Seuraavat 400 000 Helsinkiläistä tuli painosta!

Kir­ja on oikein ilah­dut­ta­van näköi­nen kädessä. Ihana tunne.

Kir­jan juh­limisek­si jär­jestämme bileet
huomen­na torstaina 18.10. klo 19
rav­in­to­la Sil­tases­sa, Hämeen­tie 13.

Kaik­ki paikan­päälle! Kir­jaa on ostet­tavis­sa tilaisu­udessa hin­taan 5€.

 

Kir­jan voi lada­ta myös netistä tästä. Huo­matkaa, että tiedos­to on varsin kookas, 6,6 Mt.

Net­tiver­sion lataa­jil­ta toivomme vapaae­htoista viiden euron mak­sua kulu­jen peit­tämisek­si tilille FI44 1200 3500 3052 14 . Tilin omis­ta­ja on Otso Kivekäs.

Kir­jan paperiver­sio­ta voi myös tila­ta Suomeen pos­timyyn­nis­sä hin­taan 10 €/kpl.. Tilaami­nen tapah­tuu lähet­tämäl­lä otsikol­la PAMFLETTI tilausvi­estisi osoit­teeseen osmo@soininvaara.fi. Merk­itse viesti­in tek­sti riv­isi­ir­toi­neen seuraavasti:

Nimi
mah­dolli­nen c/o osoite
Katu­osoite
Postinu­mero ja ‑toimi­paik­ka
 

Lähetän vas­tauk­se­na tilinu­meron ja viitenu­meron. Kir­ja pan­naan posti­in, kun mak­su on saa­punut tilille.

105 vastausta artikkeliin “Seuraavat 400 000 Helsinkiläistä tuli painosta!”

  1. Tuo tek­stis­sä ole­va pdf-latauslink­ki ei muuten toimi:
    “Virhe 404 — sivua ei löy­dy! Sivu on siir­ret­ty tai sitä ei ole enää olemassa.”

  2. Hei! Tämä on vähän ruo­toinen onnit­telu, mut­ta kyl­lä se hyvältä mais­tuu, kun sen saa nieltyä.
    Lyhyesti.
    Pam­flet­tinne perus­tuu virheel­liseen kaupunkikäsitykseen.

    Ensin­näkään bule­vardis­oin­ti sinäl­lään ei vähen­nä lat­te-Helsinki­in suun­tau­tu­vaa liiken­net­tä, se vain hidas­taa sitä. Sisään­tuloväylät ovat sisään­tuloväyliä bule­vardeinakin. Paradok­saalis­es­ti liiken­neon­gel­ma lisään­tyy, se jakau­tuu puol­ta pidem­mälle aika­jak­solle, jos nopeudet pudote­taan 80:stä 40:een.
    Melu- ja päästöhai­tat lisään­tyvät, onnet­to­muude­tkin, jos eri­ta­so­ratkaisut pois­te­taan. Ääries­imerkkeinä vaikka­pa aamu­ru­uhkainen Meche­lininkatu kon­tra Vuotie, jon­ka ylitse lapsen voi laskea leikkipuis­toon kevyen liiken­teen sil­taa pitkin.
    Väylä itsessään ei tuo­ta liiken­net­tä, vaan se mitä sen päis­sä on.

    Sisään­tuloväylien var­sille pystyy sijoit­ta­maan kort­telei­ta vain muu­t­a­m­i­na frak­ment­teina, puhutaan kym­menistä tuhan­sista asukkaista, ei sadoista. Kansak­oulukadun joulupukkia ei kan­na­ta ihan kaikessa uskoa. Esim. Itäväylän bule­vardis­oin­ti edel­lyt­täisi metron tun­neloin­tia, se tuskin on rel­e­vant­tia täl­lä vuo­sisadal­la. Vuo­tien liiken­nejär­jestelmä valmis­tui kymme­nen vuot­ta sit­ten, se on tuskin ajet­tu sisään.
    Laut­tasaa­reen jotakin mah­tu­isi, samoin Mäkelänkadulle, ehkä jon­nekin muuallekin. Mis­tään kivi­jalka­kaup­pamiljööstä ei kuitenkaan kan­na­ta haaveil­la, yksi uusi talorivi ei sel­l­aista elätä.

    Toisek­seen pääkaupunkiseudun hajakeskitet­ty kaupunki­malli valit­ti­in tietois­es­ti 60-luvul­la Eliel Saarisen Suur-Helsinkivi­sion parhai­ta per­in­teitä nou­dat­taen. Sen jälkeiset yleiskaa­vat ovat johdon­mukaises­ti pyrki­neet samaan tavoit­teeseen, tosin radat ovat osit­tain muut­tuneet asfaltik­si. Hajakeski­tyspe­ri­aat­teen tarkoi­tus on kehit­tää tytärkaupungeista mah­dol­lisim­man omavaraisia, jol­loin cityyn suun­tau­tu­va liiken­netarve vähe­nee ihan luon­nol­lisen pois­tu­man kautta.
    Työ­paikkao­mavaraisu­us on kan­takaupungis­sa kait jotain 300%, Kon­tu­las­sa alle 10%. Tapi­olan-Otaniemen-Keilaniemen suu­ralueel­la on päästy jo viiteenkymme­neen, johtuneeko kun­tara­jas­ta. Itäkeskuk­ses­sa voisi pyrk­iä samaan.
    Bule­vardis­oin­ti ja keskit­tymi­nen liikaa kan­takaupunki­in uno­htaa lähiöre­ne­sanssin, ase­maseu­tu­jen tiivistämisen ja aluekeskus­to­jan elävöit­tämisen. Kun kumar­taa keskus­taan, pyl­listää lähiöön. 

    Asum­i­nen gen­eroi työ­paikko­ja ja työ­paikat asun­to­ja. Kaupun­ki voi myös oma­l­la tont­ti- ja elinkei­nop­o­li­ti­ikalla edis­tää aluekeskusten elin­voimaa. Kaikkien taito- ja tieto­työläis­ten ei tarvitse asua Punavuores­sa, jos heille jär­jestetään hal­paa star­tup­ti­laa Mel­lun­mäestä. Ksv:n voi hajakeskit­tää Kon­alaan, tavalli­nen ihmi­nen käy siel­lä ker­ran elämässään. Ja Raken­nusvi­ras­ton Rasti­laan. Jos­sain vai­heessa aluekeskus saavut­taa sel­l­aisen kri­it­tisen mas­san, jol­loin cityyn suun­tau­tu­va liikenne oikeasti vähenee.

    Elin­voimaiset ja omavaraiset tytärkaupun­git ovat myös luon­te­via lähidemokra­ti­ayk­sikköjä, johon asukkaat voivat samas­tua. Asu­tuk­sen lirut­ta­mi­nen väylien var­relle jät­täisi asukkaat epämääräiseen välitilaan.

    Pam­fletin lähteis­sä on mainit­tu ref­er­ens­seinä mm. Boston, New York ja Sin­ga­pore. Ne sijait­se­vat kuitenkin eri pla­nee­tal­la. Jos halu­aa suun­nitel­la Helsinki­in lisää kaupunkia 400 000 asukkaalle, hyllystä pitäisi löy­tyä myös sel­l­aisia nimikkeitä kuin Imhotep, Vit­ru­vius, Citte, Hilber­heimer, Speer, Mum­ford, Wrigt, Cor­bu, Fuller, Niemay­er, Alexan­der, Cher­mayef, Arhci­gram, Saari­nen, Meur­man, Kivi­nen, Kråk­ström, Maula, Murole, Män­ty, Hed­man etc., vain joitakin maini­tak­seni (Raja­järveä ei lue­ta joukkoon, rest in peace).
    Arkkite­htu­uria ei tarvitse kek­siä joka maanan­tai uudelleen. Kaupunki­mallia ei voi vai­h­taa kuin paitaa, aina kun uusi it-nört­tisukupolvi saa­puu kaupunkiin.

  3. Taival­lah­den kasarmi­alueesta oli jut­tua uusi­sis­sa. Alue on ollut joutokäytössä vuodes­ta 2003 ja alueen raken­nuk­set rapis­tu­vat vuosi vuodelta. Mitä kaupun­ki voisi tehdä nopeut­taak­seen alueen saamista käyt­töön? Voisiko alueen pakkol­u­nas­taa? Miten tuol­lainen joutomaa voidaan yleen­sä sal­lia kaupun­gin alueella?

  4. Sat­tui Rikhardinkadun kir­jas­tossa käy­dessä silmi­in SLL:n pääkaupunkiseudun yhdis­tys­ten yhteinen lehti, City­hu­uhka­ja. Siinä on esimerkik­si hyvin Van­taa­joen ongelmia kuvaa­va jut­tu, mut­ta sit­ten siinä hyökätään vah­vasti tiivistämistä vas­taan “Viherke­hän arvoa ei ymmärretä”-otsakkeen alla. 

    Ei siinä mitään, mut­ta jutus­sa SLL:n suo­jelu­asiantun­ti­ja kuvailee tule­vaisu­ut­ta, jos­sa kaavoit­ta­jat ja poli­itikot rak­en­ta­vat met­sät täy­teen ja luon­non­rauha katoaa. Kuitenkin sit­ten tiivistämi­nen on hänen mukaansa hömp­pää. Tätä logi­ikkaa minä en ymmär­rä tai sit­ten en ymmär­rä mitä tarkoite­taan tivistämisel­lä, tai sit­ten se luon­to jota SLL yrit­tää suo­jel­la, on jotakin muu­ta kuin mitä minä luon­tona ymmärrän. 

    Pitkin met­siä ole­vat asuinalueet automar­ket­tei­neen, ja niitä kaupunki­in yhdis­tävä ja met­sät pirsto­va tiev­erkko, ei minus­ta enää ole sel­l­aista luon­toa, joka on ihmis­ten käytössä. Eikä palvele ilmas­ton­suo­jelua tai laskeu­tu­mista järkevälle kulu­tus­ta­solle. Ei muuten myöskään nyky­is­ten helsinkiläis­ten työl­lisyyt­tä ja yri­tys­toim­intaa, jos saa olla raadol­lisen liike­taloudelli­nen. Sel­l­aista autoon perus­tu­vaa lev­iämistä sieltä on nyt min­un nähdäk­seni tulos­sa, jos tämä van­hanaikainen aja­tus tiivi­istä kaupungista ei kel­paa. Ei siis ihan sel­l­aista jota SLL:n luulisi ajavan. 

    Jos kaupungista tekee sel­l­aisen, ettei tee edes mieli lähteä tur­is­teer­aa­man aurinko­ran­noille lentäen tai kat­se­le­maan mui­ta kaupunke­ja, niin auto jää suurim­mak­si tek­i­jäk­si ilmas­ton suh­teen. Nyt auto estää sel­l­aisen kaupun­gin syn­tymisen, joka houkut­taisi jäämään ja kiertelemään omaa kaupunkia. Minä en toki mihinkään lennä, mut­ta eipä Helsinkiä nähdä myöskään päät­täjien paris­sa tur­is­tikaupunk­i­na, muuten kuin tuon ydinkeskus­tan tur­is­tikatiskan osalta. Tur­is­min tuo­maa vien­ti­t­u­loa pitäisi saa­da lev­iämään ympäri kaupunkia, mut­ta aika vähän siihen rak­en­tamisen laadun osalta panos­te­taan. Junay­hteys myös lah­den ali Euroop­paan, niin olisi­pa­han tur­is­teille mah­dol­lisu­us tul­la vähillä päästöil­lä ja työl­listää ihmisiä pois pahanteosta.

    Kun kat­se­lee van­ho­ja val­oku­via Helsingistä, niin aika moni täysin met­säi­nen alue on nyt har­vasti asut­tua, mut­ta kuitenkaan sitä vapaasti käytet­tävää luon­toa on hyvin vähän jäl­jel­lä. Keskus­puis­tokin oli pienelle miehelle suuri met­sä, mut­ta nyt alkaa tun­tua vain kapeal­ta läpikulkure­itiltä. Onko­han väestöske­naar­i­ot ihan samat kaikil­la? Kan­nat­taako myöskään levit­tää kaupunki­raken­net­ta har­vana yhä kauem­mak­si ja ajaa samal­la maaseudun elinkeino­ja kauem­mak­si, jos maaseudun bio­talous on osa tule­vaisu­ut­ta jos­sakin muodossa. 

    Jos sat­tuu lehti käsi­in, niin joku voisi tätäkin sol­mua koit­taa ava­ta ennen vaale­ja, kos­ka viestit ovat niin ristiriitaisia. 

    Myös tapaus San­ta­ham­i­na olisi kiin­nos­ta­va näin ennen vaale­ja. Armei­ja keskit­tää toim­into­jaan sinne, joten eräi­den pop­ulistien “ei betonilähiötä Santikseen”-slogan tun­tuu jotenkin oudol­ta. Moni kent­tätöitä siel­lä tehnyt biolo­gi on vetänyt herneen nenään jo rak­en­tamisen ehdot­tamis­es­ta, mut­ta eikö armei­ja omil­la päätök­sil­lään juuri ratkaissut asian? Jos saa muuten tiivis­tet­tyä niin hyvähän se on täl­läiset alueet uno­htaa, mut­ta halu­aisin muis­tut­taa eräitä biolo­ge­ja ja ympäristö­toimit­ta­jia, että jonkun muun san­tis tai meri-rasti­la menee kauem­pana asfaltin alle, jos kaik­ki tiivistämi­nen nähdään kiel­teis­es­ti. Motarien bule­vardis­oimi­nen nyt ei ainakaan luulisi ole­van huonom­pi, kuin met­sien rak­en­t­a­mi­nen. Onhan näitä muitakin tapo­ja tul­lut nyt paljon esi­in, joten mik­si men­nä met­sään, jos voi kas­vaa ja tiivis­tel­lä paikoil­laan? Todel­la type­r­ää, jos edes asukkaiden oma tiivistyskaa­va ei kel­paa Meri-Rastilassa. 

    Samas­sa lehdessä muuten valite­taan Öster­sun­domin kaavas­ta ja eilen oli tuo Espoon kaa­vatais­to esil­lä. Kum­mas­sakin sit­ten luon­to­jär­jestöt halu­a­vat vähen­tää kaavoitus­ta ja pitävät sitä liian raskaana. Tuol­la Särelän blo­gis­sa oli mainio kuva siitä, miten keskikaupun­gin tehokku­udel­la rak­en­taes­sa noitakaan aluei­ta ei olisi kukaan uhkaa­mas­sa, kun kaupun­gin rajat oli­si­vat ensim­mäisel­lä kehäl­lä. Onko siis kaupun­gin tivistämi­nen ja kas­vat­ta­mi­nen paikoil­laan huonom­pi asia, kuin jatku­va lev­iämi­nen uhkaa­maan uusia san­tik­sia ja öster­sun­dome­ja? Tämä keskustelu olisi muka­va nähdä käytävän poli­itikko­jen ja luon­to­jär­jestö­jen kesken julkises­ti, jol­loin kaik­ki puhuisi­vat ainakin samas­ta asi­as­ta ja samoil­la tule­vaisu­u­den skenaarioilla.

  5. Sep­po Honka­nen:
    Paradok­saalis­es­ti liiken­neon­gel­ma lisään­tyy, sejakau­tuu puol­ta pidem­mälle aika­jak­solle, jos nopeudet pudote­taan 80:stä 40:een.

    Tämä pitäisi paikkansa, jos liikenne vir­taisi vapaasti. Mut­ta kun ei vir­taa (suures­ta auto­jen määrästä johtuen), eri­tyis­es­ti ei moot­tori­tien päässä liiken­neval­ois­sa. Toisin sanoen liiken­nevir­ran keskinopeus on jo nyt vähänkin ruuhkaisem­paan aikaan alle tuon 80 km/h. Suurin liiken­nemäärä tun­nis­sa saavute­taan noin nopeudel­la 50–60 km/h.

    Sep­po Honka­nen:
    Toisek­seen pääkaupunkiseudun hajakeskitet­ty kaupunki­malli valit­ti­in tietois­es­ti 60-luvul­la Eliel Saarisen Suur-Helsinkivi­sion parhai­ta per­in­teitä nou­dat­taen. Sen jälkeiset yleiskaa­vat ovat johdon­mukaises­ti pyrki­neet samaan tavoit­teeseen, tosin radat ovat osit­tain muut­tuneet asfaltik­si. Hajakeski­tyspe­ri­aat­teen tarkoi­tus on kehit­tää tytärkaupungeista mah­dol­lisim­man omavaraisia, jol­loin cityyn suun­tau­tu­va liiken­netarve vähe­nee ihan luon­nol­lisen pois­tu­man kautta.
    Työ­paikkao­mavaraisu­us on kan­takaupungis­sa kait jotain 300%, Kon­tu­las­sa alle 10%.Tapiolan-Otaniemen-Keilaniemen suu­ralueel­la on päästy jo viiteenkymme­neen, johtuneeko kun­tara­jas­ta. Itäkeskuk­ses­sa voisi pyrk­iä samaan.
    Bule­vardis­oin­ti ja keskit­tymi­nen liikaa kan­takaupunki­in uno­htaa lähiöre­ne­sanssin, ase­maseu­tu­jen tiivistämisen ja aluekeskus­to­jan elävöit­tämisen. Kun kumar­taa keskus­taan, pyl­listää lähiöön. 

    Näk­isin tämän asian hie­man eri­lail­la kuin Sep­po Honka­nen. Lähiöissä/esikaupunkialueella on kyl­lä paikoin paljon palvelui­ta, mut­ta Helsin­gin ydinkeskus­tan tar­jon­taa yksit­täisessä lähiöis­sä ei kuitenkaan ole, joten sitä on lähdet­tävä hake­maan muual­ta. Ja kun asu­tus ja palve­lut ovat kasautu­mis­sa siel­lä tääl­lä, on usein hel­poin­ta men­nä autolla.

    Sen sijaan jos puo­let kan­takaupun­gin tar­jon­nas­ta on hyvien kävely‑, pyöräi­ly- ja joukkoli­iken­ney­hteyk­sien varas­sa, niin kyn­nys lähteä autoile­maan lie­nee edel­listä vai­h­toe­htoa pienem­pi. Kan­takaupun­gin laa­jen­t­a­mi­nen saat­taisi myös vähen­tää yhtä joukkoli­iken­teen peru­songel­maa Helsin­gin seudul­la, eli eri­tyis­es­ti säteit­täis­ten joukkoli­iken­ney­hteyk­sien ruuhka­pain­ot­teisu­ut­ta, kun kysyn­tä kas­vaa myös kan­takaupun­gin rajal­ta ulospäin. Keskus­tan suun­taan taas joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taa hoitaa sil­lä suurika­p­a­siteet­tisem­mal­la pin­tali­iken­nevä­li­neel­lä, eli raitioteillä.

    Minus­ta Esikaupunkien renes­sanssi ja kan­takaupun­gin laa­jen­t­a­mi­nen eivät ole toisen­sa pois­sulke­via asioi­ta, Kehä I:n sisäpuolel­la jopa toisi­aan täy­den­täviä, kun kan­takaupun­ki alka­isi ulot­tua ensim­mäisi­in lähiöi­hin. Kuitenkaan pilaa­mat­ta niiden lähiöi­den sisäosia ja ominaispiirteitä.

  6. Nakkiput­ka:

    Sep­po Honkanen:
    Paradok­saalis­es­ti liiken­neon­gel­ma lisään­tyy, sejakau­tuu puol­ta pidem­mälle aika­jak­solle, jos nopeudet pudote­taan 80:stä 40:een.

    Tämä pitäisi paikkansa, jos liikenne vir­taisi vapaasti. Mut­ta kun ei vir­taa (suures­ta auto­jen määrästä johtuen), eri­tyis­es­ti ei moot­tori­tien päässä liiken­neval­ois­sa. Toisin sanoen liiken­nevir­ran keskinopeus on jo nyt vähänkin ruuhkaisem­paan aikaan alle tuon 80 km/h. Suurin liiken­nemäärä tun­nis­sa saavute­taan noin nopeudel­la 50–60 km/h.

    Itse asi­as­sa väl­i­tyskyky on eri sen takia, että isom­mas­sa nopeudessa auto­jen välit kas­va­vat isom­mik­si. Moot­tori­tiel­lä opti­mi on vähän isom­mas­sa nopeudessa, mut­ta karkeasti arvioiden 40 km/h ja 80 km/h nopeuk­sil­la tietä pitkin pääsee kulke­maan ihan yhtä paljon auto­ja aikayk­sikössä (esim. tunnissa).

  7. Ville: Itse asi­as­sa väl­i­tyskyky on eri sen takia, että isom­mas­sa nopeudessa auto­jen välit kas­va­vat isom­mik­si. Moot­tori­tiel­lä opti­mi on vähän isom­mas­sa nopeudessa, mut­ta karkeasti arvioiden 40 km/h ja 80 km/h nopeuk­sil­la tietä pitkin pääsee kulke­maan ihan yhtä paljon auto­ja aikayk­sikössä (esim. tunnissa).

    Nyky­isil­lä väylil­lä, jos­sa nopeus on tyyp­il­lis­es­ti 80 km/h, ei ole tasoristeyk­siä. Bule­vardil­la niitä olisi muu­ta­man sadan metrin välein, liiken­neval­ot, jalankulku…Onkohan väl­i­tyskyky ihan samaa luokkaa?

  8. Sep­po Honka­nen: Nyky­isil­lä väylil­lä, jos­sa nopeus on tyyp­il­lis­es­ti 80 km/h, ei ole tasoristeyk­siä. Bule­vardil­la niitä olisi muu­ta­man sadan metrin välein, liiken­neval­ot, jalankulku…Onkohan väl­i­tyskyky ihan samaa luokkaa?

    Kyse oli siitä miten paljon liiken­net­tä parhaim­mil­laan voi kulkea väyläl­lä. Ruuh­ka-aikaan on ihan sama seisooko liikenne moot­tori­tiel­lä vai bule­vardil­la. Ei ole ikauhean so ero siinä, onko yhdet val­ot ja mon­en kilo­metrin jono vai kymmenet val­ot jois­sa jokaises­sa sata metriä jonoa.
    Bule­vardis­oin­ti ja liiken­teen suju­vu­us ovat eril­lisiä asioi­ta. Suju­vu­ut­ta lisäisi esim. ruuhka­mak­su, bule­vardis­oin­nil­la saadaan laa­jen­net­tua kaupunkia.

  9. Ville: Ruuh­ka-aikaan on ihan sama seisooko liikenne moot­tori­tiel­lä vai bule­vardil­la. Ei ole ikauhean so ero siinä, onko yhdet val­ot ja mon­en kilo­metrin jono vai kymmenet val­ot jois­sa jokaises­sa sata metriä jonoa.

    Ruuh­ka-aikaan ehkä noin mut­ta ruuhkali­iken­teen osu­us koko liiken­teestä voi olla yllät­tävänkin pieni, esim. luokkaa 30%. Täyt­tä toki tulee, het­kek­si, kun 30% vrk-liiken­teestä tun­kee väylälle tun­nin parin aikana.

    Liiken­teen sivu­vaiku­tusten kannal­ta ei-niin-ruuhkaisel­la 70%:lla on suuri merk­i­tys. Sil­loin on ihan eri asia päästä aja­maan suo­raan niihin yksi­in val­oi­hin väylän päässä kuin pysähdel­lä 100 m välein valoihin. 

    Yleisem­minkin olen sitä mieltä, että liiken­nesu­un­nit­telus­sa tui­jote­taan liiak­si “mitoit­tavaa huip­putun­tia”. Jot­ta liikenne olisi ekol­o­gista, pitäisi kyetä vas­taa­maan kysyn­tään hyvin laa­jois­sa rajoissa.

    Henkilöau­ton etu­na on, että sen täyt­töaste on vähim­mil­läänkin 20%. Esim. bus­sis­sa tämä vas­taa n. tusi­naa matkus­ta­jaa. Ei ole kovin harv­inaista nähdä tätä tyh­jem­pää bus­sia painele­mas­sa kilo­metrikau­pal­la pitkin Espoota.

  10. Henkilöau­ton etu­na on, että sen täyt­töaste on vähim­mil­läänkin 20%. Esim. bus­sis­sa tämä vas­taa n. tusi­naa matkus­ta­jaa. Ei ole kovin harv­inaista nähdä tätä tyh­jem­pää bus­sia painele­mas­sa kilo­metrikau­pal­la pitkin Espoota.

    Hei kamoon. Samal­la logi­ikalla moot­toripyörä on yliv­er­taisin kulkuneu­vo, sil­lä täyt­töaste on aina 100 %, joskus 200 %!

  11. Sep­po Honka­nen:
    Ensin­näkään bule­vardis­oin­ti sinäl­lään ei vähen­nä lat­te-Helsinki­in suun­tau­tu­vaa liiken­net­tä, se vain hidas­taa sitä. 

    Tämä olisi val­lan mainio asia ja edis­täisi samal­la sitä, mikä mon­es­sa hyvässä kaupungis­sa jo toimii, eli julki­nen liikenne on pait­si nopein myös ain­oa järkevä tapa liikkua, kun tilaa vievät autoil­i­jat saa­vat seistä ruuhkas­sa. Lisäk­si hitaam­mat nopeudet syövät muutenkin vähem­män kaupunki­ti­laa motari­in ver­rat­tuna pienem­pi­en tur­va­mar­gin­aalien ja pienem­pi­en risteysten takia. Mut­ta kuten tääl­lä jo ker­rot­ti­inkin, bule­vardipätkäl­lä ei ole olen­nais­es­ti alhaisem­pi nopeus kuin tuol­laisel­la kaupunki­mo­tar­il­la nykyisinkään.

    Nopeut­ta rajoit­taa lop­pupään väl­i­tyskyky eli paljonko auto­ja pääsee kan­takaupun­gin katu­verkkoon (jos­ta ne kään­tyvät eri suun­ti­in ja liiken­nevir­ta hajau­tuu), joko liiken­neval­o­jen tai luon­nol­lis­ten ruuhkau­tu­mien rajoit­ta­mana, ja sik­si motar­il­la madel­laan 10–50km/h nopeut­ta ennen kaupunkia. Tuusu­lan­väylän viimeis­ten kilo­me­trien matkalla keskinopeus lie­nee arvi­ol­ta suun­nilleen sama kuin Mäkelänkadulla.

  12. espoolainen autoil­i­ja:
    Henkilöau­ton etu­na on, että sen täyt­töaste on vähim­mil­läänkin 20%. Esim. bus­sis­sa tämä vas­taa n. tusi­naa matkus­ta­jaa. Ei ole kovin harv­inaista nähdä tätä tyh­jem­pää bus­sia painele­mas­sa kilo­metrikau­pal­la pitkin Espoota. 

    Vähänkin isom­mas­sa nopeudessa bus­si ja henkilöau­to vievät liiken­nevir­ras­sa suun­nilleen saman ver­ran tilaa, kos­ka olen­naista on auto­jen väli­nen etäisyys eikä auto­jen oma pitu­us. Tässä mielessä bus­sil­la on tilankäytöl­lis­es­ti tehokas­ta kul­jet­taa pienem­pääkin matkus­ta­jamäärää. Asial­la on tietenkin merk­i­tys­tä lähin­nä siel­lä, mis­sä liiken­net­tä on paljon. Ekol­o­giselta kannal­ta on merk­i­tys­tä myös sil­lä, mon­tako ihmistä yksi kulkuneu­vo päivän aikana kuljettaa.

  13. Täs­mensin vielä kom­ment­tiani pam­fletis­tanne. Siitä tuli sen ver­ran pitkä, että lai­tan sen kahdessa osassa.
    Ei siis ruuhka­mak­sut vielä mitään. Vihreät halu­a­vat lisäk­si ”bule­vardis­oi­da” Län­si- ja Itäväylän, Hämeen­lin­nan­väylän ja kaik­ki muutkin sisään­tuloväylät Kehä I:n sisäpuolel­la saadak­seen ”lisää kan­takaupunkia” Helsinki­in, kuten hei­dän vaal­is­lo­ganin­sa kuuluu.

    Tarkastel­laan­pa lähemmin.
    Ensinnäkin:
    Bule­vardis­oin­ti ei sinäl­lään mitenkään vähen­nä lat­te-Helsinki­in suun­tau­tu­vaa liiken­net­tä, se vain hidas­taa sitä. Sisään­tuloväylät ovat sisään­tuloväyliä bule­vardeinakin. Paradok­saalis­es­ti liiken­teen hai­tat lisään­tyvät, kun nopeudet pudote­taan 80:stä 40:een. Melu ja päästöhai­tat jakau­tu­isi­vat puol­ta pidem­mälle ajan­jak­solle, kadun­var­ren ikkunoi­ta ei voisi ava­ta mon­een tun­ti­in. Eri­ta­soli­it­tymien sijaan tulisi liiken­neval­o­ja parin sadan metrin välein, myös onnet­to­muudet lisääntyisivät.

    Jos Län­siväylä Laut­tasaa­res­sa ”bule­vardis­oidaan”, aamu­ru­uh­ka jumut­taisi Laut­tasaaren sil­lan sijas­ta keskel­lä asu­tus­ta ja jono ulot­tuisi Espooseen asti. Kauhues­imerk­ki löy­tyy cityvihrei­den ihan­neb­ule­vardil­ta, Mechelininkadulta.

    Toisek­seen:
    Bule­vardis­oin­nil­la ei Helsin­gin tont­tip­u­laa ratkaista. Sisään­tuloväylien var­sille pysty­isi luon­tev­asti sijoit­ta­maan vain muu­tamia kym­meniä tuhan­sia asukkai­ta, ei sato­ja tuhan­sia, kuten pam­fletis­sa haaveil­laan. Esim. Itäväylän ”bule­vardis­oin­ti” edel­lyt­täisi metron viemistä tun­neli­in. Vain 30 vuot­ta sit­ten raken­net­tu hyvin toimi­va liiken­nejär­jestelmä joudut­taisi­in rak­en­ta­maan kokon­aan uudelleen, se olisi verovaro­jen holti­ton­ta tuhlausta. 

    Mitään cityvihrei­den haaveile­maa kivi­jalka­kaup­pamiljöötäkään ei ”bule­var­di­en” var­sille syn­ty­isi, yksi uusi talorivi ei sel­l­aista elätä.

    Kaiken­laisia ville­jä uto­pi­oi­ta voi vapaas­sa maas­sa heit­el­lä ja painaa paper­illekin. Vakavak­si asia kuitenkin muut­tuu, jos alkaa uskoa haaveisi­in­sa ja esit­telee niitä tote­na viral­li­sis­sa yhteyk­sis­sä. Illu­u­sio alkaa muut­tua deluusioksi.

    Näin kävi yhdelle pam­fletin kir­joit­ta­jista, Mikko Särelälle, kun Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta käsit­teli Vuosaaren Meri-Rasti­lan osayleiskaavaa. Särkelä esit­ti Vuo­tien siirtämistä 1,5 kilo­metriä (!) pitkälle sil­lallemetro­radan päälle ”bule­vardik­si”, näin hänen mielestään valmis­tu­isi edullista raken­nus­maa­ta muu­ta­malle tuhan­nelle asukkaalle.
    Jär­ki sen­tään voit­ti ja lau­takun­ta tyr­mäsi ehdo­tuk­sen demarei­den ja kokoomuk­sen äänin.

    Väylä itsessään ei tuo­ta liiken­net­tä, vaan se mitä sen päis­sä on. Keskus­taan suun­tau­tu­vaa aamu­ru­uhkaa vähen­tää tehokkaim­min se, että aluekeskuk­si­in ja lähiöi­hin luo­daan enem­män palvelu­ja ja työpaikkoja. 

    Tästä pam­fletis­sa ei puhuta mitään. Bule­vardi­hu­umas­saan cityvihreät kir­joit­ta­jat uno­hta­vat kokon­aan lähiöre­ne­sanssin, raideli­iken­teen ase­maseu­tu­jen tiivistämisen ja aluekeskus­to­jen elävöit­tämisen. Kun kumar­taa kan­takaupunki­in, pyl­listää lähiöön. 

    Pam­fletin painet­tu ver­sio toimii itä-helsinkiläisen uima­hallin saunas­sa parhait­en peflettinä.

    1. Sep­po Honkanen.
      Vielä tänä syksynä valmis­tunee selvi­tys siitä, mitä moot­toritei­den bule­vardis­oin­ti merk­it­sisi. Tietysti moot­tori­ti­etäå ajavien mat­ka-aika pitenisi min­uutin tai pari, mut­ta vas­taavasti niiden kym­me­nien t5uhansien mat­ka lyhenisi kym­meniä min­u­ut­te­ja, jot­ka tään ansioista saisiv­fat asun­non lähempää.
      Län­siväylä osalta väl­i­tyskykyä ei säätele kaisto­jen määrä län­siväyläl­lä vaan se, kuin­ka paljon Helsin­gin katu­verkko vetää. Liiken­nesu­un­nit­teli­jat sään­nöstelevät nyt katu­verkkoon pää­sevää liiken­net­tä liiken­nevcaloil­la. Jos moot­tori­tie päät­ty­isi Espoon rajal­la, jono säädeltäisi­in tietysti liiken­neval­oil­la sinne Espoon puolelle. Läpi mene3vän liiken­teen määrä pysy­isi samana, kosk asitä edelleenkin rajoit­taa se, paljonko Helsin­gin katu­verkko vetää.

  14. Sep­po Honka­nen:
    Toisek­seen pääkaupunkiseudun hajakeskitet­ty kaupunki­malli valit­ti­in tietois­es­ti 60-luvul­la Eliel Saarisen Suur-Helsinkivi­sion parhai­ta per­in­teitä noudattaen. 

    Asi­a­han on täysin päin vas­toin. 60-luvul­la tehti­in tietois­es­ti merkit­tävä poikkea­ma Eliel Saarisen Suur-Helsinkivi­sioon, jon­ka jälk­iä nykyään yritetään paikkailla. 

    Ei tarvitse kat­soa kuin Munkkiniemeä ja Munkkivuor­ta nykyään ja ver­ra­ta sitä Eliel Saarisen visioon alueesta, niin ymmärtää hel­posti, minkälainen virhe toisen maail­man­so­dan jäl­keen tehtiin. 

    http://goo.gl/maps/GkMKM ja http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1d/Munksnas-haga_jfr.jpg. Jälkim­mäis­es­tä havain­neku­va vähem­män kart­toi­hin tot­tuneille vaik­ka täältä: http://uppslag.kaapeli.fi/pub/Uppslagsverket/SaarinenEliel/Saarinen_Munkkiniemi-Haaga.jpg

    Lisäk­si tämä moot­toritei­den kaduik­si muut­ta­mi­nen tuo nimeno­maan kaupun­gin palve­lut nyky­is­ten lähiöi­den lähelle. Esimerkik­si Pih­la­jamäen, Pih­la­jis­ton ja Viikin luon­nolli­nen keskus­ta on keskel­lä Lah­den­väylää. Jos siihen raken­netaan tiivistä kaupunkia, on noil­la lähiöi­den asukkail­la hyvät palve­lut lyhyel­lä kävely/pyöräily/joukkoliikenteen etäisyydellä.

  15. Yksi asia min­ua ihme­tyt­tää kovin. Kun­tali­itospuhei­ta perustel­laan sil­lä, että nykyi­nen kun­tarakenne on hevoskär­rya­jal­ta eikä sovi nykyiseen autoyhteiskuntaan.

    Sit­ten taasen samaan aikaan vaa­di­taan auto­ja pois, joka kai sit­ten pois­taa tämän perustelun poh­jan kokon­aan pois.

  16. Jor­ma:
    Yksi asia min­ua ihme­tyt­tää kovin. Kun­tali­itospuhei­ta perustel­laan sil­lä, että nykyi­nen kun­tarakenne on hevoskär­rya­jal­ta eikä sovi nykyiseen autoyhteiskuntaan.

    Sit­ten taasen samaan aikaan vaa­di­taan auto­ja pois, joka kai sit­ten pois­taa tämän perustelun poh­jan kokon­aan pois.

    Niin siis kuka on vaat­in­ut palu­u­ta hevoskär­ry­jen käyttöön?

  17. Itsel­läni on tähän sup­pea mut­ta tehokas ratkaisu kesku­tan osalta: muute­taan etelä- ja pohjois­es­pla­di kävelykaduiksi.

    Tämä pysäyt­täisi läpi­a­joli­iken­teen keskus­tan kaut­ta ja mah­dol­lis­taisi suuren kävelyalueen keskustassa.

    Aika sit­ten näyt­täisi, että oliko päätös fik­su vai ei, mut­ta keskus­tan pitäisi olla rauhoitet­tu autoista.

    Nykyään liiken­nesu­un­nit­telijoil­la ja vihreil­lä pam­fletin kir­joit­ta­jil­la on sama sokea piste: auto­ja halu­taan rajoit­taa keskus­tas­sa, mut­ta samal­la kaup­pa halu­taan keskit­tää keskus­taan. Fik­sumpaa olisi rauhoit­taa keskus­ta autoista ja keskit­tää kaup­pa kehäteille. Tämä on oikea tule­vaisu­u­den visio. Mut­ta har­vat sen vielä kykenevät näkemään.

  18. Jor­ma: Yksi asia min­ua ihme­tyt­tää kovin. Kun­tali­itospuhei­ta perustel­laan sil­lä, että nykyi­nen kun­tarakenne on hevoskär­rya­jal­ta eikä sovi nykyiseen autoyhteiskuntaan.

    Sit­ten taasen samaan aikaan vaa­di­taan auto­ja pois, joka kai sit­ten pois­taa tämän perustelun poh­jan kokon­aan pois.

    Iskit naulankan­taan, tai sanois­inko astu­it hevon­paskaan. Virk­istävin puheen­vuoro kun­tau­ud­is­tuk­ses­ta vuosikausiin!

  19. Tässä yksi vink­ki Osmolle ja muille kaupunki­rak­en­teen tiivistäjille:
    “http://en.wikipedia.org/wiki/Capsule_hotel”.

    Joku voisi ehkä laskea paljonko maap­in­ta-alaa näitä kapseli­hotelle­ja varten tarvit­taisi­in, jot­ta niihin saataisi­in mah­tu­maan nuo kai­vatut(???) 400 000 lisäasukasta. 

    Osa uusista (jopa van­hois­takaan) kaupunki­lai­sista ei arvos­ta tieltään rai­vat­tavaa lähilu­on­toa. Heille voi olla tärkeämpi esim. kaupun­gin tar­joa­ma iltaelämä, jos­ta palau­tu­miseen Japanis­sakin kapseli­hotelle­ja myös osin ilmeis­es­ti käytetään. Kapseli­hotel­li­mainen asum­i­nen olisi ehkä myös oivalli­nen keino säästää sitä vähää kaupunkilu­on­toa, joka meil­lä vielä on! Viimek­si­maini­tut alueet ovat kaupunki­laisillekin erit­täin tärkeitä. Har­va meistä Helsin­gin asukkaista on koskaan esim. jon­nekin Koi­järvelle eksynyt, mut­ta Hels­ingn lähilu­on­nos­ta, ulkoilu- ja virk­istysalueista voimme toiv­ot­tavasti naut­tia jatkos­sakin, jos ei päivit­täin, niin ainakin edes viikon­lop­puisin (Huom! ilman auto- tai joukkoliikenneyhteyksiä).

    Uskoisin, että 400 000 hen­gelle raken­net­tu­jen kapseli­hotel­lien (N kpl) tilan­tarve olisi huo­mat­ta­van pieni, ainakin suh­teutet­tuna esim. metroase­malähiö Kulosaaren asukastiheyteen.

    Oma lukun­sa olisi ao. raken­nusten sijoi­tus. Oli­si­vatko Kalasa­ta­maan ja Pasi­laan tulos­sa ole­vat tor­ni­talot, tai ehkä mieluiten Helsin­gin ydinkeskus­ta, oival­lisia sijoi­tu­s­paikko­ja tälle ongel­man­ratkaisua­jatuk­selle? Voi olla, että sitä korkei­den tor­ni­talo­jen sijaan soveltaen riit­täisi Helsin­gin kaupunkiku­vaan huo­mat­tavasti parem­min sopi­va mata­lampikin rakentaminen.

    Kapseli­hotel­lit ydinkeskus­tas­sa, rautatieasemien tai metron itäisen lin­jan var­rel­la ole­vien asemien vier­essä) taitaisi­vat toimia parhait­en. Riit­tävän pitkil­lä metroasemil­la ei tilanne pää­sisi ainakaan yhtä nopeasti kehit­tymään Japanin mallin kaltaisek­si (ks.: “http://www.youtube.com/watch?v=0MepDaRRBP0”. Ovatko muuten nuo videok­lipis­sä näkyvät virka­pukuiset henkilöt Osmon hen­gen­heimo­lais­ten, kaupunki­rak­en­teen tiivistäjien, unel­ma-ammat­tis­sa?). Län­simetron var­relle raken­net­tavil­la lyhyem­mil­lä metroasemil­la moinen ruuhkau­tu­misen vaara olisi taa­tusti suurempi. 

    Mielestäni esimerkik­si Meche­lininkadun tai Runeberginkadun var­ren talot eivät ole mitään ihan­nea­suin­paikko­ja, kuten eivät mitkään muutkaan katukuilut (esim. Laivan­varus­ta­jankadun talot Ullan­lin­nas­sa), ellei har­ras­tuk­se­na sit­ten satu ole­maan vastapäisen talon fasadin jatku­va ihailu tai siinä asu­vien naa­purei­den elämän seuraaminen.
    Mik­si ihmeessä talo­ja tämänkaltaista asum­ista varten halu­taan vielä lisää?

    Ennen Osmon ja kump­panei­den pam­flet­tia sat­u­in luke­maan v. Hertzenin “Kote­ja vai kasarme­ja lap­sillemme?”. Suosit­te­len myös siihen tutus­tu­mista kaikille lämpimästi, kuten myös W. Mor­ris’in “Huomis­päivän uutisia”! Valitet­tavasti nykyi­nen uud­is­raken­nus­toim­inta pyrkii vain mak­si­moimaan edun­saa­jien voitot, usein monien muiden sidos­ryh­mien kus­tan­nuk­sel­la. Liika tiivistämi­nen ei ole mielestäni hyvä ajatus.

    Kos­ka kaik­ki eivät halua asua tiivi­isti (tai väljästi), tulisi eri vai­h­toe­hto­ja olla tar­jol­la kaikille! Liian tiivis rak­en­t­a­mi­nen voi pila­ta asuinalueen viihty­isyy­den, lähilu­on­non ja jopa alueelle omi­naiset, avoimet julkiset maise­mat. Myös kulku­väylät ja niiltä avau­tu­vat maise­mat voivat olla arvokkai­ta (ja usein ovatkin). Mik­si Vihreät tun­tu­vat ole­van valmi­ita uhraa­maan nämä kaik­ki (maise­malli­nen avaru­us, asuinaluei­den lähilu­on­to ja viihty­isyys, jopa veneilyn/veneilijöiden tarvit­se­mat alueet) nyky­isiltä kaupunki­laisil­ta kaupungis­samme? En yhtään ihmettele puolueen (Vihreät) kan­natuk­sen alamäkeä, jos se on valmis näistä monien kaupunki­lais­ten tärkeistä arvoista tinkimään.

  20. åke: Nykyään liiken­nesu­un­nit­telijoil­la ja vihreil­lä pam­fletin kir­joit­ta­jil­la on sama sokea piste: auto­ja halu­taan rajoit­taa keskus­tas­sa, mut­ta samal­la kaup­pa halu­taan keskit­tää keskus­taan. Fik­sumpaa olisi rauhoit­taa keskus­ta autoista ja keskit­tää kaup­pa kehäteille.

    Kau­pan keskit­tämi­nen keskus­taan näyt­tää todel­lakin olleen keskus­ta­su­un­nit­telun punainen lan­ka, ja se on tuot­tanut oikein kelvol­lista käve­lymit­takaavaista kaupunkia Sähkö­ta­lo-Portha­nia ‑välille.

    Kivi­jalka­myymälöi­den keskit­tymistä ei voi eikä ole eri­tyisem­min syytä vält­tää. Parem­mas­sa ilmas­tossa myymälät keskit­tyvät usein kävelyalueik­si tai jae­tuk­si tilak­si muut­tuvien kaup­pakatu­jen var­sille, meil­lä sisäti­lat ovat kat­ta­mat­tomaan kadun­var­teen ver­rat­tuna ylivoimaisia suurim­man osan vuot­ta. Kaup­pakeskusten ide­ol­o­gisen vas­tus­tamisen sijaan kan­nat­taisi niihin pyrk­iä varmis­ta­maan kun­nolli­nen julki­nen liikenne. Tähän ei vaan tun­nu ole­van kun­nil­la insen­ti­iviä kun rahat lom­miloiden, jum­bo­jen ja idea­parkien liiken­nein­fraan tule­vat val­tion budjetista.

    Kehä III on luon­te­va paik­ka kau­palle sil­loin kun sil­lä tarkoite­taan logis­ti­ikkaa. Kuvit­telisin että suurin osa net­tikau­pas­ta kul­kee kehä III ja/tai maali­iken­nekeskuk­sen kaut­ta joka tapauk­ses­sa, ja isot keskus­varas­tot ovat joko kehä III tasol­la tai vielä kauem­pana. Sitä en ymmär­rä mik­si min­un pitäisi matkus­taa roinan perässä jon­nekin kehille saakka.

  21. Simo Mele­nius: Tuusu­lan­väylän viimeis­ten kilo­me­trien matkalla keskinopeus lie­nee arvi­ol­ta suun­nilleen sama kuin Mäkelänkadulla.

    Tämä kuitenkin pitää paikkansa vain niiltä osin, kun liiken­net­tä ei lipeä sivu­un nykyjär­jestelyssä ennen moot­tori­tien päät­tymistä niiden viimeis­ten kilo­me­trien matkalla.

    Käytän­nössä Laut­tasaaren bule­vardis­oin­ti pienen­tää Län­siväylän kap­a­siteet­tia Espoon ja Helsin­gin rajal­la huo­mat­tavasti, kos­ka merkit­tävä osa liiken­teestä menee Laut­tasaa­reen ja Ruo­ho­lah­teen. Katu­verkko siis ottaa auto­ja vas­taan mon­es­sa pisteessä.

    Sama kos­kee Lah­den­väylää ja Koske­lan liit­tymää, Tuusu­lan­väylää ja Met­sälän liit­tymää, Tam­pereen­väylää ja Met­sälän­tien liit­tymää. Sen sijaan Turun­väyläl­lä ei tai­da olla liit­tymiä Kehä I:n itäpuolel­la, joten sen bule­vardis­oin­ti ei vaikut­taisi olen­nais­es­ti väylän vetokykyyn, jos bule­vardili­iken­neval­ot sal­li­vat saman automäärän kuin Huopalah­den­tien liittymä.

    Ylläol­e­va on sit­ten lähin­nä näp­pitun­tu­mal­la kir­joitet­tua. Olen joskus laskenut Län­siväylän osalta laskel­man läpi, ja sen mukaan Koivusaaren kohdal­ta on hyvin vaikea saa­da bule­var­di­na niin paljon auto­ja läpi kuin mitä sieltä nyt menee. Liiken­nevir­taa seu­raa­mal­la näyt­täisi siltä, että sama tois­tuu pääosin muil­lakin sisääntuloteillä.

    Mut­ta numeroil­la­han tämä on osoitet­tavis­sa. Liiken­neval­o­jen läpäisy tun­netaan, tei­den nykyiset liiken­nemäärät tun­netaan. Jos nykyi­nen liiken­nemäärä ajatel­lun bule­vardin matkalla ylit­tää bule­vardin vetokyvyn, bule­var­di rajoit­taa liiken­net­tä, muuten ei.

    Muis­taak­seni Län­siväylästä tehty bule­vardis­oin­ti­tutkiel­makin tote­si saman, mut­ta siinä todet­ti­in metron vähen­tävän liiken­nemääräiä niin paljon, että hom­ma toimii silti.

    Lisäk­si bule­var­di hidas­taa liiken­net­tä hil­jaiseen aikaan ratkais­us­ta riip­puen vähän tai paljon.

    Korostan sitä, etten vas­tus­ta bule­vardis­oin­tia. Se voi olla kokon­aisu­u­den kannal­ta fik­suin ratkaisu mon­es­sa tapauk­ses­sa. En kuitenkaan ihan suo­raan usko, etteikö sil­lä olisi ihan merkit­täviä vaiku­tuk­sia liikenteeseen.

    Eikä se bule­var­di mikään kovin viihty­isä silti ole. Jos tiel­lä on 2+2 kaistaa ja seiso­va jono (tai 1+1+1+1 kaistaa, jois­sa kak­si vauhdikas­ta bus­sikaistaa ja kak­si seiso­vaa jonoa), niin se ei ole viihty­isä ympäristö, jota reunus­taa jono kivo­ja lattepaikkoja.

  22. Osmo Soin­in­vaara:
    Val­tion kiin­teistö­toimen käytän­töjä ei kukaan voi ymmärtää. 

    Jep, mut­ta kum­mallisen käytön syy on selvil­lä. Kiin­teistö­jen keskit­tämi­nen Senaatille oli virhe. Val­ti­ol­la on (ml. yliopis­tot, jot­ka oli­vat tuol­loin val­ti­ol­la) paljon arvokkai­ta toim­into­ja, joiden taloudelli­nen arvot­ta­mi­nen ei ole mah­dol­lista. Mm. ruot­salaiset varoit­ti­vat virheestä jo ennakkoon, mut­ta tääl­lä ei uskottu. 😉

    Nythän Senaat­tia ollaan onnek­si käytän­nössä purka­mas­sa ja täl­lä vauhdil­la lop­ut voidaan saneer­a­ta ja liit­tää muu­ta­man vuo­den pästä Puo­lus­tusvoimi­in kaikkien muiden käyt­täjien paet­tua konkurssipesästä. 🙂

    Pahin ongel­ma oli ehkä yliopis­to­jen kiin­teistö­jen kanssa, joka toiv­ot­tavasti on nyt saatu kun­toon, kun Senaat­ti saati­in osin välistä suh­muroimas­ta. Esimerkik­si Helsin­gin yliopis­to tosin tarvit­see kiin­teistökan­nan ter­ve­hdyt­tämisek­si reip­paasti raaka­maa­ta vielä keskus­tas­ta. Keskus­takam­pus vaatii toimi­ak­seen paljon lisää asun­toloi­ta, kos­ka alku­peräiseen toim­inta-ajatuk­seen kuu­lunei­ta alivuokralaisas­un­to­ja ei enää ole. Kar­tal­ta kat­soen Kaisaniemen puis­ton rak­en­t­a­mi­nen on järkevin vaihtoehto.

    Saman laisia ongelmia kuin yliopis­toil­la ja Puo­lus­tusvoimil­la on myös muil­la yhteiskun­nal­lisil­la toimin­noil­la, joiden taloudel­lista arvoa vaikea määritel­lä. Kun kat­so­taan lyhyt­näköis­es­ti, on viras­to­jen siirtämi­nen pois Helsingistä var­masti taloudel­lis­es­ti järkevää. Siir­ron moninker­tais­ta­mat virkami­esten matkus­tusku­lut tulisi ottaa vain huomioon kehyk­sis­sä, jos siir­retään jotain Sinäjoelle, Mikke­li­in tai Joen­su­uhun. 😀 Hallinto mak­saa, hallinto mak­saa paljon, jos se ei sijaitse spårapysäkin varrella.

  23. Osmo Soin­in­vaara: Jos moot­tori­tie päät­ty­isi Espoon rajal­la, jono säädeltäisi­in tietysti liiken­neval­oil­la sinne Espoon puolelle. Läpi mene3vän liiken­teen määrä pysy­isi samana, kosk asitä edelleenkin rajoit­taa se, paljonko Helsin­gin katu­verkko vetää.

    Mut­ta monikokaistainen pitäisi tien olla, jot­ta liiken­neval­oista menisi läpi se kaik­ki automäärä, jon­ka Laut­tasaari + Ruo­ho­lahti + Meche­lininkatu + Porkkalankatu vetävät nykyisel­lään? Laut­tasaa­reen lännestä tulee ruuhkas­sa noin 4200 autoa tun­nis­sa, joista häviää sivuille noin neljännes. Mikään kovin kodikkaan levyi­nen bule­var­di, edes se 2 x (2+1) ei vedä liiken­neval­oil­la tuo­ta määrää.

    Mut­ta ehkä nyt juok­semme ympyrää, kos­ka Län­siväylän osalta asi­aa on käsitel­ty mon­es­ta kul­mas­ta ja kat­tavasti viit­teit­ten kera eräässä blo­gis­sa.

  24. Osmo Soin­in­vaara: Vielä tänä syksynä valmis­tunee selvi­tys siitä, mitä moot­toritei­den bule­vardis­oin­ti merkitsisi. 

    Hienoa! Kuka tuo­ta on tekemässä? KSV?

  25. Sym­pa-Ville ?: Mielestäni esimerkik­si Meche­lininkadun tai Runeberginkadun var­ren talot eivät ole mitään ihan­nea­suin­paikko­ja, kuten eivät mitkään muutkaan katukuilut (esim. Laivan­varus­ta­jankadun talot Ullan­lin­nas­sa), ellei har­ras­tuk­se­na sit­ten satu ole­maan vastapäisen talon fasadin jatku­va ihailu tai siinä asu­vien naa­purei­den elämän seuraaminen.
    Mik­si ihmeessä talo­ja tämänkaltaista asum­ista varten halu­taan vielä lisää?

    Mon­et ihmiset silti mak­sa­vat korkei­ta hin­to­ja näistä asun­noista. Väitätkö, että nämä ihmiset eivät ymmär­rä omaa paras­taan? On huono argu­ment­ti vas­tus­taa joidenkin asun­to­jen rak­en­tamista pelkästään sik­si, että ei itse halua asua niissä.

  26. Viherinssi, toisaal­ta risteyk­siä kon­tra eri­ta­soli­it­tymiä saa pienem­pään tilaan, ja kadulle myös niin halut­taes­sa enem­män kaisto­ja, esimerkik­si ns. talouskaisto­ja sivus­sa voi käyt­tää taval­la liit­tyminä. Esimerkksi, väitän että se Itik­sen ristys toimisi parem­min jos sen tilan käyt­täisi katu­verkkoon ja taloi­hin eikä yhteen ris­tek­seen. Mut­ta tätä kieltämät­tä jauhet­tu jo aiem­menkin tarpeeksi.

    Sil­loin joskus kun koko bule­vardis­oin­nista ruvet­ti­in jauhamaan, niin taisin tode­ta että ei se syn­tyvä katu nyt mikään viherunel­ma ole. Siel­lä on auto­ja paljon ja suht meluisaakin, niin kuin vaik­ka Mäkelänkadul­la on. Toisaal­ta autovir­ta on myös asi­akasvir­taa joka pitää liikkeitä pystyssä, yksi monista ongelmista motareis­sa on että oikestaan joka liiketi­la halu­aisi oman liit­tymän, kadul­la tuo toteu­tuu. Asi­as­sa on muutenkin hyviä ja huono­ja puolia.

    Kysymys pitää aset­taa niin että onko se motari parem­pi kuin katu, eikä niin että onko se katu täy­delli­nen ratkaisu joka ikisessä mah­dol­lises­sa suh­teessa. Ajat­te­lu­tavas­sa on iso ero tämän het­kiseen kaupunkisu­un­nit­telu­un jos­sa jokainen sek­torivi­ra­nomainen, on hänen kon­tol­laan sit­ten autoli­ikenne, ilman­laatu, joukkoli­ikenne, asun­torak­en­t­a­mi­nen, kaupunki­rakenne, jne. vuorol­laan ker­too mikä ei käy, mis­tä seu­raa että oikeas­t­aan mikään ei käy, eli ei raken­neta kaupunkia. Mis­tä sit­ten taas seu­raa yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mista, mis­tä taas seu­raa juuri niitä onglemia jota yrit­ti­in vält­tää kuten liiken­teen kasvu, eli sen hidas­tu­mi­nen ja hait­to­jen kasvaminen.

  27. Honka­nen on taita­va kynänkäyt­täjä, mut­ta tek­stien sisältö on kyl­lä puh­das­ta 60-lukua usko­muksi­neen ja harhoi­neen. Kan­nat­taisi lukea se pam­flet­ti ensin, niin selviäisi vaikka­pa sekin, että juuri väylä itsessään gen­eroi sitä liiken­net­tä. Kun väylä häviää, häviää iso osa liiken­teestäkin. Näin on käynyt pam­fletis­sa main­ut­tu­jen esimerkki­ta­pausten lisäk­si ihan Helsingis­säkin – käy joka ker­ta, kun katu­ja sul­je­taan pitkik­si ajoik­si töi­den vuoksi.

  28. Osmo Soin­in­vaara: Läpi menevän liiken­teen määrä pysy­isi samana, kosk asitä edelleenkin rajoit­taa se, paljonko Helsin­gin katu­verkko vetää

    Ei pidä uno­htaa iltapäiväruuhkaa.
    Iltapäiväl­lä Län­siväylän kap­a­siteet­tia ei ihan ylitetä, jono ete­nee melkein rajoi­tusnopeut­ta pois­päin, joten Ruo­ho­lah­den viimeisi­in val­oi­hin ei ker­ry jonoa use­am­man val­ok­ier­ron ajak­si — läh­es kaik­ki jot­ka ovat edel­li­sis­sä val­ois­sa pidem­pään odot­ta­neet, pää­sevät “alta pois”. Jos kap­a­siteet­ti län­teen­päin piene­nee, jonot keskus­tan sisäl­lä ovat vaaras­sa pahentua.

  29. spot­tu: .Kehä III on luon­te­va paik­ka kau­palle sil­loin kun sil­lä tarkoite­taan logis­ti­ikkaa. Kuvit­telisin että suurin osa net­tikau­pas­ta kul­kee kehä III ja/tai maali­iken­nekeskuk­sen kaut­ta joka tapauk­ses­sa, ja isot keskus­varas­tot ovat joko kehä III tasol­la tai vielä kauem­pana. Sitä en ymmär­rä mik­si min­un pitäisi matkus­taa roinan perässä jon­nekin kehille saakka.

    Eihän sin­un tarvitse tul­la kehä III:lle ostok­sille. Lähempää keskus­taa löy­tyy. Mut­ta meille jot­ka asumme tääl­lä on oleel­lista, että emme joudu aja­maan keskus­taan asti kaup­paan men­täessä. Samal­la keskus­ta vält­tyy ruuhk­il­ta ja autoilta.

    Tärkeää on oival­taa, että suurhelsin­ki on jo sen kokoni­nen kylä, että kaup­paa ei voi keskit­tää vain keskus­taan. Ja tämähän on oival­let­tukin siten, että kehäteille on raken­net­tu ostosparati­ise­ja. Lisäk­si ihmiset ovat löytäneet nämä parati­isti a la jum­bo todel­la hyvin. Jum­bossa käytet­ty rahamäärä/kävijä on paljon suurem­pi kuin vaik­ka kampissa.

    Siis: kaup­pa kan­nat­taa keskit­tää kehille ja jatkaa jo alka­nut­ta kehi­tys­tä. Tämä kan­nat­taisi myös näi­den kaupunkivi­sionäärien myös ottaa huomioon.

  30. tpyy­lu­o­ma: Ajat­te­lu­tavas­sa on iso ero tämän­hetkiseen kaupunkisu­un­nit­telu­un, jos­sa jokainen sek­torivi­ra­nomainen, on hänen kon­tol­laan sit­ten autoli­ikenne, ilman­laatu, joukkoli­ikenne, asun­torak­en­t­a­mi­nen, kaupunki­rakenne, jne. vuorol­laan ker­too mikä ei käy, mis­tä seu­raa että oikeas­t­aan mikään ei käy, eli ei raken­neta kaupunkia. 

    Helsinkiläi­nen kaupunkisu­un­nit­telu erit­täin osu­vasti kiteytettynä.

    On tässä poli­itikoil­la savottaa.

  31. tpyy­lu­o­ma: Asi­as­sa on muutenkin hyviä ja huono­ja puolia.

    Kysymys pitää aset­taa niin että onko se motari parem­pi kuin katu, eikä niin että onko se katu täy­delli­nen ratkaisu joka ikisessä mah­dol­lises­sa suhteessa.

    Tästä olen samaa mieltä. Inho­re­al­isti­na vain min­ua välil­lä vähän huo­let­taa se into, jol­la bule­varde­ja main­os­te­taan kaikkien kannal­ta hyv­inä. Lisäk­si ihan tekniseltä kannal­ta min­ua ärsyt­tää argu­ment­ti “kun siel­lä on jo val­ot, niin lisä­val­ot eivät hidas­ta”, kos­ka se jät­tää hyvin tärkeän tek­i­jän (sivu­un menevän liiken­teen) huomioitta.

    Konkreet­tis­es­ti: Kaupunki­rak­en­teen kannal­ta 10 000 asukas­ta lisää Laut­tasaa­reen on tosi hyvä jut­tu. On kuitenkin turha odot­taa, että nykyiset laru­laiset huu­taisi­vat hur­raa­ta, tai että muu­tos olisi nyky­is­ten Län­siväylän käyt­täjien edun mukainen. Kum­mankin ryh­män kannal­ta uudet asukkaat on parem­pi asut­taa Kor­son tai Öster­sun­domin taakse. 

    Bule­vardis­oin­tia vas­tus­ta­va espoolainen autoil­i­ja on siis oma­l­ta kannal­taan fak­tu­aalis­es­ti oike­as­sa. Jos bule­var­di raken­netaan ja paikalle asute­taan 10 000 ihmistä, hänen työ­matkansa tulee venymään ajal­lis­es­ti. Kokon­aisu­u­den etu ei yleen­sä ohjaa yksilöi­den toim­intaa, ja tästä syys­tä asia voi olla poli­it­tis­es­ti vaikea.

    Mut­ta odotel­laan­pa sitä KSV:n tekemää/teettämää selvi­tys­tä. Toiv­ot­tavasti se on huolel­la tehty, kos­ka asia on melkoisen tärkeä.

    1. Buler­vardis­oin­tia vas­tus­ta­va espoolainen autoil­i­ja kuu­lu mitä toden­näköisim­min niihin, jota halu­a­vat, ettei espoolaisil­ta kysytä mitään, kun asi­as­ta päätetään Helsingissä.

  32. spot­tu: Sitä en ymmär­rä mik­si min­un pitäisi matkus­taa roinan perässä jon­nekin kehille saakka.

    Ei kai sin­un tarvit­sekaan, pait­si jos halu­at ostaa jotain mitä ei muual­ta saa. Lähin­nä tämä kysymys nousee esille sit­ten, kun havaitaan, että Helsin­gin keskus­tan kau­pankäyn­ti näivet­tyy, kun asi­akkaat käyvätkin kehillä. Sil­loin on odotet­tavis­sa kaavoitusteknistä ym. temp­puilua, jol­la pyritään kieltämään kaup­po­jen rak­en­t­a­mi­nen jon­nekin Num­me­laan tai Lommilaan.

    Jos muu­ta­ma oleelli­nen myös autoli­iken­net­tä tarvit­se­va seudulli­nen toim­into saadaan muualle (esimerkik­si pitkän matkan junien päätease­ma), niin Helsin­gin keskus­tas­ta saisi mielel­lään tehdä autot­toman rav­in­to­lakeskuk­sen ja van­hankaupun­gin. Kun se on niemel­lä, niin onhan se has­sua että kaikkien pitäisi tunkea sinne tekemään kaikkia asioita.

    1. Tietääk­seni esimerkik­si Stock­an asi­akkaista tulee 10 pros­ent­tia autol­la ja 90 pros­ent­tia kävellen tai julkisilla.
      Jos taas ajatelemme, että kan­takaupun­gin ulkop­uolis­ten ihmis­ten kau­pat voisi keskit­tää mega­mar­ket­tei­hin kehätei­den var­teen, kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la ole­vat asuinalueet muo­dos­tu­isi­vat elinkevot­tomik­si, kun lähipalvelu­ja ei olisi ja kau­pas­sa käymi­nen vaatisi aina sekä autoa että ajokorttia.

  33. Viherinssi:

    Bule­vardis­oin­tia vas­tus­ta­va espoolainen autoil­i­ja on siis oma­l­ta kannal­taan fak­tu­aalis­es­ti oike­as­sa. Jos bule­var­di raken­netaan ja paikalle asute­taan 10 000 ihmistä, hänen työ­matkansa tulee venymään ajallisesti.

    Eikös pam­flet­tilogi­ikan pitänyt men­nä niin, keskiar­vois­taen ja yleistäen, että tuolle espoolaisautoil­i­jalle avau­tu­isi mah­dol­lisu­us muut­taa sieltä motari­au­tomatkan takaa niiden 10 000 asute­tun ihmisen joukkoon, ratik­ka- tai jopa käve­ly­matkan päähän työ­paikas­taan? Olet­taen siis että hän ei asu motari­au­tomatkan päässä työ­paikas­taan sik­si että naut­tii autossa istu­mis­es­ta Län­siväyläl­lä tai sik­si että halu­aa pitää isom­paa puu­tarhaa kuin kaupungis­sa on mah­dol­lista; vaan sik­si että että lähempänä työ­paikkaa asun­not ovat suuren kysyn­nän ja pienen tar­jon­nan vuok­si olleet hänen bud­jet­ti­in­sa liian kalliita?

  34. åke: Fik­sumpaa olisi rauhoit­taa keskus­ta autoista ja keskit­tää kaup­pa kehäteille. Tämä on oikea tule­vaisu­u­den visio. Mut­ta har­vat sen vielä kykenevät näkemään.

    Siis Pitts­burgh­in tie eikä Utrechtin tie? Mik­si se on mielestäsi fik­sumpi ja se oíkea visio noista kahdesta?

  35. Osmo Soin­in­vaara: Tietääk­seni esimerkik­si Stock­an asi­akkaista tulee 10 pros­ent­tia autol­la ja 90 pros­ent­tia kävellen tai julkisilla.

    Sit­ten taas Stock­an asi­akkaiden raho­jen osalta kulkemisen osu­udet ovat jotain muu­ta (eli autol­la liikku­vat asi­akkaat osta­vat keskimäärin enem­män). Mut­ta ei se ole niin oleel­lista. Jos Stoc­ka pär­jää, niin hyvä.

    Myöskään kan­takaupun­gin ulkop­uolis­ten ihmis­ten kaup­po­ja ei tarvitse keskit­tää yhtään mihinkään. He saa­vat ihan itse käy­dä mis­sä haluavat. 

    Odotan vain, että ei-niin-kovin-kaukana tule­vaisu­udessa (“bule­vardis­oin­nin” ym. jäl­keen) ilmestyy vaa­timuk­sia siitä, että keskus­tan ulkop­uolel­la pitää tor­pa­ta kaavoitus­ta kieltämäl­lä (jne) kaup­pa­hankkei­ta, kos­ka ihmiset käyvät kau­pas­sa ihan väärin, kun bule­vardis­oin­ti on saavut­tanut tavoitteensa.

    1. Odotan vain, että ei-niin-kovin-kaukana tule­vaisu­udessa (“bule­vardis­oin­nin” ym. jäl­keen) ilmestyy vaa­timuk­sia siitä, että keskus­tan ulkop­uolel­la pitää tor­pa­ta kaavoitus­ta kieltämäl­lä (jne) kaup­pa­hankkei­ta, kos­ka ihmiset käyvät kau­pas­sa ihan väärin, kun bule­vardis­oin­ti on saavut­tanut tavoitteensa.

      Raken­nus­la­ki ja maankäytön tavoit­teet. Ovat voimas­sa jo nyt.
      Kaikkial­la Euroopas­sa yritetään pitää lähikaup­po­jen puol­ta ja ehkäistä automarketisoitumista.

  36. tpyy­lu­o­ma:
    Kysymys pitää aset­taa niin että onko se motari parem­pi kuin katu, eikä niin että onko se katu täy­delli­nen ratkaisu joka ikisessä mah­dol­lises­sa suhteessa. 

    Keskustelus­sa on syytä muis­taa, että on ole­mas­sa muunkin­laisia väyläratkaisu­ja kuin täy­siver­i­nen motari (esim. Län­siväylä?) ja katu­mainen bule­var­di (esim. Pitäjänmäentie?). 

    Esim. Briteis­sä suurkaupunkien val­taväylät tavataan toteut­taa siten, että suurista risteyk­sistä pääsee suo­raan pysähtymät­tä ali-/yliku­lun kaut­ta, ja katu­ta­sos­sa on yleen­sä liiken­neympyrä. Isolle väylälle pääsee taval­lis­es­ti muual­takin, mut­ta vain yhteen suun­taan. Esim. Birm­ing­hamis­sa A38 on hyvä esimerkki. 

    Motarin voi rak­en­taa myös tolpille “bule­vardin” päälle (esim. A4/M4 Lon­toos­sa). Tämä ratkaisu tosin ei tai­da houkutel­la paikalle latte-kahviloita…

    Minus­ta Briteistä löy­tyy run­saasti esimerkke­jä siitä, kuin­ka miljoon­akaupun­gin liikenne voidaan jär­jestää ihan kohtu­ullis­es­ti kaikkien kannal­ta ilman että sen enem­pää joukkoli­iken­net­tä kuin yksi­ty­isautoilua olisi tarpeen sor­sia. Ruuhka­mak­su­ja ei tai­da olla muual­la käytössä kuin Lon­toos­sa. En oikein ymmär­rä, miten Helsin­gin seudun tilanne olisi jotenkin eri­tyisen ylivoimainen.

    Yksi selvä ero suo­ma­laisen ja brit­tiläisen liiken­nesu­un­nit­telun välil­lä on, että Suomes­sa väylät piir­retään jär­jet­tömän lev­eik­si. Henkilöau­tot ja kevyt tavar­ali­ikenne mah­tu­vat huo­mat­ta­van ahtaillekin väylille, kun tila on kor­tilla. Tilaan, johon Suomes­sa saadaan sopi­maan kak­si kaistaa, brit­ti piirtää kolme.

    Suosit­te­len autolo­maa Englan­nis­sa kaikille liikennesuunnittelijoille.

  37. Viherinssi: Mut­ta odotel­laan­pa sitä KSV:n tekemää/teettämää selvi­tys­tä. Toiv­ot­tavasti se on huolel­la tehty, kos­ka asia on melkoisen tärkeä.

    En oikein ymmär­rä mitä “selvit­tämistä” bule­vardis­oin­nis­sa on. Eri­laisia liiken­ner­atkaisu­ja on maail­ma täyn­nä, ja niistä pide­tään enem­män tai vähem­män. Tämä ei ole mikään excelil­lä ratkaista­va kysymys. Pam­flet­ti on oikea tapa kom­mu­nikoi­da, ei muka­neu­traali selvi­tys jos­sa rin­nakkaistodel­lisuuk­sia on juuri yhtä paljon kuin sektoriviranomaisia.

    Viherinssi: Bule­vardis­oin­tia vas­tus­ta­va espoolainen autoil­i­ja on siis oma­l­ta kannal­taan fak­tu­aalis­es­ti oikeassa.

    Taval­laan joo, mut­ta mik­si siitä pitäisi välit­tää? Tasaisel­la vauhdil­la reilun parinkymme­nen vuo­den päästä työ­matkapen­delöin­ti Helsingistä Espooseen ja Espoos­ta Helsinki­in on tasois­sa. Mik­si pitäisi olla juuri nyt kiin­nos­tunut espoolaisen autoil­i­jan hyö­ty­funk­tion muo­dos­ta? Intres­siryh­mät ovat yleen­sä laa­jem­pia kuin aluk­si ajatellaan.

    Jos joltain (äänestäjien lisäk­si) halu­taan kysyä, kysytään sit­ten vaik­ka Aal­to-yliopis­ton opiske­li­joil­ta joil­la aikanaan tulisi ole­maan varaa asun­non han­kkimiseen Pohjois-Laut­tasaares­ta, ja työ­paik­ka jos­sain Keskus­ta-Ruo­ho­lahti-Keilanie­mi-Otanie­mi-Lep­pä­vaara ‑akselil­la. Ihan jo oman edun vuok­si (eläk­keet) ainakin min­ua kiin­nos­taa nuorem­man sukupol­ven viihtyvyys pääkaupunkiseudul­la enem­män kuin oman mukavu­u­den takia muu­ta­ma säästet­ty min­u­ut­ti moottoritiellä.

  38. Osmo Soin­in­vaara: .Jos taas ajatelemme, että kan­takaupun­gin ulkop­uolis­ten ihmis­ten kau­pat voisi keskit­tää mega­mar­ket­tei­hin kehätei­den var­teen, kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la ole­vat asuinalueet muo­dos­tu­isi­vat elinkevot­tomik­si, kun lähipalvelu­ja ei olisi ja kau­pas­sa käymi­nen vaatisi aina sekä autoa että ajokorttia.

    Tässä on nyt jokin aja­tusvirhe. Eihän täältä kehiltä nytkään käy­dä keskus­tas­sa kau­pas­sa jos ei ole aivan pakko, eivätkä nämä alueet ole elinkelvot­to­mia. Kehillä on jo nyt huo­mat­tavasti parem­pi kau­pan tar­jon­ta kuin keskus­tas­sa. Ver­taa esim. Jumboa/vantaanporttia keskustaan.

    Taipaleel­la oli tuo sama idea, mitä itsekin olen ajatel­lut: keskus­tas­ta voisi hyvin tehdä autot­toman rav­in­to­la-/os­tos­alueen. Taval­liset ihmiset voivat asua ja käy­dä kau­pas­sa kehillä. Logis­tis­es­ti keskus­ta on onneton puss­in­perä. Ei siel­lä kan­na­ta kas­vat­taa liikennettä.

  39. Kivi­ran­ta:

    Vai­vat­to­muu­den vuok­si kehäti­et sopi­vat parem­min kaup­pa­paikoik­si kuin keskus­ta. Kau­pan keskit­tämi­nen kehäteille on siis ihmis­läheinen vaihtoehto.

    Syitä tässä:

    - keskus­taan on pitkä matka
    — keskus­taan menevil­lä teil­lä on paljon liiken­neval­o­ja, mat­ka sinne on hidas
    — keskus­ta on usein ruuhkainen
    — keskus­ta on puss­in­perä, huonos­ti liiken­teelle soveltuva
    — pysäköin­ti keskus­tas­sa mak­saa paljon
    — keskus­tas­sa julki­nen liikenne ei tuo niin lähelle kaup­po­ja vrt. kehätei­den pysäköintiluolat
    — bus­sil­la keskus­taan meno kestää vielä kauem­min kuin oma­l­la autolla
    — jos menee bus­sil­la, on TODELLA vaikeaa tuo­da ostok­set kotiin
    — keskus­tas­ta on lisäk­si tila lop­pu — kau­pan kehit­tämi­nen siir­tyy väk­isinkin sinne mis­sä on tilaa eli kehille

    Ja lisäk­si nykyään kehätei­den ostosparati­i­seis­sa on parem­pi valikoima kuin keskus­tan stokkalla ja kampissa.

  40. Pekka Taipale: Kun se on niemel­lä, niin onhan se has­sua että kaikkien pitäisi tunkea sinne tekemään kaikkia asioita.

    Ketään ei siihen pakote­ta, mut­ta minkäs teet, kun tietyn tyyp­piset toimin­not hakeu­tu­vat kan­takaupunki­in, ja lähin kil­pail­e­va kan­takaupun­ki on Virossa.

  41. åke: Mut­ta meille jot­ka asumme tääl­lä on oleel­lista, että emme joudu aja­maan keskus­taan asti kaup­paan men­täessä. Samal­la keskus­ta vält­tyy ruuhk­il­ta ja autoilta.

    Tässä argu­men­tis­sa kitey­tyy Mat­ti Van­hasen kuu­luisa silmänkään­tötemp­pu, jos­sa annetaan ymmärtää, että kau­pan sijoit­tumises­sa val­in­ta pitää tehdä Idea­parkien ja Helsin­gin keskus­tan väliltä, ts. vas­tus­ta­mal­la kehä­mar­kete­ja vas­tu­s­tat ydinkeskus­tan ulkop­uolisia lähipalveluita.

    Asetel­ma on täysin keinotekoinen. Kukaan tuskin vas­tus­taa Lom­mi­lan lähipalvelui­ta, mut­ta jos kau­pas­sa on enem­män myyjiä kuin lähi­etäisyy­del­lä asukkai­ta, kyse on nimeno­maan siitä lähipalvelu­iden tap­pa­jas­ta kaikille muille pait­si koural­liselle paikallisia.

  42. Mikko Särelä: Sep­po Honkanen:
    Toisek­seen pääkaupunkiseudun hajakeskitet­ty kaupunki­malli valit­ti­in tietois­es­ti 60-luvul­la Eliel Saarisen Suur-Helsinkivi­sion parhai­ta per­in­teitä noudattaen.

    Asi­a­han on täysin päin vas­toin. 60-luvul­la tehti­in tietois­es­ti merkit­tävä poikkea­ma Eliel Saarisen Suur-Helsinkivi­sioon, jon­ka jälk­iä nykyään yritetään paikkailla.

    Ei tarvitse kat­soa kuin Munkkiniemeä ja Munkkivuor­ta nykyään ja ver­ra­ta sitä Eliel Saarisen visioon alueesta, niin ymmärtää hel­posti, minkälainen virhe toisen maail­man­so­dan jäl­keen tehtiin.

    http://goo.gl/maps/GkMKM ja http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1d/Munksnas-haga_jfr.jpg. Jälkim­mäis­es­tä havain­neku­va vähem­män kart­toi­hin tot­tuneille vaik­ka täältä: http://uppslag.kaapeli.fi/pub/Uppslagsverket/SaarinenEliel/Saarinen_Munkkiniemi-Haaga.jpg

    Lisäk­si tämä moot­toritei­den kaduik­si muut­ta­mi­nen tuo nimeno­maan kaupun­gin palve­lut nyky­is­ten lähiöi­den lähelle. Esimerkik­si Pih­la­jamäen, Pih­la­jis­ton ja Viikin luon­nolli­nen keskus­ta on keskel­lä Lah­den­väylää. Jos siihen raken­netaan tiivistä kaupunkia, on noil­la lähiöi­den asukkail­la hyvät palve­lut lyhyel­lä kävely/pyöräily/joukkoliikenteen etäisyydellä.

    Kom­men­taat­tori puhuu aidan seipäästä, pam­fletis­sa puhutaan kuitenkin aidasta. 

    Linkeis­sä viitataan Munkkinie­mi-Haa­ga suun­nitel­maan, se on kuitenkin vain yhden kaupungi­nosan yleisosayleiskaava.

    Kom­men­taat­torin kan­nat­taisi han­kkia vähän laa­jem­pi nide Saarisen Suomen kaud­es­ta, johon sisäl­tyy myös Suur- Helsin­ki suun­nitel­ma. Samal­la voisi pere­htyä myös Tallinnan ja Can­ber­ran yleiskaava­su­un­nitelmi­in, ne anta­vat syväl­lisem­män käsi­tyk­sen Saarisen kaupunkikäsityksestä. 

    Joku nide löy­tyy var­maan Raken­nus­taiteen museosta. Voin toimit­taa osoit­teen, näyt­tää ole­van kom­men­taat­to­rille ainakin asi­akasko­rtis­ton perus­teel­la tun­tem­aton paikka.

    Jokainen mum­fordinsa ja kir­momikkolansa lukenut tietää mik­si met­sälähiöt toisen maail­man­so­dan jäl­keen raken­net­ti­in. Oliko se sil­loin virhe vai ei, sen aika näyttää. 

    Merkit­tävin moti­ivi oli Berli­inin, meil­lä Helsin­gin mas­s­apom­mi­tuk­set, met­sälähiötä on vaikeampi tuho­ta. Jokat­a­pauk­ses­sa kol­mas pom­mi­tusaal­to ei ollut kovinkaan kaukana Berli­inin ja Kuuban kri­isin aikana.

    Vielä niinkin myöhään kuin 1967, Tsekko­slo­va­kian kri­isin aikaan, Ham­i­nas­sa upsee­ri­op­pi­laille, min­ullekin, jaet­ti­in Kalash­nikovi­in kovat piippuun.

    Yleis­tur­val­lisu­us on yhdyskun­tarak­en­tamisen merkit­tävin kus­tan­nuserä. Uskallam­meko me nyt Putinin aikana, sivi­ili­palveluk­sen yleistyessä,luopua VSS-normista?

  43. Osmo Soin­in­vaara: Sep­po Honkanen.
    Vielä tänä syksynä valmis­tunee selvi­tys siitä, mitä moot­toritei­den bule­vardis­oin­ti merk­it­sisi. Tietysti moot­tori­ti­etäå ajavien mat­ka-aika pitenisi min­uutin tai pari, mut­ta vas­taavasti niiden kym­me­nien t5uhansien mat­ka lyhenisi kym­meniä min­u­ut­te­ja, jot­ka tään ansioista saisiv­fat asun­non lähempää.
    Län­siväylä osalta väl­i­tyskykyä ei säätele kaisto­jen määrä län­siväyläl­lä vaan se, kuin­ka paljon Helsin­gin katu­verkko vetää. Liiken­nesu­un­nit­teli­jat sään­nöstelevät nyt katu­verkkoon pää­sevää liiken­net­tä liiken­nevcaloil­la. Jos moot­tori­tie päät­ty­isi Espoon rajal­la, jono säädeltäisi­in tietysti liiken­neval­oil­la sinne Espoon puolelle. Läpi mene3vän liiken­teen määrä pysy­isi samana, kosk asitä edelleenkin rajoit­taa se, paljonko Helsin­gin katu­verkko vetää.

    Ihan hienoa että bule­vardis­oin­tia “selvitetään”. Kon­sul­til­ta­han saa sen vas­tauk­sen jon­ka haluaa.

    Mut­ta kan­nat­tiko näitä sato­jatuhan­sia bule­var­dia­sukkai­ta painaa vaalile­hteen, jos se ei osoit­taudukaan real­is­tisek­si. Se ei ainakaan paran­na vihrei­den katu-uskottavuutta.

    Sitä­pait­si luku­un 400 000 urhool­lista kan­nat­taa suh­tau­tua pitkin ham­pain. Sehän on vedet­ty Seu­tukaavali­iton hihas­ta, kenen taskus­sa se sit­ten onkaan. Ainakaan sitä ei ole siu­nattu Vatikaanissa.

    Ajat muut­tuvat, Kepu voi vielä nous­ta, eivätkä maakun­nat tyh­jenekään. Tai kun 30-luvul­la meil­lä on metro Tallinnan, savolaiset muut­ta­vat suo­raan Las­namä­keen, jos­ta saa edullisia mer­inäköala-asun­to­ja tornitaloista.

    Työ­mat­ka Kala­ma­jas­ta Kamp­pi­in puoli tuntia.

    Mihin muuten uno­h­tui San­ta­ham­i­na? Pari ever­stiä ärähti? Tai Hal­tialan pel­lot. Pitääkö Helsin­gin olla Etelä-Suomen suurin maanvil­jeli­jä? (tai ainakin melkein).

    Pel­lolle mah­tu­isi muu­ta­man kymme­nen tuhan­nen asukkaan town­home-kaupun­ki, joka tukeu­tu­isi tule­vaan lento­kent­tämetroon. Joki­var­si ja met­säalue hiih­to­la­tu­ineen pitää toki säästää, muuten pel­loista on yleen­sä hupia vain muu­ta­malle rusakolle.

    1. Suomes­sa maakun­tien väestöen­nusteisi­in vaikut­taa huo­mat­tavasti maas­samuut­toa enem­män syn­tyvien ja kuollei­den ero, joka tuot­taa melkein kaikkial­la muual­la väesön vähen­e­mistä ja kasvukeskuk­sis­sa senlisääntymistä.

  44. Daniel Fed­er­ley: Honka­nen on taita­va kynänkäyt­täjä, mut­ta tek­stien sisältö on kyl­lä puh­das­ta 60-lukua usko­muksi­neen ja harhoi­neen. Kan­nat­taisi lukea se pam­flet­ti ensin, niin selviäisi vaikka­pa sekin, että juuri väylä itsessään gen­eroi sitä liiken­net­tä. Kun väylä häviää, häviää iso osa liiken­teestäkin. Näin on käynyt pam­fletis­sa main­ut­tu­jen esimerkki­ta­pausten lisäk­si ihan Helsingis­säkin – käy joka ker­ta, kun katu­ja sul­je­taan pitkik­si ajoik­si töi­den vuoksi.

    Yleen­sä en vas­taa nim­imerkkikir­joit­ta­jille (vai voiko fed­er­ley olla jonkun oikea nimi?), mut­ta kun men­nään harhaisi­in henkilöko­htaisuuk­si­in, niin vas­taan­pa kuitenkin.

    Onnek­si olkoon tamän keskusteluketjun pöljim­mästä mielip­i­teestä! Ei tarvinne perustella.

  45. Sep­po Honka­nen:(vai voiko fed­er­ley olla jonkun oikea nimi?) 

    Tam­pereen kaupung­i­narkkite­hti vähän tois­tasa­taa vuot­ta sit­ten oli nimeltään “fed­er­ley”.

    Mut­ta hän edustikin rap­piokau­den suun­nit­telua jol­loin ei vielä osat­tu rak­en­taa “oikein”…

  46. åke:
    Kiviranta:

    Vai­vat­to­muu­den vuok­si kehäti­et sopi­vat parem­min kaup­pa­paikoik­si kuin keskus­ta. Kau­pan keskit­tämi­nen kehäteille on siis ihmis­läheinen vaihtoehto.

    Syitä tässä:

    - keskus­taan on pitkä matka
    — keskus­taan menevil­lä teil­lä on paljon liiken­neval­o­ja, mat­ka sinne on hidas
    — keskus­ta on usein ruuhkainen
    — keskus­ta on puss­in­perä, huonos­ti liiken­teelle soveltuva
    — pysäköin­ti keskus­tas­sa mak­saa paljon
    — keskus­tas­sa julki­nen liikenne ei tuo niin lähelle kaup­po­ja vrt. kehätei­den pysäköintiluolat
    — bus­sil­la keskus­taan meno kestää vielä kauem­min kuin oma­l­la autolla
    — jos menee bus­sil­la, on TODELLA vaikeaa tuo­da ostok­set kotiin
    — keskus­tas­ta on lisäk­si tila lop­pu – kau­pan kehit­tämi­nen siir­tyy väk­isinkin sinne mis­sä on tilaa eli kehille

    Ja lisäk­si nykyään kehätei­den ostosparati­i­seis­sa on parem­pi valikoima kuin keskus­tan stokkalla ja kampissa.

    Meneeköhän tässä nyt sekaisin 1) päivit­täis­tavarakaup­pa, 2) puti­ikk­ish­op­pailu ja 3) huonekalu- yms. raken­nus­tarvike jneyms kaup­pa. Näistä tuo koh­ta 3 kuu­luu tietenkin sinne kehäteille. Koh­ta 2: mil­lään poli­it­tisel­la päätök­sel­lä Fredaa ei voi­da siirtää Jum­boon, se lakkaa sil­loin ole­mas­ta Fre­da. Poli­ti­ik­ka vaikut­taa lähin­nä siihen, tarvit­seeko per­he auton ark­isi­in ruokaos­tok­si­in vai ei.

  47. åke: Kiviranta:Vaivattomuuden vuok­si kehäti­et sopi­vat parem­min kaup­pa­paikoik­si kuin keskus­ta. Kau­pan keskit­tämi­nen kehäteille on siis ihmis­läheinen vaihtoehto.

    Jos Helsin­ki olisi kylä jos­sa on yksi kyläkaup­pa, niin asi­aa voisi läh­estyä niin että mis­sä sen kau­pan tulee olla, mutku ei ole niin kaup­paa ei tarvitse keskit­tää yhtään mihinään. Mainit­semis­tasi ihmi­sistä sen ver­ran että Helsinkiläistä koti­talouk­sista auto on alle puolelle, ja kätevästi kehien var­sil­la asunee jotain neljä­sosa helsinkiläi­sistä. Espoos­sa ja Van­taal­la on toki enem­män auto­ja, mut­ta siitäkin huoli­mat­ta kehä­mar­ket­ti on vain yhden asi­akasseg­mentin jut­tu, kau­pan puolelta kuul­tu sel­l­aisi­akin puheen­vuoro­ja että tuo markki­na on jo saturoitunut.

    Kaupungis­sa on sekoit­tuneet toimin­not ja kaup­pa on tietenkin käve­lyetäisyy­del­lä tai ratikka­matkan päässä, mut­ta sikäli kun riit­täviä väestöti­heyk­siä ei ole niin paras kom­pro­mis­si kaup­pakeskuk­selle on ase­ma. Voi se olla kehänkin var­rel­la kuten Lep­pä­vaara tai Itäkeskus, tuo vaan ikävästi supis­taa ase­malähiön kokoa.

  48. Viherinssi: Tästä olen samaa mieltä. Inho­re­al­isti­na vain min­ua välil­lä vähän huo­let­taa se into, jol­la bule­varde­ja main­os­te­taan kaikkien kannal­ta hyv­inä. Lisäk­si ihan tekniseltä kannal­ta min­ua ärsyt­tää argu­ment­ti “kun siel­lä on jo val­ot, niin lisä­val­ot eivät hidas­ta”, kos­ka se jät­tää hyvin tärkeän tek­i­jän (sivu­un menevän liiken­teen) huomioitta.

    Konkreet­tis­es­ti: Kaupunki­rak­en­teen kannal­ta 10 000 asukas­ta lisää Laut­tasaa­reen on tosi hyvä jut­tu. On kuitenkin turha odot­taa, että nykyiset laru­laiset huu­taisi­vat hur­raa­ta, tai että muu­tos olisi nyky­is­ten Län­siväylän käyt­täjien edun mukainen. Kum­mankin ryh­män kannal­ta uudet asukkaat on parem­pi asut­taa Kor­son tai Öster­sun­domin taakse. 

    Bule­vardis­oin­tia vas­tus­ta­va espoolainen autoil­i­ja on siis oma­l­ta kannal­taan fak­tu­aalis­es­ti oike­as­sa. Jos bule­var­di raken­netaan ja paikalle asute­taan 10 000 ihmistä, hänen työ­matkansa tulee venymään ajal­lis­es­ti. Kokon­aisu­u­den etu ei yleen­sä ohjaa yksilöi­den toim­intaa, ja tästä syys­tä asia voi olla poli­it­tis­es­ti vaikea. 

    Asun Laut­tasaa­res­sa Län­siväylän var­rel­la, joten saatan tietää asi­as­ta jotakin.

    Ruuh­ka-aikoina Län­siväylä hidas­tuu nykyään siihen johonkin 50 kilo­metri­in tun­nis­sa, joka voisi olla Län­si­bule­vardin rajoi­tus. Pätkä, joka bule­vardis­oitaisi­in, olisi noin kak­si kilo­metriä. Ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la ajoai­ka muut­tuisi siis 1 min 30 sekun­nista 2 min 24 sekun­ti­in, eli piden­ty­isi alle min­uutin. Minus­ta tuo bule­var­di pitäisi toteut­taa niin että pide­tään ne sil­lat ja tun­nelit jot­ka siel­lä on nytkin tai raken­netaan vaik­ka Lemis­saa­reen vähän pitem­pi katet­tu koh­ta, niin jalankulk­i­ja ei edes oikein huo­maa että siinä on jokin autotiekin. (Car­los Lamue­lan suun­nitel­ma on radikaalimpi, eli ajoai­ka pitenisi enem­män ja itse bule­var­di olisi jalankulkijaystävällisempi.)

    Laut­tasaaren Nim­by-yhdis­tys ja Prav­da eivät yllä­tyk­sek­seni ole otta­neet täysin kiel­teistä kan­taa bule­vardis­oin­ti­in. Koivusaa­res­sa seu­ra ilmeis­es­ti jo kulut­ti kaiken uskot­tavuuten­sa ja joutuu palaa­maan vähän nor­maalimpaan argumentointiin.

    Län­siväylän meluhai­tat ulot­tuvat laa­jalle molem­min puolin väylää. Bule­vardis­oin­ti ja melu­val­li­na toimi­vat raken­nuk­set rauhoit­taisi­vat ison osan saar­ta, samal­la kun bus­sili­ikenne vähe­nee Laut­tasaar­en­tiel­lä. Joku yksit­täi­nen asukas saat­taa menet­tää mer­i­maise­man, mut­ta ylivoimaiselle enem­mistölle nyky­isiä laut­tasaare­laisia elinympäristö paranisi.

    Ja lop­ul­ta saaren nim­by-poli­ti­ikan tärkein fun­da­ment­ti­han on se, että uusillekaan asuinalueille ei saa tul­la kaupun­gin vuokra-asun­to­ja. Tästä kun pide­tään kiin­ni, kaik­ki muut asi­at voidaan hyväksyä.

  49. Jari V: Ketään ei siihen pakote­ta, mut­ta minkäs teet, kun tietyn tyyp­piset toimin­not hakeu­tu­vat kan­takaupunki­in, ja lähin kil­pail­e­va kan­takaupun­ki on Virossa.

    Helsin­gin keskus­tan sijain­ti on kieltämät­tä hie­man epäkäytän­nölli­nen. Sen vuok­si uud­es­ta kes­ki-Pasi­las­ta pitäisi tehdä uusi mod­erni keskusta.

  50. spot­tu: En oikein ymmär­rä mitä “selvit­tämistä” bule­vardis­oin­nis­sa on. Eri­laisia liiken­ner­atkaisu­ja on maail­ma täyn­nä, ja niistä pide­tään enem­män tai vähem­män. Tämä ei ole mikään excelil­lä ratkaista­va kysymys.

    Tästä olemme eri mieltä. Pam­flet­ti on hyvä tapa herät­tää keskustelua, mut­ta ainakin minä kaipaan päätök­sen­teon poh­jalle niin hyvää fak­taa kuin on saatavis­sa. Hyvis­sä selvi­tyk­sis­sä käy­dään läpi eri­laisia ske­naar­i­oi­ta. Entä jos…?

    Kun nämä ovat tiedos­sa, sit­ten päätök­set voidaan tehdä ns. faktapohjalta.

    Taval­laan joo, mut­ta mik­si siitä pitäisi välit­tää? Tasaisel­la vauhdil­la reilun parinkymme­nen vuo­den päästä työ­matkapen­delöin­ti Helsingistä Espooseen ja Espoos­ta Helsinki­in on tasois­sa. Mik­si pitäisi olla juuri nyt kiin­nos­tunut espoolaisen autoil­i­jan hyö­ty­funk­tion muo­dos­ta? Intres­siryh­mät ovat yleen­sä laa­jem­pia kuin aluk­si ajatellaan.

    Espoolainen autoil­i­ja on kiin­nos­tunut hän­tä koske­van hyö­ty­funk­tion muo­dos­ta, ja sil­lä on tasan yhtä paljon merk­i­tys­tä kuin sil­lä, mitä sinä tai minä ajat­telemme. (Tosin siis täl­lä het­kel­lä vain helsinkiläis­ten äänet lasketaan.)

    Min­un huoleni on se, että ilman perus­teel­lista selvi­tys­tä tästä aiheesta voi käy­dä keskustelua vain hyvin kval­i­tati­ivisel­la tasol­la mutu-poh­jal­ta. Tämän aiheen kohdal­la vas­tus­tus on valmista ja taat­tua, ja iso osa siitä perus­tuu ide­olo­giaan. Asi­aa ei helpota se, jos bule­varde­ja kan­nate­taan ide­ol­o­gi­sista syistä ja tode­taan, että ei asi­aa tarvitse selvittää.

    Olen henkilöko­htaisel­la tasol­la siinä uskos­sa, että bule­vardis­oin­ti on mon­es­sa tapauk­ses­sa kokon­aisu­u­den kannal­ta lois­tokas idea, mut­ta en ilman fak­tapo­h­jaa vaa­di mui­ta ole­maan samaa mieltä kanssani.

    Luotet­taval­la selvi­tyk­sel­lä voidaan saa­da irra­tionaa­li­nen vas­tus­tus vähen­emään. Hyvil­lä perusteil­la voidaan vielä saa­da joskus ihmisiä toim­i­maan oman välit­tömän etun­sa vas­tais­es­ti. Näistä syistä fak­to­ja ei kan­na­ta hukata.

  51. Osmo Soin­in­vaara: Suomes­sa maakun­tien väestöen­nusteisi­in vaikut­taa huo­mat­tavasti maas­samuut­toa enem­män syn­tyvien ja kuollei­den ero, joka tuot­taa melkein kaikkial­la muual­la väesön vähen­e­mistä ja kasvukeskuk­sis­sa senlisääntymistä.

    Pitäisikö tuos­ta päätel­lä, että kaupunki­laiset eivät osaa käyt­tä kondomia?

    1. Pitäisikö tuos­ta päätel­lä, että kaupunki­laiset eivät osaa käyt­tä kondomia?

      Siitä voi päätel­lä, että monel­la syr­jäisel­lä seudul­la ei kon­do­mia enää tarvitse käyttää.

  52. Sep­po Honka­nen: Yleis­tur­val­lisu­us on yhdyskun­tarak­en­tamisen merkit­tävin kus­tan­nuserä. Uskallam­meko me nyt Putinin aikana, sivi­ili­palveluk­sen yleistyessä,luopua VSS-normista?

    Putinin Venäjä on ulko­maankau­pan ansios­ta paljon riip­pu­vaisem­pia muus­ta maail­mas­ta kuin Stal­in­in Neu­vos­toli­it­to. Ei yhteiskun­taa pidä suun­nitel­la men­neen maail­man uhkaku­vien perus­teel­la. Pitäisi siitä sivi­ili­palvelus­takin tehdä nyky­istä houkut­tel­e­vampi ja vähitellen siir­tyä kokon­aan palkka-armeijaan.

  53. Sep­po Honka­nen: Onnek­si olkoon tamän keskusteluketjun pöljim­mästä mielip­i­teestä! Ei tarvinne perustella.

    Se että uudet tiet tuot­taa lisää autoli­iken­net­tä ja toisin päin on ollut sekä empi­iris­es­ti että teo­reet­tis­es­ti koko­lail­la val­tavir­taa 40 vuot­ta, tosin viimek­si kun näin kir­joitin niin eräs liiken­nesu­un­nit­teli­ja parahti että kyl­lä se nyt tiede­ti­in jo viimeistään 50-luvul­la. Ja on muuten ihan viral­li­sis­sa suun­nit­telu­o­hjeis­sakin muis­taak­seni esimerkik­si Tukhol­mas­sa ja Iso-Bri­ta­ni­as­sa, Helsingis­sä ei tietenkään moisia mietitä ainakaan vielä.

  54. KKK: Sen vuok­si uud­es­ta kes­ki-Pasi­las­ta pitäisi tehdä uusi mod­erni keskusta. 

    Kes­ki-Pasi­lan pin­ta-ala vas­taa suun­nilleen musi­ik­i­talon ja kaisaniemen puis­ton välistä aluet­ta. Rak­en­ta­mat­tomana se on aika hah­mo­ton ja vaikut­taa ehkä val­taval­ta. Siihen ei kuitenkaan saa tiivis­tikään rak­en­ta­mal­la mitenkään vetovoimaista aluet­ta, jostain uud­es­ta “keskus­tas­ta” puhumattakaan. 

    Vaik­ka kuin­ka yrit­täisi jatkaa parin kaupunkiko­rt­telin kokoista aluet­ta esimerkik­si sata metriä pysty­suo­raan niin mitään man­hat­ta­nia siihen ei saa syntymään. 

    Kaikkein vähiten siihen kan­nat­taa tehdä mod­ernistista plas­tista som­mitel­maa joka näyt­tää pieno­is­mallis­sa hienol­ta mut­ta syksyisessä rän­täsateessa saa käyt­täjän­sä vain otta­maan pari juok­suaskelta että tornien välistä pääsee mah­dol­lisim­man nopeasti pois…

  55. KKK: Helsin­gin keskus­tan sijain­ti on kieltämät­tä hie­man epäkäytän­nölli­nen. Sen vuok­si uud­es­ta kes­ki-Pasi­las­ta pitäisi tehdä uusi mod­erni keskusta.

    Se vaatisi tiivistä kort­te­likaupunkia jalankulku­mit­takaavas­sa, mut­ta yllät­täen suun­nitel­mat ovat jotain ihan muuta.

  56. Jari V: Ketään ei siihen pakote­ta, mut­ta minkäs teet, kun tietyn tyyp­piset toimin­not hakeu­tu­vat kantakaupunkiin, 

    Tämähän sopii kaikille oikein hyvin. Esimerkik­si rav­in­to­las­sa ryyp­päämi­nen kan­nat­taa toki keskit­tää sel­l­aiseen kaupungi­nosaan, jos­sa baar­it ovat luon­tev­asti lähekkäin.

    Mut­ta tarkoitin tuos­sa sitä, että “hakeu­tu­vat kan­takaupunki­in” on hie­man outo ilmaus, jos todel­lisu­us on “raken­net­taisi­in muualle mut­ta ei saa kan­takaupun­gin intres­siryh­mien takia rakennuslupaa”.

    1. pekka Taipale
      Jos halu­at rak­en­taa tasokkaan rav­in­tolan Kehä III:n var­relle, vaik­ka jonkin rampin kohdalle, en usko, että sitä kieltää kukaan muu kuin pank­in­jo­hta­ja, jol­ta yrität saa­da lainaa tähän loistosijoitukseen.

  57. Marko Hami­lo: uusillekaan asuinalueille ei saa tul­la kaupun­gin vuokra-asun­to­ja. Tästä kun pide­tään kiin­ni, kaik­ki muut asi­at voidaan hyväksyä.

    Jaa, tämä lie­nee melkoinen kil­leri. Eiköhän uusien aluei­den idea nimeno­maan ole se, että myös vuokra-asun­to­ja ripotel­laan joka paikkaan tasaisesti?

  58. Viherinssi: Tästä olen samaa mieltä. Inho­re­al­isti­na vain min­ua välil­lä vähän huo­let­taa se into, jol­la bule­varde­ja main­os­te­taan kaikkien kannal­ta hyv­inä. Lisäk­si ihan tekniseltä kannal­ta min­ua ärsyt­tää argu­ment­ti “kun siel­lä on jo val­ot, niin lisä­val­ot eivät hidas­ta”, kos­ka se jät­tää hyvin tärkeän tek­i­jän (sivu­un menevän liiken­teen) huomioitta.

    Ymmär­rän mitä tarkoi­tat, mut­ta point­ti siinä argu­men­tis­sa on että Porkkalantien tai Mäkelänkadun pään val­ois­sa on sel­l­ainen ruuh­ka kuin on sik­si että moot­tori­tie lop­puu siihen, ja jos teet toiset val­ot sadan metrin päähän niin jonot eivät kaksinker­tais­tu, kos­ka motari ei voi luop­pua kah­ta ker­taa. Jos kek­sit jonkun nase­van tavan ilmaista tuo niin ote­taan kiitol­lise­na vas­taan. Tasoristeyk­set joka vetää tai ei riip­puen kon­flik­tisu­un­tien määrästä, ja minus­ta kyl­lä varsinkaan tuo Län­si­bule­var­di ei ole kovin ongel­malli­nen siinä suhteessa.

    Konkreet­tis­es­ti: Kaupunki­rak­en­teen kannal­ta 10 000 asukas­ta lisää Laut­tasaa­reen on tosi hyvä jut­tu. On kuitenkin turha odot­taa, että nykyiset laru­laiset huu­taisi­vat hur­raa­ta, tai että muu­tos olisi nyky­is­ten Län­siväylän käyt­täjien edun mukainen.

    Kuten Hami­lo kir­joit­ti, ei ne laru­laiset kyl­lä ole vas­tus­tanutkaan, joka on suo­raan sanoen häm­men­tävää. Munkan Seu­tu Ry alus­tavasti kan­nat­ti Turun­väylän muut­tamista kaduk­si, samoin Laa­jasa­loseu­ra Laa­jasa­lon­tien kohdal­la. Paikalliset asukkaat kuitenkin kär­sii ne ongel­mat, ja mitä iloa vaik­ka laru­laisil­la siitä motarista on? Sivu­men­nen, puhuin yhden kaupunki­lais­palautet­ta vas­taan­ot­ta­van liike­ne­su­un­niteli­jan kanssa joka pohti sen tilas­toin­tia, kysyin ole­tuk­selle kyl­lä että var­maan tulee paljon val­i­tus­ta autoil­i­joil­ta, ja vas­taus oli että palaut­teesta suurin osa kos­kee nimeno­maan autoilun aiheut­tamia haittoja.

    En nyt myöskään osaa pitää keskimääräistä Län­siväylää ajavaa suh­teel­lisu­u­den­ta­jut­tomana, tun­nen use­am­man. Jos sil­lä asen­teel­la on liiken­teessä että mitään mikä vaikeut­taa min­un autoilu­ani ei saa tehdä, niin johdon­mukaista on vas­tus­taa ihan kaikkea rak­en­tamista sen oman väylän var­teen, kos­ka niiltä tule­vat autot hait­taa­vat autoli­iken­net­tä. Reaalipoli­it­tis­es­ti, kaik­ki kan­na­tus on tietenkin plus­saa, mut­ta espoolaiselta autoil­i­jal­ta ei kysytä miten Helsinkiä kaavoite­taan, kaavoitus­mo­nop­o­li on kun­nal­la ja samoin lain mukaan kaduk­siot­tamis­päätök­sen tekee kun­ta, jol­loin muuten myös maa-alueen omis­tus siir­tyy kunnalle.

  59. tpyy­lu­o­ma: Tasoristeyk­set joka vetää tai ei riip­puen kon­flik­tisu­un­tien määrästä, ja minus­ta kyl­lä varsinkaan tuo Län­si­bule­var­di ei ole kovin ongel­malli­nen siinä suhteessa. 

    Omien havain­to­jeni mukaan suuret 1‑tasoristeykset ovat kaikkien pahimpia liiken­net­tä ruuhkaut­tavia tek­i­jöitä, ja niitä pitäisi vält­tää vilkkaiden väylien suun­nit­telus­sa viimeiseen asti. Sen sijaan ihan toimivia ratkaisu­ja saa siten, että pääli­iken­nesu­un­ta ohjataan eri tasos­sa risteyk­sen yli tai ali, jol­loin itse risteys voi olla huo­mat­tavasti kevyem­min mitoitettu. 

    Ei tarvitse uskoa min­un sano­ja, tätähän voi seu­ra­ta reaali­a­jas­sa vaik­ka google maps:n liiken­neti­lan­nekar­toista. Esim. Lon­toon “Kehä‑I”, A406, on osin juuri “bule­vardi­mainen” katu ja osin eri­ta­soli­it­tymin toteutet­tu väylä. Mitäpä luulette, kum­mat osu­udet vetävät ja mis­sä esi­in­tyy seiso­via ruuhkia.

    tpyy­lu­o­ma:Jos sil­lä asen­teel­la on liiken­teessä että mitään mikä vaikeut­taa min­un autoilu­ani ei saa tehdä, niin johdon­mukaista onva­s­tus­taa ihan kaikkea rak­en­tamista sen oman väylän var­teen, kos­ka niiltä tule­vat autot hait­taa­vat autoliikennettä.

    Tässäpä oikeas­t­aan kitey­tyykin, mikä koko pam­fletis­sa mät­tää: henkilöau­toli­iken­teen tahalli­nen hait­taami­nen nähdään vält­tämät­tömäk­si osak­si pk-seudun liiken­nepoli­ti­ikkaa. Koko pam­flet­ti on läpeen­sä autovi­han kyl­lästämää, ja vaikut­taa siltä, että esite­tyt ratkaisut on valit­tu niin, että autoilulle aiheutuu suurin mah­dolli­nen hait­ta, jopa paikalli­sista haitoista välittämättä.

    Mitä järkeä on esim. tuo­da Laut­tasaaren läpikulke­va, raskas liiken­nevir­ta sisään Laut­tasaaren uud­is­tet­tuun kaupunki­rak­en­teeseen? Siis ehdoin tah­doin halut­taisi­in joku 50000–60000 autoa/vrk jyräämään pitkin Laut­tasaaren bule­var­dia. Mah­taisi olla viihty­isä ja tur­valli­nen bule­var­di, jonne on kiva men­nä käve­lylle tai pyöräilemään. 

    Kun Län­siväylä ker­ran kul­kee Laut­tasaaren hal­ki jo valmi­ik­si “ojas­sa”, niin mik­si ei kate­ta sitä yksinker­tais­es­ti betonikan­nel­la, vaik­ka Lemis­saar­en­tien ja Kata­ja­har­jun­tien väliltä? Kan­nen päälle voisi rak­en­taa paljon tiivistä asu­tu­tus­ta ja vieläpä suo­jaisal­la mer­inäköalal­la pohjoisen suutaan.

  60. Pekka Taipale: Marko Hami­lo: uusillekaan asuinalueille ei saa tul­la kaupun­gin vuokra-asun­to­ja. Tästä kun pide­tään kiin­ni, kaik­ki muut asi­at voidaan hyväksyä.
    Jaa, tämä lie­nee melkoinen kil­leri. Eiköhän uusien aluei­den idea nimeno­maan ole se, että myös vuokra-asun­to­ja ripotel­laan joka paikkaan tasaisesti?

    Niin, mut­ta kyse olikin tyyp­il­lis­ten laut­tasaare­lais­ten asen­teista, joi­ta yritin tuos­sa sarkas­min keinoin kuvail­la. Tääl­lä on aika onnis­tuneesti pidet­ty val­tu­us­ton lob­bauk­sel­la siitä huol­ta, että epämääräistä sosi­aal­ista aines­ta ei saarelle tule, ja siinä ei ole edes ihon­väril­lä tai uskon­nol­la väliä. Laut­tasaari-seu­ra hyväksy­isi tänne toden­näköis­es­ti mielu­um­min vesi­torni­in raken­net­ta­van pienen ydin­voimalan kuin rapullisen poten­ti­aal­isia sos­sun asiakkaita.

    (Olen huo­man­nut alka­vani jol­lain taval­la ymmärtää tuo­ta ajat­telua, kos­ka täl­lä saarel­la kieltämät­tä saa olla rauhas­sa sel­l­aisil­ta epävi­ihtyvyys­tek­i­jöiltä, joil­ta ei juuri mis­sään muual­la Helsingis­sä voi välttyä.)

  61. espoolainen autoil­i­ja: Kun Län­siväylä ker­ran kul­kee Laut­tasaaren hal­ki jo valmi­ik­si “ojas­sa”, niin mik­si ei kate­ta sitä yksinker­tais­es­ti betonikan­nel­la, vaik­ka Lemis­saar­en­tien ja Kata­ja­har­jun­tien väliltä? Kan­nen päälle voisi rak­en­taa paljon tiivistä asu­tu­tus­ta ja vieläpä suo­jaisal­la mer­inäköalal­la pohjoisen suutaan.

    Ehdot­tomasti parem­pi vai­h­toe­hto kuin bule­vardis­oin­ti, jos vain jostain taivaal­ta sataisi rahaa siihen. Uusim­mas­sa Koivusaaren kaavas­sa on pieniä pätk­iä katet­tua moot­tori­ti­etä. Luul­tavasti kat­tamista ei kuitenkaan pysty kat­ta­maan pelkästään rakennusoikeuksilla?

  62. Marko Hami­lo: Meneeköhän tässä nyt sekaisin 1) päivit­täis­tavarakaup­pa, 2) puti­ikk­ish­op­pailu ja 3) huonekalu- yms. raken­nus­tarvike jneyms kaup­pa. Näistä tuo koh­ta 3 kuu­luu tietenkin sinne kehäteille. Koh­ta 2: mil­lään poli­it­tisel­la päätök­sel­lä Fredaa ei voi­da siirtää Jum­boon, se lakkaa sil­loin ole­mas­ta Fre­da. Poli­ti­ik­ka vaikut­taa lähin­nä siihen, tarvit­seeko per­he auton ark­isi­in ruokaos­tok­si­in vai ei.

    Ei mene sekaisin. Nämä kaik­ki löy­tyvät jo nyt näistä kehien ostosparati­i­seista. Ja hyvä niin. Ja se joka halu­aa, saa toki käy­dä Fredal­la. En minä Fredaa halua lakkaut­taa. Tun­tem­aton­ta aluet­ta minulle.

    POint­ti on edelleen, että mukav­in­ta kansalle on kun voi autol­la ajaa ostosparati­isi­in ja sit­ten sieltä takaisin koti­in takaluukku täyn­nä tavaraa. Noin siis ver­tausku­val­lis­es­ti siis.

    Yhden luukun peri­aate on helpoin.

  63. espoolainen autoil­i­ja: Kun Län­siväylä ker­ran kul­kee Laut­tasaaren hal­ki jo valmi­ik­si “ojas­sa”, niin mik­si ei kate­ta sitä yksinker­tais­es­ti betonikan­nel­la, vaik­ka Lemis­saar­en­tien ja Kata­ja­har­jun­tien väliltä? Kan­nen päälle voisi rak­en­taa paljon tiivistä asu­tu­tus­ta ja vieläpä suo­jaisal­la mer­inäköalal­la pohjoisen suutaan.

    Kan­nate­taan, mut­ta vain sil­lä ehdol­la että Espoo mak­saa siitä kat­tamis­es­ta aiheutu­vat kustannukset.

  64. Osmo Soin­in­vaara: os halu­at rak­en­taa tasokkaan rav­in­tolan Kehä III:n var­relle, vaik­ka jonkin rampin kohdalle, en usko, että sitä kieltää kukaan muu kuin pankinjohtaja,

    Puhe oli kyl­lä kaupoista ja kaup­pakeskuk­sista eikä vain rav­in­toloista. Kovasti tuo­ta Lom­mi­laa näyt­tää ole­van tarvet­ta tor­pa­ta kaavoituksella.

  65. espoolainen autoil­i­ja: Kun Län­siväylä ker­ran kul­kee Laut­tasaaren hal­ki jo valmi­ik­si “ojas­sa”, niin mik­si ei kate­ta sitä yksinker­tais­es­ti betonikan­nel­la, vaik­ka Lemis­saar­en­tien ja Kata­ja­har­jun­tien väliltä?

    Tot­ta ihmeessä jos mak­sa­ja löy­tyy. Barcelonas­sa on hyvä esimerk­ki siitä kuin­ka jous­ta­mal­la vähän moot­tori­tiemi­toituk­sista ja ‑nopeuk­sista saadaan osin katet­tu motari (B‑10) upotet­tua kaupunki­rak­en­teen kyl­keen ilman että se katkaisee yhteyt­tä rantaan. Kate­tun moot­tori­tien pääl­lä on sit­ten bulevardi.

    Laut­tasaa­reen vietynä aja­tus voisi tarkoit­taa ettei kate­tul­la osu­udel­la tarvit­taisi liit­tymiä lainkaan, joka var­maankin lask­isi hin­taa jonkin verran.

  66. ‘mukav­in­ta kansalle on kun voi autol­la ajaa ostosparati­isi­in’ (åke)
    Kaikil­la on auto, kak­ki tykkäävät ajaa kaikkialle, kaik­ki asu­vat kehätei­den var­res­sa. Tai jos ei kaik­ki, niin kansa tai ihmiset. Ne jot­ka eivät, eivät ole kansaa tai ihmisiä.

  67. espoolainen autoil­i­ja: Omien havain­to­jeni mukaan suuret 1‑tasoristeykset ovat kaikkien pahimpia liiken­net­tä ruuhkaut­tavia tek­i­jöitä, ja niitä pitäisi vält­tää vilkkaiden väylien suun­nit­telus­sa viimeiseen asti. Sen sijaan ihan toimivia ratkaisu­ja saa siten, että pääli­iken­nesu­un­ta ohjataan eri tasos­sa risteyk­sen yli tai ali, jol­loin itse risteys voi olla huo­mat­tavasti kevyem­min mitoitettu.

    Täy­teen liiken­teen tasoerit­te­lyyn ei päästä, osit­tais­ratkaisu­is­sa käy niin että risteyk­set on eri paria, toiset vetää ja toiset ei eli niin huonom­min vetävät ruuhkau­tuu pahem­min. Ja toimivia kenen kannal­ta? Eri­ta­sot ja valit­tev­asti liiken­neympyrätkin on käveli­jöi­den kannal­ta vihe­liäisiä. Tun­nelit taas on kalli­ita ja sisää­na­joliuskat häm­men­tävän kokoisia, jos saisi tehdä vuoris­toradan laskukul­mil­la niin asia olisi eri. Esimerkik­si se Hieta­lah­den­ran­ta on sil­lal­la eikä tun­nelis­sa, kos­ka ajoliuskat oli­si­vat yhteen­sä pidem­mät kuin risteysväli. Autoil­i­jan kannal­ta tässä on muuten sekin, että kyl­lä risteysväliä piden­tämäl­lä saa pää­su­un­nas­ta suju­vam­man sekä eri­ta­so- että tasoristeyk­sil­lä, mut­ta vas­taavasti tuo taas tarkoit­taa pidem­piä ajomatkoja.

    Tässäpä oikeas­t­aan kitey­tyykin, mikä koko pam­fletis­sa mät­tää: henkilöau­toli­iken­teen tahalli­nen hait­taami­nen nähdään vält­tämät­tömäk­si osak­si pk-seudun liiken­nepoli­ti­ikkaa. Koko pam­flet­ti on läpeen­sä autovi­han kyl­lästämää, ja vaikut­taa siltä, että esite­tyt ratkaisut on valit­tu niin, että autoilulle aiheutuu suurin mah­dolli­nen hait­ta, jopa paikalli­sista haitoista välittämättä.

    Sul­ta meni mun point­ti nyt täysin ohi, ilmaisin itseäni ilmeisen huonos­ti. Jos on vain ja ain­oas­taan kiin­nos­tunut Län­siväylän liiken­teen suju­vu­ud­es­ta, niin tot­takai vas­tus­taa mitä tahansa rak­en­tamista sen vaiku­tusalueil­la ihan Kirkkon­um­melta Laut­tasaa­reen saak­ka. Ja näin sik­si että uudet asukkaat aja­vat autoil­laan sitä Län­siväylää tukkien sitä oma­l­ta osaltaan. 

    Jatkoke­hi­tyk­senä voi sit­ten miet­tiä, että miten suurem­man osan ihmisiä saisi kulke­maan muul­la kun henkilöau­tol­la. Ja kun asi­aa kot­van tutkii, niin huo­maa että se kuin­ka suuren osan matkois­taan ja kuin­ka pitk­iä matko­ja ihmiset aja­vat autol­la eivätkä jalan, joukkoli­iken­tel­lä tai fil­lar­il­la, riip­puu etupäässä siitä mis­sä he asu­vat. Kaupungis­sa aje­taan lyhyem­piä matko­ja ja vähem­män, kauem­pana taas ei ole oikein vai­h­toe­hto­ja autolle, joka ei tietenkään ole siel­lä asu­vien vika.

    Yhdel­lä kuval­la http://2.bp.blogspot.com/-sSkniOeP_cw/T6ZdFIW3c3I/AAAAAAAAAPk/71ZSTvRR1zQ/s1600/pituudet.jpg

    Kysymys on siitä että tarvi­taan lisää kaupunkia, asun­to­ja, jne. Ei siel­lä ole kaikkien pakko asua eivätkä tule asumaan, mut­ta moni joka halu­aisi asua ei siihen pysty kos­ka tar­jon­taa on liian vähän. Kaupunki­rak­en­t­a­mi­nen on tiivistä, mut­ta vaatii kuitenkin tilaa ja keskeisil­lä paikoila, mis­tä seu­raa väk­isinkin kon­flik­ti liiken­teen tilatarpei­den kanssa. Esimerkik­si eri­ta­soli­it­tymät on kort­telei­den, pahim­mil­laan jopa kaupungi­nosien kokoisia. Jos tek­isi normin mukaiset eri­ta­soli­it­tymät Sturenkadulle niin se näyt­täisi tältä http://2.bp.blogspot.com/-ZnZ0cDbYEbQ/T6ZZyslvIqI/AAAAAAAAAPY/LsiNtOne41w/s400/liittymat.jpg

    Mitä järkeä on esim. tuo­da Laut­tasaaren läpikulke­va, raskas liiken­nevir­ta sisään Laut­tasaaren uud­is­tet­tuun kaupunki­rak­en­teeseen? Siis ehdoin tah­doin halut­taisi­in joku 50000–60000 autoa/vrk jyräämään pitkin Laut­tasaaren bulevardia.

    No kään­täen, pitäisikö purkaa Töölö? Toi on ihan sama asia. Jos lähde­tään siitä että isoille liiken­nemäärille pitää käytän­nössä vara­ta maaseu­tua, niin sit­ten voidaan uno­htaa lisärak­en­t­a­mi­nen. Ihan samoin esimerkik­si Jätkäsaaren, Ruo­ho­lah­den, Pikku-Huopalah­den, jne. reunoil­la kul­kee vilkkaat liiken­nevir­rat, pitäisikö esim. Porkkalankadun taloriv­in tilal­la olla pystymetsää?

    Kun Län­siväylä ker­ran kul­kee Laut­tasaaren hal­ki jo valmi­ik­si “ojas­sa”, niin mik­si ei kate­ta sitä yksinker­tais­es­ti betonikan­nel­la, vaik­ka Lemis­saar­en­tien ja Kata­ja­har­jun­tien väliltä? Kan­nen päälle voisi rak­en­taa paljon tiivistä asu­tu­tus­ta ja vieläpä suo­jaisal­la mer­inäköalal­la pohjoisen suutaan.

    Kata­ja­har­julle­han on mietit­ty kant­ta, en minä tuo­ta sinän­sä vas­tus­ta. Niis­sä on vaan omat ongel­mansa, kus­tan­nusten ja toteutet­tavu­u­den lisäk­si mm. sem­moinen jut­tu että käytän­nössä se tun­nelin suu kan­nen alle toimii savupi­ipun tavoin.

  68. Yksinker­tais­te­taan vielä vähän: Kan­takaupungis­sa asu­vat tekevät keskimäärin 0,7 automatkaa päivässä. Koko Espoon tasol­la vas­taa­vat luku on 1,7, jos­sain Suomeno­jan tasol­la sen voinee olet­taa varovastikin ole­van vaik­ka 2,0. Jos Laut­tasaa­reen tulee 10 000 asukas­ta tuo tuot­taa noin 7 000 automatkaa päivässä. Jos vas­taa­va määrä ihmisiä asuu jos­sain taka-Espoos­sa Kirkkon­um­men rajoil­la niin 20 000. Minus­ta jonkun yksit­täisen liit­tymän väl­i­tyskyky on tähän ver­rat­tuna lil­lukan­var­sia, sem­minkin kun noi­hin lukui­hin voi pistää nol­laa perään kun ale­taan puhua edes 100 000 uud­es­ta asukkaasta.

  69. Pekka Taipale: Mut­ta tarkoitin tuos­sa sitä, että “hakeu­tu­vat kan­takaupunki­in” on hie­man outo ilmaus, jos todel­lisu­us on “raken­net­taisi­in muualle mut­ta ei saa kan­takaupun­gin intres­siryh­mien takia rakennuslupaa”.

    Minä puhuin niistä lat­tekahviloista ja design-puodeista, joiden toim­intaedel­ly­tyk­si­in kuu­luu hyvä jalankulkuym­päristö. Ei niiden rak­en­tamista motar­in­var­teen ole kukaan kieltänyt.

    Se, mihin on puu­tut­tu, on jät­timyymälöi­den kaavoitus asu­tuk­sen ulkop­uolelle, ja intress­inä ei ole kan­takaupun­gin vaan lähialuei­den palvelu­iden tur­vaami­nen. Kan­takaupun­ki kyl­lä pär­jää, kun­han pide­tään huoli saavutet­tavu­ud­es­ta kävellen ja julkisilla.

    1. Voin kom­pa­ta Jaria. Noil­la kehätei­den automar­ket­tien kiel­loil­la yritetään suo­jel­la kan­takaupun­gin ulkop­uolisia lähikaup­po­ja. Lähiöistä tulee elinkelvot­to­mia, jos ruokaos­tok­set edel­lyt­tävät ajoko­rt­tia ja autoa. Kan­takaupunkia tämä ei koske mitenkään.

  70. espoolainen autoil­i­ja: Mitä järkeä on esim. tuo­da Laut­tasaaren läpikulke­va, raskas liiken­nevir­ta sisään Laut­tasaaren uud­is­tet­tuun kaupunkirakenteeseen?

    Kään­täen: Mitä järkeä Laut­tasaaren kannal­ta on saaren läpi kulkevas­sa moot­tori­tiessä, joka tuot­taa melua, päästöjä ja tilan­hukkaa, mut­tei mitään hyö­tyjä esim. asioin­ti- tai joukkoli­iken­teen muodossa?

    Kyl­lä jokainen var­masti ymmärtää, ettei bule­vardis­oin­ti tuot­taisi rauhal­lista puis­toti­etä vaan vilkkaan pääkadun. Silti hai­tat pienenevät ja hyödyt kasvavat.

    Kun Län­siväylä ker­ran kul­kee Laut­tasaaren hal­ki jo valmi­ik­si “ojas­sa”, niin mik­si ei kate­ta sitä yksinker­tais­es­ti betonikan­nel­la, vaik­ka Lemis­saar­en­tien ja Kata­ja­har­jun­tien väliltä? Kan­nen päälle voisi rak­en­taa paljon tiivistä asu­tu­tus­ta ja vieläpä suo­jaisal­la mer­inäköalal­la pohjoisen suutaan.

    Tuol­la välil­lä se kul­kee pitkän matkaa myös penkereel­lä. Tulisi mie­lenki­in­toinen betonirakennelma.

    Lisäk­si: En nyt löytänyt lähdet­tä tähän hätään, mut­ta noiden betonikan­sien kan­tavu­us on aika rajalli­nen ja muis­tan luke­neeni, että Kehä I:n kat­tamis­hankkeen kan­nat­tavu­us on tästä syys­tä vähän kiikun kaakun.

  71. Osmo Soin­in­vaara:
    Voin kom­pa­ta Jaria. Noil­la kehätei­den automar­ket­tien kiel­loil­la yritetään suo­jel­la kan­takaupun­gin ulkop­uolisia lähikaup­po­ja. Lähiöistä tulee elinkelvot­to­mia, jos ruokaos­tok­set edel­lyt­tävät ajoko­rt­tia ja autoa. Kan­takaupunkia tämä ei koske mitenkään. 

    Mil­lä kiel­loil­la? Kan­nelmä­keen raken­netaan juuri Mega-Pris­maa kauak­si raidey­hteyk­sistä. Pohjois-Haa­gas­ta on jo apteek­ki ja posti men­neet sinne. Ja kehätiel­lä henkilöau­toli­ikenne sen kun lisääntyy.

  72. espoolainen autoil­i­ja: Tässäpä oikeas­t­aan kitey­tyykin, mikä koko pam­fletis­sa mät­tää: henkilöau­toli­iken­teen tahalli­nen hait­taami­nen nähdään vält­tämät­tömäk­si osak­si pk-seudun liiken­nepoli­ti­ikkaa. Koko pam­flet­ti on läpeen­sä autovi­han kyl­lästämää, ja vaikut­taa siltä, että esite­tyt ratkaisut on valit­tu niin, että autoilulle aiheutuu suurin mah­dolli­nen hait­ta, jopa paikalli­sista haitoista välittämättä.

    Mitä järkeä on esim. tuo­da Laut­tasaaren läpikulke­va, raskas liiken­nevir­ta sisään Laut­tasaaren uud­is­tet­tuun kaupunki­rak­en­teeseen? Siis ehdoin tah­doin halut­taisi­in joku 50000–60000 autoa/vrk jyräämään pitkin Laut­tasaaren bule­var­dia. Mah­taisi olla viihty­isä ja tur­valli­nen bule­var­di, jonne on kiva men­nä käve­lylle tai pyöräilemään.

    Kun Län­siväylä ker­ran kul­kee Laut­tasaaren hal­ki jo valmi­ik­si “ojas­sa”, niin mik­si ei kate­ta sitä yksinker­tais­es­ti betonikan­nel­la, vaik­ka Lemis­saar­en­tien ja Kata­ja­har­jun­tien väliltä? Kan­nen päälle voisi rak­en­taa paljon tiivistä asu­tu­tus­ta ja vieläpä suo­jaisal­la mer­inäköalal­la pohjoisen suutaan.

    Näin juuri. Lisään vielä: 

    Jos Län­siväylästä tehdään hidaskatu, se aiheut­taa automaat­tis­es­ti sen, että osa Espoon aamu­ru­uhkas­ta siir­tyy Laut­tasaaren bule­vardille. Kuulitte oikein. Laut­tasaa­res­sa­han on jo bule­var­di, sitä kut­su­taan Laut­tasaar­en­tiek­si. Katu­ti­laa voi vielä vähän eheyt­tää. Niin pienelle saarelle tuskin tarvi­taan kah­ta bule­var­dia, eihän niitä kan­takaupungis­sakaan ole kuin yksi, nimeltään…. Bulevardi!

    Tässä on nyt tain­nut käy­dä niin, että Osmon google-map-kaavoit­ta­jat ovat hurah­ta­neet Lamue­lan diplomi­työn värikynil­lä piir­ret­ty­i­hin lin­tu­per­spek­ti­ivei­hin. Mut­ta että Osmokin! 

    Otaniemessä tehdään vuosit­tain kym­meniä lennokkai­ta ja utopis­tisia diplare­i­ta, joi­ta ei ole tarkoi­tus­takaan toteut­taa. Koulus­sa pitääkin irrotel­la. Vuosikym­menten mit­taan niitä on tehty sato­ja, joista muis­taak­seni kak­si, Kun­tali­iton toim­i­ta­lo Kallioon ja Kaukamet­sä Kajaani­in on valet­tu betoniin.

    Psyko­ana­lyytikko minus­sa voi pam­fletista päätel­lä, että kir­joit­ta­jia on lapse­na pelotel­tu Grim­min sat­u­jen sijas­ta Smidt-Polvisen suun­nitel­mal­la. Se kum­mit­telee edelleen mon­es­sa kuvas­sa, ihan oudois­sakin paikois­sa. Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa se on men­nyt uni­in asti. Pam­flet­ti­han pitäisi kieltää alle 18-vuo­ti­ail­ta, ettei seu­raavakin sukupolvi saa elinikäisiä traumoja.

    Voin lohdut­taa, että mörkö hau­dat­ti­in jo vuon­na ‑68 Olk­ilu­odon peruskallioon. Tosin se läh­estyy nyt vieläkin salakavalam­mas­sa muo­dos­sa, maan alla. Sitä kut­su­taan Pis­arak­si. Hui!

  73. Sep­po Honka­nen: Jos Län­siväylästä tehdään hidaskatu, se aiheut­taa automaat­tis­es­ti sen, että osa Espoon aamu­ru­uhkas­ta siir­tyy Laut­tasaaren bule­vardille. Kuulitte oikein. Laut­tasaa­res­sa­han on jo bule­var­di, sitä kut­su­taan Laut­tasaar­en­tiek­si. Katu­ti­laa voi vielä vähän eheyt­tää. Niin pienelle saarelle tuskin tarvi­taan kah­ta bule­var­dia, eihän niitä kan­takaupungis­sakaan ole kuin yksi, nimeltään…. Bulevardi!

    Ja huh­ha­hei, siis sun mielestä Laut­tasaar­en­tie vetää nopeam­min kuin Län­siväylän tilalle tehty pääkatu? Se on pitkän mak­taa kak­sikaistainen katu jol­la on jo nyt sil­lan kohdal­la 18 000 autoa päivässä (suu­ru­us­lu­okkaa Hämeen­tie, Län­siväylä Laut­tasaa­res­sa 45 000 — 50 000), eikä todel­lakaan mikään tyhjä liiken­neväylä. Tässäkin muuten toimii aika hyvin se että autot on kuin kaa­sua, täyt­tävät kaiken tilan mitä annetaan.

  74. åke:
    Kiviranta

    Siis Pitts­burgh­in tie eikä Utrechtin tie? Mik­si ..oíkea visio noista kahdesta?

    Vai­vat­to­muu­den vuok­si kehäti­et sopi­vat parem­min kaup­pa­paikoik­si …keskus­taan menevil­lä teil­lä on paljon liikennevaloja..keskusta on usein ruuhkainen

    Niin, kaupun­ki voi tosi­aan järjestyä Pitts­burgh­in, PA, tapaan autokaupungik­si jos­sa keskus­ta on han­kalapääsyi­nen puss­in­perä. Tai se voi järjestyä Utrechtin tapaan joukkoli­iken­nekaupungik­si, jos­sa kehät ovat se han­kalapääsyi­nen puss­in­perä ja keskus­ta on help­popääsyi­nen. Ihan niinkuin blo­gisti kir­joit­ti äskettäin.

    Lähin­nä yritin hah­mot­taa mik­si val­it­set kru­u­nan etkä klaavaa, kun siihen asti peruste­lut oli­vat (i) minä asun kehäl­lä; ja (ii) fik­sut näkevät että se nyt vain on nerokas­ta vali­ta kruuna. 

    Mut­ta tuos­sa alla­han on oikeitakin perusteluja:

    jos menee bus­sil­la, on TODELLA vaikeaa tuo­da ostok­set kotiin…keskustasta on lisäk­si tila loppu…kaupan kehit­tämi­nen siir­tyy väk­isinkin sinne mis­sä on tilaa eli kehille

    Joo kun sem­moinen sys­tee­mi kuin kaupun­ki järjestyy, joukko tek­i­jöitä vaikut­taa vas­takkaisi­in suun­ti­in (vähän niinkuin Ising-mallis­sa).

    Huonekalukau­pan sijoit­tumises­sa painaa paljon se että ostok­sia ei kuitenkaan voi kul­jet­taa bus­sil­la koti­in, ja huonekalu­varas­ton vaa­ti­mas­ta isos­ta tilas­ta kil­pail­e­vat myös lat­tekahvi­lat ja kivi­jalko­jen ruo­ka- ja vaatekau­pat. Ne tup­paa­vat nykyre­unae­hdoil­la sijoit­tumaan kehien var­sille. Jos reunae­hdot muut­tuvat, esim. ben­san hin­nan nousu vähen­täisi yksi­ty­isautoilua, voi olla että keskus­toi­hin ilmesty­isi mini-huonekalukaup­po­ja jois­sa on vain muu­ta­ma malli tai jopa vir­tu­aa­likypäräl­lä kat­sot­ta­vat vir­tu­aal­i­sis­us­teet, ja huonekalu­fir­man paku kuskaa ostok­set koti­in jostain syr­jäis­es­tä varastosta.

    Ruokakaupois­sa on val­lal­la USAn ostos­mall­ia jos­sa oste­taan kah­den viikon safkat ker­ral­la isos­ta mall-kau­pas­ta katu­maas­turin perään. Kotona ne nos­te­taan pakas­timeen, ja hehtaar­i­hal­lis­sa käve­lyn jak­saa kun sitä tekee vain joka toinen viikko. Toinen tyyli on ostaa vain tämän illan ilta­pala Albert Hei­jn’in valmissalaat­ti­na, samal­la kun kävelee koti­in tanssiteat­terin esi­tyk­ses­tä. Aami­aisek­si voi kipaista hake­mas­sa pari crois­san­tia samas­ta paikasta.

    Kum­mal­la taval­la ruokakau­pat järjestyvät riip­puu mm. ben­san hin­nas­ta ja ihmis­ten tanssiteat­terinkaipu­us­ta, mut­ta siihen vaikut­taa myös posi­ti­ivi­nen takaisinkytken­tä: autoilun lisään­tymi­nen tup­paa jär­jestämään kaupun­git niin että autoilua tarvi­taan vielä lisää; samoin autoilun vähen­e­m­i­nen tup­paa puris­ta­maan kaupunke­ja kokoon niin että autoa ei enää tarvitsekaan.

    Poli­itikot voivat yrit­tää tönäistä liik­keelle jom­man kum­man itseään ruokki­van pros­essin. Siitä kai tässä säi­keessä keskustellaan.

  75. Marko Hami­lo: Bule­vardis­oin­ti ja melu­val­li­na toimi­vat raken­nuk­set rauhoit­taisi­vat ison osan saar­ta, samal­la kun bus­sili­ikenne vähe­nee Laut­tasaar­en­tiel­lä. Joku yksit­täi­nen asukas saat­taa menet­tää mer­i­maise­man, mut­ta ylivoimaiselle enem­mistölle nyky­isiä laut­tasaare­laisia elinympäristö paranisi. 

    Vaik­ka mil­tei kaikesta kir­joituk­ses­sasi olenkin samaa mieltä, niin “ylivoimainen enem­mistö” (siis se, joka ei asu väylän melu­alueel­la) laru­lai­sista tuskin kok­isi elinympäristön­sä tuos­ta suo­raan muut­tuvan suun­taan kuin toiseenkaan.

    Ja lop­ul­ta saaren nim­by-poli­ti­ikan tärkein fun­da­ment­ti­han on se, että uusillekaan asuinalueille ei saa tul­la kaupun­gin vuokra-asun­to­ja. Tästä kun pide­tään kiin­ni, kaik­ki muut asi­at voidaan hyväksyä.

    Niin, ovatko ne län­siväylän penkatkin yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa? Jos ei, niin moot­tori­tielutei­den asuin­paikoil­la olisi paljon suojelijoita…

  76. Kivi­ran­ta:

    Onhan tuo ihan hieno visio ja tääl­lä toises­sa kotikaupungis­sani linköpingis­sä tuol­lais­ta­han se aika pitkälle onkin. Tääl­lä tuo malli toimii.

    Mut­ta en usko että hesas­sa tuo­ta mallia voi mitenkään ulot­taa ihan kan­takaupun­gin ulkop­uolelle. Lähiöt tarvit­se­vat kehä­tien­sä ja ostosparati­isin­sa. Kan­nat­taa huo­ma­ta, että helsin­gin keskus­ta on jo nyt vaikeapääsyinen.

    ps. oliko se pitts­burg pa vai ma? Vaik­ka ei väliä…

  77. åke:
    ps. oliko se pitts­burg pa vai ma? 

    Tuosta­han sen muistaa:

    “They’re real­ly rockin’ in Boston, Pitts­burgh, PA Deep in the heart of Texas and round the Frisco Bay All over St. Louis, way down in New Orleans…”

  78. åke:
    Mut­ta en usko että hesas­sa tuo­ta mallia voi mitenkään ulot­taa ihan kan­takaupun­gin ulkop­uolelle. Lähiöt tarvit­se­vat kehä­tien­sä ja ostosparati­isin­sa. Kan­nat­taa huo­ma­ta, että helsin­gin keskus­ta on jo nyt vaikeapääsyinen.

    Espoolaise­na en kuitenkaan ymmär­rä, mik­si niiden ostosparati­isien pitää olla jos­sain kehätei­den var­sil­la automatkan päässä asu­tuk­ses­ta. Espoos­sa on jo nytkin esimerkke­jä isoista ostoskeskuk­sista (Iso Ome­na ja Sel­lo), jot­ka ovat keskel­lä asu­tus­ta ja joi­hin on hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det. Silti niihin pääsee tietääk­seni kätevästi myös autol­la. Mik­si ei kehitetä ennem­min tällaisia?

  79. åke: Kiviranta:Onhan tuo ihan hieno visio ja tääl­lä toises­sa kotikaupungis­sani linköpingis­sä … Mut­ta en usko että hesas­sa tuo­ta mallia voi mitenkään ulot­taa ihan kan­takaupun­gin ulkop­uolelle. Lähiöt tarvit­se­vat kehä­tien­sä ja ostosparati­isin­sa. …ps. oliko se pitts­burg pa vai ma? Vaik­ka ei väliä… 

    Joo, olet mielestäni oike­as­sa, molem­pia tarvi­taan. Paras­ta var­maan jos olisi usei­ta kaupunkikeskuk­sia, joiden välil­lä on nopeat kiskoy­htey­det, ja joiden sisäl­lä päivit­täin tarvit­ta­vat palve­lut ovat käve­ly- tai fil­lari­matkan päässä. Se kauneus on sit­ten kat­so­jan silmässä kut­suuko kutakin asum­isti­hen­tymää ‘kehäk­si’ vai ‘keskus­tak­si’.

    Esimerkik­si Utrecht on vain yksi keskus mon­im­iljoon­aises­sa väestökeskit­tymässä nimeltä Rand­stad. Tai jos niin halu­aa, Ranstad on osa satamiljoon­aista Sin­istä Banaa­nia.

    P.S.: Pitts­burg on yllät­täen PA. Kir­joitin ensin väärin että se olisi MA niinkuin kar­tal­ta kat­soen arvaisi — viime käyn­nistäkin on jo aikaa.

  80. Paras­ta var­maan jos olisi usei­ta kaupunkikeskuk­sia, joiden välil­lä on nopeat kiskoyhteydet,

    Jäi sanomat­ta että kiskoy­hteyk­sien ohel­la autoy­htey­de­tkin ovat hyväk­si, niin kauan kuin ben­sa on suht’ hal­paa. Kyl­lä mon­et kol­le­gat Rand­stadis­sakin aja­vat päivit­täin asuinkaupun­gin A työ­paikkakaupun­gin B väliä, huoli­mat­ta siitä että kiskotkin löy­tyvät. Autol­la pääsee myös keskit­tymien väli­in, jonne voi sijoit­taa tilaavieviä toim­into­ja, vaik­ka niitä huonekaluli­ikkeitä. Ainakin niin kauan kuin ben­sa on hal­paa, ja niin kauan kuin autot­tomille löy­tyy vai­h­toe­hdok­si vaik­ka vuokra­paku­ja tai kul­je­tus­li­ikkei­den tavarankuljetuspalveluita.

  81. Jah­ka Matinkylään saadaan metro, niin Helsin­gin seudul­la on tasan yksi isom­pi ostoskeskus joka ei ole jotenkin raitei­den var­rel­la, Jum­bo. (Kehära­ta jää siitä aika kauas.) Ja sit­ten on kolme uudehkoa Pris­maa, jot­ka nyt vaan on jotenkin saatu kaavoitet­tua raideli­iken­teel­lis­es­ti vähän huonoon paikkaan: Kan­nelmä­ki, Viik­ki ja Itis. Kuin­ka SOK:lle aina sattuukaan.

    Jum­bon his­to­ria muuten paha­puheisen per­imätiedon mukaan menee niin että Back­ak­sen kar­tano oli Elan­non vihan­nes­maa. Sil­loinen Elan­non pääjo­hta­ja Yler­mi Runko myi sen Polar­ille (tai jollekin raken­nus­li­ik­keelle), ja sen jäl­keen keskit­tyi mm. Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan puheen­jo­hta­jana vas­tus­ta­maan sen kaavoit­tamista. Jokunen vuosikym­men eteen­päin, Helsin­ki halusi sata­man Vuosaa­reen, mitä varten tarvit­ti­in rata Van­taan läpi. Jos­sa vai­heessa Van­taa tote­si että joo, mut­ta meil­lä olisi täm­moinen pieni kaup­pakeskushanke paikas­sa mihin maakun­takaa­va ei taivu…

  82. Kepa: Espoolaise­na en kuitenkaan ymmär­rä, mik­si niiden ostosparati­isien pitää olla jos­sain kehätei­den var­sil­la automatkan päässä asu­tuk­ses­ta. Espoos­sa on jo nytkin esimerkke­jä isoista ostoskeskuk­sista (Iso Ome­na ja Sel­lo), jot­ka ovat keskel­lä asu­tus­ta ja joi­hin on hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det. Silti niihin pääsee tietääk­seni kätevästi myös autol­la. Mik­si ei kehitetä ennem­min tällaisia?

    Sel­l­ohan on kehän var­rel­la ja samoin iso ome­na, joka on kehän nimeltä län­siväylä varrella.

  83. tpyy­lu­o­ma: Ja huh­ha­hei, siis sun mielestä Laut­tasaar­en­tie vetää nopeam­min kuin Län­siväylän tilalle tehty pääkatu? Se on pitkän mak­taa kak­sikaistainen katu jol­la on jo nyt sil­lan kohdal­la 18 000 autoa päivässä (suu­ru­us­lu­okkaa Hämeen­tie, Län­siväylä Laut­tasaa­res­sa 45 000 – 50 000), eikä todel­lakaan mikään tyhjä liiken­neväylä. Tässäkin muuten toimii aika hyvin se että autot on kuin kaa­sua, täyt­tävät kaiken tilan mitä annetaan.

    Ryhdyin runolle.

    Jos autot kaa­sua ois,
    ne taivaal­la pil­v­inä sois
    eikä niistä hait­taa ois

    Parem­pi analo­gia on vir­taa­va vesi. Jos pääuo­ma (Län­siväylä) pado­taan, OSA vedestä etsii tien­sä sivu-uomaan (Laut­tasaar­en­tie). Toki L‑saarentiestä voi tehdä kala­por­taan, siel­lä saisi ajaa aamu­ru­uhkan aikaan vain vastavirtaan.

    Län­siväylän bule­vardin liiken­neval­ois­sa tuprut­tavista espoolais­ten bemareista voi tehdä pakokaa­sukaa­su­voimalan, nythän se kaa­su menee taivaan tuuli­in Laut­tasaaren sillalla.

  84. Sep­po Honka­nen: Parem­pi analo­gia on vir­taa­va vesi. Jos pääuo­ma (Län­siväylä) pado­taan, OSA vedestä etsii tien­sä sivu-uomaan (Laut­tasaar­en­tie). Toki L‑saarentiestä voi tehdä kala­por­taan, siel­lä saisi ajaa aamu­ru­uhkan aikaan vain vastavirtaan.

    Muut­ta­mal­la Län­siväylä moot­tori­ti­estä bule­vardik­si ei muute­ta sen väl­i­tyska­p­a­siteet­tia, vaan hidaste­taan liiken­teen nopeut­ta. Pahim­paan ruuh­ka-aikaan liikenne hidas­tuu nytkin sinne bule­vardinopeuk­si­in, joil­la tien kuin tien väl­i­tyska­p­a­siteet­ti on suurin.

    Toisin sanoen Län­siväylää ei mil­lään tavoin pado­ta, jos pide­tään edelleen kak­si kaistaa suun­taansa käytössä yksi­ty­isautoille. Ja 50 km/h nopeuk­sil­lakin se on silti nopeampi kuin Laut­tasaar­en­tie valoineen.

  85. Mikko Kivi­ran­ta:
    Niin, kaupun­ki voi tosi­aan järjestyä Pitts­burgh­in, PA, tapaan autokaupungik­si jos­sa keskus­ta on han­kalapääsyi­nen puss­in­perä. Tai se voi järjestyä Utrechtin tapaan joukkoli­iken­nekaupungik­si, jos­sa kehät ovat se han­kalapääsyi­nen puss­in­perä ja keskus­ta on help­popääsyi­nen. Ihan niinkuin blo­gisti kir­joit­ti äskettäin.

    Lähin­nä yritin hah­mot­taa mik­si val­it­set kru­u­nan etkä klaavaa…

    Ja nämäkö ovat ain­oat vai­h­toe­hdot, joista voi vali­ta? Mitä vikaa on vaikka­pa Köl­nis­sä, jos­sa ihan keskus­taan tulee kolme auto­baanaa ja sitä halkoo ja kiertää iso­jen bule­var­di­en verkko. Niiden lisäk­si keskus­taan tulee raskas junara­ta (sekin kolmes­ta suun­nas­ta) ja on S‑bahn ja U‑bahn (metro vaiko pikaratik­ka?). Vaik­ka autol­la kulkem­i­nen toimii omien havain­to­jeni mukaan ihan hyvin, ei Köl­niä silti pide­tä minään amerikkalaise­na autohelvettinä.

    Pam­fletin keskeisenä väit­teenä on, että Helsin­gin keskus­taan johta­vat väylät pitää muut­taa kaduik­si Kehä I:n sisäpuolel­la. Minus­ta on harhaan­jo­htavaa käyt­tää ver­tailuko­htana esim. jotain Utrechtia, jos­sa kehä­moot­tori­tie on pääosin 2–3 km etäisyy­del­lä ytimestä. Samoin esim. Ams­ter­damis­sa järeä kehä­moot­tori­tie on vain n. 5 km etäisyy­del­lä, samaa luokkaa kuin Kölnissä.

    Helsingis­sä Kehä I on noin 10 km etäisyy­del­lä keskus­tas­ta, eikä sen sisäpuolel­la ole nytkään oikein toimi­vaa läpikulkuy­hteyt­tä. Toimi­va väylä on siis kaksinker­taisel­la etäisyy­del­lä euroop­palaisi­in suurkaupunkei­hin ver­rat­tuna. Tämä on Helsin­gin liiken­teen keskeisin ongel­ma, minkä vuok­si niin Kehä I kuin keskus­tan kadut kuor­mit­tuvat tarpeet­tomasti. Syn­tyy run­saasti turhaa ajoa, kun sisäisiäkin ajo­ja kan­nat­taa kiertää kehän kautta. 

    Jos Helsinkiä halu­aa ver­ra­ta Utrechti­in, pitäisi tehdä järeä kehä jon­nekin Tukhol­mankadun-Teol­lisu­uskadun tasalle ja Ams­ter­dami­in voisi ver­ra­ta, kun tehdään 8–10-kaistainen motari Turun­väylän ja Lah­den­väylän välille.

  86. åke: Sel­l­ohan on kehän var­rel­la ja samoin iso ome­na, joka on kehän nimeltä län­siväylä varrella. 

    Ihan hyvä niin. En halu­aisi, että ne autoil­e­vat asi­akkaat, joi­ta kuitenkin on, tuli­si­vat kehätei­den sijaan ajele­maan Helsin­gin keskus­taan. Esim. Tam­pereel­la ja Hämeen­lin­nas­sa kestävä kehi­tys on tulkit­tu niin, että keskus­taan pitää saa­da kaup­pakeskus, johon houkutel­laan (pääosin) autoile­via asiakkaita.

  87. Marko Hami­lo: Muut­ta­mal­la Län­siväylä moot­tori­ti­estä bule­vardik­si ei muute­ta sen väl­i­tyska­p­a­siteet­tia, vaan hidaste­taan liiken­teen nopeut­ta. Pahim­paan ruuh­ka-aikaan liikenne hidas­tuu nytkin sinne bule­vardinopeuk­si­in, joil­la tien kuin tien väl­i­tyska­p­a­siteet­ti on suurin.

    Liiken­neval­ot ja ris­teävä liikenne syö kap­a­siteet­tia tun­tu­vasti. Täl­lä het­kel­lä lännestä Laut­tasaa­reen tulee aamu­ru­uhkan tiimel­lyk­sessä noin 4000 ajoneuvoa/tunti. Kak­sikaistai­sista liiken­neval­oista, jois­sa on ris­teävää liiken­net­tä (vasem­malle kään­tyjiä, jalankulk­i­joi­ta) saa läpi reilun 1000 autoa/kaista/tunti, opti­mistis­es­ti ehkä 2500 ajoneu­voa per tunti.

    Liiken­teen lipeämi­nen Laut­tasaar­en­tielle on tästä huoli­mat­ta help­po estää. Jos ensim­mäiset liiken­neval­ot ovat saaren län­sipäässä ennen ensim­mäistäkään risteystä, jono jää saaren län­sipuolelle. Jos vielä val­ot viritetään hiukan ahtaam­mik­si kuin seu­raa­vat, kenel­läkään ei ole hinkua Laut­tasaar­en­tielle ja bule­vardikin vetää mukavasti.

  88. espoolainen autoil­i­ja: Syn­tyy run­saasti turhaa ajoa, kun sisäisiäkin ajo­ja kan­nat­taa kiertää kehän kautta. 

    Motarei­den bule­vardis­oin­ti ratkai­sisi tämänkin ongel­man. Kehä I:n kaut­ta kiertämi­nen ei olisi sen jäl­keen niin nopeata.

  89. KKK: Motarei­den bule­vardis­oin­ti ratkai­sisi tämänkin ongel­man. Kehä I:n kaut­ta kiertämi­nen ei olisi sen jäl­keen niin nopeata.

    Tämä on kyl­lä jonkin­lainen hel­mi. Sisään­tu­lotei­den liiken­teen hidas­t­a­mi­nen ei hait­taa mitään, kun­han poikit­tais­li­iken­net­tä hidaste­taan vielä enemmän!

    Näin­hän se on: kollek­ti­ivili­iken­net­tä ei kyetä kehit­tämään kil­pailukykyisek­si muuten kuin kek­simäl­lä hait­taa ja kiusaa muille.

  90. Pekka Taipale: Tämä on kyl­lä jonkin­lainen hel­mi. Sisään­tu­lotei­den liiken­teen hidas­t­a­mi­nen ei hait­taa mitään, kun­han poikit­tais­li­iken­net­tä hidaste­taan vielä enemmän!Näinhän se on: kollek­ti­ivili­iken­net­tä ei kyetä kehit­tämään kil­pailukykyisek­si muuten kuin kek­simäl­lä hait­taa ja kiusaa muille.

    Olet melko lah­jakkaasti irrot­tanut asi­ay­htey­destä kom­ment­ti­ni, joka ei ehkä ollut ihan parhaal­la taval­la muo­toil­tu. Point­ti­ni oli enem­mänkin se, että nim­imerk­ki “Espoolaisen autoil­i­jan” peruste­lut eivät ole sisäis­es­ti johdon­mukaisia. Yksi­ty­isautoil­i­joiden itse­tarkoituk­selli­nen kiusaami­nen ei tuskin ole kenenkään intres­seis­sä, vaik­ka sen varaan retori­ikkasi tun­tuu rakentuvan.

Vastaa käyttäjälle Viherinssi Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.