Pysäköintipolitiikkan kehittämisestä

2.11.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Palaan taas pysäköintipolitiikkaan, koska sitä koskeva periaatepäätös on tulossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan.

Olen kirjoittanut asiasta pamfletissamme “Seuraavat 400 000 helsinkiläistä“. Yritän tässä täsmentää, mitä tarkoitan pamfletissamme pysäköinnin järjestämisestä. Tämä teksti koskee näitä uusia alueita, joissa ei ole ilmaista asukaspysäköintiä kadunvarressa. Asukaspysäköintialueilla kysyntää ja tarjontaa ei voi saada tasapainoon nostamatta asukaspysäköintitunnuksen hintaa olennaisesti.

Kaavaan tulee mahdollistaa osapuilleen nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä, mutta siitä ei ole pakko toteuttaa kuin osa. Sen kuinka suuri osa, pitäisi riippua paikan hinnasta. Sanotaan, että osapuilleen 50 – 60 prosenttia olisi pakko rakentaa. Jos maksuhalukasta  kysyntää esiintyy, on tehtävä paikkoja lisää.

Paikkojen kysyntä pysyy aisoissa, jos tarjolla olevat paikat myydään markkinahintaan. Taloustieteilijöille markkinahinnan ideaali on huutokauppahinta, mutta huutokaupan hyväksyttävyys Suomessa on vähän kyseenalainen. Niinpä paikan omistajan (taloyhtiö tai alueellinen pysäköintiyhtiö) tulisi myydä tai vuokrata paikat tuotantokustannushintaan. Ei ole aivan yksinkertaista laskea, mitä talon alle tehty paikka maksaa, mutta rakennusyhtiöillä lienee tästä jokin perusteltu mielipide. Vuokra menee osapuilleen niin, että 10 000 euron paikka maksaa pääomakuluina 40 euroa kuussa, 20 000 euron paikka 80 euroa ja niin edelleen. Tämän päälle siivous- ja muut hoitokulut. Vuorokäyttö on tietysti halvempaa.

Vieraspaikkojen maksullisuudella tai muulla vastaavalla tavalla on turvattava, etteivät pysäköinnin kallista hintaa kaihtavat käytä vieraspaikkoja väärin. Alueella pitäisi olla mittaripaikkoja tilapäiskäyttöä varten.

Olisi parempi, että alueelle perustettaisiin erillinen pysäköintiyhtiö, jonka pitäisi olla itsensä kannattava. Saattaisi myös olla suotavaa, että yhtiö olisi ”keskinäinen”, vaikkapa osuuskunta, joka ei tavoittele voittoa ulkopuolisille. Muuten monopolihinnoittelun vaara on ilmeinen. Yhteinen yhtiö on parempi, koska on (prosentuaalisesti) helpompi ennustaa, kuinka monta autopaikkaa 3 000 kotitaloutta tarvitsee kuin 30 kotitaloutta. Kun kysyntä yhdessä taloyhtiössä ylittää tarjonnan yhdellä paikalla, yhden paikan rakentaminen on hankalampaa kuin rakentaa sata autopaikkaa lisää koko alueelle. Näin voidaan myös sijoittaa paikat sinne, missä se on  edullisinta.

Pöydällä olevassa Kalasataman kaavassa pysäköinti on tonttikohtaista, mitä pidän perin huonona.

Fyysisesti paikat on järkevää rakentaa tietysti sinne, minne ne saa edullisimmin sijainnin hyödyt huomioon ottaen. Voi olla järkevää laittaa paljon paikkoja yhden kiinteistön alle ja vähän vähemmän toisen. Se paljon autopaikkoja tarjoava voi joskus olla arava-vuokratalo, joten tämänkin takia olisi hyvä, jos pysäköintipaikat omistaisi alueellinen yhtiö. Autopaikoista voidaan tehdä autopaikkaosakkeet, vaikka talo olisi muuten vuokratalo. Jos on huomattavasti halvempaa laittaa kaikki paikat heti, ne kannattaa laittaa. Muutoin olisi parempi, että kaavoitettaisiin pysäköintitaloja tai pysäköinniksi muutettavaa tilaa niin, että mahdollinen kysynnän kasvu on tyydytettävissä järkevästi. Vaikka myöhemmin toteuttaminen tulisi vähän kalliimmaksi, on myös laskettava korkohyöty viivästyksestä ja hyöty kysynnän ja tarjonnan epävarmuuteen liittyvien riskien paremmasta hallinnasta.

Vasta-argumentteja

Lassilassa sallittiin aikanaan pysäköintipaikkojen rakentaminen ensin vajaasti yhteen kerrokseen. Tarkoitus oli, että kysynnän kasvaessa rakennettaisiin kansi ja sille lisää pysäköintipaikkoja. Kun nämä halvat maanpinnalle tehdyt paikat loppuivat, taloyhtiö ei rakentanut kalliita paikkoja kannelle, koska paikan jo varanneet eivät halunneet maksaa ja autottomat vielä vähemmän. Tämä ongelma ratkeaa yllä esitetyn mukaisesti kahta kautta. Ne maanvaraiset pitäisi jakaa joka vuosi uudestaan ja mielellään huutokauppaamalla. Toiseksi normi voi olla taloyhtiötä sitova, eli paikat on toteutettava, jos yksikin asukas sitä vaatii ja sitoutuu maksamaan omalta osaltaan.

On sanottu, ettei autottomuus kannata, koska asunnon hinta ei ole laskenut, vaikka autopaikkanormia on helpotettu. Tämän voi tulkita myös aivan päinvastoin: miksi pakottaa rakentamaan autopaikkoja, jos ostaja ei näytä arvostavan autopaikkaa juuri lainkaan. Jos asunnon myyntihinta ei riipu autopaikkojen olemassaolosta ja jos markkinat toimivat tontinluovutuksessa, autopaikkanormin kustannukset maksaa maanomistaja, siis kaupunki.

Asunnon ostajalle on toki alleviivaten kerrottava, että autopaikkoja ei ole eikä kadunvarteen saa pysäköidä ilmaiseksi.

Sinänsä en pidä ajatuksesta ratkaista ongelma tekemällä erillisiä kokonaan autottomia taloja.

Lopuksi vähän triviaalia mikrotaloutta

Oheisessa kuvassa on kuvitteellinen autopaikkojen kysyntä (sininen) ja tarjontakäyrä (punainen). Hinta on y-akselilla ja x-akselilla sitä vastaava kysynnän ja tarjonnan määrä. Tarjontakäyrä on nouseva, koska jos tarvitaan vain muutama paikka, ne saa kätevästi maan tasoon. Ajatuksena on, että kaikki paikat hinnoitellaan viimeisen paikan hinnan mukaan. Tämä oletus on aivan yleinen markkinataloudessa, vaikka se johtaakin siihen, että halvoista paikoista jää taloyhtiölle katetta. Muutakaan vaihtoehtoa ei ole, koska kaikki haluaisivat halvan paikan eikä kukaan sitä kallista.

Kysyntäkäyrä on tietysti laskeva. Jotkut tarvitsevat paikkaa välttämättä ja toisille se on vähän makuasia.

Optimi löytyy helposti kohdasta O, (po, qo).

Jos kysyntä arvataan liian pieneksi, (q1), hinta nousee korkealle (p1). Tällä hinnalla olisi voitu tehdä paikkoja kannattavasti enemmänkin. Syntyy alueen ABO –pinta-alaa vastaava hyvinvointitappio koska paikkoja on maksuhalukkaaseen kysyntään nähden liian vähän. Jos taas kysyntä ennustetaan liian suureksi, ja rakennetaan paikkoja q2  syntyy alueen OCD –suuruinen hyvinvointitappio.

Paikkojen määrä voi myös olla yhtä aikaa sekä liian korkea että liian matala, kuten väitän tapahtuneen Arabianrannassa. Paikkoja on rakennettu q2, mikä niiden korkea hinta huomioon ottaen on liian paljon, mutta sen sijaan, että ne olisi luovutettu hinnalla p2, ne onkin luovutettu ensiksi ehtiville hinnalla p3. Kun paikat vuokrataan lähes ilmaiseksi, kysyntä (q3) ylittää tarjonnan ja syntyy aiheellista tyytymättömyyttä. Ensin maksaa pysäköinnistä asunnon hinnassa paljon ja sitten yhtä paljon maksanut naapuri saa paikan ja toinen ei.

Minulle soitti vihainen asukas ja syytti siitä, että olemme kaavoittaneet heidän tontilleen liian vähän paikkoja. Vastasin, että normi on miniminormi. Taloyhtiönne olisi saanut laittaa paikkoja tontin alle kuinka moneen kerrokseen hyvänsä, mutta ei rakentanut. Jos maan alle rakentaminen on liian kallista, olisi tietysti voinut myös ostaa naapuritalon tontin ja muuttaa sen parkkipaikoiksi, mutta se olisi ollut vielä kalliimpaa. Vieressä on kuitenkin tarjolla kaupallista pysäköintitarjontaa, joka on huomattavasti halvempaa kuin olisivat olleet ne teidän tontillanne toteutettavat lisäpaikat. Niin paljon hän ei kuitenkaan halua pysäköinnistä maksaa.

Koska velvoitepaikkoja selvästi halvemmat kaupalliset paikat ovat jääneet vaille käyttöä, tulkitsen asiaa niin, että Arabianrannan paikkojen määrä on liian suuri ja että ongelma on syntynyt liian pienestä hinnasta.  Ainakaan maksuhalukasta kysyntää ei ole, kun nuo puoli-ilmaiset kaupalliset paikat eivät mene kaupaksi. Kun kaupalliset paikat ovat selvästi velvoitepaikkoja halvempia, on syytä epäillä, että olemme kaavoittaneet muutenkin väärin: tonttikohtainen velvoite johtaa liian kalliisiin ratkaisuihin. Alueellinen yhtiö olisi toteuttanut paikat siellä, missä nyt ovat nämä halvat kaupalliset paikat.

Kommentit

50 Vastausta artikkeliin “Pysäköintipolitiikkan kehittämisestä”

  1. Lassi Hietanen kirjoitti 2.11.2012 kello 14:48

    Ei tähän pysäköintiongelmaan tule ikinä ratkaisua jollemme vaadi rekisteröinnin ehdoksi autopaikkaa auton haltijan kodin läheltä. Eli autoa ei voi ostaa jollei omista ainakin yhtä autopaikkaa sille. Ilman tällaista päätöstä lintsareita riittää.

    Lisäksi pitäisi laittaa määräys että autopaikalla pitää olla lämmitystolppa tai autossa oma lisälämmitin. Ilmansaasteiden määrä on kaupungeissa pakkasaamuina aiva järkyttävä, kun autot revitään kylmänä käyntiin. Nostaa vielä kulutustakin ja lyhentää auton ikää.

    Mutta investoida ei kyllä kannata kovin paljoa näihin autopaikkoihin. Jäävät 2020-luvulla käyttämättä ja siksikin pitää olla tiukkana aiheuttaja maksaa-periaatteen toteutumisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 2.11.2012 kello 15:10

    Lassi Hietanen: Jäävät 2020-luvulla käyttämättä…

    En keksi miksi jäisivät käyttämättä kun liikennetarve lisääntyy koko ajan, mutta jos on ajatuksena korvata autot polkupyöräilyllä niin yhden auton paikalle mahtuu kyllä viisi polkupyörää (jos käytetään design-pyörätelinettä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. hupsis kirjoitti 2.11.2012 kello 15:23

    Ohitat kokonaan sen, että sillä missä paikka on on suurta väliä. Lisäksi nämä ehdottamasi vuotuiset temppuilut ovat varsin kohtuuttomia jos ajatelet auton omistamista ja siitä luopumista ja sen aiheuttamia kustannuksia. Jotka tietysti tarkastelusta unohdat koska näin on tarkoituksen mukaista.

    Muutenkin on aika epärehellistä ottaa tällainen tarkastelu käyttöön juuri ja ainoastaan tässä asiassa. Kannattavuudesta ja hinnasta voisi joskus keskustella subventoidun joukkoliikenteen kohdalla.

    Tässäkin saa mielestäni helsinki tehdä juuri kuten haluaa, hinnoitella paikat vaikka kuinka kalliiksi, mutta tärkeää on että viereiset kunnat saavat sitten kilpailla erilaisilla ratkaisuilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 2.11.2012 kello 15:38

    Mitäs tehdään täydennysrakentamisen kanssa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Markus kirjoitti 2.11.2012 kello 16:07

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: En keksi miksi jäisivät käyttämättä kun liikennetarve lisääntyy koko ajan, mutta jos on ajatuksena korvata autot polkupyöräilyllä niin yhden auton paikalle mahtuu kyllä viisi polkupyörää (jos käytetään design-pyörätelinettä).

    Designpyörätelineeseen mahtuu kymmenen polkupyörää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Antti_A kirjoitti 2.11.2012 kello 16:24

    hupsis:
    Lisäksi nämä ehdottamasi vuotuiset temppuilut ovat varsin kohtuuttomia jos ajatelet auton omistamista ja siitä luopumista ja sen aiheuttamia kustannuksia.

    Samaa mieltä. Auton tarpeellisuuteen vaikuttaa moni asia kuten työpaikka ja perheen koko. Mielestäni on ihan ok, että pitkässä juoksussa enemmän autoa tarvitsevia ohjataan alueille joissa auton pitämisen kustannukset ovat suhteellisesti pienemmät, mutta oman perheen tilanteen arvioiminen 12 kuukauden välein on kyllä kohtuutonta. On asuntojen vuotuisissa vuokrankorotuksissakin raja, mitä vuokranantaja ei saa ylittää ihan noin vain. Ja hyvä niin, elämän suunnittelu on helpompaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Erastotenes aleksandrialainen kirjoitti 2.11.2012 kello 16:54

    Lassilassa sallittiin aikanaan pysäköintipaikkojen rakentaminen ensin vajaasti yhteen kerrokseen. Tarkoitus oli, että kysynnän kasvaessa rakennettaisiin kansi ja sille lisää pysäköintipaikkoja. Kun nämä halvat maanpinnalle tehdyt paikat loppuivat, taloyhtiö ei rakentanut kalliita paikkoja kannelle, koska paikan jo varanneet eivät halunneet maksaa ja autottomat vielä vähemmän.

    Eräässäkin maaseutukaupungissa tapahtui vastaavaa. Kun autopaikat eivät riittäneet, paikalliset asukkaat alkoivat pysäköidä viereiselle jalkapallokentälle, joka vuokrattiin kahdeksi vuodeksi tähän käyttöön. Perusteena oli, että tänä aikana rakennetaan parkkitalo.

    Kahden vuoden kuluttua ei ollut edes suunnitelmaa parkkitalosta. Nyt taloyhtiö vaati, että kenttä annetaan sille pysyvästi. Tekninen toimi vastusti. Kaupunginhallitus aloitti kaavamuutosprosessin, jolla virkistysalue muutetaan parkkipaikaksi. Virkistysalueella ei kuulemma ole ollut vuosiin kaavan mukaista käyttöä, joten se on osoittautunut tarpeettomaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Elmo Allén kirjoitti 2.11.2012 kello 17:04

    hupsis: Muutenkin on aika epärehellistä ottaa tällainen tarkastelu käyttöön juuri ja ainoastaan tässä asiassa. Kannattavuudesta ja hinnasta voisi joskus keskustella subventoidun joukkoliikenteen kohdalla.

    Mun mielestä siitä keskustellaan joka vuosi valtuuston budjettikäsittelyssä. Mutta se onkin ihan näkyvää subventiota ja avoimesti käsiteltävissä. Autoilun subventio on pakkonormeihin piilotettua subventiota. Niin kauan kuin kaavassa määrätään autoilun subventiosta muttei joukkoliikenteen, on tilanne jo lähtökohtaisesti epäreilu.

    Sitä paitsi joukkoliikenteen subventiosta voidaan keskustella muutenkin. Oikeassa kaupungissa sen operointi ei vaadi subventiota, ei edes Helsingissä. Sitä subventoidaan siellä, missä autoilu on tehnyt sen jo lähtökohdiltaan vaikeasti järjestettäväksi.

    Monessa paikassa suurin käyttäjäryhmä taitaa olla autoilijoiden lapset. Olisi mielenkiintoista tietää, kuinka paljon autottomat taloudet todellisuudessa hyötyvät joukkoliikenteen subventiosta.

    Ja sen lisäksi joukkoliikenteen subventiohan on autoilijoiden suurin pelastus. Sitä voi miettiä, mihin mahtuisi Mannerheimintielläkin autot, jos puolet joukkoliikenteen käyttäjistä siirtyisi autoiluun, kun joukkoliikenteestä tehdään kalliimpaa, putoavien käyttäjämäärien myötä heikommin palvelevaa ja lisääntyvän autoilun myötä hitaampaa. Ketä palvelisi, että lisätään ruuhkia?

    Joukkoliikenteen subventiolle on siis reilusti perusteita. Autoliikenteen subventiolle on vain todella vaikea keksiä niitä. Varsinkin niille piilosubvention muodoille, joita sillä on. Autoilijat esittävät silti marttyyria ja muka nettomaksajan roolia, vaikka Helsingissä se varsinkaan ei pidä paikkaansa. Jos puhuisivat rehellisesti saavansa merkittävää subventiota, olisi keskustelu järkevämpää.

    Parasta toki olisi, jollei joukkoliikennettäkään tarvitsisi subventoida, vaan rakennettaisiin sitä oikeaa kaupunkia, jossa se pärjää ilman. Mutta kun rakennetaan vain sitä autokaupunkia…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. torquato kirjoitti 2.11.2012 kello 17:12

    Olen mukavuusautoilija – auto on, muttei päivittäisessä käytössä, enempi viikonlopun torireissuilla, sieniretkillä ja lomamatkoilla. Asun Länsi-Pasilassa, jossa autot ovat maan alla ja kadun varsilla vain mittari ja kiekkopaikkoja. Maksan 23 euroa kuussa autohallin kortista – omaa autopaikkaa ei ole. Jos ajaa sisään kesken työpäivän, voi ehkä joutua ajelemaan jonkin aikaa pitkin kerroksia – alueen työpaikat käyttävät hallia silloin – mutta aina paikka löytyy. Kotiovelle on parisen sataa metriä, ihan kohtuullinen kävely minusta. Ja jos on paljon kantamuksia tai invaystävä kyydissä, ovenkin eteen toki pääsee pyörähtämään. Mainio systeemi minusta. Kadunvarsipysäköintiin en enää edes rupeaisi, henkilökohtaista autopaikkaa en kaipaa. Onk tämä systeemi jotenkin harvinainen, ja jos, niin mitä vikaa siinä on? Kun en harrasta intohimoisesti auto- enkä pysäköintiasioita, olisi hauska kuulla asiantuntijan näkemys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.11.2012 kello 17:44

    Länsi-Pasilaan oli helppo tehdä pysäköintiluola halvalla, koska siellä on kalliota. Tuo vuorottaiskäyttö laskee hinnan puoleen. Luulen kuitenkin, että taloyhtiösi on joutunut vähän subventoimaan rakentamiskustannuksia. Voi olla, että pysäköintiluolaanne kutsutaankin sen takia väestösuojaksi. Juuri tuon hinnan kohtuullistamiseksi minusta pysäköinti pitäisi järjestää alueellisella tasolla eikä tonttikohtaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Tapio Peltonen kirjoitti 2.11.2012 kello 17:14

    hupsis:
    Tässäkin saa mielestäni helsinki tehdä juuri kuten haluaa, hinnoitella paikat vaikka kuinka kalliiksi, mutta tärkeää on että viereiset kunnat saavat sitten kilpailla erilaisilla ratkaisuilla.

    No mikä ettei. Epäilen kuitenkin, etteivät Helsingin keskustaan rakennetut uudet korttelikaupunkiasunnot myymättä jää, jos nyt saadaan pikku hiljaa purettua niitä esteitä sellaisten rakentamiselle.

    Minusta tuntuu että juuri tämä seikka on se mikä jää käsittämättä pysäköintinormin ja muiden kummallisten elämää haittaavien säädösten puolustajilta: Korttelikaupungille on valtavasti kysyntää, mutta tarjonta on hyvin niukkaa, koska uuden sellaisen rakentaminen on erilaisin normein ja määräyksin estetty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Aki Suokko kirjoitti 2.11.2012 kello 17:45

    Olisi oikeudenmukaista, että autopaikan todellisen hinnan maksaa sen käyttäjä eikä autottoman naapurin tarvitse osallistua kustannuksiin. Asunnon ostopäätöksessä pitäisi olla aina yhtenä tekijänä mukana autopaikan tarve eli silloin pitäisi olla ennustettava vuotuinen hintatieto autopaikasta. Pidän Oden avausta erittäin tervetulleena.

    Samalla tavalla pitäisi edetä liikenteen ruuhkamaksuissa. Liikenneruuhka ei ole kenenkään etu, joten olisi järkevää hinnoitella tien käyttöä ruuhka-aikana. Tällöin ne jotka voivat suhteellisen kivuttomasti muuttaa aikatauluaan, tehdä etätöitä jne. tekisivät niin, jolloin tie vapautuisi sitä oikeasti tarvitseville. Ruuhkamaksu voitaisiin vaikka palauttaa takaisin autoilijoille jotain muuta kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 2.11.2012 kello 18:29

    torquato:
    Onk tämä systeemi jotenkin harvinainen, ja jos, niin mitä vikaa siinä on?

    On aika harvinainen, eikä siinä ole vikaa. Virkamieskunta on vasta-argumentoinut riskin olevan että halleja ei rakenneta tarpeeksi koska asukkaat eivät osta riittävästi pysäköintikortteja. Joka on niin kuin sanoisi että riittävän pysäköintipaikkamäärän estää asukkaiden haluttomuus ostaa autoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 2.11.2012 kello 18:32

    Markus: Designpyörätelineeseen mahtuu kymmenen polkupyörää.

    Aivan oikein, itse muistin väärin. Eli yhden perheen auton paikalle mahtuu kahden perheen polkupyörät.

    Ja yhden smartin paikalle mahtuu kaksi bakfietsiä (joilla pystyy jopa kuljettamaan enemmän tavaraakin):

    http://www.flickr.com/photos/cargovelo/2956890007/in/set-72157608199180805/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Juho Laatu kirjoitti 2.11.2012 kello 18:45

    Ilmeisestikin Helsinki saa pysäköinnistä huomattavasti markkinahintaa vähemmän rahaa. Ei kaupunki taida tarkoituksellakaan subventoida pysäköintiä, esim. sosiaalisista syistä, joten pitää olettaa, että se vain hukkaa rahaa jättämällä hyödyntämättä yhden mahdollisen tulonlähteen.

    Huutokauppa olisi vähän hankala tapa myydä paikkoja, mutta tässä yksi mahdollinen malli, joka antaisi jokseenkin saman tuloksen.

    Kaupunki alkaa myydä ensi vuoden asukaspysäköintipaikkoja nyt jollain korkeahkolla hinnalla. Jos paikat käyvät huonosti kaupaksi, kaupunki laskee paikkojen hintaa. Hintaa lasketaan kunnes paikkoja on myyty sopivaksi katsottu määrä. Ostaja maksaa ostaessaan vain puolen vuoden maksut. Viimeistään vuoden puolivälissä kaupunki on saanut myytyä haluamansa määrän paikkoja. Kaupunki lähettää kaikille paikan ostaneille seuraavan puolivuotoskauden laskun, joka tasataan niin, että kaikki paikan ostaneet joutuvat maksamaan yhteensä vain halvimman myydyn paikan hinnan. (Potentiaaliset ostajat voisivat tehdä kaupungille myös ehdollisia tarjouksia korkeimmalla hyväksymällään hinnalla.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Eero kirjoitti 2.11.2012 kello 19:14

    Osmon teoreettisesta kaaviosta puuttuu aika. Talot tehdään 50-100 v sihdillä. Tänä aikana asunnon haltija saattaa muuttua montakin kertaa ja jokaisella asukkaalla on omanlaiset tarpeet. Olisi aika onnetonta mikäli myyminen tai vuokraaminen ei onnistuisi kun parkkipaikkaa ei ole! Enkä usko, että asukkaiden valikoituminen vain autottomiin onnistuu ylipäätänsä? Toki voihan asunnon ottaa ns sosiaalisiin tarpeisiin perustuvaan asumiseen – ainakin vuokratapauksessa? Lienee autottomuus selviö? Mutta miten jos uusi asukas TARVITSEE autoa (omaa tai työnantajan) minne sen voi sijoittaa työpäivän päätteeksi? Tulemme näkemään vielä mihin kovin ahdas pysäköintipolitiikka johtaa.
    Eritoten näillä uusilla suosikkialueilla.

    Pasilan kaltainen aluepysäköinti olisi ihanne mikäli kaavassa näin pakotettaisiin? 0,5 km pysäköintimatka ei ole mitään, jos vielä autot saadaan pois kaduilta. Tällaisen Infrastruktuurin voisi aivan hyvin toteuttaa kaupungin (asuntotuotanto)toimisto vaikkapa hitas-periaatteella.

    Alueilla, jotka eivät mene merenpinnan alapuolelle, kustannukset ovat kohtuulliset per paikka, varsinkin kun kaupunki omistaa maanalaisen maan, riippumatta mitä siinä on päällä. Tuo 10-20k€ per paikka investointina on täysin mahdollinen. Sen jyvitys hoitokuluineen per kk lienee 50 € luokkaa? Täysin kohtuullista. Esim Katajanokan huollon maksulliset tolppapaikan hinnat ovat noin kaksinkertaiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.11.2012 kello 21:47

    Eero
    Yritin sanoa, että alueelle tarvitaan mahdollisuus rakentaa pysäköintipaikkoja myöhemmin, jos maksuhalukasta kysyntää ilmenee. Siksi en ymmärrä kritiikiäsi lainkaan. /paikka. Kuulemma esintyy jopa tilanteita, joissa kaavaan merkitty paikka maksaa 80 k€. Tieto on rakennusyrityksiltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Ville kirjoitti 2.11.2012 kello 22:06

    Osmo Soininvaara: Yritin sanoa, että alueelle tarvitaan mahdollisuus rakentaa pysäköintipaikkoja myöhemmin, jos maksuhalukasta kysyntää ilmenee.

    Tämä on varmaan ihan älytön ajatus, mutta miksi autojen varastointi on jotenkin erityisesti julkisen vallan suojeluksessa – miksi ei pitäisi myös tarjota mahdollisuus rakentaa alueelle lisää asuntoja, jos niille tulee maksuhalukasta kysyntää tulevaisuudessa? Siis laajennusmahdollisuus mukaan kaavaan ja vaatimus tehdä talot niin, että niitä voidaan laajentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Pekka Pessi kirjoitti 2.11.2012 kello 22:41

    hupsis:
    Ohitat kokonaan sen, että sillä missä paikka on on suurta väliä. Lisäksi nämä ehdottamasi vuotuiset temppuilut ovat varsin kohtuuttomia jos ajatelet auton omistamista ja siitä luopumista ja sen aiheuttamia kustannuksia. Jotka tietysti tarkastelusta unohdat koska näin on tarkoituksen mukaista.

    Ei kai kukaan ole ehdottanut, että kenenkään pitäisi luopua autosta. Halutaan vain se, ettei käy niin, että yksi autoilija saa alihintaan paikan kun toinen, yhtä lailla pysäköintipaikasta jo maksanut autoilija jää ilman.

    Ruoholahdessa saa kuulemma yhdestä ja samasta puolityhjästä parkkitalosta Europarkin kautta paikan 145 €:lla ja taloyhtiön kautta 40 €:lla kuukaudessa. Jos taloyhtiö on perustamisvaiheessa tullut ostaneeksi 50 paikkaa mutta siinä asuu 55 innokasta autoilijaa, niin sinun mukaasi on kohtuutonta temppuilua laittaa kaikki autoilijat maksamaan 49 euroa, sen sijaan että 50 autopaikkaläänityksen äidinperintönään saanutta autoilijaa maksaisivat 40 € ja loput viisi sen 145 € kuukaudessa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Eero kirjoitti 2.11.2012 kello 23:10

    Kaavoittajan tulee varautua elinkaaren mukaiseen tilanteeseen, pelkkä rakennusaikainen on hurskastelua.
    En ymmärrä miksei oletusarvoisesti asuntoon liittyisi parkkipaikka. Vapaille ylijääville paikoille löytyy kyllä ottajia.
    Toki on niin jos myydään niukkuutta saadaan nykyisen kaltainen tilanne, että kiistellään kadunvarsipaikkojen vähäisyydestä ja “epäoikeudenmukaisesta” jakopolitiikasta.
    Lisäksi kantakaupungin alueella ml nämä uudet suoikkikaupunginosat pääväylien (miksei muidenkin ratikka ja bussiväylien) varren pysäköintikielto täyttäisi mukavasti parkkitiloja. Saattaisi pyöräteitäkin tulla lisää?

    Toki on niin, että jos rakennusyrityksille annetaan avoin piikki, kuten asuntorakentamisessa on tehty, kustannusten yläraja hipoo pilviä. Onkohan se edes kaupunginkaan etu?

    Esimerkkinä voidaan mainita Hermannin luola, 330 paikkaa, rakentajat olisivat mielellään tuplanneet määrän ja ottajia olisi ollut! Tilaa lisäpaikoille olisi ollut, kertoo erään rakentajan edusaja. Jostain käsittömättömästä syystä näin ei saanut tehdä?
    Eikä olisi ollut pahasta saada sinne lisää maksavia asiakkaita lähialueelta. Vaikka osakeperiaatteella.
    Olisi kadunvarret alueella saatu siivottua autoista. Se vasta olisi ollut kaikkien etu, millä mittarilla tahansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.11.2012 kello 11:50

    Vapaille ylijääville paikoille löytyy kyllä ottajia.

    Tätä on kokeiltu Arabianrannassa. Siellä on kaupallisesti tuotettuja vapaita paikkoja, joita vuokrataan alle puolella siitä kustannuksista, joka noista tonttikohtaisista paiukoista syntyy. Nuo puoli-ilmaiset paikat eivät käy kaupaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Olli Pottonen kirjoitti 2.11.2012 kello 23:17

    “Kaavaan tulee mahdollistaa osapuilleen nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä, mutta siitä ei ole pakko toteuttaa kuin osa.”

    Niin kauan kuin nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä mahdollistetaan, tiivis kaupunki ei ole mahdollista. Kuten Soininvaara itse aiemmin kirjoitti, “vanhan kantakaupungin tehokkuuteen ei ole mahdollista päästä pysäköintinormin takia.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.11.2012 kello 11:48

    Niin kauan kuin nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä mahdollistetaan, tiivis kaupunki ei ole mahdollista.

    Totta, mutta vain osittain. Riippuu hinnasta. Jos paikat pannaan kokonaan maan alle, ne eivät vie tilaa maan päältä lainkaan. Tähän autopuolue älähtää, että se tulee liian kalliiksi. Keskeisesti sijaitsevilla alueilla maanpäällinen pysäköinti on pysäköintimuodoista kallein. Tehdäänpä laskuesimerkki. Oletetaan, että alue on kaavoitettu tehokkuudella 2 ja rakennusoikeuden hinta on 2000 euroa/k-m2. Tämä tarkoittaa, että maaneliön hinta on 4000 euroa. Puysäköinti voidaan toteutaa maavaraisena esimerkiksi niin, että jätetään yksi kortteli rakentamatta ja keskitetään pysäköinti sinne. Yksi pysäköintipaikka vie tilaa ajoväylineen noin 30 neliötä ja maksaa siis 120 000 euroa.
    Se ratkaisu jota esitän on, että rakennetaan maanalaisina paikkoina heti noin 60 prosenttia pakollisista paikoista (hinta noin 40 000 euroa/kpl, eli kolmannes maanpäällisten hinnasta). Lisäksi varaudutaan pysäköintitalon rakentamiseen jonnekin ei kovin keskeiselle paikalle. Tämä rakennetaan, jos maksuhalukasta kysyntää ilmenee. En usko, että ilmenee, jos nuo velvoitepaikat vuokrataan omakustannushintaa eli noin 200 euroa/kk tai myydään 40 000 euron hinnalla. Helsinkiläinen ei tarvitse autoa kuin mennessää maalle ja silloin sen voi vuokrata sen sijaan, että investoisi näihin matkoihin 60 000 euroa, 20 000 euroa autoon ja 40 000 euroa paikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Eero kirjoitti 2.11.2012 kello 23:38

    Itsekin toteat tapaus Lassilassa miten ongelma ei ratkennut myöhemmin. Kun olisi tehty kerralla riittävä määrä paikkoja, ei myöhempää kärvistelyä ja syyttelyä tarvitsisi kokea.

    Kynnys aloittaa myöhemmin laajennus tai uudisrakennus on ihan älyttömän korkea. Kuten Töölön luolasta on voitu havaita. Etenkin kaavoittajan ahdaskatseisuus. Mutta ehkä ajatuksesi taustalla onkin yrittää vaikuttaa myös näin ylipäätänsä autoilun määrään?
    Autoistuinen ei tule vähentymään. Liikenne sumpputuu etenkin Kantakaupungin niemellä.
    Siinä palaa vaan turhaan tuottavaa aikaa joutavaan.

    Onkin mielenkiintoista seurata miten Laajasalon kohdalla asiat kehittyvät? Ainakin kiinteää kalliota on riittämiin mihin louhia luolia! Toivottavasti riittävästi kerralla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.11.2012 kello 11:38

    Eerro.
    Kannattaisi lukea artikkeli kokonaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Jaakko Särelä kirjoitti 3.11.2012 kello 5:48

    hupsis:

    Tässäkin saa mielestäni helsinki tehdä juuri kuten haluaa, hinnoitella paikat vaikka kuinka kalliiksi, mutta tärkeää on että viereiset kunnat saavat sitten kilpailla erilaisilla ratkaisuilla.

    Tämähän käy. Samalla Helsinki voisi ottaa katutilasta yli puolet joukkoliikenteen käyttöön, kun kerran yli puolet helsinkiläisten matkoista tehdään julkisilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kalle kirjoitti 3.11.2012 kello 11:52

    Nykyinen paikkamäärä kaavoissa pelaa vain suoraan grynderin taskuun. Nykymäärillä he pystyvät tekemään todella hyvän tilin myymällä kovalla katteella niukkuutta. Vain nostamalla paikkamäärät sellaisiksi, että kysyntä kohtaa tarjonnan, saadaan hinnat kuriin.

    Toinen ongelma tässä suunnitelmataloudessa on, että se voisi onnistua vain aluerakentamisen periaatteella. Oletan, että aluerakentamisesta päästään Helsingissäkin eroon lähivuosikymmeninä ja tontit pilkotaan riitävän pieniksi niin, että alueiden sisälle syntyy kilpailua. Nykyinen järjestely kannattaa vain grynderille, jos hänellekkään.

    Paikoitus on hankala ratkaista järkevästi nykyisellä kaavoitusjärjestelyllä. Yksi kokeilemisen arvoinen keino on poistaa koko normi. Tehdään mitä tehdään, mutta: 1) ilmoitetaan ettei asukaspysäköintiä tule alueelle ja 2) ei oteta autotalleja huomioon rakennusoikeuksissa, kunhan pysyvät tontin sisäpuolella. Kannattaa kokeilla, tuskin tuottaa ainkaan huonompaa tulosta asujan kannalta kuin nykyinen. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.11.2012 kello 12:19

    Kalle. Ehdotit jokseenkin samaa kuin minä olen ehdottanut. Huomasikto? Minä tosin tein sen myönnytyksen, että edes vähän olisi pakko rakentaa niitä paikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2012 kello 12:34

    Tämä kysymys palautuu seuraaviin:

    Yksinkertyiauduen vuoksi oletan, että parkkipaikan vuotuiskulut ovat pääomakustannuksineen 3000 e/v. Jollekin
    on se on iso raha, jolleki pieni. Kalliimpaa autoa kannattaakin pitää suojatussa paikassa

    KapAsiteetin tarve ja halu maksaa muuttuu ja riippuu autoken hinnasta. 1978 järkevä käytetty auto maksoi 10 asuntoneliön hinnan; nyt sellaisen saa jopa 1/5 m2: hinnalla. Minimaaliset auton vuotuiskulut lienevät n. 2000 km vuotuisella ajolla 1000 e, ehkä vähehemmänkin.

    1: jos parkkeerauksesta joutuisi maksmaan todellisen kulun, niin intressi erilaisiin yhteiskäyttömuotoihin lisääntyy. Niitä ovat kimppa-autot, citycarclub, muut vuokrausmuodot. Lainaamienn kaverilta ipieniä palveluksia vastaan jne.

    Itse asiassa olen aina ollut citycaclubin jäsen. Ensin tarvittaessa lainasin autoa vanhemmiltani. (Joskus pidemmäksikin aikaa.) Sitten lainasin omaa autoani kavereille. Koijärveläisistä muistavat punaisen Volvo-farmaripakuni ainakin ne siihen ahtautunutta 11 nuorta, jota poliisi pysäytti tanssiaismatkalla.

    2: Onko tälle nyt ei-tarvittavalle (eli siis siitä ei olla valmmita maksamaan) pysäköintikapasiteetille muuta järkevää käyttöä, esim. varastona. Mielestäni on . Omavarastoja markkinoidaan joka ainaossa käänteessä. Rakennusliike tarvitsee pientä tukikohtaa kaupungilla jne. – Myöhemmin nämä voidaan tarvittaessa muuttaa pysäköintipaikoiksi.

    Kotitalouksisa tarvittavan varatotilankin tarve muuttuu. Muutin isommasta asunnosta pienempään, ja vieläkin osa osa roinasta selvittämättä. Olen tavaroitani varten lainannut kaksi kellarikomeroa naapureiltani, jotka eivät niitä tarvitse.

    Hitsi vieköön! Miksi muka lyhyestäkin kommentista tulee aina pitkä kuin Via Appia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Niko Porjo kirjoitti 3.11.2012 kello 12:34

    Eero kirjoitti: “Talot tehdään 50-100 v sihdillä.”

    Noin pitkällä aikavälillä autoilu ja julkisetkin muuttuuvat merkittävästi, kun kuljettajia ei enää tarvita.

    Pohdin asiaa lyhyesti pysäköinnin kannalta tuolla: http://wp.me/p28XDR-Cx

    Ilman sen kummempaa todistusaineistoa väitän teknologiamuutosten vaikuttavan kuljettajan tarpeeseen jo selvästi nopeammin kuin tuo 50 vuotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Pekka Taipale kirjoitti 3.11.2012 kello 12:51

    Kalle: Paikoitus on hankala ratkaista järkevästi nykyisellä kaavoitusjärjestelyllä. Yksi kokeilemisen arvoinen keino on poistaa koko normi. Tehdään mitä tehdään, mutta: 1) ilmoitetaan ettei asukaspysäköintiä tule alueelle ja 2) ei oteta autotalleja huomioon rakennusoikeuksissa, kunhan pysyvät tontin sisäpuolella. Kannattaa kokeilla, tuskin tuottaa ainkaan huonompaa tulosta asujan kannalta kuin nykyinen.

    Hear hear. Miksei näin voisi tehdä? Muusta syystä kuin että NEVT?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Olli Pottonen kirjoitti 3.11.2012 kello 13:06

    Osmo, esität siis maanalaista pysäköintiä ja pysäköintitaloja ratkaisuna tiiviin kaupungin ja normin mukaisten autopaikkojen yhdistämiseen. Suunnilleen näin on Hernesaaren suunnitelmissa tehty, mutta siltikään siellä ei päästy vanhan kantakaupungin tiiviyteen. Missä vika?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Juho Laatu kirjoitti 3.11.2012 kello 13:12

    Mainitsin jossain edellä mallin, jossa kadunvarsipaikat annettaisiin halukkaille markkinahintaan.

    Yksityisen pysäköinnin kannalta tuon ajatuksen pointti on siinä, että jos kaupungin pysäköintipaikkojen hinta olisi markkinoiden mukainen, yksityinen puoli selviäisi paljon vähemmällä säätelyllä.

    Voidaan jopa ajatella, että kaikista pysäköintinormeista luovuttaisiin. Tämän jälkeen taloyhtiöt rakentaisivat autopaikkoja kysynnän mukaan. Myös erillisten autoparkkitalojen talous tervehtyisi.

    Eikö tämä olisi järkevä tapa hoitaa asia – jos siis päästään sopuun siitä, että pysäköinnistä kannattaa periä markkinahinta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kalle kirjoitti 3.11.2012 kello 13:26

    Osmo Soininvaara:
    Kalle. Ehdotit jokseenkin samaa kuin minä olen ehdottanut. Huomasikto? Minä tosin tein sen myönnytyksen, että edes vähän olisi pakko rakentaa niitä paikkoja.

    Aivan, sinulla on välillä hyviä ideoita. 🙂 Muta miksi jättää idea puolitiehen. Tiedetään sääntelyn vain nostavan hintoja, joten onko mahdotonta ajatella että oikeasti lähdettäisiin purkamaan sääntelyä?

    Miksi kaupunki yleensä sekaantuu siihen, mitä korttelin sisällä tehdään? Eikö kaavoittajan eli kaupungin tehtävä ole vain luoda mahdollisuudet?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tcrown kirjoitti 3.11.2012 kello 17:35

    Pekka Taipale: Hear hear. Miksei näin voisi tehdä? Muusta syystä kuin että NEVT?

    “E­lä­män­muo­tom­me on, et­tä kai­kis­sa ta­louk­sis­sa on au­to. No, eh­kä jois­sain vih­reis­sä per­heis­sä ei ole, mut­ta on­nek­si te et­te ole enem­mis­tös­sä “, sa­nai­li Sir­pa As­ko-Sel­ja­vaa­ra (kok) ja ai­heut­ti ko­hi­naa sa­lis­sa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. åke kirjoitti 3.11.2012 kello 17:43

    Ruotsissa ainakin omassa kotikaupungissani on tämän tyylisiä juttuja tehty. Jos ostat keskustasta kerrostaloasunnon, niin on aika tavallista, että mukana ei seuraa parkkipaikkaa.

    Parkkipaikka on sitten itse hankittava jostain, jos sellaista alkaa myöhemmin tarvitsemaan.

    Tuo kohta postauksessa, että parkkipaikkoja on tehtävä lisää, jos maksuhalukasta autoilijaa löytyy, on kyllä aika unennäköä. Ei sellaista tule tapahtumaan.

    Sinänsä tuo kokonaisuus voi olla ihan toimiva systeemi ainakin näin ruotsin kokemusten mukaan. Asuntomarkkinat toimivat kyllä vaikka osa asunnoista myydään ilman parkkipaikkaa. Autoilijat sitten vaan muuttavat pois keskustasta. Ihan ok. Lisäksi kehä I:n sisäpuolta Helsingissä voi muuttaa pikkuhiljaa autottomaan suuntaan. Me autoilijat voimme hyvin asua kehä I:n ulkopuolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Kalle kirjoitti 3.11.2012 kello 17:48

    Olli Pottonen:
    Osmo, esität siis maanalaista pysäköintiä ja pysäköintitaloja ratkaisuna tiiviin kaupungin ja normin mukaisten autopaikkojen yhdistämiseen. Suunnilleen näin on Hernesaaren suunnitelmissa tehty, mutta siltikään siellä ei päästy vanhan kantakaupungin tiiviyteen. Missä vika?

    Jos haluaisin olla ilkeä, niin väittäisin että maalaiset on päästetty kaavoittamaan kaupunkia. En halua olla ilkeä, joten puhun vain osaamisvajeesta ja puolueiden sidoksista rakennuttajiin. Miksi tehdä kunnollista kun saman katteen saa sekundastakin? Ostaja ostaa kuitenkin, koska kilpailua ei ole, siitä huolehditaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. MIVa kirjoitti 3.11.2012 kello 21:56

    En ymmärrä tätä valitusta. Mikäli valtuuston enemmistö päättää, niin lopetetaan henkilöautojen minkäänlainen huomioiminen tai suosiminen. Kaikki täydennysrakentaminen ja uudet alueet rakennetaan ilman mitään autopaikkaa. Varataan johonkin reunalle paikka, mihin joku kiinnostunut taho voi rakentaa luolan ja tornin autoille, jos katsoo sen kannattavan. Kaduille parkkikiellot. Koska kaikille asunnoille on kysyntää, niin eihän tässä pitäisi olla mitään ongelmaa. Mikä tässä ei toimi? Valtuuston enemmistön saanti asian taakse?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. ristiin-rastiin kirjoitti 4.11.2012 kello 4:37

    MIVa: Kaduille parkkikiellot. Koska kaikille asunnoille on kysyntää, niin eihän tässä pitäisi olla mitään ongelmaa.

    En ole kysymällä täällä saanut vastausta, mutta taikasana taitaa olla Maankäyttö- ja rakennuslaki; asemakaavan pitää laatia “siten, että luodaan edellytykset … liikenteen järjestämiselle.”

    Jos tavanomaista määrää pysäköintipaikkoja ei ole kaavassa, äkkiä löytyy valittaja ja kaava kumotaan hallinto-oikeudessa. Suunnitelmien täytyy perustua hyväksyttyyn tieteelliseen tietoon “oikeasta” kaavoituksesta, ei valtuustoon valittujen arvovalintoihin – liikkumavara kutistuu vuosi vuodelta, tai ainakin riskit kasvavat jos tehdään mikä tuntuis kivalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.11.2012 kello 10:29

    asemakaavan pitää laatia “siten, että luodaan edellytykset

    Tuohon riittää se, että pysäköintitalolle varataan tilaa. Ei se tarkoita, että kaupungin pitää pysäköintitalo verorahoin rakentaa eikä kenenkään muunkaan.
    Monissa muissa maissakkin pysäköintipaikan omistamainen on pakollista, mutta pakkoa ei ole sidottu asunnon omistamiseen vaan auton omistamiseen. Tämä kytkentä tuntuu jotenkin luontevammalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Liian vanha kirjoitti 4.11.2012 kello 5:39

    “Sanotaan, että osapuilleen 50 – 60 prosenttia olisi pakko rakentaa. Jos maksuhalukasta kysyntää esiintyy, on tehtävä paikkoja lisää.
    Paikkojen kysyntä pysyy aisoissa, jos tarjolla olevat paikat myydään markkinahintaan. Taloustieteilijöille markkinahinnan ideaali on huutokauppahinta,”

    Taas uusi vedtys: Rajoittamalla pysäköinpaikkojen määrää saadaan pysäköintipaikan hinta nousemaan taivaisiin.

    Eikä siihen tarvita edes huutokauppaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.11.2012 kello 10:00

    Taas uusi vedtys: Rajoittamalla pysäköinpaikkojen määrää saadaan pysäköintipaikan hinta nousemaan taivaisiin.

    Taisit ymmärtää väärin tahallasi. Kirjoitin aika selvästi, etträ jos maksuhalukasta kysyntää esiintyy, loputkin paikat on toteutetettava. Jos jonnekin alueen laidalle kaavoitetaan pysäköintitalo, se voidaan toteittaa, kun halukkaita paikan vuokraajia ilmenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Liian vanha kirjoitti 4.11.2012 kello 5:46

    “Puysäköinti voidaan toteutaa maavaraisena esimerkiksi niin, että jätetään yksi kortteli rakentamatta ja keskitetään pysäköinti sinne. Yksi pysäköintipaikka vie tilaa ajoväylineen noin 30 neliötä ja maksaa siis 120 000 euroa.”

    Käypä Vantaalla Tammistossa ja Espoossa Leppävaarassa .Ovat osanneet rakentaa oikein maanpäällisen pysäköintitalon,joka toimii myös melusuojana.

    Näin tuon maanpäällisen pysköinnin hintakin laskee järkeväksi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Liian vanha kirjoitti 4.11.2012 kello 5:59

    Henkilökohtainen pysäköintipaikka on myös ongelma, sillä ne ovat suurimmaksi osaksi tyhjinä eli tehokkuus on huono

    Keskitetty pysäköinti ilman omaa paikkaa nostaa tehokkuutta.

    Oikea suhde asiakkaitten/paikkojen välille kyllä löytyy seurannalla

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Liian vanha kirjoitti 4.11.2012 kello 13:22

    “Jos jonnekin alueen laidalle kaavoitetaan pysäköintitalo, se voidaan toteittaa, kun halukkaita paikan vuokraajia ilmenee.”

    Ja merkkivalo tarpeesta on syttynyt kun hinnat ovat nousseet taivaisiin ?

    Grynderit vedättävät jo nyt asuntojen hintoja,miksei myös parkkipaikkojen hintaa voida vedättää ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.11.2012 kello 13:33

    Esitin, että yhtiö voi olla keskinäinen alueen autoilijoiden omistama osuuskunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Olli Pottonen kirjoitti 4.11.2012 kello 14:54



    Olli Pottonen:

    Osmo, esität siis maanalaista pysäköintiä ja pysäköintitaloja ratkaisuna tiiviin kaupungin ja normin mukaisten autopaikkojen yhdistämiseen. Suunnilleen näin on Hernesaaren suunnitelmissa tehty, mutta siltikään siellä ei päästy vanhan kantakaupungin tiiviyteen. Missä vika?

    Kalle: Jos haluaisin olla ilkeä, niin väittäisin että maalaiset on päästetty kaavoittamaan kaupunkia. En halua olla ilkeä, joten puhun vain osaamisvajeesta ja puolueiden sidoksista rakennuttajiin.

    Jos uskomme sen mitä Soininvaara itse aiemmin kirjoitti—miksipä emme uskoisi—suuremman tiheyden estää nimenomaan pysäköintinormi eikä osaamisen puute.

    Anteeksi että jankutan yhä tästä samasta asiasta, mutta käsittääkseni tämä tiiviin kaupungin ja pysäköintinormin yhteensopivuus on tärkeä kysymys johon ei vielä kunnolla ole vastattu. Siis: mitä normille pitäisi tehdä jotta esimerkiksi Hernesaari voitaisiin kaavoittaa vanhan kantakaupungin tiheydellä?

    Jos oikein ymmärsin, tämä Soininvaaran ehdotus estää rahan tuhlauksen tarpeettomiin parkkipaikkoihin, mutta ei oikeastaan auta aluetehokkuuden kasvattamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 5.11.2012 kello 11:29

    Olli Pottonen: Jos uskomme sen mitä Soininvaara itse aiemmin kirjoitti—miksipä emme uskoisi—suuremman tiheyden estää nimenomaan pysäköintinormi eikä osaamisen puute.
    Anteeksi että jankutan yhä tästä samasta asiasta, mutta käsittääkseni tämä tiiviin kaupungin ja pysäköintinormin yhteensopivuus on tärkeä kysymys johon ei vielä kunnolla ole vastattu. Siis: mitä normille pitäisi tehdä jotta esimerkiksi Hernesaari voitaisiin kaavoittaa vanhan kantakaupungin tiheydellä?
    Jos oikein ymmärsin, tämä Soininvaaran ehdotus estää rahan tuhlauksen tarpeettomiin parkkipaikkoihin, mutta ei oikeastaan auta aluetehokkuuden kasvattamiseen.

    Ajattele asiaa näin: Rakentaa voi teknisesti mitä kummallisinta mitä päähän juolahtaa, esimerkiksi kymmenkerroksisen maanalaisen pysäköintihallin. Mitä kummallisemmaksi nuo rakennelmat, sitä enemmän ne maksavat. Eli siis mikään ei estä tekemästä manhattainilaisella tiheydellä kaupunkia jossa jokaisella on kaksi autopaikkaa, se vaan maksaa niin tolkuttomasti että ei tuommoista kanta edes suunnitella.

    Vähemmän kärjistäen, semmoinen paikka per asunto mikä on Suomessa virallinen normi (Helsingissä noin 0,7 esim. Jätkäsaaressa) tarkoittaisi vanhan kantakaupungin tiheyksillä käytännössä maanalaista autokapunkia halleineen ja katuineen. Ja tuo maksaisi suurin piirtein saman verran kuin se varsinainen kaupunki siinä päällä taloineen kaikkineen.

    Onneksi meidän ei tarvitse miettiä että paljonko paikat saavat maksaa, koska se selviäisi siitä paljonko ihmiset ovat niistä valmiita maksamaan, kuten Ode kirjoitta. Eli tekee sitä kaupunkia ja lakkaa stressaamasta paikoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. toke kirjoitti 9.11.2012 kello 20:41

    Osmo Soininvaara:
    Alle 20 000 euron ei pysäköintipaikkoja saa uusilla alueilla oikein minnekään ja rannoille on hankala saada alle 50 000 euroa/paikka. Kuulemma esintyy jopa tilanteita, joissa kaavaan merkitty paikka maksaa 80 k€. Tieto on rakennusyrityksiltä.

    Jos kaavoittaja vaatii 80k€:n autopaikan, niin eikö vika ole silloin kaavoittajassa?
    Kannattaisiko kaavoittajan miettiä autopaikkojen määrän lisäksi myös niiden hintaa?
    Rannoillakaan ei ole pakko rakentaa kovin paljoa merenpinnan alapuolelle, varsinkin kun rakennetaan kokonaan uutta kaupunginosaa. Senkun vaan nostetaan hieman katutasoa ja sen alle mahtuu kummasti mitä vaan. Korotetun kadun alle on näppärä laittaa myös kunnallistekniikka ja muu infra, niin ei aina tarvii kaivinkoneita, kun johto vuotaa tai operaattori haluaa vetää uuden kuidun.
    Erityisesti rannoilla maa yleensä nousee sisämaahan mennessä, joten kyse on vain pengerryksen siirtämisestä. Ja kun vastaan tulee ääritapauksena täyttömaasta rakennettu saari, niin amfimainen keskikohtaan kohoava rakentaminen luo mahtavat määrät tilavuutta “katutason” alle myös vaikka julkisomisteisille liikuntatiloille, joita ei nykyisillä tonttien hinnoilla enää ole “varaa” rakentaa.

    Joka tapauksessa pysäköinti ei vie yhtään tilaa, jos se laitetaan maan alle. Eli siinä mielessä on väärin syyttää sitä liian väljästä kaupunkisuunnittelusta.
    Maanalainen pysäköinti siis vain nostaa nykynormeilla asuntorakentamisen hintaa. Ja tämäkös rakennuttajaa kismittää. Asunnon ostajalle tilanne on aika yks hailee, koska asunnot myydään samaan hintaan autopaikalla tai ilman. Tämä sama hinta on siis se korkein hinta minkä joku uskaltaa maksaa.
    Jos mukaan tulee autopaikka, niin kiva juttu. Jos ei tuu ni voi harmi. Jos taas pitää maksaa naapurin autopaikka, niin vähän isompi harmi. Asuntomarkkinoilla on kuitenkin myyjän markkinat ja asuntopula aiheuttaa sen, että vaikka kustannuksista tingitään kuinka paljon, niin vapaa markkinatalous pitää hinnat yhtä korkealla niin kauan kun tarjontaa ei ole tarpeeksi.

    Jos taas tällä autopaikkaongelmoinnilla on tarkoitus alentaa asuntojen hintaa, niin siihen tarvitaan paljon muitakin asioita, jotka ovat vielä paljon merkittävämpiä asioita kuin autopaikka, jonka kustannukset kuitenkin jäävät keskimäärin varmaan alle 10%:iin asunnon kustannuksista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. toke kirjoitti 9.11.2012 kello 20:55

    Osmo Soininvaara:Oletetaan, että alue on kaavoitettu tehokkuudella 2 ja rakennusoikeuden hinta on 2000 euroa/k-m2. Tämä tarkoittaa, että maaneliön hinta on 4000 euroa. Puysäköinti voidaan toteutaa maavaraisena esimerkiksi niin, että jätetään yksi kortteli rakentamatta ja keskitetään pysäköinti sinne. Yksi pysäköintipaikka vie tilaa ajoväylineen noin 30 neliötä ja maksaa siis 120 000 euroa.

    Ja jos sen maanvarasen paikan päälle laitetaan 5 paikkaa lisää, niin hinta on mikä? 2 metrin kerroskorkeudella tämän jälkeen ollaan vasta 10:ssä metrissä.
    Sitten seuraavaksi laitetaan vielä 5 kerrosta päälle ja 5 alle. Paljonkos tulee k-m2 hintaa per paikka?

    Btw. vaikea ymmärtää miksi Länsi-Pasilan mallia ei voisi käyttää kaikkialla paitsi täytemaasta tehdyllä saarella. Peruskallio taitaa kuitenkin löytyä jokaiselta tontilta ja yleensä aika läheltä maanpintaa.
    Jos 70-luvulla luolien kaivaminen oli vaikeaa muualla kuin optimaalisissa oloissa, niin 50 vuodessa tekniikka on kehittynyt aikas paljon. Mitäs metrotunneli maksaa meren alle per kuutiometri?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus