Vaaliohjelmaani: ratikat nopeammiksi

16.10.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, Oden vaaliohjelma 

Helsingin raitiovaunuverkosto tulee kehittää nykyistä selvästi nopeammaksi päämääränä noin 20 km/h matkanopeus. Tämä tarvitsee erityisesti omia kaistoja, jotka on erotettu autoliikenteen kaistoista reunakivellä, jotta raitiovaunujen esteetön kulku on mahdollista. Tämän jälkeen on mahdollista muuttaa raitiovaunujen liikennevaloetuudet nollaviive-etuuksiksi, kun voidaan nykyistä tarkemmin arvioida, milloin vaunu tulee valoihin. Pääsääntöisesti raitiovaunujen ei pitäisi missään oloissa jäädä valoihin aivan ydinkeskustaa lukuun ottamatta, jossa raitiovaunut joutuvat väistämään toisiaan. Monilla katuosuuksissa ratikkakaistan edellytyksenä on kadunvarsipysäköintipaikkojen poistaminen.  Joitakin lähekkäin toisiaan olevia pysäkkejä voidaan poistaa.

Raitiovaunujen nopeuttaminen säästää miljoonia euroja vuodessa, sillä ruuhkassa seisova vaunu maksaa yhtä paljon kuin eteenpäin liikkuva.

Kommentit

73 Vastausta artikkeliin “Vaaliohjelmaani: ratikat nopeammiksi”

  1. Viherinssi kirjoitti 16.10.2012 kello 15:03

    Hyvä lähtökohta. Onko jossain nähtävissä, mitä kaikkea remonttia tämä tarvitsee? Reunakivien asennus tietysti sinänsä maksaa jotain mutta on aika suoraviivaista. Enemmän jäi mietityttämään, riittääkö joka paikassa pysäköintikielto, vai tarvitaanko enemmän tienrakennusta? Liikennevalojen osalta kyse lienee vain ohjelmoinnista.

    Eli: Hintalappu ja liikennevaikutusten analyysi olisi mukava nähdä. Veikkaan voimakkaasti positiivista vaikutusta matka-aikojen lyhenemisen kautta, mutta ihan triviaali tuo temppu ei ole. Ja sitten samalla se kuljettajarahastus pois, samoin vähän käytetyt pysäkit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Henri Weijo kirjoitti 16.10.2012 kello 15:07

    Tarkoittaako siis tällainen reunakivellinen reitti samaa kuin mitä Runeberginkadulla on nyt siinä Hesperioista kohti Manskua vai jotain vielä erikoisempaa mitä Suomessa ei ole vielä nähty?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.10.2012 kello 18:12

    Reunakivellinen reitti tarkoittaa juuri sitä, mitä on Runeberginkadulla. Kiskojen vaihdon yhteydessä sellainen ilmestyi myös osalla Mannerheimintietä, mutta ei koko matkalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. hupsis kirjoitti 16.10.2012 kello 15:07

    Myös poistamalla pyöräkaistat ja pyöräteitä saadaan lisää tilaa raitiovaunuille.

    Pyöräily ei kuulu kaupunkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Mikko H kirjoitti 16.10.2012 kello 15:28

    HSL:n ja HKL:n papereita aiheesta:

    Raitiolinjan 8 kehittämisohjelma, HSL:n hallituksen päätös 2011-05-10

    Helsingin raitioliikenteen
    kokonaiskehittämisselvitys
    , 2009-11-06

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 16.10.2012 kello 15:46

    Raitiovaunujen mopeuttaminen säästää miljoonia euroja vuodessa, sillä ruuhkassa seisova vaunu maksaa yhtä paljon kuin eteenpäin liikkuva.

    Pikaisesti laskien, 20km/h nopeutus ja täsmällisyyden parantaminen laskisi liikennöintikustannuksia noin 20% eli pyöreästi 10 milliä vuodessa. (*) Nopeammat matkat, lisääntyneet matkustajamäärät eli lipputulot, jne. tulee kaupan päälle. Matkustajan kannalta tuo tarkoittaisi esimerkiksi että nelonen ajaisi Stockalta Munkkaan vartissa. Isoin juttu taloudellisesti olisi tosin että nopeammilla ratikoilla voisi korvata helpommin busseja, niiden kulut kasvaa vähintään sen 10 milliä joka vuosi.

    Niin se täsmällisyyden parantaminen. Jostain syystä tätä ei Helsingissä oikein osata laskea, mikä on outoa koska ei ole vaikeaa. Oletetaan ratikkalinja (aika lähellä kymmppiä) jonka päästä päähän kestää 25 min. Päättäreillä seistään 5 min, eli kiertoaika 60 minuuttia. Sitä ajetaan 5 min vuorovälillä, eli tarvitsee 12 ratikka. Mutku ajoaika johtuen valoista, lipunmyynnistä, jne. on 20 – 40 minuuttia, niin kiertoaika onkin 90 min, eli tarvitaan 18 ratikkaa. Noin 50% lisää kuluja. Jos pistää silmään, että vaikka kasin päättärillä Jätkäsaaressa seisoo kolme ratikkaa, niin kyse on tuosta. Pitkälti sama juttu muuten bussilinjojenkin kanssa, epätäsmällisyys maksaa.

    *) Nörtimmille:
    14,5 km/h -> 20km/h = + 37%
    eli 27,5% lasku aikasidonnaisissa kustannuksissa
    tuntikustannuksesta 19M€ -> 14M€
    vaunupäivistä 15,5M€ -> 11,5M€
    ja joo, kyllä ne kilometrikustannuksetkin laskisivat miljoonia, mutta jääkön tässä laskematta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 16.10.2012 kello 16:01

    Viherinssi: Hyvä lähtökohta. Onko jossain nähtävissä, mitä kaikkea remonttia tämä tarvitsee? Reunakivien asennus tietysti sinänsä maksaa jotain mutta on aika suoraviivaista. Enemmän jäi mietityttämään, riittääkö joka paikassa pysäköintikielto, vai tarvitaanko enemmän tienrakennusta? Liikennevalojen osalta kyse lienee vain ohjelmoinnista.

    Meinasin laskea, mutta aattelin että antaa olla kun menee nörtteilyksi, mutta jotenkin näin:
    – Suurin osa työstä on suunnittelua malliin liikennevalo-ohjelmointi, pysäkkien sijoittelu, tms. tyypillisesti puhutaan pikemminkin kymmenistä tuhansista konsulttilaskutuksena kuin miljoonista.
    – Vaihteiden korjaus ja siihen liittyen ratikoiden pyörien vaihto maksaa 9-13M€ riippuen kuinka nopeasti tehdään. Hyödyt 4-10M€ vuodessa. Hyvin peruteellinen selvitys, joka alkaa luulot pois tyyppisesti saksankielisellä sanastolla, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/Syv%C3%A4ura_selvitys_2011_4.pdf
    – Tossa samalla jyrsittäisiin pari senttiä asvalttia kiskojen vierestä, ne uudet pyörät ovat leveämpiä, eli varmaan ne reunakivet voisi nostaa samalla. En tiedä mitä maksaa, mutta tuskin mitään ihmeellistä, ongelma on siinä että saa luvan tehdä ja ottaa vähän tilaa.
    – Pitäisi poistaa vähän parkkipaikoja, tai järjestää ne jotenkin uudelleen, siis sellaisia jotka on liian lähellä kiskoja. Esim. Liisankadun alkuun. Ei noita nyt niin hirveästi ole.
    – Topeliuksenkadun rata on kriittinen, helpottaisi Mannerheimintien liikennettä. Mä en tiedä mikä se viimeinen hinta-arvaus on ja riippunee siitä tehdäänkö koko Topeliuksenkatu uusiksi, mutta 5 – 10 miljoonaa.
    – Varayhteyksiä ja kääntöpaikkoja olisi hyvä olla enemmän, raitioliikenteen kehittämissuunnitelmassa noille arvottiin hinnaksi 10 miljoonaa. Ratalaajannukset toki ajaa samaa asia, esim. Telakkarannan uudet kiskot voi toimia varareittinä Fredalle.

    Kaikkea muuta pientä toki, mutta ei tää nyt kustannuskysymys ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Markus kirjoitti 16.10.2012 kello 17:20

    Viherinssi: Raitiolinjan 8, joka toimii pilottina, kehittämissuunnitelma toimenpiteineen, kustannuksineen ja säästövaikutuksineen löytyy liitteenä tämän sivun yläosasta:

    http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268-14.HTM

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. toke kirjoitti 16.10.2012 kello 17:34

    Eikös Manskun kapasiteetti ole kohta täysin käytetty eli spåraa menee ruuhka-aikaan heti edellisen perään?
    Jos, niin Manskun yli kulkeva liikenne pyshähtyy täysin, jos spårat on 0-viiveellä.

    Oiskohan mahdollista kehittää “pikavuoroja”, jotka pysähtyisivät esim. vaikka vain kilsan välein ja ohittaisivat vakiovuorot vastaantulevan raiteen kautta. Vaatis tietty toimintavarmaa ja tarkkaa kulunohjausta, mut VR tätä on kai jo jonkinverran harjoitellut ja metrotkin pystyvät kulkemaan tarvittaessa vastaantulevan raiteella…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.10.2012 kello 18:05

    Mannerheimintiellä kulkevat 4,7,10 ja osan matkaa 3. Ratikoita on siis 4-6 kappaletta kymmenessä minuutissa. Kylklä siinä välissä Manskun yli menevä liikenne ehtii pujahdella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Ila I kirjoitti 16.10.2012 kello 17:59

    ”aivan ydinkeskustaa lukuun ottamatta”

    Eihän ratikoita edes kulje missään muualla kuin aivan ydinkeskustassa! Ratikka on vaihtoehto kävelylle – sen matkan, minkä pääsee ratikalla, voisi yhtä hyvin kävellä. Ratikoiden nopeuttaminen ja liikennevalojen ohjelmointi ei saa merkitä sitä, että bussit hidastuvat entisestään. Millä katuosuuksilla ratikkakaistat vaativat lisää kallista rakentamista? Mannerheimintiellä ja Mäkelänkadulla on ratikkakaistat.

    Vaalikampanjoinnin tiukka ratikkapainotteinen fokusointi ydinkeskustaan on ehkä sinänsä kunnioitettavaa ehdokkaalta, joka viime kuntavaaleissa sai eniten ääniä koko maassa.

    Varoitus Soininvaaran tavoitellulle äänestäjäkunnalle: Rotterdamin taidehallista on poliisin mukaan varastettu seuraavat teokset: Picasson “Tête d’Arlequin”, Matissen “La Liseuse en Blanc et Jaune”, Monet´n “Waterloo Bridge, London” sekä “Charing Cross Bridge, London”, Gauguinin “Femme Devant une Fenêtre Ouverte, dite La Fiancée”, Meyer de Haanin omakuva sekä 2011 kuolleen Lucian Freudin “Woman with Eyes Closed”. Jos joku vaaliehdokas tai muu taho tulee tarjoamaan näitä ostettaviksi, älkää ostako.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.10.2012 kello 18:03

    Ratikkakaistat reunakivellä suojattuna on vasta hyvin lyhyellä matkalla Mannerheimintietä. Niinpä ratikka joutuu usein pysähtymään sen kaistalle peiliään työntävän ajoneuvon takia. Näin erityisesti talvisin. Tämä taas estää ne nollaviivevaloetuudet, koska liikennevalojärjestelmä ei pysty ennustamaan, milloin ratikka saa itsensä ängetyksi valon luo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Ville kirjoitti 16.10.2012 kello 18:05

    Harmi, että uusi ratikkalinja Ruoholahdenkadulla on mokattu niin, että ratikat joutuvat ajamaan peräkkäin bussien ja henkilöautojen kanssa – eli ruuhka-aikaan seisovat paikoillaan. Nyt ei kai auta muu, kuin pistää poikki Ruoholahtea kohti menevä henkilöautoliikenne. Abrahaminkadulta tuleva liikennehän on tilapäisellä liikennemerkillä ollut poikki jo pidemmän aikaa, mutta se ei ole ratkaissut ruuhkautumisongelmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Daniel Federley kirjoitti 16.10.2012 kello 18:17

    Onpa hyvä, että joku poliittisellakin puolella on alkanut ajaa tätä asiaa. Mapit ovat täynnä selvityksiä ja suunnitelmia, ei kun vaan toteuttamaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Juhani Salovaara kirjoitti 16.10.2012 kello 18:23

    Uudet ratikkalinjat olisivat kanssa yksi asia, jonka takia ei tulevaisuudessa tarvita autoa kaupungissa oman fyysisen olemuksen liikutteluun. Eli yksi syy lisää olla varaamatta autoille liikaa tilaa uusilla alueilla. Esimerkiksi Kalasatamaan muuttajien tulisi pitää tämä ainakin mielessä ja toki mieluusti äänestää ratikoiden puolesta.

    Mitä lie kukin ydinkeskustalla tarkoittaa, mutta minusta ne ainakin käväisevät sen ulkopuolella jo nyt ja verkko leviää jatkossa lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 16.10.2012 kello 18:35

    toke: Eikös Manskun kapasiteetti ole kohta täysin käytetty eli spåraa menee ruuhka-aikaan heti edellisen perään?

    Just tän takia se Topeliuksenkadun rata tarvitaan, eli sen sijaan että esim. kolmonen kurvaa ensin Manskulle ja sitten sieltä Runeberginkadulla, se ajaisikin suoraan yli Nordenskiöldinkatua ja sieltä Topeliuksenkatua pitkin Runeberginkadulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Mikko Särelä kirjoitti 16.10.2012 kello 19:29

    – Topeliuksenkadun rata on kriittinen, helpottaisi Mannerheimintien liikennettä. Mä en tiedä mikä se viimeinen hinta-arvaus on ja riippunee siitä tehdäänkö koko Topeliuksenkatu uusiksi, mutta 5 – 10 miljoonaa.

    Viimeisin hinta-arvio on 8,5M€.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko Särelä kirjoitti 16.10.2012 kello 19:32

    Osmo Soininvaara:
    Mannerheimintiellä kulkevat 4,7,10 ja osan matkaa 3. Ratikoita on siis 4-6 kappaletta kymmenessä minuutissa. Kylklä siinä välissä Manskun yli menevä liikenne ehtii pujahdella.

    Itse asiassa tuo on jo vähän liikaa. Sellaiset 4 kappaletta 10 minuutissa on vielä hoidettavissa, mutta isommat määrät tuottavat ongelmia. Tästä syystä se Topeliuksenkadun raitiotie tarvitaan. Voidaan ajaa ainakin kolmonen Topeliuksenkadun kautta Nordenskiöldinkadulle – ja saadaan Mannerheimintien ratikkaruuhkia vähän pienemmäksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.10.2012 kello 19:59

    Mannerheimintiellä on liikaa ratikoita sen takia, että niillä on taipumus pariutua, mutta risteävää liikennettä ajatellen pariutuminen helpottaa yli pääsemistä. Halusin vain sanoa, että ratikkaetuudet eivät ole Mannerheimintielläkään kohtuuttomia muun liikenteen kannalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Jari V kirjoitti 16.10.2012 kello 19:34

    Tärkeä ja järkevä tavoite. Sen edistämisessä vaaditaan kuitenkin tarmoa, koska muuten vastauksena on taikasana “selvitetään”, jonka jälkeen asia katoaa mustaan aukkoon. Niitä selvityksiä on jo tarpeeksi, eikä tässä nyt ole kyse Mars-lennosta vaan pääsääntöisesti melko simppeleistä pikkuviilauksista asioihin, joiden nykytila ei vaikuta erityisen harkitulta.

    Osmo Soininvaara: Tämä taas estää ne nollaviivevaloetuudet, koska liikennevalojärjestelmä ei pyst6y ennustamaan, milla raikka saa itsensä ängetyksi valon luo.

    Tähän toteaisin, että kyllä ratikan sijainti on koko ajan tiedossa, siihenhän esim. aikataulunäytöt perustuvat. Lisäksi valojen yhteydessä voi olla ilmaisin, joka laukaisee varoitusvalon autoilijoille. Tällainen on ainakin Länsi-Pasilassa poliisitalon kohdalla, ja Jokerin reitillähän vastaavia etuuksia on pilvin pimein.

    Lisäksi kannattaa olla tarkkana termistöstä. HKL:llä on perinteisesti ollut melko omintakeinen tulkinta nollaviiveestä (tyyliin “alle 5 sek pysähdys”). Tällaiset hömpötykset pitää oikaista, nollaviive on nollaviive silloin, kun vaunulle ei aiheudu minkäänlaista viivettä eli se ei joudu edes hidastamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.10.2012 kello 19:57

    Ratikan sijainti on tiedossa, mutta tiedossa ei ole, joutuuko se jonottamaan jonkin kiskoille tunkeneen auton takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 16.10.2012 kello 21:26

    Ila I: Ratikoiden nopeuttaminen ja liikennevalojen ohjelmointi ei saa merkitä sitä, että bussit hidastuvat entisestään.

    En mä oikein näe tätä ongelmaa, vähäistä vaikutusta voi olla kumpaankiin suuntaan. Tai siis sanotaan vaikka näin: Busseja tulee esim. Manskua noin sata kappaletta ruuhkatunnissa suuntaansa. Ei noille käytännössä pysty antamaan valoetuutta, koska tuo olisi pysyvä vihreä valo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Viherinssi kirjoitti 16.10.2012 kello 21:27

    Osmo Soininvaara:
    Mannerheimintiellä kulkevat 4,7,10 ja osan matkaa 3. Ratikoita on siis 4-6 kappaletta kymmenessä minuutissa. Kylklä siinä välissä Manskun yli menevä liikenne ehtii pujahdella.

    Noissa numeroissa on jotain hassua.

    Oopperan pysäkillä Mannerheimintiellä pysähtyy kello 8.00-8.59 aikataulun mukaan 75 vaunua yhteensä (3T, 4, 4T, 7A, 7B, 10). Tämän lisäksi Oopperan pysäkillä Helsinginkadulla pysähtyy noin 15 linjan 8 vaunua. Niinpä risteyksen kokonaisliikenne on 90 spåraa tunnissa eli 15 vaunua kymmenessä minuutissa.

    Ruuhkan ulkopuolella toki liikenne on vähäisempää, mutta eipä se sitten enää ruuhka olekaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Viherinssi kirjoitti 16.10.2012 kello 21:53

    Markus:
    Viherinssi: Raitiolinjan 8, joka toimii pilottina, kehittämissuunnitelma toimenpiteineen, kustannuksineen ja säästövaikutuksineen löytyy liitteenä tämän sivun yläosasta:

    http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268-14.HTM

    Kiitos linkistä. En osta… Nimittäin keskinopeuden nosto on suunnitelluilla toimenpiteillä 15,23 -> 15,96 km/h. Nostosta suurin osa tulee pysäkkien poistamisesta.

    Kannattaa tuo toki tehdä, koska sillä näyttäisi säästävän selvää rahaa. Kuitenkin nyt tarvittaisiin selvä nosto, jotta ratikan houkuttelevuus kasvaisi muunakin kuin keskustakävelyn korvikkeena.

    Ydinkeskustan osalta (joka siis ei ole kasin pulma) on tietysti niin, että aika harva haluaa keskustan läpi. Nelonenkin vaihtaa kulkijansa keskustassa munkkalaisista skattalaisiin. Niinpä ydinkeskustan läpiajo on enemmän ongelma kalustokustannusten kuin käyttäjien kannalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Reidar kirjoitti 16.10.2012 kello 22:22

    Ehdotan seuraavia liikenneratkaisuja:

    http://www.linnanmaki.fi/index.php/laitteet/pikajuna/

    http://www.linnanmaki.fi/index.php/laitteet/maisemajuna/

    Esimerkiksi maisemajunan tyyppinen ratkaisu olisi kätevä. Sen rakentaminen olisi luultavasti edullista. Eikä sen kulkeminen ei haittaisi muuta liikennettä. Pikajuna taasen on viritetty kulkemaan 40km/h. Tuollaisia jos rakennettaisiin, niin Helsinki saisi uuden nähtävyyden ja ihmiset käyttäisivät niitä iloisina.

    Olen todellakin miettinyt, miksi kaupunkien henkilöliikenteestä puuttuvat kevyet liikkumaratkaisut. Ai niin, onhan köysirata esitetty, mutta tämän tyyppinen konstruksio olisi luultavasti suositumpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Daniel Federley kirjoitti 16.10.2012 kello 23:28

    Mikko Särelä: Viimeisin hinta-arvio on 8,5M€.

    Mahtaakohan tuo olla päivitetty korjatuilla radanrakennushinnoilla? Niissä oli jossain vaiheessa pientä häikkää siten, että kustannusarvioihin päätyi vahingossa liian korkeita lukuja. Kun tuo pätkä on noin 1100 metriä, niin järkeväksi hinnaksi pitäisi tulla noin 7 miljoonaa, sisältäen myös uudet fillarijärjestelyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Nakkiputka kirjoitti 17.10.2012 kello 1:20

    toke:
    Eikös Manskun kapasiteetti ole kohta täysin käytetty eli spåraa menee ruuhka-aikaan heti edellisen perään?
    Jos, niin Manskun yli kulkeva liikenne pyshähtyy täysin, jos spårat on 0-viiveellä.

    Tämä on yleinen harhakäsitys, joka perustunee pitkälti siihen, että Helsingissä on liikennevaloetuuksia toteutettu perinteisesti vihreän pidennyksinä ja aiennuksina:

    http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevaloetuudet/etuuden_toiminta.asp

    Tällöin jos aiennuksia ja pidennyksiä käytetään hallitsemattomasti ja joukkoliikennevälineitä saapuu satunnaisesti risteyksiin, niin sivusuunnille (oikeastaan konfliktisuunnille) ei todellakaan riitä kovin paljoa vihreää aikaa.

    Sen sijaan voisi olla monesti järkevää hidastaa vihreän aallon nopeutta niin että se olisi mahdollisimman hyvin sovitettu raitiovaunun kulkuun. Sanoisin että n. 30 km/h olisi hyvä arvio ensimmäiselle iteraatiokierrokselle. Periaate on esitelty ala olevan linkin takaa löytyvällä sivulla kohdassa “..tai hidastettaisiin vihreän aallon nopeutta…”

    http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/vihreaaalto.asp

    Tällöin pitää mahdollisimman pitkälle pyrkiä vakioimaan raitiovaunun kulkuaikaa liikennevalojen välillä Osmonkin mainitsemalla erottelun parantamisella, kuljettajarahastuksen poistolla (pienentää pysäkkiaikojen hajontaa) ja tarvittavalta osin valo-ohjaamattomien risteysten sulkemisella tai valo-ohjauksella ns. Jokeri-valojen avulla: http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/jokerivalot/index.asp

    Jos vaunua ei syystä tai toisesta saada suunnittelupöydälläkään pysymään vihreän aallon tahdissa, voidaan se jättää pysäkille seisomaan ja odottamaan seuraavaa aaltoa. Tästä aiheutuu noin 30-60 s pysähdys, mutta nykytilanteeseen verrattuna seisonta tapahtuu pysäkeillä, ei pysäkkien välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Mikko H kirjoitti 17.10.2012 kello 2:17

    Viherinssi: En osta… Nimittäin keskinopeuden nosto on suunnitelluilla toimenpiteillä 15,23 -> 15,96 km/h. Nostosta suurin osa tulee pysäkkien poistamisesta.

    Toimenpiteiden vaikutuksen arviointiin ei taida oikein olla kunnon keinoja, mikä paperissa todettiinkin. Ts. pitäisi vaan uskoa, tehdä uudistukset ja mitata, kuinka käy. Luultavasti koko systeemin laajuudessa toimien vaikutus on enemmän kuin osiensa summa, kun pienten myöhästymisten kasautumisefektejä poistuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Seppo Honkanen kirjoitti 17.10.2012 kello 7:57

    Osmo Soininvaara: Mannerheimintiellä on liikaa ratikoita

    Niin on.
    Logistisesti olisi järkevää laajentaa Kolmosen pohjoista lenkiä ja viedä se Manskun ylitse Mechelininkadulle ja sieltä Argadiankatua Lasipalatsille. Nythän Taka-Töölö on vähän katveessa kiskoliikenteeltä, alueella on pari sairaalaakin.

    Mechelininkadulla on keskikaistakin valmiina, uutta kiskoa tarvittaisiin vain 1,5 km.

    Sibbenpuistoon Mech- ja Merikannontien välille voisi rakentaa lisää kantakaupunkia, sinne mahtuisi Siltasaaren verran asukkaita. Töölöläisillä on puistoja muutenkin ihan liikaa itäiseen kantakaupunkiin verrattuna. Vai merkitsisikö sellaisen ehdottaminen poliittista itsemurhaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. tpyyluoma kirjoitti 17.10.2012 kello 10:15

    Seppo Honkanen: Niin on.Logistisesti olisi järkevää laajentaa Kolmosen pohjoista lenkiä ja viedä se Manskun ylitse Mechelininkadulle ja sieltä Argadiankatua Lasipalatsille. Nythän Taka-Töölö on vähän katveessa kiskoliikenteeltä, alueella on pari sairaalaakin.

    Idea on suurin piirtein noin, paitsi että Nordenskiöldinkatu – Topeliuksenkatu reittiä Runeberginkadulle. Yksi puuttuva yhteys Helsingissä on Ruoholahti – Pasila, ehkä bussina, mutta tuo jälkeen olisi kyllä kiskot valmiina Salmisaari – Pasila linjalle.

    Mechelininkadulla on keskikaistakin valmiina, uutta kiskoa tarvittaisiin vain 1,5 km.Sibbenpuistoon Mech- ja Merikannontien välille voisi rakentaa lisää kantakaupunkia, sinne mahtuisi Siltasaaren verran asukkaita. Töölöläisillä on puistoja muutenkin ihan liikaa itäiseen kantakaupunkiin verrattuna. Vai merkitsisikö sellaisen ehdottaminen poliittista itsemurhaa?

    Taitaa olla rakennussuojelualuetta, esimerkiksi Topeliuksenkadun leventäminen on tuon takia poissuljettu. Sen sijaan tulee mieleen että kun HUS tekee uuden lastensairaalan jonne siirtyisi myös tapaturmayksikkö Töölön sairaalasta, niin voisiko ajatella että Töölön sairaalan tilalle tehtäisiin ihan kaupunkikortteli? Tuosta luultavasti saisi myös HUS rahaa sen sairaalan rakentamiseen. Vai onko se Töölön sairaalakin joku kansallisarkkitehtuurin merkkipaalu, jota minä en vaan osaa arvostaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Seppo Honkanen kirjoitti 17.10.2012 kello 11:03

    tpyyluoma: Idea on suurin piirtein noin, paitsi että Nordenskiöldinkatu – Topeliuksenkatu reittiä Runeberginkadulle

    Kahta paralleelia raideparia ei kannata vetää 300 metrin välein. Raiteet lisäksi tukkisivat Topeliuksenkadun muulta liikenteeltä, oli se sitten auto-, joukko-, tai kevyttä. Vielä onnittelut!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Seppo Korppoo kirjoitti 17.10.2012 kello 11:07

    RATIKAT OVAT HUMPUUKIVIHREIDEN RIEMUVOITTO!

    Tämähän on TABU ja tästä ei saisi puhua. Mutta sanonpa kuitenkin.

    Ratikat ovat joukkoliikenteessä kaikkein huonoin vaihtoehto. Oikein älyttömyyden huipentuma!

    Perustelut:

    1) Ratikka on sikamaisen kallis

    Kustannuksiltaan ratikka on todellista matkustajakilometriä kohden luokkaa viisi kertaa kalliimpi kuin nykyaikainen bussi.

    Tässä laskelmasa pitää tietenkin ottaa kaikki kustannukset huomioon: Itse ratikan investointi- ja poistokulut, kiskojen ja sähköntyötön ja liikenteen-ohjausjärjestelmän, yms. infran kaikki kulut. Kuljettajien, huolto- kunnossapito-henkilöstön ja varikkojen kulut, sekä tietenkin todellisten matkustajakilometrien määrä.

    2) Älytön hiilijalanjälki

    Jos lasketaan ratikkaliikenteen kokonais-hiilijalanjälki todellista matkustajakilometriä kohden, saadaan ihan järkyttävä luku.

    3) Suuri haitta muulle liikenteelle

    Ratikkakiskot, laitureineen, kääntöpaikkoineen, yms. vievät kaupungin tärkemmiltä kaduilta n. 30% käyttötilaa muulta liikenteeltä.

    Varsinkin vasemmalle kääntyvä ratilla melkeimpä kokonaan pysäyttää muun liikenteen.

    Esimerkiksi risteyksien liikenteenohjaus menee aivan järjettömäksi, kun kadulla liikkuu muiden seassa kompelö ja suuri ratikka.

    4) Ratikka on vanhaa ja pohjoisen oloihin soveltumatonta tekniikkaa

    Ratikkatekniikka perustuu alkujaan yli sata vuotta vanhaan hevosveto-tekniikkaan. Kaikille täysjärkisille pitää olla selvää, että tämä idea ei ole enää nykypäivää.

    On myös otettava huomioon, että ratikka ei ole pohjoisten alueiden ajoneuvo. Varsinkin lumi ja jää, sekä kovat pakkaset ja syksyn lehdet tekevät liikenteen erittäin havoittuvaiseksi ja kalliiksi. Lisäksi ratikka on vaikea ajaa ja sillä on huomot jarrut, jotka levittävät ilmaan vaarallista jarruhiekkapölyä.

    Toisaalta nykyaikainen bussi on hiljainen, vähän saastuttava, joustavan-tehokas, ja ennen kaikkea matkustajakilometreiltään erittäin edullinen.

    Nämäkin tuhlatut rahat pitäisi laittaa lasten syöpä- yms. sairaanhoitoon, sosiaalisektorille ja opetukseen.

    Ratikkaliikenteestä luopumisella säästettäisiinkin paljon ihmishenkiä, ehkäpä melkein 50 000 vuodessa, kuten laivojen rikkipolttoaineesta luopumisella.

    Seppo Korppoo
    Tosivihreä yrittäjä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kalle kirjoitti 17.10.2012 kello 11:47

    Tässä kohtaa olen samaa mieltä Osmon kanssa. Oli kyse mistä liikenteestä tahansa, on sillä vain kolme merkitsevää osatekijää: nopeus, tehokkuus ja hinta. Sen takia mm. autojen ja polttonesteiden verottaminen ei ole yhteiskunnallisesti kovin fiksua. 🙂

    Nimimerkin hupsis kanssa olen taas eri mieltä. Polkupyörä on Helsingissä ruuhka-aikaan nopein tapa liikkua. Nopeus on yksi kriteereistä.

    En ymmärrä esimerkiksi Ruoholahden kadun ratkaisua, jossa tilaa olisi ollut ihan hyvin. Raiteet kuitenkin pistettiin samaan kauttilaan autokaistan kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 17.10.2012 kello 12:23

    Seppo Honkanen: Kahta paralleelia raideparia ei kannata vetää 300 metrin välein. Raiteet lisäksi tukkisivat Topeliuksenkadun muulta liikenteeltä, oli se sitten auto-, joukko-, tai kevyttä. Vielä onnittelut!

    Ne lisäkiskot tarvitaan kapasiteetin takia, ja kun ei siellä Mechelininkadun varrella ole oikein asutusta/matkustajia. Jos sinne gryndattaisiin niin asia olisi toki eri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Mikko Särelä kirjoitti 17.10.2012 kello 13:20

    Viherinssi: Kiitos linkistä. En osta… Nimittäin keskinopeuden nosto on suunnitelluilla toimenpiteillä 15,23 -> 15,96 km/h. Nostosta suurin osa tulee pysäkkien poistamisesta.

    Tuossa kasin nopeuttamissuunnitelmassa ei ole uskallettu koskea niihin kahteen tärkeimpään osaan, eli liikennevaloihin tai tiellä oleviin parkkipaikkoihin. Syy, miksi ei ole uskallettu, on poliittinen.

    http://otsokivekas.fi/2010/03/helsingin-ratikoiden-nopeuttamisesta/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Leo Honkanen kirjoitti 17.10.2012 kello 14:23

    Arvon Seppo Korppo,

    Raitiovaunu on Helsingissä toteutuneiden kustannusten valossa edullisin kulkuväline matkustajaa kohti. Metro olisi vähän edullisempi, jos kukaan ei käyttäisi kalliita liityntäbusseja.

    Ydinkeskustassa mikään kulkuväline ei ole kilometriä kohti halpa: kaikki liikenne on hidasta ja usein pysähtyvää.

    Sitäpaitsi bussit eivät Helsingissä maksa euroakaan kaduista, joilla kulkevat. Bussi kuluttaa kuitenkin katua enemmän kuin ratikka kiskoa: Göteborgissa yhdistetty ratikka- ja bussikaista maksaa nelinkertaisesti kuin pelkkä ratikkakaista.

    Leo

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Daniel Federley kirjoitti 17.10.2012 kello 15:29

    Leo Honkanen:
    Arvon Seppo Korppo,

    Raitiovaunu on Helsingissä toteutuneiden kustannusten valossa edullisin kulkuväline matkustajaa kohti. Metro olisi vähän edullisempi, jos kukaan ei käyttäisi kalliita liityntäbusseja.

    Ydinkeskustassa mikään kulkuväline ei ole kilometriä kohti halpa: kaikki liikenne on hidasta ja usein pysähtyvää.

    Sitäpaitsi bussit eivät Helsingissä maksa euroakaan kaduista, joilla kulkevat. Bussi kuluttaa kuitenkin katua enemmän kuin ratikka kiskoa: Göteborgissa yhdistetty ratikka- ja bussikaista maksaa nelinkertaisesti kuin pelkkä ratikkakaista.

    Leo

    Tähän ei tarvitse sanoa muuta kuin +1.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. JJ kirjoitti 17.10.2012 kello 16:06

    Entä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden etuudet? Pitäisikö painonappivalot ohjelmoida uudestaan suosimaan kevyttä liikennettä, ennen kaikenlaisia konevoimalla liikkuvia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Matti Kinnunen kirjoitti 17.10.2012 kello 16:38

    JJ: Entä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden etuudet? Pitäisikö painonappivalot ohjelmoida uudestaan suosimaan kevyttä liikennettä, ennen kaikenlaisia konevoimalla liikkuvia?

    Pitäisi. Viikintiellä on tämmöinen hyvin ohjelmoitu liikennevalo. Kun risteystä lähestyy fillarilla, valot vaihtuvat noin 10 s kuluessa vihreiksi. Näin fillarilla pääsee pysähtymättä liki aina Viikintien yli (etelästä pohjoiseen, toiseen suuntaan joutuu painamaan nappia ja odottamaan).

    Lisää tällaisia, kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Eero kirjoitti 17.10.2012 kello 17:30

    Viherinssi: Noissa numeroissa on jotain hassua.

    Oopperan pysäkillä Mannerheimintiellä pysähtyy kello 8.00-8.59 aikataulun mukaan 75 vaunua yhteensä (3T, 4, 4T, 7A, 7B, 10). Tämän lisäksi Oopperan pysäkillä Helsinginkadulla pysähtyy noin 15 linjan 8 vaunua. Niinpä risteyksen kokonaisliikenne on 90 spåraa tunnissa eli 15 vaunua kymmenessä minuutissa.

    Osmo puhui tuolla varmaankin pelkästään Mannerheimintietä ja pelkästään yhteen suuntaan menevästä liikenteestä mikä on yksinkertaistetussa mallissa se kriittinen suure, toimivalla tahdistuksella myös vastaantuleva ratikka ehtisi saman kierron aikana risteyksen yli. Pääosin kai tehtävissä, vaikka muutama ongelmallisempi risteys on joukossa. Käsittääkseni silti kolmosen Topeliuksenkadulle siirron lisäksi ainakin nelosen vuoroväliä tulisi hieman pidentää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Seppo Korppoo kirjoitti 17.10.2012 kello 18:11

    Hyvä Leo & Daniel,

    Kiitos kommenteistanne.

    Pidän asiaa sen verran kiinostavana, että antaisin arvoa, jos teillä olisi aikaa kaivaa tarvittavat luvut esiin ja laskea niistä sekä ratikan, että bussin matkustajakilometrin hinta.

    Itse en nyt ehdi, sillä koetan täällä taistella seuraavaa vientikauppaa kotiin.

    Seppo Korppoo
    Laskutaitoinen yrittäjä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Eero kirjoitti 17.10.2012 kello 18:51

    Seppo Korppoo:
    Hyvä Leo & Daniel,

    Kiitos kommenteistanne.

    Pidän asiaa sen verran kiinostavana, että antaisin arvoa, jos teillä olisi aikaa kaivaa tarvittavat luvut esiin ja laskeaniistä sekä ratikan, että bussin matkustajakilometrin hinta.

    Itse en nyt ehdi, sillä koetan täällä taistella seuraavaa vientikauppaa kotiin.

    Seppo Korppoo
    Laskutaitoinen yrittäjä

    En ole Leo enkä Daniel, mutta tuen mielelläni kotirintamalta vientikauppasotaa isänmaamme hyväksi. Dokumentista
    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/Joukkoliikenteen_yksikkokustannukset.pdf
    löytyy kaikenlaista, mm. pyytämäsi matkustajakilometrien kustannukset (ratikalla 0,4e/km, busseilla 0,2e/km).

    Kustannukset per nousija ovat taas ratikalla 0,8e ja busseilla 1,5e. Tahtoo sanoa että busseilla tehdyt matkat ovat keskimäärin ratikkamatkoja pitempiä (6,8 vs 2,1 km), sekä erityisesti nopeampia, koska kuljettava ympäristö on keskimäärin hyvin erilaista (väljemmin rakennettua). Eli mitä Leo sanoi yllä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.10.2012 kello 20:31

    Tuo tilasto bussien ja ratikoiden keskimääräisestä kustannuksista on arvoton, koska reitit eivät vastaa toisiaan. Kilometri Länsiväylän ei vastaa kilometriä Aleksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kari N kirjoitti 17.10.2012 kello 18:57

    Matti Kinnunen: Pitäisi. Viikintiellä on tämmöinen hyvin ohjelmoitu liikennevalo. Kun risteystä lähestyy fillarilla, valot vaihtuvat noin 10 s kuluessa vihreiksi. Näin fillarilla pääsee pysähtymättä liki aina Viikintien yli (etelästä pohjoiseen, toiseen suuntaan joutuu painamaan nappia ja odottamaan).

    Lisää tällaisia, kiitos.

    Ja kymmenen tai kaksikymmentä autoa tekee äkkipysähdyksen kuudestakympistä yhden pyöräilijän takia. Voittaako siinä oikeasti joku?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Viherinssi kirjoitti 17.10.2012 kello 21:38

    Eero: Osmo puhui tuolla varmaankin pelkästään Mannerheimintietä ja pelkästään yhteen suuntaan menevästä liikenteestä mikä on yksinkertaistetussa mallissa se kriittinen suure, toimivalla tahdistuksella myös vastaantuleva ratikka ehtisi saman kierron aikana risteyksen yli.

    Mitä minä nyt muistan seisovista aalloista, niin epäsäännöllisin aikavälein oleviin risteyksiin voi olla aika vaikea saada sellaista rytmiä, että ne spårat tulisivat aina pareittain risteyksen yli. Jos siis halutaan oikea nollaviive ristyksiin, ne valot antavat poikittaisliikenteelle ja jalankulkijoille vihreää vain satunnaisesti.

    Jos joku on eri mieltä, haluan nähdä vähän laskelmaa. Simuloimattakin näyttää kovasti siltä, että mikä hyvänsä vastakkaisen liikenteen synkronisuuteen luottava järjestelmä vaatisi sekuntiluokan ajoitustarkkuutta kulkuneuvoilta. Onnistuu vain, jos pysäkeillä saa aina pysähtyä riittävän kauan. (Sveitsiläinen junakikka; siellä junat ovat kyllä sekunnilleen ajassa, mutta nopeita ne eivät ole, kun asemille on rakennettu riittävästi ajoitusvaraa.)

    Paljon toki voidaan tehdä valoillekin. Yksi mahdollisuus on se, että jos skurukuski tietää tarkalleen, milloin vihreää on tiedossa, valoista voi aina ajaa reippaalla vauhdilla läpi ja hidastella muualla. Oletuksena tietysti se, että siinä vaiheessa kiskoilla ei ole jonkun ristyksen tukkivan onnettoman autoilijan peltilehmää.

    Jotenkin kuitenkin kokonaisuudessa tuntuu siltä, että ainoa tapa saada vaikkapa Manskun sporat kulkemaan sujuvasti olisi estää poikittainen ja vasemmalle kääntyvä liikenne. Se sinänsä ei olisi edes kallista tehdä (liikennemerkit eivät paljon maksa), mutta liikennejärjestelmän kannalta sillä voi olla jo merkittäviä miinuspuolia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Ville kirjoitti 17.10.2012 kello 21:56

    Matti Kinnunen: Pitäisi. Viikintiellä on tämmöinen hyvin ohjelmoitu liikennevalo. Kun risteystä lähestyy fillarilla, valot vaihtuvat noin 10 s kuluessa vihreiksi. Näin fillarilla pääsee pysähtymättä liki aina Viikintien yli (etelästä pohjoiseen, toiseen suuntaan joutuu painamaan nappia ja odottamaan).

    Lisää tällaisia, kiitos.

    Jos yksittäisiä parannuskohteita voi nimetä, yksi hyvä paikka olisi Kaisaniemenkadulla ennen Pitkääsiltaa. Odotusaika suojatien liikennevaloissa tuntuu olevan monta minuuttia ja vihreät valot hyvin lyhyet. Ainakin iltaisin ja viikonloppuisin kevyttä liikennettä on sen verran, että valojen rytmitys voisi olla vähän tasapuolisempi. Varsinkin, kun autoille voi olla pitkään vihreää valoa vaikka katu on aivan tyhjä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Seppo Korppoo kirjoitti 17.10.2012 kello 22:19

    Katsoin läpi Eeron antaman tilaston, joka OSn mukaan “… on arvoton, koska reitit eivät vastaa toisiaan. Kilometri Länsiväylän ei vastaa kilometriä Aleksia.”

    OSn oma kommentti on myöskin arvoton. Syy: Ratikat ajavat sellaisilla reiteillä, joissa on kaikkein suurimmat matkustajamäärät.

    Jos näillä reiteillä ajettaisiin nykyaikaisilla meluttomilla, matalalattiaisilla ja vähänsaastuttavilla shuttle-busseilla, niiden paikkakm-kustannus olisi todella alhainen. Todennäköisesti luokkaa 1/5 nykyisistä ratikkakustannuksista.

    Nykyisin ratikan paikkakm-kustannushan näyttää olevan bussiin verratuna tupla – kolminkertainen.

    Ratikkojen likvidoinnista olisi vielä lisäbonuksina se, ettei matkustajien (huom. invaliidit, lapset, vanhukset) tarvitsisi kävellä ajoväylän yli keskelle katua, sillä bussipysäkkihän on osa jalkakäytävää.

    Lisäksi kadun keskeltä vapautuisi 30% lisätilaa muulle liikenteelle, joten liikenne oleellisesti sujuvoituisi.

    Ja vielä: Busseja voi kilpailuttaa aivan toiseen tyyliin kuin ratikoita, eikä kaupungin edes tarvitsisi investoida verorahoja noihin huippukalliisiin ratikoihin.

    Ja sitten vielä: Ratikkavarikot ym. vapautuvan maan kaupunki voisikin sitten myydä asuntotonteiksi tai polkupyöräväyläksi.

    Siispä kaikki järkivihreät yhtykää ja vaatikaa päättäväisesti kaikkien ratikoiden likvidoimista!

    Seppo Korppoo
    Yrittäjä, jolla pinna ei taitaisi kestää kaupungin liikenne-hommissa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 18.10.2012 kello 0:45

    Eero: Kustannukset per nousija ovat taas ratikalla 0,8e ja busseilla 1,5e. Tahtoo sanoa että busseilla tehdyt matkat ovat keskimäärin ratikkamatkoja pitempiä (6,8 vs 2,1 km), sekä erityisesti nopeampia, koska kuljettava ympäristö on keskimäärin hyvin erilaista (väljemmin rakennettua). Eli mitä Leo sanoi yllä.

    Yksi asia mistä ollaan kohteliaasti hiljaa, mutta näin aikuisten kesken pikkutunneilla, on että bussin kulkua toki helpottaa sekin että niissä on keskimäärin kovin vähän matkustajia. Taksit ovat vielä nopeampia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Tapio Peltonen kirjoitti 18.10.2012 kello 9:23

    Ratikka voittaa bussin tiheään asutulla vilkkaalla kaupunkialueella seuraavista syistä, osapuilleen laskevassa tärkeysjärjestyksessä:

    -isompi kapasiteetti, ts. pienemmät henkilöstökulut per matkustaja
    -“raidekerroin”, ts. se yleisesti tunnettu tosiasia, että ratikkaan noustaan herkemmin kuin bussiin
    -alhaisemmat infran huoltokustannukset
    -alhaisemmat polttoainekulut

    Suurkaupungin keskustan sisäistä liikennettä on idioottimaista yrittää hoitaa busseilla. USA:ssa revittiin ratikkakiskoja ylös 1960-luvulla oikein urakalla ja korvattiin linjoja busseilla. Tämä koettiin palvelutason heikennyksenä ja matkustajamäärät romahtivat, ja suuri määrä linjoja lakkautettiin tämän seurauksena kokonaan.

    Eli toki tuo raidekerroin toimii toiseenkin suuntaan, ja sillä tapaa ratikan korvaaminen bussilla todellakin säästää rahaa (subventoidussa joukkoliikenteessä), että samalla reitillä bussiin nousee vähemmän matkustajia kuin ratikkaan, joten busseja tarvitsee ajaa vähemmän, ja osan linjoista voi sulkea kokonaan.

    Tämä ei tietenkään huomioi sitä, millä ne joukkoliikenteen hylänneet matkustajat liikkuvat, ja mitä se yhteiskunnan tasolla maksaa.

    (Bussien ominta aluetta on lähiöiden ja keskustan välinen liikenne, ja erilaiset rataverkon huonosti palvelemat poikittais- ja viistottaisyhteydet.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 18.10.2012 kello 9:47

    JJ:
    Entä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden etuudet? Pitäisikö painonappivalot ohjelmoida uudestaan suosimaan kevyttä liikennettä, ennen kaikenlaisia konevoimalla liikkuvia?

    Aamulla olin koiran eläinlääkärikäynnin vuoksi poikkeuksellisesti liikkeellä autolla (huono tekosyy…).

    Kenenköhän etu toteutui, kun muuten tyhjässä nappivalosuojatieristeyksessä nuori nainen painoi ensin nappia ja sen jälkeen käveli kaikessa rauhassa päin punaisia.

    Jättäen meidät sen jälkeen risteykseen saapuneet yhden henkilöauton, yhden pakettiauton ja yhden bussin ensin jarruttamaan ja sitten odottelemaan muutama kymmenen sekuntia sitä olematonta jalankulkijaa joka meni jo omia aikojaan…

    Voittiko tässä ympäristö, autopuolue, joukkoliikenne, kevyt liikenne, ideologia, ajattelemattomuus, ahneus vai kiusanteko?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 18.10.2012 kello 10:07

    Seppo Korppoo: Jos näillä reiteillä ajettaisiin nykyaikaisilla meluttomilla, matalalattiaisilla ja vähänsaastuttavilla shuttle-busseilla, niiden paikkakm-kustannus olisi todella alhainen. Todennäköisesti luokkaa 1/5 nykyisistä ratikkakustannuksista.

    Ja mistäköhän teelehdistä tämäkin on luettu? Otetaan ne perusasiat ensin, joukkoliikenteessä yleensä ja busseissa erityisesti maksaa eniten kuljettajan palkka (Helsingin sisäisessä bussiliikenteessä 64M€/58%, ratikoissa 19M€/415), bussikalusto ja muut kiinteät kulut sinänsä on suht halpaa niin kuin ei ole mitään erikoisbusseja (Helsingin bussit 20M€/22%, ratikat 16M€/34%) ja samoin polttoaineet ja huollot (25M€/22%, ratikat 11M€/25%). Jos korvaat nimenomaan kuormitetuilla ja hitailla osuuksilla ratikoita busseilla, niin saat yhtä ratikka kohti noin pari-kolme bussia jonka jokaisen kuljettaja istuu liikennevaloissa.

    Tässä on vielä sekin että joukkoliikenne ruuhkautuu keskenään, siis niin että jos on tarkoitus ajaa täsmällisesti ja saada valoetuudet toimimaan niin esim. ratikapuolella nyrkkisääntö on että maks. yksi ratikka noin kolmen minuutin välein suuntaansa, vähän tapauskohtaista toki. Pätee periaatteessa busseihinkin, niitä ajetaan jo nyt Manskulla noin 30 sekunnin keskimääräisellä vuorovälillä.

    Helsingin nykyisetkin ratikat on turhan pieniä, ajatus että niitä ruvettaisiin korvaamaan vielä pienemmillä kumipyörähärpäkkeillä on juuri sitä mitä ei pidä tehdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. R. Silfverberg kirjoitti 18.10.2012 kello 10:52

    Mannerheimintien suunnan raitioliikennettä ei saada oleellisesti nopeammaksi ellei joko :
    1) Rajoiteta autoilua tuntuvasti
    tai
    2) Rakennetaan maanalainen osuus Sokoksesta Töölön Tullille asti, ts tehdään siitä light-rail metro
    tai
    3) Rakennetaan maanpäällinen pikaraitiotie Töölönlahden rantaa pitkin joka sukeltaa helsinginkadun ali ja jatkaa Urheilukatua pitkin Töölön Tullille

    Vaikka liikennevaloetuuksilla saataisiin vähän nykyistä reittiä sujuvoitua pikkasen niin lisääntyvä raitiovaunuliikenne Munkkivuoren uuden linjan myötä romuttaa tavoitteet.

    Väliaikaisesti voidaan pärjätä siirtämällä esim kolmonen ja seiska Topeliuksen-Nordensköldin kaduille, mutta niille pitää löytyä myös tilaa. Eli käytännnössä puistot kapeammiksi.

    Toinen juttu on, että pitääkö sekä kolmosen että seiskan kulkea niin kauas kuin Nordenskjöldinkadulle? Kolmonen voisi kulkea Hesaria pitkin Kallioon ja voitaisiin perustaa uusi poikittaislinja esim Munkkiniemestä Alppilan kautta johonkin Arabiaan tms. Idea olisi että yksinkään ratikka ei kääntyisi sivuun Mannerheimintieltä vaan ainoastaan kulkisi sen poikki. Se säästäisi aikaa risteyksissä.

    Mutta kun ne keinot on käytetty ja jos silti ei liikenne sujuvoidu on pakko ryhtyä radikaalimpiin ratkaisuihin joita selostin jo ylempänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Tapio Peltonen kirjoitti 18.10.2012 kello 11:17

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija:
    Kenenköhän etu toteutui, kun muuten tyhjässä nappivalosuojatieristeyksessä nuori nainen painoi ensin nappia ja sen jälkeen käveli kaikessa rauhassa päin punaisia.

    Myönnän syyllistyväni tuohon samaan itse säännönmukaisesti hiljaisempana aikana. Ts. painan nappia hiljaiseen vuorokaudenaikaan luullen olevani siinä kohdassa valosykliä että saan lähes välittömästi vihreän valon, ja sitten huomaan että joutuisin odottamaan koko syklin läpi, joten kävelen päin punaisia (toki niin että annan tietä niille autoilijoille, joille palaa vihreä).

    Mm. tästä syystä olen sitä mieltä, että painonappijalankulkijavalot pitäisi ottaa kokonaan pois päältä hiljaiseen vuorokaudenaikaan. Ja samalla tietysti ylipäätään liikennevalot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Pekka Taipale kirjoitti 18.10.2012 kello 12:07

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Voittiko tässä ympäristö, autopuolue, joukkoliikenne, kevyt liikenne, ideologia, ajattelemattomuus, ahneus vai kiusanteko?

    Voittajat varmaankin listan loppupäässä.

    Miksi muuten Suomessa ei voisi ottaa yksinkertaisessa asiassa mallia Ruotsista: punaista päin käveleminen on sallittua, mutta omalla vastuulla (=jalankulkija väistämisvelvollinen).

    Nykyinen laki, jossa teeskennellään, että jalankulkijan pitää odottaa vihreää, mutta asiaa ei millään tavalla valvota ja lain rikkominen on aivan valtavirtaa, on omiaan heikentämään yleistä lainkuuliaisuutta myös muiden tielläliikkujien mielissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2012 kello 12:13

    Ei se ole ollut tahallista. Minulle on usein käynyt noin. Tulen painonapin äärelle, painan sitä ja sitten havaitsen, että autoja ei tule ja ylitän kadun päin punaista. Autoilijan kannalta se, että kävelen päin punaista vaikka olen jo painanut sitä nappia on saman tekevää, koska pysähtymään joutuisivat, vaikka lainkuuliaisesti odottaisin valoissa. Vähiten haittaa olisi, jos heti arkailematta kävelisin päin punaista painamatta sitä nappia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Pekka Taipale kirjoitti 18.10.2012 kello 12:21

    Osmo Soininvaara: Autoilijan kannalta se, että kävelen päin punaista vaikka olen jo painanut sitä nappia on saman tekevää,

    Jotain tällaista tarkoitin sillä, että “lain rikkominen on valtavirtaa”. Ei pidä suuremmin hämmästyä, jos sillä on vaikutusta myös siihen, miten muut tielläliikkujat suhtautuvat liikennesääntöihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Viherinssi kirjoitti 18.10.2012 kello 13:04

    Osmo Soininvaara: Vähiten haittaa olisi, jos heti arkailematta kävelisin päin punaista painamatta sitä nappia.

    Ruotsissa on sellaisiakin mukavia jalankulkuvaloja, jotka ovat hiljaiseen aikaan keltavilkulla. Jalankulkija saa sitten siitä itselleen tilattua vihreän ja autoilijoille punaisen, jos painaa nappia. Tällöin jalankulkijan edut ovat aina olemassa, ja jos tarvitsee lisäturvaa, voi halutessaan ottaa vihreän valon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2012 kello 13:38

    Ruosissa jalankulkija myös saa kävellä päin punaista niin kuin sai Suomessakin vujoteen 1969 saakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Seppo Korppoo kirjoitti 18.10.2012 kello 13:17

    Hyvät ystävät,

    On päivänselvää, että nykyaikainen joukkoliikennebussi on kaikkein halvin kulkuneuvo.

    Bussissa on yksinkertainen ja mukava matkustamo-laatikko, joka on sijoitettu sarjatuotannossa olevan bussi-alustan päälle.

    Matkustajia mahtuu yhden kuljettajan taakse saman verran kuin hirmukalliiseen ratikkaan.

    Kaikille täysjärkisille pitää olla selvää, että bussiliikenteen infra on mitätön verrattuva ratikkaan ja varikotkin voidaan sijoittaa kauas keskustasta.

    Samat mukavat bussit voivat joustavasti ajaa sekä esikaupunki-, että kekustaliikennettä. Ei siis tarvita tuplainfraa, yhtä ratikoille ja toista busseille.

    Kaikki muut merkittävät bussi-edut luettelin jo edellä.

    Palaan ehdotukseeni siitä, että likvidoidaan kaikki ratikat ja säästyneet rahat laitetaan tuhansien ihmisten henkien pelastamiseen.

    Seppo Korppoo
    Yrittäjä, joka jonka aivot eivät ole ideologian sumentamat

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2012 kello 13:37

    Korppoon ajattelussa taustalla on se, että kun ratikoille on omat kaistansa, nuo bussit pantaisiin samaan loputtomaan ruuhkaan henkilöauojen kanssa. Jos busseille olisi omaty kaistansa, tuon kaistan pitäisi olla paljn ratikkakaistaa leveämpi.
    Ratikan käyhttöikä on noin 50 vuotta ellei vähän enemmänkin. Bussi menee romuksi kymmenessä vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. R. Silfverberg kirjoitti 18.10.2012 kello 13:45

    Seppo Korppoo: Hyvät ystävät,On päivänselvää, että nykyaikainen joukkoliikennebussi on kaikkein halvin kulkuneuvo.Bussissa on yksinkertainen ja mukava matkustamo-laatikko, joka on sijoitettu sarjatuotannossa olevan bussi-alustan päälle.Matkustajia mahtuu yhden kuljettajan taakse saman verran kuin hirmukalliiseen ratikkaan.Kaikille täysjärkisille pitää olla selvää, että bussiliikenteen infra on mitätön verrattuva ratikkaan ja varikotkin voidaan sijoittaa kauas keskustasta.Samat mukavat bussit voivat joustavasti ajaa sekä esikaupunki-, että kekustaliikennettä. Ei siis tarvita tuplainfraa, yhtä ratikoille ja toista busseille.

    Väitteissä puppua on ainakin se että bussitko olisivat mukavia. Bussissa matkustaminen ainakin kaupunkiolosuhteissa on varsin epämukavaa koska kyyti on niin nykivää ja pomppivaa. Kun bussista haluaa ulos, lyö päänsä aina johonkin paneeliin joka on ikkunoiden yläpuolella. Raitiovaunuissa, varsinkin vanhemmissa on tietysti kanssa jotain kommervenkkeja jotka ärsyttävät, jos ei ole niihin tottunut, mutta uudemmissa matkanteko on tasaista kuin junassa tai metrossa konsanaan. Mutta valitettavasti aika hidasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Mikko H kirjoitti 18.10.2012 kello 14:47

    Matkustajia mahtuu yhden kuljettajan taakse saman verran kuin hirmukalliiseen ratikkaan.

    Ei pidä paikkaansa, edes Helsingissä, missä ratikat on suht pienikokoisia. Yksinivelisten bussien kapasiteetti on pienempi, ja niitäkään ei ole Jokerilla saatu käyttöön yrityksistä huolimatta. Ongelmana on ilmeisesti korkeat huoltokustannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. anonymix kirjoitti 18.10.2012 kello 14:57

    Osmo Soininvaara:
    Ruosissa jalankulkija myös saa kävellä päin punaista niin kuin sai Suomessakin vujoteen 1969 saakka.

    Jaa. Kyllä se Ruosissakin on edelleen kiellettyä, mutta siitä ei rangaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2012 kello 15:11

    Ymmärtääkseni kävely päin punaista valoa autoja väittäen tuli sallituksi Ruotsissa uudestaan muutama vuosi sitten. Tai ainakin Hesarissakin oli tällainen uutinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Seppo Korppoo kirjoitti 18.10.2012 kello 15:05

    Rakkaat toverit,

    Koetan vielä kerran ja heitän sitten tässä asiassa pyyhkeen kehään:

    Keskustan kaduillahan on jo nyt bussikaistat, jotka ovat vajaakäytössä, kuten jokainen omin silmin voi todeta.

    Ne ratikkakaistat ovat vieläkin tyhjempiä…

    Seppo Korppoo
    Ylittäjä, jolla on silmät päässään

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2012 kello 15:08

    Keskustan kaduilla ei ole kunnollisia bussikaistoja, koska oikealle kääntävät autot tukivat ne ja muutkin autot, jos autojen kaista tukeutuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Jari V kirjoitti 18.10.2012 kello 15:12

    Hämeentien varrella asuvana väite vajaakäytössä olevasta bussikaistasta menee aika vahvasti huumoriosastolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Airto Vienola kirjoitti 18.10.2012 kello 16:08

    Hämeentietä kun jatketaan eteenpäin päästäänkin oikein kunnon hyötykäytön esimerkkitapaukseen, nimittäin kumpulanlaakson ylittävään siltaan. Sillan leveydestä kahden kaistan verran menee kevyen liikenteen väyliin, joilla ei ikinä ole ketään, koska ihmiset (mukaanlukien itseni) kulkevat alakautta, kaksi kaistaa menee dösiä varten, parin kaistaa menee kahta sporalinjaa varten, ja loput kaksi kaistaa jääkin sitten Suomen suurimman kaupungin sisäänajoon henkilöautoille. Onkohan tässä mennyt allokaatio aivan nappiin?? Samaa voi kysyä manskusta: kaksi kaistaa Suomen suurimman kaupungin suurimmalla sisäänajoväylällä henkilöautoja varten. Monissa 10000 asukkaan kaupungeissakin on neljä kaistaa henkilöautoja varten.
    Kiitos vihreät! Seuraavaksi hämeentie! Mitähän silläkin vaalisloganilla tarkoitetaan? Seuraavaksi hämeentiellä kielletään kaikki muu liikenne, kuin fillarit, kiskoetanat ja talon kokoiset meluavat, savuavat ja haisevat ilmastonmuutoksen estäjät???

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Ville kirjoitti 18.10.2012 kello 17:40

    Seppo Korppoo: Keskustan kaduillahan on jo nyt bussikaistat, jotka ovat vajaakäytössä, kuten jokainen omin silmin voi todeta.

    Eräänä perjantai-iltana tein Kiasman nurkalla havainnon, että kaduilla liikkui hyvin vähän autoja ylipäätään: yhteensä seitsemän autokaistaa tyhjän panttina. Autokaistat ovat siis vajaakäytössä ja niille pitäisi keksiä parempaa käyttöä 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Markku af Heurlin kirjoitti 19.10.2012 kello 8:46

    Osmo Soininvaara:
    Ei se ole ollut tahallista. Minulle on usein käynyt noin. Tulen painonapin äärelle, painan sitä ja sitten havaitsen, että autoja ei tule ja ylitän kadun päin punaista. Autoilijan kannalta se, että kävelen päin punaista vaikka olen jo painanut sitä nappia on saman tekevää, koska pysähtymään joutuisivat, vaikka lainkuuliaisesti odottaisin valoissa. Vähiten haittaa olisi, jos heti arkailematta kävelisin päin punaista painamatta sitä nappia.

    Huomannut saman asian. Teen saman fillarillakin, kun ei ole liikenenttä.

    Autoilijahan ei tätä voi tehdä, koska mm. autosta ei ole riitävää näkyvyyttä eikä auto voi hypätä pois edestä. Jlankulkijaa voi väsitää, autoa ei oikein voi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 20.10.2012 kello 19:50

    Osmolla on hyvä tavoite. Luulen, että harvalla päättäjällä on sinänsä mitään sitä vastaan, että se myös toteutetaan.

    Toteuttamiskeinoja on tutkittu ja tarjoiltu päättäjille vuosikymmenien aikana. Tähän mennessä ei ole löytynyt keinovalikoimaa, josta enemmistö päättäjistä olisi kypsä päättämään.

    Tiedän, että tavoite on toteutettavissa. Se vaatii radikaalia otetta nykykatuverkon tilajaon muuttamiseksi. Tähän enemmistöpäätöstä ei ole löytynyt.

    Osmo, voisit ehdottaa suunnittelukilpailua. Kilpailuehdotuksien hyvyyttä nopeustavoitteen toteutumisen suhteen voidaan nykyisten simulointiohjelmien avulla kyllä riittävän luotettavasti analysoida.

    Viimeksi Helsingissä on järjestetty joukkoliikenneverkon ideoimiseksi suunnittelekilpailu 80-luvun lopulla. Sen tuloksena nyt pähkäillään Pisaraa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. ristiin-rastiin kirjoitti 21.10.2012 kello 0:12

    Airto Vienola: loput kaksi kaistaa jääkin sitten Suomen suurimman kaupungin sisäänajoon henkilöautoille. Onkohan tässä mennyt allokaatio aivan nappiin??

    Aamuisin tuo ei tunnu ongelmalliselta; Lahdenväylä syöttää vain kahdella kaistalla, ja toisen liikenne päätyy Hermannin rantatielle; kapasiteetti loppuisi ruuhkassa kuitenkin viimeistään Mäkelänkadun ylityksessä ja itäpäässä Tuusulanväylältä saapuvan liikenteen sekoittuessa.

    Iltapäiväruuhkassa kuitenkin tuon takia koko Sturenkatu seisoo, ml. sitä ajavat bussit ja osin ykkösen ratikkakin. Kun kahdelle kaistalle tungetaan kaksi kaistallista Sturenkadulta ja bussikaistan+tavallisen kaistan liikenne Hämeentieltä, alkavat jonot kasvaa takanapäin. Lisäksi sillalla bussikaista pohjoiseen on aina täynnä henkilöautoja, jotka eivät edes käänny seuraavasta oikealle, vaan jatkavat Kustaa Vaasan tietä Lahdenväylälle – satunnaiset ajajat varmasti osin siksi, että Sturenkadulla ei vielä mitenkään ilmene, että Sturenkadun oikean kaistan liikenteen täytyy Hämeentielle päästyään vaihtaa (seisovalle) vasemmalle kaistalle. Bussikaista Sturenkadulla taas tuplaisi jonon pituuden, eli seisovan jonon pää voisi hyvin olla jossain Oopperan eteläpuolella häiritsemässä jo muita suuntia.

    Itäreunan kevyen liikenteen väylän voisi hyvin ohjata (vähän sujuvoittaen) alas laaksoon, ja valoista yli Toukolankadulle, jota pitkin pääsee sujuvasti Arabianrantaan ja pidemmälle. Pari kylttiä vielä ja mutkia loivemmaksi Kumpulan suuntaan sillan “ali”, niille jotka haluavat jatkaa länsireunaa pohjoiseen – itäpuolella reitti Lahdenväylän vartta katkeaa viimeistään Koskelantiehen, ts. kääntyy Viikintielle tai pakottaa Lahdenväylän yli.

    Silta peruskorjattiin juuri, joten eipä sille varmasti mitään tehdä vuosikymmeniin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Jari V kirjoitti 22.10.2012 kello 11:49

    ristiin-rastiin: Bussikaista Sturenkadulla taas tuplaisi jonon pituuden, eli seisovan jonon pää voisi hyvin olla jossain Oopperan eteläpuolella häiritsemässä jo muita suuntia.

    Ymmärrettävä huoli, mutta kun joukkoliikenteen seisottaminen muun liikenteen ruuhkissa on just se asia, joka ei toimi koskaan eikä missään, koska sellainen joukkoliikenne ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto autoilulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus