Asuntoluento, osa 9: Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

12.9.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Kaikki teollisuusmaiden suuret kaupungit tukevat joukkoliikennettä. Yleensä tälläinen yksimielisyys on merkki siitä, että joukkoliikenteen subventointiin on painavat syyt.

Joukkoliikenteen tukea perustellaan autoilun vähentämisellä. Halvat joukkoliikenneliput ovat myös autoilijan etu, koska niiden ansiosta autolla pääsee eteenpäin. Kun Helsinki autoistui nopeasti, Itäväylä meni tukkoon ja matka ruuhka-aikaan Puotilasta keskustaan kesti 40 minuuttia, mutta kun suunta kääntyi joukkoliikennettä suosivaksi, myös autoliikenne sujuvoitui.

Autoliikenteen ulkoisten haittojen torjuminen joukkoliikennettä tukemalla on teoriassa aivan väärin. Autoilun ulkoisia haittoja tulisi torjua autoilua verottamalla, ei joukkoliikennettä subventoimalla. Itse asiassa myös joukkoliikenteestä, erityisesti busseista, koituu ulkoista haittaa.

Kun tuetaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua kaupungeissa, tuetaan itse asiassa liikkumista ja pitkiä matkoja. Liikkumisen subventointi lisää liikkumista, pidentää työmatkoja ja johtaa kaupan rakenteessa suurirakeisuuteen. Lontoossa, jossa auto on liikennevälineenä lähes käyttökelvoton ja joukkoliikenne kallista, lähiöiden palvelutaso on paljon parempi kuin Helsingissä.
Miksi kuitenkin melkein kaikissa kaupungeissa on päädytty vääräoppisesti tukemaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua?

Voi olla, ettei keinoja autoilun verottamiseen vain ole ollut. Ehkä joukkoliikenteen subventio pikkuhiljaa hiipuu ny,t kun kaupunki toisensa jälkeen päätyy ottamaan käyttöön ruuhkamaksut. Rohkaistuneena Tukholman hyvistä kokemuksista Göteborg ottaa ruuhkamaksut käyttöön 2.1.2013. Kun julkisert taloudet ovat muutenkin ahtaalla, on autoilun verottaminen joukkoliikenteen subventoimisen sijasta myös veronmaksajien kannalta kevyempi vaihtoehto.

Tai sitten jossain piilee ulkoinen hyöty liikkumisesta!

Tiedämme, että isot kaupungit ovat paljon kilpailukykyisempiä kuin pienet. Jotta suuruudet edut tulisivat näkyviin, liikkumisen kaupungissa tulee olla helppoa. Muuten kyse ei olekaan suuresta kaupungista vaan suuresta määrästä toistensa naapureina olevia pieniä kaupunkeja.

Kommentit

52 Vastausta artikkeliin “Asuntoluento, osa 9: Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?”

  1. R. Silfverberg kirjoitti 12.9.2012 kello 16:22

    Minun mielestäni tarvitaan sekä täsmäkeinoja että perinteisiä subventointimalleja.

    Autoilijoita voidaan verottaa täsmäkeinona silloin kun he aiheuttavat ruuhkaa, ja vastaavasti joukkoliikenteen suurkuluttajia tule voida palkita.

    Kertaliput HSL alueella eivät taida ihan subventoituja olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Juho Laatu kirjoitti 12.9.2012 kello 16:47

    Asiaa. Mutta oikea tapa hillitä saastuttavaa matkusamista on tietenkin saastevero. Verotetaan sitä, mikä on haitaksi, niin homma hoituu kerralla, ja yksinkertaisesti (eikä erilaisten toisiaan paikkaavien kikkojen kokoelmana).

    Muuten, mitä iloa tuosta yhdestä suuresta kaupungista on? Miksi usea lähekkäin oleva pieni kaupunki olisi huonompi vaihtoehto? Ei keskushallinto ole ratkaisu kaikkiin ongelmiin. Suuren kaupungin vahvuus toteutuu myös useamman kunnan metropoleissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2012 kello 17:33

    Juho sotkee nyt kunnallisen hallinnon ja fyysisen yhdyskuntarakenteen keseknään. ON tietysti hämäävää, että Suomessa sanalla kaupunki on kaksi aivan eri merkitystä. Tarkoitin siis, että suuret työssäköyntialueet ovat kilpailukykyisiä. Jos kaupunki jaetaan liikenteen ongelmilla moneen työssäköintialueeseen, se menettää suuren työpaikka-alueen edut. Työpaikka-alueen ohella on merkitystä kaupallisten palvelujen käyttöalueella. Pienellä påaikkakunnalla onb vain se Rosso, suurella on vaikka mitä, mistä valita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Tapio kirjoitti 12.9.2012 kello 17:03

    Tiedämme, että isot kaupungit ovat paljon kilpailukykyisempiä kuin pienet. Jotta suuruudet edut tulisivat näkyviin, liikkumisen kaupungissa tulee olla helppoa. Muuten kyse ei olekaan suuresta kaupungista vaan suuresta määrästä toistensa naapureina olevista pienistä kaupungeista.

    Hyvä havainto.

    Käsittääkseni suurin osa liikenteestä isoissa kaupungeissa on työmatkoja kodin ja työpaikan välillä. Periaatteessa olisi järkevää muuttaa lähelle työpaikkaa, mutta käytännössä tämä ei toimi monestakin syystä. Se että perheessä on useimmiten kaksi työssäkäyvää aikuista yleensä tarkoittaa että ainakin yksi perheen jäsen joutuu matkustamaan kaupungin toiselle laidalle.

    Auton omistaminen kaupungissa ei aina liity työmatkoihin. Auto halutaan omistaa, jotta voidaan liikkua vapaa-aikana, kuljettaa tavaraa ja päästä pois kaupungista. Kun auto sitten on hankittu, sitä helposti käytetään myös työmatkoilla vaikka se ei olisikaan tärkein syy auton hankintaan. Olen usein miettinyt, että voisikohan tätä yhtälöä muuttaa jotenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tahti kirjoitti 12.9.2012 kello 17:53

    Lontoon vähä väliä räjähtävät mellakat kertovat käsittääkseni siitä, että jokin on mennyt pahasti pieleen. Oisko syytä vaikka tukea vähän joukkoliikennettä, että tietyt kaupunginosat pääsisi niin pahasti slummiutumaan vai mistä on kysymys?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Marko Hamilo kirjoitti 12.9.2012 kello 17:55

    Ovatko Saksan Ruhrin alueen toisiinsa kiinni kasvaneet Helsingin kokoiset kaupungit, jotka yhdessä muodostavat miljoonien asukkaiden suurkaupungin, yhden Euroopan suurimmista, yksi vai monta työssäkäyntialuetta?

    Vähän etelämpänä Bonnissa voi mennä metroon, joka varttituntia myöhemmin nousee maan alta kölniläiseksi raitiovaunuksi. Kuvittelisin että bonnilaiselle ei tuota tuskaa käydä Kölnissä töissä. Bonn ei silti ole mikään lähiö, joten sieltä ei tarvitse mennä Kölniin ellei satu olemaan siellä töissä. En tiedä onko tämä ratkaisu millään tavoin tehokas. Miellyttävä se on koska mikään nauhan osana oleva kaupunki ei ole liian iso liikennehelvetti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 12.9.2012 kello 17:56

    Tai sitten jossain piilee ulkoinen hyöty liikkumisesta!

    No se hyöty on että voidaan asua ja työskennellä etäämmällä toisistaan. Toisaalta tuo taas on haitta, koska asuinrakenteen leviäminen ja kasvavat kuljetuskustannukst. Hakisin sitä selitystä jostain muualta.

    Juho Laatu: Muuten, mitä iloa tuosta yhdestä suuresta kaupungista on? Miksi usea lähekkäin oleva pieni kaupunki olisi huonompi vaihtoehto?

    Yks työssäkäynti- ja asiointialue, eli suurempi erikoistumisaste, eli suurempi tuottavuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Ville kirjoitti 12.9.2012 kello 18:02

    Tapio: Käsittääkseni suurin osa liikenteestä isoissa kaupungeissa on työmatkoja kodin ja työpaikan välillä.

    Tuo pätee lähinnä kehitysmaiden ja kehittyvien maiden suuriin kaupunkeihin. Kehittyneissä maissa liikenteestä on itse asiassa aika pieni osa enää työmatkaliikennettä. Ongelmana on toki, että työmatkaliikenne tapahtuu usein samanaikaisesti ja samansuuntaisesti. Tämäkin asia muuttuu kaiken aikaa, perinteinen nukkumalähiöstä keskustaan -työmatkaliikenne on länsimaissa jo melko harvinaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. KariS kirjoitti 12.9.2012 kello 18:48

    Tapio: Hyvä havainto.

    Käsittääkseni suurin osa liikenteestä isoissa kaupungeissa on työmatkoja kodin ja työpaikan välillä. Periaatteessa olisi järkevää muuttaa lähelle työpaikkaa, mutta käytännössä tämä ei toimi monestakin syystä. Se että perheessä on useimmiten kaksi työssäkäyvää aikuista yleensä tarkoittaa että ainakin yksi perheen jäsen joutuu matkustamaan kaupungin toiselle laidalle.

    Auton omistaminen kaupungissa ei aina liity työmatkoihin. Auto halutaan omistaa, jotta voidaan liikkua vapaa-aikana, kuljettaa tavaraa ja päästä pois kaupungista.Kun auto sitten on hankittu, sitä helposti käytetään myös työmatkoilla vaikka se ei olisikaan tärkein syy auton hankintaan. Olen usein miettinyt, että voisikohan tätä yhtälöä muuttaa jotenkin.

    Auton käytön tärkein vaikutin on joukkoliikenteen heikko palvelutaso. Työmatkoille joukkoliikenne tarjoaa riittävän palvelutason jos sekä asunto että työpaikka ovat alle 500 m juna- tai metroasemalta, eikä vaihtoja junien välillä tarvita. Ratikoilla päästään lähelle samaa palvelutasoa noilla samoilla edelletyksillä. Busseilla ei koskaan. Tuollasia tilanteita on kuitenkin hyvin harvalla työssäkäyvällä.

    Polkupyörä tarjoaa paljon keskimääräistä joukkoliikennettä paremman palvelutason liikkumistarpeille, valitettavasti pyöräilyssä (kiitos myös Helsingin polkupyöräilijät ry:n joka on ryhtynyt politikoimaan) mennään koko ajan huononpaan suuntaan kun rahat laitetaan huippukalliisiin, mutta pyöräilyn kokonaisuuden kannalta vähämerkityksisiin hankkeisiin. Pyöräilyn perusinfran kunto alkaa olla niin surkea, että se alkaa rajoittaa myös pyöräilyn palvelutasoa. Hepon toiminta pitäisi palauttaa pyöräilyn edistämiseen kaiken maailman kriittisistä pyöräretkihömpästä jotta isommat joukot pyöräilijöitä heräisi edunvalvontaan.

    Lapsiperheillä harrastuksiin liikkuminen edellyttää lähes aina omaa autoa, ellei sitten vanhemmat ohjaa hyvin voimakkaasti lastensa harrastuksia ja rajoita lasten kaveripiirin vaikutusta nihin.

    Helsingin koko ja asukastiheys ei kertakaikkiaan riitä korkeaan joukkoliikenteen palvelutasoon. Subventointia paempi keino olisi rohkeasti rakentaa tiiviimpää kaupunkia, mutta edes vihreillä ei ole aidosti halua tiiviin kaupunkirakenteen synnyttämiseen Helsingissä, päinvastoin, Vihreät puolustavat lähes poikkeuksetta erilaisia Nimby liikkeitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Jutta kirjoitti 12.9.2012 kello 19:43

    Miksi kaupunkiasumista subventoidaan? Kunnon asukasmäärän mukaan määräytyvällä kaupunkiverolla saataisiin taajamat pysymään inhimillisen kokoisina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 12.9.2012 kello 20:09

    KariS:
    …rahat laitetaan huippukalliisiin, mutta pyöräilyn kokonaisuuden kannalta vähämerkityksisiin hankkeisiin.

    Tai jos ei absoluuttisesti niin ainakin saavutetun hyödyn kannalta hävyttömän kalliisiin. Kuten pari päivää sitten uutisoidut “design” -pyörätelineet keskustan parkkiruuduissa.

    Itse asiassa monet pyöräilyn sujuvuutta ja turvallisuutta parantavat ratkaisut olisivat ilmaisia kunhan ne vaan suunniteltaisiin kerralla valmiiksi. Nimenomaan liikenteen näkökulmasta eikä vain suunnitteluohjelman äärellä ikoneita raahaten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 12.9.2012 kello 20:12

    Ville: perinteinen nukkumalähiöstä keskustaan -työmatkaliikenne on länsimaissa jo melko harvinaista.

    Tervemenoa havainnnoimaan Helsingin elävöittämistä kaipaavaan keskustaan suuntaavien joukkojenkuljetusvälineiden kuormitusastetta klo 8-9 vs. klo 10-11.

    Eikun kyse olikin länsimaista, tsori.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. JouniL kirjoitti 12.9.2012 kello 20:15

    Olen asunut Lontoossa.
    Korjaan pikkusen käsitystä.
    Ihan ydinkeskustassa on ruuhkamaksu, joka hillitsi vuoden verran liikenteen kasvua. Muualla ei ole ruuhkamaksua. Autoilu on paljon halvempaa kuin täällä. Autot ovat paljon halvempia, ei ole mitään ylimääräistä autoveroa. Autossa on ilmastointi ja saa istua mukavalla penkillä. On se kuitenkin mukavampi ruuhkassa.

    Julkinen on taasen kalliimpaa subventaatiosta huolimatta ja toimii epävarmasti, joudut seisomaan ahtaassa ja hikisessä tilassa töissä käydessä. Joka viikko käytännössä myöhästyin töistä, kun kuljin julkisilla

    Lontoossa käytetään autoa paljon enemmän kuin täällä luullaan. Ruuhkat vain kuuluvat metropoliin, liikku sitten autolla tai julkisilla.Ruuhkat oli asia jota en jäänyt niitä kaipaamaan kun palasin tänne hiljaiseen ja harvaan asuttuun Suomeen.

    Niin Suomessahan on se tilanne että julkista subventoidaan ja autoilua yliverotetaan. Autoveroa ei taida olla muualla. Bensan hinnasta taitaa olla 70% veroa.
    Onko tämä touhu enään järkevää Suomessa. Jonkinverran joukkoliikenne isohkoissa paikoissa pitää suosia, mutta ollaanko menty liian pitkälle??
    Pitäisi nähdä ihan todelliset luvut, mutta eipä niitä julkisesti estellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tapio kirjoitti 12.9.2012 kello 21:03

    Ville: Tuo pätee lähinnä kehitysmaiden ja kehittyvien maiden suuriin kaupunkeihin. Kehittyneissä maissa liikenteestä on itse asiassa aika pieni osa enää työmatkaliikennettä.

    Onko todella näin? Vaikuttaa aika uskomattomalta jos on totta. Mistä löytyisi lisää tietoa aiheesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mikko Kiviranta kirjoitti 12.9.2012 kello 21:54

    Juho Laatu

    Muuten, mitä iloa tuosta yhdestä suuresta kaupungista on? Miksi usea lähekkäin oleva pieni kaupunki olisi huonompi vaihtoehto?

    Hyvä kysymys. Kun kirjoitin Utrechtin eloisasta fillarikeskustasta jäi huomiotta että sehän on oikeastaan osa Randstad’ia. Iso joukko nopeiden ja tiheiden junayhteyksien yhteennivomia kaupunkikeskuksia, joista kukin on riittävän pieni jotta niissä on helppo liikkua pyörällä, jalkaisin tai raitiovaunulla (no, Amsterdam ja Rotterdam alkavat olla jo turhan isoja).

    Ja työssäkäyntialuetta on nimenomaan koko Randstad – ne mieleentulevat kollegat jotka käyvät töissä Utrechtissa, tuppaavat asumaan muualla. Mutta kyllä siellä sitten junat ovatkin tupaten täynnä. Ja moni liikkuu sielläkin autolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2012 kello 22:37

    Kyllä. Ihanne on monta lähellä sijaitsevaa pikkukaupunkia, jotka ovat liitetty tehokkaalla raideyhteydellä toisiinsa. Sehan eri asia kuin iso kaupunkiseutu, jonka sisällä liikkuminen on vaikeaa tai jossa ei ole mitään rakennetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Janne Sinkkonen kirjoitti 12.9.2012 kello 22:15

    Minua jäi lähinnä teoreettisella tasolla mietityttämään tuo liikkumisen tai liikenteen ulkoinen hyöty.

    Jos selitys kilpailusta syynä liikkumisen subventoinnille on oikea, pikemminkin sitten liikkumisen subventointi on kaupunkien välisen kilpailun tuottama ilmiö jolla voi olla sekä negatiivisia että positiivisia vaikutuksia. Kilpailukyky sinänsä ei ole hyöty, eikä ulkoisvaikutuksista edes voi oikein puhua kun ei ole markkinatransaktiota johon “ulkoinen” viittaa, vai kuinka?

    Vastaavasti bisnesmiehet pitävät kravatteja, ja kravatti on kilpailun tuottama artefakta joka voi estää tuulta pääsemästä kaulusaukosta, mutta toisaalta jäädä myös nopeatempoisessa toimistoelämässä oven väliin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. KariS kirjoitti 12.9.2012 kello 22:23

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Tai jos ei absoluuttisesti niin ainakin saavutetun hyödyn kannalta hävyttömän kalliisiin. Kuten pari päivää sitten uutisoidut “design” -pyörätelineet keskustan parkkiruuduissa.

    Itse asiassa monet pyöräilyn sujuvuutta ja turvallisuutta parantavat ratkaisut olisivat ilmaisia kunhan ne vaan suunniteltaisiin kerralla valmiiksi. Nimenomaan liikenteen näkökulmasta eikä vain suunnitteluohjelman äärellä ikoneita raahaten.

    Olen samaa mieltä

    Desing pyörätelineet kääntyivät meitä pyöräilijöitä vastaa kun niistä jää mieleen vain törkeä hinta. Hyvä asia on pilattu hölmöllä tavalla. Itse asiassa sama koskee joukkoliikenteen suosimista, kaupunkiin hankitaan mielettömän kalliit desingpysäkit joiden paikalleen asentaminenkin jo tökki, niinpä koko hommalle naureskellaan – ja toisaalta manataan kustannuksia.

    Yksi aamu töihin pyöräillessäni ja Kustaa Vaasan tien valoissa ylitystä odotellessa vieressä jonottanut pyöräilijä (oli seurannut KSL:n päätöksiä ! ) ehdotti, että pitäisi laittaa tähän valoihin niiden nimet jotka torppasivat sen suunnitelmissa olleen alikulun. Kannatin heti ajatusta, toivottavasti saamme muita mukaan ja paikalle “vaalimainoksen” jossa niin Hepon kuin lautakunnan vastuulliset saavat saavutuksensa muidenkin pyöräilijöiden tietoon.

    Alikulku olisi maksanut ja ymmärrän että se “kannatti päättäjien toimesta siirtää “parempien äänestäjien alueelle Munkkiniemeen, mutta kuten sanot, on paljon asioita jotka ei edes maksaisi ja pyöräilyn edelletykset paranisi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2012 kello 22:28

    Design-pyöräteline liittyy design-pääkaupunkiprojektiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Ville kirjoitti 12.9.2012 kello 23:05

    Tapio:

    Ville: Tuo pätee lähinnä kehitysmaiden ja kehittyvien maiden suuriin kaupunkeihin. Kehittyneissä maissa liikenteestä on itse asiassa aika pieni osa enää työmatkaliikennettä.

    Onko todella näin? Vaikuttaa aika uskomattomalta jos on totta. Mistä löytyisi lisää tietoa aiheesta?

    Googlettamalla löytyi esim. tällainen tieto Suomesta: ”
    Noin kolmasosa matkoista liittyy työhön, koulunkäyntiin tai opiskeluun. Vajaa kolmannes on ostos- ja asiointimatkoja ja reilu kolmannes vapaa-ajan matkoja. ”
    Lähde

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tiedemies kirjoitti 13.9.2012 kello 1:19

    Singaporessa ei ole autoveroa, mutta auton ostamiseen tarvitaan lupa, koska autojen määrää säännöstellään. Epäilen tosin että LTA käyttää tätä tulojen maksimointiin eikä liikenteen rajoittamiseen. Lupia huutokaupataan neljännesvuosittain. “Luksusautojen” luokassa (olikohan se yli 1.6 litraiset koneet) lupien hinnat ovat olleet siinä 50000 euron paikkeilla. Pienemmän auton luvan saa muistaakseni reilu 20000 eurolla. Luvut ovat jotain sinne päin, ja voivat olla korkeammatkin.

    Joukkoliikenne on kattavaa ja kohtuullisen edullista. Myös takseja subventoidaan. Takseja in myös todella paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. anonymix kirjoitti 13.9.2012 kello 7:22

    Osmo Soininvaara:
    Design-pyöräteline liittyy design-pääkaupunkiprojektiin.

    Ja tälläkö perustellaan törkeitä kustannuksia? Kun on disainia, niin hinnalla ei ole väliä? Muotoilu nyt kuitenkin on aina vain lisäarvo, kuten joku teollisuusmies aikoinaan totesi.

    Kuinka monta tavanomaista harjateräksestä hitsattua telinettä noilla rahoilla olisi saatu (se vaihtoehtokustannus nääs)?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Simo Melenius kirjoitti 13.9.2012 kello 7:32

    Autoilua verotetaan parhaiten viemällä niiden syömää tilaa kaupungissa, kunnes kaupunki muuttuu miellyttäväksi kulkea jalan mutta siten, että autoja siellä kuitenkin vielä on.

    Perusresepti: kaistoja pois, joukkoliikenne ja muu autoliikenne omille kaistapareilleen (jotta vastaantulevat on pakko ottaa ajaessa huomioon) ja kaistat ylipäänsä kapeammiksi. Lisäksi korttelien mittaisia suojatiealueita ihan ydinkeskustaan, josta jalankulkijat saavat ylittää kadun mistä kohtaa vain, eli liikenne muuttuu arvaamattomaksi väistelyleikiksi vihreän aallon baanan sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Liian vanha kirjoitti 13.9.2012 kello 8:08

    “Singaporessa ei ole autoveroa, mutta auton ostamiseen tarvitaan lupa, koska autojen määrää säännöstellään. Epäilen tosin että LTA käyttää tätä tulojen maksimointiin eikä liikenteen rajoittamiseen.”

    Suomessa kaikki tällaiset maksut lasketaan veroksi ja veroasteeseen esim jopa vapaaehtoinen kirkollisverokin.

    Singaporen maapinta-ala on suurin piirtein sama kuin Helsingin, Vantaanja Espoon yhteensä

    Autoja on n 550000 ,enemmän kuin Pääkaupunkiseudulla, mutta ruuhkia ei juuri ole.
    Vierasta liikennettä tulee sinnekin Malesian puolelta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Ville kirjoitti 13.9.2012 kello 8:15

    Ville: Tapio:

    Ville: Tuo pätee lähinnä kehitysmaiden ja kehittyvien maiden suuriin kaupunkeihin. Kehittyneissä maissa liikenteestä on itse asiassa aika pieni osa enää työmatkaliikennettä.

    Onko todella näin? Vaikuttaa aika uskomattomalta jos on totta. Mistä löytyisi lisää tietoa aiheesta?

    Googlettamalla löytyi esim. tällainen tieto Suomesta: ”
    Noin kolmasosa matkoista liittyy työhön, koulunkäyntiin tai opiskeluun. Vajaa kolmannes on ostos- ja asiointimatkoja ja reilu kolmannes vapaa-ajan matkoja. ”

    Bts.gov mukaan:

    45 percent of daily trips are taken for shopping and errands
    27 percent of daily trips are social and recreational, such as visiting a friend
    15 percent of daily trips are taken for commuting

    Suomessa 1/3 sisältää muutakin kuin varsinaiset työmatkat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Juho Laatu kirjoitti 13.9.2012 kello 10:16

    Osmo Soininvaara:
    Juho sotkee nyt kunnallisen hallinnon ja fyysisen yhdyskuntarakenteen keseknään.

    Juu, johtopäätökset ovat erilaisia riippuen siitä, puhummeko toisiinsa kiinni kasvaneista kaupungeista vai kaupungeista, joiden taajamien välillä on 100 km harvaan asuttua aluetta. En ole vieläkään aivan varma millaisen ylimääräisen kulkuetäisyyden blogiartikkeli olettaa.

    Pienellä påaikkakunnalla onb vain se Rosso, suurella on vaikka mitä, mistä valita.

    Pienellä paikkakunnalla jääkaapista ja puutarhasta löytyy kaikki tarpeellinen, ja ruoka on maittavampaa kuin Rossossa, joten polttoainetta säästyy, kun tehdään gourmettia kotona. Kulutusjuhlintakin vähenee. Tähtiravintolassa käydään kerran vuodessa Helsingissä. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Sami kirjoitti 13.9.2012 kello 10:22

    Ville: Onko todella näin? Vaikuttaa aika uskomattomalta jos on totta. Mistä löytyisi lisää tietoa aiheesta?

    Googlettamalla löytyi esim. tällainen tieto Suomesta: ”
    Noin kolmasosa matkoista liittyy työhön, koulunkäyntiin tai opiskeluun. Vajaa kolmannes on ostos- ja asiointimatkoja ja reilu kolmannes vapaa-ajan matkoja. ”
    Lähde

    Näin on, mutta kun lähes kaikki työ-, opiskelu- ja koulumatkat sekä vähän lisäksi muita matkoja tungetaan niihin lyhyisiin ruuhkapiikkeihin, niin näemmä saadaan ihan meikäläiselläkin väestöpohjalla ruuhkia aikaiseksi.

    Tosin iso osa kaikkein pahimmista häiriöistä ja viivytyksistä vältettäisiin, jos ajoneuvojen kuljettajat noudattaisivat liikennesääntöjä (lakia). Harva se päivä tuhannet matelevat esim. kehäteillä vain koska kaikki autoilijat eivät viitsi olla tarkkaavaisia, rikkovat lakia ja kolaroivat (karsastan sanaa “onnettomuus”, koska onnella tai sen puutteella on harvoin tekemistä lain rikkomisen kanssa). Suomessahan tuhansien kanssaihmisten matkan keskeyttämisestä tai hidastamisesta, taloudellisten menetysten aiheuttamisesta (esim. töistä/lennolta myöhästyminen) ja matelun lisäsaasteista ei sanktioida juuri mitenkään. Niinpä pelotevaikutetta, joka kannustaisi tarkkaavaisuuteen, ei ole. Normaalisti liikenneidiotismista (= kolarointi) seuraa naurettavan pieni rikesakko, jos sitäkään. Aineelliset menetyksetkin (siis myös syyllisen) maksetaan vakuutuksissa suurelta osin yhteisvastuullisesti. Yksilön vapaus meillä tarkoittaa siten myös sitä, että yksilöllä on (liikenteessä) oikeus aiheuttaa haittaa muille.

    Maailma olisi mukava, jos sanktioita ei tarvittaisi asioiden ennaltaehkäisyyn. Mutta miten muuten yhteiskuntajärjestys pidetään yllä? Liikenteessä vain ennaltaehkäisevää vaikutusta ei ole nimeksikään perinteiseen liikenneidiotismiin liittyen. Jos ei omasta ja muiden turvallisuudesta aktiivisesti välitä (kuten kovin monet liikenteessä), kuinka moni pelkää esim. edelläajavan takapuskurissa roikkuessaan mahdollista rikesakkoa? Tai kännykkää ajaessaan räplätessä pelkää muutaman kympin rikesakkoa? Peltikolareita sattuu juuri huolimattomuuden ja piittaamattomuuden takia – ja muut luonto mukaanlukien kärsivät ja maksavat. Aiheuttaja maksaa periaatteen edes osittaisella soveltamisella olisi totisesti töitä liikennesektorilla…

    PS: tältä osin kehittyneemmissä maissa, kuten Arabiemiraateissa, esim. holtittomasta/vaarallisesta ajosta saa kohtuullisesti sakkoa, virhepisteitä ajokorttiin JA ajoneuvo takavarikoidaan 30 päiväksi. Punaista päin ajavilta auto otetaan pois vain 15 päiväksi. Siitä mallia meillekin etenkin tuon takavarikoinnin suhteen. Pari viikkoa bussissa saattaisi opettaa bemarimiehiäkin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Tiedemies kirjoitti 13.9.2012 kello 10:25

    Liian vanha:
    Autoja on n 550000 ,enemmän kuin Pääkaupunkiseudulla, mutta ruuhkia ei juuri ole.

    Jos Singaporessa ei mielestäsi ole “juuri ruuhkia”, niin en oikein tiedä mitä ruuhkalla edes tarkoitat. OK, useiden tuntien mittaisia gridlockeja ei ole. Toisaalta, asun syrjässä, vajaa 10 kilometrin päässä keskustasta. Työmatkani on noin 6 kilometriä, ja ruuhka-aikaan bussimatka voi kestää tunnin. Työkaverilla on auto, ja automatka (se 6 kilometriä) kesti “vain” puolisen tuntia. Ja siis tämä on syrjässä, pääteillä (4+4 kaistainen moottoritie) on 7-9 aikaan aamulla liikenne seisoo, ruuhkamaksut ovat kovat. Sama toistuu vähän viiden jälkeen.

    Ruuhkaton tämä maa ei kyllä ole, ja jalankulkijoita ja varsinkaan pyöräilijöitä ei ole huomioitu mitenkään. Julkiset toimivat ja ovat kattavat, mutta niissäkin suunnittelussa tiettyjä puutteita. Esimerkiksi linjat ovat aivan liian pitkiä, mikä johtaa karavaani-ilmiöön: Puolivälissä linjaa bussit ovat klusteroituneet yleensä kolmen bussin ryppäiksi, joista yksi ajaa melkein tyhjänä ja kaksi muuta ovat täynnä. Viiden minuutin vuoroväli tarkoittaa silloin keskimäärin reilu 10 minuutin odotteluaikaa.

    Pyöräilyvihamielisyyttä en ihan ymmärrä. Tämän koko maan saisi helposti liikkumaan pyörillä. Ehkä se on tämä kuumuus. Hiki tulee kyllä heti kun menee ulos, ja vaikka onkin kokonaisuudessa aika matalalla, saari on melko mäkinen, mikä tarkoittaa hikistä työmatkaa. Työpaikoilla ei ole suihkuja tms sosiaalitiloja, mikä on kyllä outoa. No, yliopistolla on uima-altaiden yhteydessä suihkut. Mutta pyöräteitä ei ole, ja autojen sekaan en vasemmanpuoleisen liikenteen ja aika aggressiivisen ja sääntöorientoituneen liikennekulttuurin vuoksi viitsi oikein mennä.

    Summa summarum: Singaporessa on moni asia tehty oikein, mutta todella moni on tehty kyllä vihreiden näkökulmasta ihan väärin. Autoille on varattu paljon pysäköintitilaa ja todella leveät pääväylät. Aika harvassa ovat 1+1-kaistaiset tiet ja 2+2 vielä aika kapea. Päätiet on usein 3+3 ja expresswayt on 4+4 kaistaa monin paikoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Juho Laatu kirjoitti 13.9.2012 kello 10:31

    tpyyluoma: Yks työssäkäynti- ja asiointialue, eli suurempi erikoistumisaste, eli suurempi tuottavuus.

    Koko Suomi on oikeastaan yksi erikoistumisen ja hyvän tuottavuuden mahdollistava markkina-alue. Poromies voi muuttaa Kittilään, assyriologi Helsinkiin. Avioparina nuo kaksi aiheuttaisivat ehkä runsaasti työmatkaliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Jutta kirjoitti 13.9.2012 kello 11:18

    Onko kaupunkiasumisen verottaminen täysin pähkähullu idea? Esim. jokainen Töölössä asuva tuottaa negatiivisia ulkoisvaikutuksia muille kaupungissa asuville. Voisiko Töölössä (tai vastaavissa kantakaupungin osissa) asumisesta langettaa ylimääräisen veron, esim. 500€ per henki per vuosi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Juho Laatu kirjoitti 13.9.2012 kello 11:20

    Mikko Kiviranta:
    Hyvä kysymys. Kun kirjoitin Utrechtin eloisasta fillarikeskustasta jäi huomiotta että sehän on oikeastaan osa Randstad’ia. Iso joukko nopeiden ja tiheiden junayhteyksien yhteennivomia kaupunkikeskuksia, joista kukin on riittävän pieni jotta niissä on helppo liikkua pyörällä, jalkaisin tai raitiovaunulla (no, Amsterdam ja Rotterdam alkavat olla jo turhan isoja).

    Ja työssäkäyntialuetta on nimenomaan koko Randstad – ne mieleentulevat kollegat jotka käyvät töissä Utrechtissa, tuppaavat asumaan muualla. Mutta kyllä siellä sitten junat ovatkin tupaten täynnä. Ja moni liikkuu sielläkin autolla.

    Elävän kaupunkikeskustan säilymisessä kävely, polkupyörät, moottoroidut pyörätuolit ja joukkoliikenne ovat tosiaan avaiasemassa (suurissa metropoleissa). Polkupyörien kulkuetäisyys on rajallinen, joten yksi suunnittelukriteeri voisi olla (mummon) polkypyöräilyn kokoiset taajamat. Ne voi sitten liittää toisiinsa (polkupyöriäkin kuljettavilla) junilla tai metroilla. Parempi näin, kuin yrittää keskittää kaikkea yhteen paikkaan.

    Yhdysvalloissa monet kaupunkikeskustat ovat jääneet toimistoille, tai jotkut jopa rikollisille. Siellä oma henkilöauto, omakotitalo ja uima-allas on hyvin vahva normi, jota kaupunkien keskustat eivät yleensä pysty tarjoamaan. Kaupungin koon kasvaessa keskusta kai yksinkertaisesti katoaa kätevän ajohorisontin ulkopolelle.

    Automarkettien nousu on ehkä ollut yksi keskeinen tekijä muutoksessa. Tämähän pätee Suomessakin. Kai Helsingin seudunkin voi jo nähdä automarkettivetoisena metropolina. AInakaan lähiöiden väki ei enää käy keskustan Stockmannilla arkiostoksilla, vaan Helsingin keskustasta on tullut enemmän “kerran viikossa” tai “kerran kuussa” -paikka, eli toinen kaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. KKK kirjoitti 13.9.2012 kello 12:16

    Jutta: Onko kaupunkiasumisen verottaminen täysin pähkähullu idea? Esim. jokainen Töölössä asuva tuottaa negatiivisia ulkoisvaikutuksia muille kaupungissa asuville. Voisiko Töölössä (tai vastaavissa kantakaupungin osissa) asumisesta langettaa ylimääräisen veron, esim. 500€ per henki per vuosi?

    On se täysin pähkähullu idea. Negatiiviset ja myös positiiviset ulkoisvaikutukset kohdistuvat nimittäin toisiin kantakaupungissa asuviin, joten nettovaikutus olisi nolla. Sen sijaan voisi miettiä jotain maalla-asumismaksua. Tällä maksulla maalaiset maksaisivat korvausta kaupunkilaisille siitä hyvästä, että he asuvat vapaaehtoisesti ahtaissa, likaisissa ja tympeissä kaupungeissa eivät näin olleen ole pilaamassa tympeällä olemuksellaan maalaisidyllin ihanaa rauhaa 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. KKK kirjoitti 13.9.2012 kello 13:03

    Ruuhka-aikaan autoilun negatiiviset ulkoisvaikutukset kohdistuvat muihin tiellä liikkujiin. Tämän vuoksi on reilua subventoida niitä, jotka siitä eniten nettokärsivät (=itse koetun ja itse aiheutetun kärsimyksen erotus). Liikenteessä nettokärsijöinä on joukkoliikenteen käyttäjät. Yksi joukkoliikenteen käyttäjä hidastaa muuta liikenettä huomattavasti vähemmän kuin yksi autoilija mutta kärsii liikenneruuhkasta yhtä paljon kuin autoilija.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. JouniL kirjoitti 13.9.2012 kello 14:52

    Tuossa autovihamielisyydessä olisi kohtuullista muistaa että ne ruuhka-aikana matkustavat ovat niitä jotka työssä käynnin vuoksi ovat liikkeellä.
    Ovat tärkeä koko kunnan talouden ylläpitäjäryhmä.

    Miksi maksajiin suhtaudutaan noin vihamielisesti??
    Miksi yleensäkin kunta ei palvele kunnolla maksajia?

    KKK:
    Ruuhka-aikaan autoilun negatiiviset ulkoisvaikutukset kohdistuvat muihin tiellä liikkujiin. Tämän vuoksi on reilua subventoida niitä, jotka siitä eniten nettokärsivät (=itse koetun ja itse aiheutetun kärsimyksen erotus). Liikenteessä nettokärsijöinä on joukkoliikenteen käyttäjät. Yksi joukkoliikenteen käyttäjä hidastaa muuta liikenettä huomattavasti vähemmän kuin yksi autoilija mutta kärsii liikenneruuhkasta yhtä paljon kuin autoilija.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. KKK kirjoitti 13.9.2012 kello 15:35

    JouniL: Miksi maksajiin suhtaudutaan noin vihamielisesti??
    Miksi yleensäkin kunta ei palvele kunnolla maksajia?

    Kunta palvelee maksajia subventoimalla joukkoliikennettä, joka vähentää liikenneruuhkia. Joukkoliikenne hyödyttää myös yksityisautoilijoita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. JouniL kirjoitti 13.9.2012 kello 15:57

    Mutta eikö liikenneongelmat ole silloin käydään töissä.
    Eikö panoksia pitäisi laittaa juuri tuohon aikaan.

    KKK: Kunta palvelee maksajia subventoimalla joukkoliikennettä, joka vähentää liikenneruuhkia. Joukkoliikenne hyödyttää myös yksityisautoilijoita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Jutta kirjoitti 13.9.2012 kello 16:11

    Toinen hyvä idea olisi määrätä julkisen sektorin työntekijöille lisävero, vaikka 100 euroa kuussa. Hehän eivät ole palveluiden nettomaksajia, vaan ulkoisvaikutukset mukaanlukien taakka koko yhteiskunnalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Antti_A kirjoitti 13.9.2012 kello 20:39

    Jutta:
    Toinen hyvä idea olisi määrätä julkisen sektorin työntekijöille lisävero, vaikka 100 euroa kuussa. Hehän eivät ole palveluiden nettomaksajia, vaan ulkoisvaikutukset mukaanlukien taakka koko yhteiskunnalle.

    Äkkiäkös julkinen sektori noiden työtunnit ostaa yksityiseltä palvelun tarjoajalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. KKK kirjoitti 13.9.2012 kello 21:10

    Jutta:
    Toinen hyvä idea olisi määrätä julkisen sektorin työntekijöille lisävero, vaikka 100 euroa kuussa. Hehän eivät ole palveluiden nettomaksajia, vaan ulkoisvaikutukset mukaanlukien taakka koko yhteiskunnalle.

    Eikös tuota logiikka noudattaen pitäisi koko julkinen sektori lopettaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. JouniL kirjoitti 14.9.2012 kello 9:12

    Tulisiko tilalle nahkatakit vai innostuisiko Putin auttamaan 🙁

    KKK: Eikös tuota logiikka noudattaen pitäisi koko julkinen sektori lopettaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Viherinssi kirjoitti 14.9.2012 kello 12:18

    KKK:
    Ruuhka-aikaan autoilun negatiiviset ulkoisvaikutukset kohdistuvat muihin tiellä liikkujiin. Tämän vuoksi on reilua subventoida niitä, jotka siitä eniten nettokärsivät (=itse koetun ja itse aiheutetun kärsimyksen erotus). Liikenteessä nettokärsijöinä on joukkoliikenteen käyttäjät. Yksi joukkoliikenteen käyttäjä hidastaa muuta liikenettä huomattavasti vähemmän kuin yksi autoilija mutta kärsii liikenneruuhkasta yhtä paljon kuin autoilija.

    Sinänsä haitta-ajattelu on ihan oikein, mutta tuo “minun pitää saada alennusta, koska kärsin haittaa” on vähän outo. Haitasta pitää siis maksaa, mutta sen kärsimisestä ei useimmiten kannata korvata.

    Subventio kaikkinensa on mielenkiintoinen kysymys. On aivan selvää, että kun ruuhka-aikaan yksin autossa istuva siirtyy junaan, haitta vähenee huomattavasti. Tästä on kuitenkin vaikea vetää sitä johtopäätöstä, että ruuhka-ajan junaa pitäisi subventoida tuntuvasti, koska se ruuhka-ajan juna on jo nyt hyvinkin kannattava!

    Eniten subventiota tarvitsee hiljaisen ajan syrjäalueiden bussiliikenne. Jos tuo liikenne hoidettaisiin yksityisautoilla, se olisi sekä joustavampaa, ympäristöystävällisempää että edullisempaa. Subventio siis kohdistuu nimenomaan sinne, missä siitä ei ole suoraa liikenteellistä hyötyä.

    Itse asiassa subventointi tällä tavalla näyttäisi nimenomaan kannustavan pidempien matkojen menemiseen ja hajautuneempaan yhdyskuntarakenteeseen!

    Voi olla epäsuoria liikenteellisiä syitä silti subventoida nykytapaan. Esimerkiksi syrjäseutujen hiljaisen ajan liikenne voi pitää muutaman ihmisen julkisen käyttäjänä, koska ei ole pakko ostaa autoa. Lisäksi voi olla sosiaalisia syitä subventoida, ja nämä syyt voivat toisinaan lyödä liikenteellisiä syitä korvalle.

    On kuitenkin aika vaikea uskoa, että nykyinen tariffijärjestelmä ja subventiotapa tuottaisi optimaalisia lopputuloksia. Nyt muutaman kilometrin matka jonkin hallinnollisen viivan yli ruuhka-aikaan junalla maksaa paljon enemmän kuin erittäin pitkä matka tyhjässä bussissa hallinnollista viivaa rikkomatta.

    Hinnalla on aika vähän tekemistä ihmisten autoilutendenssin kanssa. Yksityisautoilija siirtyy junaan, jos juna on nopeampi. Hinnanmuutosten aiheuttama siirtymä on paljolti julkisen ja kevyen liikenteen välillä. Ja jos asiaa halutaan ohjata hintaerolla, yksityisautoilun hintaa on helppo nostaa.

    Meillä siis on varaa tehdä varsin suuria tariffimuutoksia ilman että se räjäyttäisi autoliikennettä. Ja jos räjäyttää, ruuhkamaksu hoitaa sen ongelman. Tältä kannalta en näe nettosubventoimatonta julkista liikennettä mitenkään mahdottomana ajatuksena Helsingissä.

    Periaatteessa liikkumisen kallistuminen heikentää kaupunkiseudun suurinta etua. Kaupunkiseudun kilpailuetu on se, että suuri määrä ihmisiä on saavutettavissa tietyn minuuttimäärän sisällä. Toisaalta liikkumisen kallistuminen esimerkiksi ruuhkamaksujen vuoksi nopeuttaa liikkumista, jolloin etu kasvaa niille, joilla on varaa maksaa siitä edusta.

    Ymmärrän hyvin, että on poliittisesti mahdotonta poistaa julkisen liikenteen subventio, mutta yhdistettynä vastaaviin ruuhkamaksuihin se ei näyttäisi olevan liikenteellisesti tai seudun kasvun kannalta mikään mahdoton ajatus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. anonymix kirjoitti 14.9.2012 kello 13:35

    Antti_A: Äkkiäkös julkinen sektori noiden työtunnit ostaa yksityiseltä palvelun tarjoajalta.

    Eikös tuosta yksityisestä tule tällöin osa julkista sektoria? Ainakin se raha on samaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. KKK kirjoitti 14.9.2012 kello 14:54

    Viherinssi: Toisaalta liikkumisen kallistuminen esimerkiksi ruuhkamaksujen vuoksi nopeuttaa liikkumista, jolloin etu kasvaa niille, joilla on varaa maksaa siitä edusta.

    Joukkoliikenteen subventoinnilla voidaan torjua sosiaalista segregaatiota. Muuten ajaudutaan tilanteeseen jossa köyhät käyttävät lähiöiden palveluja ja rikkaat, joilla on varaa bussilippuun, käyvät ostoksilla ja ravintoloissa kaupunkin keskustassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. JouniL kirjoitti 14.9.2012 kello 16:17

    Eli siis työssä käyvät ja veroja maksavat joutuvat vielä maksamaan ruuhkamaksuja järjstelmään jotta ne jotka ei tee työtä pääsevät mukavasti liikkumaan.

    Mitähän maksumiehet ja naiset mahtavat olla mieltä asiasta.

    KKK: Joukkoliikenteen subventoinnilla voidaan torjua sosiaalista segregaatiota. Muuten ajaudutaan tilanteeseen jossa köyhät käyttävät lähiöiden palveluja ja rikkaat, joilla on varaa bussilippuun, käyvät ostoksilla ja ravintoloissa kaupunkin keskustassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Viherinssi kirjoitti 14.9.2012 kello 16:50

    KKK: Joukkoliikenteen subventoinnilla voidaan torjua sosiaalista segregaatiota. Muuten ajaudutaan tilanteeseen jossa köyhät käyttävät lähiöiden palveluja ja rikkaat, joilla on varaa bussilippuun, käyvät ostoksilla ja ravintoloissa kaupunkin keskustassa.

    Jep. Eli nyt pääsimmekin siihen, että joukkoliikennettä pitää mahdollisesti subventoida sosiaalisista – ei liikenteellisistä – syistä. Voi olla.

    Tosin silloinkin saattaisi olla kokonaisuuden kannalta parasta subventoida niitä, jotka subventiota tarvitsevat eikä koko systeemiä. Esittämäsi ongelma koskee kaikkein köyhimpiä, jotka siis joka tapauksessa elävät yhteiskunnan tuen varassa. Ei ole kovin vaikea asia nostaa heidän tukiaan samalla summalla kuin mitä joukkoliikenteen subventoinnin lopettaminen ja mahdolliset järkevöittävät tariffimuutokset keskimäärin nostavat kuluja.

    Joten jos tariffimuutokset nostaisivat keskimääräisen köyhän liikkumiskuluja 50 euroa kuukaudessa, niin nostetaan sitten vastaavasti minimitoimeentuloa samalla summalla. Nollasummapeli köyhien osalta, paljon plussaa muiden osalta. Lisäksi köyhälle tulee enemmän valinnanvaraa, koska hän voi silti päättää pyöräillä ja nauttia väljemmästä käyttörahan määrästä.

    Ja vielä sellaisenkin havainnon voi tehdä, että yllättävän suuri osa köyhimmistä asuu kannattavien julkisten yhteyksien (raideliikenne) varrella, jolloin subvention poistaminen ei vaikuttaisi kulkumenoihin.

    Minun perusargumenttini on se, että joukkoliikenteen halventaminen tukemalla sitä on lähtökohtaisesti huono ajatus. Konevoimaisen liikkumisen tukeminen lisää energiankulutusta, vähentää hyötyliikkumista ja hajauttaa yhdyskuntarakennetta. Nykyinen subventiotapa on lisäksi vielä liikenteellisesti ja ympäristöllisesti huono, kun ruuhka-ajan junamatkustajat subventoivat hiljaisen ajan bussimatkustajia.

    Edelleen: Voi olla syitä tukea joukkoliikennettä, mutta nykyinen tuen roiskiminen tuskin on lähelläkään optimia. Samalla rahalla voisi saada samojen tavoitteiden eteen paljon enemmän aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. tpyyluoma kirjoitti 14.9.2012 kello 21:17

    Jutta: Onko kaupunkiasumisen verottaminen täysin pähkähullu idea? Esim. jokainen Töölössä asuva tuottaa negatiivisia ulkoisvaikutuksia muille kaupungissa asuville. Voisiko Töölössä (tai vastaavissa kantakaupungin osissa) asumisesta langettaa ylimääräisen veron, esim. 500€ per henki per vuosi?

    On täysin pähkähullu idea, ja noita kutsutaan alueellisiksi tulonsiirroiksi.

    Jokainen töölöläinen mahdollistaa esimerkiksi sen että Töölössä on yksityisiä palveluita kuten kahvilat ja julkisia kuten kolmosen ratikka, ihan vaan käyttämällä niitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Antti_A kirjoitti 15.9.2012 kello 0:09

    anonymix: Eikös tuosta yksityisestä tule tällöin osa julkista sektoria? Ainakin se raha on samaa.

    Kyllä. Poittini oli, että esitetty vero ei välttämättä ole paras tapa leikata julkista sektoria.

    “julkisen sektorin työntekijöille lisävero, vaikka 100 euroa kuussa”

    Toinen asia mikä tästä tulee mieleen on, että mihin tuo maksettu 100e menisi? Veron tultua voimaan julkinen sektori saattaisi yhtäkkiä löytää ylimääräisen satkun kuussa työntekijöilleen jotka olisivat vaihtamassa työpaikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. toke kirjoitti 15.9.2012 kello 1:12

    Juho Laatu: Ne voi sitten liittää toisiinsa (polkupyöriäkin kuljettavilla) junilla tai metroilla. Parempi näin, kuin yrittää keskittää kaikkea yhteen paikkaan.

    Tämä tosiaan on ongelma eteläisessä kantakaupungissa. Matka rautatieasemalta Tehtaankadulle kestää yhtä pitkään kuin automatka lähiöstä sinne Tehtaankadulle. Jos vois ottaa fillarin junaan, niin matka olis julkisella huomattavasti nopeampi.

    En ole kai ihan yksin, jos useinmiten valitsen nopeimman tavan liikkua. Jos fillarointi on lähes yhtä nopeaa, on sekin vaihtoehto mahdollinen.
    Mutta jos haluttaisiin, että työmatkoihin käytettäisiin fillaria, niin onko pyöräilyreittejä tehty mahdollistamaan mahdollisimman nopea työmatka?
    Seurataan vaikka rantarataa ja vantaanrataa. Periaatteessa junaradan kylkeen pitäisi olla mahdollisimman simppeliä vetää yhtä loiva ja suora kevyen liikenteen väylä kuin itse rata. Kuinka hyvin tässä on onnistuttu?
    Pasilan kohdalla pitää poukkoilla radan puolelta toiselle ja jyrkkiä mäkiä radantason ylle ja alle. Ilmala-Huopalahti-osuus onkin sitten varsin hyvä, vaikka parantamista siinäkin tietty olisi; turhia koukeroita ja mäkiä. Huopalahdesta Vantaalle päin homma sitten tyssääkin ennen Pohjois-Haagan asemaa jä mitään suoraviivaista reittiä sen jälkeen radanvartta pitkin ei enää ole.
    Espooseen päin mennessä homma pelaa niin pitkään, kunnes joudutaan Espoon puolelle. Sen jälkeen pelkkää soutamista vanhan turuntien puolelta toiselle ja joutuu jopa arpomaan kummalle puolelle rataa kannattaisi mennä, kun mitään suoraviivaista reittiä rataa pitkin ei ole. Kerassa taas käsittämättömiä kallioreittejä ja Granissa väylä oli vaikka kuinka pitkään kokonaan poikki rakennusprojektien takia.
    Baana on tietty hieno asia, mutta kaikki eivät vaan aina kulje pelkästään Ruoholahden läpi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Juho Laatu kirjoitti 15.9.2012 kello 13:41

    toke: Jos fillarointi on lähes yhtä nopeaa

    Kaupunki on tosiaan suunniteltu autojen ehdoilla, ja pyörätiet ovat usein vain vapaiksi jääneisiin tiloihin tehtyjä epäoptimaalisia virityksiä. Tai itse asiassa kaupunkihan on suunniteltu hevosille, joiden tilan autot jossain vaiheessa valtasivat, ja ryhtyivät röyhkeästi vielä pysäköimään katujen varsille takapihoilla olleiden (hevos)tallien sijaan. Autojen täydellisesti dominoima kaupunkikeskusta ei ole kovin ihmisläheinen eikä viihtyisä.

    Mielikuvaharjoituksena voisi miettiä, miltä kaupunki näyttäisi, jos se olisi suunniteltu kävelijöille ja polkupyörille. Keskustan kadut voisi rakentaa niin, että keskimmäiset kaistat olisi varattu polkupyörille. Jalankulkijat voisivat liikkua nykyiseen tapaan rakennusten vielessä. Autoille voisi varata kaistan sieltä täältä niin, että ne pääsisivät jotain reittiä kaikkiin kortteleihin, mutta niin, että ne eivät häiritsisi pyöräilijöitä ja jalankulkijoita. Autonormi vaatisi tilaa hälytysajoneuvoille ja joillenkin invaparkkipaikoille.

    Hyvin järjestettynä fillarointi voisi olla autoilua nopeampaa. Näinhän tilanne on jo nytkin lyhyillä matkolla, etenkin jos auton hakemiseen ja pysäköintiin kuluva aika lasketaan mukaan. Pyöriä kuljettavan joukkoliikenteen yhdistämiin taajamiin perustuvassa kaupungissa pyöräilystä voisi tulla nopein kulkumuoto kaikilla etäisyyksillä.

    Suhteellisen tiivis kaupunkirakenne on etu noissa käveltävissä ja pyöräiltävissä taajamissa. Koko metropoli voisi sen sijaan olla varsin väljäkin. Joukkoliikenteen voi toteuttaa tehokkaimmin ja nopeimpana melko runkolinjamaisesti. Taajamien väliin voi jäädä myös luontoa ja virkistysalueita. Junan 100 km/h vs. paikallisbussin 30 km/h auttaa. Ekologinen ja pyöräystävällinen metropoli ei siis vaadi maksimaalista tiivistämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. KKK kirjoitti 15.9.2012 kello 17:42

    JouniL: Eli siis työssä käyvät ja veroja maksavat joutuvat vielä maksamaan ruuhkamaksuja järjstelmään jotta ne jotka ei tee työtä pääsevät mukavasti liikkumaan.
    Mitähän maksumiehet ja naiset mahtavat olla mieltä asiasta.

    Mihin käsitys siitä, että kaikki työssäkäyvät ovat yksityisautoilijoita ja työttömät joukkoliikenteen käyttäjiä? Aika moni kulkee työmatkansa julkisilla tai polkupyörällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Huopa kirjoitti 17.9.2012 kello 15:44

    Kiinnostuneille sellainen lisähuomio, että Hong Kong on kai ollut kautta aikain yksi maailman harvoista kaupungeista jossa joukkoliikennettä ei suoraan rahallisesti tueta kaupungin puolesta. Joukkoliikennefirmat tekevät rahaa lippujen lisäksi myös maaoikeuksista missä heillä on etuoikeus maa-alueen kehittämiseen metro- ja pikaratikka-asemien välittömässä läheisyydessä. Eli jos ne investoivat uuteen metroon niin rahat tulevat pitkälti asuntojen myynnistä mitä voidaan metroaseman päälle rakentaa. Tässä intressi rakentaa tiiviisti asemien läheisyyteen kasvaa ja Hong Kong on ilmeisesti aika ylivoimaisesti julkisen liikenteen raskaiten utilisoitu kaupunki. Tietysti tämä esimerkki on meille suomalaisille lähinnä jännä fakta kun Hong Kongin asukastiheyksiin ei päästä missään euroopassa lähimainkaan. Kuitenkin myös tämä julkisen liikenteen tuki-idea voisi olla jossain määrin kopioitavissa tännekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. toke kirjoitti 17.9.2012 kello 17:01

    Huopa:
    Eli jos ne investoivat uuteen metroon niin rahat tulevat pitkälti asuntojen myynnistä mitä voidaan metroaseman päälle rakentaa. Tässä intressi rakentaa tiiviisti asemien läheisyyteen kasvaa ja Hong Kong on ilmeisesti aika ylivoimaisesti julkisen liikenteen raskaiten utilisoitu kaupunki.

    Meillähän suurin vastustus metroa kohtaan johtuu juuri siitä, että sitten asemaseutu rakennetaan täyteen kerrostaloa suurella tehokkuudella ja samaan aikaan tiedetään, että ihmiset eivät haluisi asua kerrostaloissa…

    Edelleenkin haluan uskoa siihen, että älykkäällä ja nykyaikaisella suunnittelulla saataisiin riittävä tehokkuus vaikka townhouse-rakentamisella. Vaatii tietty syöttölinjaksi vaikka (pika)spåraa, mutta jos vaihtaminen tehdään käteväksi, ei sitä varmasti koeta niin pahana asiana kuin mitä tutkimukset ja varsinkin niiden tulkinnat ovat antaneet olettaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus