Kaupunkisuunnittelulautakunta 23.10.2012

23.10.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Munkkivuoren ratikan tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys

Vaikka päätösesityksenä oli vain tiedoksi merkitseminen, pyysin asian pöydälle. Aamulla se oli mennyt pöydälle HSL:n hallituksessa.

Todettakoon, että kokonaisuuteen kaavailtu Turun väylän tunnelointi tuottaisi enimmillään 225 000 kerrosneliötä rakennusoikeutta, mikä toisi alueelle noin neljätuhatta asukasta ja saman verran työpaikkoja. Tästä moottoriteiden haaskaamasta maa-alasta nyt on puhuttu ennenkin.

Pyysin selvittämään Seppo Vepsäläisen tällä blogilla esittämää vaihtoehtoa aloittaa liikennöinti pikapuoliin rakentamalla vain osuus Munkkiniemen puistotieltä (Laajalahden aukiolta) Munkkivuoreen ja aloittamalla liikennöinti haaroittamalla nelonen puoliksi Munkkiniemeen ja puoliksi Munkkivuoreen. Tätä pitäisi kyllä vähän säätää, sillä Munkkivuoren haara kuormittuisi ymmärtääkseni enemmän. Tässä vaihtoehdossa bussi 18 jäisi harvennetulla aikataululla tarjoamaan yhteyksiä Eiran suuntaan. Myöhemmin avautuisi Topeliuksenkadun suunta ja bussi 18 siirtyisi historian lehdille.

Minä pidän tätä Puistotien kautta menevää linjausta parempana kuin Huopalahdentietä kulkevaa, koska se sitoo Munkkiniemen ja Munkkivuoren paremmin yhteen ja toisi Munkkiniemeläisille paremman yhteyden ostariin.

Tämä ratikka oli saatu vaivoin kannattavaksi kustannushyötysuhteella 1,1. En pidä näitä laskelmia erityisemmin pätevinä tällaisiin tarkasteluihin. Aikanaan Raide-Jokeria ei saatu lainkaan kannattavaksi. Kun analyysin avasi, hyötypuolella ei ollut oikeastaan yhtään niistä tekijöistä, joiden vuoksi ratikkaa halutaan. Katajanokkalaiset tietävät, kuinka paljon parempi liikenneväline ratikka on. Aika-ajoin ratikka korvataan bussilla, ja ero on melkoinen.

Huvittavan esimerkin saimme näiden laskutapojen toiminnasta, kun raitioliikenteen vuorojen lisäys tuotti negatiivisen liikennehyödyn. Matkustaminen sujui siis paremmin harvemmalla vuorovälillä. Selitys tuli siitä, että tiheämpi vuoroväli houkutteli matkustajia heidän oman etunsa vastaisesti siirtymään nopeista busseista hitaisiin ratikoihin, jolloin matka-ajan hinta nousi. Puutuiko laskelmasta jotain olennaista? Miksi he siirtyisivät, elleivät kokisi ratikkaa paremmaksi?

Joskus Munkkivuoren ratikka varmaankin jatkuu Pitäjänmäelle, josta on yhteys junaan. Reitti kulkisi tulevan entisen golfkentän läpi.

Lauttasaaren metroaseman kaava-anomus

Aseman päälle suunniteltua asuin- ja liikerakentamista ei tahdota saada aikaan. Hankkeen vetäjät haluavat edullisempaa kaavaa, jossa on vähemmän liiketilaa, enemmän asuntoja, asunnot saavat olla pienempiä ja parkkipaikkoja on vähemmän. Päätimme suostua. Metroaseman päälle sopii sinkkuasuntoja niin nuorille kuin vanhuksillekin. Toimistot eivät tuolla jostain syystä oikein pärjää.

Tällaisissa tilanteissa, joissa yksityinen rakentaminen ei suhdanneluontoisesti ole kannattavaa ja kaupungin hankkeella (metroasema) on kiire, ATT voisi toteuttaa hankkeen kaupungin riskillä. (Jos ATT uhkaisi tehdä kaupungin vuokra-asuntoja, Lauttasaaren rotarien seuraavassa kokouksessa löytyisi varmasti rakennukselle rahoitusta yksityisenä hankkeena. 🙂 )

 

Kommentit

96 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 23.10.2012”

  1. Markku af Heurlin kirjoitti 23.10.2012 kello 23:05

    OS

    “Joskus Munkkivuoren ratikka varmaankin jatkuu Pitäjänmäelle, josta on yhteys junaan. Reitti kulkisi tulevan entisen goflkentän läpi.”

    Tämähän merkitisi sitä, että Munkkivuoren yhtenäisyys hajoaa eikä raitiovaunua voi perustella vain hitaasti lyyen matkaa ko alueella kulkevana.Tällä OS on perustellut sen vaarattomuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.10.2012 kello 8:37

    Matka Munkkkivuoren halki ei ole sen pidempi kuin matka Kävely-Aleksin läpi. Kävely-Aleksi on keskimääräistä nopeampi osa ratikkalinjaa nopeusrajoituksesta huolimatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mikko H kirjoitti 23.10.2012 kello 23:10

    Reitti kulkisi tulevan entisen goflkentän läpi.

    Hys. Ei pidä ruokkia käsillä olevan suunnitelman änkyrävastustajia.

    Toimistot eivät tuolla jostain syystä oikein pärjää.

    Paljonko Ruoholahdessa on vapaata kapasiteettia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Janne kirjoitti 23.10.2012 kello 23:23

    “Joskus Munkkivuoren ratikka varmaankin jatkuu Pitäjänmäelle, josta on yhteys junaan. Reitti kulkisi tulevan entisen goflkentän läpi.”

    En ymmärrä tätä vimmaa tuhota kaikki vihreä.

    Tässäkin blogissa (ainakin kommentti osastolla) on haaveiltu siitä, että eläintarha (Korkeasaari), huvipuisto (Linnanmäki), varuskunta (Santahamina), golfkenttä (Tali), siirtolapuutarhat ja muut “turhakkeet” saadaan kaavoitettu asunnoiksi. Suomenlinnakin menettänee UNESCO:n maailmanperintökohdestatuksensa, joten…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 24.10.2012 kello 7:29

    En pidä näitä laskelmia erityisemmin pätevinä tällaisiin tarkasteluihin. Aikanaan Raide-Jokeria ei saatu lainkaan kannattavaksi. Kun analyysin avasi, hyötypuolella ei ollut oikeastaan yhtään niistä tekijöistä, joiden vuoksi ratikkaa halutaan. Katajanokkalaiset tietävät, kuinka paljon parempi liikenneväline ratikka on. Aika-ajoin ratikka korvataan bussilla, ja ero on melkoinen.

    Huvittavan esimerkin saimme näiden laskutapojen toiminnasta, kun raitioliikenteen vuorojen lisäys tuotti negatiivisen liikennehyödyn. Matkustaminen sujui siis paremmin harvemmalla vuorovälillä. Selitys tuli siitä, että tiheämpi vuoroväli houkutteli matkustajia heidän oman etunsa vastaisesti siirtymään nopeista busseista hitaisiin ratikoihin, jolloin matka-ajan hinta nousi. Puutuiko laskelmasta jotain olennaista? Miksi he siirtyisivät, elleivät kokisi ratikkaa paremmaksi?

    Bussien ja ratikan, ja yleisemmin raideliikenteen, vertailussa on tiettyjä yleisongelmia joihin on tullut törmättyä.

    Ensimmäinen on se että bussit on useimmiten paperilla nopeampia ja varsinkin täsmällisempiä kuin ne oikeasti ovat, varsinkin ruuhkassa josta ratikat kärsivät vähemmän. Jos käytetty data on samaa kuin reittioppaan pohjalla olevat pysäkkiaikataulut, niin ne tuppaa olemaan varsinkin kantakaupungissa optimistisia.

    Toinen on se että ilman mitään korjauksia, puhtaasti matka-aikaan perustuva malli esim. varmaan työntää matkustajia Munkan seudulta 200-sarjan seutubusseihin, ne on paperilla ja jossain määrin oikeastikin nopeita, osin tosin siksi että niillä ei ole matkustajia jotka hidastaisivat. 🙂 Oikeasti niihin ei nouse Huopalahdentieltä kyytiin juuri kukaan, ei jotain 206A joka kulkee pari kertaa ruuhkatunnissa osaa muut käyttää kuin sen vakiomatkustajat.

    Kolmanneksi on sitten ne laatutekijät. Yhtenä esimerkkinä joskus joutuu matkustamaan seisten, ja ratikassa tuo vielä menee kun se kulkee aika tasaisesti, osa ratikkamatkustajista seisoo vaikka olisi penkkejäkin vapaana. Todellisuudessa Ratikat nyt vaan tuppaavat keräämään enemmän matkustajia kuin bussit, syystä tai toisesta.

    Tätä kaikkea sitten otetaan malleissa huomioon nousuvastuksilla, eli lisätään esim. bussin matka-aikaan minuutteja kuvaamaan yllä mainitun tapaisia tekijöitä, noita nousuvastuksia on käsittääkseni haettu perustuen siihen mitä matkustajamäärät oikeasti ovat verrattuna siihen mitä malli näyttää. Ja näin on täysin mahdollista että mallissa sekä matka-ajat että matkustajamäärät kasvavat. Tosin ne hyödytkin kai on tapana laskea nousuvastusten kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Juhani Salovaara kirjoitti 24.10.2012 kello 8:49

    Jannen listalla kaikki muu on minusta säilytettävää ja kehitettävää, mutta golf-kenttää on aika vaikea nähdä vihreänä, vaikka vihreä matto onkin. Linnanmäki vain pysyköön paikoillaan ja Korkeasaari toteutttaa laajennussuunnitelmansa, niin uusi raitiotiereitti tuo senkin lähemmäksi kaupunkilaisia ja turisteja.

    Unescon mielipidettä on aika vaikea sulattaa, jos kontit ja nosturit vaihtuvat kaupungissa taloihin, niin se vie sitten vanhan sotilassaaren arvon muutaman kilometrin päässä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 24.10.2012 kello 9:28

    Janne:
    En ymmärrä tätä vimmaa tuhota kaikki vihreä.

    Tässäkin blogissa (ainakin kommentti osastolla) on haaveiltu siitä, että eläintarha (Korkeasaari), huvipuisto (Linnanmäki), varuskunta (Santahamina), golfkenttä (Tali), siirtolapuutarhat ja muut “turhakkeet” saadaan kaavoitettu asunnoiksi. Suomenlinnakin menettänee UNESCO:n maailmanperintökohdestatuksensa, joten…

    No yksi syy miksi sen bulevardisoinnin tai paremmin liikennealueiden hyötykäytön, lähiöiden täydennysrakentamisen sekä ylipäänsä tehokkaamman rakentamisen kanssa puuhastellaan, on ettei tarvitsisi gryndata viheralueita. Nykymenolla eli kun nuo eivät etene tässä käy niin että noin kymmenen vuoden päästä Helsingistä loppuu kaavoituskelpoinen maa, sitä että Helsinki rupeaa muuttotappiokunnaksi ei halua kukaan koska niissä on ikävä asua, ja ton jälkeen pöydällä on sitten esimerkiksi Keskuspuiston gryndaaminen.

    Muuten Linnanmäkeä ei ole tainnut ehdottaa gryndattavaksi kuin Seppo Honkanen joka vastustaa suurin piirtein kaikkea muuta ehdotettua, enkä ole muita kannattajia havainnut. Tosin minun mielestäni ne kaksi kaavoitettua tonttia Tivolitien alkupäässä voisi kyllä rakentaa, se kolmionmuotoinen parkkis ratikkapysäkin vieressä on vanhan aikoja sitten palaneen asuntolan tontti, ja jopa vastapäätä Tivolitietä kallion vieressä on ainakin josssain kaavoissa yhden kapean talon tontti.e

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. PeKa kirjoitti 24.10.2012 kello 9:28

    Spåra pitää saada Munkkivuoreen mahdollisimman pian. Lähinnä näen kaksi ongelmaa<.

    1) Mahtaako löytyä poliittista tahtoa kalliin Pasilanväylän rakentamiseen, etenkään vihreiltä.

    2) Nelosen ratikka on vuosien varrella hidastunut muun liikenteen ja käyttäjämäärien kasvun takia. Ennen Munkasta pääsi keskustaan noin 20 minuutissa, nykyään 25-30 minuutissa; Munkkivuoresta kuluisi aikaa vielä enemmän. Yhtä kauan kestää lähijunalla Korsosta tai Luomasta keskustaan, etäisyyttä lähes nelinkertaisesti. Toivottavasti uusi linjaus tuo lisää nopeutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 24.10.2012 kello 10:36

    Aseman päälle suunniteltua asuin- ja liikerakentamista ei tahdota saada aikaan. Hankkeen vetäjät haluavat edullisempaa kaavaa, jossa on vähemmän liiketilaa, enemmän asuntoja, asunnot saavat olla pienempiä ja parkkipaikkoja on vähemmän. Päätimme suostua. Metroaseman päälle sopii sinkkuasuntoja niin nuorille kuin vanhuksillekin. Toimistot eivät tuolla jostain syystä oikein pärjää.

    Että kolme kerrosta pysäköintihallia nelikerroksisen talon alle ei oikein kannata, kuka olisi arvannut?

    Toimitilojen kannalta Lauttasaari on vaan vähän syrjässä ja niistä on ylipäänsä seudulla ylitarjontaa. Ruoholahteen verrattuna ero on että sinne tulee metro ja kasin ratikka, lisäksi se on vielä jotenkin kävelymatkankin päässä aika monelle kulkijalle. Metro auttaa asiaa, mutta lisäksi tuon suunnan ml. Ruoholahti yhteyksiä parantaisi jos olisi suora yhteys Pasilaan ja edelleen junille, minusta tietenkin ratikkana.

    Muuten, siinä on omat ongelmansa, mutta paikallisjuna-asema Helsinginkadun kohdalla yhdistettynä kasin ratikan pysäkkiin olisi todella hyvä. Linnulaulun seisake takaisin ja muutenkin ennen oli kaikki paremmin! 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Jari V kirjoitti 24.10.2012 kello 10:38

    Raidejokerin ekassa selvityksessä oli mielenkiintoista se, että ratikka katsottiin kannattamattomaksi, vaikka bussilinjan kapasiteetti on tapissa ja kysynnän odotetaan kasvavan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. hupsis kirjoitti 24.10.2012 kello 11:33

    Joskus Munkkivuoren ratikka varmaankin jatkuu Pitäjänmäelle, josta on yhteys junaan. Reitti kulkisi tulevan entisen golfkentän läpi.

    Eiköhän tämä tiivistämis/tehokkuushullutus ole 2034 jo menneen talven lumia.

    Vai onko tarkoitus taas osoittaa julkisen sektorin luotettavuus sopimuskumppanina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.10.2012 kello 11:33

    Hyvä juttu, että otit Munkkivuoren ratikan pikaisen toteuttamisen esille ja tutkittavaksi. Haarojen kuormitusten suuri ero ei ole tässä suuri ongelma, koska valtaosa vaunun kuormasta kerätään Munkkiniemestä, Pikku-Huopalahdesta, Meilahdesta ja Töölöstä.

    Nyt Laajalahden aukiolta ajetaan viiden minuutin välein nykyiselle päättärille likimain tyhjillä vaunuilla. Kun linja haaroitetaan, vain puolet nykyisestä vaunumäärästä kulkee sinne ja puolet kuormittuneempaan Munkkivuoreen.

    Hienosäätöä voi tehdä tarvittaessa vuorovälillä pelaten niin, että vuoroväli Puistotiellä on esim. 4 – 5 – 4 – 5 – 4 jne.

    Ratikka – bussi vertailuissa käytettyjä malleja voisi parametrien suhteen päivittää ajan tasalle. Malleissa kullakin kulkumuodolla on oma vastuskertoimensa, joka on kalibroitu tutkimusaineistoista.

    Viimeisen tutkimuskierroksen aineistosta tehtiin muistaakseni yksi diplomityö parametrien määrittelemiseksi, mutta kun tämä näyttää olevan perin juurin hämmennystä aiheuttava asia, pieni lisätutkimus voisi kirkastaa asiaa.

    Hyvä paikka, missä asiaa voi halvalla tutkia, on esimerkiksi linjan 6 latvareitti Arabiasta Vallilaan. Hämeentiellä kulkee tiheä nopea bussiliikenne ja linja 6 pitkän matkaa samaa reittiä kohti keskustaa. Ratikka häviää matka-ajassa ja istumapaikkatarjonta on bussia huonompi, mutta osa matkustajista käyttää sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Seppo Honkanen kirjoitti 24.10.2012 kello 13:48

    tpyyluoma: Muuten Linnanmäkeä ei ole tainnut ehdottaa gryndattavaksi kuin Seppo Honkanen joka vastustaa suurin piirtein kaikkea muuta ehdotettua, enkä ole muita kannattajia havainnut.

    En yleensä vastaa nimimerkille, mutta kun ihan nimeltä mainittiin, menköön.

    Kukkulakaupunkia Linnanmäelle kannatti monikin, tekstini värjäytyi vihreäksi. Ei nyt tietenkään näin vaalien alla kukaan Alppilassa asuva ehdokas sitä omalla nimellään tee, sehän olisi poliittinen itsemurha.

    Vallilan ja Kumpulan siirtolapuutarhat olivat koepalloja, joiden tarkoitus oli testata onko cityvihreiden vaalislogan “enemmän kantakaupunkia” universaali, vai riippuuko se siitä, kuinka paljon marimekkoväkeä ympäristössä asuu.

    Asutuksen liruttaminen sisääntuloväylien varrelle saa ansaitsemaansa kritiikkiä myös Espoon vihreiden keskuudessa. Mm. Marko Kivistö kannattaa perustellusti aluekeskusten elinvoiman lisäämistä, jolloin tarve liikkua päivittäin kantakaupunkiin vähenee (kts US puheenvuoro/marko kivistö/espoon visio tms).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. a_l kirjoitti 24.10.2012 kello 14:03

    Munkkivuoren ratikan tapauksessa kannattava 17 miljoonan euron joukkoliikenneinvestointi siirtyy jonnekin seuraavan vuosikymmenen puoliväliin, koska ensin pitää toteuttaa 150 miljoonan tietunneli. Taas kerran joukkoliikenne jää yksityisautoilun jalkoihin.

    Ovatkohan autoilun puolestapuhujat aivan perillä tulevaisuudesta joka tämän tien päässä häämöttää? Nopeasti kasvavan kaupunkiseudun liikennettä ei voi järjestää samoin kuin parikymmentä vuotta sitten. Enemmistöllä seudun asukkaista tuskin on edes halua asua amerikkalaismallisessa autokaupungissa, taloudellisia rahkeita siihen ei ainakaan ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 24.10.2012 kello 14:04

    Seppo Vepsäläinen:
    Hämeentiellä kulkee tiheä nopea bussiliikenne ja linja 6 pitkän matkaa samaa reittiä kohti keskustaa. Ratikka häviää matka-ajassa ja istumapaikkatarjonta on bussia huonompi, mutta osa matkustajista käyttää sitä.

    Johtuu osittain siitä, että ratikkapysäkki on yleensä aina lähempänä kuin bussipysäkki (eikä tarvitse osata ulkoa kuin yksi yksinumeroinen luku jossa ei ole lisäkirjaimia).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. KKK kirjoitti 24.10.2012 kello 14:22

    Seppo Honkanen: Mm. Marko Kivistö kannattaa perustellusti aluekeskusten elinvoiman lisäämistä, jolloin tarve liikkua päivittäin kantakaupunkiin vähenee

    En ymmärrä miten aluekeskusten vahvistaminen on ristiriidassa bulervardisoimisen kanssa. Mutta koska, että ylimielisyydessäsi suostu vastaamaan nimimerkille, niin vastausta tähän ihmettelyyn lienee turha odottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Juhani Sademaa kirjoitti 24.10.2012 kello 16:11

    Janne:
    “Joskus Munkkivuoren ratikka varmaankin jatkuu Pitäjänmäelle, josta on yhteys junaan. Reitti kulkisi tulevan entisen goflkentän läpi.”

    En ymmärrä tätä vimmaa tuhota kaikki vihreä.

    Tässäkin blogissa (ainakin kommentti osastolla) on haaveiltu siitä, että eläintarha (Korkeasaari), huvipuisto (Linnanmäki), varuskunta (Santahamina), golfkenttä (Tali), siirtolapuutarhat ja muut “turhakkeet” saadaan kaavoitettu asunnoiksi. Suomenlinnakin menettänee UNESCO:n maailmanperintökohdestatuksensa, joten…

    Olen vahvasti samoilla linjoilla. Olen kovasti pettynyt siihen, että vuosikymmenten ajan “vihreiden viisaana” pitämäni Soininvaara yhä kiihtyvällä innoilla vaatii “tiivistä asumista” eli siis epäviihtyisää elinympäristöä. Vihreänä minulle viihtyisä elinympäristö on vihreää, ei täyteen rakennettua asuinslummia. Sellaiset keitaat, kuin Talin golfkenttä (en golffaa), jonka läpi aikoinaan kävelin töihin ja Santahaminan luontoaarre, siirtolapuutarha-alueet ym. meillä on varaa säilyttää.
    Kun tehokasta asumista halutaan, pitää mennä ylöspäin: korkeita 50-kerroksisia asuintorneja, mutta harvakseen, väliin paljon vihreää metsää ja puistoa. Tehokas rakentaminen on tehtävä viihtyisyyden ja väljyyden ehdoilla, ei toisinpäin. Esim. nauhakaupunkiamalli on myös hyvä.

    Sitten yleensäkin olen sitä mieltä, että Helsinki on jo täynnä: ei enään uusia asukkaita. Nyt on panostettava jo olevien asukkaiden viihtyisyyteen. Uudet asukkaat esim. nauhakaupunkeihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko Särelä kirjoitti 24.10.2012 kello 16:31

    Asutuksen liruttaminen sisääntuloväylien varrelle saa ansaitsemaansa kritiikkiä myös Espoon vihreiden keskuudessa. Mm. Marko Kivistö kannattaa perustellusti aluekeskusten elinvoiman lisäämistä, jolloin tarve liikkua päivittäin kantakaupunkiin vähenee (kts US puheenvuoro/marko kivistö/espoon visio tms).

    Henkilökohtaisesti kannatan ehdottomasti aluekeskusten vahvistamista. En näe aluekeskusten vahvistamista ja keskustaan johtavien väylien ympäristön rakentamista toisilleen vastakkaisina hankkeina, vaan toisiaan tukevina hankkeina. Jos molemmat toteutetaan onnistuneesti, niin ehkäpä sitten saamme kaavoitettua ja rakennettua riittävästi jotta asuntopula vähän hellittää.

    Blogistani löytyy monta tekstiä esimerkiksi Leppävaaran kehittämisestä niiltä ajoilta, kun asuin Espoossa. Nykyään annan espoolaisten kollegoiden hoitaa tätä puolta. Marko Kivistö, jo mainittuna, on erittäin fiksu kaveri ja olemme monessa kaupunkiemme kehittämistä koskevissa asioissa samaa mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Daniel Federley kirjoitti 24.10.2012 kello 17:09

    Juhani Sademaa: Olen vahvasti samoilla linjoilla. Olen kovasti pettynyt siihen, että vuosikymmenten ajan “vihreiden viisaana” pitämäni Soininvaara yhä kiihtyvällä innoilla vaatii “tiivistä asumista” eli siis epäviihtyisää elinympäristöä. Vihreänä minulle viihtyisä elinympäristö on vihreää, ei täyteen rakennettua asuinslummia.

    Miten joku voi olla noin suvaitsematon? Jos itselle korttelikaupungin urbaani syke olisikin epäviihtyisyyden perikuva, miksi hän kieltäisi sen niiltä, joille loskan täyttämä metsälähiö on kauhistus?

    Kannattaisi lukea Soininvaaran ja kumppanien todelliset ajatukset vaikka tuoreesta pamfletista. Ydin on se, että tiiviille kantakaupunkiasumiselle on kysyntää enemmän kuin tätä kantakaupunkia nyt on. Metsälähiöillekin on kysyntää, mutta niitä lähiöitä on niin paljon jo rakennettu, ettei lisää enää tarvita.

    Emmekö voisi hyväksyä sitä, että ihmiset ovat erilaisia? Kukaan ei pakota Sademaata epäviihtyisään elinympäristöön Kruununhaan tiiviiseen slummiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Daniel Federley kirjoitti 24.10.2012 kello 17:26

    Jari V:
    Raidejokerin ekassa selvityksessä oli mielenkiintoista se, että ratikka katsottiin kannattamattomaksi, vaikka bussilinjan kapasiteetti on tapissa ja kysynnän odotetaan kasvavan.

    Se johtuu siitä, että ennustemalli, josta nämä kannattavuusluvut otetaan ulos, ei ymmärrä tuollaista asiaa lainkaan. Ennustemalli antaisi parhaan tuloksen sellaiselle Jokerille, jota liikennöitäisiin pakettiautoilla puolen minuutin välein – kas kun silloin odotusaika on kaikkein lyhin. Ennustemalli ei ymmärrä, ettei sellaista Jokeria voi olla olemassa.

    Tietokoneohjelmat ovat juuri niin viisaita kuin ne ihmiset, jotka ovat ohjelman ohjelmoineet. Ongelma tässä on se, että niiden ihmisten, joiden pitäisi tuloksia tulkita, täytyisi olla viisaampia kuin niiden ohjelmoijien. Aina näin ei ole, siksi Raide-Jokeriakaan ei “kannata” tehdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 24.10.2012 kello 17:52

    Seppo Honkanen: Asutuksen liruttaminen sisääntuloväylien varrelle saa ansaitsemaansa kritiikkiä myös Espoon vihreiden keskuudessa. Mm. Marko Kivistö kannattaa perustellusti aluekeskusten elinvoiman lisäämistä, jolloin tarve liikkua päivittäin kantakaupunkiin vähenee (kts US puheenvuoro/marko kivistö/espoon visio tms).

    Ensinnäkin, Helsingin seutu on yksi työssäkäynti-, opiskelu- ja harrastusaluekin. Ihmiset eivät pysy siellä aluekeskuksissa. Joskus silloin kuin iskä oli viereisessä tehtaassa töissä, äiti kotona tai naapurin osuuskaupassa, ja lasten harrastukset rajoittui paikalliseen partioseuraan niin asia oli eri.

    Toiseksi, ongelma ei ole niinkään kantakaupuunkin päin liikkuminen vaan ns. poikittaisliikenne, joka on nimenomaan sen aluehimmelin välistä.

    Kolmanneksi, liikenteen määrään kilometreinä ja sen millä ne kilometrit taitetaan määrää pitkälti etäisyydet. Kaukaa on pitkä matka ja se yleensä ajetaan autolla, ja toisin päin. Lisääntynyt autoilu ei ole muuten varsinkaan autoilijoiden etu, olettaen että tykkää päästä sillä autollaan liikkumaan.

    Neljänneksi, väylien varressa se hyvä puoli että ne ovat myös joukkoliikenneväyliä.

    Viidenneksi, aluekeskukset kilpailevat keskenään, eivät keskustan kanssa. Jos mennään vaikka sillä Vattovaaran arviolla 30 000 – 50 000 asukasta minimissään jotta syntyy jotain pikkukaupungin tapaista kaupunkiseudun sisälle, niin jokaikinen asema ei voi olla aluekeskus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 25.10.2012 kello 0:22

    OS
    “Todettakoon, että kokonaisuuteen kaavailtu Turun väylän tunnelointi tuottaisi enimmillään 225 000 kerrosneliötä rakennusoikeutta, mikä toisi alueelle noin neljätuhatta asukasta ja saman verran työpaikkoja. Tästä moottoriteiden haaskaamasta maa-alasta nyt on puhuttu ennenkin.”

    Eikös tonni neliöltä liene alueelle aika realistinen rakennusoikeuden arvo? (Tietoni vanhenevat perin nopeasti). 225 000 rakennsum2:n arvo oli 225 me ja vähennettynä tunneloinnin kustannukset saadaan 75 Me nettoa. Tai toisella tavalla laksien ainakin päästään samaan-

    Tiunneloinnilla on kustannuksista huolimatta tiettyjä etuja bulevardiin verrattuna tällä alueella. Mm. läpiajoliikennettä ei alueella olisi ja saataisiin hyvin yhtenäinen lähes jalankulkualue.

    Olen seurannut tätä juupas -eipäs -keskustelua kannattavuuslaskelmien perusteista. Hyödyllisimpiä kirjoja, joita koskaan olen lukenut oli Sota rauha. Erityisesti kohta, jossa päähenkilö kreivi Bezhuhov ryhtyi laskemaan Napoleonin lukua ja päätyi 666:een.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 25.10.2012 kello 0:25

    a_l:
    Munkkivuoren ratikan tapauksessa kannattava 17 miljoonan euron joukkoliikenneinvestointi siirtyy jonnekin seuraavan vuosikymmenen puoliväliin, koska ensin pitää toteuttaa 150 miljoonan tietunneli. Taas kerran joukkoliikenne jää yksityisautoilun jalkoihin.
    ainakaan ole.

    Eikös sen Munkkivuoren ratikan pitänyt olla vain kilometrin pätkä? Ja hintaa 17 miljoonaa egua. En tiennytkään raitiotieen rakentamista niin arvokkaaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.10.2012 kello 8:02

    Se Munkkivuoren pätkä maksaisi 7,5 miljoonaa. Siinä on mukana kadunrakentamista ja muuta sellaista. Loppu hinnasta tulisi Töölöstä ja Kampista. Juuri siksi voisi aloittaa pelkällä Munkkivuoren pätkällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Seppo Honkanen kirjoitti 25.10.2012 kello 9:43

    Mikko Särelä: Henkilökohtaisesti kannatan ehdottomasti aluekeskusten vahvistamista. En näe aluekeskusten vahvistamista ja keskustaan johtavien väylien ympäristön rakentamista toisilleen vastakkaisina hankkeina, vaan toisiaan tukevina hankkeina. Jos molemmat toteutetaan onnistuneesti, niin ehkäpä sitten saamme kaavoitettua ja rakennettua riittävästi jotta asuntopula vähän hellittää.

    No olisihan noista lähiöistä voinut mainita jotain pamfletissakin, nyt niitä ei löydy Särelän artikkeleiden rivien väleistäkään. Vai saammeko lukea niistä pamfletin jatko-osassa?

    Artikkeleista ei löydy myöskään sellaisia urbanismin peruskäsitteitä kuin työpaikkaomavaraisuus, tai hierarkia, ei sen paremmin aluekeskushierarkiaa kuin liikenneverkon hierarkiaakaan. Käsitteet ovat kuitenkin oleellisia kaupunkirakenteen erilaisten ulottuvuuksien ymmärtämiseksi. Kun ei ole käsitteitä, ei ole ymmärrystäkään.

    Aluekeskusten vahvistaminen ja bulevardisointi eivät ole toisensa poissulkevia toimenpiteitä, mutta antagonistisia ne ovat. Aluekeskusten omavaraisuuden lisääminen vaikuttaa itse tautiin, liikenteen tarpeeseen. Tavoitteena on, ettei lähiöstä tarvitse lähteä autolla cityyn kuin kaksi kertaa vuodessa, oopperaan ja stocmannin hulluille päiville. Siis lisää kantakaupunkia lähiöihin.

    Bulevardisointi sen sijaan hoitaa vain taudin oireita, vieläpä niin, että se pahentaa niitä vaikeuttamalla verenkiertoa. Pääväylien bulevardisointi on sama kuin ruiskuttaisi kolesterolia suoraan suoneen, siitä seuraa skleroosi ja lopulta veritulppa. Se johtaa kaupungin, tai ainakin sen osan ennenaikaiseen kuolemaan. Se taas johtaa kalliisiin ohitusleikkauksiin, tunneleihin ym …siis takaisin sisääntuloväyliin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.10.2012 kello 10:04

    Honkanen voisi lukea omia kirjoituksiaan.
    Jos bulavardisointi pysätyttää liikenteen aluekeskuksista Helsingin keskustaan, eikä se silloin vahvista niiden omavaraisuutta.
    Aluekeskukset olivat paljon vahvempia, jos ne olisi rtakennettu viihtyisiksi pikkukaupungeiksi, mutta nehän ovat ihan hirveitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. KKK kirjoitti 25.10.2012 kello 10:17

    Seppo Honkanen: Aluekeskusten omavaraisuuden lisääminen vaikuttaa itse tautiin, liikenteen tarpeeseen. Tavoitteena on, ettei lähiöstä tarvitse lähteä autolla cityyn kuin kaksi kertaa vuodessa, oopperaan ja stocmannin hulluille päiville.

    Kaunis ajatus, mutta miten mahtaa toimia käytännössä. Niitä aluekeskuksia ei saa olla liian montaa, jotta elävää kantakaupunkia syntyisi nykyisen keskustan ulkopuolelle. Tasa-arvo ei ole alueiden kehittämisessä hyvä taktiikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. R. Silfverberg kirjoitti 25.10.2012 kello 10:22

    Osmo Soininvaara: Aluekeskukset olivat paljon vahvempia, jos ne olisi rtakennettu viihtyisiksi pikkukaupungeiksi, mutta nehän ovat ihan hirveitä.

    Näin on. Aluekeskuksissa on kyllä palveluita, sitä ei voi kiistää. Ongelma kai on siinä että ne eivät ole niin viihtyisiä, koska ne ovat uusia ja rakennettu tehokkaimmalla mahdollisella tavalla. Ainoat vähän vanhemmat pikkukaupunkimaiset keskukset Helsingin ympärillä Kauniainen, Tikkurila ja Kerava, on pilattu tylsällä uudisrakentamisella. Jos lähiön asukas haluaa jotain elämyksiä niin hän menee Helsingin keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. lurkki kirjoitti 25.10.2012 kello 10:24

    ‘Jos bulavardisointi pysätyttää liikenteen aluekeskuksista Helsingin keskustaan, eikä se silloin vahvista niiden omavaraisuutta.’ (OS)
    Jos tarkoitus on vain keksiä erilaisia perusteluja sille, miksi autoliikenne on kuin raikas tunturipuro, jota ei saa kahlita, ja terveen yhteiskunnan verenkierto, jonka supistaminen johtaa kuolioon, ei niillä aluekeskuksilla ole oikeasti väliä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. a_l kirjoitti 25.10.2012 kello 10:36

    Markku af Heurlin: Eikös sen Munkkivuoren ratikan pitänyt olla vain kilometrin pätkä? Ja hintaa 17 miljoonaa egua. En tiennytkään raitiotieen rakentamista niin arvokkaaksi.

    Hinnassa on mukana myös Topeliuksenkadun raitiotie. Lehtitietojen mukaan siis tämä, KG.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko H kirjoitti 25.10.2012 kello 11:06

    Tavoitteena on, ettei lähiöstä tarvitse lähteä autolla cityyn kuin kaksi kertaa vuodessa, oopperaan ja stocmannin hulluille päiville. Siis lisää kantakaupunkia lähiöihin.

    Jos aluekeskuksia ovat esim. Tapiola, Leppävaara, Matinkylä ja Vuosaari, niin tuo on kyllä aika täydellistä utopiaa. Helsingin keskustaanhan ei tietysti tarvitse autolla usein mennä, kun joukkoliikenteen tarjonta on parasta juuri siihen suuntaan, mutta mutta se, että esim. perheen työ- ja opiskelupaikat olisivat ja pysyisivät omassa aluekeskuksessa, on nykymaailmassa äärimmäisen epätodennäköistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Juhani Sademaa kirjoitti 25.10.2012 kello 11:33

    Daniel Federley: Miten joku voi olla noin suvaitsematon? Jos itselle korttelikaupungin urbaani syke olisikin epäviihtyisyyden perikuva, miksi hän kieltäisi sen niiltä, joille loskan täyttämä metsälähiö on kauhistus?

    Kannattaisi lukea Soininvaaran ja kumppanien todelliset ajatukset vaikka tuoreesta pamfletista. Ydin on se, että tiiviille kantakaupunkiasumiselle on kysyntää enemmän kuin tätä kantakaupunkia nyt on. Metsälähiöillekin on kysyntää, mutta niitä lähiöitä on niin paljon jo rakennettu, ettei lisää enää tarvita.

    Emmekö voisi hyväksyä sitä, että ihmiset ovat erilaisia? Kukaan ei pakota Sademaata epäviihtyisään elinympäristöön Kruununhaan tiiviiseen slummiin.

    En tiedosta olevani suvaitsematon. Tunnen cityihmisiä. Mutten hyväksy sitä, että “cityä” laajennetaan olemassaolevien viihtyvyyskeitaiden kustannuksella. Mielummin tulisi perustaa uusia citejä sillä tavalla, että niiden väliin, ympärille jää hengitystilaa. Ja jos cityyn halutaan lisää asuntoja, niin tehdään se Manhattanin periaatteella: ylöspäin. No, tietysti syntyperäisenä helsinkiläisenä kuitenkin haluan, että myös nykyisen keskustan, sen joka rakenettiin 1800-1900-luvuilla, yleisilme säilytetään, uusi korkea city voidaan rakentaa purkamalla vanhoja matalia (alle 12 kerrosta) kerrostaloalueita keskustan pohjoispuolella, mutta ei esim. rakentamalla Eläintarhaan ja keskuspuistoon. Paras ratkaisu olisi rakentaa uusi tiivis, hyvin korkea, pitkä city Espooseen (koko Keilalahti-Kivenlahti yhtä pitkää, korkeaa ja kapeaa cityä) tai Vantaalle, mutta ei sielläkään laadukkaille viheralueille. Kannatan siis ehdottomasti sitä, että esim. Espoossa uuden länsimetron varrelle (jonka tuntumassa, kävelyetäisyydellä nyt itse asun) rakennetaan paljon hyvin korkeita asuintaloja. Mutta Tali, Eläintarha, Helsingin Keskuspuisto, Meilahti, Santahamina ym. on jätettävä rauhaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Juhani Sademaa kirjoitti 25.10.2012 kello 11:43

    Daniel Federley: Miten joku voi olla noin suvaitsematon? Jos itselle korttelikaupungin urbaani syke olisikin epäviihtyisyyden perikuva, miksi hän kieltäisi sen niiltä, joille loskan täyttämä metsälähiö on kauhistus?

    Tuo outo dikotomia: “korttelikaupungin urbaani syke” vs. “loskan täyttämä metsälähiö”, on melkoinen olkinukke. Tähän väliin mahtuu monenlaista. Miten olisi myös: “auraamattoman lumen tukkimat hevoskulkuneuvoille suunnitellut korttelikadut” vs. “moderni toimiva kaupunkimiljöö”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 25.10.2012 kello 11:49

    Seppo Honkanen: Artikkeleista ei löydy myöskään sellaisia urbanismin peruskäsitteitä kuin työpaikkaomavaraisuus, tai hierarkia, ei sen paremmin aluekeskushierarkiaa kuin liikenneverkon hierarkiaakaan.

    Työpaikkaomavaraisuus on työssäkäyntialueen ominaisuus, sen soveltaminen yksittäisiin kaupunginosiin tai hallinnollisiin yksikköihin kuten Espoon kaupunki, tuottaa hassuja päähänpinttymiä. Kuten että Herttoniemen teollisuusalueelle ei voi tehdä asuntoja, koska Itä-Helsingin työpaikkaomavaraisuus.

    En tiedä puhutko nyt liikenneverkon vai kaupunkirakenteen hierarkiasta. Katuhierarkian nerokkuudeesta minulla on henkilökohtaisesti omat epäilykseni samoin kuin jokuselle urbanistiksi nimitetyllä ja tästä saisin ehkä jonkinlaisen debatin aikaiseksi kirjoittajienkin kanssa, mutta joka tapauksessa se onko autoliikenteen pääväylä pääkatu vai moottorittie ei sinänsä muuta katuverkon hierarkisuutta. Käytännössä kysymys on siitä että halutaanko tarjota raskaimpia väyliä kaupungissa, vai tyydytäänkö toisiksi raskaimpiin. Särelän kirjoitus Hyvä joukkoliikenneverkko on jos mikä liikenneverkon hierarkisuuden käsittelyä, suomeksi harvinaista sellaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Jari V kirjoitti 25.10.2012 kello 12:30

    R. Silfverberg: Näin on. Aluekeskuksissa on kyllä palveluita, sitä ei voi kiistää. Ongelma kai on siinä että ne eivät ole niin viihtyisiä, koska ne ovat uusia ja rakennettu tehokkaimmalla mahdollisella tavalla. Ainoat vähän vanhemmat pikkukaupunkimaiset keskukset Helsingin ympärillä Kauniainen, Tikkurila ja Kerava, on pilattu tylsällä uudisrakentamisella. Jos lähiön asukas haluaa jotain elämyksiä niin hän menee Helsingin keskustaan.

    Ilmiselvä ratkaisu on tietysti nykyistä parempi uudisrakentaminen.

    Olisi tärkeää panostaa aluekeskuksen sisäiseen rakenteeseen ja viihtyvyyteen sen sijaan, että keskitytään yksinomaan nopeisiin liikenneyhteyksiin alueelle sisään ja sieltä pois. Toimivat yhteydet tietysti tarvitaan, mutta on jokseenkin mahdotonta saada aikaan viihtyisää ja tiivistä kaupunkia, jos lähtökohtana on kauppakeskus valtaväylän kyljessä, kun silloin se väylä katkaisee yhtenäisen rakenteen ja kaupallinen toiminta keskittyy alueen reunaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.10.2012 kello 13:49

    1960-luvulla noita itsenäisiä, radan varteen sijoitettavia pikkukaupunkeja rakennettiin hurmoksellisen innostuksen vallasa. Kunnianhimoisin oli ehko suunnitelma Koivukylästä. Siellä piti olla asunnot ja työpaikat eikä paljon tarvetta poistua paikalta.

    Leppävaarasta oli tulla aika hieno. Siitä oli Espoon kaupunkisuunnitteluvirastossa tehty hieno suunnitelma, mutta kaupunginjohtaja teetti kiinteistöjen kehittäjillä toisen suunnielman, joka pyrki maksimoimaan vain kauapllisen tehokkuuden. Ei tullut leppävaarastakaan kilpailijaa Helsingin keskustalle. Itäkeskus on vielä hirveämpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Markku af Heurlin kirjoitti 25.10.2012 kello 12:30

    Osmo Soininvaara:
    Se Munkkivuoren pätkä maksaisi 7,5 miljoonaa. Siinä on mukana kadunrakentamista ja muuta sellaista. Loppu hinnasta tulisi Töölöstä ja Kampista. Juuri siksi voisi aloittaa pelkällä Munkkivuoren pätkällä.

    Ei tuokaan ihan halpaa ole. Ja parasta miettiä asiat loppuun enen kuin tekee. Munkkivuoresta on nyt toimivat joukkoliikenenyhteydet, eivät ehkä ihanteelliset mutta toimivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 25.10.2012 kello 12:42

    Juhani Sademaa: …tehdään se Manhattanin periaatteella: ylöspäin.

    Mistä se Manhattan löytyy aina näihin esikuvaksi?

    Jos Helsingin lähiöitä aletaan rakentaa ylöspäin, lopputulos on kyllä ihan toisenlainen…

    http://3.bp.blogspot.com/_Vd6zCUuvprQ/SxFXKbP6mZI/AAAAAAAAATM/5YJopEf-99I/s1600/IMG_1705.jpg

    http://static.panoramio.com/photos/original/10093101.jpg

    http://img-fotki.yandex.ru/get/3507/makzero.33/0_297d8_a008d2fa_orig

    http://www.new-trehgorka.ru/images/trehgorka2_26_050811.jpg

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. lurkki kirjoitti 25.10.2012 kello 13:30

    ‘en hyväksy sitä, että “cityä” laajennetaan olemassaolevien viihtyvyyskeitaiden kustannuksella.’ (Juhani Sademaa)
    Onko Länsiväylä sinulle viihtyvyyskeidas?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. spottu kirjoitti 25.10.2012 kello 13:43

    tpyyluoma: mutta joka tapauksessa se onko autoliikenteen pääväylä pääkatu vai moottorittie ei sinänsä muuta katuverkon hierarkisuutta.

    Tässä tapauksessa muuttaa, jos niin halutaan. Haluaminen tarkoittaa Lauttasaaren ohitus- eli alitustietä täysin irrallaan nykyisestä katuverkosta, jolloin Lauttasaarentie on alueen uusi pääväylä, ja uusi bulevardi olisi lähempänä Munkkiniemen puistotietä kuin Huopalahdentietä tai Paciuksenkatua.

    Kaksitasoinen vaihtoehto tuottaisi yksitasoiseen bulevardisointiin verrattuna niin paljon mukavampaa katu- ja kaupunkiympäristöä että siitä olisi hyvä saada kustannusarvio. Esimerkki: tässä kulkee moottoritie. Ei huomaa jollei tiedä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Juhani Sademaa kirjoitti 25.10.2012 kello 14:28

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Mistä se Manhattan löytyy aina näihin esikuvaksi?

    Jos Helsingin lähiöitä aletaan rakentaa ylöspäin, lopputulos on kyllä ihan toisenlainen…

    http://3.bp.blogspot.com/_Vd6zCUuvprQ/SxFXKbP6mZI/AAAAAAAAATM/5YJopEf-99I/s1600/IMG_1705.jpg

    http://static.panoramio.com/photos/original/10093101.jpg

    http://img-fotki.yandex.ru/get/3507/makzero.33/0_297d8_a008d2fa_orig

    http://www.new-trehgorka.ru/images/trehgorka2_26_050811.jpg

    Millainen tulee, sehän on vapaasti päätettävissä. Jos suunnitelma tilataan Venäjältä, mitä suosittelet, saadaan tuollaisia. Mutta toivottavsti ei niin suomettuneita vielä olla. Ja nuohan ovat kaikki hyvin matalia. Haluan ainakin kolme kertaa korkeampia, jotta kallis maapohja käytetään tehokkaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Juhani Sademaa kirjoitti 25.10.2012 kello 14:35

    lurkki:
    ‘en hyväksy sitä, että “cityä” laajennetaan olemassaolevien viihtyvyyskeitaiden kustannuksella.’ (Juhani Sademaa)
    Onko Länsiväylä sinulle viihtyvyyskeidas?

    Lue tarkemmin mitä kirjoitin. Länsiväylä sivut on mielestäni pääosin pilattu. Siellä on parasta paikoin melko hyvä pyörätie, jota käytän. Siksi sinne voi aivan hyvin rakentaa paljon asuintorneja n. kilometrin leveydeltä, siis n. 10 korttelia leveän nauhacityn vaikka Länsiväylän päälle. Viihtyisämmät alueet alkavat sitten n. 600m päästä. Esim Gräsa-joen (ojan) laakso olisi kunnostettavissa todella upeaksi keitaaksi. Samoin merenranta rantaraitteineen ei ole kaukana. Sinne ei tarvitse rakentaa enään mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tpyyluoma kirjoitti 25.10.2012 kello 15:01

    spottu: Tässä tapauksessa muuttaa, jos niin halutaan. Haluaminen tarkoittaa Lauttasaaren ohitus- eli alitustietä täysin irrallaan nykyisestä katuverkosta, jolloin Lauttasaarentie on alueen uusi pääväylä, ja uusi bulevardi olisi lähempänä Munkkiniemen puistotietä kuin Huopalahdentietä tai Paciuksenkatua.Kaksitasoinen vaihtoehto tuottaisi yksitasoiseen bulevardisointiin verrattuna niin paljon mukavampaa katu- ja kaupunkiympäristöä että siitä olisi hyvä saada kustannusarvio. Esimerkki: tässä kulkee moottoritie. Ei huomaa jollei tiedä.

    Voi niillä tunneleille tehdä kustannusarvioita ja sen kun tekee, mutta kun niistä ei 95% todennäköisyydellä tulee yhtään mitään koska kustannukset. Montakohan putkea Helsingissä on paperilla? Ihan oikeesti, jos mä haluaisin pitää huolta että johonkin kaupungin nurkkaan ei koskaan tehdä yhtään mitään, niin lobbaisin että hieno projekti mutta ensin pitäisi tehdä tällainen tunneli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. ristiin-rastiin kirjoitti 25.10.2012 kello 15:18

    Osmo Soininvaara:
    Jos bulavardisointi pysätyttää liikenteen aluekeskuksista Helsingin keskustaan, eikä se silloin vahvista niiden omavaraisuutta.

    Useimmilla ruuhka-aikaan sisääntuloväylille tunkevilla ei ole todellista mahdollisuutta valita työpaikkansa sijaintia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Daniel Federley kirjoitti 25.10.2012 kello 15:29

    Juhani Sademaa: Tuo outo dikotomia: “korttelikaupungin urbaani syke” vs. “loskan täyttämä metsälähiö”, on melkoinen olkinukke. Tähän väliin mahtuu monenlaista. Miten olisi myös: “auraamattoman lumen tukkimat hevoskulkuneuvoille suunnitellut korttelikadut” vs. “moderni toimiva kaupunkimiljöö”?

    Kunhan rakensin tuollaiset hassut kuvaukset vain osoittaakseni, että asian voi nähdä monella eri tavalla.

    Jos neutraaleja ilmauksia käytetään, niin sovitaanko, että yksi voi viihtyä tiiviissä kantakaupungissa, toinen väljässä lähiössä, että molemmille on kysyntää ja että tällä hetkellä tiiviistä kantakaupungista on alitarjontaa. Minusta ihmisten erilaisuus on rikkaus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Daniel Federley kirjoitti 25.10.2012 kello 15:35

    Markku af Heurlin: Munkkivuoresta on nyt toimivat joukkoliikenenyhteydet, eivät ehkä ihanteelliset mutta toimivat.

    Toimivat? Riippuu vähän, keneltä kysyy. Munkkivuoren joukkoliikenneyhteydet eivät vastaa asukkaiden toiveita. Se ymmärretään, että Kaivokadun sumpun kautta kulkeva bussi on epäluotettava, mutta silti Kamppiin jäävä bussi on huono, sillä monille se jää kauas kohteesta. Kun bussisolmu ei aukea, Kaivokadulle/Lasipalatsille menevä ratikka tarjoaa ratkaisun.

    Huomattava on lisäksi, että vaikka investointiin meneekin miljoonia, niin hanke on kannattava. Oikeasti se on superkannattava ja esimerkiksi matkustajamäärät noussevat huomattavasti ennustetta korkeammiksi, kuten muidenkin ratikkahankkeiden kanssa on käynyt. Työkalut vaan eivät kykene sitä osoittamaan.

    Jos liike-elämä jättäisi kannattavat investoinnit tekemättä siksi, että ne maksavat paljon, niin kohta ei olisi enää liike-elämää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. KKK kirjoitti 25.10.2012 kello 15:52

    ristiin-rastiin: Useimmilla ruuhka-aikaan sisääntuloväylille tunkevilla ei ole todellista mahdollisuutta valita työpaikkansa sijaintia.

    Mutta sen sijaan heillä on todellinen mahdollisuus valita, tekevätkö he viikonlppuostoksensa lähikaupasta, Stokkalta tai jostain automarketista. Tähän valintaan vaikuttaa olennaisesti se, kuinka pitkä ajallinen etäisyys näihin vaihtoehtoihin on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. spottu kirjoitti 25.10.2012 kello 16:24

    tpyyluoma: Voi niillä tunneleille tehdä kustannusarvioita ja sen kun tekee, mutta kun niistä ei 95% todennäköisyydellä tulee yhtään mitään koska kustannukset.

    No ei tule, mutta sille pitäisi ryhtyä tekemään jotain kun tuntuu ettei julkisella sektorilla yleensäkään enää pystytä rakentamaan mitään isompaa koska kustannukset. Tämä “tunneli” on vähän pidempänä ja tuplana sama asia kuin tehtiin aikoinaan Mallaskujan joutomaan päälle, lopputuloksena puisto jota täytyi ryhtyä keinotekoisesti ankeuttamaan kun siellä viihdyttiin liian hyvin. Cut and cover, siis. Ei maksane giljoonia jos suunnitelmat ovat järjellisiä ja kilpailu toimii. Saamapuolella kadullinen parempia asuntoja ja kaupunkijatkumo.

    Ensimmäinen edellytys on tietysti että tiehallinto saadaan mittakaavoineen pysymään Espoon puolella jotta ei tehdä suunnitelmia moottoritiemitoituksella ja sitten taivastella että tuleepa kalliiksi ja onpa kauhean ruma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. R. Silfverberg kirjoitti 25.10.2012 kello 16:39

    Daniel Federley: Toimivat? Riippuu vähän, keneltä kysyy. Munkkivuoren joukkoliikenneyhteydet eivät vastaa asukkaiden toiveita. Se ymmärretään, että Kaivokadun sumpun kautta kulkeva bussi on epäluotettava, mutta silti Kamppiin jäävä bussi on huono, sillä monille se jää kauas kohteesta. Kun bussisolmu ei aukea, Kaivokadulle/Lasipalatsille menevä ratikka tarjoaa ratkaisun.

    Onko mitään tilastotietoa olemassa vaihtaako jo nyt kuinka moni Munkkivuoresta keskustaan päin kulkeva bussista raitiovaunuun esim Meilahdessa?

    On huomioitava se, että jos bussilinjan 18 korvaava raitiotie toteutetaan vain Munkkivuorelle asti ja linja 14 lopetetaan kokonaan ja 14 matkustajat ajetaan Pajamäeltä jollain Munkkivuoreen päättyvällä pikkusyöttöbussilla, niin lopputulos on se että bussilinjan 39 vuoroja on lisättävä koska suurin osa Pajamäkeläisistä käyttäisi sitä, samoin Pitäjänmäen työpaikka-alueen matkustajat joita on paljon enemmän.

    Töölön läpi ajavien bussien määrä vähenee vain linjan 18 määrän verran eli mitään todellista siirtymistä bussista ratikkaan ei tapahdu, ellei ratikkaa saada myös Pitäjänmäkeen jossa olisi matkustajapotentiaalia enemmän ja niitä jotka nyt kulkevat autolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 25.10.2012 kello 16:44

    Juhani Sademaa:Jos suunnitelma tilataan Venäjältä, saadaan tuollaisia.

    Manhattanin vanhimmat pilvenpiirtäjät ovat vähän toistasataa vuotta vanhoja. Helsingin lähiöissä toistasataa vuotta vanhan pilvenpiirtäjän toimitusaika on toistasataa vuotta.

    Manhattan perustuu myös kokonaan toisenlaiseen tonttijakoon ja maanomistusrakenteeseen kuin mitä Helsingin lähiöissä on. Samoin koko New Yorkin talouselämä ja kulttuuri.

    Helsgin lähiöiden yhteiskuntaa voidaan kyllä rukata sinne päin, mutta silti lopputuloksesta tulisi käytännössä edelleenkin erittäin venäläinen. Tilattiinpa rakennusten piirustukset ja koristelut mistä ilmansuunnasta tahansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. hupsis kirjoitti 25.10.2012 kello 17:02

    Jos neutraaleja ilmauksia käytetään, niin sovitaanko, että yksi voi viihtyä tiiviissä kantakaupungissa, toinen väljässä lähiössä, että molemmille on kysyntää ja että tällä hetkellä tiiviistä kantakaupungista on alitarjontaa.

    Onko, ihan samoin perustein voidaan sanoa, että omakotitaloalueista on alitarjontaa?

    Kantakaupungin viihtyisyys ja haluttavuus johtuu juuri sen korkeasta hinnasta. Kun saatte tiivistä kantakaupunkia, jossa on haluamanne määrä sosiaalista asumistaa, on sen haluttavuuskin ihan eri tasoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 25.10.2012 kello 17:52

    spottu: Cut and cover, siis. Ei maksane giljoonia jos suunnitelmat ovat järjellisiä ja kilpailu toimii. Saamapuolella kadullinen parempia asuntoja ja kaupunkijatkumo.

    Eräs ko. hankkeeseen osallistunut raportoi menettäneensä uskonsa cut and coveriin Hakamäentien alittavassa tunnelissa. 320 metriä eli vielä verrattaen halpa, turvallisuusvaatimukset nostaa pidempien kustannnuksia huomattavasti, taisi olla jotain 50 miljoonaa. Kesti kolme vuotta, harmi ettei kukaan tutkinut, mutta on täysin mahdollista että se tuotti enemmän haittaa liikenteelle rakennusaikana kun siitä on seuraavan 50 vuoden aikana hyötyä. Kirsikkana kakun päälle, se risteys vie nyt enemmän tilaa maan päällä kuin ennen autojen viemistä maan alle. Kyllä mä ymmärrän mikä niissä tunneleissa kiehtoo, äkkiseltään hieno ratkaisu, mutta käytännön toteutukset tuppaavat olemaan aivan karmeita hankkeita kaikin puolin.

    Varsinkin se Keilaniemen putkisuunnitelma on aivan täysi vitsi, pidemmin kuvien kera http://tolkku.blogspot.fi/2012/05/keilaniemessa-umpitunnelissa.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. tpyyluoma kirjoitti 25.10.2012 kello 18:03

    Siis Mannerheimintien alittavassa Hakamäentien tunnelissa tietenkin. Liikenneviraston asiantuntijan näkemys:

    Tunnelit Suomessa
    Suhtautumien tunneleihin ollut aiemmin varovaista
    – epäilyksiä huonosta tuvallisuudesta
    – pidetty liian kalliina ratkaisuna

    Tilanne tänään
    – turvallisuus pystytään hallitsemaan
    – tunnelit erittäin kalliita (elinaarikustannukset)

    http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/uutiset/tapahtumat/20110517_tiesuunnittelu/Velhonoja_Tunnelit_.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. spottu kirjoitti 25.10.2012 kello 19:01

    tpyyluoma: Kyllä mä ymmärrän mikä niissä tunneleissa kiehtoo, äkkiseltään hieno ratkaisu, mutta käytännön toteutukset tuppaavat olemaan aivan karmeita hankkeita kaikin puolin.

    Suomalaisten toteutusten osalta joo, mutta jos tilataan tätä eikä tätä joka näyttää jalankulkijalle tältä niin vika on varmaankin kaupungin eikä tunnelin.

    Jos paikalla käy niin voi jäädä metrosta Ciutadella/Vila Olimpican pysäkillä, kävellä Marina Villageen kalan alle letuille ja matkalla miettiä mitä paikasta olisi jäljellä jos motarin B-10 liikenne olisi päätettykin ohjata pintaliikenteenä kaupunkibulevardia pitkin.

    Ehdoin tahdoin ei kannattaisi suunnitella Paciuksenkatua jos samalla vaivalla voisi saada Munkkiniemen Puistotien.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Markku af Heurlin kirjoitti 25.10.2012 kello 21:01

    Daniel Federley: Toimivat? Riippuu vähän, keneltä kysyy. Munkkivuoren joukkoliikenneyhteydet eivät vastaa asukkaiden toiveita. Se ymmärretään, että Kaivokadun sumpun kautta kulkeva bussi on epäluotettava, mutta silti Kamppiin jäävä bussi on huono, sillä monille se jää kauas kohteesta. Kun bussisolmu ei aukea, Kaivokadulle/Lasipalatsille menevä ratikka tarjoaa ratkaisun.

    Huomattava on lisäksi, että vaikka investointiin meneekin miljoonia, niin hanke on kannattava. Oikeasti se on superkannattava ja esimerkiksi matkustajamäärät noussevat huomattavasti ennustetta korkeammiksi, kuten muidenkin ratikkahankkeiden kanssa on käynyt. Työkalut vaan eivät kykene sitä osoittamaan.

    Jos liike-elämä jättäisi kannattavat investoinnit tekemättä siksi, että ne maksavat paljon, niin kohta ei olisi enää liike-elämää.

    Lukija huomannee, että minua tämä keskustelu alkaa pänniä.

    Munkkivuoresta pääsee aamulla bussilla Kamppiin . 25 minuutissa, mikä on nopeaa. Sieltä pääsee m e t r o l l a Ruoholahteen. Rautatientorille, Kaisaniemeen, Hakaniemeen ja vaikka minne. Noin kilometrin kävelymatkan päässä ovat merkittävimmät työpaikat. Ja jonkin verrnan ihmisen on syytä päivässä kävellä, mielellään vähintään yhteensä ½ tuntia.

    Toteaa J. Jäky, joka on lähes koko kauniin päivän viettänyt sisällä tietokoneen ääressä. Lähinnä toimittaen tyhjää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Daniel Federley kirjoitti 25.10.2012 kello 21:28

    hupsis:

    Onko, ihan samoin perustein voidaan sanoa, että omakotitaloalueista on alitarjontaa?

    Sitä tarvetta varten on Östersundom.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Daniel Federley kirjoitti 25.10.2012 kello 22:01

    R. Silfverberg: Onko mitään tilastotietoa olemassa vaihtaako jo nyt kuinka moni Munkkivuoresta keskustaan päin kulkeva bussista raitiovaunuun esim Meilahdessa?

    En usko, että on.

    Linjalle 14 tehtiin tämän työn yhteydessä tutkimus, jossa selvitettiin matkojen pituuksia; saatiin selville, että huomattava osa niistä Pajamäessä kyytiin nousseista jää kyydistä jo melko aikaisin eikä mene keskustaan asti. Mutta mitä ne sitten tekevät kun ovat jääneet 14:sta pois, ei ole tiedossa.

    Mutu-tuntumaa tietysti on, kun alueella itse asun ja sattuneesta syystä tästä on tullut paljon keskustelua kanssa-asukkaiden kanssa. Ennen linjastomuutosta bussia 52 on käytetty liityntään jonkun verran, bussia 58 enemmän ja eniten kävelyä; varsinkin Professorinsillan pohjoispuolen läheisyydestä on kävelty Laajalahden aukion ratikkapysäkille, koska bussi on ollut hidas ja epäluotettava. Näitä kävelijöitä on aamuruhkassa vuoroa kohden jopa kymmenkunta, tai oli ainakin 1998-2001, jolloin itse kuuluin heihin ja matkustin ratikalla päivittäin. Oli hyvä tilaisuus seurata.

    Linjastomuutosten jälkeen tuntuma on sellainen, että 57+58 toimivat yhä enemmän liityntäbussina ratikkaan ja ruuhka-aikana ratikalla kulkevat ovat havainneet, että nelosessa olisi aiempaa täydempää. Tästä minäkin toivoisin seurantaa ja tilastoa nyt, kun HSL tahtoisi vähentää nelosen kapasiteettia vuoroväliä pidentämällä, ja tämän perusteluna käytetään vanhentuneita, ennen linjastomuutoksia kerättyjä kuormitustietoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Mikko H kirjoitti 25.10.2012 kello 22:25

    spottu: […] ettei julkisella sektorilla yleensäkään enää pystytä rakentamaan mitään isompaa koska kustannukset.

    Tekeillä Länsimetro, pintaliikennejärjestelyineen noin miljardi, ja Kehärata, 650 miljoonaa. Jostain näitä rahoja ilmeisesti löytyy. Tosin Liikennevirastosta se aikaansaava virkamies sai potkut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Daniel Federley kirjoitti 25.10.2012 kello 22:42

    Markku af Heurlin:
    Munkkivuoresta pääsee aamulla bussilla Kamppiin . 25 minuutissa, mikä on nopeaa. Sieltä pääsee m e t r o l l a Ruoholahteen. Rautatientorille, Kaisaniemeen, Hakaniemeen ja vaikka minne. Noin kilometrin kävelymatkan päässä ovat merkittävimmät työpaikat. Ja jonkin verrnan ihmisen on syytä päivässä kävellä, mielellään vähintään yhteensä ½ tuntia.

    Ne, jotka haluavat kävellä kilometrin, kävelevät Laajalahden aukion ratikkapysäkille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Markku af Heurlin kirjoitti 25.10.2012 kello 22:42

    Daniel federley kirjoitti

    “Linjalle 14 tehtiin tämän työn yhteydessä tutkimus, jossa selvitettiin matkojen pituuksia; saatiin selville, että huomattava osa niistä Pajamäessä kyytiin nousseista jää kyydistä jo melko aikaisin eikä mene keskustaan asti. Mutta mitä ne sitten tekevät kun ovat jääneet 14:sta pois, ei ole tiedossa.”

    Meilahdessa on huomattava työpaikkaeskittymä. Toimistot vähenevät keskustassa. Osa saatta menää pasilaan. Olisi hyvä tietää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.10.2012 kello 22:44

    Saisimme tietää, ellei tietosuojavaltuutettu olisi kieltänyt tämän tiedon keräämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Mikko Särelä kirjoitti 25.10.2012 kello 23:05

    Seppo Honkanen: No olisihan noista lähiöistä voinut mainita jotain pamfletissakin, nyt niitä ei löydy Särelän artikkeleiden rivien väleistäkään. Vai saammeko lukea niistä pamfletin jatko-osassa?

    Tämä johtuu siitä, että kyse on pamfletista eikä yleistajuisesta tiedekirjasta tai oppikirjasta. Sen tavoite on olla lyhyt (itse asiassa se on jo nytkin liian pitkä), tiivis ja naseva. Ja nostaa keskusteluun nimenomaan sellaisia aiheita, joiden ympärillä ei voii hymistellä ja sanoa “kyllä, me kaikki olemme samaa mieltä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Mikko Särelä kirjoitti 25.10.2012 kello 23:11

    Huomattava on lisäksi, että vaikka investointiin meneekin miljoonia, niin hanke on kannattava.

    Jännittävää on myös huomata kuinka hyvin usein samojen ihmisten mielestä 7 miljoonaa on paljon ratikkahankkeeseen, mutta samalla vaaditaan surutta kaikkien henkilöautoilun ongelmien ratkaisemiseen tunneleita. On nääs millä mällätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.10.2012 kello 23:36

    Jännittävää on myös huomata kuinka hyvin usein samojen ihmisten mielestä 7 miljoonaa on paljon ratikkahankkeeseen, mutta samalla vaaditaan surutta kaikkien henkilöautoilun ongelmien ratkaisemiseen tunneleita. On nääs millä mällätä.

    Puhumattakaan siitä, että pakollisiin pysäköintipaikkoihin aiotaan uhrata melkein miljardi euroa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Markku af Heurlin kirjoitti 25.10.2012 kello 23:30

    Daniel Federley: Ne, jotka haluavat kävellä kilometrin, kävelevät Laajalahden aukion ratikkapysäkille.

    Esimerkiksi. Erään tällä palstalla olevan tiedon mukaan tällaisia kävelyintoisia riittää noin 10 vuoroa kohti eli 2 tunnin aikan siinä 120 kansalaista.

    Munkkivuoressa asuu 4600 ihmistä likmäärin 1 km2 alueella. Mutta kuinka moni heistä matkustaa aamulla alueen ulkopuolelle? Ei harmainta aavistustakaan. Ei edes käsitystä alueen ikäjakautumasta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Raeanus kirjoitti 25.10.2012 kello 23:57

    25min Munkkivuoresta keskustaan on mahdollisuuksien rajoissa kesäsunnuntaisin. Liikenteen ongelmat ovat Paciuksenkadun ja Huopalahdenkadun sumpuissa. Raitiovaunulla nämä olisi mahdollista välttää.

    Nelonen tulee muuten Puistotien pysäkille melkein aina tyhjänä, muutama turisti hyppää Torpan pysäkiltä kyytiin. Voisi ohjata kokonaan pohjoiseen. Yksikin pysäkinväli terveyskeskuksen pihalle lisäisi käyttöä.

    Edelleen sitä mieltä että Professorintien silta tuntuu paremmalta linjaukselta. Jos sitä ei viimetalvisessa remontissa vahvistettu tarpeeksi, niin jo on häpeä. Sillalta voisi ajaa suoraan Raumantielle. Siinä on puistoalue lähinnä läpikulkuna. Pysäkki (ja kääntö) kirkon ja ostarin väliin ja seuraava ns Canonin talon taakse tai keilahallin viereen. Tästä onkin sitten pikkumatka ja useita reittivaihtoehtoja aina Pitäjänmäelle asti. Ellei halua ajaa Huopalahden asemalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Seppo Honkanen kirjoitti 26.10.2012 kello 8:19

    Mikko Särelä: Seppo Honkanen: No olisihan noista lähiöistä voinut mainita jotain pamfletissakin, nyt niitä ei löydy Särelän artikkeleiden rivien väleistäkään. Vai saammeko lukea niistä pamfletin jatko-osassa?

    Tämä johtuu siitä, että kyse on pamfletista eikä yleistajuisesta tiedekirjasta tai oppikirjasta. Sen tavoite on olla lyhyt (itse asiassa se on jo nytkin liian pitkä), tiivis ja naseva. Ja nostaa keskusteluun nimenomaan sellaisia aiheita, joiden ympärillä ei voii hymistellä ja sanoa “kyllä, me kaikki olemme samaa mieltä”.

    Kuitenkin 80%(valistunut arvaus) pk-seudun asukkaista asuu muualla kuin Helsingin niemellä, Itämetron varrellakin enemmän kuin Espoossa. Olisiko heidän unohduksensa syy tässä.
    Kirjoittajien asuinpaikat kotisivujen mukaan:

    Holopainen, Kallio
    Kivekäs, Vallila
    Soininvaara, Katajanokka
    Särelä, Kallio

    Sinänsa on ihan inhimillistä katsella maailmaa oman kotiseutunsa näkövinkkelistä.

    Siihen mielipiteeseen, että pamfletti on liian pitkä, on helppo yhtyä. Itselleni olisivat riittäneet Soininvaaran osuudet asuntopolitiikasta ja autopaikoista.

    Sana bulevardi muuten tarkoitti alunperin kaupungin suojavallin paaluvarustusta. Kun 30-vuotinen sota loppui, varustus purettiin ja vallituksen päälle tehtiin kaupunkia kiertävä tie, jota myös kutsuttiin bulevardiksi, eräänlainen kehätie siis. Helsingissähän bulevardiksi pitäisi nimetä nimetä Kehä I, ei sisääntuloväyliä (tosin Hausmankin käytti nimitystä virheellisesti).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Markku af Heurlin kirjoitti 26.10.2012 kello 8:53

    Osmo Soininvaara:
    Saisimme tietää, ellei tietosuojavaltuutettu olisi kieltänyt tämän tiedon keräämistä.

    Onko tämä syy vai tekosyy? Tietosuojavaltuutettuja eritä muutkin viranoamset tuntuvat olevan diktaattoreita, jotka määräävät kaikesta. Valuteetun päätösestä voi valittaa hallinto-oikeuteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Jari V kirjoitti 26.10.2012 kello 11:17

    Daniel Federley: Ennustemalli antaisi parhaan tuloksen sellaiselle Jokerille, jota liikennöitäisiin pakettiautoilla puolen minuutin välein – kas kun silloin odotusaika on kaikkein lyhin. Ennustemalli ei ymmärrä, ettei sellaista Jokeria voi olla olemassa.

    Ei pitäisi olla kovin vaikeata kehittää vuorovälin funktiota niin, että jonkun pisteen jälkeen vaikutus putoaa roimasti ja päätyy nollaan. Omalla näppituntumalla heittäisin, että 10 min ja sitä pienemmillä väleillä ei viitsi enää katsoa aikatauluja ja alle 5 min väleillä ei ole enää mitään merkitystä, mutta tämä on tietysti asia, joka pitäisi tutkia, jotta malli saataisiin vastaamaan sitä, miten vuoroväliin todellisuudessa reagoidaan.

    Kymmenen pisteen kysymys onkin se, miten ja kuka voi vaikuttaa välineisiin, joiden tuloksiin virkamiehet perustavat esityksensä. Luottamushenkilöstö voi toki älähtää, jos tulokset ovat järjenvastaisia, mutta käytännössä aika usein liikutaan sellaista erityisosaamista vaativilla alueilla, ettei numeroihin voi kuin luottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Grejus kirjoitti 26.10.2012 kello 16:00

    Osmo Soininvaara:
    Saisimme tietää, ellei tietosuojavaltuutettu olisi kieltänyt tämän tiedon keräämistä.

    Höpö höpö.

    Ei tietosuojavaltuutetulla ollut mitään matkustajadatan keräämistä vastaan, mutta sitä vastaan oli että matkustajadataa kerätään yhdistettynä henkilökohtaiseen tunnistamistietoon.

    Mikä oli muuten Vihreiden kanta ko. rekisteriin? Luulisin että negatiivinen, joten turha on tietosuojavaltuutettua syyllistää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.10.2012 kello 17:34

    Jos matkustajaa ei saa mitenkään identifioida, on mahdotonta tietää, mihin liikennevälineisiin ihmiset vaihtavat bussi 18:sta. Saa mitata vain, montako matkustajaa on milläkin linjalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Ville kirjoitti 26.10.2012 kello 18:10

    Osmo Soininvaara:
    Jos matkustajaa ei saa mitenkään identifioida, on mahdotonta tietää, mihin liikennevälineisiin ihmiset vaihtavat bussi 18:sta. Saa mitata vain, montako matkustajaa on milläkin linjalla.

    Luulisi, että tietotekniikka-asiantuntijat osaisivat tehdä järjestelmän, joka muistaisi matkustajan esim. 30 minuutin ajan, jolloin vaihdot voitaisiin tunnistaa, mutta tieto järjestelmään tallennettaisiin identifioimatta henkilöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.10.2012 kello 19:15

    Jari V: Kymmenen pisteen kysymys onkin se, miten ja kuka voi vaikuttaa välineisiin, joiden tuloksiin virkamiehet perustavat esityksensä. Luottamushenkilöstö voi toki älähtää, jos tulokset ovat järjenvastaisia, mutta käytännössä aika usein liikutaan sellaista erityisosaamista vaativilla alueilla, ettei numeroihin voi kuin luottaa.

    Keskustelu liikenne-ennustemenetelmien puutteista ryöpsähtää silloin tällöin pintaan. Ennustemallien kalibrointi tapahtuu sovittamalla mallin kymmenet parametrit niin, että malli ennustaa nykyliikenteen mahdollisimman oikein.

    Kun yritetään selittää seudun asukkaiden ja käypäläisten matkatekopäätösten logiikkaa niin tekotavan kuin reitinvalinnan suhteen liikennejärjestelmässä, jossa tehdään päivittäin miljoonia matkoja, joutuu aika paljon yksinkertaistamaan ja tyypittelemään.

    Liikenne-ennusteiden hyvyyttä voi arvioida seuraamalla niiden toteutumisen astetta. Hämmästyttävän hyvin jo 60-luvulla tehdyt ennusteet seudun liikennevolyymistä pitävät paikkansa. Mitä nyansoidumpaan tarkasteluun mennään, sitä epävarmempia ovat ennusteet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Ville kirjoitti 26.10.2012 kello 19:37

    Seppo Honkanen: Sana bulevardi muuten tarkoitti alunperin kaupungin suojavallin paaluvarustusta. Kun 30-vuotinen sota loppui, varustus purettiin ja vallituksen päälle tehtiin kaupunkia kiertävä tie, jota myös kutsuttiin bulevardiksi, eräänlainen kehätie siis. Helsingissähän bulevardiksi pitäisi nimetä nimetä Kehä I, ei sisääntuloväyliä (tosin Hausmankin käytti nimitystä virheellisesti).

    Minusta olennaista on se, mitä sana tarkoittaa nykyään kuin mitä se joskus ennen tarkoitti. Wikipediasta löysin määritelmän:
    Bulevardi tarkoittaa puistokatua, jossa on keskimmäisenä ajoradat, joiden reunoilla on puurivi, ja reunimmaisina kevyen liikenteen väylät. Bulevardille käänteinen puistokatu on esplanadi, jossa puisto on keskimmäisenä, ajoratojen välissä.
    Minusta näiden määritelmien mukaiset bulevardit ja esplanadit kuulostavat mielyttäviltä jalankulkijallekin. Kehä I, II tai III eivät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Ville kirjoitti 26.10.2012 kello 19:41

    Seppo Honkanen:

    Kuitenkin 80%(valistunut arvaus) pk-seudun asukkaista asuu muualla kuin Helsingin niemellä, Itämetron varrellakin enemmän kuin Espoossa. Olisiko heidän unohduksensa syy tässä.
    Kirjoittajien asuinpaikat kotisivujen mukaan:

    Olennainen kysymys on, että Helsingissä 80% on tarkoittanut metsälähiötä, kun taas uudisrakentaminen on paljon urbaanimpaa. Jos hyvin käy, uudisrakentaminen tulee olemaan uutta “Helsingin niemeä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Mikko Särelä kirjoitti 27.10.2012 kello 9:00

    Kirjoittajien asuinpaikat kotisivujen mukaan:

    Holopainen, Kallio
    Kivekäs, Vallila
    Soininvaara, Katajanokka
    Särelä, Kallio

    Sinänsa on ihan inhimillistä katsella maailmaa oman kotiseutunsa näkövinkkelistä.

    Se vaihtoehtoinen näkökulma: minä olen pääkaupunkiseudulla asunut seuraavilla alueilla:
    Vantaa: Koivukylä,
    Espoo: Otaniemi, Matinkylä, Kilossa, Leppävaara
    Kauniainen
    Helsinki: Töölö, Munkkiniemi, Kallio

    Tänne kantakaupunkiin olen päätynyt samasta syystä kuin niin moni muukin. Ainoa paikka, jossa on riittävä asukastiheys kunnollisten lähipalveluiden saamiseksi.

    Tätä tiivistä kaupunkia on Helsingissä ihan liian vähän. Eivät kaikki halua tällaisessa kaupungissa asua, mutta tulijoita on paljon enemmän kuin tarjontaa. Siksi kantakaupunkia pitää laajentaa. Tämä ei ole millään tavoin pois aluekeskuksilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Erotuomari kirjoitti 27.10.2012 kello 11:44

    Seppo Honkanen: Kirjoittajien asuinpaikat kotisivujen mukaan:
    Holopainen, Kallio
    Kivekäs, Vallila
    Soininvaara, Katajanokka
    Särelä, Kallio
    Sinänsa on ihan inhimillistä katsella maailmaa oman kotiseutunsa näkövinkkelistä.

    Eikö nyt parempia vasta-argumentteja löydy? Jos kirjoittajat asuisivat sanotaanko nyt vaikka Tuusulassa, Vihdissä ja Mäntsälässä, niin sitä käytettäisiin argumenttina: “Eivät edes asu kantakaupungissa, silti haluavat sitä lisää”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. spottu kirjoitti 27.10.2012 kello 11:57

    Ville: Luulisi, että tietotekniikka-asiantuntijat osaisivat tehdä järjestelmän, joka muistaisi matkustajan esim. 30 minuutin ajan, jolloin vaihdot voitaisiin tunnistaa, mutta tieto järjestelmään tallennettaisiin identifioimatta henkilöä.

    Varmaankin, mutta kun julkisella sektorilla on tapana ostaa järjestelmät suljettuina ilman lähdekoodia, tekee se pienkehityksestäkin kustannuksiltaan ja byrokratialtaan kohtuutonta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Tikkanen kirjoitti 27.10.2012 kello 14:49

    Munkkivuorelaisten kyselyssä kävi selvästi ilmi, että Huopalahdentien vaihtoehto saa eniten kannatusta. Syy on selvä: Ulvilantie on nerokas keksintö, koska keskialue jää rauhalliseksi ja turvalliseksi lasten leikkiä ja ulkoilla.

    Ei ole mikään yllätys, että pari kuukautta myöhemmin tehdyssä suunnitelmassa tämä selville saatu helmi halutaan tuhota tuomalla spora kymmenen metrin päähän Munkkivuoren ala-asteen ja ranskiksen pikkulapsista. Onhan synti, että lapset ovat saaneet olla pihalla vapaasti ja yöt ovat olleet hiljaisia.

    Oden lopullinen motiivikin näyttää käyvän ilmi: pitkän tähtäimen suunnitelma tuhota myös Talin historiallinen golfkenttä, joka palvelee talvisin koko alueen hiihtolatuina.

    Kyllä näillä spekseillä saadaan jo Munkkivuori tuhottua, kunhan vielä rakennetaan se nykyisellään ikävän sympaattinen ostoskeskus suunnitelmien mukaan Selloa matkivaksi monikerroksiseksi lasiseinähelvetiksi kattoparkkeineen. Hyvin pyyhkii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Ville kirjoitti 27.10.2012 kello 17:13

    Tikkanen:
    Munkkivuorelaisten kyselyssä kävi selvästi ilmi, että Huopalahdentien vaihtoehto saa eniten kannatusta. Syy on selvä: Ulvilantie on nerokas keksintö, koska keskialue jää rauhalliseksi ja turvalliseksi lasten leikkiä ja ulkoilla.

    Myös ruutukaavakaupunki on nerokas keksintö, korttelien sisäpihat, rauhalliset kadut ja puistot ovat turvallisia lasten leikkiä ja ulkoilla – kunhan ei pilata kaupunkia autoilla; sijoiteta parkkipaikkoja pihoille tai täytetä katuja läpikulkuliikenteellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Ville kirjoitti 27.10.2012 kello 17:19

    Tikkanen: Kyllä näillä spekseillä saadaan jo Munkkivuori tuhottua, kunhan vielä rakennetaan se nykyisellään ikävän sympaattinen ostoskeskus suunnitelmien mukaan Selloa matkivaksi monikerroksiseksi lasiseinähelvetiksi kattoparkkeineen. Hyvin pyyhkii.

    Munkkiniemen/vuoren asukkaista iso osa on tosin jo äänestänyt Sellon puolesta käymällä siellä mieluummin ostoksilla kuin “sympaattisessa ostoskeskuksessa”. Munkkivuoren ja sen ostarin erityistä arvoa on ulkopuolisen vähän vaikea ymmärtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.10.2012 kello 18:12

    Tikkanen: Munkkivuorelaisten kyselyssä kävi selvästi ilmi, että Huopalahdentien vaihtoehto saa eniten kannatusta. Syy on selvä: Ulvilantie on nerokas keksintö, koska keskialue jää rauhalliseksi ja turvalliseksi lasten leikkiä ja ulkoilla.

    Kuten jo aiemmin totesin, tähän asenteeseen Munkkivuoren ratikkahanke tyssäsi 90-luvullakin. Siksipä siinä varsin pysyväisluonteisessa valitusmyllyssä Munkkivuoren kehnoista joukkoliikenneyhteyksistä on ns akselikitinää.
    Ulvilantien nerokkuus piilee siinä, että reittikatuna se on hyvää joukkoliikennepalvelua
    kaihtava ratkaisu.

    Ostarille päättyvä ratikkalinja taitaisi kelvata munkkivuorelaisille, jos kenenkään ei tarvitse ylittää yhtään katua pysäkille päästäkseen. Miten heille järjestetään samantasoinen palvelu myös matkan toiseen päähän, jää myöhempien suunnitteluvaiheiden ratkaistavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Markku af Heurlin kirjoitti 27.10.2012 kello 21:24

    Ville: Munkkiniemen/vuoren asukkaista iso osa on tosin jo äänestänyt Sellon puolesta käymällä siellä mieluummin ostoksilla kuin “sympaattisessa ostoskeskuksessa”. Munkkivuoren ja sen ostarin erityistä arvoa on ulkopuolisen vähän vaikea ymmärtää.

    Turha kiista, kun ei edes voi sanoa, kuinka paljn munkkivuorelaiset käyvät Sellossa ja millä asioilla. Munkkiniemestä on kadonneet ruokakaupat lukuunottamatta – yäk -Alepaa , samoin kirjakauppa ja Alko. Pankkeja riittää, esim.Ålandsbanken.

    Munkkivuren ostarilta löytyy ainakin pari isoa ruokakauppaa, isännöitsijätoimisto, lääkärikeskus Dextra, apteekki, luontaistuoteliike, Alko, Suomalainen Kirjakauppa ja Fazerin kahvila. Optikkoliikeestä en ole varma, kun maailmani on jo kirkastunut. Kuhinaa tuntuu riittävän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Tikkanen kirjoitti 27.10.2012 kello 22:54

    Ostarista: siellä on kaikki liikepaikat täynnä eli tosi huonosti tuntuu tosiaan menevän. Olen aika varma, että se pärjää niin hyvin nimenomaan juuri siksi, että se ei ole Sello/Jumbo/Iso Omena/ muu vastaava. Eiköhän näitä ketjuputiikkikokoelmia ole jo ihan riittävästi. Kampin keskus on sitä paitsi kaikkien mahdollisten liikenneyhteyksien päässä ja Sello autolla ihan naapurissa.

    Jos spora päättyisikin ostarille, se voisi olla ihan ok. En vain tajua, miksi se pitää väen vängällä ajaa läpi alueen Ulvilanpuistoon, jolloin Raumantien ja koko sen ympäristön luonne muuttuu kertaheitolla joksikin Pikku-Huopalahden tapaiseksi sekasikiöksi, joka ei ole kantakaupunkia muttei turvallinen ja viihtyisäkään. Munkkiniemeen on taas turha verrata, koska siellä rakennuskanta on niin etabloitunutta ja tiivistä. Munkkivuoresta ei tule Munkkiniemeä tai ruutukaavakeskustaa vaikka mitä tekisi. Ja onko todella niin, ettei Ulvilantielle millään opilla voi saada raideliikennettä? Mihin tämä on aikanaan kaatunut?

    En ymmärrä ylipäätään sitäkään, miksi Munkkivuoressa on muka niin huonot liikenneyhteydet, että koko alueen perusrakenne pitää sen tähden rikkoa. Kympin päättärille kilometri, samoin neloselle. Bussit aivan vieressä, asui missä asui ja palvelulinjat päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Ville kirjoitti 27.10.2012 kello 23:01

    Markku af Heurlin Kuhinaa tuntuu riittävän.

    Etkö tiedä, että jonkun verran kuhinaa ei riitä, jos jollain muulla tavalla saataisiin enemmän kuhinaa aikaan? Siis miten markkinatalous toimii. Vastapoolina on sitten museovirasto. Ei sillä, että mielestäni kumpikaan edellä mainituista olisi yksin oikeassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Markku af Heurlin kirjoitti 28.10.2012 kello 13:45

    Ville: Etkö tiedä, että jonkun verran kuhinaa ei riitä, jos jollain muulla tavalla saataisiin enemmän kuhinaa aikaan? Siis miten markkinatalous toimii. Vastapoolina on sitten museovirasto. Ei sillä, että mielestäni kumpikaan edellä mainituista olisi yksin oikeassa.

    Jatkuva keskeytyksetön kasvu on sekä kapitalismin edellytys on että mahdottomuus. Ehkä muutkin kuin minä arvostavat inhimillisen kokoisia osotoskeskuksia, vaikka hinnat saattavat olla vähän korkeampia verrttuna mammuttiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Jari V kirjoitti 29.10.2012 kello 10:30

    Seppo Vepsäläinen: Keskustelu liikenne-ennustemenetelmien puutteista ryöpsähtää silloin tällöin pintaan.

    Niin pitääkin ryöpsähtää, jos ennusteisiin pohjautuva kannattavuusluku on niin ratkaisevassa asemassa hankkeiden etenemisen suhteen kuin se nyt on, ja sitten saa kerta toisensa jälkeen lukea, että alhainen kannattavuus on perustunut järjenvastaisiin (vuorojen lisääminen vähentää matkustajia) tai puhtaasti virheellisiin (Kumpulan kampukselta ei tule matkustajia) tietoihin.

    Kun lisäksi monen toteutuneen hankkeen (Jokeri, raitiolinja 9) matkustajaennusteet ovat menneet roimasti alakanttiin, jää väkisinkin epäilys, että hyödyllisiäkin hankkeita on kuopattu, koska kannattavuusluku on em. syystä jäänyt alle maagisen 1:n.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 30.10.2012 | Mikko Särelä kirjoitti 29.10.2012 kello 11:23

  89. Markku af Heurlin kirjoitti 29.10.2012 kello 12:18

    Tunnetusti ennustaminen on vaikeaa, erityisesti tukevaisuuden ennustaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 29.10.2012 kello 13:01

    Jari V: Kun lisäksi monen toteutuneen hankkeen (Jokeri, raitiolinja 9) matkustajaennusteet ovat menneet roimasti alakanttiin, jää väkisinkin epäilys, että hyödyllisiäkin hankkeita on kuopattu, koska kannattavuusluku on em. syystä jäänyt alle maagisen 1:n.

    Eivät menneet roimasti alakanttiin. Jokerille ennustettiin hankkeen perusteluvaiheessa viiden vuoden sisällä sen käyttöönotosta noin 25000 matkustajaa arkipäivälle ja se toteutui ihmeen hyvin. Linjan maksimikuormituskohdan kuormittavat matkustajamäärät osuivat ennusteessa myös suuruusluokaltaan kohdalleen.

    Linjan 9 ennusteet olivat myös kokoluokaltaan oikeita, vaikka arvio linjan käyttöönoton jälkeisestä matkustajamäärästä oli himpun verran alakanttiin. Useimmiten uusi linja löytää matkustajansa noin vuoden – kolmen vuoden siirtymäkauden jälkeen.

    Nämä arviot osuivat tavallista paremmin oikeaan. Kun Martinlaakson rataa aikanaan suunniteltiin, arvioita tulevista matkustajamääristä tehtiin mm kyselytutkimuksella. Tulevilta potentiaalisilta käyttäjiltä kyseltiin halukkuutta käyttää radan palveluja. Se tutkimusmenetelmä osoittatui epäluotettavaksi. Vain murto-osa matkustaja-arviosta toteutui radan käyttöönottovaiheessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 29.10.2012 kello 14:19

    Vepsäläinen Seppo: Tulevilta potentiaalisilta käyttäjiltä kyseltiin halukkuutta käyttää radan palveluja. Se tutkimusmenetelmä osoittatui epäluotettavaksi. Vain murto-osa matkustaja-arviosta toteutui radan käyttöönottovaiheessa.

    Juu, perin hankala on arvoida jotain jonka toiminnasta ei vielä tiedä oikein mitään. Jokainen vastaaja peilaa kysymystä omiin ennakkokäsityksiinsä.

    Ja tokihan jokainen myös vastaa pitävänsä hanketta ehdottoman tarpeellisena jos luvassa on iso yhteiskunnan “ilmainen” investointi omalle kotialueelle. Vaikkei lopulta olisi sitä ihan joka päivä käyttämässäkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Jari V kirjoitti 29.10.2012 kello 14:52

    Vepsäläinen Seppo: Eivät menneet roimasti alakanttiin. Jokerille ennustettiin hankkeen perusteluvaiheessa viiden vuoden sisällä sen käyttöönotosta noin 25000 matkustajaa arkipäivälle ja se toteutui ihmeen hyvin.

    Täsmällisempää ennustetta en löytänyt tähän hätään, mutta jokerin kapasiteettiahan on kasvatettu useaan otteeseen kesken liikennöintikauden mm. apulinjalla, lisävuoroilla ja jopa tuplalähdöillä. Ainakaan ulospäin ei oikein vaikuta siltä, että toteutuneeseen matkustajamäärään olisi varauduttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Markku af Heurlin kirjoitti 29.10.2012 kello 18:29

    Kaupunkisunnitellulautakunnan pitäsi kai päättää merkitä tiedoksi raportti. Mitä toimenpiteitä se tuo?

    Näitä raportteja pitää lukea guggenheimilaisttain, so kuin Piru Raamattua. Hyödyt vaikuttavt hyvin marginaalisilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Markku af Heurlin kirjoitti 29.10.2012 kello 21:26

    Vepsäläinen Seppo:
    Nämä arviot osuivat tavallista paremmin oikeaan. Kun Martinlaakson rataa aikanaan suunniteltiin, arvioita tulevista matkustajamääristä tehtiin mm kyselytutkimuksella. Tulevilta potentiaalisilta käyttäjiltä kyseltiin halukkuutta käyttää radan palveluja. Se tutkimusmenetelmä osoittatui epäluotettavaksi. Vain murto-osa matkustaja-arviosta toteutui radan käyttöönottovaiheessa.

    Mielenkiintoista olisi tietää, mitä käyttäjämäärää Martinlaakosen radalta odotettiin ja mikä oli todellin en käyttäjämäärä. Silläkin tavalla asia kiiinnostaa, että silloin 1975 osaksi asuin Martinlaakson lähellä (Hämenkylässä)ja myös heilastelin Martinlaaksossa asuvan tytön kanssa, joten kuljin M-junalla kohtalaisen paljon.

    Tuntui olleen suosittu ja tarpeellinen rata.

    Onko muuten Martinlakosn asema vihdoinkin peruskorjattu, vai pallottelevatko ratahallintokeskus ja Vandalian kaupunki edelleen asiaa toisilleen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 30.10.2012 kello 13:31

    Jari V: Täsmällisempää ennustetta en löytänyt tähän hätään, mutta jokerin kapasiteettiahan on kasvatettu useaan otteeseen kesken liikennöintikauden mm. apulinjalla, lisävuoroilla ja jopa tuplalähdöillä. Ainakaan ulospäin ei oikein vaikuta siltä, että toteutuneeseen matkustajamäärään olisi varauduttu.

    Näin on tehty ja linjan bussiversio antaa mahdollisuuden hoitaa ruuhkahuippuja tällaisilla tukitoimilla. Pitempää bussiakin on kokeiltu.

    Jo alun perin oli ilmeistä, että raideratkaisu on tehtävä, kun matkustajamäärät kasvavat yli 30000 matkustajan/d. Raidejokerin suunnittelu on pitkällä, mutta sitä suunnitellaan liian hitaaksi ja toteutetaan liian hitaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 30.10.2012 kello 13:39

    Markku af Heurlin: Mielenkiintoista olisi tietää, mitä käyttäjämäärää Martinlaakosen radalta odotettiin ja mikä oli todellin en käyttäjämäärä.

    Alkuvuosina matkustajamäärät olivat noin puolet ennalta arvioiduista. Junaliikenteessä tällainen ennakointivirhe ei ole kovin haitallinen, koska junapituudella tarjontaa voidaan säätää tarpeen mukaiseksi.

    Silloin kun investointi päätettiin, ei taidettu laskea kovin pilkulleen hyötykustannussuhteita. Aura sopi Saarisen kanssa jutun ja eikun menoksi.
    Kaupungit tarvisivat hyvää raakamaata kaupungin kasvulle ja junaliikenne kasvua kituliaalle lähijunaliikenteelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus