Suhteellinen hintaero keskusta-asumisen ja lähiöissä asumisen välillä on kasvanut ja erityisesti se on kasvanut keskusta-asumisen ja kehyskuntien välillä. Myös pientalotonttien hinnat ovat laskeneet. Osoittako tämä, että elämänarvot ovat muuttuneet urbaaneimmiksi? Tai että asumisen laatu keskustoissa on parantunut.
Jos haluaa, havainnon voi mitätöidä huomauttamalla, että korot ovat historiallisen alhaalla, jolloin hintaeron vaikutus vuotuisiin asumiskustannuksiin on alentunut. Edelleen vauraus on kasvanut, jolloin on ylipäänsä mahdollista maksaa huippuhintoja keskustassa asumisesta.
On kuitenkin runsaasti hiljaisia merkkejä siitä, että yhä useampi viihtyy ratikka ja hissi –ympäristössä. Yhä useampi haluaa viettää Helsingissä myös kesänsä (Tuleehan Helsinkiin paljon turistejakin viettämään kesälomaansa, miksi siis ei helsinkiläinenkin tekisi niin. 🙂 )
Tilastoista näkyy, että nuoret helsinkiläispariskunnat eivät enää muutakaan muualle lasten syntyessä. Muuton on ollut niin nopea, että se on yllättänyt päivähoidon täysin. Kantakaupungissa on tolkuton pula päivähoitopaikoista. Moni on kysynyt, millaisia tyyppejä siellä oikein tekee ennusteita. Onhan neuvolakäynnistä helppo ennustaa, että kahden vuoden kuluttua kiikutetaan lasta päivähoitoon. Näin kyllä, päivähoitoon, mutta minne. Ennustemalli sisältää menneeseen käyttäytymiseen perustuvan todennäköisyyden muuttaa lasten kanssa muualle, ja tuo malli on nyt mennyt rikki.
Mielenkiintoinen on myös havainto, etteivät nuoret enää suorita ajokorttia yhtä yleisesti kuin ennen. Sama havainto on tehty mm. Göteborgissa. Jos nuoret ovat tosissaan, he ovat tosi urbaaneja. Voin ymmärtää, ettei osta autoa, sillä voihan sellaisen vuokrata, kun poistuu ratikkaverkon ulkopuolelle. Jos ei ole ajokorttia, on joko kaverien varassa tai liikkuu vain Helsingissä ja rautatiepaikkakuntien keskustoissa, sillä eihän Suomessa juuri enää ole julkista liikennettä muualla.
Kävikö tässä niin, että maalta muutettiin lähiöihin ja lähiöistä halutaan nyt kaupunkiin?
Sinänsä hyvä kysymys.
Kuitenkin hinnat Helsingin ja muun Suomen välillä ei historiallisesti ole sykronissa. Näin tarkasteluhetki saattaa vääristää suuntaan jos toiseen.
Sen takia olisin varovainen johtopäätösten kanssa hinnasta.
Yksi indikaattori urbanisoitumista on, kuinka moni viettää juhannuksen kauupunkissa. Oman mutu ‑arvion perusteella tässä on tapahtunut selvä muutos viimeisen kymmenen vuoden aikana.
“Jos ei ole ajokorttia, on joko kaverien varassa tai liikkuu vain Helsingissä ja rautatiepaikkakuntien keskustoissa, sillä eihän Suomessa juuri enää ole julkista liikennettä muualla.”
Heh, tähän sopii “urbaani legenda”. Haloo, Helsinki, kysykää vaikka Ville Niinistöltä, keksiikö hän Turun seudulta kerrostaloa, jolta on, hmm, yli kaksisataa metriä lähimmälle bussipysäkille.
Sorry Tahti
Miksi Turussa pitäisi olla kaavoitusvirheitä. Kerrostaloja kavoitettaessa piddetään huolta siitä, että joukkoliikenne toimii. Ihan samalla tavalla kuin että tontille tulee vesijohto tai sähkö. Kaavoitetaanko jossain kerrostaloja joukoliiketeen ulottumattomiin? Jos niin miksi?
Menikö nyt numerointi jo sekaisin, vai onko viimeisin kirjoitus jatkoa edelliselle?
Kiitos
typing error
Näin, mutta lisäisin yhden asian: lähiöiden huonontuminen. En puhu nyt sosiaalista ongelmista, niitä on ollut aina ja pahempinakin paikoin. Vaan kuolevista ostareista.
Väkiluku lähiöissä on laskenut rajusti, kysymys on asumisväljyyden kasvusta, ennen kaksiossa asui perhe ja nyt sinkku tai nuoripari. Kun lähiöt oli muutenkin väljiä eli verrattaen vähäväkisiä, niin väkeä ylläpitämään palveluita on liian vähän. Ja sitten vielä autoistuminen, osittain siksi että joukkoliikennekin kärsii väen vähyydestä. Jummbo ei tapa kauppoja Töölöstä vaan Siltamäestä.
Se mitä lähiöt kaipaavat on täydennysrakentaminen. Ja niin että niitä tiivistetään, eikä niin että niiden viereen tehdään toinen lähiö.
Tuttavapiirissäni on näkynyt aika paljon sitä, että ajokortti hankitaan (jos hankitaan) elämäntilanteen muuttuessa noin kolmikymppisenä. Sitä ennen ajokortti ei useinkaan ole helsinkiläisen yliopisto-opiskelijan tai vastavalmistuneen näkökulmasta vaatimansa vaivannäön eikä etenkään hintansa arvoinen.
Itse en ole ajokorttia toistaiseksi hankkinut. Minulle se on ollut lähinnä laajemman kielitaidon kaltainen asia, jonka avulla saisi ulkomaanmatkoista enemmän irti, mutta jota ei kannata niin pienen syyn takia hankkia.
Heikot signaalit on syytä poimia talteen näin vaalien alla, kun on kerättävää sievoinen siivu kantahesalaisten äänistä. Havainnot urbanismin arvojen noususta eivät saa kovin vahvaa tukea perussuomalaisten kannatuksen kasvusta.
Näin hyvien sijoituskohteiden puutteen aikana spekulatiivinen asuntokauppa on kukoistuksen vaiheessa. Osmo, peräänkuulutit vast’ikää asuntokuplan pään nousevan. Eiköhän tämä ole syynä asuntojen hintakirmailulle.
Vierastan asennetta lähiöiden surkeus kontra kivikaupungin hohto, vaikka vankasti kannatan kaupunkirakenteen tiivistämistä. Kaupungistuminen on pitkä vahva trendi. Kun yhä useampi on kaupunkilainen, vähitellen tämä tosiasia ui liiveihin myös tajunnan tasolla. Näyttää kuitenkin vielä siltä, että uuteen urbanismiin ovat saaneet herätyksen vasta umpikortteleissä asujat.
Perussuomalaisten kannatuksen kasvusta tuskin voi tehdä tällaisia päätelmiä. Se keskustaa äänestänyt maalainen, joka on hypännyt persukelkkaan, tuskin on kovin urbaani ollut ennenkään.
Itähelsinkiläinen entinen demari joka äänestää persuja maahanmuuton takia tai pohjoishelsinkiläinen jonka mielestä kokoomus ei enää välitä tavallisten kaupunkilaisten turvallisuudesta, tuskin on muuttanut suhtautumistaan urbaaneihin arvoihin.
Vihreitä kaupunkisuunnittelusyistä aiemmin äänestäneille voi olla tuskaa vaihtaa persuihin siksi, että vihreät ovat tolkuttoman kaukana realiteeteista monissa muissa kysymyksissä, mutta elämä on.
^ ad Ode: Valkeakoskella kaavoitetaan. Googlaa “valkeakoski säkkisaari pikku-manhattan” – hullua touhua kyllä.
Ajokortittomuus voi myös liittyä alati nousevaan ajokortin reaalihintaan ja siihen, että yhä suurempi osa pk-seudulla syrjäytyy periytyvästi. Kun täyttää 18, ei saakaan vanhemmilta ajokorttia lahjaksi. Se, että usein opiskelijana pärjää ilmankin ajokorttia tietty avittaa.
Mutta tuntuisi todella kummalliselta, jos väki ei urbanisoituisi. Nykyiset pienten lasten vanhemmat ovat kuitenkin se ensimmäinen sukupolvi, joka on asunut kaupungissa syntymästään. Monien vanhemmat kammoavat yhä esim. keskustassa autolla ajamista tai häiriökäyttäytyjiä, kun taas nuoremmille molemmat on normitilanne.
Tilanne kuvastaa myös arvomaailmojen, asuntomarkkinoiden ja urakehityksen hajontaa. Ennen “kuului” ostaa se lähiöosake heti kun pystyi ja jos sitten taloudellisesti menestyi, niin myöhemmin se pientalotontti sieltä pientalolähiöstä.
Nykyään ei koeta pakkoa toteuttaa samaa kaavaa, monilla kantakaupungin asunto voi olla perintöä, mutta vaadittavaa taloudellista lisäponnistusta omakotitaloon ei sitten löydykään. Akateeminen koulutuskaan ei enää takaa vaurautta ja epätyypilliset työsuhteet ovat yhä tyypillisempia ja tekevät uraputkesta melkoista reikäjuustoa.
Monet ovat kasvaneet betonilähiöissä ja nähtyään 90-luvun alun romahduksen, tinkivät mielummin neliöistä, kuin menevät takaisin. Toisaalta yli puolet suomalaisista haluaisi asua omakotitalossa, joten kysymys voi myöskin olla vaan siitä, ettei halu pääse toteutumaan.
Aikaisemmin kantakaupunkia pidettiin myös lapsille vaarallisena. Nykyään pelon maantiede on osittain purkautunut sillä, ettei lapset usein saa kulkea ilman aikuista juuri mihinkään, joten yllättäen liikennekään ei enää aiheuta vaaraa.
Ihmisten arvoja on vaikea erottaa pääkaupunkiseudun muuttumisesta ja kasvusta. Kun kaupunki kasvaa, sen keskusta ja lähiöt myös muuttavat luonnettaan. (Lähiöt esim. voivat huonontua, kuten mainittiin.) Muutokset ulkoisissa syissä, esim. liikenne ja työpaikka, vaikuttavat asuinpreferensseihin vaikka käsitys ihanneasuinpaikasta ei muuttuisikaan. Myös esim. internet ja televisio ovat varmasti muuttaneet viihtyvyyttä erilaisissa ympäristöissä.
Hinnat ovat suhteessa tulotasoon ja korkotasoon ja tavallaan logaritmisia, joten niiden keskiarvojen eroista on vähän huono päätellä mitään, etenkin jos vertaa kahta eri ajankohtaa keskenään. (Ne eivät ole “lineaariskaalalla” niin että erotusten erotus olisi jotenkin merkitysellinen.)
Lienee myös selvää että asuinympäristöön tottuu. Etenkin jos syntyy kaupunkiin tai edes sen laitamille, on luultavasti urbaanimpi kuin syntyessään maalle.
Asumisväljyyden kasvu yhdistettynä siihen, että aluetehokkuus pysyy entisellään, johtaa helposti siihen, että julkisen liikenteen palvelutasoa ei pystytä ylläpitämään, kun käyttäjät jakautuvat harvempaan ja laajemmalle alueelle. Tämä johtaa auton käytön lisääntymiseen, minkä vuoksi autoliikenteelle tarvitaan lisää tilaa ja pitää rakentaa infrastruktuuria, kuten tunnelit, isot risteysjärjestelyt ym. Tämä harventaa kaupunkialuetta entisestään, kun isompi osa tilasta tarvitaan autojen liikuttamiseen ja varastointiin.
Asumisväljyyden kasvua ei tunnu hidastavan edes korkeat neliöhinnat, joten tiiviimpi rakentaminen on ainoa keino estää autoistumisen haittoja. Asuntojen hintojen laskemiseen tiivistäminen tuskin kuitenkaan auttaa. Vaikka kaavoituksella ei tunnu olevan suurta vaikutusta hintoihin, jotka määräytyvät kysynnän ja tarjonnan mukaan, voisi kyllä miettiä, mikä on kansantaloudellisesti järkevää resurssien käyttöä. Kaavamääräyksien vuoksi tehty harva kaupunkirakenne ja kallis infrastruktuuri ja rakennuksien ulkonäköön liittyvät vaatimukset, taideprojektit, autopaikat jne. kaikki kyllä kuluttavat resursseja, jotka muuten voitaisiin käyttää johonkin muuhun — johonkin muuhun, missä ne tuottaisivat enemmän hyvinvointia ja/tai talouskasvua…
Jotenkin thän sopii kuolematon repliikki Kaurismäen elokuvasta M — mies vailla menneisyyttä (muistinvarainen lainaus):
“Te kaupukilaiset olette hetken lapsia. Meidän maanviljelijöiden on ajateltava tulevaisuutta.”
Kyllä, jos se onnistuu muuten.
Lähiöiden valtti on tietty luonnonläheisyys ja väljyys. Tiedän kai mistä puhun, kun itse asun väljässä lähiössä, jonka ainoa kaupallinen palvelu on turkkilainen grillikioski (ei tupakka eikö keskiolutta, hyvä)Kaksi kerrostalon alakerrassa sijaitsevaa päiväkotia on vieressä ja kauppakeksus noin kilometrin päässä.
Muutamat tuttuni asuvat Myllypurossa ja arvostavat juuri luonnonläheisyyttä. Keskusta on vajan puolen tunnin raideliikennematkan päässä (kuten on Taka-Töölöstäkin tai Meilahdesta).
Hän harrastaa retkeilyä ja viettää usein aikoja Lapinkävijöiden majalla Nuuksiossa. (Sinnekin pääsee julkisilla polun varteen.)
Hän on — tai oli — huolintavirkalija, kuten monet muutkin tuttavani. Hyödyllistä ja opettavaista muuten, kun tuttavapiiriin kuuluu ihmisiä, joiden koulutus on “vain” kansa- ja kansalaiskoulu. Kyllä se ihan hyvät elämän eväät antoi.
Persujen jytkyn syihin löyty hyvä selitys (Sir) Michel Youngin kirjasta Meritokratian nousu. Tarina päättyi polpulistiseen vallankumoukseen kai vuonna 2037.
Soininvaara: “Miksi Turussa pitäisi olla kaavoitusvirheitä.”
Miten niin? Minähän vain leikkisässä hengessä korjasin varmaankin ihan vahingossa tekstiisi lipsahtaneen oudon väitteen. Selkokielellä toistettuna huomautin: Tekstisi mukaan joukkoliikennettä on lähinnä vain Helsingissä plus rautatieasemien välillä. Tämä ei ole totta. Esimerkiksi puheenjohtajanne asuinpaikan joukkoliikenne ei ole merkittävästi Helsinkiä huonompi.
Eikös se ole tekstien postaamisen yksi juju, että lukijat bongaavat virheitä? No, olisihan sen asian voinut asiallisestikin selittää kiireelliselle kansanedustajalle. Katson peiliin ja kannan vastuuni eroamalla tekstien tsekkaajan tehtävästä …
Sorry, olin lukenut tekstisi väärin.
Pelotkin ovat usein irrationaalisia. Liikenneturvallisuus on Helsingissä parempi kuin muualla Suomessa sekä lasten että aikuisten osalta. Lapsiin kohdistuvia vakavia rikoksia tehdään koko ajan vähemmän, vaikka niitä uutisoidaan enemmän.
Lapsista huolehtiminen on ehdottomasti hyvä asia. Joskus sitä jää kuitenkin miettimään, että tuleeko jossain vastaan liian suppea elinpiiri. Tämä voi olla myös yksi segregaatiokehityksen edistäjä.
Yleisesti ajattelemme, että nykynuorilla on paljon laajempi elinpiiri kuin mitä aikaisempina vuosikymmeninä. Se pitääkin varmasti maantieteellisesti paikkansa, kun Thaimaa kuuluu siihen elinpiiriin. Mutta sitten voi olla, että oman kaupungin naapurikaupunginosa ei enää kuulukaan, koska se on vaarallinen.
Toimiva kaupunkirakenne auttaa näkemään kaupungin positiivisessa valossa.
Omakohtainen kokemus: ennen olin aika tyytyväinen elämääni lähiössä Tampereen moottoritien varrella. Mutta nykyään kun olen täällä Linköpingissä nähnyt, miten mukavaa kaupungissa asuminen voi olla, niin en voi kuin ihmetellä, että joku yleensä suur-helsingissä suostuu asumaan.
Tervetuloa vaan tutustumaan. Ruuhkia, parkkiongelmia, melua tai pitkiä ajomatkoja ei täällä tunneta. Eläminen on todella vaivatonta ja autoakaan ei välttämättä tarvitse. Kyllä ruotsalaiset osaa.
Hintoja voi verrata oikeastaan vain hintakehityksenä. Jos kahdesta samanhintaisesta kaupunginosasta toinen on viiden vuoden kuluttua kalliimpi kuin toinen, jotain on tapahtunut. Ja tässäkin voi mennä pieleen. Jos toiseen kaupunginosaan on rakennettu kalliita uusia taloja, myyntihinnat ovat nousseet, vaikka kaupunginosan arvostus ei ole muuttunut.
Taka-Töölöstä on 15 minuuttia keskustaan, jos sitäkään.
Tahti:
Päivystävä pilkunviilaaja täällä 🙂
http://tinyurl.com/8wjvt95
Todellinen kävelymatka taitaa olla vähän lyhyempi kuin tuo 0.5 km.
Yleisesti joukkoliikenteen tavoitetavuus kerrostaloista on Turussakin hyvä.
Jaa, että mitä?
Suvaitsen olla eri mieltä Turun joukkoliikenteen palvelutasosta suhteessa Helsinkiin. Toki Turussa pääsee bussilla keskustasta lähiöihin ja lähiöistä keskustaan, mutta ei bussi ole Turussa lähellekään samantasoinen jalankulkuliikenteen jatke kuin Helsingin ratikat ja metro ovat. En mm. koskaan kulje bussilla parin kilsan matkaa töihin yliopistolle, vaikka asun keskustassa siten, että parikin bussilinjaa kulkee täysin sopivasti ohi. Menen aina joko kävellen, pyörällä tai autolla.
Ode: “nuoret helsinkiläispariskunnat eivät enää muutakaan muualle lasten syntyessä.”
Toke: “Aikaisemmin kantakaupunkia pidettiin myös lapsille vaarallisena. Nykyään pelon maantiede on osittain purkautunut sillä, ettei lapset usein saa kulkea ilman aikuista juuri mihinkään, joten yllättäen liikennekään ei enää aiheuta vaaraa.”
Olemme tietoisesti kantakapunkilaiseksi jättäytynyt perhe. Erään onnenpotkun perusteella pääsimme ensin nostamaan asumisstatuksemme esikaupungista keskustan tuntumaan. Lapsia hankittuammekaan emme siirtyneet “sopivampaan” asuntoon takaisin esikaupunkiin vaan jäimme tietoisesti keskusta-asujiksi.
Valintamme kohtasi paljon ihmettelyä, mutta myös suoraa paheksuntaa. Moni piti keskustaa mahdottomana paikkana kasvattaa lapsia. Liikenne ja keskustassa läsnäoleva epäsosiaalinen aines olivat keskeiset ilmentymät, jotka oikeuttivat monen mielestä asumisemme kritisoimisen.
Osittain totta, osittain ylireagointia. Lapset piti toki opettaa kaupungin tavoille, varomaan liikennettä ja ehkä myös olemaan hengailematta ulkona iltaisin kovin myöhään.
Itse koin että keskustassa asuvat lapsiperheet rauhoittavat ympäristönsä, luovat sosiaalista kontrollia ja kylämäistä yhteenkuuluvuutta myös alueille, jotka mielletään kaikkien yhteiseksi omaisuudeksi ja siten myös ei-kenenkään maaksi. Sankari teko siis, heh.
Omalta kohdaltani pakko myöntää, että olin vaarmaankin itse perheemme urbaaniuden heikoin lenkki. Siis se joka viihtyi keskustassa huonoiten. Näin siksi että olen itse kotoisin pienestä taajamasta, metsien, peltojen ja ylijäämäalueiden maisemasta.
Arkielämän helppous oli kuitenkin ylitsepääsemätön etu keskustassa. Palvelut lähellä. Kotona saataa pistäytyä kesken työpäivänkin jos jotain on unohtunut. Samoin lapset ehtivät hyppytunneillaan kotiin, jos niin haluavat.
Aamulla lähteissään ei tarvitse pakalta tavaroita myös illan harrastuksiin, vaan voi käydä kotona välillä. Autoa ei tarvitse kuin silloin kun lähtee maalle sukuloimaan.
En hevillä muuttaisi keskustasta. Ahdas asumisemmekin helpottaa, kun lapset muuttavat omilleen.
Samanlaisia mahdollisuuksia toivon itseäni nuoremmille. Soisin monen saavan samanlaisen onnenpotkun perheen perusamisvaiheessa.
Nyt kun kaupunkiin rakentuu jälleen keskustan läheisyyteen uusia asuntoja, toivoisin että asuntopoliittisesti tuotantoa suunnattaisiin nuorille tuleville lapsiperheille. Jos asiaa ei asuntopoliittisesti ohjata mitenkään, keskustoihin pääsevät asumaan vain varakkaimmat ja sosiaalisesti tuettuun asumiseen oikeutetut. Tavallinen keskiluokka saa tyytyä esikaupunkiasumiseen.
Hitas-asunnot lienevät tässä ainoa keino. Mutta koska hitaksia saavat ostaa kaikki, jotta hitaksiin päätyisi asumaan lapsiperheitä — sekä nykyisiä että tulevia, tulisi osa kohteista tai kohteiden asunnoista osa jollain ilveellä pyrkiä kohdistamaan heille. Perheasuntojen rakentamisvaatimus on miminikeino, asuntojen myyminen lapsiperheille (ei toki kaikkien!) voisi olla toinen. Joka tapauksessa hitaskia saisi tulla paljon.
Kannattaa kuitenkin yleensä verrata samankokoisia kaupunkeja keskenään. Esimerkiksi ruuhkaisuudessa on usein eroja kaupungin koon mukaan.
Jotta tuo toimisi, asia pitäisi myydä niille lapsiperheille, jotka maksavat tämän huvin.
Kantakaupungin asunnot ovat toki kovin kalliita lapsiperheille, mutta se ei välttämättä ole ensisijainen syy siihen, että lapsiperheitä on kantakaupungissa vähän. Töölöläisen perheasunnon saa samaan hintaan kuin espoolaisen omakotitalon — ja niissä omakotitaloissa asuu aika moni. Lisäksi asumiskustannukset liikkumisineen ovat monille edullisemmat Töölössä. Toisesta autosta luopuminen mahdollistaa tonnin lisää asunnon neliöhintaan.
Sääntely johtaa yleensä huonoihin lopputuloksiin, niin Hitaskin. Peruspulma on siinä, että kantakaupungissa on liian vähän perheasuntoja. Siinä taas on viime aikoina ollut jopa vähän valitusta siitä, että niitä isoja asuntoja rakennetaan liikaa…
Paljonko on kaupungin subventio kantakaupungin Hitasissa? Uusi talo hyvältä alueelta, myyntihinnassa ehkä tuollainen 200 000 euroa. Aika kova raha antaa yhdelle keskiluokkaiselle perheelle.
Jotenkin tuossa hyvin kuluneessa mantrassa harvaanasutun palvelutasosta paistaa läpi usko, ettei yhtälössä ole monia komponentteja, joista mikään ei voi muuttua.
Tilannehan ei ole näin. Jos verrataan asiaa historian valossa, niin parin tuhannen asukkaan kaupunki pystyi ennenwanhaan tarjoamaan kaikki palvelut. Nyt kymmenentuhannen aukkaan lähiössä ei ole enää edes postia. Palvelutasoon vaikuttaa siis moni muukin asia kuin asumistiheys.
Uusinta uutta julkisissa palveluissa on, että niitä on uskallettu alkaa sijoittaa pahojen kaupallisten palveluiden sekaan. Ylpeys on nielty ja erilliset etäiset sivistyneisyyden pyhätöt on unohdettu ja kirjastoja alkaa olla siellä missä muutenkin joutuu käymään. Tämä vähentää taas liikkumisen tarvetta.
Uusia ratkaisuja suunnittelemalla ja kehittämällä asioiden perinteisiä rajoituksia voidaan muuttaa. Näin siis jos aitoa halua ja visiota löytyy. Uusia liikkumismuotoja voidaan kehittää ja vanhojen yhteiskäyttöä parantaa. Tietoliikenne mahdollistaa paremman etäpalvelun.
Patenttiratkaisua koko kansan asuttamiseen ei ole. Vain murto-osalla on varaa asua kantakaupungissa ja niistäkin iso osa ei sitä edes halua (mikä toisaalta on hyvä asia, koska muuten hinnat nousisivat entisestään).
Jos kansa haluaa asua harvaan, ei kaavamuutoksilla asiaa saada muutettua. Eikä myöskään tarjoamalla kantakaupungin hinnoilla vastaavaa asumista kantakaupungin ulkopuolelta.
Kuinkahan suuri osa Helsingin pinta-alasta on henkilöautojen parkkipaikkaa?
Entä kuinka suuri osa on tieverkkoa ja sen tukialueita?
Kuinka paljon tieverkkoa pitäisi olla, vaikka henkilökohtaiset henkilöautot kiellettäisiin?
Vain murto-osa MAHTUU ASUMAAN kantakaupungissa. Kun on ylikysyntää, hintra valikoi ne jotka halukkaista pääsevät. Nyt kun kantakaupunkia rakennetaan lisää, yhä useampi mahtuu asumaan.
Murrosikäiselle “pelon maantiede” on paljon todellisempaa kuin aikuiselle. Opiskelijana kaupungissa vältin joitain paikkoja, oli tuo välttely ennakkoluuloihin ja stereotypioihin perustuvaa. Ja lisäksi aikuisen nuoren miehen riski joutua väkivallan uhriksi on aika matala, jos on selvin päin eikä ala uhoamaan.
Sen sijaan yläasteella ollessa tiesi aika tarkkaan, missä omat vihamiehet pyörivät. Ja tiesi, että näiltä jätkiltä saisi koulun ulkopuolella suurella todennäköisyydellä turpiin.
On siis muistettava, että tavallisen murrosikäisen maailma vastaa ammattirikollisen maailmaa. Molemmissa väkivallan käyttö on todellisuutta ja osa arkipäivää. Kun aikuinen keskiluokkainen ihminen kohtaa sivukadulla ikävimmän työtoverinsa, jonka kanssa on oltu eri mieltä kokouksessa, sanotaan ikävällä äänensävyllä “päivää”. Kun saman ihmisen murrosikäinen poika tapaa samalla syrjäkadulla “luokkakaverin”, jonka kanssa on koulussa sattunut riitelemään, on tappelun mahdollisuus selvästi nollasta poikkeava.
Kantakaupunki on hieman hämäävä ilmaisu sillä se ei varsinaisesti tarkoita umpikortteleita vaan ainoastaan hallinnollisesti sitä ydinosaa johon alettiin sittemmin liittää ns. liitosalueita (maalaiskunnan maaseutu ja ne pikkukylämäiset kauppalat).
Kantakaupunki loppuu tulleihin eli Manskulla tukholmankadun risteykseen ja koillisessa paavalin kirkolle. Tosin käytännössä myös umpikorttelirakentaminen loppuu samoihin paikkoihin eli tämä on ollut se saksalaisbaltialainen kohta jossa pelto muuttuu kivimuuriksi.
Ja jos tuolla lisärakentamisella tarkoitetaan Kalasatamaa ja Jätkäsaarta, ei nekään ihan vastaa kantakaupunkia. Syitä siihen on tullut täällä esiin jo monen vuoden ajan.
Miten ne, ja esim Ruoholahti ja Arabianranta ja Pikku-Huopalahti eivät vastaa kantakaunkia, paitsi että ne alueet ovat uusia ja muu kantakaupunki on vanhaa?
Riippuu vähän siitä, mistä lähtee, minne menee ja mitä laskee matka-aikaan: tähän aikana päivästä metromatka Myllypurosra ja sporamatka Kansaneläkelaitoksen pyasäkiltä Rautatientorille veivät likimain saman ajan, 15 min. Sitten on vielä matka pysäkille/ asemalle ja toisessa päässä määränpäähöän. Pukeutuminenkin vie aikansa.
Umpikorttelit, pysäköintipaikat, työpaikat, palvelut…
Ja jos tekijänä on perheenjäsen, ei asuinpaikan valinta pelasta…
Kantakaupunki ei ole mikään eksaksti käsite ks. esim. http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_kantakaupunki .
Kaupunkisuunnittelun näkökulmasta tuo umpikortteli ‑määritelmä on paljon relevantimpi kuin historiallinen määritelmä.
Tuo Vihreiden kanta, että vain rikkaimmilla on mahdollisuus valita asuinpaikkansa, muut menkööt minne on varaa, on kyllä ihmeellinen, ja johtaa takuulla puolueen kannatuksen alamäkeen myös Helsingissä. Vihreiden potentiaalisin kannattajakunta kun on niitä itsenäisen asumisuransa alkutaipaleella olevia nuoria joita Osmo on häätämässä kantakaupungista pois rikkaiden jaloista.
Mahtumisesta ei ole kyse, Helsingin kantakaupunkia voi helposti tiivistää ja laajentaa sen verran, että 200 000 uutta asukasta mahtuu, eikä tarvitse edes moottoriteitä vielä purkaa. Nyt olisi vihreidenkin hyvä esittää konkreettisia tavoitteita kuinka asumisen kustannukset Helsingissä painetaan kohtuullisiksi myös nuorten (joilla ei ole kansanedustaja isää) näkökulmasta
Helsingissä on ollut valitettavan huono onni päättäjiä valitessamme, niin kaavoitusessa kuin asuntotuotannossa on jääty kauas tavoitteista jo vuosikymmen, eikä päättäjät ole kuin ihmetelleet. Tai Osmon tavoin ylimielisesti sivuuttavat oman saamattomuutensa (muissakin puolueissa on samanlaisia ylimielisiä, ei Osmo ole ainoa)
Sorry nyt KariS
Vihreät ovat nimenomaisesti halunneet varata kantakaupungista tilaa mujillekin kuin rikkaimmille ja ovat halunneet kaavoittaa asumista tiiviimmin, mutta hävinneet taistelun toistaiseksi asuntojen ja parkkipaikkojen välillä parkkipaikkojen hyväksi.
60- ja 70-luvulla pk-seudulle muutto oli suhteellisesti niin suurta, ettei tähän enää koskaan päästä ja hyvä niin.
Kommenttini tietty sisällyttää olettaman, että Espoon tai Vantaan perukoille betonilähiöön muuttaneet ovat todella muuttaneet maalta “kaupunkiin”.
Minkä takia olisikin järkevää keskittyä alueisiin, joissa valtaosa joutuu asumaan eli lähiöissä. Kantakaupungin uusien alueiden parkkipaikkamäärä vaikuttaa varsin vähän siihen, tarjotaanko lähiöasukkaille joustavia tapoja käyttää julkista liikennettä henkilöautoilun sijaan. Tai siihen kuinka monta neliökilometriä teitä, liittymiä ja tukialueita kuluu henkilöautoilla tapahtuvan pk-alueen työmatkaliikenteeseen. Moottoritien ramppi kun taitaa olla aika paljon keskiverto parkkipaikkaa kalliimpi, ainakin jos ajatellaan kansantaloudellisesti, eikä laiteta niitä “vain kaupungin budjetti”-lappuja silmille.
Eli ehkä yleisesti ottaen kannattaisi miettiä miten moderneja joukkoliikennetapoja hyödyntäen päästäisiin eroon tarpeesta muuttaa nukkumalähiöt viriileiksi kantakaupunkimaisiksi keskustoiksi.
No juuri pelot erityisesti ovat irrationaalisia.
Jonkin aikaa sitten hesarissa oli hyvä artikkeli lasten päivittäisestä elinalueesta. Siinä oli saman perheen 3 sukupolvea ja vaikka turvallisuus on kaikin puolin parantumut (käsittääkseni myös teineillä, ainakaan jengitappeluita ei ole niin kuin 70–80-luvulla…?), niin pelot ovat kasvaneet ja rajoitukset liikkumisessa sitä myöden.
Väärässä kaupunginosassa on varmasti tullut 60-luvulla todennäköisemmin turpaan kuin tänään. Samaten 70-luvulla oli vielä vanhoja kunnon kylätappeluita ja naapurikylään yksin eksynyt piestiin armotta.
Kyllä ennen nyrkit heiluivat myös nuorisolla ihan eri tahtiin kuin tänään.
Tämä oli juuri se pointti. Jos lasten elinpiiri kapenee kotikonnuilla liikaa, koska vanhempien mielestä jossain on vaarallista, niin sen vanhempien mielipiteen soisi perustuvan faktaan.
Jokainen koulukiusattu toisaalta kyllä tuntee tuon Erastoteneksen ammattirikollisuusvertauksen omakseen. Ongelma ei kuitenkaan poistu rajoittamalla paikallista elinpiiriä.
Testataanpa reittioppaalla (Reittiopas.fi; Mistä: Myllypuro, Taka-Töölö, Meilahti; Mihin: Rautatientori; Kello: 8.00)
Myllypuro 21 min
Taka-Töölö 20 min
Meilahti 21 min
Jos otetaan mukaan myös mahdollisuus matkustaa bussilla:
Taka-Töölö 18 min
Meilahti 14 min
Miksi joku menisi Töölöstä Rautatientorille. Luistelemaan? Tuo Itä-Helsingin terminaalipiste suosii vähän turhan paljon metroa Töölön ratikkaan nähden. Laittakaa molemmat menemään kolmen sepän patsaalle nyt vaikka.
Jos se näyttää, tuntuu, ja maistuu lähiöltä niin se on…lähiö. N+100 määräystä tänä päivänä estää perinteisen kaupungin rakentamista.
Vastaavasti voi tietenkin kysyä, että mitäpä myllypurolainen tekisi Rautatientorilla, kolmen sepän patsaasta puhumattakaan. Kaikki palveluthan löytyvät viimeistään Itäkeskuksesta. Stockkalle? Sekin on Itäkeskuksessa.
Mutta tällaiset luvut reittiopas antaa kun matkakohteena on Kolmensepänaukio:
Myllypuro 21 min
Taka-Töölö 18 min
Meilahti 19 min (bussilla 16 min)
Vielä 80–90-luvun taitteessa teini-ikäinen poika tai kaksi sai herkästi löylytyksen jos meni vieraaseen kaupunginosaan jossa ei tuntenut ketään. Tämä päti ainakin Tampereella paikkaansa. Nykyisin tällaista ei juurikaan näe. 80-luvulla ja sen jälkeen syntyneet nuoret ovat hyvin vähäisessä määrin territoriaalisia, karttavat väkivaltaa, ja muutenkin käyttäytyvät siivommin kuin 70-luvulla ja sitä ennen syntyneet.
Jopa oman ikäluokkani — minä itse mukaanlukien — nuoret olivat kammottavan huonotapaisia vielä 90-luvulla. Tilanne parani 90-luvun puolivälin tienoilla, kun nuorten huumeidenkäyttö lisääntyi. Väkivalta väheni tuntuvasti.
Vaikea kysymys. Rautientorin varrella tai vieressä on Kansallisteatteri, Ateneumin taidemuseo, Kinopalatsi, yliopiston uusi kirjasto (ent Pukevan talo), Casino ja tietenkin rautatieasema, jos vaikka olisi matkaa esim. Savonlinnaan.
Oleellista on, että vaikka m a t k a l l i s e s t i Myllypuro on 13 ja Taka-Töölö (messeniuksenkatu) 3,3 kilometrin päässä niin a j a l l i s e s t i ne ovat likimäärin yhtä kaukana. Ja kiitos Helsingin yhteisen tariffin myös matkakustannukset ovat julkisilla liikennevälineillä samat.
Tilanne muuttuu, kun Helsingin metro linjataan Kampin vaihtoraiteen jatkona Meilahden suuntaan — tämä on loogista jatkoa sille, jos Kampista tehdään vaihtoasema Espoon lyhytmetroon, mitä päätettiin ryhtyä selvittämään…
Milloin tämä tapahtuu? Tuskin aivan lähitulevaisuudessa.
Espoon lyhytmetro?? Kaksi suoran sanoen järjetöntä ajatusta. En tiedä tekevätkö ne yhdessä järjellisen ajatuksen.
Rakentakaa Pisara niin, että se kulkee Meilahden klinikoiden kautta niin on toimiva Töölön metro.
Metrolla (Helsingissä) on se huono puoli, että asemat ovat harvassa. Laskekaa mukaan pidempi matka m‑asemalle sekä kulku alas metrotunneliin ja ylös (Rautatieasemalla 2 minuuuttia), niin lyheneekö matka-aika.
Tolla sun laskutavalla mun työmatka on 15 minuuttia, koska se on se mitä junalla kestää. Mulla menee siihen parhaimillaan 30 minuuttia, ja sekä työpaikka että koti on kävelymatkan päässä asemasta. Töölön linjasto ja pysäkkitiheys on ihan eri asia.
Piti nyt oikein avata Reittiopas. Myllypuron metroasemalta kestää metron lähdöstä todellakin 21 minuuttia Kolmen sepän patsaalle. Jos oletetaan, että matkusta asuu metroasemalla, lienee kohtuullista ajatella, että ratikkamatkustajakin asuu lähellä pysäkkiä. En nyt kuitenkaan pannut telttailemaan pysäkille, vaan sijoitin hänet Fortis-apteekkiin, Mansku 96. Matka Kolmen Sepän patsaalle 12 minuuttia.
Kun reittioppaaseen kirjoittaa lähtöpaikaksi Myllypuron se sijoittaa paikan 100 metrin päähän metroasemasta (ei siis metroasemalle!) ja varaa kävelyajaksi asemalle 2 minuuttia. Tyypillisellä myllypurolaisella kävelymatka kestänee kotiovelta metroasemalle hyvinkin viitisen minuuttia enemmän. Metromatkan pituudeksi reittiopas väittää 16 minuuttia ja kävelyksi kolmelle sepälle 3 minuuttia.
Taka-Töölön reittiopas sijoitaa hieman realistisemmin 600 metrin eli 7 minuutin kävelymatkan päähän ratikkapysäkistä. Toisaalta kolme seppää sijaitsevat vertailun kannalta hieman epäreilusti aivan pysäkin vieressä. Itse sijoittaisin Helsingin keskustan ennemmin Rautatientorille kuin kolmelle sepälle, mieluiten ehkä itse asemalle. Linkkivinkki: http://www.lintukoto.net/tutkimus/keskusta/
Kai jo näistäkin numeroista voi kuitenkin vetää jo jotain johtopäätöksiä matkustusajoista verrattaessa metroradan varren lähiöitä ja kantakaupungin raitiovaunuverkon kattamaa aluetta.
Tämä hauska kinastelu Taka-Töölön ja Myllypuron asukkaiden matka-ajoista keskustaan on kyllä valaiseva esimerkki siitä, miten erilailla tavoitettavuutta arvioidaan kaupungissa. Osoitteessa
http://mak.hsl.fi/ on mahdollisuus tarkastella asiaa koko seudun kartan alueella muihinkin pisteisiin kuin keskustaan.
Esimerkiksi Meilahti ja Arabia ovat Keravan luokkaa keskustan matka-ajan suhteen. Keravalta on kuitenkin moniin muihin seudun attraktioihin huonompi sijoitus.
Jos haluamme myös kantakaupunkiin tasapuolisen nopeat yhteydet seudulle ja keskustaan, toinen metrolinja sen tekisi edullisimmin. Harmittavasti vain kantakaupungin asuntojen hinnat siitä vielä nousisivat. Ratikalla pärjäillään tietty ihan hyvin, mutta joudutaan tyytymään köröttelyvauhtiin.
Miksi joudutaan? Onko oranssi jotenkin nopeampi väri kuin vihreä?
No se on kyllä sataprosenttisesti poliittinen valinta, että ratikat köröttelevät. Keinot on tälläkin blogilla käyty kymmeniä kertoja läpi juurta jaksain, mutta reaalimaailmassa ei tehdä muuta kuin selvitetään ja selvitetään.
Esim. kasin selvitetyistä nopeutustoimista ei ole edelleenkään toteutettu mitään, enkä tiedä onko mitään edes työlistalla, vaikka kyse on pääosin pikkujutuista, joiden kustannukset ovat pyöristysvirheen luokkaa kaupungin liikennehankkeiden mittakaavassa.
Aikanaan liikennepoliittinen puhe sisälsi paljon hokemaa, että ei bussin värillä ole väliä, kunhan se kulkee halvalla, nopeasti ja kuski hymyilee asiakkaille.
Sama juttu on tietysti ratikankin suhteen. Jos se kulkee kaduilla nykymalliin, köröttelyähän se on enimmän aikaa kivikaupungissa. Panepa se pellon laitaan omalle eristetylle raiteelle niin jo kulkee lujempaa.
Ratikan nopeuttamisen dilemma kantakaupungissa on siinä, että tepsivät keinot eivät ole hyväksyttäviä ( päättäjien enemmistö ei hyväksy ) ja hyväksyttävät eivät käytännössä juurikaan nopeuta.
Hyvin kuvaava palvelu tuo http://mak.hsl.fi/, harmi ettei sieltä saa tietyn osoitteen käppyröitä linkillä.
Joka tapauksessa, kun laitoin siihen osoitteen, jossa välillä käyn (Tehtaankatu 29), niin se näyttää kantakaupungin joukkoliikenteen tason koko komeudessaan. Puolessa tunnissa pääsee kävellen kahden kilsan päähän, joukkoliikenteellä kolmen kilsan päähän. Puolessa tunnissa! Nooh, fillarilla sitten tietty pääsee yli tuplanopeudella…
Eli jos joukkoliikenteen olis tarkotus olla järkevä vaihtoehto muillekin kuin huviajelijoille ja sateensuojaa etsiville, niin jotaan kai tarttis vähitellen ryhtyy tekee?
Ja se jotain vois varmaan olla jotain muutakin kuin ainainen “laitetaan pari metrolinjaa lisää, niin homma hoituu ihan parilla miljardilla ja jo ennen vuotta 2100”!
Turha valittaa yksityisautoilusta, jos joukkoliikennettä ei kehitetä. Ekaks pitäs tietty saada liikennevaloihin etuoikeudet. Lisäksi lähiliikenteessäkin voisi harkita “pikavuoroja” niille osuuksille, joihin ei VR osu. Pysäkkiväli johonkin yhden ja kahden kilsan väliin ja liikennevalopysähdykset pois, niin ihan tavallinen bussi vastais houkuttelevuudeltaan jo helikopteria…
Toisaalta hieman taitaa olla http://mak.hsl.fi/ fibaa, koska näyttää, että Keski-Haagasta (äärimmäinen espoolainen anti-keskus, jossa palvelut ovat yhtä lähellä kuin keskellä keskuspuistoa), pääsee arkiaamuna Espoon suuntaan puolessa tunnissa vain Leppävaaraan, vaikka samaan aikaan Reittiopas kertoo matkan Kauniaisiin kestävän 23 minuuttia (mikä on muuten vähemmän kuin vaikka Hakaniemeen tai Finlandia-talolle..).