, että suomalaisten enemmistö haluaa asua omakotitalossa? Vai onko tilanne muuttunut?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Leena kirjoitti 30.11.2012 kello 13:01

    Puolen vuoden ajan on NCC aktiivisesti markkinoinut Kalasataman “Atsimuuttia”. Ainoastaan 19 asuntoa 56:sta on myyty. Kymmeniä uusia ja rakenteilla olevia Teollisuuskadun ja lähiseudun asuntoja on myös edelleen myymättä.

    Joko sijainti ei ole houkutteleva tai sitten hinnat ovat liian kovia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 13:17

    Asunnot on hinoiteltu myyjän kannalta väärin, jos ne revitään käsistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 13:10

    Muutamia huomautuksia:

    Kehäradan ympäristöön oli suunniteltu asutusta. Ongelman vain muodostaa lentokenttämelu. Helsingin lentoaseman liikenteen on suunniteltu kasvavan yli kaksinkertaiseksi nykyisestä. Tämän johdosta alueelle ei saa kaavoittaa asuinrakennuksia – ainakaan vielä

    Soitin Porvoon Liikenteeseen. Toimistosta saamieni tietojen mukaan Porvoosta tulevar lina-autojen aammuvuorot ovat yleensä jokeeenkin aikautalussa. Arvioitu matka-aika on 55-70 minuuttia, ja useimmiten myös ruuhka-aikoina aikautaulusa pysytään varsin hyvin, yleensäkorkeintaan muuatamia minuutteja myöhässä.

    Asiaat olisi hyvä olla tarkempaa tietoa.

    Tällainen lumimyräkkä tietenkin tuo myöhästymisiä, mutta tuo se myös junaliikenteeseenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. K. Uokka kirjoitti 30.11.2012 kello 13:34

    AnnaJ:
    Ei yhteiskuntaa voida laskea sen varaan, että jokainen olisi halukas tai edes kykenevä ajamaan autoa, puhumattakaan siitä tuhlauksesta mitä tapahtuu kun suuri osa ihmisistä joutuu hankkimaan auton.

    Mutta sitä voi rakentaa sen varaan, että yhteiskunta maksaa yli puolet julkisen liikkumisen kustannuksista?

    (Jo pelkästään lippua subventoindaan helsingissä sen verran. Tämä on siis vasta operointia, ei infran rakentamista.)

    Niin toivoisin että pystyttäisiin käymään rehellistä asiallista tosi-asiat tunnustavaa keskustelua tästäkin asiasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 16:27

    Autoilija ei kyllä Helsingissä maksa edes puolta aiheuttamistaan kustannuksista, kun kustannuksiksi lasketaan liikkenteen vaatiman tilan markkinahinta. Neljäsosa Helsingin rakennetusta pinta-alasta on uhrattu autoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. JooJoo kirjoitti 30.11.2012 kello 13:41

    Osmo Soininvaara:
    Asunnot on hinoiteltu myyjän kannalta väärin, jos ne revitään käsistä.

    Ja syy siihen että ne voidaan hinnoitella “oikein” on kaavamonopoli.

    Linkissä konkreettinen esimerkki ihan maanomistajien nimiä myöten;

    http://www.muutos2011.fi/vb/entry.php?315-Kaavapolitiikkaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Tuomas Green kirjoitti 30.11.2012 kello 13:41

    Kuten R. Silfverberg totesi, nykyinen bussiliikenne Porvoosta Helsinkiin hidastuu kantakaupunkiin tultaessa. Moottoritien vuorot ovat kyllä keskipäivällä ihan sujuvia, tänäänkin kesti noin tunnin, vaikka myräkkä on melkoinen.
    Silti raideyhteys olisi parempi ja nopeampi. Raideyhteys mahdollistaisi myös paremmat liityntäyhteydet, pendelöinti bussilla on monille mahdotonta, koska työpaikka ei sijaitse Kampissa tai Itäkeskuksessa, jonne bussilla helposti pääsee.

    Voisiko teknisesti olla mahdollista, että Östersundomiin tulevasta metrosta jatkettaisiin yhteyttä Söderkullaan ja sieltä Kilpilahden kautta Porvoon keskustaan? Jos metroverkko ei estä nopeampaa matkustamista pidemmillä ja harvemmilla osuuksilla, eikö tämä voisi toimia? Kun tämä Östersundomista itään kulkeva yhteys sijaitsisi maan päällä, ei myöskään uusien asemien lisäämisen tarvitsisi olla mahdotonta.

    Realisti varmaan sanoo, että rata tänne Porvooseen saadaan aikaisintaan 2030-luvulla, mikä on tuskallisen myöhään.

    Toisaalta, jos olisi toteutettavissa oleva visio esimerkiksi Östersundomin metron jatkamisesta pikayhteytenä itään, niin ensi vuosi olisi toiminnan paikka. Porvoohan pyrkii menestymään matkailulla, Helsingin läheisyydellä ja olemaan energiatehokas. Ensi vuonna kaupungin päättäjät valmistelevat uuden strategian, johon raideliikenteen valmistelu Porvoo-Helsinki -välille tulisi noiden tavoitteiden saavuttamiseksi nostaa. Ja tietysti niin, että kaupunki osallistuisi sekä kaavoitukseen että kustannuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 16:25

    Meroa voi jatkaa vaikka Loviisaan, jos kunnat sitä haluavat. Se pitää maksaa pääosin itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. spottu kirjoitti 30.11.2012 kello 13:41

    JooJoo: Saman tekee moottoritie joka maksaa 100 miljoonaa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolimiljardia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoonaa millä voi rakentaa vaikka aurinkopaneeleita, että tulisi jotain todellista hyötyä.

    Moottoritie ei maksa mitään sikäli että sitä on jo valmiina Suomen liikennemääriin aivan riittävästi. Ihmisiä ei vaan oikein tahdo saada motarin kylkeen asumaan. Eivät varmaan ymmärrä omaa etuaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. pekka kirjoitti 30.11.2012 kello 13:57

    Andy:

    ongelmana on, että Lohja “sai” juuri É18-tien, joten tasapuolisuuden nimissä rata pitäisikin “antaa” rantaradan sähköistämiseen ja sen lähiliikenteen kehittämiseen.

    Se on kyllä tehty jo.
    Itse asiassa rautateiden sähköistäminen Suomessa alkoi juuri rantaradasta (Kirkkonummelle 1960-luvulla). Rantaradan sähköistys Turkuun asti valmistui 1990-luvulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 30.11.2012 kello 14:04

    Osmo Soininvaara:
    Asunnot on hinoiteltu myyjän kannalta väärin, jos ne revitään käsistä.

    Tai jos niitä jonotetaan viraston ulkopuolella. Tai jos ostaja valitaan arvonnalla ilmottautuneiden kesken.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. ristiin-rastiin kirjoitti 30.11.2012 kello 14:27

    Kari N: Halvimmat kerrostaloasunnot vähän yli 100t, halvimmat ok:t 200t.

    Satunnainen ajatusleikki: Mitä syntyisi, jos joku yrittäisi rakentaa omakotitaloaluetta, jossa asuntojen keskikoko olisi n. 50 neliötä (vrt. vanha asuntokanta kantakaupungissa)? (Tai, nyt kai kaupunki vaatisi kokojen keskiarvon olevan 80 neliötä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Eero kirjoitti 30.11.2012 kello 15:31

    JooJoo:
    Moottoritien hinta sisältää rampit ja maan.
    Suomessa maan hinta on kallista vain keinotekoisesti. Ja Tuo Moottoritien 2 x 20 m (VàHINTààN!!?? -wirklich?) tilantarve on myös naurettavaa Sosialistimaan mahtailua. ,,, voi kyynel,,,,

    2+2 vapaan nopeuden (> 250 km/h) Moottoritien voi rakentaa myös 1 x 26 m tilaan. Kaupunkiin johtava länsiväylä/3-tie-tyyppisen alle 120 km/h rajoituksen 2+2 tie tarvitsee vain 1 x 20 m tilaa.

    Uskotko? Etkö? no kato tää linkki.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_f%C3%BCr_die_Anlage_von_Stra%C3%9Fen_%E2%80%93_Querschnitt

    “Suomessa maan hinta on kallista vain keinotekoisesti” on tässä yhteydessä turha lause, koska korkea hintataso tekee tehottoman maankäytön kalliiksi ihan sen korkean hintatason syistä välittämättä.

    En osaa saksaa, mutta linkkisi ilmeisesti käsitteli varsinaista teiden mitoitusta. Minä puhuin niiden lisäksi melualueista, niille ei haluta rakentaa ennen kuin väylän nopeuksia lasketaan. Moottoritiestä ei silloin tosin liene enää kyse.

    Lisäksi, kuten aikaisemmin on huomautettu, 2+2 kaistaa ei riitä metron kapasiteetin korvaamiseen. Minulla ei ole mitään henkilöautoilua vastaan siellä missä se on joukkoliikennettä tehokkaampi liikkumismuoto eli syrjässä. Jos puhutaan 11000 ihmisen ruuhkahuipputuntimääristä, joukkoliikenne on selvästi tehokkaampi vaihtoehto.

    Noihin sosialistimaa-läppiin en jaksa vastata mitään, mutta kiva kuulla että punaviini maistuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Viherinssi kirjoitti 30.11.2012 kello 16:59

    Osmo Soininvaara: Neljäsosa Helsingin rakennetusta pinta-alasta on uhrattu autoille.

    Olen kyllä periaatteessa samaa mieltä autojen tilankäytön haitallisuudesta. Mutta tämä lukema kyllä kertoo lähinnä siitä, että asialla ei ole ollut yleisemmin väliä. Lukema on raflaava, mutta ei sitä oikeasti voi käyttää autoilun tilakustannusten määrittämiseen.

    Enkä ole ihan varma, onko lukema yksityisautoilun kohdalla edes oikea. Tiet vievät ison osan pinnasta, mutta teitä ja muita liikennealueita tarvittaisiin jokin määrä, vaikkei yhtään autoa olisi yksityiskäytössä. Tie ei kovin paljon kapene, on se sitten tehty henkilöautoa varten tai vain ambulanssille, roska-autolle ja bussille.

    Ilman yksityisautoja säästöä ilmeisesti tulisi eniten suurten monikaistaisten väylien ja paikoituksen osalta. Nämä ovat kuitenkin vain esimerkki suunnittelulähtökohdista, joissa ei ole tilankäytöstä välitetty. Tilansäästöä saisi kummastakin tunnetusti niin haluttaessa helpohkosti.

    Autojen viemää todellista asuintilaa on kovin vaikea arvioida senkin vuoksi, että kaupunki ihan itse keksii e-arvot tonteille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. tey kirjoitti 30.11.2012 kello 17:23

    K. Uokka: Mutta sitä voi rakentaa sen varaan, että yhteiskunta maksaa yli puolet julkisen liikkumisen kustannuksista?

    (Jo pelkästään lippua subventoindaan helsingissä sen verran. Tämä on siis vasta operointia, ei infran rakentamista.)

    Niin toivoisin että pystyttäisiin käymään rehellistä asiallista tosi-asiat tunnustavaa keskustelua tästäkin asiasta.

    Ei tosin ihme, että julkiset eivät kannata, kun nykyinen yhdyskuntarakenne asettaa autot etusijalle liikkumismuotona; asutus on harvaa, moottoritiet erottavat alueita toisistaan ja välimatkat ovat pitkiä. Näin siis jopa kaupungeissa. Sitten, jos tähän epäkohtaan tarttuu, kuten AnnaJ teki, niin autoilija vetoaa maksamiinsa veroihin ja julkisten subventointiin? Kultapossut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. JooJoo kirjoitti 30.11.2012 kello 17:26

    Osmo Soininvaara:
    Autoilija ei kyllä Helsingissä maksa edes puolta aiheuttamistaan kustannuksista, kun kustannuksiksi lasketaan liikkenteen vaatiman tilan markkinahinta. Neljäsosa Helsingin rakennetusta pinta-alasta on uhrattu autoille.

    Höh miksi te yritätten noin vaikeitten laskutoimitusten kanssa väkertää kuin puolta yksinkertaisemmatkaan ei suju?

    Montako kilometriä Suomessa edes on sellaista yhteysväliä joissa olisi 11 000 ihmisen ruuhka-tunti-huipu tarpeet?
    Taitaa olla jotain max. 20 km?

    Kun blogissa nyt alunperin puhutaan jostain lohjan yhdistämisestä raiteilla johonkin visioon, niin kun siellä Lohjalla on nyt lukuisten kuntaliitosten jälkeen jo jopa 40 000 asukasta, nekin levittäytyneenä 350 km2 alueelle, niin se koko popula heilahtaa tolla kapasiteetilla jonnekkin muualle alle 4 tunnissa.

    Jotta sekö on sitten järkevää? Kaikki lapset ja vanhuksetkin? joka aamu pois ja illalla takaisin.

    minne ja miksi ihmeessä?

    Meluseinän tilantarve on muuten 0.5 m. Ei sitäkään tarvi jostain ylijäämämaista taideteosten pohjaksi väkertää kuten Suomessa.

    Lasi punkkua on tosiaan silloin tällöin tosi jees. Suomessa lempijuoma olis varmaan metanoli, tahdilla pullo/päivä. Koska en järki ei tosiaan kestä katsoa tuollaista sekoilua. Ja jos viivan päällä on saksaksi kirjoitettuna “20.00” ja alla on saksaksi piiretty kuva, niin eihän niistä tietysti voi mitään ymmärtää kun ainoa mitä osataan on pakko-ruotsi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. uusi kasvo täällä kirjoitti 30.11.2012 kello 17:39

    mikä se olisi Osmon visio Helsingistä(tai vaikkapa pk-seutu),mikäli hän saisi diktaattorin vallan seuraavaksi 10:ksi vuodeksi?
    siis kaavoitus ja liikenne.

    nyt on helppo heitellä sinne tänne ulottuvia visioita mutta kokonaiskuva uupuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. lp kirjoitti 30.11.2012 kello 17:55

    Metron jatkaminen Porvooseen on yhtä järkevää toimintaa kuin se, jos kaikki hyvinkääläiset laitettaisiin matkustamaan Helsinkiin T-junilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 22:10

    Metron jatkaminen Porvooseen on yhtä järkevää toimintaa kuin se, jos kaikki hyvinkääläiset laitettaisiin matkustamaan Helsinkiin T-junilla.

    Metron pysäkkivälin voi Östersundomin jälkeen nostaa kymmeneen kilometriin. Jos porvoolaiset ja sipoolaiset olisivat olleet kinnostuneita raidaratkaisusta muutenkin kuin mankumismielessä, ei varmaankaan olisi valittu metroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. hta kirjoitti 30.11.2012 kello 18:01

    Osmo Soininvaara:Autoilija ei kyllä Helsingissä maksa edes puolta aiheuttamistaan kustannuksista, kun kustannuksiksi lasketaan liikkenteen vaatiman tilan markkinahinta. Neljäsosa Helsingin rakennetusta pinta-alasta on uhrattu autoille.

    Eikö tämä nyt ole jo vähän paksua jopa sinulta. Liikenteen vaatiman tilan markkinahinta? Se hinta muuttuu ilmeisesti sitten siitä jättimäisestä summasta maagisesti nollaksi jos sitä samaa tilaa käyttää ketä tahansa muu kuin se yksityisautoilija?

    Jos nyt yht’äkkiä kehä I sisäpuolelle ei tulisi yhtään yksityisautoa niin kerrotko miten olemassa olevat tiet rakennettaisi niin, että niistä saadaan tuottoa kun edelleen niitä tarvittaisi jokatapauksessa pelastusteiksi, tavaran kuljettamiseen liikkeisiin jne ja varmaan siellä menisi ne bussitkin koska pelkkä raitiovaunu/metroverkko ei kyllä riitä mitenkään ihmisten liikkumiseen alueen sisällä.

    Jotenkin olet valmis laittamaan kaikki kustannukset autoilijoiden piikkiin miettimättä, että sitä samaa tietä/infraa tarvitsee kuitenkin se siellä kaupungissa oleva elinkeino ja pelastuslaitos.

    No, saisihan tuosta sitten raflaavan otsikon kun siellä menee se yksinäinen bussi pitkin manskua: “Yhden bussilipun todellinen hinta 2000 euroa per suunta” sillä tokihan samalla ajatusmallilla nämä kaikki kustannukset kaatuisi nyt bussiliikenteen niskaan?

    Ja mitä noille kaduille sitten oikeasti rakentaisi nyt kun siellä ei liiku enään yhtään yksityisautoilijaa? Ei mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 18:43

    Lisätään tähän, että eilen . jolloin ei vielä ollut kovaa lumipyryä – Kirkkonummelta oli peruttu Y- ja vieä senkin jälkeen ainakin yksi junavuoro. Tuttuni myöhästyi tunnin lääkäristä, vaikka oli hyvissä ajoin matkassa.

    Oliis hyvä nähdä myös junaliikenteen heikkoudet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 18:53

    pekka:
    Andy:

    Se on kyllä tehty jo.
    Itse asiassa rautateiden sähköistäminen Suomessa alkoi juuri rantaradasta (Kirkkonummelle 1960-luvulla). Rantaradan sähköistys Turkuun asti valmistui 1990-luvulla.

    Itse asiassa ensimmänen sähkärautatieyhteys maasamme rakennettiin 1968-69 Helsingin ja Kirkkonummen välille. Sähköistys Turkuun valmistui 1995.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 19:03

    Yleisekisi mielenylennykseksi VR:n päivänlikenne tiedote:

    Liikennetiedotteet
    30.11. klo 18.27 Seuraavat junat on peruttu
    – Pendolino (S 118) klo 14.59 Imatra-Helsinki
    – InterCity (IC 175) klo 15.06 Helsinki-Tampere
    – InterCity (IC 66) klo 16.05 Kuopio-Helsinki
    – InterCity (IC 180) klo 17.07 Tampere-Helsinki
    – InterCity (IC2 177) klo 17.06 Helsinki-Tampere
    – InterCity (IC 90) klo 19.07 Tampere-Helsinki
    – InterCity (IC 73) klo 11.12 Helsinki-Kuopio on peruttu Kouvola-Kuopio välillä
    – InterCity (IC 66) klo 16.05 Kuopio-Helsinki on peruttu Kuopio-Kouvola välillä
    – InterCity (IC 12) klo 18.17 Joensuu-Helsinki

    30.11. klo 18.23 Muutoksia junaliikenteessä Joensuussa
    – InterCity (IC 10) klo 15.17 Joensuu-Helsinki perutaan väliltä Joensuu-Kesälahti ja korvataan busseilla. InterCity 10 lähtee Kesälahdesta eteenpäin kun bussit ovat saapuneet sinne.

    – InterCity (IC 12) klo 18.17 Joensuu-Helsinki perutaan kokonaan ja korvataan kahdella bussilla. Toinen menee Kouvolaan asti pysähtymättä väliasemilla, ja toinen pysähtyy kaikilla väliasemilla.
    30.11. klo 16.48 Muutoksia junaliikenteessä Tampereen ja Porin välillä
    – Tampere-Pori klo 16.07 H469 korvataan busseilla
    – Pori-Tampere klo 18.10 H472 korvataan busseilla

    30.11. klo 15.04 Myöhästymisiä kaukojunaliikenteessä
    Lumimyräkkä hidastaa junien kulkua perjantaina.
    Tuiskuava lumi on aiheuttanut ongelmia rataverkolla ja varsinkin Helsingin ratapihalla perjantaina. Liikennevirasto tiedotti jo aiemmin, että kinostuva lumi tukkii vaihteita ja hidastaa niiden kääntämistä. Helsingin ratapiha ruuhkautui pahoin perjantaiaamun aikana, ja se on heijastunut koko Suomen junaliikenteeseen.

    Yksittäisen kaukoliikennejunan myöhästymisen voi tarkistaa Junien kulkutiedot -sivulta.
    30.11. klo 15.00 IC 78 osan matkaa bussilla
    InterCity 78 Kajaanista klo 15.18 Helsinkiin on korvattu busseilla ja tilatakseilla Kajaani-Kuopio välillä. Kuopiosta matka jatkuu junalla.
    30.11. klo 14.53 Muutoksia lähijunaliikenteessä
    VR siirtyy pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä toistaiseksi harvennettujen aikataulujen käyttöön.

    Kaikki I-junat Helsingin ja Tikkurilan välillä on peruttu. Helsingin ja Keravan välillä K-junat liikennöivät N-tunnuksin 20 minuutin välein. N-junat pysähtyvät kaikilla väliasemilla.

    A-junat Helsingin ja Leppävaaran välillä ja M-junat Helsingin ja Vantaankosken välillä liikennöivät 20 minuutin välein.

    Y-junat liikennöidään bussein Kirkkonummen ja Karjaan välillä.

    E-junat Helsingin ja Kauklahden välillä on peruttu.

    Tunnuksettomat lähiliikennejunat Helsingistä Riihimäelle klo 15.36, klo 16.02 sekä klo 17.00 on peruttu. Myös muut yksittäiset lähiliikennejunien peruutukset ovat mahdollisia.

    A-junat
    Helsingistä minuuteilla -18, -38, -58
    Lepäävaarasta minuuteilla -01, -21, -41

    M-junat
    Helsingistä minuuteilla -01, 21, -41
    Vantaankoskelta minuuteilla -02, -22, -42

    N-junat
    Helsingistä minuuteilla -11, -31, -51
    Keravalta minuuteilla -15, -35, -55

    Vaihteisiin pakkautuva lumi aiheuttaa arviolta noin 15-60 minuutin myöhästymisiä pääkaupunkiseudulla lähiliikenteen junille.
    30.11. klo 12.07 Junaliikenne keskeytynyt välillä Kuopio-Siilinjärvi
    Junaliikenne on toistaiseksi keskeytynyt Kuopion ja Siilinjärven välillä sähköratavaurion vuoksi. Junat korvataan busseilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. migul kirjoitti 30.11.2012 kello 19:07

    JooJoo: Sosialistimaan

    Tuossa puhutaan vain itse tien mitoituksesta. Liikennevihreätä ei mainita ollenkaan. Motareidenvastustamisella on muuten saksankielisillä alueilla pitempi historia kuin täällä. Enemmistö ei ole mikään luonnonoikku.

    Väylien tunnelointia ja kattamista on myös muualla.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Deckel

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Kari N kirjoitti 30.11.2012 kello 19:48

    Osmo Soininvaara:
    Autoilija ei kyllä Helsingissä maksa edes puolta aiheuttamistaan kustannuksista, kun kustannuksiksi lasketaan liikkenteen vaatiman tilan markkinahinta. Neljäsosa Helsingin rakennetusta pinta-alasta on uhrattu autoille.

    Maksavatko polkupyöräilijät ja jalankulkijat aiheuttamansa samoin perustein lasketut kustannukset?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 21:25

    Osmo Soininvaara:
    Miksi nuo kehyskunnat eivät harjoita järfkevää kaavoitusta?

    Heitä ei ole valaisemassa Ode Tse Tungin auringonkirkkaat ajatukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 21:29

    Osmo Soininvaara:
    Bussi korvaa junan siinä missä kossu punaviinin.

    Voi niinkin sanoa. Kossu on edullisempaa, huokemapaa valmistaa ja kuljettaa. Oikein tarjoiltuna Koskenkorva on hieno juoma. – Jos sitten vertailukohtana on tunnettu punaviinimerkki Vin rouge d´Algerie, en osaa sanoa kumman makua arvostan enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Markku af Heurlin kirjoitti 30.11.2012 kello 21:30

    Vertialu kahden Hgin kaupunginiosan väestätiheudestä:

    Munkkiniemi

    Pinta-ala
    1,83 km²

    Väestö

    – Väkiluku
    8322 (1.1.2005)
    – Väestötiheys
    4550/km²

    Etäisyys Rautatientorilta: 6 km

    Munkkivuori:

    Pinta-ala
    2,19 km²

    Väestö

    – Väkiluku
    9 679 (1.1.2011)[1]

    – Väestötiheys
    4 420/km²

    Etäisyys Rautatientorilta: 11 km

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. Viherinssi kirjoitti 30.11.2012 kello 22:30

    Markku af Heurlin:
    Vertialu kahden Hgin kaupunginiosan väestätiheudestä:

    Munkkiniemi

    Etäisyys Rautatientorilta: 6 km

    Munkkivuori:

    Etäisyys Rautatientorilta: 11 km

    Jälkimmäinen on pielessä. Munkkivuoreen on keskustasta noin 7 km.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 23:56

    Myös aluetehokkuudet ovat vähän kyseenalaisia, koska ne riippuvat paljolti siitä, missä kulkevat kaupunginosinen rajat viheralueilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. Kimmo kirjoitti 30.11.2012 kello 23:44

    Osmo Soininvaara:
    Autoilija ei kyllä Helsingissä maksa edes puolta aiheuttamistaan kustannuksista, kun kustannuksiksi lasketaan liikkenteen vaatiman tilan markkinahinta. Neljäsosa Helsingin rakennetusta pinta-alasta on uhrattu autoille.

    Helsingin pinta-alan markkinahinta ei ole riippumaton kaduista.

    Tehdään ajatuskoe: otetaan kaikki (auto)tiet kävely-pyöräily-julkisen liikenteen käyttöön ja lasketaan sen jälkeen uudestaan Helsingin koko pinta-alan markkina-arvo. Itse olen valmis lyömään vähät rahani sen puolesta, että Helsingin pinta-alan markkina-arvon laskisi, etteitä jopa romahtaisi jonnekin Kuhmon tasolle.

    Ajatusleikki on tietysti kärjistetty, mutta sen pointti on, että autotiet lisäävät kokonaispinta-alan markkina-arvoa, eivät vähennä sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2012 kello 23:54

    Se autoilun hinta ei tule vain kaduista. Koska auto on suurimman osan elämästään paikoillaan, hinta tulee pysäköinnistä. Aluetehokkuus laskee puoleen pysäköinnin takia, jos pysäköinti on maan tasossa ja tämä on aito kustannus. Tuhansia ihmisiä häädetään maalle, koska kaupungissa pitää varata tilaa autoille.
    Tämän lisäksi moottoritiet melualueineen ovat poskettoman tilaa vieviä, mutta niin on tietysti myös lentoliikenne

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2012 kello 8:05

    Viherinssi: Jälkimmäinen on pielessä. Munkkivuoreen on keskustasta noin 7 km.

    Tääs tpahtui lapssu,
    Myllypurso.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2012 kello 8:07

    Vertialu kahden Hgin kaupunginiosan väestätiheudestä. Alkuperäsisen krjotuksen tuli lapsus::

    M u n k k i n i e m i

    Pinta-ala
    1,83 km²

    Väestö

    – Väkiluku
    8322 (1.1.2005)
    – Väestötiheys
    4550/km²

    Etäisyys Rautatientorilta: 6 km

    M y l l y p u r o

    Pinta-ala
    2,19 km²

    Väestö

    – Väkiluku
    9 679 (1.1.2011)[1]

    – Väestötiheys
    4 420/km²

    Etäisyys Rautatientorilta: 11 km

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. Ville kirjoitti 1.12.2012 kello 9:29

    Osmo Soininvaara: Myös aluetehokkuudet ovat vähän kyseenalaisia, koska ne riippuvat paljolti siitä, missä kulkevat kaupunginosinen rajat viheralueilla.

    Alueiden vertailussa syntyy eroa myös siitä, että asumisväljyys voi olla hyvin erilainen. Neliökilometrilla voi olla saman verran asukkaita, vaikka kerrosneliöissä on kymmenkertainen ero.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.12.2012 kello 10:33

    Kymmenkertaisia eroja asumisväljyydessä ei eri alaeidcen välillä ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. Erkki-setä kirjoitti 1.12.2012 kello 10:23

    Autot voidaan kyllä pakata tiiviisti vaikka satakerroksisen automaattivaraston hyllyille jos halutaan.

    Näkisin kuitenkin, että sellainen keino riisuu punavihreiltä aseita, joten tuosta vaihtoehdosta ollaan oltu aika hiljaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.12.2012 kello 10:31

    Olen yrittänyt esittää näitä varfastolaatikoita autoille, mutta eivät ole kaavoittajalle kelvanneet. Tai ei kaava niitä oikeastaan estä, mutta rakennusliikkeet eivät ole rakentaneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. Raimo K kirjoitti 1.12.2012 kello 10:46

    Osmo Soininvaara:
    ‘snip’
    Tämän lisäksi moottoritiet melualueineen ovat poskettoman tilaa vieviä, mutta niin on tietysti myös lentoliikenne

    Lentoliikenne ei näyttele kovin suurta osaa kaupunkiasumisessa. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  127. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.12.2012 kello 16:12

    Lentoliikenne vie poskettoman paljon tilaa, kun kenttä on kaupunkirakenteen sisällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  128. Ilari Kauko kirjoitti 1.12.2012 kello 10:49

    Jos kerran kehyskunnat eivät suostu kaavoittamaan muuta kuin omakotitalojen mattoa, ei kajota niihin lainkaan. Pääkaupunkiseudun väestötiheys on tätä nykyä noin 1400 as./km2. Täällä on pakko olla tilaa uudelle yhdyskuntarakenteelle. Toki se tarkoittaa kaupunkimaisemman ympäristön luomista, mutta Helsingin kantakaupungin asuntojen korkeista hinnoista päätellen moni haluaa asua sellaisessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. Kimmo kirjoitti 1.12.2012 kello 10:49

    Osmo Soininvaara:
    Se autoilun hinta ei tule vain kaduista. Koska auto on suurimman osan elämästään paikoillaan, hinta tulee pysäköinnistä. Aluetehokkuus laskee puoleen pysäköinnin takia, jos pysäköinti on maan tasossa ja tämä on aito kustannus. Tuhansia ihmisiä häädetään maalle, koska kaupungissa pitää varata tilaa autoille.
    Tämän lisäksi moottoritiet melualueineen ovat poskettoman tilaa vieviä, mutta niin on tietysti myös lentoliikenne

    Vaikka autoilun kustannuksiin laskettaisiin kaikki sen aiheuttamat kulut, on autoilulla maan arvoa nostattava vaikutus. Helsinki yksinkertaisesti olisi peltomaata ilman autoja ja maan arvo n. 10.000 €/hehtaari.

    Tietenkin yksittäisiä katuja, kortteleita tai ehkä jopa kaupunginosia voidaan kuvitella ilman autoja. Tai autoilu voidaan tehdä kalliimmaksi tietulleilla, kadunvarsipysäköinnin hintoja nostamalla tms. Mutta jos autoilun kustannuksia vain nostetaan ja nostetaan, niin jossain vaiheessa väistämättä mennään sen pisteen yli, jossa kokonaistuotot kääntyvät negatiivisiksi. Yritykset muuttavat toisiin kuntiin ja ihmiset perässä. Tällä hetkellä tuskin ollaan lähelläkään tätä pistettä, mutta olisi mielenkiintoinen yhteiskunnallinen koe, jos Helsingin liikennepolitiikka tehtäisiin puhdasoppisesti Vihreiden tahdon mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  130. Mikko Kiviranta kirjoitti 1.12.2012 kello 11:36

    Kirjoitan tätä Delft’issä, joka on fillari-kävely-mittakaavaisen helminauhakaupungin prototyyppi, ja jos tätä ilmapiiriä pystyy rakentamaan Suomeen niin epäilen että keskimääräinen melankolia- ja masennustasokin paranisi radikaalisti.

    Kollegoiden kanssa jutustellessa nousi esiin yksi kaupunkeja tiivistänyt tekijä täälläpäin: puolustusmuurit. Vaikka muureja ei enää nykyään ole pystyssä kovin paljoa, ne ovat aikoinaaan puristaneet kaupungit kompakteiksi. Ne pöljät jotka erheytyivät rakentelemaan talonsa pitkin peltoja, joutuivat erinäisten vaeltelevien sotajoukkojen tappamiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  131. Syltty kirjoitti 1.12.2012 kello 12:13

    Ei voi laskea markkinahintaa Oden tyylillä kuin marginaaliselle autolle. Jos kaikki autot poistetaan niin ei vapautuvalle tilalle rakenna kukaan mitään, kun kukaan ei halua tulla sinne. Hinnat romahtavat.

    Samaten pitäisi kyseisellä mallilla vyöryttää melkoiset kustannukset polkupyöräparkeille. Monikohan opiskelija olisi valmis pulittamaan tuhansia euroja pelkästä polkupyörän pysäköintioikeudesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  132. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.12.2012 kello 16:08

    Noin yleensäkin kannattaa laskea hintoja marginaalisille asioilla. Paljonko viimeisen tuotaminen maksaa. Tämän mukaan toimii myös hitramekanisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  133. Ville kirjoitti 1.12.2012 kello 12:24

    Osmo Soininvaara:
    Kymmenkertaisia eroja asumisväljyydessä ei eri alaeidcen välillä ole.

    Jos alue valitaan tarpeeksi pieneksi, erot ovat vielä isompia 😉

    Isompia alueita verratessa esim. Latviassa on keskimäärin 24 m2/hlö, Australiassa ja USA:ssa yli 3-kertaisesti sen verran. Tilastokeskuksen mukaan Suomessa kuntatasolla mitattuna väljyys on 33,7-50,1 m2/henkilö; yleisesti isoissa kaupungeissa vähiten tilaa ja pikkukunnissa 50% enemmän tilaa. Kaupunginosien tasolla esim. Kaivopuistossa on 62,3 m2/hlö ja Viikin tiedepuistossa tai Santahaminassa alle 26 m2/hlö eli väljimmin asutaan lähes 2,5-kertaa väljemmin. lähde.
    Erikokoisten asuntokuntien välillä 4-5 -henkisillä talouksilla on keskimäärin alle puolet 1-henkisten talouksien väljyydestä, joten pelkkä keskiarvo on hieman harhaanjohtava, jos ei samalla verrata keskimääräistä asuntokunnan kokoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  134. Ville kirjoitti 1.12.2012 kello 12:33

    Tai siis verrattaessa alueiden asumisväljyyttä pitäisi verrata myös asuntokuntien jakaumaa. Helsingissä on paljon pieniä asuinkuntia, mikä nostaa keskimääräistä asumisväljyyttä, kun taas isommat asuinkunnat asuvat varsin ahtaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  135. tpyyluoma kirjoitti 1.12.2012 kello 13:13

    Markku af Heurlin:
    Vertialu kahden Hgin kaupunginiosan väestätiheudestä. Alkuperäsisen krjotuksen tuli lapsus::

    M u n k k i n i e m i

    Pinta-ala
    1,83 km²

    Väestö

    – Väkiluku
    8322 (1.1.2005)
    – Väestötiheys
    4550/km²

    Etäisyys Rautatientorilta: 6 km

    M y l l y p u r o

    Pinta-ala
    2,19 km²

    Väestö

    – Väkiluku
    9 679 (1.1.2011)[1]

    – Väestötiheys
    4 420/km²

    Etäisyys Rautatientorilta: 11 km

    Kantsii kattoa mikä se alue on millä väestötiheys on laskettu, Munkkiniemen peruspiiriin kuuluu myös esim. Kuusisaari, Talin golf-kenttä, jne. kartta.

    Paremman kuvan rakennustiheyksistä saa aluetehokkuuskartasta. Clepen tekemä, jolla on myös mainio tiivistysaihen blogi, jossa viimeisenä Munkkivuori käsittelyssä,

    Munkkiniemen seudulle tosin on hyvin tunnettu kaupunginstamisuunnitelma tehty jo 20-luvulla, valittevasti siitä ei ole toteutettu kuin Puistotien ympäristö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  136. Eero kirjoitti 1.12.2012 kello 13:47

    Osmo Soininvaara:
    Kymmenkertaisia eroja asumisväljyydessä ei eri alaeidcen välillä ole.

    Villen väite “Neliökilometrilla voi olla saman verran asukkaita, vaikka kerrosneliöissä on kymmenkertainen ero.” on silti varmaan tarkalleen ottaen totta, jos vertaa jotain syrjäisehköä aluetta esim. Kluuvin kaupunginosaan (456 as./km2).

    Jos asumisväljyyttä katsoo, Helsingin peruspiireistä ääripäitä saattaisi olla Alppiharju (28,6 m2/asukas) ja Östersundom (49,4 m2/asukas).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  137. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2012 kello 15:31

    Osmo Soininvaara:
    Kyllä pientalot sopivat Helsinkiin, jos ne suunnitellaan hyvin ja mielellään rataan tukeutuen. Onhan meillä varaa sellaiseen maan tuhlaukseen, jota edustaa Myllypuro. PÅientaloilla päästään vaivatta 0,4:n tonttitehokkuuteen, kerrostaloissa maanvaraisella pysäköinnillä korkentaan 0,8:aan. Myllypuro menee paljon sen alle.

    Pieni Trivial pursuit -kysymys: Missä seuraavista kolmesta kaupungista oli eniten omakotitaloja vuonna 1994: Helsinki, Espoo, Vantaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  138. Ville kirjoitti 1.12.2012 kello 16:21

    Osmo Soininvaara:
    Lentoliikenne vie poskettoman paljon tilaa, kun kenttä on kaupunkirakenteen sisällä.

    Paitsi Malmia, tämä koskee koko ajan enemmän myös Seutulaa….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  139. Raimo K kirjoitti 1.12.2012 kello 17:32

    Osmo Soininvaara:
    Lentoliikenne vie poskettoman paljon tilaa, kun kenttä on kaupunkirakenteen sisällä.

    No älkää suunnitelko lentokenttää kantakaupungin alueelle – kun ei oikein helikopteriplattaakaan saa mahtumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  140. Ville kirjoitti 1.12.2012 kello 17:49

    Helsingin seudun voisi suunnitella toisin myös niin, että tehtäisiin Kööpenhaminan mallin mukaisesti pyöräkaistat jalkakäytävien ja pysäköintipaikkojen väliin, tasoerolla jalkakäytäviin. Pysäköidyt autot suojaavat pyöräilijöitä, jolloin pyöräily on turvallisempaa ja houkuttelevampaa, samalla kun pyöräilijät ovat selvästi erillään jalankulkijoista. Pysäköintipaikkojen ja ajokaistan välissä olevat pyöräkaistat tai perinteiset kevyen liikenteen väylät ovat kummatkin paljon huonompia ratkaisuita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  141. Autodidakti kirjoitti 1.12.2012 kello 18:51

    Osmo Soininvaara:
    Ei voi tehdä tytärkaupunkeja, koska ympäryskunnat eivät niitä halua vaan haluavat hajarakentamista.

    Ilmeisesti tytärkaupunki alkaa toimia vasta kun siellä on 50 000 asukasta ja palvelut valmiina. Siihen asti paras paikka on Helsingin keskusta ja hyvänä kakkosena tulee omakotiasuminen. Melko harva haluaa muuttaa Keravan keskustaan ja odottaa, että väkiluku kasvaa riitävän suureksi että alkaa saada palveluita läheltä.

    Kaupunkisuunnittelijoiden pitää keksiä jokin järkevä suunnitelma, jotta tytärkaupunkeja saataisiin luonnollisesti syntymään. En usko, että ympäryskaupungit ilkeyttään yrittävät keksiä huonoja ratkaisuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  142. lurkki kirjoitti 1.12.2012 kello 20:49

    ‘Helsinki yksinkertaisesti olisi peltomaata ilman autoja ja maan arvo n. 10.000 €/hehtaari.’ Kimmo
    Tehdään päinvastainen ajatuskoe, tehdään kehyskuntien automiehet onnellisiksi ja jyrätään Helsinki maan tasalle ja asfaltoidaan se kokonaisuudessaa teiksi, liittymiksi ja parkkiksiksi. Mikä olisi hehtaarin arvo silloin?
    Kukaan ei ole kieltämässä autoilua. Sen sijaan autottomien vaihtoehtojen rakentaminen on oikeasti kielletty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  143. MIVa kirjoitti 1.12.2012 kello 23:27

    Minne ihmeessä toi lentokenttä pitäisi siirtää? Lappiinko? Kun tota kenttää alettiin suunnitella 1940-luvun lopulla, niin kyllä se silloin oli aika kaukana mistään. Ei voi jälkikäteen moittia silloisia päättäjiä. Samanlaista on kai kaikkien isompien teiden/ratojen jne suunnittelijoiden tilanne. Kasvu mennyt ihan ohi ennakoidun. Montako taloa Hesan kantakaupunkiin voi rakentaa, jos yksityisautoilu lopetetaan?
    Sen vanhan messuhallin jutun tiedän ja eikös HIFK pyri nyt sitä hyödyntämään?
    Nyt kun Hesassa pohditaan kansanäänestyksiä, voisihan tää ajatus olla yksi. Ehkä silloin alkaisi löytyä myytäväksi lisää asuntojakin kovasti halutuilta paikoilta. Ostajista en sitten tiedä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  144. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.12.2012 kello 10:09

    Aina silloin tällöin lentokenttiä siirretään kauemmas. Juuri nyt Berliinissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  145. Kimmo kirjoitti 2.12.2012 kello 0:50

    lurkki:
    ‘Helsinki yksinkertaisesti olisi peltomaata ilman autoja ja maan arvo n. 10.000 €/hehtaari.’ Kimmo
    Tehdään päinvastainen ajatuskoe, tehdään kehyskuntien automiehet onnellisiksi ja jyrätään Helsinki maan tasalle ja asfaltoidaan se kokonaisuudessaa teiksi, liittymiksi ja parkkiksiksi. Mikä olisi hehtaarin arvo silloin?
    Kukaan ei ole kieltämässä autoilua. Sen sijaan autottomien vaihtoehtojen rakentaminen on oikeasti kielletty.

    Oliko tämä se kuuluisa olkiukko? Ainoa väitteeni on ollut, että toimiva autoilu (ja sen edellyttämä tiestö ja parkkipaikat) lisää maan markkina-arvoa. Ja tämä oli argumentti lähinnä sitä yksioikoista ajattelua vastaan, että autoilun vaikutuksia laskettaessa pitäisi huomoida vain sen aiheuttamat kulut. Kukaan ei ole esittänyt, että “Helsinki pitäisi jyrätä maan tasalle”, eihän tälläisesssä tavoitteessa ole mitään mieltä. Miksi ihmeessä kukaan Helsinkiin tulisi, jos täällä olisi vain asfalttia ja parkkipaikkoja? Ja Helsingin tiestö on ensisijaisesti rakennettu helsinkiläisten tarpeisiin. Ei ne ydinkeskustan kadunvarsilla olevat autot espoolaisten autoja ole.

    Mitä tulee autottomiin vaihtoehtoihin, niin niitä on täälläkin esitetty eri muodoissa. Oma mielipiteeni on, että kokonaista kaupunkia ei voida suunnitella ilman autoja. Yksittäinen katu tai kortteli taas voidaan helposti, jos parkkipaikka löytyy tarvittaessa suht. läheltä. Kaupunginosa on jo rajatapaus. Mielestäni on huonoa kaupunkisuunnittelua, jos ihmisten pitää muuttaa vain sen takia esim. uuden työpaikan tai lasten harrastusten takia auto onkin yht’äkkiä tarpeellinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  146. AnnaJ kirjoitti 2.12.2012 kello 10:26

    K. Uokka: Mutta sitä voi rakentaa sen varaan, että yhteiskunta maksaa yli puolet julkisen liikkumisen kustannuksista?

    (Jo pelkästään lippua subventoindaan helsingissä sen verran. Tämä on siis vasta operointia, ei infran rakentamista.)

    No mun puolesta kaikki voivat maksaa kustannuksensa itse. Eli en ole erityisesti subventioiden kannalla. Mutta kun nyt yhteiskunta on katsonut parhaaksi subventoida ulkoisvaikutuksiltaan hyviä asioita, niin hyvä että joukkoliikenne on yksi niistä asioista.

    Lippuhinnasta riippumatta yhdyskuntarakenteen hajautuminen lisää joukkoliikenteen kustannuksia ja vähentää käyttäjiä. Kun tiiviyden edut yhdyskuntarakenteessa menetetään, virhettä on vaikea korjata jälkeenpäin, ja toimivan joukkoliikenteen järjestäminen vaikeutuu tulevaisuudessakin. Ajaudutaan pysyvästi autokulttuuriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  147. Ville kirjoitti 2.12.2012 kello 10:43

    Kimmo: Oma mielipiteeni on, että kokonaista kaupunkia ei voida suunnitella ilman autoja.

    Ainakin sellainen kaupunki voidaan hyvin suunnitella ja toteuttaa, jossa on vain vähän autoja. Kiista kulkumuodoista ei ole edes mikään uusi juttu, jo aikana ennen autoja esim. Amsterdamissa rakennettiin kanavat ja suosittiin vesiliikennettä voimakkaasti: hevosen pitämiselle laitettiin kovat haittamaksut. Syyt olivat mitä ilmeisimmin samat kuin nyt autojen kanssa: hevoset veivät tilaa, kuluttivat resursseja ja aiheuttivat päästöjä lähiympäristössä. Saattaa olla että hevostallit myös houkuttelivat rottia ym. mitä ongelmaa autojen kanssa ei sentään ole 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  148. Mikko Kiviranta kirjoitti 2.12.2012 kello 13:53

    Ville:

    Kimmo: Oma mielipiteeni on, että kokonaista kaupunkia ei voida suunnitella ilman autoja.
    Ainakin sellainen kaupunki voidaan hyvin suunnitella ja toteuttaa, jossa on vain vähän autoja.

    Delft’in perspektiivistä selvästikin onnistuu. En tosin ihan loppuun asti ymmärrä miten homma toimii.

    Kaupunki on vanha ja niin ahtaasti rakennettu ettei sinne kovin paljon autoja mahdukaan. Joka kanavan vartta kulkee sen verran katua että kauppojen ja kapakoiden huolto, ambulanssit ja muu semmoinen pystyy perille köröttelemään. Katujen päissä on sulkutolpat, jotka estävät asiattoman liikenteen, ja painuvat sähköisesti maan sisään kun luvallinen kulkuneuvo lähestyy. Pari isompaa katua, joilla ei ole sulkutolppia, tekee lenkin melkein raatihuoneen (Stadhuis, paikan ydinkeskusta) edustalle asti, mutta niilläkin oli yksityisautoja hyvin harvakseltaan.

    Ilmeisesti paikalliset ovat mieltäneet kaupungin fillariluonteen eivätkä ajele muuten kuin ihan vättämättömiä ajoja keskustaan. Toisaalta kaupunki on niin kompakti että ei ole mikään vaiva kävellä joka paikkaan, tai viimeistään ajaa fillarilla. Kaverillani on kokoontaitettava fillari aina autonsa peräluukussa. Kaupungin ‘laidalla’ (jonne sinnekään ei ole kohtuuton kävelymatka) on isoja pysäköintisysteemejä, ja menee siinä joku isompi valtatiekin joka yhdistää denHaag-Amsterdam motarin ja Rotterdam-Utrecht motarin.

    Valtatien toisella puolella onkin sitten jo peltoa, joten tpyyluoman mainostama motarien kaupunkia jakava efekti (vaikea ja epämiellyttävä ylitettävyys jalkaisin) ei vaikuta. Tämä tarkoittaa että kaupunki ei toisaalta voi helposti kasvaa valtatien yli, vaan valtatien vartta eteenpäin – mutta eikös se ole mitä helminauhakaupungilla juuri tarkoitetaan?

    Keskusta sitten onkin tosi kodikas, eräänlainen iso julkinen olohuone. Pelkkiä kivijalkakauppoja, kahvilaa ja ravintolaa vieri vieressä. Vielä kun katsoi kauppojen aukioloaikoja, tuntuu että väki keskittää ostoskäyntinsä torstaille ja lauantaille, jotka ovat myös toripäiviä, ja joina sekä raatihuoneen tori että Brabantse Turfmarkt ovat täynnä torimyyjiä.

    Yksi asia jota en ihan ymmärrä on että mistä tulee väestöpohja kaikkien noiden kahviloiden ja kauppojen elättämiseen? Ydinkeskustan mataliin vanhoihin taloihin ei millään uskoisi mahtuvan riittävästi porukkaa. Toinen pohtimisen väärti: miksi tunnettu ‘helminauhakaupunki’ Tapiolan Stockmann – Matinkylän Iso Omena – Espoonlahden Lippulaiva ei muodosta, tai oikeammin miksi yksikään ‘helmistä’ ei muodosta samanlaista houkuttelevaa miljöötä?

    Ensiksikin, yhdenlaista väestöpohjaa tuo yliopisto. Siellä on paljon porukkaa elämänvaiheessa jossa istutaan paljon kahviloissa, mutta ei juurikaan kuskata lapsia harrastuksiin eikä roudata huonekaluja IKEAsta (vaikka on kaupungissa IKEAkin, heti ydinkeskustan ulkopuolella). Toiseksi, ilmeisesti ydinkeskustan ulkopuoliset asuinalueet ovat niin tiiviisti rakennettu, että lyhyen fillarimatkan päässä asuu tarvittava kriittinen massa.

    Kolmanneksi, on raitiovaunulinja den Haagiin ja Scheveningeen jonka varrella on paljon asutusta – mutta sekin kerrostaloja matalampaa ja kodikkaan oloista townhousea. Perinteisessä hollantilaisessa herraskodissa kun on kolme tai neljä kerrosta päällekkäin, ne lienevät kuitenkin aika tiheä ja tehokas tapa asua. Huonojalkaisille ne eivät sovi, enkä ylipäänsä ymmärrä miten invalidisoituneet tässä maassa pärjäävät. Eipä niitä kyllä juuri näykään: oli sitten syy tai seuraus, myös ikääntynyt väki näyttää normaalipainoiselta ja hyväkuntoiselta. Harmaahapsinen pariskunta polkupyörien selässä on ihan tyypillinen näky. En tiedä kuinka monta riviä tuommoisia townhouseja tarvittaisiin pitämään yksi raitiovaunulinja kannattavana, riittäisikö jopa pari-kolme riviä molemmin puolin? Silloin jokaisella olisi kohtuullinen kävelymatka kotiovelta ratikkapysäkille.

    Vielä neljäs väestötekijä: en tiedä kuinka paljon Delft tukeutuu den Haagiin. Sehän on iso kaupunki, jonka keskusta pilvenpiirtäjineen ja tavarataloineen näyttää hyvin amerikkalaiselta. Aivan eri henkinen kuin Delft. Vaikka eipä sielläkään autoja näy riesaksi asti, ehkä ne ovat piilossa parkkitaloissa, ohitusmotareilla ja maanalaisilla läpikulkuteillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  149. Maurizio kirjoitti 2.12.2012 kello 14:09

    “Aina silloin tällöin lentokenttiä siirretään kauemmas. Juuri nyt Berliinissä.”

    Hajahuomiona / offtopikkina todettakoon ettei siellä kylläkään mitään varsinaisesti siirretty ole, vaan uusi kenttä BBI on tulossa derkun vanhan pääkentän Schönefeldin tilalle, ja vieläpä tuota vanhaa infraa hyväksikäyttäen / laajentaen. Jos nyt sitten saavat sen ikinä valmiiksi, sen verran pahasti ovat nimittäin homman sössineet…

    Mutta juu, Tegelin liikenne kyllä siirretään BBI:lle sitten kun se on käytössä, eli siltä osin oikein 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  150. åke kirjoitti 2.12.2012 kello 14:52

    Mikko Kiviranta: Ville:Delft’in perspektiivistä selvästikin onnistuu. En tosin ihan loppuun asti ymmärrä miten homma toimii.Kaupunki on vanha ja niin ahtaasti rakennettu ettei sinne kovin paljon autoja mahdukaan. Joka kanavan vartta kulkee sen verran katua että kauppojen ja kapakoiden huolto, ambulanssit ja muu semmoinen pystyy perille köröttelemään. Katujen päissä on sulkutolpat, jotka estävät asiattoman liikenteen, ja painuvat sähköisesti maan sisään kun luvallinen kulkuneuvo lähestyy. Pari isompaa katua, joilla ei ole sulkutolppia, tekee lenkin melkein raatihuoneen (Stadhuis, paikan ydinkeskusta) edustalle asti, mutta niilläkin oli yksityisautoja hyvin harvakseltaan.Ilmeisesti paikalliset ovat mieltäneet kaupungin fillariluonteen eivätkä ajele muuten kuin ihan vättämättömiä ajoja keskustaan. Toisaalta kaupunki on niin kompakti että ei ole mikään vaiva kävellä joka paikkaan, tai viimeistään ajaa fillarilla. Kaverillani on kokoontaitettava fillari aina autonsa peräluukussa. Kaupungin ‘laidalla’ (jonne sinnekään ei ole kohtuuton kävelymatka) on isoja pysäköintisysteemejä, ja menee siinä joku isompi valtatiekin joka yhdistää denHaag-Amsterdam motarin ja Rotterdam-Utrecht motarin. Valtatien toisella puolella onkin sitten jo peltoa, joten tpyyluoman mainostama motarien kaupunkia jakava efekti (vaikea ja epämiellyttävä ylitettävyys jalkaisin) ei vaikuta. Tämä tarkoittaa että kaupunki ei toisaalta voi helposti kasvaa valtatien yli, vaan valtatien vartta eteenpäin – mutta eikös se ole mitä helminauhakaupungilla juuri tarkoitetaan? Keskusta sitten onkin tosi kodikas, eräänlainen iso julkinen olohuone. Pelkkiä kivijalkakauppoja, kahvilaa ja ravintolaa vieri vieressä. Vielä kun katsoi kauppojen aukioloaikoja, tuntuu että väki keskittää ostoskäyntinsä torstaille ja lauantaille, jotka ovat myös toripäiviä, ja joina sekä raatihuoneen tori että Brabantse Turfmarkt ovat täynnä torimyyjiä.Yksi asia jota en ihan ymmärrä on että mistä tulee väestöpohja kaikkien noiden kahviloiden ja kauppojen elättämiseen? Ydinkeskustan mataliin vanhoihin taloihin ei millään uskoisi mahtuvan riittävästi porukkaa. Toinen pohtimisen väärti: miksi tunnettu ‘helminauhakaupunki’ Tapiolan Stockmann – Matinkylän Iso Omena – Espoonlahden Lippulaiva ei muodosta, tai oikeammin miksi yksikään ‘helmistä’ ei muodosta samanlaista houkuttelevaa miljöötä? Ensiksikin, yhdenlaista väestöpohjaa tuo yliopisto. Siellä on paljon porukkaa elämänvaiheessa jossa istutaan paljon kahviloissa, mutta ei juurikaan kuskata lapsia harrastuksiin eikä roudata huonekaluja IKEAsta (vaikka on kaupungissa IKEAkin, heti ydinkeskustan ulkopuolella). Toiseksi, ilmeisesti ydinkeskustan ulkopuoliset asuinalueet ovat niin tiiviisti rakennettu, että lyhyen fillarimatkan päässä asuu tarvittava kriittinen massa. Kolmanneksi, on raitiovaunulinja den Haagiin ja Scheveningeen jonka varrella on paljon asutusta – mutta sekin kerrostaloja matalampaa ja kodikkaan oloista townhousea. Perinteisessä hollantilaisessa herraskodissa kun on kolme tai neljä kerrosta päällekkäin, ne lienevät kuitenkin aika tiheä ja tehokas tapa asua. Huonojalkaisille ne eivät sovi, enkä ylipäänsä ymmärrä miten invalidisoituneet tässä maassa pärjäävät. Eipä niitä kyllä juuri näykään: oli sitten syy tai seuraus, myös ikääntynyt väki näyttää normaalipainoiselta ja hyväkuntoiselta. Harmaahapsinen pariskunta polkupyörien selässä on ihan tyypillinen näky. En tiedä kuinka monta riviä tuommoisia townhouseja tarvittaisiin pitämään yksi raitiovaunulinja kannattavana, riittäisikö jopa pari-kolme riviä molemmin puolin? Silloin jokaisella olisi kohtuullinen kävelymatka kotiovelta ratikkapysäkille.Vielä neljäs väestötekijä: en tiedä kuinka paljon Delft tukeutuu den Haagiin. Sehän on iso kaupunki, jonka keskusta pilvenpiirtäjineen ja tavarataloineen näyttää hyvin amerikkalaiselta. Aivan eri henkinen kuin Delft. Vaikka eipä sielläkään autoja näy riesaksi asti, ehkä ne ovat piilossa parkkitaloissa, ohitusmotareilla ja maanalaisilla läpikulkuteillä.

    Heh, ei Delftiä voi verrata haukilahteen. Delft on osa Randstadia joka on yksi suurimpia ja tiheimmin asuttuja kaupunkialueita euroopassa. Asukkaita alueella on enemmän kuin koko suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  151. Mikko Kiviranta kirjoitti 2.12.2012 kello 14:57

    Keskusta sitten onkin tosi kodikas, eräänlainen iso julkinen olohuone. Pelkkiä kivijalkakauppoja, kahvilaa ja ravintolaa vieri vieressä…

    … miksi tunnettu ‘helminauhakaupunki’ Tapiolan Stockmann – Matinkylän Iso Omena – Espoonlahden Lippulaiva ei muodosta, tai oikeammin miksi yksikään ‘helmistä’ ei muodosta samanlaista houkuttelevaa miljöötä?

    Itse itselleni vastaten: ainakin jokainen noista jää alle blogistin esittämän 50 000 asukkaan kriittisen massan – siis kävely/fillarointietäisyydellä. Autolla tulijoita kyllä riittää, mutta semmoinen asiointi on eriluonteista kuin ex tempore oluella poikkeaminen ‘julkisessa olohuoneessa’ kavereiden kanssa, tai yhden tuoreen hiivaleivän poimiminen paikallisleipomosta.

    Toinen tekijä on että meikäläisissä ostoskeskuksissa on melkein pelkästään kauppoja, joten kuhina loppuu klo 21 illalla. Kalseassa tyhjässä tilassa kahvilaan tai baariin menokaan ei houkuttele. Delftin keskustassa on kauppoja, ravintoloita, asutusta ja nähtävyyksiä sekaisin samassa tilassa.

    Kolmanneksi, arkkitehtuuri Delftissä nyt vain on vanhaa ja tavallaan ‘vaurasta’. On ero kävellä vanhoilla mukulakivillä vs. halvimmilla pesubetonilaatoilla. Eikä minkään ostoskeskuksen laitaan ole enää varaa pystyttää keskiaikaisen katedraalin tai kultaornamentein silatun raatihuoneen tapaista turhaketta. Myös kanavat so. virtaava vesi ovat elementti joka houkuttelee ihmisiä. Niinkuin merenrantatonttien hinnoista nähdään.

    Neljäs seikka on hintataso, ja hieman ihmetyttääkin kuinka se on mahdollinen. Kahvilassa kuin kahvilassa (ja tämä pätee myös Amsterdamissa ja muissa kaupungeissa) on pöytiin tarjoilu. Likaisia astioita ei tarvitse kuljetella itsepalveluna. Ja huolimatta siitä että maan ja kiinteistöjen hintojen, siis myös vuokrien, täytyy olla korkeat Euroopan tiheimmin asutussa maassa, hinnat asiakkaalle ovat oikein siedettävät. Liekö kyseessä verokiila? Siis me maksamme esim. huoltosuhteen huononemisesta kahvikupin hinnassa, hollantilaiset maksavat jotain muuta kautta?

    Viides asia: meillä tehdään aivan sairaan paljon töitä, ainakin lähipiirien valkokaulusduunarit tekevät. Julkisissa olohuoneissa istuskeluun ei tahdo riittää aikaa, vaikka se tasapainoisen elämän kannalta hyväksi olisikin. Tuo työ ei näy missään tilastoissa ellei sitten tulevaisuuden työterveys-sellaisissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  152. Kimmo kirjoitti 2.12.2012 kello 15:34

    Mikko Kiviranta:
    Ville:

    Delft’in perspektiivistä selvästikin onnistuu. En tosin ihan loppuun asti ymmärrä miten homma toimii.

    Delft – kaupunki Hollannissa? Google street view’n perusteella kaupungin autottomuus on kyllä melkoisesti liioiteltua. Vaikuttaa, että kyseessä on suht tyypillinen vanha, keski-eurooppalainen pienkaupunki, jonka kadut on rakennettu satoja vuosia sitten. Siitä huolimatta kadut ovat pienimpiä kanavakatuja myöten täynnä autoja.

    Varmasti kaupungissa on eristetty jokin alue kokonaan autoilun ulkopuolelle, mutta näitä turistikaupunginosia on miltei kaikissa vanhoissa kaupungeissa. Itse tarkoitin autottomuuden mahdottomuutta aivan eri mittaluokassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  153. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 2.12.2012 kello 16:47

    Mikko Kiviranta:
    Neljäs seikka on hintataso, ja hieman ihmetyttääkin kuinka se on mahdollinen. Kahvilassa kuin kahvilassa (ja tämä pätee myös Amsterdamissa ja muissa kaupungeissa) on pöytiin tarjoilu. Likaisia astioita ei tarvitse kuljetella itsepalveluna.

    Niin…, toisaalta monen mielestä Suomen nykytilanne palvelun suhteen on se ihanteellinen varsinkin sen saavuttamiseksi on oikeasti tehty hieman toistasataa vuotta tarmokasta ja määrätietoista työtä.

    Tuo kokemasi on monien mielestä tseasiassa suuri vääryys ja räikeä esimerkki kohtuuttomasta eriarvoistamisesta, työntekijän nöyryyttämisestä ja uusliberaalista politiikasta. Sen seurauksena maassa on työtätekeviä köyhiä jotka on pakotettu passaamaan porvareita!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  154. Ville kirjoitti 2.12.2012 kello 17:38

    Kimmo: Delft – kaupunki Hollannissa? Google street view’n perusteella kaupungin autottomuus on kyllä melkoisesti liioiteltua. Vaikuttaa, että kyseessä on suht tyypillinen vanha, keski-eurooppalainen pienkaupunki, jonka kadut on rakennettu satoja vuosia sitten. Siitä huolimatta kadut ovat pienimpiä kanavakatuja myöten täynnä autoja.

    Kokeilin katsoa Streetview:llä ja aika vähän autoja näytti olevan. Linkki. Ehkä niitä autoja olisi löytynyt enemmän, jos olisi etsimällä etsinyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  155. Mikko Kiviranta kirjoitti 2.12.2012 kello 18:46

    Kimmo:

    Google street view’n perusteella kaupungin autottomuus on kyllä melkoisesti liioiteltua…kadut on rakennettu satoja vuosia sitten. Siitä huolimatta kadut ovat pienimpiä kanavakatuja myöten täynnä autoja.

    Kyllä, mutta kaupungin huolto ja arkitoimivuus eivät ilmeisestikään perustu sille vähälukuiselle kanavanvarsilla seisovalle autokannalle. Ne eivät nimittäin juurikaan tuntuneet liikkuvan mihinkään. Sähköisesti liikkuvien sulkutolppien ohi ilmeisesti pääsee myös jonkinlaisella asukaspysäköintitunnuksella. Samaltahan meilläpäin näyttää pysäköinnin suhteen Punavuori.

    Kun säikeen aihe oli raideliikenteellä yhdistettyjen tytärkaupunkien nauha, kuvat Delftin rautatieaseman edustalta vihjaavat miten siellä hoidetaan päivittäinen liikkuminen ja asiointi. Sohvien haku IKEAsta on asia erikseen, mutta sitäpä ei joka päivä tarvi tehdäkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  156. espoolainen autoilija kirjoitti 2.12.2012 kello 19:34

    Mikko Kiviranta:
    Delft’in perspektiivistä selvästikin onnistuu. En tosin ihan loppuun asti ymmärrä miten homma toimii.

    Kaupunki on vanha ja niin ahtaasti rakennettu ettei sinne kovin paljon autoja mahdukaan.

    Oletko liikkunut autolla Delftin tienoilla? Kartan perusteella Delft näyttää varsin mukiinmenevältä autoilukaupungilta. Vajaa kilometri keskustan itäpuolella on A13-moottoritie, jolta on kolme liittymää Delftin keskustaan. Länsipuolella vähän etäämmällä on toinen moottoritie. Moottoriteiden välissä kulkee raskaita moottorikatuja, jotka syöttävät liikennettä mm. aivan vanhan keskustan viereen.

    Esim. Groningen on aika samantapainen: auton saa helposti parkkiin aivan keskustan reunalle, ja siitä on lyhyt kävelymatka kaikkialle keskustaan. Itse keskustassa autoliikennettä on vain vähän.

    Mikko Kiviranta:
    Kaupungin ‘laidalla’ (jonne sinnekään ei ole kohtuuton kävelymatka) on isoja pysäköintisysteemejä, ja menee siinä joku isompi valtatiekin joka yhdistää denHaag-Amsterdam motarin ja Rotterdam-Utrecht motarin.

    Niinpä. Keskusta, joka vaikuttaa (lähes) kevyelle liikenteelle ja joukkoliikenteelle pyhitetyltä onkin tosiasiassa varsin helposti saavutettavissa myös autolla. Raskaammalta kadulta aivan keskustan ytimeen näyttäisi olevan 300-400 m kävelymatka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  157. Markku af Heurlin kirjoitti 2.12.2012 kello 19:45

    tpyyluoma: Kantsii kattoa mikä se alue on millä väestötiheys on laskettu, Munkkiniemen peruspiiriin kuuluu myös esim. Kuusisaari, Talin golf-kenttä, jne. kartta.

    Paremman kuvan rakennustiheyksistä saa aluetehokkuuskartasta. Clepen tekemä, jolla on myös mainio tiivistysaihen blogi, jossa viimeisenä Munkkivuori käsittelyssä,

    Munkkiniemen seudulle tosin on hyvin tunnettu kaupunginstamisuunnitelma tehty jo 20-luvulla, valittevasti siitä ei ole toteutettu kuin Puistotien ympäristö.

    Olin hieman harhaanjohtava: tarkoitin V a n h a a M u n k k i n i e m e ä. Tähän mm. Kuusisaari ei kuulu.

    Tämä kuitenkin on vähän juupas – eipäs keskustelua, koska Myllupuro on eräänlaista puistokaupunkia. Se on osa koko ratkaisua.

    Aina yksi kaupunkisuunnitelma on ratkaisu yhteen epäkohtaan. 40-50 -luvuilla ja pitkälle 70-luvuulle saakka kaupunikorttelien pihat olivat pimeitä, likaisia ja epäviihtyisiä.

    Käykääpä katsomassa Karin näyttelyä Päivälehden museossa. Yksi kuvs- 50-luvulta on kerrostalokorttelin pihalta. Pikkupojat leikimässä: “Tsigatkaa kaverit, aurinko paistaa.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  158. Markku af Heurlin kirjoitti 2.12.2012 kello 20:12

    Tämä on heman hyödytöntä kinastelua, sillä Alankomaiden Demokraattisen Kansankuningaskunnan väestö on likimäärin 17 miljonaa asutettuna 41.500 km2:n aluelle. Väentiheys on 405 nuppia/km2 eli suunnillene 30-kertainen Suomeen verrattuna.

    Pääkaupuniseudulla (Helsinki, Espoo, Vantaa, kauniainen on pyörein luvuin 1.073.00 asukasta 770 km2:lla. Tekeee se sentään 1400 asukasta /km2..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  159. Mikko Kiviranta kirjoitti 2.12.2012 kello 20:36

    Kyllä, mutta kaupungin huolto ja arkitoimivuus eivät ilmeisestikään perustu sille vähälukuiselle kanavanvarsilla seisovalle autokannalle.

    Viestistä jäi pois: kanavanvarsiautojen sijasta paljon suurempi merkitys on varmaan kaupungin ympärystän parkkiluolilla, Koepoortgaragella, Zuidpoortgaragella ja Phoenixgaragella. Ei Delft’kään ilman autoja elä, kylläkin ilmeisen vähillä autoilla niinkuin Ville kirjoitti viestissään.

    Ja muuten allakuvattuun liittyen, mitään uutta ei tunnu tapahtuvan auringon alla…

    Amsterdamissa…hevosen pitämiselle laitettiin kovat haittamaksut. Syyt … hevoset veivät tilaa, kuluttivat resursseja ja aiheuttivat päästöjä

    …nimittäin SuperFreakonomics -kirjassa oli valaiseva tarina New Yorkin vuoden 1894 ongelmasta – googlatkaa vaikka “the Great Horse Manure Crisis”. Kaupunginisät laskivat että vuoteen 1930 mennessä Manhattanilla olisi hevosenlantaa kolmannen kerroksen ikkunoihin asti, mikä oli yksi motiivi lähteä rakentamaan kaupunkiin metroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  160. Lauri R kirjoitti 2.12.2012 kello 21:03

    Alankomaissaa nimenomaan osataan hoitaa ne autot kuikkaan kaupungin alueelta (tai siis ei ole koskaan niitä sinne päästettykään). Mahdollistaa tiheän asutuksen, joka taas mahdollistaa sen attä kaikki on pyöräilyetäisyydellä, joka taas aiheuttaa sen että kaikki pyöräilevät.

    Auton säilytys on kallista (tai siis sitä ei subventoida – ne keskustan parkkipaikat maksaa 100 000 euroa, eikä niitä siksi montaa tarvita…)

    Hollannissa tehokkuus tulee nimenomaan sitä että asukkaiden autoille ei varata parkkipaikkoja kaupungeista. Taloissa ei ole senkään vertaa kerroksia kuin Suomessa. Autot sen sijaan säilytetään kaupungin ulkopuolella. (keskustassa on monasti parkkitaloja autoille, mutta ei niissä kaiketi kovinkaan paljoa autoja säilytetä)

    Asunnoissa ei muuten usienkaan mahdu edes kääntymään rullatuolilla…

    Sohvien kuljetusta varten voi muuten Delftin IKEAsta lainata tarkoitukseen sopivan pyörän:
    http://fietsberaad.nl/index.cfm?lang=en&section=nieuws&mode=newsArticle&newsYear=2011&repository=IKEA+tests+pickup+cycle

    On Hollannissakin paljon alueita jotka on suunniteltu päin persettä (eli siis suomalaiseen tyyliin). Niitä ei vaan helposti löydä, kun keskustat on toimivia. Itse olen käynyt niitä vartavasten katsomassa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  161. Mikko Kiviranta kirjoitti 2.12.2012 kello 21:16

    espoolainen autoilija:

    Oletko liikkunut autolla Delftin tienoilla? Kartan perusteella Delft näyttää varsin mukiinmenevältä autoilukaupungilta.

    Olen liikkunut, kaverini ajaa itse asiassa päivittäin työmatkansa autolla Delftistä Utrechtiin. Sekin on erinomainen esimerkki blogistin ehdottaman tytärkaupunkiketjun/verkon hyvistä puolista: väestökeskittymähelmien väliin mahtuu niitä motareita ilman että kaupunkirakenne rikkoutuu (ja myös peltoja ja omakotimattoa niitä halajaville). Sekä joukkoliikennesysteemistä että autopohjaisesta voi poimia parhaat palat.

    Mutulla sanoisin kuitenkin että systeemi on erittäin vahvasti kallellaan joukkoliikenne-fillari-suuntaan. Delftin rautatieasemalla on silmämääräisesti parkissa fillareita moninkertaisesti parkkiluolien kapasiteetti (Koepoortgarage 320 paikkaa, Zuidpoortgarage 820 paikkaa, Phoenixgarage ja Paardenmarkt yhteensä 400 paikkaa, ja vielä varmaan jotakin päälle).

    Kaverini autoiluun lienee syinä (i) Utrecht kuuluu eri ketjuun kuin Rotterdam-Delft-denHaag-Leiden-Amsterdam helminauha ja poikittaisyhteys junalla den Haagin kautta kiertäen ei ole kovin kätevä; toisaalta (ii) Utrechtissä de Uithof’in kampusalue on suht’ kaukana asemasta. Sitten toisaalta kaverini onkin maineikas siitä että hän on aina myöhässä kokouksista ja tapaamisista, syynä ruuhka, kaatunut rekka tai joku muu sattumus Delft-Utrecht -motarilla.

    Keskusta, joka on kevyelle liikenteelle ja joukkoliikenteelle pyhitetty onkin varsin helposti saavutettavissa myös autolla. Raskaammalta kadulta aivan keskustan ytimeen näyttäisi olevan 300-400 m kävelymatka.

    Just niin, eikös ole hienoa? Rakennetaanko samanlainen Pääkaupunkiseudulle? (poistin tekstistäsi tarpeettomat sanat ‘vaikuttaa’ ja ‘tosiasiassa’).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  162. tpyyluoma kirjoitti 2.12.2012 kello 21:53

    espoolainen autoilija: Oletko liikkunut autolla Delftin tienoilla? Kartan perusteella Delft näyttää varsin mukiinmenevältä autoilukaupungilta. Vajaa kilometri keskustan itäpuolella on A13-moottoritie, jolta on kolme liittymää Delftin keskustaan. Länsipuolella vähän etäämmällä on toinen moottoritie. Moottoriteiden välissä kulkee raskaita moottorikatuja, jotka syöttävät liikennettä mm. aivan vanhan keskustan viereen.

    Vähän teoreettisemmin, jos motari on kilometrin päässä keskustasta niin voidaan ajatella että kaupunki on säteeltään noin kilometrin ympyrä. Tuosta tulee sellaiset reilu kolme neliökilometriä maata, eli noin 17 000 as./km2. Vastaa suurin piirtein Kalliota ml. puistot, Jätkäsaaressa kanssa suurin piirtein saman verran. Ja minnekään kaupungissa ei ole yli kahden kilometrin matka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  163. tpyyluoma kirjoitti 2.12.2012 kello 21:55

    Siis jotta olisi se 50 000 asukasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  164. ristiin-rastiin kirjoitti 3.12.2012 kello 0:13

    JooJoo: 2+2 tie tarvitsee vain 1 x 20 m tilaa.

    Suomessa on pakko varata leveämmät kaistat (min. 3,5m vs. 3,25) lumen takia (peittää kaistamerkinnät) ja tilaa aurattavalle lumelle. 1x20m:iin on merkattu 1,5m leveä jalkakäytävä, alle 2,5 (vai kolmen) metrin tilaan ei täällä tehdä kevyen liikenteen väyliä kuin erittäin poikkeustapauksissa. 1,5 metrissä ei mahdu edes pyörätuolit kohtaamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  165. Pekka Taipale kirjoitti 3.12.2012 kello 10:50

    ristiin-rastiin: 1,5 metrissä ei mahdu edes pyörätuolit kohtaamaan.

    Pyörätuolien kohtaamisen ongelma ei ehkä ole se päällimmäinen kysymys sen paremmin moottoritien betonikuilussa (joita esim. Saksassa kyllä näkee kaupungeissa paljon) kuin vaihtoehtoisesti aivan massakuljetusta varten rakennetun rautatien kiskojen vieressä (näitähän tuossa edellä vertailtiin).

    Vaikka rautateiden vanhasta taatusti toimivasta vessamallista on luovuttu, ei siinä kiskojenkaan vieressä nimittäin ole erityisen viihtyisää rullata.

    Lumen ja jään käsittely onkin sitten jo relevantimpi asia, ja aiheuttaa eroja Suomen ja eteläisempien maiden välillä sekä teiden että muiden liikenneväylien rakentamisessa (joo, minäkään en tänään ajanut fillarilla töihin.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  166. Viherinssi kirjoitti 3.12.2012 kello 12:20

    Mikko Kiviranta: Mutulla sanoisin kuitenkin että systeemi on erittäin vahvasti kallellaan joukkoliikenne-fillari-suuntaan.

    Hyvä systeemi, koska fillari on käytännössä hyvin kilpailukykyinen auton kanssa monessa tilanteessa. Tämähän on huomattu jopa Helsingissä, vaikka etäisyydet ovatkin monesti vähän pitkiä pyöräilyyn. Pyörä-juna-pyörä on nopeudeltaan auton kanssa kilpailukykyinen pidemmilläkin reissuilla.

    Hollannista kannattaa lainata monta pyöräilyyn liittyvää asiaa. Siellä osataan rakentaa hyviä pyöräilyväyliä, ja pyöräily on oikeasti koko kansan tapa. Mutta ei mielellään lainata sieltä tapaa lainata toisten pyöriä…

    Meillä pieni lisähaaste tulee kuitenkin talvesta. Pyöräilyyn vaadittava varustautuminen ja perjantaista alkanut asennepyöräilykausi karsivat väistämättä pyöräilijöitä paljon. Talvisaikaan liikennejärjestelmän on käytännössä pakko toimia pääosin jollain muulla kuin pyöräilyllä. En yritä suinkaan sanoa, etteikö meillä voisi saada paljon lisää talvipyöräilijöitä, jos väylien kunnossapito olisi asiallisella tasolla, mutta silti täällä kesä ja talvi ovat kovin erilaisia pyöräilyn kannalta.

    Toinen ihan merkittävä tekijä liittyy jo Alankomaiden nimeen. Vaikka motivoituneelle pyöräilijälle mäet ovat vain mukava suola liikuntaan, ne karsivat ihan merkittävän määrän veivaajia. Hollantilainen pyöräilijä hollantilaisella fillarilla suomalaisessa ylämäessä ei oikein toimi.

    Valitettava johtopäätös on se, että ihan niin pyöräilypainotteista liikennejärjestelmää ei meillä saa aikaan kuin Alankomaissa, vaikka kivaa se olisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  167. Tavallinen Teknikko kirjoitti 4.12.2012 kello 0:21

    No minä taas menisin asumaan Keravalle täältä Vantaalta josko vaan oikeata palkkatyötä saisin ja oikeasta palkkatyöstä maksettaisiin sen verran palkkaa, että olisi mahdollista maksaa uudet vuokratakuut ja muuttokustannukset Keravalle ihan itse. Vanhat vuokratakuut nykyiseen vuokrakasarmiini kun maksoi Vantaan sossu, ja näin vuokratakuut eivät periydykään toimeentulotuen saajalle uuteen asumiskohteeseen muuttaessaan – vaikka näin aikoinaan vihjaisivat toimeentulotukipäätöksessään. Niin vaikka nykyisen asunnon kunto olisi kuinka moitteeton tahansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  168. espoolainen autoilija kirjoitti 4.12.2012 kello 1:20

    Mikko Kiviranta:
    Sekä joukkoliikennesysteemistä että autopohjaisesta voi poimia parhaat palat.

    Juuri niin. Kyse ei ole mistään ‘tämä tai tuo’-valinnasta.

    Suomessa tuntuu turhan usein siltä, että joukkoliikenteen edistämiseen kuuluu aina vähintään sylillinen kapuloita autoilijoiden rattaisiin.

    Just niin, eikös ole hienoa? Rakennetaanko samanlainen Pääkaupunkiseudulle?

    Hollantailainen kaupunkikeskus pk-seudulla olisi kiva juttu. Mihin rakennetaan Helsingin keskiaikainen keskusta?

    Helsingin keskustassa on kai mitoitettu suurten paraatien pitämiseen tjsp, joten siitä on vähän vaikeaa tehdä idyllistä hollantilaista keskustaa. Tuloksena voisi hyvinkin olla jotain Birminghamin tapaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  169. JooJoo kirjoitti 4.12.2012 kello 9:03

    ristiin-rastiin: Suomessa on pakko varata leveämmät kaistat (min. 3,5m vs. 3,25) lumen takia (peittää kaistamerkinnät) ja tilaa aurattavalle lumelle. 1x20m:iin on merkattu 1,5m leveä jalkakäytävä, alle 2,5 (vai kolmen) metrin tilaan ei täällä tehdä kevyen liikenteen väyliä kuin erittäin poikkeustapauksissa. 1,5 metrissä ei mahdu edes pyörätuolit kohtaamaan.

    Juu,, Sosialistisissa maissa pitää olla leveät paraatitiet joita ei ole vara ylläpitää.

    Sveitsissä on kevenliikenteen väylät kapeimmillaan 80 cm levyisiä asfaltoituja “polkuja”. Myöskään lumenauraustilaa ei tarvitse välttämättä varata LAINKAAN. Vaikka lunta saattaa tulla YHDELLä KERTAA samana verran kuin Suomessa koko talvena, eli n. 0.5 M.

    Sitten ne 80 cm levyiset kevyenliikenteen väylät on Sveitsissä aurattu niin puhtaaksi että niissä pääsee kulkemaan myös pyörätuolilla koko talven. Suomessa pyörätuolit kyllä mahtuvat kohtaamaan, mutta eivät pääse lainkaan kulkemaan kun kunnossapito on niin surkeaa.

    Tämä on tietysti sitä vihreiden arvomaailmaa?
    Jääppä miettimään että miten tämä sitten on ratkaistu. Mahdatko edes keksiä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus