Kaupunkisuunnittelulautakunta 30.10.2012

30.10.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Munkkivuoren ratikka

Virkamiehet selvittivät, miksi ratikkalinja ei ole kannattava ilman Topeliuksenkadun yhteyttä. Ilman sitä ratikka ei pysty korvaamaan merkittävää määrää bussiliikennettä, koska Töölön yhteydet olisivat edelleen riippuvaisia busseista. Tämä argumentti on pakko ottaa todesta. Niinpä tyydyin esittämään, että selvitetään toteuttamismahdollisuudet ilman Turunväylän tunnelointia, mikä meni läpi yksimielisesti.

Capellan puistotien kaavaluonnos

Olin ymmärtänyt väärin sen kolmikerroksisen pysäköintilaitoksen. Kadun varren ”jalusta” on liiketiloja, mahdollisesti liikuntatiloja. Pysäköinti on kauempana. Sen sijaan siihen uhkaa tulla satametriä pitkä yhtenäinen julkisivu, jota pitää kyllä vähän pätkiä, vaikka se olisikin vähän feikkiä.

Tätäkin korttelia koskee asuntojen kokovaatimus, jonka mukaan puolet asunnoista tulee toteuttaa perheasuntoina (kolme huonetta ja keittiö). Pohdittiin, voisiko perheasuntoja siirtää tästä korttelista alueen muihin kortteleihin.

Mari Holopainen pyysi pöydälle.

Muut asiat esityksen mukaan. Pyysin liikennesuunnittelupäällikköä harkitsemaan pyörätiemerkin poistamista Vartiokyläntieltä. Parasta tietysti olisi, jos Suomeenkin saataisi vapaaehtoisen pyörätien merkki.

Kommentit

17 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 30.10.2012”

  1. Daniel Federley kirjoitti 30.10.2012 kello 22:18

    Oliko tämän Munkkivuoren ratikan lisäselvittelyn yhteydessä puhe myös aikataulusta? Tuollainen “selvitys” on vähimmillään uusi paikka motarimerkeille ja liikennevalot, mutta tietysti ELY:ltä pitää kysyä nätisti.

    Tavoitevuosi 2025 ei ainakaan papereissa muuttunut mihinkään, entä keskusteluissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.10.2012 kello 22:53

    Kyllä tämä tunnelihankkeen ohittaminen merkitsee sitä, että hanke on toteutettavissa, kun ryhmien välisissä neuvotteluissa sille haluitaan panna rahaa. Marssijärjestys on se, että kaupunginhallitus ja/tai ryhmien johtajat sopivat hankkeesta ja sitten se toteutetaan. Muutenhan kirjasto panisi alulle keskuskirjastohenkkeen, opetuswlautakunta rake3ntaisi kymmenen koulua, poäivähoito sata päiväkotia ja niin edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 31.10.2012 kello 7:10

    Osmo Soininvaara:
    Kyllä tämä tunnelihankkeen ohittaminen merkitsee sitä, että hanke on toteutettavissa, kun ryhmien välisissä neuvotteluissa sille haluitaan panna rahaa. Marssijärjestys on se, että kaupunginhallitus ja/tai ryhmien johtajat sopivat hankkeesta ja sitten se toteutetaan. Muutenhan kirjasto panisi alulle keskuskirjastohenkkeen, opetuswlautakunta rake3ntaisi kymmenen koulua, poäivähoito sata päiväkotia ja niin edelleen.

    Helsingin budjetointikäytännössä liikennepuolella on vaan se juttu, että kun hankkeet eivät syystä tai toisesta toteudu, niin sitten ei tehdä mitään muutakaan. Esimerkiksi kiskot Ilmalaan taisi olla alunperin budjetissa jotain tyylin 2010.

    Tämä pitäisi saada semmoiseen asentoon että on vaikkapa ratikkahankkeista lista, miksei muillekin, sitten on yksi könttäbudjetti niille, ja tehdään sitä mukaa kun muuten keritään ja rahat riittää. Jokaisen kiskonpätkän, jonka aikataulusta kukaan loppujen lopuksi tiedä mitään, ajoittaminen bujdettineuvotteluissa ei ole järkevää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Tero kirjoitti 31.10.2012 kello 9:25

    Puitiinko lautakunnassa Berliinin kaava-asioita? Niihin kuulemma riittää virkamiesten aikaa, toisin kuin kaavatavoitteen täyttämiseen HELSINGISSÄ!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Markku af Heurlin kirjoitti 31.10.2012 kello 12:45

    PARAMETRIEN RUSTAAMISESTA

    En voinut olla panematta merkille seuraava seikkaa:

    Munkkivuoren raitiovausuunnitelman mukaan linjan kannattavuus on heikohko. Ode valitteli väärin valittuja parametrejä, esim. raitiovaunun matkustusmukavuuden huonoa kerrointa.

    Parmetrejä voi ja pitää varioida. Mutta heikohkosti kannattavaa hanketta ei pidä tehdä näyttämään vähemmän heikohkosti kannattavalta valitsemalla sopivia kertoimien arvoja. Se on huonoa päätöskentekoa.

    Me voimme keskustella siitä, mikä on raitiovaunun matkustusmukavuuden arvo verrattuna bussiin. Mutta silloin on verratava samankuntoista kalustoa.

    3 minuutia matka-ajassa on marginaalista (paitsi HSL:n kustannusten kannalta). Miettikäämme seuraavaa hypoteettista esimerkkiä ja laskekaa matka-aika:

    X asuu Munkkivuoressa ja on töissä yliopiston kirjastossa Kaisaniemessä. Hänen työmatkansa – kuten kaikkien muidenkin -alkaa siitä, kun hän laittaa ulkokengät jalkaansa ja tarkistaa, että avaimet ovat mukana. Lukitsee ovet, kävelee pysäkille … Sitte hän vaihtaa kulkuneuvoa …ja lopuksi saavuttuaan työhuoneeseensa 4, kerroksessa vaihtaa siskengät jalkaansa. Jos hänellä on kokous tai tiskivuor, hänen on oltavamääraikaan, siis hyvissä ajoin paikalla ja varauduttuva matkan viivästymiseen.

    Reittisivuston mukaan 7,4 km matkaan menee 33 minuttia. Mutta kokonaismatka-aikaan on vielä lisättäva n. 20 minuuttia em. syistä. Varioimme lähtöpaikaa Myllypuroon: Matka-aika 26 min, josta 9min ( 0,7 km) kävelyä Myllypuron metrolle. Mutta taas lisättävä sama 20 minuuttia muuhun.

    Koirasaarentieltä Laajasalosta (10,4 km) matka-aika on 32 min. Raitovaunusilta lyhentäsi sitä ehkä 10 korkeintaan 15 minuuttia. Konais(työ)matka-ajassa tämä ei ole oleellista.

    Mitä OS muuten tietää variaatiolaskennasta? (Siis ulkomuistista. ilman wikidouppausta.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2012 kello 12:52

    Me voimme keskustella siitä, mikä on raitiovaunun matkustusmukavuuden arvo verrattuna bussiin. Mutta silloin on verratava samankuntoista kalustoa.

    Siis niinkuin 40 vuotiasta ratikkaa 40-vuotiaaseen bussiin?
    Bussikalusto ei voi olla samankuntoista kuin ratikkakalusto koska ne ovat aivan erilaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 31.10.2012 kello 13:34

    Markku af Heurlin: Parmetrejä voi ja pitää varioida. Mutta heikohkosti kannattavaa hanketta ei pidä tehdä näyttämään vähemmän heikohkosti kannattavalta valitsemalla sopivia kertoimien arvoja. Se on huonoa päätöskentekoa.

    Tässä parametroinnissa helposti eksytään tieltä, jos niitä rustataan poliittisten mieltymysten mukaan. Silloinhan kullakin puolueella ja ehkä vielä niiden eri siivillä pitäisi olla omat parametrointinsa.

    Liikennemallissa parametrivalinnat tähtäävät siihen, että mallilla tehty ennuste kuvaa todennäköisintä liikennekysyntää ja verkkojen kuormittumista
    ennustevuotena. Tavallisesti tyydytään kuvaamaan huippukysynnän eli ruuhka-ajan tilannetta.

    Alan asiantuntijat ovat tyytyväisiä, jos ennustemalleilla saadaan nykytilanne kuvattua “oikein”, siis ne selittävät nykyiset liikennevirrat kohtuullisesti. Käytännön suunnittelutarpeisiin tämä maalitarkkuus riittää useimmiten.

    Aika vähän on käytössä menetelmiä, jotka ennustaisivat parametrien muutossuuntia vuosikymmenien päähän, vaikka kaikki hyväksyvätkin oletuksen, että ne muuttuvat ajan myötä.

    Oma juttunsa on sitten hyötyjen arvottaminen. Aikasäästöjä arvotetaan varsin laajan tutkimusainaiston pohjalta ja ne perustuvat tuottavuushyötyihin. Liikennehankkeet tähtäävät usein tilakitkan vähentämiseen.

    Nyt näyttää olevan kasvava trendi arvottaa aikaa myös sen mukaan, miten miellyttävää ajan tappaminen eri paikoissa on. Siitä ei kuitenkaan ole vielä yhteistä näkemystä.

    Ehkäpä tulevaisuudessa tutkijat päätyvät ehdottamaan onnellisuusmittaria, jossa aivo- ja aikatutkimusten keräämästä tiedosta rakennetaan kullekin kansalaisryhmälle onnellisuusindeksi sen mukaan, kuinka paljon kukin käyttää aikaansa myönteisiä aivosignaaleja tuottavissa ympäristöissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 31.10.2012 kello 14:10

    Kuvittelisin Markun tarkoittavan bussikalustoa joka on kunnossa. Ei tuolla ole iän kanssa niinkään tekemistä vaan huollon, ja busseissa tuo on ihan mitä sattuu. Osin tämä johtuu siitäkin että ratikat on aika kalliita joten niitä huolletaan niin että niillä voi ajaa 40 vuotta, bussit taas ovat enemmän kertakäyttökalustoa. Mikä on muuten se syy miksi bussiliikenteen kalustokustannukset on pienet, jos haluaa verrata hyvään bussin niin silläkin on sitten hintansa.

    Henk.koht. tosin sitä mieltä että niiden bussien laatuun pitäisi parantaa, mutta kun nämä käytetyt mittarit ei ymmärrä matkustusmukavuudesta yhtään mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 31.10.2012 kello 14:24

    Yleisemmin, joukkoliikenne on palvelu jolla on tasan kaksi mittaria: Asiakasmäärä ja kustannukset. Kaikki muu on toissijaista mittarointia, ja sikäli kun ne mittarit ovat ristiriidassa noiden kahden kanssa niin ne mittarit ovat väärässä.

    Ja tämä minuuttien kanssa nysvääminen alkaa mennä naurettavuuksiin. Raide-Jokerin kannattavuus esimerkiksi riippui laskelmassa siitä onko sen keskinopeus +/-1km/h, matka-aikana tuo on matkustajalle jotain puoli minuuttia jos sitäkään, ei mitään käytännön merkitystä matkustajamääriin ja liikennöintikustannuksiin aika marginaalinen. Munkkivuorelaisen matkan keskipituus lienee noin 30 min, ja virhemarginaali (koskas olet muuten sellaisen rapparissa nähnyt) tuon mallintamisessa varmaan jotain suuruusluokkaa 5 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. a_l kirjoitti 31.10.2012 kello 15:42

    tpyyluoma: Yleisemmin, joukkoliikenne on palvelu jolla on tasan kaksi mittaria: Asiakasmäärä ja kustannukset. Kaikki muu on toissijaista mittarointia, ja sikäli kun ne mittarit ovat ristiriidassa noiden kahden kanssa niin ne mittarit ovat väärässä.Ja tämä minuuttien kanssa nysvääminen alkaa mennä naurettavuuksiin. Raide-Jokerin kannattavuus esimerkiksi riippui laskelmassa siitä onko sen keskinopeus +/-1km/h, matka-aikana tuo on matkustajalle jotain puoli minuuttia jos sitäkään, ei mitään käytännön merkitystä matkustajamääriin ja liikennöintikustannuksiin aika marginaalinen. Munkkivuorelaisen matkan keskipituus lienee noin 30 min, ja virhemarginaali (koskas olet muuten sellaisen rapparissa nähnyt) tuon mallintamisessa varmaan jotain suuruusluokkaa 5 min.

    Samalla teoreettisen aikasäästön laskennalla saatiin metron rampauttaminen näyttämään asiakaspalvelun parantamiselta.

    Oikeasti metron parhaat ominaisuudet ovat jo nyt lyhyt vuoroväli ja luotettavuus, ja noista ensimmäistä turhaan viilaamalla saadaan pilattua jälkimmäinen. Matkustusmukavuus menetetään sitten kaupanpäällisiksi.

    Mikään ei ole niin viisas kuin insinööri, paitsi liikenneinsinööri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Daniel Federley kirjoitti 31.10.2012 kello 17:05

    Seppo Vepsäläinen:
    Alan asiantuntijat ovat tyytyväisiä, jos ennustemalleilla saadaan nykytilanne kuvattua “oikein”, siis ne selittävät nykyiset liikennevirrat kohtuullisesti. Käytännön suunnittelutarpeisiin tämä maalitarkkuus riittää useimmiten.

    Joku valuvika siinä mallissa kuitenkin on, kun se ennustaa jatkuvasti ratikkahankkeille liian pieniä matkustajamääriä. Ysin eka vaihe “yllätti”, kun matkustajia tulikin kymmeniä prosentteja enemmän kuin ennustettiin. Nyt ysin toka vaihe “yllätti” taas, vieläpä siinä määrin, että tarvitaan äkillisesti lisävuoroja.

    Kun hiljattain toteutuneista ratikkahankkeista alkaa olla nyt kokemuksia, olisi varmaankin paikallaan ruuvailla parametrejä uusiksi.

    Tärkeintä minusta olisi saada tietää, millä tavoin Keski-Euroopassa arvioidaan ratikkahankkeiden “kannattavuutta”. Menetelmissä on oltava eroa meikäläiseen H/K-systeemiin, sillä siellä ne saavat hankkeita myös toteutettua, kun täällä tyydytään selvittämään ja torppaamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 31.10.2012 kello 18:52

    Daniel Federley: Tärkeintä minusta olisi saada tietää, millä tavoin Keski-Euroopassa arvioidaan ratikkahankkeiden “kannattavuutta”. Menetelmissä on oltava eroa meikäläiseen H/K-systeemiin, sillä siellä ne saavat hankkeita myös toteutettua, kun täällä tyydytään selvittämään ja torppaamaan.

    Kyllä menetelmät muistuttavat toisiaan, vaikka H/K-suhde ei olekaan niin keskiössä. Eurooppalaisia ratikkaverkkoja kehitetään suuremman vaunuyksikön mallilla.

    Meilläkin selvästi tärkein ratikkaprojekti on raidejokeri, mutta hanke olisi saatava jaloilleen suunnitelmaa parantamalla. Riittävän suuri vaunuyksikkö ja suunniteltua nopeampi rataratkaisu pysäkkejä karsimalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Markku af Heurlin kirjoitti 2.11.2012 kello 14:09

    Daniel Federley: Joku valuvika siinä mallissa kuitenkin on, kun se ennustaa jatkuvasti ratikkahankkeille liian pieniä matkustajamääriä. Ysin eka vaihe “yllätti”, kun matkustajia tulikin kymmeniä prosentteja enemmän kuin ennustettiin. Nyt ysin toka vaihe “yllätti” taas, vieläpä siinä määrin, että tarvitaan äkillisesti lisävuoroja.

    Kun hiljattain toteutuneista ratikkahankkeista alkaa olla nyt kokemuksia, olisi varmaankin paikallaan ruuvailla parametrejä uusiksi.

    Tärkeintä minusta olisi saada tietää, millä tavoin Keski-Euroopassa arvioidaan ratikkahankkeiden “kannattavuutta”. Menetelmissä on oltava eroa meikäläiseen H/K-systeemiin, sillä siellä ne saavat hankkeita myös toteutettua, kun täällä tyydytään selvittämään ja torppaamaan.

    Minua kiitostaisi tietää seuraavat asiat:

    1) Millaista käyttäjämäärä ennuste veikkasi 9-ratikalle? (nuppi per työpäivä / muu päivä)

    2) Mikä on todellinen käyttäjämäärä

    3) Oliko tämä poissa muista raitolinjoista / sillä korvatiin bussilinjoja?

    4) Kuinka pitkikä matkoja käyttäjät tekevät. Kuinka omia aivan lyhitä 1-2 pysäkinväli pätkiä. Eli kuinka paljon linja vastaa liikkumisen ja kuinka paljon sinänsä oiketettuun mukavuuden tarpeeseen.

    5) Kuinka moni käyttajistä on kuukausilippulaisia? Tällä ei ole muuta merkitystä, kuin että näyttölipulla matka ei lisää HSL:n tuloja. Ei sen kyllä tarvitsekaan lisätä

    6) Muuten vain: 9- linja oli kaikesta pättäen erittäin hyvä hanke.

    Mutta siitä että raitiolinja X oli hyvä hanke ei seuraa suoraan korollaasrian että raitolinja Y olisi sitä.

    Raidejokeri voi sinsä olla hyvä hanke, mutta varmin keino tehdä hyvästä asiasta huono on tehdä se runnomalla. Ja sitähän Seppo Vepsäläinen ja monet muut ovat tkemässä. Oikeastaan kaikki ratkaisut palutuvat siihen, voidaanko Kehä I muuntaa kaupunkibulevardiksi. Se ei tapahdu hetkessä.

    Aikoinaan Espoosen kulki ruuhka-aikoina nopeita Z-yhteksiä suoraan Länsiväylää myöten. Niinpä saatoin v. 1972 matkustaa 15 minuutissa linja-autoasemalta Soukkaan perjantaina klo 16.10 lähtevällä vuorolla.(Nytkin pääsen yhtä nopeasti)

    Bussi-jokerissakin voisi olla näitä Z-vuoroja, jotka kulkisivat nopeampaa reittiä / pysähtyvät vain osalla pysäkeistä. Onko ajatuksesa järkeä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Markku af Heurlin kirjoitti 2.11.2012 kello 14:11

    Osmo Soininvaara: Siis niinkuin 40 vuotiasta ratikkaa 40-vuotiaaseen bussiin?
    Bussikalusto ei voi olla samankuntoista kuin ratikkakalusto koska ne ovat aivan erilaisia.

    Ei tosiaankana voi olla. Muta pitää verrta uutta kalusota uuteen. Ja myasöä sitä, mlliatsa kausotoa on tuelvaisuduessa käytettävissä, ksoka raideliikenneinvestoinnit tehdään 50 vuodeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2012 kello 16:31

    Seppo Vepsäläinen: Tässä parametroinnissa helposti eksytään tieltä, jos niitä rustataan poliittisten mieltymysten mukaan. Silloinhan kullakin puolueella ja ehkä vielä niiden eri siivillä pitäisi olla omat parametrointinsa.

    Liikennemallissa parametrivalinnat tähtäävät siihen, että mallilla tehty ennuste kuvaa todennäköisintä liikennekysyntää ja verkkojen kuormittumista
    ennustevuotena. Tavallisesti tyydytään kuvaamaan huippukysynnän eli ruuhka-ajan tilannetta.

    Huomaamme, että puhuemme kahdesa eri asiasta:

    1)liikenne-ennustearvosta. So. kuinka paljon käyttäjiä jollekin uudelle linjalle arvioidaan
    tulevan. J akuinka hyvin se stemmaa.

    2) taloudellien kannattavuus, jossa yksi tekijä on käytetty matka-aika.

    Yksi peruse minulla on vaihdottomien yhteyksien puolesta. Ihmisen subjektiivinen aika on logaritinen. Siksi 30 minuutin vaihdoton matka saattaa olla koettu lyhyemmäksi (ja vaivattomammaksi) kuin kaksi 14 minuutin vaihdollista.

    Täsät voidaan väitellä loputtomiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Ville kirjoitti 3.11.2012 kello 17:16

    Markku af Heurlin:

    Aikoinaan Espoosen kulki ruuhka-aikoina nopeita Z-yhteksiä suoraan Länsiväylää myöten. Niinpä saatoin v. 1972 matkustaa 15 minuutissa linja-autoasemalta Soukkaan perjantaina klo 16.10 lähtevällä vuorolla.(Nytkin pääsen yhtä nopeasti)

    Bussi-jokerissakin voisi olla näitä Z-vuoroja, jotka kulkisivat nopeampaa reittiä / pysähtyvät vain osalla pysäkeistä. Onko ajatuksesa järkeä?

    Raideliikenteen osalta on hyvin harmillista, että se on toteutettu niin, ettei ohitusraiteita ole, ei edes metrossa. Kun Länsi-itämetro on täysimittainen, express-vuoroja kaivattaisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Markku af Heurlin kirjoitti 4.11.2012 kello 12:17

    Ville: Raideliikenteen osalta on hyvin harmillista, että se on toteutettu niin, ettei ohitusraiteita ole, ei edes metrossa. Kun Länsi-itämetro on täysimittainen, express-vuoroja kaivattaisiin.

    Kyllä. Se vain merkitisi rakennuskustannusten tuplaantumista.

    Radoillahan on “Z-vuorot”, esim.. Kirkkonummelle kulkee nopeusjärjestykseesä Y, S, U ja L- junat. Edellisen matka-aika on 32 min. ja viimeksimaitin n 50 min.
    New Yrokin metrossa on myös pikalinjat, mutta n 30 miljooan asukkaan liikenne alueella on taloudelista ylläpitää kaksinkertista linjastoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus