Miksi ruuhkamaksut

12.10.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

(Laitoin Vihreän liiton sivuille lähettämäni kirjoituksen myös tänne)

Mitä vikaa on autoilussa?

Auto polttaa fossiilista öljyä hiilidioksidiksi, se vie tilaa ihmisiltä tilaa kaupungeissa ja tekee niistä epäviihtyisiä, pakokaasut ovat epäterveellisiä ja pilaavat hengitysilmaa, liikenteen melu häiritsee ja autolla ajava hidastaa ruuhkautumisen vuoksi muiden matkaa.

Pakoputkesta tuleva hiilidioksidi on aivan samanlaista kuin savupiipusta tuleva. Ilmaston kannalta autolla ajaminen on yhtä haitallista kuin talojen lämmittäminen. Muut autoilun haitat koskevat melkein pelkästään auton käyttöä kaupungeissa. Auton viemä tila ei ole mikään ongelma haja-asutusalueilla. Pakokaasujen epäterveellisyys tai meluhaitat ihmisille riippuvat kärsimään joutuvien ihmisten määrästä, ja ihmisiä on kaupungeissa paljon tiheämmässä kuin maaseudulla. Ruuhkaa on haja-asutusalueilla vaikea aiheuttaa. Pääosa autoilun haitoista tulee kaupunkiliikenteestä, mutta autoilun haittavero polttoaineessa rokottaa yhtäläisesti ajamista kaupungeissa ja maalla. Maalla autoilu on räikeästi yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua.

Suurissa kaupungeissa liikennettä ei saa sujuvaksi teitä rakentamalla, koska sujuvat tiet houkuttelevat lisää liikennettä, kunnes ne ovat taas ruuhkautuneita. Suomen mittakaavan kaupungeissa on teoriassa mahdollista rakentaa riittävästi teitä, mutta tämä tulee kalliiksi ja pilkkoo kaupunkiympäristön moottoriteillä. Jos liikenteestä halutaan kohtuuhinnalla sujuvaa, ainoa keino pitää tiet riittävän tyhjinä on verottaa autoilua ruuhkautuvilla osuuksilla ruuhkamaksuilla eli tietulleilla.

Ruuhkamaksuista on ollut vain hyviä kokemuksia siellä, missä ne on otettu käyttöön. Oslon tilapäiseksi tarkoitettu tietulli oli tarkoitus poistaa, kun rahaa välttämättömiin investointeihin oli saatu kerätyksi, mutta tietullien vaikutus liikenteen sujuvuuteen oli niin merkittävä, että tietullit jätettiin paikalleen. Tukholmaan saatiin ruuhkamaksut suuren poliittisen riidan päätteeksi täpärällä enemmistöllä, mutta nyt selvä enemmistö kansasta tukee niitä. Tukholman hyvistä kokemuksista rohkaistuneena Göteborg ottaa ruuhkamaksut käyttöön vuoden 2013 alussa.

Ruuhkamaksut siirtävät riittävän määrän liikenteestä autoista joukkoliikenteeseen. Tämä seurauksena liikenteestä tulee sujuvaa. Eniten ruuhkien helpottamisesta hyötyvät autoilijat, sillä bussit ja ratikat voivat välttää ruuhkat omien kaistojensa ansiosta. Maksuina kerätyt rahat eivät mene hukkaan, vaan tekevät mahdolliseksi joko alentaa muuta verotusta tai toteuttaa tarpeellisia liikenneinvestointeja. Autoiluun kohdistuvaa kokonaisverotusta ei ole tarpeen nostaa, sillä ruuhkamaksujen vastapainona autoilun verotusta voi alentaa maaseudulla.

Kahdenkymmenen vuoden kuluttua ihmetellään aikalaistemme typeryyttä, kun näin hyvää keinoa ei otettu käyttöön aiemmin.

Kommentit

91 Vastausta artikkeliin “Miksi ruuhkamaksut”

  1. Ville kirjoitti 12.10.2012 kello 0:17

    Ainoa mahdollinen vika ruuhkamaksuissa on, että jos järjestelmä tehdään niin että sen rakentaminen ja ylläpito vie suuren osan tuotoista, se ei tunnu fiksuimmalta mahdolliselta tavalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Maalta kaupunkiin kirjoitti 12.10.2012 kello 9:06

    Aikanaan maalta Helsinkiin muuttaneelta muutama täsmennys.

    – Autoilun ehkä merkittävin haitta jäi mainitsematta: katupöly. Tämä on valtava ongelma sekä terveydelle että viihtyvyydelle.

    – Auton välttämättömyyttä “maalla” yleistetään turhaan. Kyllä sielläkin merkittävällä osalla asukkaista palvelut ovat kävely- tai polkupyörämatkan päässä. Mutta aivan lyhimmätkin matkat tehdään autolla, tämä autouusavuttomuus on jopa pahempaa kuin kaupungeissa. Poikkeuksena ovat ainoastaan syrjäisemmät haja-asutusalueet, joissa auto tosiaan on ainut vaihtoehto.

    – Voimalaan verrattuna auto on pahempi saastuttaja ja hiilidioksidipäästöjen tuottaja. Koska sen hyötysuhde on merkittävästi huonompi. Lisäksi voimaloissa polttoprosessi on paremmin hallinnassa, savukaasujen puhdistusjärjestelmät tehokkaampia eikä niitä syötetä suoraan katutilaan vaan korkeilla piipuilla taivaalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Sami kirjoitti 12.10.2012 kello 9:28

    Ville: tuokin on toisaalta hieman monitahoisempi asia, jos ja kun rakentaminen ja ylläpito työllistävät suomalaisia. Ja hyvällä suunnittelulla on kyllä mahdollista välttää kohtuuttoman korkeat ylläpitokustannukset. Kuten Osmo sanoi, esimerkkejähän maailmalta löytyy…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.10.2012 kello 10:18

    Göteborg aikoo tehdä järjestelmän puolta halvemmalla kuin Tukholma. Kun tekniikka on luotu, Se halpenee vauhdikkaasti. Tullirajalla on kamera ja älykäs ohjelma tunnistaa rekisterinumeron ja kirjaa sen kyseisen auton tilille. Ei kovin monimutkaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. R. Silfverberg kirjoitti 12.10.2012 kello 9:38

    Bussit ja raitiovaunut eivät voi nykytilanteessa enää välttää ruuhkia vaan ruuhkamaksuja autoille tarvitaan jotta voidaan rahoittaa joko metron tai maanalaisen raitiotien rakentamisen Mannerheimintietä pitkin Meilahteen, jotta länsi-Helsingistä pääsisi liikkumaan kohtuuajassa keskustaan. Nyt matka kestää yli puoli tuntia meni millä kulkuneuvolla tahansa, vaikka matka on vain n 5 km.

    Ruuhkamaksut vöhentäisi turhaa autoilua keskustassa koska vaika nyt pysäköinti on kallista, niin osa luottaa onneensa ja tulee autolla keskustaan ilmaisen parkkipaikan joukossa, ja kiertelee paikkoja etsimässä niitä, aiheuttaen ruuhkia. Toiseksi autoja pysäköidään virheellsiesti jos ei laillista paikkaa löydy, ja siitäkin on haittoja. Pysäköinninvalvontaa jutuisi lisäämään äärettömiin jotta laiton pysäköinti saataisiin loppumaan. Helpompi tapa on pystyttää rahastusportit kanta-Helsingin rajoille josta läpi ei pääse maksamatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Liian vanha kirjoitti 12.10.2012 kello 10:07

    Kuuntelin aamulla uutisia. Hallitus on perääntymässä kuntauudistuksesta.Lopputulema lienee,että mikään ei muutu

    Taas kerran vaalien ja vanhojen kettujen , suurimmaksi osaksi kepulaisia,lässäyttämä uudistus.

    Kun Pääkaupunkiseutuunkaan ei uskalleta koskea muuten kuin perustamalla muutama kallispalkkainen byrokraatin virka niin tuskinpa tuolla ruuhkamaksurintamallakaan mitään tapahtuu.

    Kuntauudistuksessa vanhat ketut ajoivat virkkuset, kataiset, niinistöt ja urpilaiset ja muut märkäkorvat nurkkaan .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kate Alhola kirjoitti 12.10.2012 kello 10:14

    Yleensä näissä ruuhkamaksun ylistyksisä täysin unohdetaan liikenne- ja kaavoituspolitiikan välinen kiinteä yhteys. Ruuhkamaksun kaltainen systeemi ei toimi oikein tai ainakaan ei oikeudenmukaisesti ennen kuin kaukille halukkaille on tarjolla kohtuuhintainen keskusta-asunto. Koska keskusta-asunto on niukkuushyödyke, sen hinta on useimmille saavuttamaton ja lisämaksut liikenteelle vielä lisäävät hyvissä paikoissa olevien asuntojen kysyntää ja nostavat niiden hintoja.
    Kun keskusta-asuntoja ei riitä, jotkut joilla ei ole varaa keskusta-asumiseen joutuvat aina muuttamaan sine reunoille edullsiin asuntoihin huonojen yhteyksien perään. Kun harvalla on se keskusta-työpaikkkin niin alkaa kuva ruuhkamaksun kärsijästä hahmottua. Pienituloinen, joka on joutunut ostamaan edullisen asunnon reunoiltta ja jolla asunnon ja työpaikan sijainnin takia joukkoliikenne toimii huonosti. Kärjistetysti, me siis viemme yksinhuoltaja-ädiltä tunnin perhenkanssa vietettyä aikaa että katumaasturit pääsisivät jyristämään keskustaan.

    Juuri siihen turhimpaan osaan liikenteestä eli hyvissä paikoissa hyvien joukkoliikenneyhteyksien varressa asuville ruuhkamaksu ei vaikuta ollenkaan yhtä tehokkaasti kun näissä paikoissa muutenkin asustaa maksukykyisempää porukkaa.

    Kokonaisvaikutus on myös hyvin kyseenalainen, niin kauan kun keikki keskusta-asunnot on täynnä, joku joutuu aina muuttamaan sinne reunoille ja niin kauan kun suuri osa työpaikoista on siellä reunoilla moni käysiellä töissä. Jos liikkuminen kallistuu, ollaan valmiita maksamaan enemmän hyvistä paikoista eli entistä useampi pienituloinen joutuu jäämään sinne reunoille.

    Ennen kuin mitään ruuhkamaksuja edes kannattaisi miettiä, pitäisi keskustaan, esierkiksi nyt vaikka Pasilaan rakentaa riittävästi asuntoja tornitaloihin että jokainen joka haluaa asua keskustassa voisi siellä myös asua. Kukaan ei voisi puolustaa reunoilla asumista ja auton käyttöä sillä että ei ole varaa asua keskustassa ja että autolla poikittais-työmatkat kulkien säästää tunnin päivässä.

    Mistä tuo tunti ? Käytännössä kun keskustaan säteittäisesti kulkevilla reiteillä joukkoliikenne on nopein ja helpoi tapa kulkea. On sama, onko se asunto tai työpaikka siellä keskustassa kunhan toinen on. Työpaikan sijantia harva voi valita. Heti kun mennään vaihtojen kanssa poikittaisliikenteeseen niin aikaa alkaa tuhrautua ja kokonaismatka-aika venyy. Puoli tuntia enemmän suuntaansa on ihan tyypillistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. ij kirjoitti 12.10.2012 kello 10:15

    Ruuhkamaksut (tiemaksut) ainakin Pääkaupunkiseudulla ovat hyvä asia, olisi pitänyt saada jo kauan sitten. Toteutusta vaan ei saa sössiä. Mikä minua pelottaa koko asiassa on, ettei teknisestä toteutustavasta puhuta mitään. Tukholman malli ei (Suomen) Pääkaupunkiseudulle sovi, ulkomaille rekisteröityjä autoja on ja tulee liikaa. GPS-pohjaisesta ei kannata ryhtyä puhumaankaan.

    Käytännössä joudutaan rakentamaan portteja, olivat ne RFID- tai kolikkopohjaisia. Sijaintia ja toteutustapaa kannattaa ryhtyä miettimään heti. Kehä III on ja tulee olemaan ongelma, E18 on kuitenkin Turku-Pietari -maantie, jota ei voi ryhtyä samalla tavalla verottamaan kuin melko puhtaasti paikallista Länsiväylää (elleivät Lahti, Mikkeli, Varkaus, ja Kuopio saa omaa osuuttaan 5-tien ohikulkuliikenteestä). Yksi tapa voisi olla portittaa nousu Kehä III:lle tai siltä poistuminen muuten kuin Vt 1:ltä/lle, ja Vt 7:lta/lle ja Vuosaaren satamaan. Silloin valtaosa paikallisesta poikittaisliikenteestä joutuisi maksamaan tietullin, mutta ohikulkuliikenne ei.

    RFID-tagien suhteen on vielä ratkaistava, miten valvotaan tagin kulkeminen mukana Virolaisissa autioissa. Kunnon portit pakottaisivat kaikki maksamaan halukkuudesta viis, mutta vievät tilaa. Ratkaisuja maailmalta?

    Italia, Ranska: portit.
    Singapore: RFID, mutta ei ulkomaailaisia autoja (tiukka raja).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. spottu kirjoitti 12.10.2012 kello 10:51

    Osmo Soininvaara: Tullirajalla on kamera ja älykäs ohjelma tunnistaa rekisterinumeron ja kirjaa sen kyseisen auton tilille. Ei kovin monimutkaista.

    OT: On erittäin monimutkaista, asiaa on vain maailmalla harjoiteltu niin pitkään että se alkaa sujua. Siltikin voi olla että Suomessa on aidot erikoisolosuhteet eli kurakelejä niin paljon enemmän kuin Tukholmassa tai Göteborgissa että tulee kannattavaksi käyttää myös transpondereita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. espoolainen autoilija kirjoitti 12.10.2012 kello 12:04

    Eiköhän blogisti nyt hiukan liioittele autoilun ongelmia, jopa kaupunkien keskustoissa. Käsittääkseni Helsingin keskustan liikennemäärät ovat pysyneet verraten vakaina jo pitkään samalla kun autojen päästötekniikan kehittyminen on parantanut ilmanlaatua kohisten, myös Suomessa vaikka autoverolla tätä yritetäänkin hidastaa.

    Mitä autoteollisuuden oikein pitäisi tehdä, jotta autoilun vastustajilta heruisi edes jotain tunnustusta sille, että aikoinaan ihan merkittävät ongelmat on nykytekniikalla pääosin ratkaistu? Ei tule enää pakoputkesta lyijyä päiväkotien pihoille, jarruista ei pöllähdä asbestipilveä suojatietä ylittävien jalankulkijoiden päälle, hiilivedyt eivät tuota smogia, ei tarvitse enää kärsiä lievästä häkämyrkytyksestä, typenoksidit eivät happamoita puistoja, ja dieselien pienhiukkasetkin kerätään nyt talteen. Uusiin autoihin on tulossa jopa omat turvatyynyt jalankulkijoille. Meluakin lähtee eniten pysäkiltä kurvaavasta bussista.

    Oma näppituntuma on, että autojen päästötekniikka on aivan ratkaisevalla tavalla parantanut isojen suurkaupunkien kuten Lontoon ilmaa. Ei siellä tarvitse enää kärvistellä pakokaasun katkuissa kuten vielä 20 vuotta sitten. Myös ruuhkamaksujen osalta Lontoo on “hyvä” esimerkki: lämmitti vähän hetken aikaa, mutta pian liikenne palasi ennalleen, jonka jälkeen autoilijoiden kiusana on ruuhkien ohella se ruuhkamaksu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.10.2012 kello 12:22

    Autojen vaatima tila ei ole pienentynyt lainkaan. Sen autoilun suurin haitta kaupungeissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Juho Laatu kirjoitti 12.10.2012 kello 12:07

    Ajotilan lisäksi pulaa on myös parkkipaikoista. Portteihin perustuvassa ruuhkamaksussa on se riski, että kaikki pysäköintipaikoikat ovat varattuina, vaikka ajossa olevia autoja on vähemmän. Esimerkiksi maksuja välttelevät keskustalaiset voivat pitää autojaan asukaspysäköintipaikoilla entistä enemmän. Olisiko tarvetta myös toimenpiteisiin, jotka vapauttavat pysäköintitilaa?

    P.S. Pysäköinnin hinnan nostaminen voi olla myös vaihtoehto porteille ja ruuhkamaksuille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Risto kirjoitti 12.10.2012 kello 12:46

    Maksuina kerätyt rahat eivät mene hukkaan, vaan tekevät mahdolliseksi joko alentaa muuta verotusta tai toteuttaa tarpeellisia liikenneinvestointeja.

    Onko tästä olemassa jonkin sortin yhteisymmärrys, kuka rahat pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuista saisi – ruhkamaksuja keräävät kunnat vai valtio?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Shakeem kirjoitti 12.10.2012 kello 13:32

    Bussit kärsivät paikoin paljonkin ruuhkista omista kaistoistaan huolimatta johtuen opportunisteista tai suuresta määrästä oikealle kääntyvää liikennettä.

    Kysymys verotuksen oikeudenmukaisesta kohdistamisesta maaseutumaisten ja kaupunkimaisten seutujen välillä on melko mielenkiintoinen ja haastava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Shakeem kirjoitti 12.10.2012 kello 13:39

    espoolainen autoilija: Käsittääkseni Helsingin keskustan liikennemäärät ovat pysyneet verraten vakaina jo pitkään samalla kun autojen päästötekniikan kehittyminen on parantanut ilmanlaatua kohisten, myös Suomessa vaikka autoverolla tätä yritetäänkin hidastaa. Mitä autoteollisuuden oikein pitäisi tehdä, jotta autoilun vastustajilta heruisi edes jotain tunnustusta sille, että aikoinaan ihan merkittävät ongelmat on nykytekniikalla pääosin ratkaistu? P>

    Autoteollisuus on epäilemättä edistynyt paljonkin. Siitä voidaan olla montaa mieltä, että onko tämä seurausta tiukentuneista päästönormeista vai kentien autoteollisuuden omasta vapaasta tahdosta tapahtuneesta muutoksesta. Kai toki niinkin voi ajatella, että jos haittaa aiheuttava toiminta kielletään, tulee positiiviset seurannaisvaiktukset lukea muuttumaan pakotettujen tahojen ansioksi.

    Kuten itsekin toteat, paikallispolitiikka ei ole sen sijaan kyennyt tekemään ylisuurille liikennemäärille mitään. Tilanne on siis pysynyt katastrofaalisena jo pitkään ja silti mitään ei ole kyetty tekemään asian korjaamiseksi. Tukholma, Oslo ja Göteborg ovat lopulta päättäneet toimia ja ehkä joskus on myös Helsingin vuoro.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Ville kirjoitti 12.10.2012 kello 13:57

    Risto: Onko tästä olemassa jonkin sortin yhteisymmärrys, kuka rahat pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuista saisi – ruhkamaksuja keräävät kunnat vai valtio?

    Suomen lainsäädännön rajoituksista en tiedä, mutta muissa Pohjoismaissa yksi merkittävä motiivi tietullien keräämiseen on ollut että kunnat saavat niistä tuloja. Kuntatalouden kestävyysvaje ei ole pelkästään suomalaiden ilmiö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.10.2012 kello 14:07

    Ruuhkamaksut tai väylämaksut – kumpaa termiä halutaankin käyttää – ovat välttämättömät ainakin pääkaupunkiseudulla. Kun järjestelmästä on jo paljon kokemuksia, on nyt mahdolista edetä suhteellisen ripeästi.

    Helsingin seudulle suunniteltu maksujärjestelmä poikkeaa Oslon, Tukholman ja Göteborgin vastaavista siinä, että täällä kehäyhteydet ovat ehkä tärkein kohde saada ruuhkautumista alenemaan ja joukkoliikenteen markkinaosuutta ylös. Niinpä maksuja kerätään pääverkon kaikilla väylillä eikä vain sisääntuloväylillä keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. R. Silfverberg kirjoitti 12.10.2012 kello 14:15

    Shakeem: Autoteollisuus on epäilemättä edistynyt paljonkin. Siitä voidaan olla montaa mieltä, että onko tämä seurausta tiukentuneista päästönormeista vai kentien autoteollisuuden omasta vapaasta tahdosta tapahtuneesta muutoksesta. Kai toki niinkin voi ajatella, että jos haittaa aiheuttava toiminta kielletään, tulee positiiviset seurannaisvaiktukset lukea muuttumaan pakotettujen tahojen ansioksi.

    Autoteollisuus joutuu elämään niiden lakien ja sääntöjen mukaan mitä suurissa automaissa kuten Saksa, Rasnka, USA ja Japani päätetään. Ja pitää muistaa että Saksa, Ranska ja Japani ovat myös joukkoliikenteen suurvaltoja, USA ei niinkään. Saksassa, Ranskassa ja Japanissa joukkoliikenne kilpailee aidosti autojen kanssa suurkaupunhgeissa ja niiden välisillä osuuksilla. Ihmisten suhtautuminen autoihin niissä maissa on myös toisenlainen kuin täällä. Siellä ei ajatella että autoilla on päästävä aina liikkumaan ja kaikkialle. Suomessa autoilun sädekehä rakentuu yhä vapaudenkaipuun ja status-symboliikan ympärille. Kun autot ovat kalliit, niiden käytöstä ei luovuta.

    Itse hyväksyisin sellaisen kompromissin, että Suomessa otetaan käyttöön tietullit esim PK-seudulla kehäykkösen sisäpuolella ja kaikilla Suomen moottoriteillä, mutta vastapainoksi autoveroa alennetaan tai hankintavero poistetan kokonaan. Silloin autoilu olisi vähemmän “seksikästä” kun auton omistaminen ei vaatisi tiukkaa talouskuuria ja monesta muusta asiasta luopumista, varsinkaan nuorten kohdalla, vaan itse ajamisesta pitäisi sittemmin maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 12.10.2012 kello 14:48

    Risto: Onko tästä olemassa jonkin sortin yhteisymmärrys, kuka rahat pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuista saisi – ruhkamaksuja keräävät kunnat vai valtio?

    Ei ole. Tässä on kaksi eri asiaa. Toi mistä Ode etupäsäsä kirjoittaa on mekanismi, eli aika pienikin maksu vähentää automäärää marginaalissa, millä on ruuhkautumiseen iso vaikutus. Se mitä niillä tuloilla sitten tehdään on toinen asia, maksun toimivuuden kannalta on se ja sama vaikka ne jaettaisiin takaisin tasan per auto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Markku af Heurlin kirjoitti 12.10.2012 kello 16:25

    Ruuhkamaksu/ tietulli on hinta niukasta hyödykkeestä eli tiestä ruuhka-aikaan.

    Vähänkin liikennettä seuraava huomaa, että todellinen ongelma ei ole Helsingin keskusta. Siellä on hintava ruuhkamaksu, jota tosin kutsuaan pysäköintimaksuksi. Ja se pitää ruuhkat poissa

    Todellinen ongelma ovat poikittaisväylät. Unohdetaan myös pois tämän palstan tavaramerkki eli Espoo-kauna. Vaikein ongelma tuntuu olevan Itä-Helsingistä Kehä I:stä myöten Otaniemeen kulkeva liikenne, hieman kärjistäen

    Minusta oikein määrittelytapa on kaksiportainen, siis 4 tai 6 euroa / päivä, ja se peritään alle 3,5, tonnin moottoriajoneuvoilta luonnollisin poikkeuksin aamupäivisin klo 6.30 – 9.30, siis yhden kerran. Voin perustella näkökohtani.

    Ruuhkamaksu ohjaa liikennettä ja se nopeuttaa sellaisen kulkua, jolla on todellinen eikä vain kuviteltu tarve kulkea omalla autolla ko. aikaan. Tarkoitus on pysäyttää yksityisautoliikenteen kasvu, ja nopeasti.

    Tietenkin maksu tuntuu kipeämmältä köyhän kukkarossa. Niin köyhälle koskispulloon sisältyvä viinavero tuntuu kovemmalta kuin rikkaalle konjakkilasilliseensa.

    Turha väitellä siitä, mihin rahat pitäisi käyttää. Kyllä VM:stä löytyy arkkikamreeri, joka laskee alueen verotulojen kokonaistuoton ja keksii, minne se pitäisi sitten antaa.

    Noin päässä laskien ruuhkamaksun vuosituotto oli siinä 100 Me, josta osapuilleen puolet menee keräyskustannuksiin ja julkisen liikenteen nykyisten yhteyksien parantamiseen.

    Sijoittaanko loppurahat esim. Pisara-rataan vai voisiko niillä luoda HEVK-alueella yhden yhtenäisen huokean joukkoliikennetaksan on toinen kysymys. Minulla ei ole siihen vastausta.

    Oslossa tietulli peritään kaikkina vuorokauden aikoina. Tai siis perittiin. 2005. kun viimeksi olin Oslossa käymässä, juhlimassa 17 toukokuun kansallispäivää (perustuslain vahvistamisen päivä.) Harmittelin, että tietullin joutuu maksamaan myös ilta-ja yöaikana. Norjassa asunut sisarenpoikani sanoi kyseessä olevan pelkkä työllistämistemppu. – Mietittyäni asiaa huomasin yhden ja todella hyvän puolen: aina löysin parkkipaikan, ja majapaikkamme Eilert Sundtin kadulla oli kävelymatkan* päässä Kunink. linnasta.

    Lopuksi mietelmiä: Kaikki, mikä voidaan tehdä, voidaan tehdä järkevästi. Jotta edellä sanottu olisi mielekäs väite, niin myös kaiken, minkä voi tehdä järkevästi, voi tehdä myös järjettömästi.

    * Oslon raitiovaunutariffi on suunniteltu motivoimaan kansanliikuntaa ja sillä tavoin ylläpitämään maan sotilaskuntoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Markku af Heurlin kirjoitti 12.10.2012 kello 16:30

    Äh. Unohdin lisätä edelliseen : Maksu peritään kehäteiltä ja sisääntuloväyliltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. espoolainen autoilija kirjoitti 12.10.2012 kello 16:55

    tpyyluoma: Toi mistä Ode etupäsäsä kirjoittaa on mekanismi, eli aika pienikin maksu vähentää automäärää marginaalissa, millä on ruuhkautumiseen iso vaikutus.

    Mahtaakohan toimia noin vai käykö sittenkin kuin Lontoossa, jossa alkuun liikenne vähän helpottui mutta varsin pian tilanne oli ennallaan, kun ajosta luopuneet joko sittenkin maksoivat ruuhkamaksun tai heidän tilalleen tuli uusia autoilijoita. Maksun tuototkin valuvat pääosin keruuorganisaation pyörittämiseen.

    Onko peräti niin, että saturoituva keskustaliikenne on ominaista elinvoimaiselle kaupunkikeskustalle: se on niin houkutteleva paikka, että sinne kannattaa tulla kauempaakin vaikka vähän joutuisi jonottamaankin. Olisi huolestuttavaa, jos bisnes-aikaan bulevardit kaikuisivat autioina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Ville kirjoitti 12.10.2012 kello 16:57

    espoolainen autoilija: Myös ruuhkamaksujen osalta Lontoo on “hyvä” esimerkki: lämmitti vähän hetken aikaa, mutta pian liikenne palasi ennalleen, jonka jälkeen autoilijoiden kiusana on ruuhkien ohella se ruuhkamaksu.

    Lontoo on siitä hyvä ja huono esimerkki, että siellä liikenteen kehitys oli jo ennen ruuhkamaksujen käyttöönottoa kehittynyt/kehittymässä hyvään suuntaan: keskikaupungin liikennemäärät olivat vähentyneet 2,9% 1980-luvun lopun jälkeen, päästöt olivat vähentyneet ja joukkoliikennettä – varsinkin raideliikennettä – käytettiin jo paljon sekä matkustamiseen Lontoossa että sinne ja sieltä. Bussiliikenteen käyttö oli nousevassa trendissä, joka ehkä hieman voimistui tietullien ansiosta seuraavina 2 vuotena, minkä jälkeen vaikutus tasaantui (mutta jäi aiempaa korkeammalle tasolle). Yleisesti autoliikenteen määrä laski kahden vuoden ajan, mutta matka-ajoissa hyöty katosi nopeasti sen jälkeen (vaikka liikennemäärät eivät kasvaneet). Näyttää siltä, että liikenteen kokonaismäärä ei ole ruuhkautumisen kannalta olennaisin asia, vaan esim. liikenneväylien kapasiteetti ja pullonkaulat vaikuttavat enemmän. Mielenkiintoista on, että pyöräily on yleistynyt voimakkaasti tietullien käyttöönoton jälkeen, tosin siinä voi olla syynä pyöräilyn suosion kasvu tietulleista riippumatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Ville kirjoitti 12.10.2012 kello 16:58

    liikenne väheni 1,9% ei 2,9%

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Leena kirjoitti 12.10.2012 kello 17:19

    Lueskelin Osmo aiempaa blogitekstiäsi ruuhkamaksuista ja kirjoitit silloin, että keskustan liikennettä säädellään pysäköintipaikoilla.

    Jatkoit, että ruuhkamaksuja tarvitaan ennen kaikkea kehäteille. Oletko edelleen samaa mieltä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Marko V kirjoitti 12.10.2012 kello 18:04

    espoolainen autoilija:
    Eiköhän blogisti nyt hiukan liioittele autoilun ongelmia, …

    Kaupungin tila ei välttämättä välity kovin hyvin sinne auton sisälle. Tuossa ensin vaikka meluun liittyviä tunnuslukuja:

    http://www.hel2.fi/ymk/meluselvitys/selvitys.htm

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Nakkiputka kirjoitti 12.10.2012 kello 18:16

    Laittaisin itse rfid-lukijoilla ja kameroilla varustetut portit Helsingissä ns. Niemen rajalle tai Kantakaupungin rajalle (samat kuin Liikenteen kehitys Helsingissä 2011 julkaisussa pdf-tiedoston sivun 11 kuvassa näkyvät sisä- ja välilaskentalinjat) http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2012-1.pdf . Jos rfid-ilmaisua ei tule, niin otetaan valokuva. Maksutulot tietysti kunnalle.

    Joukkoliikenneratkaisuksi kantakaupunkiin vieville säteittäisväylille modernisoidut raitiotiet, joiden häiriöttömyys varmistetaan mahdollisimman pitkälle raitiotien riittävän leveyden ja liikenteenohjauksen avulla. Raitioliikenteen verkostoa pitäisi myös laajentaa nykyisen Jokeri-linjan tai Kehä I:n tasolle. Raskasraiteet täydentävät tätä verkostoa tarjoamalla kauempaa nopean yhteyden Helsingin niemelle. Raitioliikennettä saisi Helsingissä nopeutettua noin 20 % ilman amerikantemppuja muutamassa vuodessa ilman että rahaa tarvitsisi käyttää satoja miljoonia, kunhan mm. yksittäisiä pysäköintipaikkoja lakataan käsittelemästä kuin pyhiä lehmiä ja raitioliikenteen turvalaitetekniikan kehittämiseen laitetaan nykyistä enemmän resursseja.

    Pysäköintimaksujen sekä asukaspysäköintitunnusten hinnankorotukset olisivat itse asiassa Helsingin keskustaan syystä tai toisesta autolla tulemaan joutuvien etu, koska vapaita pysäköintipaikkoja olisi nykyistä enemmän tarjolla. Liityntäpysäköintiä ja säilytysluonteista pysäköintiä mökkimatkoilla tai vain kesäisin autoa käyttäville voitaisiin tarjota esimerkiksi edellä mainitun Kantakaupungin rajan tuntumasta ja Kehä I:n tasolta hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelta. Nyrkkisääntönä esim. 15 min matka Helsingin niemelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. espoolainen autoilija kirjoitti 12.10.2012 kello 19:07

    Marko V: Kaupungin tila ei välttämättä välity kovin hyvin sinne auton sisälle. Tuossa ensin vaikka meluun liittyviä tunnuslukuja:

    http://www.hel2.fi/ymk/meluselvitys/selvitys.htm

    Mielenkiintoinen selvitys, mutta se kaipaisi ehdottomasti tuekseen mittausverkoston, jolla lasketut tulokset verifioitaisiin. Melukartoista voinee tehdä ainakin kvalitatiivisia arvioita meluisista ja hiljaisista alueista.

    Kun laskenta perustuu johonkin normitettuihin melulähteisiin, esim. uusien autojen ja renkaiden muuttuminen aiempaa hiljaisemmiksi ei näy laskelmissa. Näyttäisi siltä, että laskelmissa ei myöskään erotella henkilöautojen melua raskaasta liikenteestä vaan molemmat yhdistetään tieliikenteeksi.

    Yksittäinen laskelma ei myöskään kerro mitään siitä, kuinka meluisuus on aikojen saatossa kehittynyt. Jos uusia rajoituksia halutaan perustella melulla, niin silloin pitäisi varmaan osoittaa, että melu kasvaa sietämättömällä tavalla.

    Minusta liikenteen melu kuuluu kaupunkiin. Kysytäänhän tuolla selvityssivuillakin: “Ovatko raitiovaunun äänet sinusta melua vai osa Helsingin identiteettiä?” Jos melu häiritsee, niin ainahan voi vaihtaa ikkunat paremmin ääntäeristäviin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Ville kirjoitti 12.10.2012 kello 20:19

    espoolainen autoilija: Minusta liikenteen melu kuuluu kaupunkiin. Kysytäänhän tuolla selvityssivuillakin: “Ovatko raitiovaunun äänet sinusta melua vai osa Helsingin identiteettiä?” Jos melu häiritsee, niin ainahan voi vaihtaa ikkunat paremmin ääntäeristäviin.

    Raitiovaunun äänet ja tärinä tulevat rakenteita pitkin, ikkunoiden vaihto ei auta asiaa. Se, ovatko ne häiritseviä tai miten paljon ovat, on tietenkin täysin subjektiivista. Uusien kiskojen alle kuitenkin laitetaan neopreenia tms melun ja tärinän vähentämiseksi. Ehkä näin ei siis pitäisi tehdä?
    Sinänsä on huvittavaa, että nimimerkki “espoolainen autoilija” puolustelee, että liikenteen melu kuuluu kaupunkiin (Espoossa kun ei kaupunkia ole, tarkoittaa: Helsinkiin). Vähän kuin venäläinen tehtailija puolustelisi, että hänen rajantakaiselta kombinaatiltaan kulkeutuva savu nyt vaan kuuluu olennaisesti Suomeen, kun Suomi on teollistunut maa ja teollistuneessa maassa kuuluu olla teollisuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. MIVa kirjoitti 12.10.2012 kello 21:55

    Voi itku! Kaupunkiin tulleet valittavat melusta. Siis maalle muuttavat valittavat lannan hajusta tms:sta. Autottomat valittavat kaikesta mikä voidaan liittää autoiluun. Loppujen lopuksi kai tila lienee suurin ongelma keskustassa, koska sähköautot tulossa. Asettakaa pysäköinti kaduilla niin kalliiksi, ettei kiinnosta ketään, vaan käyttävät julkisia liikennejuttuja tahi yksityisiä parkkipaikkoja (ei kaduilla).
    En tietenkään tiedä auton omaavien talouksien määrää, mutta ilmeisesti vihreät tietävät ja toimivat oikein, kaiketi?
    Ymmärrän tietysti, että koko ajan pitää toimia ympäristön ja maailman parhaaksi, mutta joskus tuntuu ajatus vaikealta hyväksyä 5 Megan kansana.
    Vihreille voimaa ja niin näyttää nyt sitä tarvittavan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Marko V kirjoitti 12.10.2012 kello 22:06

    espoolainen autoilija: Mielenkiintoinen selvitys, mutta se kaipaisi ehdottomasti tuekseen mittausverkoston, jolla lasketut tulokset verifioitaisiin. Melukartoista voinee tehdä ainakin kvalitatiivisia arvioita meluisista ja hiljaisista alueista.

    Tuollaisia melumittausasemia on ympäristövastaavat ehdottaneet, mutta sellaisiin ei ole rahaa löytynyt. Nuo kartathan ovat todellakin vain tietokonesimulaatioita. Yritin aikoinani kysellä niitä suorittavalta taholta, että miten niissä huomioidaan mm. seuraavat asiat; vuodenaikojen vaihtelut, tiepintojen kuluminen, tuulen vaikututus, äänekkäät ajoneuvot (moottoripyörät), etc. Koskaan en mitään vastausta saanut. Omien havaintojeni mukaan nuo ovat kaunisteltuja.

    Mitä ajoneuvojen kehitykseen tulee, niin moottoreiden äänitasot ovat laskeneet, mutta ajoneuvojen massat nousseet ja renkaat leventyneet viimeisen kymmenen vuoden aikana. Ts. rengasmelu on noussut. Kaupunkimotarien melusta suuri osa on rengasmelua ja se nousee ylilineaarisesti nopeuden kasvaessa.

    Melu itsessään on jo terveyshaitta. Melu on perinteisesti varoittanut ihmistä uhasta. Kaupunkiympäristössä pienhiukkaset ovat tuo uhka. Meillä on täällä Helsingin esikaupunkialueilla kouluja ja päiväkoteja, joiden pihoilla eivät lapset saa oleskella saasteiden takia. Kiitokset vaan kaikille, jotka ovat edesauttaneet liikennevirtojen siirtämisestä keskusta-alueilta meidän murheeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Eero kirjoitti 12.10.2012 kello 22:38

    Pjongyang on autoilun vähäisyydessä todellinen mallikaupunki – vähäisistä kuvista päätellen. Kadut ovat leveitä – parkkitaloista en tiedä. Ei taida pakokaasut eikä katupöly haitata? Mallikelpoinen “vihreän aatteen” toteutus. On ainakin fillareille kaistoja.
    Kannattaisiko ottaa mallia Jätkäsaareen ja Kalasatamaan?

    Autoilun vastustaminen ilman että kerrotaan todellista vaihtoehtoa miten pysäköinti ja liikennöinti näillä uusilla alueilla (myös kantakaupungissa) järjestetään alkaa syödä vihreiden kannatusta. Ja se tulee näkymään. Sen verran fanaattista se on. Autot ja autoilu kuuluu myös kaupunkielämään.
    Taannoin viehätyin kovin Oden ajattelusta, että Vihreissä voisi olla mukana myös ydinvoimaa ymmärtäviä.
    Mikä tässä autoilussa on niin mörkömäistä?

    Asia tulee vastaan ajankohtana kun lähes kaikki autot ovat sähkökäyttöisiä tai vähäpäästöisiä. Jos Helsinki kasvaa tuolla 400k joukolla, mitä ovat silloin sähköautoruuhkat ja parkkiongelmat jne? Mikä on sähkön kulutuspiikki kun kaikki laittavat akut lataukseen?

    Kaavoituksessa ja liikennesuunnittelussa perspektiivin tulisi olla myös kauas katsova.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Herbert Havu kirjoitti 12.10.2012 kello 22:46

    Ode,

    Toteat autoilun olevan polttoaineveron vuoksi maalla räikeästi yliverotettua. Onko oikeasti näin?

    Analyysi ei ota mitään kantaa teiden rakentamisesta ja ylläpidosta aiheutuviin kustannuksiin. Voisi kuvitella, että maaseudun hiljaisemmilla teillä liikennöintikilometrille tulee kovempi hinta kuin kaupunkien erittäin vilkkailla kaduilla.

    Lisäksi liikenteen sujuvuus näkyy polttoaineen kulutuksessa. Tämän vuoksi polttoaineveron kustannus per kilometri on pk-seudulla suurempi kuin maaseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Ville kirjoitti 12.10.2012 kello 23:53

    Autoiluun liittyvien verojen määrän vertaamisessa liikenneverkon ylläpitoon kuluvaan rahaan ei ole mitään järkeä. Veroja kerätään sieltä mistä saadaan, ja rahaa käytetään siihen mihin parhaaksi nähdään – Suomessa on aika vähän korvamerkittyjä veroja, vain Yle-vero tulee poikkeuksena mieleen.
    Autoilusta voidaan kerätä ihan miten paljon tahansa veroja, eikä ole mitään pakkoa käyttää niitä rahoja autolla liikkumisen hyväksi. Samoin kuin kaikesta muustakin kerätään veroja, ja käytetään siihen, mihin käytetään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 13.10.2012 kello 7:29

    espoolainen autoilija: Onko peräti niin, että saturoituva keskustaliikenne on ominaista elinvoimaiselle kaupunkikeskustalle: se on niin houkutteleva paikka, että sinne kannattaa tulla kauempaakin vaikka vähän joutuisi jonottamaankin. Olisi huolestuttavaa, jos bisnes-aikaan bulevardit kaikuisivat autioina.

    On, käytännössä autoilun määrää rajoittaa kaupungissa tieverkko. Se tässä vaan on että ruuhkautunut tie vetää vähemmän autoja, ts. välityskyvyltään optimaalinen keskinopeus on esim. 40km/h (riippuu kadusta), jos mennään ton ali (ruuhka) tai yli (liian suuri nopeusrajoitus) niin välityskyky laskee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Jani-Petri Martikainen kirjoitti 13.10.2012 kello 9:02

    Hyvä kannanotto ja toivottavasti asia etenee. Tukholman kokemuksista voi lukea mm. tästä
    http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Expert_group_summary_060621.pdf
    Vaikeaa on löytää mitään järkevää syytä vastustaa tätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.10.2012 kello 10:10

    Eikö tuosta ole tuoreempaa selvitystä kuin tuolta kaudelta 2005-06. Minun ymmärtääkseni nuo hyödyt ovat vain kasvaneet myöhemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Tuomas kirjoitti 13.10.2012 kello 9:51

    Osmo Soininvaara:
    Göteborg aikoo tehdä järjestelmän puolta halvemmalla kuin Tukholma. Kun tekniikka on luotu, Se halpenee vauhdikkaasti. Tullirajalla on kamera ja älykäs ohjelma tunnistaa rekisterinumeron ja kirjaa sen kyseisen auton tilille. Ei kovin monimutkaista.

    Yhtä rekisterikilven merkkiä vähän nokeamalla tai hommaamalla turvakiellon vapautuu näistä ruuhkamaksuista. Maksajaksi jäävät siis ne, jotka haluavat.

    Samaa mieltä siitä, että maaseudulla autoverotus on ylimitoitettua, mutta kaupungeissa se ei todellakaan ole alimitoitettua, kun laskee kaikki eri auto- ja polttoaineverot yhteen.

    Yksityisautoilu vähentyy kehittämällä julkisia ja tekemällä niistä maksuttomia. Näitä kuluja ei tule kuitenkaan veloittaa erikseen autoilijoilta, jotka eivät halua tai voi käyttää julkisia; vaan kollektiivissti kaikilta paremman liikkuvuuden ja ilman puolesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.10.2012 kello 10:07

    Autoilun kaupungeissa aiheuttaqmista kustannuksista ylivoimaisesti merkittävin on tila. Muilla kustannuksilla ei sen rinnalla ole käytännössä merkitystä. Tulasta autot eivät maksa mitään.
    Jos Liikenteen kaupunkimaalta varaamasta alasta maksettaisiin vuokrana vaikkapa vain 10 euroa neliöltä vuodessa (paljon alle sosiaalisen asuntotuotannoin mnaksaman vuokran) autoilun verotusta pitäisi nostaa roimasti. Vielä ei ole maksettu senttiäkään kaupungin tieinvestoinneista eikä teiden kunnossapidosta.
    Mutta ongelmasta päästään jakamalla liikenteelle varattu alue matkustajamäärien suhteessa henkilöautoille ja joukkoliikenrteelle. Kun joukkoliikenteen osuus Niemelle tulevasta mitoittavasta liikenteestä on 70 prosenttia, 70 prosenttia sisään tulevista kaistoista joukkoliikenteelle ja se on siinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Jari V kirjoitti 13.10.2012 kello 11:15

    Eero: Autoilun vastustaminen ilman että kerrotaan todellista vaihtoehtoa miten pysäköinti ja liikennöinti näillä uusilla alueilla (myös kantakaupungissa) järjestetään alkaa syödä vihreiden kannatusta. Ja se tulee näkymään. Sen verran fanaattista se on.

    Sarjassamme kuinka monta olkiukkoa saat survottua yhteen kappaleeseen.

    Niitä keinoja on esitelty tälläkin blogilla ja kommenteissa kyllästymiseen asti: Lisää ja parempaa joukkoliikennettä, etenkin raiteilla. Lisää pyöräteitä. Lisää tiivistä ja järkevää kaupunkirakennetta, joka vähentää liikkumistarvetta. Normeista vapautettu pysäköinti, jossa kysyntä ja tarjonta kohtaavat. Jne. jne. jne. Ruuhkamaksut ovat vain yksi osa palettia ja hyödyttävät myös niitä autoilijoita, jotka kärsivät ruuhkautumisesta.

    Jossain marginaalissa on varmasti niitäkin, jotka vastustavat autoja ihan periaatteesta, mutta ihan oikea ongelma tässä on se, että se toinen, valitettavan äänekäs äärilaita kieltäytyy näkemästä autoilun kiistämättömiä haittapuolia, ja näin ollen mikä tahansa 60-lukulaisen liikennedoktriinin kyseenalaistava ajatus on automaattisesti vihreää autovastaisuutta. Vaikka kuinka selventäisi numeroin ja esimerkein, mitä ulkoisia haittoja autoilu aiheuttaa, miksi niihin olisi hyvä puuttua ja mitä seuraa, jos ei puututa, niin mikään ei käy, koska autoviha.

    Vielä rautalangasta: Kyse ei ole autojen vastustamisesta vaan liikenteen aiheuttamien haittojen vastustamisesta. Keskusteluun saataisiin järkeä, kun kaikki osapuolet nyt ensi alkuun sisäistäisivät esim. tilankäytön kiistämättömän problematiikan ja esittäisivät oman kokonaisratkaisunsa tulevaisuuden liikennehaasteisiin. Jos kannatetaan autokaupungin periaatteita, pitää pystyä esittämään se Smith-Polvinen 2.0, jossa lopputulos on piirretty paperille, ja laskea tälle hinta. Katsotaan sen jälkeen, mikä on järkevää, kustannusrealistista ja kaupunkilaisten edun mukaista. Tämä “vihreät vihaa autoja” -argumentaatio on tyhjää parranpärinää, joka kertoo enemmän esittäjästään kuin vihreistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Syltty kirjoitti 13.10.2012 kello 11:42

    Jari V:
    Jossain marginaalissa on varmasti niitäkin, jotka vastustavat autoja ihan periaatteesta

    Tosiasioiden tunnustaminen on viisauden alku ja kyllä minun mielestäni on tosiasia, että keskimäärinen vihreä vastustaa yksityisautoilua ja kannattaa julkista liikennettä ihan pelkästä periaatteesta. Eli autoilua vastustetaan ja julkista kannatetaan myös silloin kun siinä ei ole pienintäkään järkeä.

    Se, että oden blogissa mietiään asioita kokonaisuuden kannalta ja että ode itse on selkeästi kertonut, ettei vastusta autoilua pelkästä periaatteesta, ei muuta tätä mihinkään.

    Tai sitten vihreiden viestintä ei vain toimi mitenkään. Epäilen hyvin vahvasti tätä kun vihreiden ehdokkaiden jutuista saa nimittäin juuri sellaisen kuvan, että yksityisautoilu on itsessään täysin saatanallinen keksintö (kärjistettynä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. åke kirjoitti 13.10.2012 kello 12:50

    Perusajatuksesta olen samaa mieltä:

    1- suurin ongelma on itä-helsingistä otaniemeen vyöryvä työpaikkaliikenne. Tämä vastuuton joukko aiheuttaa suurimmat ongelmat päälaupunkiseudun liikenteessä

    2- itä-helsinkiläisilläkin on tietty vastuu asuinpaikastaan. Ruuhkamaksuilla voitaisiin myös ohajata osa tästä jengistä muuttamaan lähelle työpaikkoja eli espooseen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Juhani Salovaara kirjoitti 13.10.2012 kello 13:27

    Kannattaisi varmaan nostaa tuo pamfletti näkyvämmin esiin, jotta ne joiden mielestä vihreät ovat näissäkin vaaleissa kieltämässä kaikkea antamatta vaihtoehtoja saisivat itse lukea vaihtoehdoista ja samalla huomata oman toimintansa vaikutukset. Pamfletti on hyvää älyllistä stimulaatiota niille, jotka eivät ole pysähtyneet miettimään miten mikäkin vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Tyylin: lue tämä ensin, mieti ja hauku vasta sitten, jos näet tarvetta.

    Ehkä jopa huomaisivat, että pamfletin tarjoamat mallit hyödyttäisi heitä itseään. Paitsi terveys ja ilmasto, niin harvaa helsinkiläistä yrittäjää auttaa potentiaalisten uusien asiakkaiden asuttaminen Vantaalle tai kauemmaksi, saati näiden yrittäjien potentiaalisia työntekijöitä. Oli ala sitten lähes mikä hyvänsä. Yrittäjille mahdollisten asiakkaiden kulku peltilehmillä oven edestä on aika murhaavaa katseltavaa, kun yhtä hyvin voisivat asua samassa korttelissa ja astua ovesta sisään.

    Jos vihdoin huomattaisiin, että savupiippuja ei enää nouse ja tulevaisuuden elinkeinot ovat enemmänkin päiden lyömistä yhteen, niin tällä logiikalla kannattaisi asuttaa nuo päät mahdollisimman tiiviisti, jotta kolisisivat toisiinsa enemmän. Eli ei enää mentäisi työhön tiettyyn pisteeseen kaupungin ulkopuolella, vaan työ pysyisi sisällä kaupungissa. Tämä jos mikä korostuu suurissa kaupungeissa.

    Harva helsinkiläinen yrittäjä pistäisi vastaan, jos alueelle muuttaisi muutama sata tuhatta uutta kaupunkilaista joista saisivat uusia asiakkaita. Jos samalla saisi aikaan viihtyisiä kortteleita ja muuta kaupunkia, niin nykyisetkin asukkaat hyötyisivät. Eikä Vantaallakaan kannata olla mustasukkainen, jos Helsinki alkaa kasvamaan paikoillaan. Yhtä lailla siellä kannattaa ottaa pamfletin opeista vaarin. Edellisen seikan haluaisin kaikkien yrittäjien tajuavan ja kuinka kokoomuksen ajama autokaupunki karkoittaa asiakkaita yhä kauemmaksi, kun auto vie tilan asiakkaiden asunnoilta. Lopulta kaikki häviävät, kun se minkä takia nyt tullaan autolla muualta Helsinkiin, korvautuu vähitellen uusilla yrittäjillä kaukana jossain. Auton käyttökin tulee vain kallistumaan, joten jokaisen kaupungin ja pienemmänkin kylän kannattaisi katsella pamfletin sanomaa. Eli jokaisen vihreän kannattaisi tyrkyttää sitä luettavaksi ympäri Suomen ja unohtaa maalaisvihreys vs cityvihreys tappelut.

    Autontarpeesta vielä sen verran, että metro, kehärata, Jokerilinjat ja ties mitä auton korvaavaa on rakenteilla tai muuten vireillä. Ei kannata rakentaa henkilöliikennettä kahden järjestelmän varaan samoille reiteille, kun näihin raskaisiin joukkoliikennehankkeisiin menee jo miljardeja. Autosta tulee näiden avulla turha, jos sillä kuljetetaan vain omaa persettä ja papereita. Ei siis ole mitään järkeä rakentaa kahta erilaista kaupunkia samoille alueille, kun tämä ihmisten kaupunki korvaa autokaupungin. Tästä tulevasta olisi hyvä muistuttaa, kun monella näyttää nämä unohtuvan, kun ajattelevat vain tämän päivän autontarvetta ja alueensa nykyisiä huonoja joukkoliikennejärjestelmiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Ville kirjoitti 13.10.2012 kello 13:44

    Jari V: Keskusteluun saataisiin järkeä, kun kaikki osapuolet nyt ensi alkuun sisäistäisivät esim. tilankäytön kiistämättömän problematiikan ja esittäisivät oman kokonaisratkaisunsa tulevaisuuden liikennehaasteisiin.

    Esim. Eric Bruun Aalto-yliopistossa on tutkinut liikenteen käyttämää tilaa ja aikaa, ja sitä miten tämä vaikuttaa kaupungin fyysisiin mittoihin – häneltä saisi valaisevan esityksen aiheesta.
    Yksi merkittävä tekijä on välityskyky nopeuden funktiona, jonka optimi erilaisilla väylillä ja liikennemuodoilla on erilainen. Raideliikenne on ylivoimainen tässä mielessä. Henkilöautojen kohdalla pysäköinnillä on merkittävä vaikutus (esim. pysäköintipaikka sekä lähellä kotia että työpaikkaa), kun taas joukkoliikennevälineiden säilytys voidaa sijoittaa etäämmälle. Kun henkilöautojen liikennemuoto-osuus kasvaa, ajoväylät ja pysäköinti vievät suhteellisesti enemmän tilaa, mikä johtaa kaupunkialueen koon kasvuun – ja toisin päin, kun joukkoliikenteen, pyöräilyn, kävelyn liikennemuoto-osuus kasvaa, autoille ei tarvita niin paljon tilaa, ja sama määrä asuntoja ja työpaikkoja mahtuu pienemmälle maa-alueelle. Jos autoilu lisääntyy, olemassa olevalle kaupungille voi käydä huonosti: syntyy paineita ottaa lisää tilaa autojen käyttöön – eli juuri kuten Smith-Polvisen suunnitelmassa puretaan asuintaloja autoväylien tieltä tai rakennetaan kaupunkimoottoriteitä vesialueiden päälle jne. Tunneleitakin voidaan tehdä, mutta maailmalta löytyy varoittavia esimerkkejä isolla rahalla tehdyistä kaupunkitunneleista, jotka eivät ole ratkaisseet liikenneongelmia samalla kun ovat taloudellisesti epäonnistuneet täydellisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Ville kirjoitti 13.10.2012 kello 14:32

    Esimerkki siitä, miten autoliikennehanke voi mennä pieleen:
    Sydney Business District Tunnel
    Yksityinen rakennuttaja maksoi ison summan saadakseen luvan rakentaa tunneli ja kerätä maksuja sen käytöstä. Autolijoita ei saatu ennnakoidussa määrin käyttämään tunnelia edes ilmaiseksi 😉 Yksi iso virhe oli, että ilmainen vaikka hitaampi reitti oli käytettävissä. “Willingess to pay” matka-aikahyödyistä on ilmeisesti varsin rajallinen – minkä vuoksi monessa liikennehankkeessa voi hyvin kyseenalaistaa matka-aikahyödyille lasketun rahallisen arvon…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. newyorkista kirjoitti 13.10.2012 kello 17:52

    Syltty: Tosiasioiden tunnustaminen on viisauden alku ja kyllä minun mielestäni on tosiasia, että keskimäärinen vihreä vastustaa yksityisautoilua ja kannattaa julkista liikennettä ihan pelkästä periaatteesta. Eli autoilua vastustetaan ja julkista kannatetaan myös silloin kun siinä ei ole pienintäkään järkeä.

    Se, että oden blogissa mietiään asioita kokonaisuuden kannalta ja että ode itse on selkeästi kertonut, ettei vastusta autoilua pelkästä periaatteesta, ei muuta tätä mihinkään.

    Tai sitten vihreiden viestintä ei vain toimi mitenkään. Epäilen hyvin vahvasti tätä kun vihreiden ehdokkaiden jutuista saa nimittäin juuri sellaisen kuvan, että yksityisautoilu on itsessään täysin saatanallinen keksintö (kärjistettynä).

    Jotain mystistä lisäarvoa autoilussa pitää olla, koska se on esimerkiksi työmatka-ajoissa nin suosittua huolimatta jatkuvasta haittaamisesta ja verottamisesta. Tai sitten on vain niin, että oma auto on a) puhdas, b) omassa autossa ei ole häirikköjä tai väkivaltaisuutta c) ei pettäviä aikatauluja d) jotain ihan muuta, mitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Samuli Saarelma kirjoitti 13.10.2012 kello 19:26

    newyorkista: Jotain mystistä lisäarvoa autoilussa pitää olla, koska se on esimerkiksi työmatka-ajoissa nin suosittua huolimatta jatkuvasta haittaamisesta ja verottamisesta. Tai sitten on vain niin, että oma auto on a) puhdas, b) omassa autossa ei ole häirikköjä tai väkivaltaisuutta c) ei pettäviä aikatauluja d) jotain ihan muuta, mitä?

    Mitään noista ongelmista ei ole myöskään omassa polkupyörässä. Lisäksi sanoisin tuohon “pettäviin aikatauluihin” liittyen, ettei henkilöautolla liikkuminen tuosta vapaata ole, vaan hyvinkin on mahdollista jäädä ruuhkaan kiinni.

    Häiriköiden ja puhtauden suhteen sanoisin julkisen liikenteen olevan yleisesti joitain poikkeuksia lukuunottamatta hyvällä tasolla. En ymmärrä, miksi ainakaan kukaan työmatkaliikkuja tämän vuoksi siirtyisi autoon. Aikatauluongelman sen sijaan hyväksyn siihen. Auton suhteen sanoisin sille suurimman negatiivisuusseikan olevan aikatauluihin sitoutuminen. Vain vilkkaasti liikennöidyillä linjoilla vuorotiheys on niin hyvä, ettei liikkujan tarvitse välittää aikatauluista, vaan voi mennä pysäkille silloin, kun on liikkumistarve.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Ville kirjoitti 13.10.2012 kello 19:43

    newyorkista: Jotain mystistä lisäarvoa autoilussa pitää olla

    Auto on joskus nopeampi, mutta ennen kaikkea se mahdollistaa sen että itse tarvitsee liikkua mahdollisimman vähän. Ja ympäristössä, joka on tehty auton ehdoilla, auto on lähes välttämättömyys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Eero kirjoitti 13.10.2012 kello 21:10

    Eipä ole vihreä ideologia uskottavaa kun vihreä itse ei löydä siitä mitään parannettavaa! Omankin ajattelun on kehityttävä kun kehitys kehittyy. Yksisilmäisyys tuottaa vinoutunutta fanatismia.

    Luulisi, että lyhyen sihdin vihreys esittäisi esimerkiksi työsuhdeautojen verotusarvojen kaksinkertaistamista? Jo tulisi sisäänmenoteille väljempää ja päästöt yms vähenisivät.
    Toki joukkoliikenne joutuisi aikamoisen lisähaasteen eteen, kun ei se nykyiselläänkään pysty kilpailemaan yksityisautoilun kanssa. Tietty aikamoinen mekkalahan siitä nousisi.( Miksi vihreät eivät aja selkeästi houkuttelevampaa
    /edullisempaa joukkoliikennettä vrt Pariisin metrolipun hintaa?) Veikkaan jo tällä aikamosta siirtymää joukkoliikenteeseen!

    Valtion autoilusta keräämiin verotuloihin tulisi lovi.
    Autoilu on ihan kiitettävä+ verotulojen kerryttäjä nykyisellänkin. Mihin lie nekin eurot ohjautuvat.

    Jokaisen keskituloisen ja siitä ylöspäin haave/vaatimus on saada palkan osaksi työsuhdeauto. Etenkin kehä1 ulkopuolella asuvien. Olisi mielenkiintoista tietää esim Turuntien aamuruuhkasta onko henkilöauton omistajan ja haltijan nimi sama ja onko näiden määrä liikenteestä 30% vai enemmän?

    Pidemmällä sihdillä miksi Helsingin painopistettä(!) asukasmäärillä mitaten siirretään niemen kärkeen?
    Tämähän automaattisesti johtaa vaikeuksiin liikenteessä.

    Luulisi, että kehä1 ja kehä2 välimaastossa (tai metropoliajattelulla vieläkin etäämmälle?) olisi otollisempaa lisätä keskittymiä – just liikenteellisistä syistä. Ehkä se olisi myös edullisempaa kaikilla talousmittareilla mitattuna?

    Sinänsä on mielenkiintoista seurata kannanottoja blogissa.
    Niinkauan kun niistä ei seuraa konkretiaa – esim HSLn tariffipolitiikassa, vihreillä on instanssissa päättäjiä.
    Toki lähidemokratiaa tarvitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Autoton kaupunki kirjoitti 13.10.2012 kello 23:20

    Olisipa kiva nähdä miten autoton kaupunki muka oikeasti toimisi. Itse veikkaan, että aika heikosti.
    Veikkaan myös, että ihmiset eivät tule ikinä hyväksymään Vihreiden ideoita autoilun päänmenoksi, joten mikään ei muutu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 14.10.2012 kello 7:44

    newyorkista: Jotain mystistä lisäarvoa autoilussa pitää olla, koska se on esimerkiksi työmatka-ajoissa nin suosittua huolimatta jatkuvasta haittaamisesta ja verottamisesta. Tai sitten on vain niin, että oma auto on a) puhdas, b) omassa autossa ei ole häirikköjä tai väkivaltaisuutta c) ei pettäviä aikatauluja d) jotain ihan muuta, mitä?

    No jaa, eli onko se sitten niin suosittua? Helsinkiläistä ilmoittaa tekevänsä työmatkoistaan 50% julkisella liikenteellä, 26% henkilöautolla, 22% kävellen tai pyörällä ja 2% jotenkin muuten. Espoossa 44% – 37% – 18% ja Vantaalla 30% – 55% – 11%. http://www.tem.fi/files/27205/Urban_Audit_Survey_raportti_FINAL.pdf

    Se millä massat liikkuuvat ylipäänsä korreloi lähinnnä sen kanssa missä massat asuvat. Yksilötasolla tietenkin on vaikka mitä hyppykeppeilijää, mutta liikenneverkon kannalta merkitystä on niillä massoilla eli sillä miten ihmiset keskimäärin kulkevat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 14.10.2012 kello 8:23

    Eero:
    Eipä ole vihreä ideologia uskottavaa kun vihreä itse ei löydä siitä mitään parannettavaa! Omankin ajattelun on kehityttävä kun kehitys kehittyy. Yksisilmäisyys tuottaa vinoutunutta fanatismia.

    No tottahan toki, esimerkiksi tuonkin takia kirjoittivat tältä tää meistä näyttää genressä kokonaisen pamfletin, joka suorastaan kerjää vastaväitteitä.

    Luulisi, että lyhyen sihdin vihreys esittäisi esimerkiksi työsuhdeautojen verotusarvojen kaksinkertaistamista? Jo tulisi sisäänmenoteille väljempää ja päästöt yms vähenisivät.

    Työsuhdeautojen verotuksen muuttamista, ei niinkään sen kokonaistasoa eli suoranaista korotusta vaan tapaa kerätä sitä veroa, on ehdottanut esimerkiksi Soininvaara. Lyhyesti niin, että tällä hetkellä työsuhdeautoa verotetaan riippumatta siitä paljonko sillä ajaa omaa ajoa saman verran, ja pitäisi tietenkin verottaa jotenkin ajettujen omien (siis miinus työajot) kilometrien mukaan. On jokseenkin absurdia että ihmisiä käytännössä sakotetaan siitä että he ajavat vähän.

    Työsuhdeautojen verotus tosin on jo nyt niin kireätä koska palkan kmarginaaliverot ovat kireitä, etteivät ne ole mitenkään erityisen houkuttelevia, useimmat tuntemani ihmiset minä mukaan lukien eivät nimenomaan halua tästä syystä työsuhdeautoa vaikka sellaisen saisivat. Semmoistakin kuuluu että joissain ammateissa suorastaan työnantaja pakottaa ottamaan työsuhdeauton ettei tarvitse maksaa kilometrikorvauksia.

    Työsuhdeautojen osuus Pääkaupunkiseudulla onkin vain noin 10% prosenttia henkilöautoista, lähde sivu 8, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2010/Hgin%20seudun%20laajan%20liiktutk%20LITU%202008%20yhteenveto.pdf

    Toki joukkoliikenne joutuisi aikamoisen lisähaasteen eteen, kun ei se nykyiselläänkään pysty kilpailemaan yksityisautoilun kanssa. Tietty aikamoinen mekkalahan siitä nousisi.( Miksi vihreät eivät aja selkeästi houkuttelevampaa
    /edullisempaa joukkoliikennettä vrt Pariisin metrolipun hintaa?)Veikkaan jo tällä aikamosta siirtymää joukkoliikenteeseen!

    Tiedä mistä aloittaisi, mutta yksi asia mistä minä olen Helsingin Vihreiden joukkoliikennepoliitiikkaa joskus vähän moittinutkin on että lipuhintoihin alentamiseen on panostettu vähän liikaakiin. Nykyiset kuukausiliput eivät ole kalliita, sen sijaan palvelutasossa eli siinä mitä sillä rahalla saa on ongelmia ja sen parantaminen vaatisi rahaa, jota on rajallisesti. Jos mun pitää valita että lasketaanko lipunhintoja vai parannetaanko esimerkiksi yöliikennettä, rakennetaan Raide-Jokeri, jne. niin mieluummin jätän ne lipunhinnat alentamatta. Niin tai näin, kysymys on empiirinen eikä ideologinen, joukkoliikenteen mittari on matkustajamäärät ja sellaisia asioita kannattaa tehdä jotka niitä nostaa.

    Valtion autoilusta keräämiin verotuloihin tulisi lovi.

    No ei niitä autoilusta säästyneitä rahoja sukanvarteen laitettaisi, eli ne menee muuhun kulutukseen josta kyllä myös kertyy verotuloja.

    Autoilu on ihan kiitettävä+ verotulojen kerryttäjä nykyisellänkin. Mihin lie nekin eurot ohjautuvat.

    Valtion budjettiinhan ne menevät niin kuin kaikki muutkin verotulot, se on ihan julkista tietoa mitä ne menot ovat.

    Pidemmällä sihdillä miksi Helsingin painopistettä(!) asukasmäärillä mitaten siirretään niemen kärkeen?
    Tämähän automaattisesti johtaa vaikeuksiin liikenteessä.

    Luulisi, että kehä1 ja kehä2 välimaastossa (tai metropoliajattelulla vieläkin etäämmälle?) olisi otollisempaa lisätä keskittymiä – just liikenteellisistä syistä. Ehkä se olisi myös edullisempaa kaikilla talousmittareilla mitattuna?

    No totahan on tehty ja tulokset on sisässä. Otetaan vaikka se Aviapolis, ennuste on noin lyhyesti sanottuna että Kehä III muuttuu parkkipaikaksi Lentoaseman kohdalla. Vaikka sitä levennetään ja ramppeja parannetaan, ja vaikka tehdää puolen miljardin junarata. Kun rakennetaan työpaikkoja ja asuntoja keskimäärin kauemmaksi, niin sinne on keskimäärin pidempi matka, ja mitä pidempi matka sitä todennäköisemmin se ajetaan autolla. Yhdyskuntarakenteen hajautumisessa ei ole millään mittarilla mitään järkeä eikä oikein kenelläkään mitään iloa.

    Sinänsä on mielenkiintoista seurata kannanottoja blogissa. Niinkauan kun niistä ei seuraa konkretiaa – esim HSLn tariffipolitiikassa, vihreillä on instanssissa päättäjiä. Toki lähidemokratiaa tarvitaan.

    HSL ei sivumennen muuten päätä juuri mistään, lipunhinnat, liikennehankkeet ja kaavoitus päätetään kunnissa. Seutulippujen hintoja kannattaisi kyllä laskea, mutta tästä voi valittaa Espoolle ja Vantaalle, sekä niissä valtaakäyttäville puolueille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Simo Melenius kirjoitti 14.10.2012 kello 9:48

    Osmo, miten sä muuten suhtaudut ruuhkamaksun veloittamiseen ajassa rahan sijaan?

    Eli tekemällä pienempiä teitä ja kuristamalla nykyisiä isoja väyliä siten, että keskustaan ajaminen nyt vaan yksinkertaisesti kestää sen verran, että sinne viime kädessä ajavat vain ne, joiden on ihan pakko päästä sinne autolla?

    Tässä on sellaisia hyviä puolia, että:

    – tullijärjestelmän kustannuksia ja teknistä etsikkoaikaa ei tule

    – autojen määrä vähenee, mikä vapauttaa katutilaa ihmisille

    – kun maksuna on aika, ruuhkamaksu kirpaisee yhtä paljon ökymaasturilla ajavaa kuin yksinhuoltajaa vm. 93 Corollalla

    – normaali kaupunkiliikenteen dynamiikka toimii edelleen, eli ruuhkia on niin kuin missä tahansa kaupunginarvoisessa paikassa kuuluukin olla, koska ihmiset haluavat tulla keskustaan ja osa haluaa ajaa sinne itse, jos se vain on edes puoliksi siedettävää, mutta ruuhka-autoja on kavennetuilla kaduilla esimerkiksi kahden kaistan verran eikä kuuden kaistan verran

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.10.2012 kello 11:10

    Jos ei tehdä mitään, saamme aikaan tuon aikamaksun. Emme matkalla keskustaan, mutta kehäteille, jotka menevät tukkoon muutamnassa vuodessa. Tällainen aikaulli on rahan haaskausta, koska autoilijalle se on yhtä paha kuin rahan maksaminen, mutta maksu menee hukkaan, koska kukaan ei saa siitä tuloja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Ville kirjoitti 14.10.2012 kello 11:31

    Kehäteiden osalta yksi vaihtoehto on jakaa ne maksullisiin kaistoihin ja maksuttomiin. Maksullisilla kaistoilla maksetaan rahalla ja maksuttomilla ajalla. Tämä periaate on tavalla tai toisella monien maksullisten moottoriteiden kohdalla käytössä – joko kaistat vierekkäin tai vaihtoehtoinen hitaampi reitti kauempana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. åke kirjoitti 14.10.2012 kello 11:40

    Itse olen kyllä edelleen sitä mieltä että ruuhkamaksuilla lyödään vasaralla kärpästä.

    Tämä perustuu omakohtaisiin kokemuksiini liikenteestä helsingissä. Ajelin nimittäin vuosia klaukkalasta töihin pitäjänmäkeen, minne tulin töihin n klo 9. Ruuhkia oli yleensä vain maanantaisin jolloin tampereen moottoritie kulki hitaasti klaukkalan liittymästä asti. Muina viikonpäivinä ei välttämättä ollut mitään ruuhkaa edes kehä I:llä. Joskus tosin kehä I meni hitaasti espoon suuntaan mutta pitäjänmäkeen pääsi kääntymään omalta kaistaltaan eikä matka siis hidastunut.

    Summa summarum:

    1- ruuhkamaksuja tarvitaan vain maanantaisin

    2- helsinkiläisten työmatkoja kehä I:stä espoon suuntaan olisi hyvä helpottaa – tämähän onkin jos parantunut leppävaaran tunnelin ansiosta mutta muutkin liikennevalot kehä I:llä espoon puolella olisi poistettava jotta liikenne sujuisi paremmin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.10.2012 kello 19:36

    Liikenne-ennusteet osoittavat, että pahasti ruuhkautuvbien tieouuksien määrä tulee lisääntymään olennaisesti. Ongelmaan kannattaisi reagoida ennen kuin se pahenee, koska kaikki toimenpiteet vievät vuosia ja nekin vuodet on elettävä. Kannattaa muistaa, että kun tie ruuhkautuu, sen välityskapasiteetti alenee, eli ruuhka synnyttää ruuhkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. JouniL kirjoitti 14.10.2012 kello 12:18

    Suurissa kaupungeissa liikennettä ei saa sujuvaksi teitä rakentamalla, koska sujuvat tiet houkuttelevat lisää liikennettä, kunnes ne ovat taas ruuhkautuneita.

    Suomessa vain ei ole suuria kaupunkeja. Eikä varsinkaan tiivisti asutettuja.

    Jos Helsinki kokee ongelmaksi liikenteen niin silloin on parasta siirtää ainakin yritykset ja virastot pois.Niistähän suurin osa liikenteestä johtuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Viherinssi kirjoitti 14.10.2012 kello 14:14

    Ville: Auto on joskus nopeampi, mutta ennen kaikkea se mahdollistaasen että itse tarvitsee liikkua mahdollisimman vähän. Jaympäristössä, joka on tehty auton ehdoilla, auto on lähes välttämättömyys.

    Kyllä minä väitän, että merkittävä ajansäästö on se pääasiallinen syy, miksi ihmiset autoilevat. Erilaisia häiriköitä tai muita nyt vähemmän näkyy ruuhkakulkuneuvoissa.

    Jos vaikkapa Kehä I:llä tai Kehä III:lla ruuhkassa kulkevista autoilijoista tehtäisiin otos, niin uskallan näppituntumalta väittää, että suurimmalla osalla julkiset yhteydet olisivat paljon hitaampia kuin oma auto – ruuhkista huolimatta. Se “paljon hitaampi” voi tarkoittaa esimerkiksi tuntia päivässä.

    Sopii kokeilla katsomalla tuota julkisen liikenteen matka-aikakarttaa ajatuksella. Yleisimmiltä asuinalueilta pääsee keskustaan ripehkösti, muualle hyvin nihkeästi.

    Ainoat autoilun kanssa todellisuudessa tällä hetkellä matka-ajassa vähänkään pidemmillä keskustaan päättymättömillä matkoilla kilpailevat liikennemuodot ovat mopoilu ja pyöräily. Kumpikin vaatii erityistä varustautumista, jolloin auto voittaa mukavuusseikoissa.

    On helppo sanoa, että ihmiset ovat laiskoja eivätkä halua liikkua lainkaan omin voimin. Sillä argumentilla mennään kuitenkin kovin matalasta kohdasta. Radanvarsikokemukset kertovat, että kyllä ihmiset helposti kävelevät kymmenen minuuttia asemalle/asemalta työpaikalle. Pyöräily helsinkiläisessä maastossa ja kelissä on kuitenkin erityistä varustautumista ja välineitä vaativa laji, jossa on todellisuudessa korkea aloituskynnys.

    Tässä vaiheessa olemme ilkeästi munan ja kanan probleemassa. Nykyinen yhdyskuntarakenne tekee järkevän palvelutason saamisen julkiseen liikenteeseen varsin hankalaksi. Toisaalta kun sitä järkevää palvelutasoa ei ole, käyttäjiä ei saada siirtymään yksityisautosta julkiseen liikenteeseen tai vielä mieluummin polkupyörän päälle.

    Ilmeisesti ruuhkamaksut jäävät nyt ainoiksi vaihtoehdoiksi – ja tietysti hurskas toive siitä, että kaavoittaja saisi järkeä päähänsä niiden seuraavien satojentuhansien asukkaiden kohdalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Viherinssi kirjoitti 14.10.2012 kello 14:18

    Simo Melenius: – normaali kaupunkiliikenteen dynamiikka toimii edelleen, eli ruuhkia on niin kuin missä tahansa kaupunginarvoisessa paikassa kuuluukin olla, koska ihmiset haluavat tulla keskustaan ja osa haluaa ajaa sinne itse, jos se vain on edes puoliksi siedettävää, mutta ruuhka-autoja on kavennetuilla kaduilla esimerkiksi kahden kaistan verran eikä kuuden kaistan verran

    Liikenteellä on varmaankin myös joitain positiivisia vaikutuksia. Tällainen liikenteen kuristaminen tuntuu siltä, että ne talouden kannalta positiiviset vaikutukset heitetään myös pois. (Ts. kaupungin etu tulee siitä, että on suuri määrä ihmisiä tietyn aikaikkunan sisällä tavoitettavissa.)

    Ruuhkamaksussa sen sijaan ne liikkuvat, joiden aika on talouden kannalta arvokkainta. Lisäksi he vielä maksavat rahaa kunnan kassaan, josta sitä sitten pääosin ammennetaan niiden hyväksi, joilla on huonommat lähtökohdat.

    Pelkällä “annetaan ruuhkautua” -menetelmällä kaiken kaikkiaan jaettavaa on vähemmän (talous kasvaa huonommin), ja lisäksi tulonsiirtoa sieltä ökymaasturista sille yksinhuoltajalle ei tapahdu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. pekka kirjoitti 14.10.2012 kello 14:28

    tpyyluoma:

    Lyhyesti niin, että tällä hetkellä työsuhdeautoa verotetaan riippumatta siitä paljonko sillä ajaa omaa ajoa saman verran, ja pitäisi tietenkin verottaa jotenkin ajettujen omien (siis miinus työajot) kilometrien mukaan. On jokseenkin absurdia että ihmisiä käytännössä sakotetaan siitä että he ajavat vähän

    Mutta näinhän työsuhdeauton verotus toimii jo nyt. Esimerkiksi uuden (2010-2012) auton vapaan autoedun verotusarvo on kuukaudessa 1,4% hankintahinnasta+0,19 euroa/km (yksityisajoa).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.10.2012 kello 19:30

    pekka
    Yksityisajon määrää ei tarkasteta mitenkään vaan se oletetaan kiinteäksi 18 000 km/vuosi. Tästä verottaja nostaa arviota, jos työmatka on kovin pitkä, mujtta tämänkin jälkeen harkittaessa, mennänkö Lahteen sukuloimaan junalla vai autolla, auton marginaalikustannus on nolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Viherinssi kirjoitti 14.10.2012 kello 14:32

    tpyyluoma: Lyhyesti niin, että tällä hetkellä työsuhdeautoa verotetaan riippumatta siitä paljonko sillä ajaa omaa ajoa saman verran, ja pitäisi tietenkin verottaa jotenkin ajettujen omien (siis miinus työajot) kilometrien mukaan.

    Haluan kyllä hiukan täydentää tätä kommenttia, koska systeemi itse asiassa ottaa huomioon auton käyttömäärän.

    Työsuhdeauton verotusarvo on tiety osuus auton hinnasta (hatusta revityllä kaavalla hinnastosta ja kengännumerosta laskettu verotushinta kertaa 1,4 %/kk) sekä sitten vapaassa autoedussa 19 snt/km yksityiskilometriltä ja käyttöedussa (ei sisällä polttoainetta) 6 snt/km yksityiskilometriltä. Jos työajoa tulee paljon (yli 30 000 km/a), perusosaa alennetaan jonkin verran.

    Itse asiassa nämä eivät kaukaa hae auton todellisia kustannuksia. Lähinnä tuo perusosa on jonkin verran alakanttiin, tyypillisesti ehkä satasen kuussa.

    Suurin ongelma tulee siitä, että kauniista säännöistä huolimatta verottaja toteaa, että kaikkihan ajavat omaa ajoa 18 000 km/vuosi ja laskee kiinteät summat. Ja kun verottajalla ei ole käytännössä mitään tapaa tarkastaa, montako yksityiskilometriä autolla oikeasti ajettiin, työsuhdeauton marginaalikilometrikustannus käyttäjälleen onkin nolla.

    Mutta siis vika ei ole systeemissä, vika on siinä ettei sitä valvota. Käytännössä valvontaa tehdään vain sillä tavalla, että jos henkilön työmatkat ylittävät 18 000 km/vuosi, verottaja lähettää selvityspyynnön yksityiskilometreistä, jonka jälkeen siihen sitten keksitään riittävä määrä työajoja.

    (Ja kyllä, työntekijällä on oikeus ajopäiväkirjalla tai muulla luotettavalla tavalla osoittaa verottajalle, että yksityisajoja on ollut alle 18000 km/vuosi, jolloin verotusarvoa lasketaan.)

    Toinen ongelma – joskin vähäisempi – on se, että marginaalikilometrin hinnan pitäisi vapaassa autoedussa riippua auton normikulutuksesta, mitä se ei nyt tee. Nyt polttoaineen osuus vapaassa autoedussa on lähtökohtaisesti 195 e/kk, vaikka vähäpäästöisellä autolla todellisuudessa puhutaan esimerkiksi vain 120 e/kk toteumasta.

    Ja työsuhdeautohaitasta puhuvat ovat hekin oikeassa. Jos henkilö ajaa paljon yrityksen ajoja, hänen tietysti kannattaisi ottaa oma auto ja kilometrikorvaukset. Mutta työnantajatkin osaavat joskus laskea… Ja ehkä tämäkin puhe nyt laantuu, kun isojen kilometrimäärien korvausta lasketaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Viherinssi kirjoitti 14.10.2012 kello 14:44

    Kate Alhola:
    Juuri siihen turhimpaan osaan liikenteestä eli hyvissä paikoissa hyvien joukkoliikenneyhteyksien varressa asuville ruuhkamaksu ei vaikuta ollenkaan yhtä tehokkaasti kun näissä paikoissa muutenkin asustaa maksukykyisempää porukkaa.

    Odotan jännityksellä, kuinka ruuhkamaksu romauttaa raideyhteyksien ulottumattomissa olevien asuinalueiden hintatason ja räjäyttää kiskojen lähellä olevien asuntojen hinnat taivaisiin.

    Slummiutuminen uhkaa siis kaikkia alueita vaikkapa Mankkaalta Pakilaan ulottuvalla vyöhykkeellä. Vastaavasti vähävaraiset joutuvat muuttamaan pois Kannelmäestä, Malminkartanosta, Malmin seuduilta, Tapulikaupungista, Itiksen nurkilta, Kontulasta ja Meri-Rastilasta…

    Meillä on kuitenkin tällä hetkellä sellainen tilanne, että itse asiassa hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella on erittäin paljon mediaania halvempaa asumista ja vaikkapa vuokrataloja. Lähtökohta olisi paljon huonompi, jos kaikki vähävaraiset asuisivat kaukana raiteista.

    Mitä muuten tulee siihen, että työpaikkoja on paljon huonojen joukkoliikenneyhteyksien varrella, niin ruuhkamaksu pakottaa ne joko maksamaan lisää työvoimastaan tai siirtymään parempiin paikkoihin joukkoliikenteen kannalta. Käy siis niin, että hyvien yhteyksien varrella työpaikkojenkin kilpailukyky on parempi, mikä ohjaa kyllä toimitilarakentamista.

    Voi olla, että joku yksinhuoltaja menettää työssäkäymismahdollisuutensa ruuhkamaksujen takia. Mutta samalla toinen yksinhuoltaja saa työssäkäymismahdollisuuden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. R. Silfverberg kirjoitti 14.10.2012 kello 20:04

    åke:
    Perusajatuksesta olen samaa mieltä:

    1- suurin ongelma on itä-helsingistä otaniemeen vyöryvä työpaikkaliikenne. Tämä vastuuton joukko aiheuttaa suurimmat ongelmat päälaupunkiseudun liikenteessä

    2- itä-helsinkiläisilläkin on tietty vastuu asuinpaikastaan. Ruuhkamaksuilla voitaisiin myös ohajata osa tästä jengistä muuttamaan lähelle työpaikkoja eli espooseen

    Länsimetron valmistuttua tulee autoliikenne kehäykkösellä vähenemään koska se mahdollistaa suoran ja nopean metromatkan itä-Helsingistä etelä-Espoon työpaikka-alueille ja nopeuttaa myös matkoja pääradan varrelta Espooseen.

    Mutta on totta että ruuuhkamaksujakin saatetaan tarvita jos kehäykkösen täyttävät sitten porvoolaiset ja sipoolaiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.10.2012 kello 20:43

    Kehä I:n liikenne tulee puuroutumaan seisovien ruuhkien tasolle muutamassa vuodessa. Tämä on vähän huono juttu, koska silloin liikenne siirtyy muualle, esimerkiksi oikaisemaan Helsingin keskustan kautta. Siksi tarvitsemme ruuhkamaksuja nopeasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. åke kirjoitti 14.10.2012 kello 21:48

    Viherinssi: .Mitä muuten tulee siihen, että työpaikkoja on paljon huonojen joukkoliikenneyhteyksien varrella, niin ruuhkamaksu pakottaa ne joko maksamaan lisää työvoimastaan tai siirtymään parempiin paikkoihin joukkoliikenteen kannalta. Käy siis niin, että hyvien yhteyksien varrella työpaikkojenkin kilpailukyky on parempi, mikä ohjaa kyllä toimitilarakentamista..

    Tämä oli kyllä jo niin harmaata teoriaa että ei mitään rajaan. Mitenkähän ne palkat nousevat, kun jokaiseen ilmoitettuun työpaikkaan tulee 100 hakemusta. Ja mitenkähän ruuhkamaksut ohjaavat toimitilarakentamista, kun entisiäkään ei saada vuokrattua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. åke kirjoitti 14.10.2012 kello 21:51

    Osmo Soininvaara: Kehä I:n liikenne tulee puuroutumaan seisovien ruuhkien tasolle muutamassa vuodessa. Tämä on vähän huono juttu, koska silloin liikenne siirtyy muualle, esimerkiksi oikaisemaan Helsingin keskustan kautta. Siksi tarvitsemme ruuhkamaksuja nopeasti.

    Ai että “oikaisemaan” keskustan kautta?? Aamulla klo 8?? Tai iltapäivällä klo 16? Ei onnistu! Keskusta on jo nyt aivan tukossa ruuhka-aikoihin.

    Tämä oli jo vähän hupaisa kommentti, mikä osoittaa, että kaikki väitteet eivät perustu kokemukseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. espoolainen autoilija kirjoitti 15.10.2012 kello 1:29

    Osmo Soininvaara:
    Autoilun kaupungeissa aiheuttaqmista kustannuksista ylivoimaisesti merkittävin on tila.

    Mutta ongelmasta päästään jakamalla liikenteelle varattu alue matkustajamäärien suhteessa henkilöautoille ja joukkoliikenrteelle. Kun joukkoliikenteen osuus Niemelle tulevasta mitoittavasta liikenteestä on 70 prosenttia, 70 prosenttia sisään tulevista kaistoista joukkoliikenteelle ja se on siinä.

    Siis ensin valitetaan, että liikenne vie paljon tilaa ja sitten ehdotat, että kaistojen käyttö jaettaisiin kokonaisuuden kannalta epätarkoituksenmukaisella tavalla. Tuskinpa pelkkä mitoittavan liikenteen tarkastelu johtaa kokonaisoptimiin.

    Mannerheimintiellä ja Hämeentiellähän taitaa jo olla tuollainen jako. Vastavuoroisesti bussit voinee kieltää kokonaan Kehä I:ltä?

    Suomalaista liikennesuunnittelua näyttää leimaavan uskomus että omaa suosikkia edistetään parhaiten heittämällä kapuloita muiden rattaisiin. Näin onkin saatu aikaan liikennejärjestelmä, johon kukaan ei ole tyytyväinen.

    Jotain hyvää brittiläisessä liikennesuunnittelussa täytyy olla, kun esim. Lontoon reunaehdoilla on onnistuttu luomaan Lontoon kysyntään noin kohtuullisesti vastaava liikennejärjestelmä. Toki Lontoossa on ruuhkia, pahojakin, mutta liikenne kuitenkin toimii. Paikoin verkkaisesti, paikoin nopeammin mutta toimii kumminkin. Veikkaanpa, että avaimena ei ole ollut juoksuhautojen kaivaminen vaan joustavuus kaikilla tasoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.10.2012 kello 7:41

    Espoolaisautolija,
    Jäikö huomaamatta, että kyse ei ollut ehdotuksxesta vaan piruilusta, jolla halusin korostaa tärkeimmän voimavaran epätasaista jakoa, jota mehän maksamme kaiken veroina – autoilijat eivät suotu ottamaan huomioon lainkaan. Oikea tapa on laskuttaa niukan tilan käytöstä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. pekka kirjoitti 15.10.2012 kello 10:15

    Ode:

    pekka
    Yksityisajon määrää ei tarkasteta mitenkään vaan se oletetaan kiinteäksi 18 000 km/vuosi. Tästä verottaja nostaa arviota, jos työmatka on kovin pitkä, mujtta tämänkin jälkeen harkittaessa, mennänkö Lahteen sukuloimaan junalla vai autolla, auton marginaalikustannus on nolla.

    No tarkistetaan sitä yksityisajon määrää montaakin kautta. Ensinnäkin se kiinnostaa työnantajaa, valtaosa leasing-sopimuksista on 25000 km/vuosi, jos työntekijä ajaa paljon yli 18000, työajoihin ei jää riittävästi kilometrejä. Leasing-yhtiö veloittaa ylikilometreistä ihan merkittävästi ja niille pitää löytyä maksaja. (yleensä työntekijä).
    Jos taas yksityisajo jää alle 18000 kilometrin työntekijä saa hakemuksesta verotusarvosta alennusta 0,19 euroa/km.
    Autoetuauton marginaalikustannus ei siis todellakaan ole 0 euroa/km.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Jari V kirjoitti 15.10.2012 kello 11:25

    Syltty: Tosiasioiden tunnustaminen on viisauden alku ja kyllä minun mielestäni on tosiasia, että keskimäärinen vihreä vastustaa yksityisautoilua ja kannattaa julkista liikennettä ihan pelkästä periaatteesta. Eli autoilua vastustetaan ja julkista kannatetaan myös silloin kun siinä ei ole pienintäkään järkeä.

    Keskimääräisen vihreän mielipiteeseen viitattaessa mennään jo hyvin väkevästi mutuosastolle. Tottakai mainitsemiasi kantoja esiintyy muiden joukossa, mutta vihreästä liikennepolitiikasta puhuttaessa on hedelmällisempää viitata puoluevaltuuston hyväksymään liikennepoliittiseen ohjelmaan kuin mielikuviin.

    Ainakaan minun silmääni ei osu kohtaa, jossa vastustettaisiin autoilua sinänsä.

    Sivumennen sanoisin, että henkilökohtaisesti tuntemistani muutamastakymmenestä vihreästä autonomistajia on suurinpiirtein samalla prosentilla kuin Helsingissä yleensäkin ja ajokortti on valtaosalla.

    Siitä olen kyllä samaa mieltä epäilysi kanssa, että viestinnässä olisi parantamisen varaa, eikä tämä edes rajoitu liikenneasioihin. Välillä ei voi kuin pyöritellä päätään, kun katsoo, minkälaisia huuhaaväitteitä netissä pyörii siitä, mitä mieltä vihreät ovat mistäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Jari V kirjoitti 15.10.2012 kello 11:46

    Eero: Eipä ole vihreä ideologia uskottavaa kun vihreä itse ei löydä siitä mitään parannettavaa! Omankin ajattelun on kehityttävä kun kehitys kehittyy. Yksisilmäisyys tuottaa vinoutunutta fanatismia.

    Ei mikään näkemys ole täydellinen, mutta esim. Oden ja kumppaneiden pamfletti kaipaa perusteltuja vasta-argumentteja, virheiden osoittamista ja todellisten vaihtoehtojen esittämistä. Tyhjänpäiväinen huutelu autovihasta ja fanatismista suorastaan alleviivaa sitä, miten vähin eväin keskusteluun lähdetään.

    Minä haluan tietää, mitä vastapuoli todella esittää. Mikä on tiiviin, nykyistä enemmän joukkoliikenteeseen tukeutuvan kaupungin vaihtoehto, mitä uhrauksia se vaatii ja mitä koko komeus maksaa? Uhkana taitaa vaan olla, että tämän laskuharjoituksen lopputulos olisi sama kuin 60-luvulla, eikä sitä lopulta kannattaisi juuri kukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. a_l kirjoitti 15.10.2012 kello 12:07

    Syltty: Tosiasioiden tunnustaminen on viisauden alku ja kyllä minun mielestäni on tosiasia, että keskimäärinen vihreä vastustaa yksityisautoilua ja kannattaa julkista liikennettä ihan pelkästä periaatteesta. Eli autoilua vastustetaan ja julkista kannatetaan myös silloin kun siinä ei ole pienintäkään järkeä.

    Keskimääräisestä en tiedä, mutta joku varmasti.

    Aivan kuten moni (ellei peräti keskimääräinen) kokkari, demari, kristillinen, ruotsalainen, persu ja ehkä muutama vassarikin ihan ideologisista syistä puolustaa yksityisautoilua. Ei käytä julkisia kuin poikkeustapauksissa ja pitää joukkoliikenneinvestointeja rahaa haaskaavana puuhasteluna. Tätä porukkaahan meillä on valtuusto täynnä jopa Helsingissä ja varsinkin Uudellamaalla.

    Jos sitten liikenteestä puhutaan, niin henkilöauto on tilan käytön kannalta ylivoimaisesti tehottomin kulkuneuvo. Kasvava, reilun miljoonan asukkaan pk-seutu keskellä parin miljoonan asukkaan työssäkäyntialuetta alkaa olla jo sen kokoinen taajama, että pelkkään henkilöautoon perustuva liikennejärjestelmä ei oikein toimi. Tämä johtuu ruuhkista, kustannuksista tai oheishaitoista, todennäköisesti näiden kolmen yhdistelmästä. Vaikka miten vaaditaan helppoa ja edullista autoilua kaikille, niin jossain vaiheessa tulee vaan seinä vastaan.

    Autoilijoilta helposti unohtuu, että se viherhippi autonvihaaja ei tuki sitä kaistaa eikä vie parkkipaikkaa, vaan sen tekee toinen autoilija. Paras tapa autoliikenteen sujuvoittamiseen on saada autoilijat jättämään autonsa kotiin. Tähän pyrkiviä toimia sitten vapaan autoilun nimissä kiihkeästi vastustetaan.

    (Mainittakoon vielä disclaimerina että asun Helsingissä ja kuljen työmatkani autolla, koska se on helppoa, nopeaa ja joukkoliikenne on tuolla välillä onnetonta. Korjatkaa viimeinen, niin tielle tulee yhden auton verran lisää tilaa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Pekka Taipale kirjoitti 15.10.2012 kello 13:26

    Ville: Autoilusta voidaan kerätä ihan miten paljon tahansa veroja, eikä ole mitään pakkoa käyttää niitä rahoja autolla liikkumisen hyväksi.

    Joo, eikä ole mikään pakko edes laskea niitä rahoja autoilusta kerätyksi, vaan väittää OS:n tavoin, että jos jonkin autoiluun liittyvän asian verokanta on alhaisempi kuin toisen autoiluun liittyvän asian verokanta, kyseessä on jonkinlainen “subventio”.

    Juuri tästä syystä en millään usko, että ruuhkamaksuja perittäisiin ruuhkien estämiseksi, enkä sitä että rahaa saataisiin käytettyä merkittävästi parempaan joukkoliikenteeseen. Parempia käyttötarkoituksia löytyy kyllä. Joukkoliikenteen kilpailukyvystä pitää huolehtia heikentämällä sen kilpailijoiden asemaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Leena kirjoitti 15.10.2012 kello 14:32

    Minusta olisi tärkeää tietää, kuinka, missä ja milloin “ruuhkamaksuja” kerättäisiin.

    Satelliittipaikannukseen perustuvalla menetelmälläkö vai olisiko Vihreiden malli erilainen? Helsingissäkö vai koko Uudellamaalla, säteittäin vai kaarimallilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. a_l kirjoitti 15.10.2012 kello 14:56

    Pekka Taipale: Juuri tästä syystä en millään usko, että ruuhkamaksuja perittäisiin ruuhkien estämiseksi, enkä sitä että rahaa saataisiin käytettyä merkittävästi parempaan joukkoliikenteeseen. Parempia käyttötarkoituksia löytyy kyllä. Joukkoliikenteen kilpailukyvystä pitää huolehtia heikentämällä sen kilpailijoiden asemaa.

    Ruuhkamaksun ei pidä olla vero. Siksi sen tuotto tulee käyttää lyhentämättömänä vaihtoehtoisten liikkumismuotojen eli joukkoliikenteen tukemiseen sillä alueella, jossa ruuhkamaksua peritään.

    Länsinaapurissa on ollut erittäin toimiva ja suosittu järjestelmä jo vuosia käytössä. Turha keksiä pyörää uudestaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. tpyyluoma kirjoitti 15.10.2012 kello 17:08

    Leena: Minusta olisi tärkeää tietää, kuinka, missä ja milloin “ruuhkamaksuja” kerättäisiin. Satelliittipaikannukseen perustuvalla menetelmälläkö vai olisiko Vihreiden malli erilainen? Helsingissäkö vai koko Uudellamaalla, säteittäin vai kaarimallilla?

    Sehän tässä on ongelma, että siitä miten ruuhkamaksut tarkalleen toimisi ei ole mitään selkeää yksimielisyyttä. Asiaa voi tietenkin ajatella niinkin, että ensin pitäisi olla joku periaatteellinen yhteisymmärrys että niitä voi edes harkita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Aarne kirjoitti 15.10.2012 kello 21:02

    Kaikki mikä sujuvoittaa liikennettä on lähtökohtaisesti hyvä asia. Ruuhkamaksuissakin oli syytä tosin miettiä missä järjestyksessä asiat tehdään. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne tulisi ensin saada tyydyttävälle tasolle. Tämän jälkeen ruuhkamaksujen oikeutus olisi helpompi “myydä”.

    Nykytilanteessa ruuhkamaksut olisi suunnattu ensisijaisesti pienituloisille pätkätyöläisille. Työpaikkaliikenteessä on kyse pitkälti asuin- ja työpäikan sijainnista. Varakas hyvätuloinen cvityvihreä voi hankkia asunnon järkevältä etäisyydeltä työpaikastaan. Pienituloinen pätkätyöläinen on pakotettu asumaan siellä missä on varaa. Nyt kyljen työmatkani autolla. Matka vie noin 20 min suuntaansa. Julkisilla matka veisi vaihdot huomioiden 1h – 1h 15min suuntaansa. Auto säästää minulle viikossa noin 9h tuntia aikaa viettää perheeni kanssa. Perheemme talous on tiukalla, joten pienikin ruuhkamaksu olisi suuri isku. Ongelmana on se, että joukkoliikenne on suunniteltu lähiö keskusta liikenteeseen. Poikittaisyhteydet ovat olemattomat.

    Nykyinen tilanne on eteenpäinmenoa verrattuna tilanteeseen aiemman työpaikkani kohdalla. Silloin en ilman autoa olisi päässyt töihin. Työvuoro alkoi klo 6.30 ja kotoani en olisi päässyt työpaikalleni mitenkään julkisella liikenteellä, vaikka kyseessä oli Helsingin sisäistä liikkumista. Nykyiseen työpaikkaani sentään teoriassa on mahdollista päästä julkisilla.

    Tämä on henkilökohtainen “vuodatus”, mutta toivoisin silti päättäjien pohtivan asiaa myös yksilön näkökulmasta. Vakituisissa ja kohtuullisen ansiotason työpaikoissa työskenteleville asia on eri, kuin pienituloisille silpputyöläisille. Asuinopaikan vaihto 2-3 kertaa vuodessa ei sekään ole ongelmaton asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Jari V kirjoitti 15.10.2012 kello 22:39

    tpyyluoma: Sehän tässä on ongelma, että siitä miten ruuhkamaksut tarkalleen toimisi ei ole mitään selkeää yksimielisyyttä. Asiaa voi tietenkin ajatella niinkin, että ensin pitäisi olla joku periaatteellinen yhteisymmärrys että niitä voi edes harkita.

    Tässäkin auttaisi se, ettei kok-dem heti sanan “ruuhkamaksu” kuullessaan laittaisi käsiä korville ja vastaisi tarinoilla perheistä, joissa on kolme jääkiekkoilevaa lasta ja koira.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Pekka Taipale kirjoitti 16.10.2012 kello 8:54

    a_l: Ruuhkamaksun ei pidä olla vero.

    Sellaista siitä kuitenkin suunnitellaan. Pakkohan se on.

    Helsingin keskusta-alueella ehkä kuvitellaan, että tästä saataisiin tietullit Lapinlahden sillalle, Munkkiniemeen ja Ruskeasuolle (muilla suunnilla ei helsinkiläisille niin paljon väliä, koska espoo ja nurmijärvi ovat pahempia kuin vantaa ja kerava, ja sipoon susikin on taltutettu puolittaisella anschlussilla), mutta faktisesti ministeriöstä on tulossa GPS-pohjaista seurantaa koko maahan ja pääkaupunkiseudulla tarkoitus on päästä rahastamaan poikittaisliikennettä, jossa autoilulle on vähemmän vaihtoehtoja kuin kuljettaessa Helsingin keskustaan.

    Helsingin keskustaan suuntautuvaa liikennettä ei kannata verolla merkittävästi vähentää, koska veron tuotto kärsisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Viherinssi kirjoitti 16.10.2012 kello 12:40

    Pekka Taipale: faktisesti ministeriöstä on tulossa GPS-pohjaista seurantaa koko maahan ja pääkaupunkiseudulla tarkoitus on päästä rahastamaan poikittaisliikennettä, jossa autoilulle on vähemmän vaihtoehtoja kuin kuljettaessa Helsingin keskustaan.

    Ruuhkamaksun yksi tärkeä tarkoitus on vähentää liikennettä ruuhkaisilla alueilla. Jos poikittaisliikenteeseen laitetaan ruuhkamaksu, maksulla on liikennettä vähentävä ja ruuhkautumista estävä vaikutus. Tämä vaikutus sillä on, vaikka rahat haudattaisiin ministerin kukkamaahan.

    Liikenteen rajoittamisella ilman vaihtoehtoja on tietysti negatiivisia vaikutuksia taloudelle – sekä yritysten että yksityisten taloudelle.

    Ilmiö on kuitenkin epälineaarinen. Kun liikenne vähenee, niin jo varsin pieni vähennys riittää parantamaan sujuvuutta erittäin huomattavasti. Jos 90 % entisestä automäärästä pääsee 50 % nopeammin, vaikutus talouteen on todennäköisemmin positiivinen kuin negatiivinen. Varsinkin kun tilanne on se, että ilman liikenteen rajoittamiseen tähtääviä toimia poikittaisliikenne tulee jumiutumaan.

    Jokaisella muutoksella on häviäjänsä. Tässä häviäjät määräytyvät sekä maksun keräysperusteen, keräystavan että rahojen jakotavan perusteella.

    Jaan sen huolen, että tästä on tulossa pääkaupunkiseudulta muuhun maahan kerättävä vero, jonka hyöty jää verokertymän maksimointiajatuksen alle. Lisäksi asia voidaan vielä tehdä niin typerästi, että rahastamassa ovat suuret tietotekniikkayritykset, eikä verokertymään jää kuin rippeitä. Systeemi voi olla myös huonolla teknologialla toteutettu pätkivä purkkaviritys, joka kohdentaa maksut katastrofaalisen väärin.

    Ja juuri näistä syistä asia olisi syytä selvittää perin pohjin ilman kovin idealistisia silmälaseja mihinkään suuntaan. Jos nyt otetaan se asenne, että asiasta ei keskustella, eikä sitä selvitetä, valtio voi sitten aika vapaasti tehdä kovin ikäviä päätöksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Pekka Taipale kirjoitti 16.10.2012 kello 23:04

    Viherinssi: Ruuhkamaksun yksi tärkeä tarkoitus on vähentää liikennettä ruuhkaisilla alueilla. Jos poikittaisliikenteeseen laitetaan ruuhkamaksu, maksulla on liikennettä vähentävä ja ruuhkautumista estävä vaikutus.

    Entä kun ajetaan alueilla joilla on joskus ruuhkaa, mutta ajetaan ruuhkattomana aikana? Arvelenpa, että silloinkin peritään ruuhkamaksua, koska itse systeemikin pitää kustantaa…

    (Ihan vain viitteeksi, itse olen ajellut Helsinkiin lähinnä harrastusmatkoilla jotka täysin ruuhkattomia, autolla 20 min, joukkoliikenteellä 1 h 20 min. Harrastus saa puolestani jäädä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Pekka Taipale kirjoitti 19.10.2012 kello 10:27

    Ruuhkautumisesta muuten havainto blogin
    http://teilla.blogspot.fi/2012/10/tomtom-congestion-index.html kautta:

    Ruuhkamaksut eivät ole poistaneet ruuhkia Tukholmasta, vaan se on kymmenenneksi ruuhkaisin tutkituista kaupunkialueista Euroopassa (kärjessä Istanbul, sitten Varsova, Marseille, Palermo, Rooma, Pariisi). Helsinki taas on sijalla 48 tarkastelluista 58 kaupungista.

    Ruuhkamaksuineen Göteborg on sijalla 37 ja Oslo sijalla 25, kun taas ruuhkamaksuton Malmö on sijalla 56. Näyttäisi siis siltä, että ruuhkamaksu on seuraus enemmän kuin ratkaisu.

    EU:n mittavat infrasatsaukset moottori- ja rautateihin näkyvät espanjalaisissa kaupungeissa, joita löytyy tilaston hänniltä (kahdeksan vähiten ruuhkautunutta kaupunkia Malmöa lukuunottamatta on espanjalaisia).

    Tomtomin julkaisu:
    http://www.tomtom.com/lib/doc/congestionindex/2012-1003-TomTom-Congestion-Index-2012-Q2-europe-mi.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Viherinssi kirjoitti 19.10.2012 kello 11:31

    Pekka Taipale: Ruuhkamaksut eivät ole poistaneet ruuhkia Tukholmasta, vaan se on kymmenenneksi ruuhkaisin tutkituista kaupunkialueista Euroopassa (kärjessä Istanbul, sitten Varsova, Marseille, Palermo, Rooma, Pariisi). Helsinki taas on sijalla 48 tarkastelluista 58 kaupungista.

    Tämän tiedonpalasen informaatiosisältö jää vähän huonoksi, jos ei ole vertailua. Ts. sijainnilla listalla ei voi päätellä ruuhkamaksujen vaikutusta.

    Mutta ihan varmasti ruuhkamaksuilla ja ruuhkilla on korrelaatio. Jos ei ole ruuhkia, ei ole tarvetta ruuhkamaksuunkaan.

    EU:n mittavat infrasatsaukset moottori- ja rautateihin näkyvät espanjalaisissa kaupungeissa, joita löytyy tilaston hänniltä

    Varmasti näinkin. Mutta tilanteeseen saattaa vaikuttaa myös taloustilanne. Ruuhkautuminen purkautuu varsin nopeasti liikennemäärän pienelläkin kutistumisella, ja iso työttömyys ja talouden yleinen toimettomuus pienentää liikennemääriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Viherinssi kirjoitti 19.10.2012 kello 11:36

    Pekka Taipale: Entä kun ajetaan alueilla joilla on joskus ruuhkaa, mutta ajetaan ruuhkattomana aikana? Arvelenpa, että silloinkin peritään ruuhkamaksua, koska itse systeemikin pitää kustantaa…

    Ruuhkamaksu on sitä mitä nimilapussa lukee. Ruuhkattomaan aikaan ja ruuhkattomassa paikassa autoilussa ei ole mitään pahaa verrattuna muuhun moottorivoimaiseen kulkemiseen. Pääkaupunkiseudun teillä hiljaiseen aikaan liikkuva auto on sekä talouden että ympäristön kannalta varsin halpa ja harmiton, joten siitä ei pidä rahastaa.

    Järjestelmä kyllä maksaa itsensä, jos se tehdään riittävän fiksusti. Mutta jos se tehdään tyhmästi, siitä voidaan saada melkoinen kuluautomaatti.

    Mutta tässä taitaa olla meidän näkökantojemme ero. Minusta asiaa pitää aktiivisesti selvittää ja edistää nimenomaan siksi, jotta se ei menisi ihan pöpelikköön (maksuautomaatti, joka tukehduttaa taloutta ja rikastuttaa isoja IT-taloja).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 19.10.2012 kello 13:07

    Viherinssi:
    Mutta ihan varmasti ruuhkamaksuilla ja ruuhkilla on korrelaatio. Jos ei ole ruuhkia, ei ole tarvetta ruuhkamaksuunkaan.

    Pikemminkin jos yhteiskunnalla ei ole rahasta puutetta, ei ole tarvetta “ruuhkamaksuun”.

    Nimittäin useimmissa meille esitetyissä rahastustavoissa on pääpaino ollut yhteiskunnan tulojen ja hallinnon lisäämisessä, eikä suinkaan liikenteen uudelleenohjaamisessa tai järkevöittämisessä.

    Sille on vaan keksitty edistyksellinen nimi “ruuhkamaksu”, joka on helppo myydä ikäänkuin ratkaisuna ongelmaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 19.10.2012 kello 13:10

    Viherinssi: Ruuhkattomaan aikaan ja ruuhkattomassa paikassa autoilussa ei ole mitään pahaa verrattuna muuhun moottorivoimaiseen kulkemiseen. Pääkaupunkiseudun teillä hiljaiseen aikaan liikkuva auto on sekä talouden että ympäristön kannalta varsin halpa ja harmiton, joten siitä ei pidä rahastaa.

    Mutta kun ei tällaista olla tekemässä vaan Helsingissä suunnitelmissa on nimenomaan tietullit joissa tiettyyn aikaan tietyn rajan yli ajaminen maksaa, olipa näkyvissä sitten totaaliseen stauhun jumiutuneet viisisataa jarruvaloparia tai tyhjä tie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Viherinssi kirjoitti 19.10.2012 kello 14:35

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Mutta kun ei tällaista olla tekemässä vaan Helsingissä suunnitelmissa on nimenomaan tietullit joissa tiettyyn aikaan tietyn rajan yli ajaminen maksaa, olipa näkyvissä sitten totaaliseen stauhun jumiutuneet viisisataa jarruvaloparia tai tyhjä tie.

    Jos mennään tietyllä tiellä tiettyyn aikaan, niin silloin liikenne on hyvin ennustettavissa. Maksun ottaminen reaaliaikaisen tilanteen mukaan tekisi onnettomuustilanteista melkoisia maksuautomaatteja, ja muutenkin maksun ennustettavuus olisi huono.

    Toimiva järjestelmä edellyttää kuitenkin tiettyä hienojakoisuutta. Aluerajoihin perustuvat järjestelmät eivät ola pääosin hyviä, eivätkä myöskään päiväkohtaiseen maksuun perustuvat. Maksun pitää perustua todelliseen käyttöön (= ajettuun matkaan, ajankohtaan ja teiden ahtauteen). Tällöin ruuhkautumista voidaan hyvin ehkäistä maksuja esimerkiksi vuosittain tarkistamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Pekka Taipale kirjoitti 19.10.2012 kello 15:04

    Viherinssi: Ruuhkamaksu on sitä mitä nimilapussa lukee.

    Sellaista meille ei kuitenkaan ole suunnitteilla eikä tule. Vaan tekeillä on seurantapohjainen ajamisvero, oli ruuhkia tai ei, pääkaupunkiseudulla erityisesti poikittaissuuntaan (Kehä I / Kehä III suunnassa), koska siellä veroa ei ole mahdollista kiertää joukkoliikennettä käyttämällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Viherinssi kirjoitti 19.10.2012 kello 16:33

    Pekka Taipale: Sellaista meille ei kuitenkaan ole suunnitteilla eikä tule. Vaan tekeillä on seurantapohjainen ajamisvero, oli ruuhkia tai ei, pääkaupunkiseudulla erityisesti poikittaissuuntaan (Kehä I / Kehä III suunnassa), koska siellä veroa ei ole mahdollista kiertää joukkoliikennettä käyttämällä.

    Vaihtoehdot:

    1. Jäädään sanomaan, että ehdotettu systeemi (jota siis ei oikeasti virallisesti vielä ole ehdotettu) on huono.

    2. Väännetään systeemi riittävän painavilla järkiargumenteilla sellaiseksi, että siitä on hyötyä seutukunnalle.

    Itse veikkaan, että ykkösen mahdollisuudet menestyä pitkällä aikavälillä ovat huonot. Sekä paine kerätä rahaa että paheneva ruuhkaongelma tuovat jonkinlaisen maksujärjestelmän autoilijoiden riemuksi.

    Nyt on se hetki, kun poliitikkoja pitää painostaa tekemään hyvää ja järkevää työtä. Kaikkia ei saa uhraamaan ideologiaansa (joita tässä on vielä vastakkaisia), mutta jos nyt edes saataisiin muutama ihan oikeasti optimia hakeva pätevä selvitys aikaiseksi, hulluin sähläys jäisi tekemättä.

    Sitten, kun faktoista on jonkinlainen konsensus, päästään tekemään päätöksiä arvopohjalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus