HSL:n hallitus Göteborgissa (2)

Visio tule­vaisu­u­den tariffirakenteesta

Kyse on tois­taisek­si vas­ta visios­ta, mut­ta mie­lenki­in­tois­es­ta. Tämän vision mukaan lipun perusyk­sikkö on päivän matkustusoikeus.

Kallein tapa on ostaa yhden, kol­men tai viiden päivän lip­pu. Viiden päivän lip­pu kel­paa matkus­tamiseen minä hyvän­sä viitenä päivänä, joiden ei tarvitse olla peräkkäisiä.

Halvem­pi muo­to on ostaa tiet­ty määrä päiviä, jot­ka on käytet­tävä määräa­jas­sa. Esimerkik­si viisi päivää kol­menkymme­nen päivä sisällä.

Halvin muo­to on ostaa peri­odilip­pu, vaikka­pa 30 peräkkäisen päivän lippu.

Lipun voisi ostaa 15km:n, 30 km:n 60 km:n matkoille tai koko alueelle. Sit­ten tulee varsi­nainen inno­vaa­tio. Vaikka­pa 15 kilo­metrin alueen keskip­iste on se pysäk­ki, jol­ta leimasi itsen­sä sisään ensim­mäisen ker­ran kyseisenä päivänä. Tuo keskip­iste voi olla eri päiv­inä eri paikois­sa. Täl­lä selvitään ulosleimaamisen ongel­mas­ta, joka kaa­toi kilo­metri­tar­if­fin HSL:n harkin­nas­sa. Tuo keskip­iste määräy­tyy todel­la joka päivä. (Täl­lä estetään myös houku­tus piden­tää 30 päivän ja 15 kilo­metrin peri­odilip­pu 30 kilo­metrin lipuk­si käymäl­lä määrit­tämässä ensim­mäisenä päivänä lipun keskip­iste 15 kilo­metrin päähän kotoaan.)

Per­hana! Näin se olisi pitänyt tehdä! Vai olisiko tämä liian vaikea matkus­ta­jalle?  Matkus­ta­jan ongel­maa helpote­taan sil­lä, että näyt­täessään lipun luku­lait­teelle laite näyt­tää värikood­ein, mille pysäkeille hän voi matkus­taa ja mille ei. Lip­pu­un sisäl­tyy rahakukkaro, jol­la voi mak­saa lisä­mak­sun vierailuista revi­irin­sä ulkop­uolel­la. Mut­ta tämä on siis visio.

Tule­vaisu­u­den liikennekäyttäytyminen

Saimme paljon yksi­tyisko­htaista tietoa pienistä tavoista lisätä joukkoli­iken­teen suo­sio­ta. Laatu. Se on keskeinen. Tar­if­fi­ta­sos­ta puhut­ti­in aika vähän.

Mie­lenki­in­toinen havain­to on, että ajoko­rtin suo­sio nuorten kohort­tien kesku­udessa on vähen­emässä. Ajoko­r­tit­tomien määrä ikäryh­mässä 25–45 vuot­ta on nous­sut kahdessakymme­nessä vuodessa 11 pros­en­tista 19 pros­ent­ti­in. Ryh­mässä 18–24 vuot­ta osu­us on nous­sut paljon nopeam­min 45 pros­ent­ti­in, mut­ta tässä voi olla kyse ajoituk­ses­ta. Helsinkiläi­nen sanan­lasku pätee siis myös Göte­bor­gis­sa: ratikalla pääsee kaikkialle;  jos jon­nekin ei pääse ratikalla, sinne ei kan­na­ta mennä.

Jot­ta ei tulisi väärinkäsi­tys­tä, minus­ta jokaisen tulisi han­kkia ajoko­rt­ti. Ei pidä eristäy­tyä ratikkaverkon kat­ta­maan maail­maan, ei edes siihen maail­maan, joka on tavoitet­tavis­sa junalla.

Göte­bor­gis­sa tähdätään joukkoli­iken­teessä suureen harp­pauk­seen ruuhka­mak­su­jen myötä vuon­na 2013. Oste­taan paljon juna- , ratik­ka- ja bus­sikalus­toa ja RAIDELIIKENTEEN LAITUREITA PIDENNETÄÄN. Pidem­mät junat lisäävät tietysti kap­a­siteet­tia ja LYHENTÄVÄT PYSÄKKIAIKOJA.

Yhteiset joukkoli­iken­nekai­stat

Kysyin myös yhtei­sistä bus­si- ja ratikkakaistoista. Niitä pidet­ti­in vält­tämät­tömyytenä, kos­ka muuten tila lop­puu. Ratikkakiskoille bus­sit ovat ”dis­as­ter”. Bus­seis­sa on vierailumme aikana siir­ryt­ty avo­ra­has­tuk­seen ja sisään pääsyyn kaik­ista ovista, joten pysäkki­aiko­jen erot ovat poistuneet.

 

100 vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus Göteborgissa (2)”

  1. Göte­bor­gis­sa aje­taan paljon bus­sil­la raiti­otiekiskoil­la. Siitä aiheutu­va ylimääräi­nen kun­nos­s­api­toku­lu on vuodessa noin 44 miljoon­aa SKR v 2003 tasos­sa. Eli sen pois­tamisek­si olisi perustel­tua tehdä iso­ja investoin­te­ja, esimerkik­si raiti­o­tien laa­jen­tamista oleville varauk­sille. Tarkem­mat tiedot löy­tyvät BUSKK 2003 — raportista:

    Säästö bussien ja raiti­o­tien yhteiskaisto­jen min­imioin­nista olisi ollut noin 44 miljoon­aa SKR v. 2003 hin­tata­sos­sa eli ylläol­e­va 6 miljoon­aa euroa / v voi olla joko vähän tai paljon yläkanttiin.

    Keskeisim­mät tulokset:

    Käyt­tö (Drift):
    Kulut, jot­ka eivät lisää käyt­töikää eli lumen­lu­on­ti, vai­htei­den ja kaartei­den voitelu jne.
    Ylläpi­to: (Under­håll)
    Kulut, jot­ka ylläpitävät rataa eli raitei­den, pölkky­jen, vai­htei­den ja sepelin vai­h­to, radan oikaisu jne.

    Rata oma­l­la väyläl­lä (vig­nol)

    Käyt­tö 128 kr / v / raidemetri, 100020 m, yht. 12 842 568 kr / v
    Ylläpi­to 238 kr / v / raidemetri, 100020 m, yht 23 765 752 kr / v

    Kat­u­ra­ta, yhteiskäyt­tö bussien ja auto­jen kanssa

    Käyt­tö 332 kr /v / raidemetri, 63177 m,. yht 21 000 035 kr / v
    Ylläpi­to 826 kr / v / raidemetri, 63177 m, yht. 52 158 931 kr / v

    Ylläpi­to yhteen­sä 109 766 286 kr

    Tästä seu­raa, että jos yhteis­li­iken­teestä pystyt­täisi­in pääosin luop­umaan ja jäl­jelle jäisi 10% verkos­ta yhteis­li­iken­teelle, ja sen kulut oli­si­vat kaksinker­taiset, ylläpi­toku­lut voitaisi­in painaa

    65 890 152 kr:een.

    Säästö olisi siis vuodessa 43 876 134 kr.

  2. Seu­raavak­si Tallinnaan. Siel­lä alkaa ensi vuon­na i l m a i n e n joukkoli­ikenne. Olisiko siel­lä opiksiotettavaa?

  3. OS: “Matkus­ta­jan ongel­maa helpote­taan sil­lä, että näyt­täessään lipun luku­lait­teelle, laite näyt­tää värikood­ein, mille pysäkeille hän voi matkus­taa ja mille ei.”

    Sopii var­maan parem­min raidekulkuneu­voon. Tai aika infor­mati­ivi­nen pläjäys saa olla jot­ta käyt­täjä kerkeää omak­sumaan puo­lessa sekun­nis­sa kaik­ki sal­li­tut ratikka‑, juna‑, metro- sekä bus­sipysäk­it vaikka­pa vain 5 km säteel­lä. Oma­l­ta äly­puhe­limelta nuo pitäisi pystyä kat­so­maan, teknis­es­ti var­masti mah­dol­lista kos­ka ole­tan että nuo tiedot siir­tyy bus­sista ulos heti kortin leimaamisen jäl­keen (ainakin kadon­neen matkako­rtin tiedot saa siir­ret­tyä uudelle kortille).

  4. Kiitos kun kysy­it. Bussien avo­ra­has­tus helpot­taa ongel­maa suurelta osin. Suh­tau­tu­isin silti Helsingis­sä näi­den yhteiskaisto­jen käyt­töön äärim­mäisen epäillen.

  5. Mikä on se ulosleimaamisen ongel­ma joka kaa­toi kilo­metri­tar­if­fin? Met­rossa mitään ongel­maa ei ole, port­te­ja voidaan lait­taa asemille juuri niin paljon kun on tarpeen. Val­taosa bus­sili­iken­teestä kul­kee keskus­taan tai keskus­tas­ta pois. Muu­ta­ma keskus­tan pysäk­ki on ain­oi­ta paikko­ja jois­sa ruuhkaa voisi uloskäyn­nille syn­tyä, mut­ta keskus­tan lähel­lä mitään leimaamista ei tarvitse tehdä vaan lähel­lä keskus­taa voidaan veloit­taa mak­sim­i­tar­if­fi. Poikit­tais­li­iken­teessä ja keskus­tas­ta ulospäin men­täessä ihmiset jäävät tipoit­tain kyy­dis­tä jol­loin pois­tu­mi­nenkin sujuu suh­teel­lisen suju­vasti. Ratikas­sa voisi toimia nyky­istä hie­man edullisem­pi kiin­teä mak­su. Näin se toimii varsin sulavasti esimerkik­si Hong Kongis­sa. Toki nykyiset ump­isurkeat leimaus­lait­teet joudut­taisin uusimaan.

    Tuos­sa Göte­bor­gin ehdote­tus­sa mallis­sa on sama ongel­ma kuin muis­sakin vyöhykkeisi­in perus­tu­vis­sa jär­jestelmis­sä. Mitäs sit­ten kun työ­paik­ka onkin 16 kilo­metrin päässä? Itku ja parku. Pitäisikö kävel­lä ensim­mäi­nen kilo­metri vai mak­saa tuplahin­taa siitä yhdestä ylimääräisestä?

    Mikä itseis­ar­vo nämä peri­odiliput oikein ovat? Mik­si sitä porukkaa joka käyt­tää joukkoli­iken­net­tä joka tapauk­ses­sa, pitää tukea halvoil­la kuukausilipuil­la? Oikeasti tarvit­taisi­in edullisia ker­tal­ip­pu­ja joil­la sat­un­nais­es­ti tai ei ollenkaan joukkoli­iken­net­tä käyt­tävät saataisi­in use­am­min bus­si­in. Toki tuo ehdotet­tukin esim. viisi päivää kuukaudessa on parem­pi kuin nykyi­nen 30 päivää järkevään hin­taan, muut mak­sakoon itsen­sä kipeik­si. Mut­ta halu­taanko hin­noit­telus­ta tehdä vielä nyky­istäkin mon­imutkaisem­paa? Kuukausilip­pu­jen pois­to ja kilo­metri­tar­if­fi tek­isi hin­noit­telus­ta reilua, loogista ja yksinker­taista. Osa helsinkiläi­sistä var­maan vähen­täisi julk­isten käyt­töä, mut­ta tuskin kovin moni autoa sen takia ostaa. Ennem­minkin kul­kee pyöräl­lä tai kävellen enem­män mikä on vain posi­ti­ivista. Autoile­vien julk­isten käyt­tö sen sijaan kas­vaisi, sil­lä julk­isia voisi käyt­tää järkevään hin­taan sil­loin kun itselle sopii.

  6. Käyt­ti mit­ta­ri­na sit­ten ajoko­rt­te­ja, rek­isteröi­ty­jen auto­jen määrää tai ajet­tu­ja kilo­me­tre­jä, peak car on useis­sa OECD-mais­sa jo saavutet­tu, Japanis­sa jo 1990-luvul­la ja USA:ssa 2004, kuten monis­sa EU-mais­sakin. Suo­mi on hie­man myöhässä.

  7. Mart­ti Tiea­ho:
    Seu­raavak­si Tallinnaan. Siel­lä alkaa ensi vuon­na i l m a i n e n joukkoli­ikenne. Olisiko siel­lä opiksiotettavaa?

    Käyt­tö­mak­su­ton joukkoli­ikenne siis. “Ilmaista” joukkoli­iken­net­tä ei ole olemassakaan.

  8. Daniel Fed­er­ley:
    Kiitos kun kysy­it. Bussien avo­ra­has­tus helpot­taa ongel­maa suurelta osin. Suh­tau­tu­isin silti Helsingis­sä näi­den yhteiskaisto­jen käyt­töön äärim­mäisen epäillen.

    Avo­ra­has­tus sujui tosi­aankin hienos­ti ja itsekin nousin ns. “låg-entré-bus­si­in” (suom. “etu­mata­l­abus­si”, jol­laisia läh­es­tulkoon kaik­ki uudet bus­sit ovat) takaoves­takin kuin tyhjää vain. Ja siel­läkin on kort­tiluk­i­jat Göte­bor­gis­sa (jot­ka ovat siel­lä huo­mat­tavasti pienem­pää kokoa kuin meikäläi­nen Bus­com). Minus­ta tämä toimisi myös mei­dän runkolinjoillamme.

    No, okei. Ei sit­ten busse­ja ratikkakiskoille, kun siitä voi tul­la “dis­as­ter”. Mut­ta jotain täy­tyy busse­ja nopeut­tavaa täy­tyy kehit­tää, ennenkuin runk­olin­jo­ja ale­taan start­taa­maan. Bus­sikaista luon­nol­lis­es­ti, mut­ta nyky­istä parem­pi sel­l­ainen. Samoin kuin hyvät vai­h­toy­hteyspysäk­it liiken­nevä­li­neestä toiseen.

  9. Mart­ti Tiea­ho:
    Seu­raavak­si Tallinnaan. Siel­lä alkaa ensi vuon­na i l m a i n e n joukkoli­ikenne. Olisiko siel­lä opiksiotettavaa?

    Ei olisi. Ilmaista ei arvoste­ta. Ilmainen joukkoli­ikenne nähtäisi­in vain kulueränä vail­la mitään mah­dol­lisuuk­sia edes lin­jako­htaiseen itsekan­nat­tavu­u­teen ja esimerkik­si lisävuoro­jen kus­tan­nusten kat­tamiseen lipputuloilla.

    1. Siir­tyessään tallinnan asukkaille mak­sut­tomaan joukkoli­iken­teeseen Tallinna menet­tää noin 20 miljoo­nan euron mak­su­tu­lot. Tämän jäl­keenkin siel­lä käytetään joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti­in suh­teessa vähem­män rahaa kuin Helsingis­sä. Jos Helsingis­sä siir­ryt­täisin Tallinnan liiken­nepoli­tikkaan, vähän tar­jon­taa, mut­ta se on ilmaista, joukkoli­iken­teen käyt­täjien ase­ma heikkenisi olennaisesti.

  10. Mart­ti Tiea­ho:
    Seu­raavak­si Tallinnaan. Siel­lä alkaa ensi vuon­na i l m a i n e n joukkoli­ikenne. Olisiko siel­lä opiksiotettavaa?

    Ei todel­lakaan ole. Käyt­täjälle mak­su­ton joukkoli­ikenne johtaa pakostakin jos­sain vai­heessa palve­lu­ta­son laskemiseen. Työ­matkalaisille nopeus ja palve­lu­ta­so on se mikä ratkaisee, lipun hin­nas­ta se ei nytkään jää kiinni.

  11. Olet­teko ehti­neet nati­ive­ja haas­tatel­la, josko pyörätei­den tai ‑kaisto­jen suun­nit­telus­sa, rak­en­tamises­sa, ylläpi­dos­sa ja tietysti käytössä myös on ero­ja kotoisaan pyöräi­ly­parati­isi­imme verrattuna?

  12. tatti_katila: Mik­si sitä porukkaa joka käyt­tää joukkoli­iken­net­tä joka tapauk­ses­sa, pitää tukea halvoil­la kuukausilipuil­la? Oikeasti tarvit­taisi­in edullisia ker­tal­ip­pu­ja joil­la sat­un­nais­es­ti tai ei ollenkaan joukkoli­iken­net­tä käyt­tävät saataisi­in use­am­min bussiin.

    Min­un mielestäni HSL:n yhden kun­tara­jan ylit­tävä 30 päivän lipu ei ole mikään hal­pa. Jos vai­h­taisin autoni dieselil­lä kulke­vaan olisi 14 km pitkä työ­matkani Espoos­ta Helsinki­in autol­la halvem­pi kuin julk­isil­la. Se on osit­tain ide­al­is­ti­sista syistä että käytän julk­isia työ­matkoil­lani. Jos kausilip­pua ei saisi ollenkaan luul­tavasti en kulk­isi julk­isil­la ollenkaan.

  13. Ohi­men­nen osa ykköseen liit­tyen: ruot­salaisen sosi­aalidemokra­t­ian idean mukaista on kil­pailut­taa tak­se­ja, ei siis luvan­varaisu­us tai monop­o­lit. Luin tästä artikke­lin joku aika sit­ten. Ideana on ollut pistää fir­mat kil­paile­maan veris­es­ti ja ulos­mi­ta­ta korkeal­la vero­pros­en­til­la osa hyödystä.

  14. Ja kiin­nit­täkääpä huomio­ta liiken­neval­o­jen määrään Göte­bor­gin alueel­la. Vai keskus­ta-alueel­la on jonkin ver­ran isoim­mis­sa risteyk­sis­sä. Muual­la, jos niitä on, ne ovat lähin­nä toteut­ta­mas­sa bussien ja ratikoiden etuuk­sia pysäyt­tämässä muu­ta liiken­net­tä kun ko. joukkoli­iken­nevä­line tulee niiden vaikutuspiiriin.

    Ja sit­ten Götatun­neln: mah­dol­lis­taako sikäläi­nen “keskus­tatun­neli” sen laa­jan autot­toman käve­lykeskus­tan? Jos mah­dol­lis­taa, niin minäkin alan kallis­tua mei­dän keskus­tatun­neli-han­kkeen puolelle.

  15. Ris­to Vor­mala: Käyt­tö­mak­su­ton joukkoli­ikenne siis. “Ilmaista” joukkoli­iken­net­tä ei ole olemassakaan. 

    Ilmainen tarkoit­taa mak­su­ton­ta. Ilmainen ei tarkoi­ta “tuotan­tokus­tan­nuk­se­ton­ta”. Jälkim­mäi­nen tulk­in­ta ei ole vaki­in­tunut suomen kieleen, eikä sitä koskaan nor­maal­isti käytetä. Kyseistä tulk­in­taa näkee vain täl­laises­sa saivartelumerkityksessä.

    Jos sanal­la ilmainen on täl­lainen arkikielestä poikkea­va merk­i­tys jos­sakin tieteel­lisessä eri­ty­is­ter­mi­nolo­gias­sa (lähde, jos joku on sitä mieltä), se merk­i­tys on huonos­ti valit­tu, kos­ka se on ris­tiri­idas­sa vaki­in­tuneen arkikie­len kanssa.

    Joukkoli­ikenne ei ole tuotan­tokus­tan­nuk­se­ton­ta, minkä itses­tään­selvyy­den kaik­ki keskustelu­un osal­lis­tu­jat tietävät aivan hyvin.

  16. Ainakin eri­laisi­in rahti- ja pos­tilähetyk­si­in osa­taan tehdä eri­laisia äly­tar­ro­ja tms., jot­ka välit­tävät tiedon eteen­päin, kun kulke­vat jonkin automaat­tisen luk­i­jan ohitse tai läpi.

    Mik­sei matkako­rt­ti voisi sisältää täl­laista tun­nis­te­sirua, joka ker­too HSL:n tietokoneelle kyti­in­tu­lo- ja pois­tu­mi­s­paikan. Bus­si­in voisi nous­ta myös takaoves­ta. Toki liput­ta matkus­tamisen kon­trol­loin­ti olisi toteutet­ta­va van­haan tapaan.

  17. Lip­pu­jär­jestelmän inno­vaa­tiot ovat ter­ve­tullei­ta. Göte­bor­gin ideoimas­sa mallis­sa on hyvä perus­logi­ik­ka. Kus­tan­nus­vas­taavu­ut­ta matkus­ta­jaryh­mien välil­lä tulisi saa­da nyky­istä tasaisem­min jaettua.

    Vielä on aikaista arvioi­da, saadaanko se käytän­nössä toim­i­maan ja saadaanko siitä ensin toteut­tamis­päätös. Näis­sä asiois­sa niin matkus­ta­jat kuin päät­täjät ovat varovaisia ja muu­tosvas­tar­in­ta on var­masti tuntuva.

    Tallinnan ilmais­li­ikenne on hyvä ainakin Helsin­gin kannal­ta. Näin saadaan lähelle kokeilu, jos­ta ker­tyy koke­muk­sia. Näin eipäsju­u­paskeskustelu­un ker­tyy uut­ta aines­ta pohdittavaksi.

  18. OS:

    “Mie­lenki­in­toinen havain­to on, että ajoko­rtin suo­sio nuorten kohort­tien kesku­udessa on vähen­emässä. Ajoko­r­tit­tomien määrä ikäryh­mässä 25–45 vuot­ta on nous­sut kahdessakymme­nessä vuodessa 11 pros­en­tista 19 pros­ent­ti­in. Ryh­mässä 18–24 vuot­ta osu­us on nous­sut paljon nopeam­min 45 pros­ent­ti­in, mut­ta tässä voi olla kyse ajoituk­ses­ta. Helsinkiläi­nen sanan­lasku pätee siis myös Göte­bor­gis­sa: ratikalla pääsee kaikkialle; jos jon­nekin ei pääse ratikalla, sinne ei kan­na­ta mennä.

    Jot­ta ei tulisi väärinkäsi­tys­tä, minus­ta jokaisen tulisi han­kkia ajoko­rt­ti. Ei pidä eristäy­tyä ratikkaverkon kat­ta­maan maail­maan, ei edes siihen maail­maan, joka on tavoitet­tavis­sa junalla.”

    Olen huo­maav­inan saa muäs Hesas­sa. — Osmoa voita­neen val­is­taa siitä, että raideli­i­iken­teen lisä­ki on ole­mas­sa myös lin­ja-autoli­iken­net­tä. Voi myös tarvit­taes­sa pyytää kyytiä kaverelta, lisää sosi­aal­ista yhteenkuuluvuutta.

    Käyt­tämätön ajoko­rt­ti on vaar­alli­nen kuin varmis­taam­ton ase.

  19. OS:

    “Mie­lenki­in­toinen havain­to on, että ajoko­rtin suo­sio nuorten kohort­tien kesku­udessa on vähen­emässä. Ajoko­r­tit­tomien määrä ikäryh­mässä 25–45 vuot­ta on nous­sut kahdessakymme­nessä vuodessa 11 pros­en­tista 19 pros­ent­ti­in. Ryh­mässä 18–24 vuot­ta osu­us on nous­sut paljon nopeam­min 45 pros­ent­ti­in, mut­ta tässä voi olla kyse ajoituk­ses­ta. Helsinkiläi­nen sanan­lasku pätee siis myös Göte­bor­gis­sa: ratikalla pääsee kaikkialle; jos jon­nekin ei pääse ratikalla, sinne ei kan­na­ta mennä.

    Jot­ta ei tulisi väärinkäsi­tys­tä, minus­ta jokaisen tulisi han­kkia ajoko­rt­ti. Ei pidä eristäy­tyä kat­ta­maan maail­maan, ei edes siihen maail­maan, joka on tavoitet­tavis­sa junalla.”

    Olen huo­maav­inani samaa myös Hesas­sa. — Osmoa voita­neen val­is­taa siitä, että raideli­i­iken­teen lisäk­si on ole­mas­sa myös lin­ja-autoli­iken­net­tä. Voi myös tarvit­taes­sa pyytää kyytiä kaverelta, lisää sosi­aal­ista yhteenkuuluvuutta.

    Käyt­tämätön ajoko­rt­ti on vaar­alli­nen kuin varmis­tam­a­ton ase.

  20. Osmo Soin­in­vaara:
    Jot­ta ei tulisi väärinkäsi­tys­tä, minus­ta jokaisen tulisi han­kkia ajoko­rt­ti. Ei pidä eristäy­tyä kat­ta­maan maail­maan, ei edes siihen maail­maan, joka on tavoitet­tavis­sa junalla. 

    Ajoko­rtin han­kkimi­nen olisi tärkeää myös liiken­netur­val­lisu­u­den vuoksi. 

    Kaduil­la ja kujil­la näkee sel­l­aista toim­intaa ja liiken­nesään­tö­jen oikomista että aivan alkeel­lisim­matkin yhteiset sään­nöt on jäänyt oppi­mat­ta. Tätä tekevät varsinkin käveli­jät ja pyöräil­i­jät joil­la ei vält­tämät­tä ole sitä ajokorttia.

    Autoil­i­jatkin osaa­vat olla härske­jä mut­ta heil­lä on edes perusym­mär­rys siitä mitä saa tehdä ja miten toiset liikku­jat saat­ta­vat käyttäytyä. 

    Liiken­teessä (kuten taiteessa) sään­tö­jen rikkomi­nen ei ole niin letaalia jos itse tietää että on rikko­mas­sa niitä.

    (…ja lisäk­si myös polkupyörän han­kkimi­nen ja käyt­tämi­nen edes ker­ran viikos­sa olisi suo­tavaa sekä autoil­i­joille että joukkoli­iken­teel­lä matkustaville…)

    1. Kaduil­la ja kujil­la näkee sel­l­aista toim­intaa ja liiken­nesään­tö­jen oikomista että aivan alkeel­lisim­matkin yhteiset sään­nöt on jäänyt oppimatta

      Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä ihmisiä odot­ta­mas­sa suo­jhtiel­lä, että autot meni­sivät ohi ja jalankulk­i­ja pää­sisi ylit­tämään kadun. Jos he oli­si­vat käyneet autok­oulun, he tietäi­sivät, että suo­ja­tien eteen pysähtynyt jalankulk­i­ja on autoil­i­jalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä jalankulk­i­jalle poalaa aina vihreä valo.

  21. Kysyin myös yhtei­sistä bus­si- ja ratikkakaistoista. Niitä pidet­ti­in vält­tämät­tömyytenä, kos­ka muuten tila lop­puu. Ratikkakiskoille bus­sit ovat ”dis­as­ter”. Bus­seis­sa on vierailumme aikana siir­ryt­ty avo­ra­has­tuk­seen ja sisään pääsyyn kaik­ista ovista, joten pysäkki­aiko­jen erot ovat poistuneet.

    Juuri tämän takia pitää suun­nitel­la joukkoli­iken­nelin­jas­toa ja katu­ja samal­la, jot­ta tuol­laisi­in vält­tämät­tömyyk­si­in ei ajaudu­ta. Minus­ta tämä tarkoit­taa käytän­nössä sitä että kan­takaupungis­sa pin­ta­joukkoli­ikenne hoide­taan ratikoil­la, eli vaik­ka olisi jotain yksit­täisiä lin­jo­ja joil­la bus­si sinän­sä voisi olla parem­pi vai­h­toe­hto, niin kokon­aisu­u­den kannal­ta on parem­pi ajaa sekin ratikalla.

    Esimerkik­si 58:n eli nol­la­jok­erin reit­il­lä suurin piirtein välil­lä Kalasa­ta­ma — Pasi­la — Meilahti matkus­ta­jamäärät perustel­e­vat ja vaa­ti­vat ratikan, hän­nil­lä Meilahti — Munkkinie­mi ja Kalasa­ta­ma — Itäkeskus ehkä ei. Mut­ta sen takia että ei tarvitse liiken­nöidä eril­listä bus­sil­in­jaa ratikan lisäk­si ja sen sijaan että koko reit­tiä yriteään hoitaa bus­sil­la niiden hän­tien takia, se nyt vaan kan­nat­taa saman tien lait­taa kokon­aan kiskoille. Sem­minkin kun ratik­ka kerää enem­män matkustajia.

  22. Ulosleimaami­nen toimii mah­tavasti Sin­ga­poren bus­seis­sa. Siel­lä muutenkin joukkoli­iken­teen rahas­tus perus­tuu läh­es aina teh­dyn matkan pitu­u­teen ja käytet­tyyn ajoneu­voon (pieni ero bus­sil­la ja metrol­la). Ehkä tämä kan­nus­taa miet­timään jokaista matkaa hie­man tarkem­min, kuin mitä kuukausiko­r­tilla tulisi tehtyä.

  23. Tode­taan nyt jälleen ker­ran, että kun kul­jet­tu kilo­metrimäärä kor­reloi hyvin huonos­ti joukkoli­iken­teen kus­tan­nusten kanssa, niin mik­si ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Lai­turei­den piden­tämi­nen kan­nat­taisi Helsingis­sä tehdä ainakin nelosel­la ja kympil­lä, samal­la se rata kun­toon. 35 metriset ratikat, noin 50% lisää kap­a­siteet­tia, eli yhteiset pysäk­it 70m jot­ta niihin mah­tuu tarvit­taes­sa kak­si ratikkaa. Mak­saa vähän, mut­ta tuon jäl­keen nelosta ja kymp­piä voisi ajaa vaik­ka 7,5 min vuorovälil­lä ja Man­skulle mah­tu­isi vielä kol­mas lin­ja suju­vasti, esim. Munkkivuori — Laa­jasa­lo Aleksin kaut­ta. Kol­mo­nen ja seiska Topeliuk­senkadulle, mikä on varsi­nainen syy tehdä se rata.

  24. tpyy­lu­o­ma:
    Tode­taan nyt jälleen ker­ran, että kun kul­jet­tu kilo­metrimäärä kor­reloi hyvin huonos­ti joukkoli­iken­teen kus­tan­nusten kanssa, niin mik­si ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste? 

    Sik­si, että siinä yhdis­tyy samal­la maalaisjär­jel­lä ymmär­ret­tävä yksinker­taisu­us että näen­näi­nen oikeudenmukaisuus. 

    Puh­taasti kus­tan­nus­pe­rus­tainen veloit­ta­mi­nen olisi ääri­hankalaa kun jokaisen eri lin­jan jokaiselle eri pysäk­in­välille jokaise­na eri kel­lon­aikana pitäisi laskea oma tar­iffin­sa. Joka eläisi jatku­vasti matkus­ta­jien har­ras­taes­sa osaop­ti­moin­tia. Kaikissa muis­sa malleis­sa on sisään­raken­net­tu ristisubventio.

    Toinen vai­h­toe­hto olisi aikape­rus­tainen lasku­tus, mut­ta liiken­neru­uhkien, reit­tien mutkaisu­u­den ym. syi­den vuok­si sekään ei ole kovin hyvä.

  25. tpyy­lu­o­ma:
    Tode­taan nyt jälleen ker­ran, että kun kul­jet­tu kilo­metrimäärä kor­reloi hyvin huonos­ti joukkoli­iken­teen kus­tan­nusten kanssa, niin mik­si ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste? 

    Kos­ka matkan pitu­us on ain­oa asia, joka matkus­ta­jan on help­po ymmärtää. Matkus­ta­ja ei voi pitää oikeu­den­mukaise­na hin­nan­määri­tyk­senä jotain taianomais­es­ti tup­sah­tavaa sum­maa, jon­ka määrää ei etukä­teen voi arvioida.

    tatti_katila:
    Mitäs sit­ten kun työ­paik­ka onkin 16 kilo­metrin päässä? Itku ja parku. Pitäisikö kävel­lä ensim­mäi­nen kilo­metri vai mak­saa tuplahin­taa siitä yhdestä ylimääräisestä? 

    Niin­pä, mik­si ei yhtä hyvin voisi ostaa 14 kil­san matkaa tai 16:a?
    Van­hat por­ras­tus­mall­it, jot­ka oli­vat tarpeel­lisia ennen automaat­tista tieto­jen käsit­te­lyä olis syytä vähitellen heit­tää romukoppaan.
    On se vaan kum­ma, että tässä maas­sa läh­es kaikkea muu­ta kuin alko­ho­lia saa pakkomyy­dä isom­mis­sa ker­taeris­sä kuin mitä osta­ja halu­aa ja vaik­ka kyseessä olisi demokraat­tis­es­ti päätet­ty asia.
    Mik­si pro­gres­si­ivises­sa vero­tuk­ses­sa tarvi­taan portaita?
    Mik­si Kelan asum­istuen tulo­rajois­sa tarvi­taan por­tai­ta ja niiden laskukaa­va on salainen?
    Kos­ka asi­akas­palvelu ei osaisi selit­tää matemaat­tista lauseket­ta, jol­la por­taa­ton vai­h­toe­hto lasketaan?

    Ylivoimais­es­ti fik­suin­ta uudessa rahas­tussys­tee­mis­sä olisi ollut automaat­ti­nen uloskir­jaus, kun kort­ti pois­tuu liiken­nevä­li­neen läheisyydestä.
    Käsit­tääk­seni esteek­si muo­dos­tui tieto­tur­vahys­teerikot, kos­ka sys­tee­mi olisi ollut ilmeisen vaikea toe­tut­taa niin, että kul­jet­tu mat­ka olisi veloitet­tu kor­til­ta “livenä” juuri kun se on pois­tu­mas­sa liiken­nevä­li­neen läheisyy­destä, vaan hom­ma olisi vaat­in­ut yhden suuren pahan henkilörek­isterin lisää, joka olisi päivit­tänyt matkako­rtin sal­doa aina kun se olisi ollut teknis­es­ti kätevää.
    Kun ker­ran tässä kaupungis­sa osa­taan vai­h­taa vuosit­tain valais­tu­jen dösäpysäkkien (sähköä siis saatavil­la samas­sa katok­ses­sa) info­taulu­jen pat­ter­itkin, niin seu­raa­van uud­is­tuk­sen yhtey­dessä on var­maan rahaa lait­taa pysäkeillekin sit­ten omat matkako­rt­tien etäluentasysteemit.
    Valitet­tavasti täl­lä ker­taa ei voi­da ottaa mallia sit­ten Tallinnas­ta, jos­ta olisi pitänyt ottaa mallia jo sähköisessä poti­las- ja resep­ti­jär­jestelmässä sekä sähköisessä henkilöko­r­tis­sa. Noh, tämä hidas­ta­nee hom­maa vain vuoskymmenel­lä ja nos­taa kus­tan­nuk­set ehkä 50-kertaiseksi.
    Kyl­lä niil­lä siel­lä lah­den toisel­la puolel­la on juh­laa, kun yksi­tyi­nen sek­tori ei niele kaikkea tietoteknistä osaamista…

    Jos tohon tar­if­fi­in joku mon­imutkaistus matkan pitu­u­den lisäk­si pitäis tehdä, niin mat­ka-aika sopis vielä yhtälöön. Hidas matkus­tus on huonom­paa palvelua asi­akkaalle ja sik­si sen pitäisi olla halvempaa.

  26. Osmo Soin­in­vaara: Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä ihmisiä odot­ta­mas­sa suo­jhtiel­lä, että autot meni­sivät ohi ja jalankulk­i­ja pää­sisi ylit­tämään kadun. Jos he oli­si­vat käyneet autok­oulun, he tietäi­sivät, että suo­ja­tien eteen pysähtynyt jalankulk­i­ja on autoil­i­jalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä jalankulk­i­jalle poalaa aina vihreä valo.

    Ettei kyseessä olisi sit­tenkin suo­ma­lainen epäit­sekkyys, kun jalankulk­i­ja tietää, että hänen pysähdys ja uudelleen liik­keeseen lähtö kestää sekun­nin, kunnes ollaan matkavauhdis­sa, mut­ta autol­ta tähän menee molem­pi­in 10 sekkaa?
    Ja mat­ka-aikaan ver­rat­tuna vaiku­tus on siten noin satakertainen…

    Tai sit­ten kyse on vain yksinker­tais­es­ti itsesäi­ly­tysvi­etistä; trust no one…

  27. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Ajoko­rtin han­kkimi­nen olisi tärkeää myös liiken­netur­val­lisu­u­den vuoksi. 

    Kaduil­la ja kujil­la näkee sel­l­aista toim­intaa ja liiken­nesään­tö­jen oikomista että aivan alkeel­lisim­matkin yhteiset sään­nöt on jäänyt oppi­mat­ta. Tätä tekevät varsinkin käveli­jät ja pyöräil­i­jät joil­la ei vält­tämät­tä ole sitä ajokorttia. 

    Jos halu­taan jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den osaa­van liiken­nesään­nöt, tarvi­taan jalankulk­i­joille ja pyöräil­i­jöille suun­nat­tua koulu­tus­ta. Autok­oulu on tarkoitet­tu nimeno­maan moot­to­ri­a­joneu­vol­la ajamisen opet­tamiseen. Jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den liiken­neval­is­tuk­seen autok­oulu on aivan liian kallis, han­kala, ja vääri­in asioi­hin keskittyvä.

    Autoil­i­jatkin osaa­vat olla härske­jä mut­ta heil­lä on edes perusym­mär­rys siitä mitä saa tehdä ja miten toiset liikku­jat saat­ta­vat käyttäytyä. 

    Aika heikko on autoil­i­joidenkin perusymmärrys.

    Tuoreessa Liiken­netur­van tutkimuk­ses­sa kysyt­ti­in 5 yksinker­taista kysymys­tä väistämis­sään­nöistä. Autoil­i­joista vain 13% osasi vas­ta­ta oikein, pyöräil­i­jöistä 15%. Sekä autol­la että pyöräl­lä liikku­jat pär­jä­sivät parhait­en: jopa 21% vas­tasi oikein. Sään­tö­jen osaamis­es­ta on tehty myös use­ampi muu tutkimus, joi­ta refer­oidaan yllä­maini­tun tutkimuk­sen kir­jal­lisu­uskat­sauk­ses­sa. Niis­säkään autoil­i­jat eivät suuresti osaamisel­laan loistaneet.

  28. tpyy­lu­o­ma: Juuri tämän takia pitää suun­nitel­la joukkoli­iken­nelin­jas­toa ja katu­ja samal­la, jot­ta tuol­laisi­in vält­tämät­tömyyk­si­in ei ajaudu­ta. Minus­ta tämä tarkoit­taa käytän­nössä sitä että kan­takaupungis­sa pin­ta­joukkoli­ikenne hoide­taan ratikoil­la, eli vaik­ka olisi jotain yksit­täisiä lin­jo­ja joil­la bus­si sinän­sä voisi olla parem­pi vai­h­toe­hto, niin kokon­aisu­u­den kannal­ta on parem­pi ajaa sekin ratikalla.

    Esimerkik­si 58:n eli nol­la­jok­erin reit­il­lä suurin piirtein välil­lä Kalasa­ta­ma – Pasi­la – Meilahti matkus­ta­jamäärät perustel­e­vat ja vaa­ti­vat ratikan, hän­nil­lä Meilahti – Munkkinie­mi ja Kalasa­ta­ma – Itäkeskus ehkä ei. Mut­ta sen takia että ei tarvitse liiken­nöidä eril­listä bus­sil­in­jaa ratikan lisäk­si ja sen sijaan että koko reit­tiä yriteään hoitaa bus­sil­la niiden hän­tien takia, se nyt vaan kan­nat­taa saman tien lait­taa kokon­aan kiskoille. Sem­minkin kun ratik­ka kerää enem­män matkustajia.

    Tähän ei enää pelkkä peuku­tus riitä, on niin hyvin kiteytet­ty tpyy­lu­o­ma­l­ta. Kun­pa suun­nit­teli­jat HSL-alueel­lakin ymmärtäi­sivät tämän, mikä Sak­sas­sa on arkipäivää ja itsestäänselvyys.

  29. Osmo Soin­in­vaara: Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä ihmisiä odot­ta­mas­sa suo­jhtiel­lä, että autot meni­sivät ohi ja jalankulk­i­ja pää­sisi ylit­tämään kadun. Jos he oli­si­vat käyneet autok­oulun, he tietäi­sivät, että suo­ja­tien eteen pysähtynyt jalankulk­i­ja on autoil­i­jalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä jalankulk­i­jalle poalaa aina vihreä valo.

    Tästä tulikin mieleeni, että jalankulk­i­joiden kan­nat­taisi jär­jestää kri­it­tis­ten pyöräretkien tapaisia tem­pauk­sia, jois­sa ylitet­täisi­in esim. Man­skua liiken­neval­ot­to­mia suo­jateitä pitkin niin, että autoil­i­jat oli­si­vat pakotet­tu­ja pysähtymään.

  30. tpyy­lu­o­ma:
    Tode­taan nyt jälleen ker­ran, että kun kul­jet­tu kilo­metrimäärä kor­reloi hyvin huonos­ti joukkoli­iken­teen kus­tan­nusten kanssa, niin mik­si ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Tämä on var­masti joukkoli­iken­teen jär­jestäjän näkökul­mas­ta hyvin tot­ta, vaik­ka en ymmär­räkkään miten kus­tan­nus voi Helsin­gin rajal­la tuplaan­tua. Joukkoli­iken­teen käyt­täjänä olen kuitenkin enem­män kiin­nos­tunut siitä miten saa­mani palvelun arvo min­ulle kor­reloi mak­samani hin­nan kanssa. 

    Olen valmis mak­samaan korkeam­man hin­nan sat­un­nais­es­ta metro­matkas­ta Vuosaa­reen kuin päivit­täís­es­tä Hakanie­mi-Kamp­pi välistä. Sil­lä on min­ulle enem­män arvoa sil­lä Vuosaa­reen saak­ka en viit­si pyöräíl­lä ja autoa en omista. Kulut­ta­jan näkökul­mas­ta pitkä vai­h­do­ton yhteys on arvokkaampi ja matkan pitu­u­teen perus­tu­va hin­noit­telu tun­tuu reilummalta. 

    Nykyisel­lä peri­odilip­pui­hin ja vyöhykkeisi­in perus­tu­val­la jär­jestelmäl­lä hin­ta on kuitenkin täs­mälleen sama. Sen lisäk­si peri­odilip­ul­la en mak­sa palvelus­ta vaan mah­dol­lisu­ud­es­ta käyt­tää tätä palvelua. Luon­nol­lis­es­ti min­ua siep­paa kos­ka en koskaan matkus­ta Vuosaareen.

    Peri­odilip­pu ja vyöhyk­keet kulke­vat käsi kädessä. Ilman vyöhykkeitä ei ole peri­odilip­pu­jakaan. Jot­ta peri­odilip­ul­la olisi mitään arvoa pitää vyöhykkeistä tehdä riit­tävän iso­ja. Tämä taas johtaa kohtu­ut­tomaan hin­taeroon vyöhykkei­den rajal­la. Uusi vyöhyke­malli ei poista tätä ongel­maa. Göte­bor­gin ehdotet­tu malli ei poista tätä ongel­maa. Jos Göte­bor­gin mallis­sa lipun osta­ja voisi liuku­vasti määritel­lä vyöhyk­keen­sä koon niin vyöhyk­er­a­jatkin pois­tu­isi­vat, mut­ta täl­lä nyt ainakaan ei ole enää mitään tekemistä liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sien kanssa.

    Matkaan perus­tu­vaan tar­if­fi­in voidaan tuo­da liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set perus­mak­sus­sa. Kilo­metrin hin­nan ei tarvitse olla kaikkial­la sama vaan se voi olla liikevä­line ‑tai jopa reit­tiko­htainen. HSL rakas­taa peri­odilip­pu­jaan kos­ka se tekee kas­savir­roista ennakoitavia. Siitä kuitenkin seu­raa se että palvelun taso ja kulut­ta­jan näkökul­mas­ta epäreilut vyöhyk­er­a­jat määräy­tyvät sen perus­teel­la mitä hikiset miehet tunkkai­sis­sa neukkareis­saan päät­tävät, sen sijaan että ne määräy­ty­i­sivät sen mukaan mitä kulut­ta­ja on valmis palvelus­taan maksamaan.

    Ja edelleen halu­aisin tietää mikä on se ulosleimaamisen ongel­ma jon­ka takia matkaan perus­tu­vaa hin­noit­telua ei oltu valmi­ita edes harkitsemaan.

  31. Ris­to Vor­mala:
    Ja sit­ten Götatun­neln: mah­dol­lis­taako sikäläi­nen “keskus­tatun­neli” sen laa­jan autot­toman käve­lykeskus­tan? Jos mah­dol­lis­taa, niin minäkin alan kallis­tua mei­dän keskus­tatun­neli-han­kkeen puolelle. 

    Käsit­tääk­sen Göte­bor­gis­sa ei ole mitään eri­tyisen laa­jaa käve­lykeskus­taa. Kungs­gatan on kuitenkin ilmeis­es­ti ollut osit­tain käve­lykatu jo vuodes­ta 1963.

    Götatun­neln raken­net­ti­in kor­vaa­maan Göta­joen ran­nal­la kulkenut­ta, vilkkaasti liiken­nöi­tyä pääkat­ua. Se van­ha katu on nyt­tem­min kaven­net­tu, mut­ta mikään käve­lykatu siitä ei ole tehty. Eikä Götatun­neln ole ilmeis­es­ti juurikaan vaikut­tanut keskus­tan liikenteeseen.

    Mun mielestä tota Götatun­nel­nia ei oikein voi ver­ra­ta Helsin­gin keskus­tatun­neli­in, parem­pi ver­rok­ki on Tam­pereen rantatun­neli. Molem­pia perustellaan/on perustel­tu sil­lä että tun­neli vapaut­taa arvokas­ta tilaa ran­noil­la muuhun käyt­töön. Ja molem­misa lop­putu­los on se että se yksi pätkä vapau­tuu, mut­ta se vaatii että raken­netaan mas­si­iviset eri­ta­soli­it­tymät tun­nelin päi­hin, jot­ka itsessään vievät enem­män tilaa kuin mitä lop­puen­lopuk­si vapautuu.

    Siinä Göte­bor­gin keskusase­man vier­essä on ilmeis­es­ti kaik­ki paikallisen “Ilmalan” logis­ti­ik­ka-alueet, ehkä niiden siirtämi­nen olisi ollut tun­nelia fik­sumpi veto.

  32. Argu­ment­ti siis on että kilo­metriko­r­vaus tun­tuu selkeältä ja oikeu­den­mukaiselta. Käytän­nössä, jos olet nyt Torp­par­in­mäessä ja menos­sa Viiskul­maan, niin käsi pystyyn kaik­ki jot­ka hah­mot­ta­vat kuin­ka mon­ta kilometriä.

  33. tatti_katila:
    Ja edelleen halu­aisin tietää mikä on se ulosleimaamisen ongel­ma jon­ka takia matkaan perus­tu­vaa hin­noit­telua ei oltu valmi­ita edes harkitsemaan.

    Yksi mah­dolli­nen syy taustal­la on, että yhden tai kah­den pysäk­in­välin matkus­ta­jia ei halu­ta hidas­ta­maan liiken­net­tä, joten lyhy­itä matko­ja ei voi tehdä halvem­mik­si. Ja kun mata­la­palkkaisten töi­den tek­i­jöil­lä ei aina ole varaa asua lähel­lä työ­paikkaa, pitää pitk­iä työ­matko­ja tukea joukkoli­iken­teen hin­noit­telul­la — toki niin, että kun­nan­ra­jan yli­tys on kallista, kos­ka sil­loin ansio­tu­lo­jen verotkin menevät väärälle puolelle rajaa.

    Tai sit­ten tekni­ik­ka vain mak­saa niin paljon, ettei se mak­sa itseään takaisin, ja insen­ti­iv­it matkus­ta­jille ovat epä­selvät, jol­loin toiv­ot­tua vaiku­tus­ta ei synny.

  34. tatti_katila
    Ja edelleen halu­aisin tietää mikä on se ulosleimaamisen ongel­ma jon­ka takia matkaan perus­tu­vaa hin­noit­telua ei oltu valmi­ita edes harkitsemaan. 

    Pysäkil­lä ulosleimaamiseen kuluu aikaa, joka hidas­taa kulku­pelin keskinopeut­ta. Metrois­sa asia on eri, kos­ka leimaus tapah­tuu vas­ta lai­turil­la tai sen jälkeen.

  35. tpyy­lu­o­ma: Tode­taan nyt jälleen ker­ran, että kun kul­jet­tu kilo­metrimäärä kor­reloi hyvin huonos­ti joukkoli­iken­teen kus­tan­nusten kanssa, niin mik­si ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Kyl­lä se on aika help­po taju­ta, että pitkän matkan kus­tan­nus on keskimäärin suurem­pi kuin lyhyen. Lip­pu­jen hin­noit­telus­sa on yksinker­taisu­u­den vuok­si pysyt­tävä keskimääräisyyksissä.

    Nyky­meno tulee tien­sä päähän, kun kehyskun­nat saadaan täy­s­pain­ois­es­ti mukaan ja maankäyt­tö vas­toin kaikkien unelmia lev­iää pitkin poikin.
    Göte­bor­gin malli on selvä askel oikeaan suun­taan, mut­ta luulen sen jäävän toteutumatta.

  36. toke: Ettei kyseessä olisi sit­tenkin suo­ma­lainen epäit­sekkyys, kun jalankulk­i­ja tietää, että hänen pysähdys ja uudelleen liik­keeseen lähtö kestää sekun­nin, kunnes ollaan matkavauhdis­sa, mut­ta autol­ta tähän menee molem­pi­in 10 sekkaa?
    Ja mat­ka-aikaan ver­rat­tuna vaiku­tus on siten noin satakertainen…

    Tai sit­ten kyse on vain yksinker­tais­es­ti itsesäi­ly­tysvi­etistä; trust no one…

    Tästä samaa mieltä. Itse annan usein auton men­nä ensin, vaik­ka liiken­nesään­tö­jen mukaan min­ul­la käveli­jänä olisikin etu“ajo“oikeus. Jär­jen käyt­tö on tässäkin asi­as­sa sallittua.

    Mitä tulee HKL:n lipun hin­taan, niin keskilu­okkaiselle työn­tek­i­jälle se on huip­puhal­pa (n. 40 €/kk), voisi kär­jis­te­tysti sanoa, että lähin­nä pyöristyvirhe kuukausi-menois­sa. Sen takia usein käyn­nis­sä ole­va keskustelu lip­pu­jen hin­nas­ta tun­tuu liioitel­lul­ta. Jotain per­spek­ti­iviä saa kun julkisen liikku­misen hin­taa suh­teut­taa esim. asumiseen (500–1.000 €/kk) tai ruokaan (300–500 €/kk).

    1. Kim­mo.
      Auton varas­toin­ti oven edessä sitä ker­taakaan sitä liikut­ta­mat­ta, 105 euroa/vuosi. Onko rat­tikalip­pu 500 e3uroa/vuosi, jotenkin alihnnoiteltu?

  37. Osmo Soin­in­vaara:
    Kimmo.
    Auton varas­toin­ti oven edessä sitä ker­taakaan sitä liikut­ta­mat­ta, 105 euroa/vuosi. Onko rat­tikalip­pu 500 e3uroa/vuosi, jotenkin alihnnoiteltu?

    Mitä tähän pitäisi vas­ta­ta, oletko lopet­tanut vaimosi hakkaamisen ja mitä? Omi­tu­inen kysymyk­sen aset­telu. Mitä ihmeen tekemistä (keskus­tan) kadun­var­sipykäköin­nil­lä on tekemistä jl-lip­pu­jen kanssa, varsinkin kun en sitä mitenkään tuonut omas­sa kom­men­tis­sa esi­in? Kaik­ki eivät ajat­tele mus­tavalkois­es­ti autoilu vs. julki­nen liikenne, vaan näkevät ne toisi­aan tukev­ina ja täy­den­täv­inä liikkumisena.

    Ja mitä tulee jl-lip­pu­jen hin­taan, niin se oli tarkoitet­tu lähin­nä kehuk­si, hyvin har­voin hinta/laatusuhde on niin hyvä kuin se HSL:n lipuis­sa on. Se, että sitä on merkit­tävästi sub­ven­toitu kaupun­gin puoles­ta on kokon­aan toinen asia.

  38. Osmo Soin­in­vaara: Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä ihmisiä odot­ta­mas­sa suo­jhtiel­lä, että autot meni­sivät ohi ja jalankulk­i­ja pää­sisi ylit­tämään kadun. Jos he oli­si­vat käyneet autok­oulun, he tietäi­sivät, että suo­ja­tien eteen pysähtynyt jalankulk­i­ja on autoil­i­jalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä jalankulk­i­jalle poalaa aina vihreä valo.

    Ei aivan näin simp­peliä. Jalankulk­i­jan täy­tyy olla astunut suoa­jtielle.- toinen asia on se, että esim Man­skul­la val­ot ryt­mit­tävät liiken­net­tä, vaik­ka niitä ei kaik­isa yli­ty­s­paikoisa olekaan. 15 — 30 sekkun­nin odotusken jäl­keen voi turvlalis­es­ti ylit­tää kadun. — Kyl­lä aja­tus mudi­en tiel­läkulkio­di­en huomioonot­tan­si­eta kos­kee myös jalankulkijoita.

    Ja onko oikestaan oikein, että yksi jalankulk­i­ja pysäyt­tä 50 matkus­ta­jaa kulke­van bussin?

  39. tpyy­lu­o­ma:
    Argu­ment­ti siis on että kilo­metriko­r­vaus tun­tuu selkeältä ja oikeu­den­mukaiselta. Käytän­nössä, jos olet nyt Torp­par­in­mäessä ja menos­sa Viiskul­maan, niin käsi pystyyn kaik­ki jot­ka hah­mot­ta­vat kuin­ka mon­ta kilometriä.

    A. Asun Torp­par­in­mäessä ja tiedän että sieltä on noin n kilo­me­tria Viiskulmaan.

    B. Menin Torp­par­in­mä­keen jostain tietys­tä syys­tä ja kos­ka elämäni kaipaa sääte­lyä ja järjestys­tä tark­istin mat­ka-ajan, matkan pitu­u­den ja hin­nan etukä­teen reit­tiop­paas­ta. Tai ainakin suur­in­pi­irtein tiedän miten kaukana se on.

    C. Elän reunal­la ja heräsin Torp­par­in­mäestä pyytämät­tä ja yllät­täen. Kän­nykkäni akku on lop­pu. En väl­itä mon­tako kilo­metriä sieltä on Viiskul­maan. Halu­an kotiin.

    Se että voin kuukausi­mak­sul­la tai kalli­il­la kiin­teäl­lä ker­ta­mak­sul­la men­nä ihan minne vain, vaik­ka Torp­par­in­mä­keen, ei tuo eri­ty­istä lisäar­voa elämääni.

  40. Itse uno­htaisin ulos leimaamisen vähin­tään joka toinen ker­ta, eikä olisi haus­ka kävel­lä takaisin vaik­ka laite olisi pysäkillä. 

    Hom­man voisi ehkä hoitaa lait­ta­mal­la bus­si­in leimaus­lait­teet joka ovelle. Näis­sä voisi leima­ta sisään ja ulos. Tämän lisäk­si voisi leima­ta ulos kän­nykäl­lä. Tästä olisi se etu että jos bussin GPS sijain­ti­ti­eto on julki­nen noin reaali­a­jas­sa (sen pitäisi muutenkin olla) niin kän­nykkä voisi jatku­vasti ver­ra­ta sitä omaan sijain­ti­in­sa ja hälyt­tää tai jopa automaat­tis­es­ti leima­ta ulos kun bussin ja kän­nykän sijain­nit eroa­vat riittävästi.

  41. Päät­täjien kan­nat­taisi tutkia tarkoin mihin perus­tuu esim Pari­isin joukkoli­iken­teen puoli­hin­tainen matkalip­pu? Ver­rat­tuna Helsinkiin?
    Pian Helsin­ki joutuu pulaan perustyövoiman suh­teen, kun ajat­telee esim Kasarmintorin mar­ketin kas­saa, joka tekee tun­ti­työtä ja käyt­tää kulku­vä­linet­tä, meno-paluu mak­saa (2x2,20 tai 2x4,50), yhden päivän työ­matkaan kuluu 1–3 tun­nin net­topalk­ka. On selvää, ettei vajaat työpäivät ja epäsään­nöl­liset työa­jat kiin­nos­ta, ver­rat­tuna eri­laisi­in päivära­hoi­hin ja tuki­in verrattuna!
    Luulisi päät­täjien ole­van huolis­saan kun ajatel­laan työ­paikko­ja ja työl­listymistä pääkaupun­ki seudul­la? Mut­ta ei vaan näytä siltä! Onko­han hin­noit­telus­sa ihan kaik­ki kohdallaan?
    Lisäk­si joukkoli­iken­teen hin­noit­telul­la vaikute­taan autois­tu­miseen, liiken­neru­uhki­in, ilman laatu­un, jne.

    1. Eero.
      Nuo käyt­täm­näsi lipun­hin­nat ovat tur­is­teille tarkoitet­tu­ja ker­tal­ip­pu­ja. Kasarmintorin mar­ketin kas­sa mak­saa koko kuukau­den lipus­taan kuukaudessa 44 euroa, jos Asuu Helsingis­sä ja 92 euroa jos asuu muual­la Pääkaupunkiseudulla.

  42. Osmo Soin­in­vaara:
    Eero.
    Nuo käyt­täm­näsi lipun­hin­nat ovat tur­is­teille tarkoitet­tu­ja ker­tal­ip­pu­ja. Kasarmintorin mar­ketin kas­sa mak­saa koko kuukau­den lipus­taan kuukaudessa 44 euroa, jos Asuu Helsingis­sä ja 92 euroa jos asuu muual­la Pääkaupunkiseudulla.

    Köy­hä kas­saek­straa­ja asuu Masalas­sa Kirkkon­um­mel­la ja tekee 15 päivänä kuus­sa viiden tun­nin työvuoron. Lik­saa mak­se­taan 15€/h brut­to. Mon­tako pros­ent­tia palka­s­ta menee työmatkaan?

  43. Marko Hami­lo: Pysäkil­lä ulosleimaamiseen kuluu aikaa, joka hidas­taa kulku­pelin keskinopeut­ta. Metrois­sa asia on eri, kos­ka leimaus tapah­tuu vas­ta lai­turil­la tai sen jälkeen.

    Kuin­ka paljon aikaa kuluu automaat­tiseen ulosleimaamiseen? Eli paljonko se hidas­taa matka-aikaa?

  44. Markku af Heurlin: Ei aivan näin simp­peliä. Jalankulk­i­jan täy­tyy olla astunut suoajtielle.- 

    Taitaa olla parem­pi ottaa muu­ta­ma ker­taus­tun­ti autok­oulus­sa ennen kuin seu­raa­van ker­ran hyp­päät rattiin. 

    http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267

    “Suo­jati­etä läh­estyvän ajoneu­von kul­jet­ta­jan on ajet­ta­va sel­l­aisel­la nopeudel­la, että hän voi tarvit­taes­sa pysäyt­tää ennen suo­jati­etä. Kul­jet­ta­jan on annet­ta­va esteetön kulku jalankulk­i­jalle, joka on suo­jatiel­lä tai astu­mas­sa sille.

    Lihavoin­ti minun.

  45. toke: Köy­hä kas­saek­straa­ja asuu Masalas­sa Kirkkon­um­mel­la ja tekee 15 päivänä kuus­sa viiden tun­nin työvuoron. Lik­saa mak­se­taan 15€/h brut­to. Mon­tako pros­ent­tia palka­s­ta menee työmatkaan?

    Kym­menisen prosenttia.

    Kuukaukausilip­pi 133,40€, mis­tä jää työ­matkaku­l­u­lu­jen verovähen­nyk­sen jäl­keen noin 110€. Rajavero x ~80€/kk eli noil­la tuloil­la var­maan jotain 25–30%, omavas­tuu 600€/v, ja kyl­lä tämä on regres­sivi­nen vero­tu­ki kaiken muun hutun lisäksi.

    Ja tämä on sit­ten Kirkkon­um­men kun­nan asia.

  46. Osmo Soin­in­vaara:
    Masalas­sa asu­van kas­saek­straa­jan kan­nat­taa pyrk­iä töi­hin Kirkkonummella.

    Ja jos ei töitä Kirkkon­um­melta löy­dy, niin kan­nat­taa heit­täy­tyä työt­tömäk­si? Ja kateel­lisek­si Mankki­laiselle kaverille?
    Olen siis antanut itseni olla harhalu­u­los­sa, että joukkoli­ikenne esim. ekol­o­gisen ja tehokkaan 26:n min­uutin lähi­ju­na­matkan muo­dos­sa olisi kehitet­ty paran­ta­maan elämän­laat­ua, mut­ta raideli­iken­teeseenkin panos­t­a­mi­nen pitää tehdä vain lyhy­il­lä matkoil­la, kos­ka joukkoli­iken­teen pri­maar­i­ole­mas­saolosyy onkin olla työkalu kunnallisveroprotektionismissa?
    Eläköön vyöhyk­keet ja tais­toon paho­ja Z‑junia vastaan!

    1. toke
      Sin­un pitää esit­tää vaa­timuk­sesi Kirkkon­um­men val­tu­us­tol­la. He ja vain he voivat päät­tää, että Kirkkon­um­mi alkaa sub­ven­toi­da nyky­istä enem­män asukkaiden­sa matko­ja. Se, että kuukausilip­pu mak­saa Helsingis­sä 44 euroa ja seu­tulip­pu 92 euroa johtuu sauurelta osin siitä, että vain Helsin­ki on halukas mak­samaan riit­tävästi. Hyvä, toki myös Espöoon ja Van­taan sisäiset liput ovat halpo­ja, mut­ta jostain syys­tä näi­den kaupunkien asukkaat tarvit­se­vat seut5ulippua paljhon enem­män kuin helsinkiläiset.

  47. toke:
    Köy­hä kas­saek­straa­ja asuu Masalas­sa Kirkkon­um­mel­la ja tekee 15 päivänä kuus­sa viiden tun­nin työvuoron. Lik­saa mak­se­taan 15€/h brut­to. Mon­tako pros­ent­tia palka­s­ta menee työmatkaan?

    Kas­saek­straa­ja on onnekas, kun ei asu esim. Tek­sasis­sa, jos­sa saisi 7 dol­lar­in min­imi­palkkaa. Kun­nol­lista joukkoli­iken­net­tä ei työ­matkoi­hin olisi tar­jol­la, joten olisi pakko kulkea autol­la; ben­si­inin hin­ta on kohon­nut dol­lari­in litral­ta ja kohtu­uhin­taiset asun­not ovat hyvin kaukana työ­paikoista, joten työ­matkaku­lui­hin menee hel­posti kah­den tun­nin ansiot päivässä.
    Asioi­ta voi aina kat­soa use­am­mal­ta eri kantilta.

  48. tcrown: Taitaa olla parem­pi ottaa muu­ta­ma ker­taus­tun­ti autok­oulus­sa ennen kuin seu­raa­van ker­ran hyp­päät rattiin. 

    http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267

    “Suo­jati­etä läh­estyvän ajoneu­von kul­jet­ta­jan on ajet­ta­va sel­l­aisel­la nopeudel­la, että hän voi tarvit­taes­sa pysäyt­tää ennen suo­jati­etä. Kul­jet­ta­jan on annet­ta­va esteetön kulku jalankulk­i­jalle, joka on suo­jatiel­lä tai astu­mas­sa sille.

    Lihavoin­ti minun.

    Olin hiemean huoli­ma­ton ilmais­us­sani. Tarkoitin että on astu­mas­sa. Eikä siis sitä, että on odott­ta­mas­sa sopi­vaa väliä. Joi­ta muuten Helsinis­sä tulee riit­tävn usien myös Manskulle

    Kävin tänään illal­la kon­ser­ti­sa kaupungis­sa. Autol­la, osak­si laisku­ut­tani osak­si sen takia, että min­ul­la on aamul­la aikainen meno. Sil­lä het­kel­lä kun olin par­keer­an­nut koslani ja astun­tu kadulle, meta­mor­foiduin autoil­i­jas­ta jalankulkijksi.

    Jalankulk­i­jana kat­soin voivani kävel­lä päin punaista, sil­loin kun auto­ja ei ollut selvästi tulos­sa. Autoil­i­jana en voisi sitä tehdä, mon­es­takaan fysikaalis­es­ta syystä.

    Jonot­ta­mi­nen Dgan­marikadun san­gar­il­la vei emen­nän aikaa kuin tienyl­i­tysvuoron­sa odottaminen.

  49. tpyy­lu­o­ma: Kym­menisen prosenttia.

    Kuukaukausilip­pi 133,40€, mis­tä jää työ­matkaku­l­u­lu­jen verovähen­nyk­sen jäl­keen noin 110€. Rajavero x ~80€/kk eli noil­la tuloil­la var­maan jotain 25–30%, omavas­tuu 600€/v, ja kyl­lä tämä on regres­sivi­nen vero­tu­ki kaiken muun hutun lisäksi.

    Ja tämä on sit­ten Kirkkon­um­men kun­nan asia.

    Enoni ker­toi, että 30-luvul­la ratikak­lip­pu mak­soi yhden tun­nin palkan.

    15 e/ tun­ti on ihan hvyä lik­sa. en tiedä saako sitä jo maan­rkaennsu­alal­la tavalli­nen työn­tek­i­jä. Kuukausi­palka­kn se oli peri­aat­teessa 2550 euroa. Tässä esiem­rkkit­pauk­ses­sa tosin tyän­tekjä saa sitä van viidelta tun­nil­ta eli päivä­palkak­si muo­dos­tuu 75 eja kkpalak­si (ilma mahd. pyhä­työko­r­vauk­sia) 1600 e. 

    Toinen puoli asi­as­ta on se, että Masalas­sa on halvem­pi asun­to­jen hin­tata­so kuin Helsingis­sä. Vuokrata­sos­ta en osaa sanoa, kun tun­tu­vat fat­tan asi­akkaat mak­sa­van kak­sios­ta korkem­paa vuokraa kuin mitä Hesas­sa kehtaa pyytää.

  50. Markku af Heurlin: Olin hiemean huoli­ma­ton ilmais­us­sani. Tarkoitin että on astu­mas­sa. Eikä siis sitä, että on odott­ta­mas­sa sopi­vaa väliä. 

    Alku­osa tuos­ta lain kap­paleesta sanoo, että autoil­i­jan pitää ajaa niin hitaasti, että jos se suo­ja­tien vier­essä seiso­va henkilö yhtäkkiä muut­tuu suo­jatielle astu­mas­sa ole­vak­si henkilök­si, auto pystyy pysähtymään. Omien empi­iris­ten havain­to­jeni mukaan, jos nou­datan tuo­ta lakipykälää, yli 90% suo­ja­tien vier­essä seiso­vista meta­mor­foituu suo­jatielle astu­mas­sa ole­viksi henkilöik­si. (myön­nän, että aina en muista tuo­ta nou­dat­taa, niin tiukasti tämä suo­ma­lainen älytön kult­tuuri on iskostunut)

  51. Osmo Soin­in­vaara: Usein näkee valo-ohjaa­mat­tomas­sa risteyk­sessä ihmisiä odot­ta­mas­sa suo­jhtiel­lä, että autot meni­sivät ohi ja jalankulk­i­ja pää­sisi ylit­tämään kadun. 

    Olen näh­nyt myös ihmisiä jot­ka ovat pysähtyneet jut­tele­maan keskenään suo­ja­tien laitaan ja kun olen pysähtynyt suo­ja­tien eteen olet­taen hei­dän halu­a­van yli, nämä kiireet­tömät ovat ihme­telleet ja viisoneet min­ua jatkamaan. 

    Tut­tu ilmiö on myös suo­ja­tien kohdal­la seiso­va jalankulk­i­ja joka kat­se­lee ihan kokon­aan toiseen suun­taan eikä mene yli vaik­ka koko läh­estyvä auto­jono pysähtyy hänen vuokseen.

    Puhu­mat­takaan näistä suo­ja­tien laidas­sa keskit­tyneesti kän­nykkään puhu­vista tai tek­staria naput­tavista. Jot­ka saat­ta­vat olla astu­mas­sa suo­jatielle. Tai sit­ten eivät.

  52. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Tut­tu ilmiö on myös suo­ja­tien kohdal­la seiso­va jalankulk­i­ja joka kat­se­lee ihan kokon­aan toiseen suun­taan eikä mene yli vaik­ka koko läh­estyvä auto­jono pysähtyy hänen vuokseen. 

    Välil­lä käy myös niin, että autoil­i­ja pysähtyy päästääk­seen pyöräil­i­jän yli, vaik­ka autoil­i­jal­la olisikin etu­a­jo-oikeus. Jos vielä viereistä ajokaistaa ajaa toinen autoil­i­ja, niin pyöräil­i­jä ei pääsekään tien yli sil­lä hänen pitää väistää sitä toista autoa. Kiusalli­nen tilanne.

  53. Olli Pot­to­nen: Aika heikko on autoil­i­joidenkin perusymmärrys.

    Tuoreessa Liiken­netur­van tutkimuk­ses­sa kysyt­ti­in 5 yksinker­taista kysymys­tä väistämis­sään­nöistä. Autoil­i­joista vain 13% osasi vas­ta­ta oikein, pyöräil­i­jöistä 15%.

    En tiedä mis­tä kohti ko. diplomi­työtä tuo päätelmä on löy­det­ty, mut­ta suurin “poikkea­ma” sään­tö­tun­te­muk­ses­sa oli se, että autoil­i­jat ere­htyivät ajo­radan ja pyörä­tien risteyk­sen tapauk­ses­sa tur­val­lisem­paan suun­taan (ts. pitivät virheel­lis­es­ti itseään väistämisvelvol­lise­na pyörä­tien ja ajo­radan risteyk­sis­sä, jois­sa pyörä on väistämisvelvollinen).

    Itse pyöräil­i­jänä pidän auto­ja varsin vähäisenä vaarana, kos­ka auto­jen virheetkin ovat ennal­ta-arvat­tavia, ja autot eivät ole ollenkaan niin röyhkeitä tai sään­nöistä tai muus­ta liiken­teestä piit­taa­mat­to­mia kuin kevyt liikenne yleensä. 

    Sinän­sä lail­li­sista liikku­jista pidän ehkä ärsyt­tävim­pänä tienkäyt­täjänä yhdis­telmää las­ten­vaunut, kän­nykkä ja tupak­ka. Siinä jonglöörauk­ses­sa ei juuri riitä huomio­ta muulle liikenteelle.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    toke
    Sin­un pitää esit­tää vaa­timuk­sesi Kirkkon­um­men val­tu­us­tol­la. He ja vain he voivat päät­tää, että Kirkkon­um­mi alkaa sub­ven­toi­da nyky­istä enem­män asukkaiden­sa matko­ja. Se, että kuukausilip­pu mak­saa Helsingis­sä 44 euroa ja seu­tulip­pu 92 euroa johtuu sauurelta osin siitä, että vain Helsin­ki on halukas mak­samaan riit­tävästi. Hyvä, toki myös Espöoon ja Van­taan sisäiset liput ovat halpo­ja, mut­ta jostain syys­tä näi­den kaupunkien asukkaat tarvit­se­vat seut5ulippua paljhon enem­män kuin helsinkiläiset.

    Kirkkon­um­men val­tu­us­to tuskin voi päät­tää, että pk-seudul­la pitäisi päästä eroon tästä anti­ikkises­ta vyöhykemallista?

    1. Kirkkon­um­men val­tu­us­to päät­tää siitä, kuin­ka paljon se sub­ven­toi kirkkon­um­me­lais­ten joukkoli­iken­nematko­ja. Mikä muu val­tu­us­to siitä voi päät­tää? Jos he sanovat, ettei euroakaan enem­pää heru, ain­ut mah­dolisu­us päästä vyöhyk­er­a­joista eroon on nos­taa kaikkien muiden osalta lipun hin­ta Kirkkon­um­men tasolle. Espoo esit­ti vähän samaa talvel­la: Melkein koko Espoo samaan vylöhyk­keeseen Helsin­gin sisäisen lipuan kanssa ja Helsin­gin sisäi­nen lip­pu läh­es seu­tulipun tasolle. HSL ei suostunut.

  55. Ville: Kas­saek­straa­ja on onnekas, kun ei asu esim. Tek­sasis­sa, jos­sa saisi 7 dol­lar­in min­imi­palkkaa. Kun­nol­lista joukkoli­iken­net­tä ei työ­matkoi­hin olisi tar­jol­la, joten olisi pakko kulkea autol­la; ben­si­inin hin­ta on kohon­nut dol­lari­in litral­ta ja kohtu­uhin­taiset asun­not ovat hyvin kaukana työ­paikoista, joten työ­matkaku­lui­hin menee hel­posti kah­den tun­nin ansiot päivässä.
    Asioi­ta voi aina kat­soa use­am­mal­ta eri kantilta.

    Ja tuon kom­mentin tarkoi­tus on siis ker­toa, että kos­ka jos­sain päin maail­maa asi­at ovat vielä huonom­min, ei joukkoli­iken­net­tä kan­na­ta meil­lä järkeistää?

  56. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Olen näh­nyt myös ihmisiä jot­ka ovat pysähtyneet jut­tele­maan keskenään suo­ja­tien laitaan ja kun olen pysähtynyt suo­ja­tien eteen olet­taen hei­dän halu­a­van yli, nämä kiireet­tömät ovat ihme­telleet ja viisoneet min­ua jatka­maan. Tut­tu ilmiö on myös suo­ja­tien kohdal­la seiso­va jalankulk­i­ja joka kat­se­lee ihan kokon­aan toiseen suun­taan eikä mene yli vaik­ka koko läh­estyvä auto­jono pysähtyy hänen vuokseen.Puhumattakaan näistä suo­ja­tien laidas­sa keskit­tyneesti kän­nykkään puhu­vista tai tek­staria naput­tavista. Jot­ka saat­ta­vat olla astu­mas­sa suo­jatielle. Tai sit­ten eivät.

    Välil­lä käy tosi­aan noin. 9 ker­taa kymmen­estä käy kuitenkin niin, että jalankulk­i­ja seisoo suo­ja­tien päässä odot­ta­mas­sa ja auto­let­ka ajaa ohi kuin mitään ei olisi tapahtunut.

    Kyl­lä ihan fak­tis­es­ti autoil­i­joiden suo­jatiekäyt­täy­tymi­nen on Suomes­sa aivan poikkeuk­sel­lisen huonoa. Täysin turha yrit­tää selit­tää sitä jok­sikin muuk­si. Asi­aa ei paran­na poli­isin täy­delli­nen puuttumattomuus.

    1. Se, että suo­ma­lainen usein ulko­mail­la ere­htyy luke­maan kart­taa suo­ja­tien eteen johtuu siitä, ettei suo­ma­lainen ole tot­tunut siihen, että suio­ja­tien edessä seiso­va jalankulk­i­ja tarkoit­taa autol­la punaista val­oa. Min­ullekin on näin käynyt etelämpänä.

  57. tpyy­lu­o­ma: Kym­menisen prosenttia.
    Kuukaukausilip­pi 133,40€, mis­tä jää työ­matkaku­l­u­lu­jen verovähen­nyk­sen jäl­keen noin 110€. Rajavero x ~80€/kk eli noil­la tuloil­la var­maan jotain 25–30%, omavas­tuu 600€/v, ja kyl­lä tämä on regres­sivi­nen vero­tu­ki kaiken muun hutun lisäksi. 

    Markku af Heurlin: Enoni ker­toi, että 30-luvul­la ratikak­lip­pu mak­soi yhden tun­nin palkan.

    15 e/ tun­ti on ihan hvyä lik­sa. en tiedä saako sitä jo maan­rkaennsu­alal­la tavalli­nen työn­tek­i­jä. Kuukausi­palka­kn se oli peri­aat­teessa 2550 euroa. Tässä esiem­rkkit­pauk­ses­sa tosin tyän­tekjä saa sitä van viidelta tun­nil­ta eli päivä­palkak­si muodostuu75 eja kkpalak­si (ilma mahd. pyhä­työko­r­vauk­sia) 1600 e. 

    15x15x5=1125€/kk brut­to.
    Näil­lä tuloil­la vero­prossa on niin mata­la, ettei verovähen­nyk­ses­tä saa käytän­nössä yhtään mitään.
    Ja tulot on just sopi­vat siihen, ettei mitään köy­häi­na­pua enää saa.

    Eno saat­toi 30-luvul­la polka­s­ta spårapätkän samal­la nopeudel­la fil­lar­il­la, mut­ta maail­ma on hiuk­ka muut­tunut etäisyyk­sien suh­teen 80:ssä vuodessa. Joukkoli­iken­nevä­line ei enää ole her­raskaisten huvia ja iso osa väestästä paiskii vajaatyöl­lis­tet­ty­jen pätkäprekari­aatis­sa, jos­sa töi­den tekemisen tuo­ma taloudelli­nen lisäar­vo on niin pieni, että töi­den tekemistä lähin­nä har­raste­taan, jos huvit­taa. Ei riit­täviä tulo­ja minkään han­k­in­nan suun­nit­telu­un, ei urake­hi­tys­tä, ei osaamisen kehi­tys­tä, ei var­muut­ta työ­paikko­jen pysyvyydestä.
    30-luvul­la­han tää nos­tovä­ki oli ihan normikau­raa, mut­ta jos­saan vai­heessa kolmikan­ta oli sitä mieltä, että kaikil­la pitäis hom­mat olla parem­min. Sit­tem­min ollaan sit­ten hil­jaa päädyt­ty siihen, että on liian vaikeaa pitää huol­ta kaik­ista jol­loin keski­tytään sit­ten vain pysyvien täy­saikaisien työ­suhtei­den etu­jen turvaamiseen.

    Tässäkin mun esimerkissä työ­matkat tosi­asial­lis­es­ti syövät ehkä melkein puo­let koko siitä taloudel­lis­es­ta edus­ta, jon­ka 75h/kk työn tekem­i­nen tuo ver­rat­tuna pelkästään tur­vaverkos­sa lillumiseen.

    Huo­mat­tavaa hin­noit­telus­sa on sekin, että yksit­täis­inä arvolip­puina matkat kus­tan­taa vain 168€/kk 26% enem­män kuin vaik­ka joka päivä matkustalla.
    Eli täystyöl­lisiä tue­taan vielä lip­putar­if­feil­lakin kaiken verosäädön lisäksi.
    Jos nää vyöhyke­mallit nyt on niin ihanan vält­tämät­tömiä, niin eikö näi­hin paljousalen­nuk­si­inkin vois saa­da pari vyöhyket­tä lisää harvem­min matkustaville.

    Sinän­sä regres­si­ivi­nen työ­matkavähen­nys on myös umme­htunut tuu­lah­dus ajoil­ta, jol­loin halut­ti­in, ettei verokarhu nään­ny työ­taakkansa alle kun jakisen vähäpätöiset lip­pu­la­put piti käsin tark­istaa ja laskea. Nykyisessä IT-maail­mas­sa jokaisen veron­mak­sa­jan työ­matkavähen­nyk­sen laskem­i­nen ei vie resursse­ja yhtään enem­pää kuin joka toisen.

    Vai kek­si­ikö joku jotain oikeu­den­mukaisia syitä tälle taas yhdelle turhalle porrasmallille?

    1. Syy por­ras­mallille on kun­nalli­nen itse­hallinto. Por­ras on tässä tapauk­ses­sa Kirkkon­um­mern kun­nan rajan kohdal­la. Sama syy on siihen, että seu­tulip­pu on niin paljon kalli­impi kuin sisäi­nen lippu.

  58. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Olen näh­nyt myös ihmisiä jot­ka ovat pysähtyneet jut­tele­maan keskenään suo­ja­tien laitaan ja kun olen pysähtynyt suo­ja­tien eteen olet­taen hei­dän halu­a­van yli, nämä kiireet­tömät ovat ihme­telleet ja viisoneet min­ua jatkamaan.

    Min­ua on viitot­tu tasa-arvoises­sa risteyk­sessä men­emään ensin vaik­ka olenkin tul­lut autol­la vasem­mal­ta. En ymmär­rä miten tämä liit­tyy siihen, rikonko lakia jos vähät väl­itän oikeal­ta tulev­as­ta liiken­teestä, tai siihen, olisiko tuol­lainen lain rikkomi­nen muuten hyväksyttävää.

  59. Pekka Taipale:

    Itse pyöräil­i­jänä pidän auto­ja varsin vähäisenä vaarana, kos­ka auto­jen virheetkin ovat ennal­ta-arvat­tavia, ja autot eivät ole ollenkaan niin röyhkeitä tai sään­nöistä tai muus­ta liiken­teestä piit­taa­mat­to­mia kuin kevyt liikenne yleensä. 

    Sinän­sä lail­li­sista liikku­jista pidän ehkä ärsyt­tävim­pänä tienkäyt­täjänä yhdis­telmää las­ten­vaunut, kän­nykkä ja tupak­ka. Siinä jonglöörauk­ses­sa ei juuri riitä huomio­ta muulle liikenteelle.

    Työ­matkapyöräil­i­jänä voin sanoa samaa. Autoil­i­jat toimi­vat erit­täin hyvin sään­tö­jen mukaan. Ja usein autoil­i­jat väistävät pyöräil­i­jää vaik­ka pyöräil­i­jäl­lä olisi väistämisvelvol­lisu­us. Auto­jen pyöräil­i­jöille aiheut­ta­mat vaaran­paikat ovat pääsään­töis­es­ti huonon liiken­nesu­un­nit­telun tulosta.

    Helsinkiläisen pyöräil­i­jän näkökul­mas­ta liiken­teen vaaratek­i­jät ja suurim­mat riskit ovatkin 1) jalankulk­i­jat 2) toiset pyöräil­i­jät 3) Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telu 4) autot. 

    Onnek­si nuo kak­si ensim­mäistä ovat kuitenkin loukkaan­tu­mis­riskin kannal­ta suh­teel­lisen vähäisiä. Päivit­täin tulee usei­ta selkeitä liiken­ner­ikko­muk­sia ja niistä siheutu­via vaarati­lantei­ta niin jalankulk­i­joiden kuin tois­t­en pyöräil­i­jöi­den toimes­ta (var­masti myös itse syyl­listyn rikkeisi­in). Pahimpia ovat nämä kiitureil­laan muista välit­tämät­tä kaa­haa­vat nuoret miehet (sama ilmiö kuin autoilussa) 

    Liiken­nesu­un­nit­telus­sa eri­laiset. näkemäes­teet ovat enem­män sään­tö kuin poikkeus, joku maise­ma-arkkite­hti kun saa suun­nitel­la risteyk­si­in pyörä­tien ja autokaistan väli­in koris­tuk­sek­si istu­tuk­sia vaik­ka ne estävät autoil­i­joi­ta ja pyöräil­i­jöitä havait­se­mas­ta toisi­aan ajois­sa. Mon­et muutkin kaupunkisu­un­nit­telun kukkaset tule­vat pyöräil­lessä hyvin esiin. 

    Pimeän vuo­de­na­jan aikoi­hin pyöräil­i­jöi­den seka­va val­o­jen käyt­tö on näkyvä ongel­ma. Vilkku­val­ot tulisi kieltää kokon­aan, niiden käyt­täjien nopeu­den ja etäisyy­den arvioin­ti on paljon vaikeam­paa kuin jatku­va­toimis­ten val­o­jen. Polkupyörän val­oille pitäisi myös säätää selkeä korkeusase­ma. Hur­jim­mat vir­i­tyk­set ovat kypärään kiin­nitet­tävät val­ot, joiden huomio arvo on nol­la, autoil­i­jan näkökul­mas­ta kypärälamp­pu on niin korkeal­la, että se sekoit­tuu katu- ja näyteikku­naval­oi­hin, eikä toinen pyöräil­i­jäkään niitä kun­nol­la havaitse (kypärälam­put ovat muuten usein näi­den samo­jen kaa­harei­den vir­i­tyk­siä). Pyöräil­i­jän val­ot kun ovat tärkem­mät näkymisen kuin näkemisen kannal­ta., ja sik­si ne pitää sijoitaa niin, että ne myös näkyvät muille.

  60. toke: Ja tuon kom­mentin tarkoi­tus on siis ker­toa, että kos­ka jos­sain päin maail­maa asi­at ovat vielä huonom­min, ei joukkoli­iken­net­tä kan­na­ta meil­lä järkeistää?

    Huonokin joukkoli­ikenne on parem­pi kuin ei joukkoliikennettä.

    Jotenkin pitäisi myös hillitä työssäkäyn­tialuei­den laa­jen­e­mista maanti­eteel­lis­es­ti. Ehkä kaavoitus on tässä tärkein tek­i­jä, mut­ta työ­matko­jen sub­ven­toin­nil­lakin on merkitystä.

  61. 15x15x5=1125€/kk brut­to.
    Näil­lä tuloil­la vero­prossa on niin mata­la, ettei verovähen­nyk­ses­tä saa käytän­nössä yhtään mitään. 

    Vero­pros­ent­ti­laskuri (vero.fi) ker­too näil­lä ole­tuk­sil­la (11 kk matko­ja), että veroa menee työ­matkavähen­nyk­sen kanssa 209 euroa vähem­män kuin ilman sitä. Se on 17 pros­ent­tia matkaku­luista, vaik­ka vero­pros­ent­ti onkin viiden pin­nas­sa. Ei toki silti yhtä suuri vähen­nys kuin isompituloisella.

  62. Kyl­lä jalankulk­i­jakin pääsee näp­pärästi kadun yli, jos liiken­neolo­suh­teet tehdään sel­l­aisik­si. Uudel­la Ruo­ho­lah­denkadul­la on 30 km/h nopeusra­joituk­set ja täl­lä ker­taa katu on todel­la raken­net­tu siten, että autol­la ei tee mieli sen lujem­paa ajaakaan. Ahtaus on siihen pakot­tanut. Hitaiden nopeuk­sien vuok­si jalankulk­i­jat tun­tu­vat rohkeasti astu­van suo­jatielle ja auto­jen on pakko väistää.

    Helsingis­sähän käytän­tö on se, että kadut raken­netaan sel­l­aiselle mukavalle 55–65 km/h nopeudelle ja sit­ten lätk­itään sinne sun tänne kau­ni­in­värisiä punakeltaisia merkke­jä, joi­ta koris­ta­vat joko numerot 3 ja 0 tai 4 ja 0. En tiedä, luuleeko liiken­nesu­un­nit­telu­osas­to oikeasti, että kansa pitäisi niitä nopeusrajoituksina.

    Vähän sama kos­kee nyt pin­nal­la ole­vaa Telakkakat­u­akin. Sinne olisi tulos­sa teo­reet­ti­nen 40 km/h nopeusra­joi­tus, mut­ta liiken­nesu­un­nitel­maa kat­sel­lessa täy­tyy tode­ta, että lähem­mäs kuut­takymp­piä todel­li­nen nopeus tulee noil­la jär­jeste­ly­il­lä olemaan.

    1. Daniel
      Todel­li­nen nopeus Talakkakadul­la tulee ole­maan 0 — 10 km/h. Edessä ole­van auton taka­puskuri muo­dostaa tehokkaan hidasteen.

  63. Pekka Taipale: En tiedä mis­tä kohti ko. diplomi­työtä tuo päätelmä on löydetty

    Kuva 7.2 sivul­la 46, kaikki­in kysymyk­si­in oikein vas­tan­nei­den osuudet.

    mut­ta suurin “poikkeama”sääntötuntemuksessa oli se, että autoil­i­jat ere­htyivät ajo­radan ja pyörä­tien risteyk­sen tapauk­ses­sa tur­val­lisem­paan suuntaan 

    Niin, yleisin virhe on onnek­si tur­val­liseen suun­taan. Tosin tämäkin virhe voi johtaa han­kali­in tilanteisi­in, kuten tuos­sa aiem­min kirjoitin.

    Itse pyöräil­i­jänä pidän auto­ja varsin vähäisenä vaarana

    Ihan tot­ta tämäkin, auto­jen aiheut­ta­mat riskit ovat kohtu­ullisen pieniä. Oikeas­t­aan pyöräil­i­jöi­den kan­nat­taisi pelätä auto­ja vähem­män ja ajaa rohkeam­min niiden seassa ajoradalla.

    1. Pyöräil­i­jän on paljon tur­val­lisem­paa ajaa ajo­radal­la kuin kevyen liiken­teen väylil­lä, mut­ta tämä on kiel­let­tyä. Min­ul­la on ollut uysei­ta lääheltä piti tilantei­ta fil­lar­il­la viime aikoina, ja ne ovat yhtä luku­unot­ta­mat­ta olleet tilantei­ta, jos­sa olen ollut tör­mätä vas­taan tule­vaan fil­lari­in paikas­sa, jos­sa nopeus on suuri eikä näkymää juuri lainkaan. Se yksi oli koiran­talut­ta­ja ja koira, jot­ka päät­tivät väitää eri suuntaan.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    Kirkkon­um­men val­tu­us­to päät­tää siitä, kuin­ka paljon se sub­ven­toi kirkkon­um­me­lais­ten joukkoli­iken­nematko­ja. Mikä muu val­tu­us­to siitä voi päät­tää? Jos he sanovat, ettei euroakaan enem­pää heru, ain­ut mah­dolisu­us päästä vyöhyk­er­a­joista eroon on nos­taa kaikkien muiden osalta lipun hin­ta Kirkkon­um­men tasolle. Espoo esit­ti vähän samaa talvel­la: Melkein koko Espoo samaan vylöhyk­keeseen Helsin­gin sisäisen lipuan kanssa ja Helsin­gin sisäi­nen lip­pu läh­es seu­tulipun tasolle. HSL ei suostunut.

    Edelleen km-perusteinen hin­noit­telu ehkä lisät­tynä mat­ka-ajan ja vai­h­to­jen hal­ven­taval­la ker­toimel­la olisi paljon oikeu­den­mukaisem­pi. Esit­tikö kukaan edes täl­laista? Vai onko nyt niin, että kos­ka Espoo halu­aa yhden tak­san koko pla­nee­talle, ei vyöhykkeistä voi­da ikinä luopua?
    Ei Kirkkon­um­mi voi päät­tää, että HSL luop­uu vyöhykkeistä ja siir­tyy km-perus­taiseen tariffiin.

    1. Kilo­metripo­h­jainen hin­noit­telu oli esil­lä, mut­ta se osoit­tau­tui teknisest5i kovin haas­tavak­si ja sen pelät­ti­in hidas­ta­van matkus­tamista, kun matkus­ta­jan on leimat­ta­va lip­pun­sa myös ulos men­nessään. Teknis­es­ti se olisi toimin­ut niin, että kun astuu liiken­nevä­li­neeseen ja leimaa itsen­sä siusään, laite velot­taa lipus­ta mak­sim­i­matkan, esimerkik­si Z‑junalla matkan Lah­teen. Jos poistues­saan junas­ta Pasi­lan ase­mal­la uno­htaa leima­ta itsen­sä ulos tai leimaus jotenkin epäon­nis­tuu, joutuu mak­samaan tuon matkan Lahteen.
      Edelleen tämä olisi koskenut vain sitä 20 pros­ent­tia matkus­ta­jista jot­ka mak­sa­vat matkan erik­seen. Kausilip­pui­hin ei kukaan osan­nut kehit­tää kilo­metripo­h­jaista mak­sua, joten pääosaan liiken­teestä ei olisi vapautet­tu vyöhykkeistä.
      Nyt kuulimme Göte­bor­gis­sa visios­ta, jon­ka mukaan kilo­metripo­h­jainen matkan orgi määrät­täisi­in joka päivä erik­seen sen poh­jal­ta, mis­sä leimaa lip­pun­sa ensim­mäisen ker­ran. Tämä sopisi myös kausilip­pui­hin, mut­ta teknis­es­ti asia ei ole valmis. Ehkä sit­ten vuon­na 2030…

  65. Ville: Huonokin joukkoli­ikenne on parem­pi kuin ei joukkoliikennettä.

    Jotenkin pitäisi myös hillitä työssäkäyn­tialuei­den laa­jen­e­mista maanti­eteel­lis­es­ti. Ehkä kaavoitus on tässä tärkein tek­i­jä, mut­ta työ­matko­jen sub­ven­toin­nil­lakin on merkitystä.

    Ei kai työssäkäyn­tialuei­den rajoit­ta­mi­nen ole mikään itseis­ar­vo? Jos mod­erni teknolo­gia ja fik­su kaupunkisu­un­nit­telu mah­dol­lis­taa nopean, kätevän, ruuhkat­toman ja ekol­o­gisen työ­matkus­tamisen, niin ei sen torp­paami­nen ainakaan huolto­suhdet­ta paranna.
    Seu­raavak­si pitäisi sit­ten var­maan kieltää etä­työ ja rajoit­taa ulkopaikkakun­ta­lais­ten opiskelumahdollisuuksia?

    1. toke
      Jos mod­erni teknolo­gia tekee mah­dol­lisek­si tehdä työ­paikat itse­tarkoituyk­sel­lis­es­ti kauas kaikesta tai lähelle mukavasti käve­ly­matkan päähän, mik­si ne pitäisi rak­en­taa mah­dol­lisim­man kauak­si — tai jos raken­netaan, mik­si verovaroin pitää tukea täl­laista hullutusta?

  66. tcrown: En ymmär­rä miten tämä liit­tyy siihen, rikonko lakia jos vähät väl­itän oikeal­ta tulev­as­ta liiken­teestä, tai siihen, olisiko tuol­lainen lain rikkomi­nen muuten hyväksyttävää. 

    Liit­tyy siten että se lain nou­dat­ta­mi­nenkin on joskus aika turhaut­tavaa kun muut eivät käsitä ole­vansa samas­sa sys­tee­mis­sä muiden kanssa vaan leikkivät omiaan.

    Tur­val­lisu­u­den lisäk­si kun liiken­teeseen kuu­luu myös sujuvuus.

  67. Osmo Soin­in­vaara:
    Kilo­metripo­h­jainen hin­noit­telu oli esil­lä, mut­ta se osoit­tau­tui teknis­es­ti kovin haas­tavak­si ja sen pelät­ti­in hidas­ta­van matkus­tamista, kun matkus­ta­jan on leimat­ta­va lip­pun­sa myös ulos mennessään.
    ‘snip’

    Eihän tuo kovin haas­tavaa ole, teknis­es­ti: satel­li­it­ti­paikan­nus avuk­si, niin kaik­ki hoituu automaat­tis­es­ti. Uusis­sa halvois­sakin kän­nyköis­sä on jo GPS vakiona, sovel­lus ei paljoa maksa.
    Mik­si satel­li­it­ti­paikan­nus­ta tar­jo­taan vain autoil­i­joille? No, autoil­i­jat ovat jo valmi­ik­si lainsuojattomia.

    1. Kun val­takun­nan ATK-nerot ovat ensin saa­neet ter­vey­den­huol­lon tieto­jär­jestelmät kun­toon, he voivat siir­tyä ohjel­moimaan tuo­ta vai­h­toe­htoa. Siinä välis­säkin pitää liiken­teen kulkea.

  68. Osmo Soin­in­vaara:
    toke
    Jos mod­erni teknolo­gia tekee mah­dol­lisek­si tehdä työ­paikat itse­tarkoituyk­sel­lis­es­ti kauas kaikesta tai lähelle mukavasti käve­ly­matkan päähän, mik­si ne pitäisi rak­en­taa mah­dol­lisim­man kauak­si – tai jos raken­netaan, mik­si verovaroin pitää tukea täl­laista hullutusta?

    Siis todel­lakin 26 min­uutin lähi­ju­na­mat­ka on “mah­dol­lisim­man kauas”.
    Todel­la hienoa saa­da keskustelu­un tarkkaa konkre­ti­aa. Ymmär­rän taas tiet­tyjä yhteiskun­ta­malli-ide­olo­gioi­ta entistä paremmin.
    Olisko nyt sit­ten aika leika­ta ympäryskun­nat kokon­aan pois HSL:stä?

    1. Ympäristökun­nat ovat hyvin ter­ve­tullei­ta HSL:ään. Toivomme lisäk­si, että ne ovat valmi­ita osal­lis­tu­maan myös liiken­teen rahoituk­seen niin, että lipun hin­to­ja saataisi­in alennetuksi.
      HSL:n perus­sopimuk­sen mukaan jokainen jäsenkun­ta vas­taa iktse kun­tansa asukkaiden matko­jen sub­ven­toin­nista. Kehyskun­nat ovat tähän hyvin halut­to­mia, esimerkik­si Kirkkon­um­mi on lähin­nä kauhis­tel­lut sitä, että joukkoli­iken­teen suo­sion kasvu lisää sen rahoitusosuutta.
      Mon­es­sa kehyskun­nas­sa, esimerkik­si Tuusu­las­sa, käytetään argu­ment­ti­na HSL:n jäsenyyt­tä vas­taan pait­si sitä, että se mak­saa myös sitä, että se alen­taa työ­matkavähen­nys­tä myös autoil­i­joil­ta, kos­ka vähen­nyk­sen saa tehdä vain joukkoli­iken­nematko­jen mukaan.
      Pidän itseäni aivan vääräknä kohteena, kun on puhe Kirkkon­um­men korkeista joukkoli­iken­netar­if­feista. Syyt­täkää Kirkkonummea.

  69. Osmo Soin­in­vaara:
    Kilo­metripo­h­jainen hin­noit­telu oli esil­lä, mut­ta se osoit­tau­tui teknisest5i kovin haas­tavak­si ja sen pelät­ti­in hidas­ta­van matkus­tamista, kun matkus­ta­jan on leimat­ta­va lip­pun­sa myös ulos men­nessään. Teknis­es­ti se olisi toimin­ut niin, että kun astuu liiken­nevä­li­neeseen ja leimaa itsen­sä siusään, laite velot­taa lipus­ta mak­sim­i­matkan, esimerkik­si Z‑junalla matkan Lah­teen. Jos poistues­saan junas­ta Pasi­lan ase­mal­la uno­htaa leima­ta itsen­sä ulos tai leimaus jotenkin epäon­nis­tuu, joutuu mak­samaan tuon matkan Lahteen.
    Edelleen tämä olisi koskenut vain sitä 20 pros­ent­tia matkus­ta­jista jot­ka mak­sa­vat matkan erik­seen. Kausilip­pui­hin ei kukaan osan­nut kehit­tää kilo­metripo­h­jaista mak­sua, joten pääosaan liiken­teestä ei olisi vapautet­tu vyöhykkeistä.
    Nyt kuulimme Göte­bor­gis­sa visios­ta, jon­ka mukaan kilo­metripo­h­jainen matkan orgi määrät­täisi­in joka päivä erik­seen sen poh­jal­ta, mis­sä leimaa lip­pun­sa ensim­mäisen ker­ran. Tämä sopisi myös kausilip­pui­hin, mut­ta teknis­es­ti asia ei ole valmis. Ehkä sit­ten vuon­na 2030…

    Kyl­lä nyt on taas oltu laput niin pahasti silmil­lä, ettei yhtään ihme­tytä miks Suomes­sa nää hom­mat kuten vaik­ka just sähköi­nen poti­las- ja resep­ti­jär­jestelmä tai sähköID on aivan liian vaikei­ta asioi­ta kun niistä sel­l­aisia tehdään.

    1. “kun matkus­ta­jan on leimat­ta­va lip­pun­sa myös ulos mennessään”
    Ei ole pakko leima­ta, jos hom­ma hoide­taan AUTOMAATTISESTI.

    2. ” laite velot­taa lipus­ta maksimimatkan”
    Jos ja kun kyseessä on ETÄLUETTAVA matkalip­pu, se voidaan lukea vaik­ka 10 sekun­nin välein ja aina veloit­taa yksi lisä­mak­su kerrallaan.

    3. Kun uni­ver­saali oikeu­den­mukainen km-poh­jainen tar­if­fi on saatu aikaan, voidaan myös luop­ua kausilipuista kokon­aan. Tai vai­h­toe­htois­es­ti voidaan matkako­rtin arvoon lait­taa paljousalennusta.

    Vai halu­atko avau­tua lisää kausilip­pu­jen vält­tämät­tömyy­den vakaumuksellisuudesta?

    Pätevä työryh­mä hoitaisi täl­laisen sys­teemin vuodessa kasaan, mut hei, kel­läs täs ois kiire, kato­taan uudelleen 20 vuo­den päästä. Onnek­si meil­lä on markki­na­t­alous, niin kaik­ki asi­at ei hoidu näi­den julk­sten IT-han­kkei­den tehokku­udel­la. Muuten Suo­mi olis jo konkassa…

  70. Osmo Soin­in­vaara:
    Kilo­metripo­h­jainen hin­noit­telu oli esil­lä, mut­ta se osoit­tau­tui teknisest5i kovin haastavaksi … 

    … Kausilip­pui­hin ei kukaan osan­nut kehit­tää kilo­metripo­h­jaista mak­sua, joten pääosaan liiken­teestä ei olisi vapautet­tu vyöhykkeistä. 

    Ei tuon minus­ta pitäisi kovin ylit­sepääsemätön­tä olla. Kyl­lä läh­es nykyisen kaltaisil­lakin lipuil­la voidaan toteut­taa etäisyy­del­lä rajatut matkus­tu­soikeudet. Luon­nos­telinkin taan­non jotain aiheesta: http://www.soininvaara.fi/2012/03/20/espoo-haluaa-paakaupunkiseudulla-tasatariffin/.

  71. Ajoko­rtista on tehty järkyt­tävän kallis ja tolkut­toman vaikea Suomes­sa. 🙁 On onnis­tut­tu vähen­tämään yhden kansalais­taidon ope­tus­ta ikälu­okas­sa. Ajo­taito kuu­luu niihin perus­taitoi­hin, jot­ka tulee hal­li­ta oppivelvol­lisu­u­den jäl­keen. Ihan saman­lainen perus­taito kuin lukem­i­nen, kir­joit­ta­mi­nen tai uimataito.

    Pääkaupunkiseudul­la ajoko­rt­ti mak­saa autok­oulus­sa suoritet­tuna läh­es 3000€! Ran­skas­sa ajoko­rt­ti oli autok­oulus­sa suoritet­tuna pari vuot­ta sit­ten 750€. Tilanne on täysin käsit­tämätön. 🙁 Syyl­lis­inä voi pitää kukka­hat­tutäte­jä, jot­ka ovat kuor­mit­ta­neet ajoko­rt­tia kaiken maail­man turhilla hömpillä.

  72. Osmo Soin­in­vaara:
    Ympäristökun­nat ovat hyvin ter­ve­tullei­ta HSL:ään. Toivomme lisäk­si, että ne ovat valmi­ita osal­lis­tu­maan myös liiken­teen rahoituk­seen niin, että lipun hin­to­ja saataisi­in alennetuksi.
    HSL:n perus­sopimuk­sen mukaan jokainen jäsenkun­ta vas­taa iktse kun­tansa asukkaiden matko­jen sub­ven­toin­nista. Kehyskun­nat ovat tähän hyvin halut­to­mia, esimerkik­si Kirkkon­um­mi on lähin­nä kauhis­tel­lut sitä, että joukkoli­iken­teen suo­sion kasvu lisää sen rahoitusosuutta.
    Mon­es­sa kehyskun­nas­sa, esimerkik­si Tuusu­las­sa, käytetään argu­ment­ti­na HSL:n jäsenyyt­tä vas­taan pait­si sitä, että se mak­saa myös sitä, että se alen­taa työ­matkavähen­nys­tä myös autoil­i­joil­ta, kos­ka vähen­nyk­sen saa tehdä vain joukkoli­iken­nematko­jen mukaan.
    Pidän itseäni aivan vääräknä kohteena, kun on puhe Kirkkon­um­men korkeista joukkoli­iken­netar­if­feista. Syyt­täkää Kirkkonummea.

    Sel­ven­nän vielä ker­ran: oikeu­den­mukainen tar­iff­isys­tee­mi nos­taisi joukkoli­iken­teen suo­sio­ta myös kehyskunnissa.
    Kuvit­telisin myös volu­umin paran­ta­van palvelua tässäkin.

    Oikeu­den­mukainen on eri asia kuin korkea. Sekä kevyesti että raskaasti sub­ven­toitu joukkoli­iken­netar­if­fi voisi olla oikeudenmukainen.

    Joko tässäkin asi­as­sa on nähtävis­sä laa­jaa näköalat­to­muut­ta tai sit­ten men­nään sieltä mis­sä aita on matal­in. Kuten niin mon­es­sa poli­it­tises­sa asi­as­sa, yritetään tehdä asi­at mah­dol­lisim­man hel­posti, välit­tämät­tä oikeu­den­mukaisu­ud­es­ta ja sit­ten syytel­lään maail­man monimutkaisuutta.

    Vähän niinkuin YLE-vero; markki­noidaan oikeu­den­mukaisem­pana kuin edelli­nen, kos­ka on pro­gres­si­ivi­nen, mut­ta todel­lisu­udessa kyse on tasaverosta.

    1. Miten se oikeu­den­m­nukainen tar­if­fi rahoite­taan? Tarkoi­tatko, että kun­tien pitäisi alkaa mak­saa tois­t­en­sa lasku­ja? Täl­laista muu­tos­ta en usko HSL:n sopöim,ukseen tehtävän?

  73. Juho Laatu:
    Ei tuon minus­ta pitäisi kovin ylit­sepääsemätön­tä olla. Kyl­lä läh­es nykyisen kaltaisil­lakin lipuil­la voidaan toteut­taa etäisyy­del­lä rajatut matkus­tu­soikeudet. Luon­nos­telinkin taan­non jotain aiheesta: http://www.soininvaara.fi/2012/03/20/espoo-haluaa-paakaupunkiseudulla-tasatariffin/.

    Oli­vat siis Göte­bor­gis­sa luke­neet Oden blo­gista sun maaliskuisen ehdotuksen!
    Ja sit­ten vielä san­o­taan, et inter­netistä ei ole kuin haittaa… 🙂

  74. Jotenkin kuvaavaa tilanteessa on, että tar­if­fi­malliv­er­tailu, jon­ka perus­teel­la tule­va sys­tee­mi on valit­tu, oli tehty vuon­na 2006, eikä niin van­ho­ja doku­ment­te­ja ole HSL:n sivul­la tarjolla…

  75. http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2008/tlj_raportti_4_2008.pdf
    ker­toilee (s. 45): “Kilo­metripo­h­jaista jär­jestelmää on help­po laa­jen­taa lähi- ja kehyskun­ti­in ja laa­jem­minkin, sil­lä pääkaupunkiseudun ulkop­uolel­la on totut­tu kilo­metripo­h­jaiseen hin­noit­telu­un, jos­sa Matkahuol­lon minim­i­tak­san hin­ta­por­ras on 6 kilo­metrin kohdal­la. Matkan pitu­u­teen perus­tu­va malli saat­taa helpot­taa lähi- ja kehyskun­tien päätöstä liit­tyä pääkaupunkiseudun lip­pu­jär­jestelmään, kos­ka muu­tos näi­den kun­tien asukkaiden osalta ei olisi suuri Matkahuol­lon lip­pu­jär­jestelmään ver­rat­tuna. Samoin mak­su­o­suuk­sien lasken­ta­pe­ri­aat­teet voivat yksinker­tais­tua ja kus­tan­nuk­set jäädä mui­ta vai­h­toe­hto­ja alhaisemmiksi.

    Eli erit­täinkin posi­ti­ivis­es­ti suo­htaudu­taan km-malli­in, eri­tyis­es­ti kehyskun­tien suhteen.

    Mut­ta sit­ten (yhä s.45): “Matkan pitu­u­teen perus­tu­va malli sisältää riske­jä toteutet­tavu­u­den ja hyväksyt­tävyy­den suh­teen. Matkus­ta­jien osalta hyväksyt­tävyyt­tä saat­taa heiken­tää se, ettei matkan hin­taa kyetä luotet­tavasti ilmoit­ta­maan etukä­teen. Be in be out ‑jär­jestelmään (etäluku ilman akti­ivista leimaus­ta) voi liit­tyä pelko­ja yksi­ty­isyy­den­suo­jan menet­tämiseen. Kuvatun kaltaisi­in riskei­hin voidaan kuitenkin varautua ennakol­ta esimerkik­si testikäytöl­lä ja hyväl­lä tiedotuksella.”

    Tämän jäl­keen be in-be out ‑jär­jestelmä uno­hde­taan ilman mitään seli­tys­tä asialle ja check in-check out ‑sys­teemiä pide­tään han­kalana, kos­ka pitää leima­ta ulos. Samaan hen­gen­ve­toon ei jostain syys­tä ker­taakaan maini­ta, ettei be in-be out ‑sys­tee­mis­sä tätä ongel­maa ole.

    Eli jälkipolville jääneis­sä doku­menteis­sa etäluet­tavaa automaat­tista km-tak­sas­ta puhutaan tasan yhdel­lä lauseel­la, eikä torp­paamista selitel­lä yhtään enem­pää. Vaikut­taa yhtä pätevältä kon­sul­toin­nil­ta kuin taan­noin eräskin digi-tv-kon­sul­taa­tio, joka aiheut­ti vuosikausien teknisen sekamel­skan sekä tuhan­sien ihmis­ten koulut­tamisen väärälle alalle…

  76. Osmo Soin­in­vaara:
    Miten se oikeu­den­m­nukainen tar­if­fi rahoite­taan? Tarkoi­tatko, että kun­tien pitäisi alkaa mak­saa tois­t­en­sa lasku­ja? Täl­laista muu­tos­ta en usko HSL:n sopöim,ukseen tehtävän?

    Tarkoi­tatko, ettei km-tar­if­fia voi­da luo­da sik­si, ettei osa kun­nista suos­tu mak­samaan oikeu­den­mukaises­ta tariffista?

    Kum­ma ettei tätä onglmaa tuo­tu ilmi nois­sa YTV:n selvityksissä.

    Eli vyöhyke­malli kausilip­puineen on ain­oa vai­h­toe­hto vain sik­si, että muuten kun­nat mak­saisi­vat tois­t­en­sa kuluja?

    Ilmankos alle 40 matkaa kuus­sa kulke­valle ei voi­da suo­da mitään paljousalennusta…

    1. Tasa­tar­if­fi on mah­do­ton sik­si, että kun­nil­la ei ole tasaista halua bud­je­toi­da rahaa joukkoli­iken­teeseen. Kun nyt Helsin­ki käyt­tää rahaa eniten, tasa­tar­if­fi tarkoit­taisi, että Hel­sn­ki sub­ven­toisi vähiten (helsinkiläis­ten matkat ovat lyhy­itä) ja kauem­pana sijait­se­vat kun­nat jou­tu­isi­vat mak­samaan eniten (pitkät ja kalli­it matkat)

  77. Onko joku ehdot­tanut “tasa­tar­if­fia”, mikäli se tarkoit­taa sitä, että kaik­ki kilo­metrit ovat saman hintaisia?

    Olen­naista kai pitäisi olla, ettei räikeää väärin­hin­noit­telua syn­ny, kuten täl­lä het­kel­lä, kun kun­nan rajan ylit­tävä yhden kil­san mat­ka mak­saa huo­mat­tavasti enem­män kuin vaik­ka 40 kil­san mat­ka kun­nan sisällä.

    Kah­den vyöhyk­keen minim­i­tak­sa tasoit­taa asi­aa aivan liian vähän, kos­ka mallis­sa se halvin lip­pu sen yhden kil­san matkaa varten mak­saa sit­ten taas kun­nan sisäl­lä huo­mat­tavasti enem­män kuin täl­lä hetkellä.

    Hom­ma on siis aivan yhtä hyvin hoidet­tu kuin YLE-verossa, jos­sa pro­gres­sivi­su­us päät­tyy 20k€:een.

    Kon­sul­tit oli­vat sil­loin 4 (ja ehkä myös 6) vuot­ta sit­ten kelan­neet kah­ta vai­h­toe­htoa Matkahuol­lon tak­so­ja mukaillen, perus­mak­su 6km ja 10km.

    Ehkä vielä fik­sumpaa vois olla hyvin lyhyt perus­tak­sa (1–2km) ja siihen sit­ten vaik­ka lisä­matkan neliöju­uri sopi­val­la kertoimella.

    Kyl­lä näistä asioista aina kom­pro­mis­si löy­tyy, jos vain on ekaks jotaan mitä ehdot­taa. Ja sit jos joku kun­ta haluu kiukutel­la, niin sen­hän voi aina jät­tää pois kyy­dis­tä. Demokraat­tis­es­ti tästä kai päätet­täisi­in kuten muustakin?

  78. Kysymyk­seesi, onko tämä liian vaikea:
    “Lipun voisi ostaa 15km:n, 30 km:n 60 km:n matkoille tai koko alueelle. Sit­ten tulee varsi­nainen inno­vaa­tio. Vaikka­pa 15 kilo­metrin alueen keskip­iste on se pysäk­ki, jol­ta leimasi itsen­sä sisään ensim­mäisen ker­ran kyseisenä päivänä. Tuo keskip­iste voi olla eri päiv­inä eri paikois­sa. Täl­lä selvitään ulosleimaamisen ongel­mas­ta, joka kaa­toi kilo­metri­tar­if­fin HSL:n harkin­nas­sa. Tuo keskip­iste määräy­tyy todel­la joka päivä. (Täl­lä estetään myös houku­tus piden­tää 30 päivän ja 15 kilo­metrin peri­odilip­pu 30 kilo­metrin lipuk­si käymäl­lä määrit­tämässä ensim­mäisenä päivänä lipun keskip­iste 15 kilo­metrin päähän kotoaan.)”

    vas­taus on kyllä.
    koulutet­tuna helsinkiläisenä en ymmärtänyt tuo­ta kap­palet­ta yhtään. toki sitä voisi sel­ven­tää jos sys­tee­mi otet­taisi­in käyt­töön mut­ta jos ihmis­ten “koulut­tamiseen” pitää paljon panos­taa, ja tyh­mim­mät ei sil­loinkaan tajua, niin onko se hyvää kaupun­ki- tai liiken­nesu­un­nit­telua? tur­is­teile var­maan olsi edelleen jotain help­po­ja ratkaisu­ja, toiv­ot­tavasti. vier­aas­sa maas­sa ja vier­aal­la kielel­lä ei yhtään jak­sais stres­saa lip­pu­jen ostos­ta, etenkään kun ne ei ole halpoja.

    tuo mak­susys­teemin suun­nit­telu on var­masti aika han­kalaa, mut­ta toivoisin että sitä muut­taes­sa otet­taisi­in huomioon kuin­ka help­po se on taviksen ymmärtää, ja ettei aina tarvi kart­taa ja lask­in­ta tai lisäti­etoa netistä.

  79. jen­ni:
    vas­taus on kyllä.
    koulutet­tuna helsinkiläisenä en ymmärtänyt tuo­ta kap­palet­ta yhtään. 

    Koulu­tus ei aina auta.
    Aut­taisko se, jos idea selitet­täisi­in näin:
    Yhden vyöhyk­keen lip­ul­la voi kulkea 15 km lähtöpis­teestä ja lip­pu on voimas­sa koko päivän.
    Seu­raa­vana päivänä yhden vyöhyk­keen lip­ul­la voi kulkea sen päivän lähtöpiseestä 15 km alueella.

    Joka tapauk­ses­sa vyöhyk­keet aiheut­ta­vat keinotekoisia kan­nustin­loukku­ja ja pain­otet­tu kilo­metri­tak­sa olisi paljon älykkäämpi. Valitet­tavasti asian tutkimiseen ei käytetty6 vuot­ta sit­ten kovinkaan mon­taa tun­tia tai tutk­i­joiden ymmär­rys etälu­en­tatekni­ikoiden kehit­tymiselle oli joltain edel­liseltä vuosikymmeneltä…

  80. Tar­if­fin koet­tu oikeu­den­mukaisu­us (mitä koen saa­vani) ja oikeu­den­mukaisu­us (mitä tuot­ta­mi­nen mak­saa) ovat usein eri asioi­ta. Hyvin lyhy­itä matko­ja ei esimerkik­si voi­da myy­dä niin hal­val­la kuin oikeak­si koetaan, kos­ka niiden tuot­ta­mi­nen vaatii kuitenkin kulku­vä­li­neeltä pidem­män matkan kulkemista. Tästä tulee matkalle minimikustannus.

    Kuvit­teel­lisen kirkkon­um­me­laisemme matkus­t­a­mi­nen ei puolestaan tulisi ainakaan nyky­istä halvem­mak­si kilo­metri­tar­if­fil­la. Liiken­nöin­ti kauas on todel­lakin kallista. Varsinkin, kun tietys­tä tas­apain­ot­tamis­es­ta huoli­mat­ta kauas joudu­taan yleen­sä aja­maan enem­män ja isom­pia vuoro­ja kuin todel­la tarvi­taan. Vaunu­ja kun on han­kalaa jät­tää matkalle.

    Viime kädessä matko­jen hin­ta todel­la riip­puu kun­tien sub­ven­tioas­t­eesta. Hin­noit­telu­rak­en­teen muut­ta­mi­nen ei tätä muu­ta. Jostain ne rahat on kerät­tävä edelleen. Sel­l­aista taikatemp­pua ei ole, jol­la matkus­tamis­es­ta äkisti tulee kaikille halvem­paa, sub­ven­tioaste ei nouse ja palve­lu­ta­so pysyy entisellään.

    Vyöhyke­po­h­jaiset lip­pu­jär­jestelmät ovat maail­mal­la ja varsinkin län­si­mais­sa yleisiä ihan syys­tä. Samoin kausilip­pu­jen suosimi­nen. Kausilip­pu­jen suo­si­ol­la ja hin­noit­telul­la on tutk­i­tusti vah­va kor­re­laa­tio joukkoli­iken­teen suo­sion kanssa.

    Kort­tien etäluku taskus­ta puolestaan on sen tason yksi­ty­isyy­s­paina­jainen, ettei sitä token lisäk­si monikaan hyväksy: Henkilöko­htainen tun­niste (sub­ven­tion kohdis­tamisen takia liput ovat henkilöko­htaisia), jon­ka voi lukea huo­maa­mat­tomasti metrien päästä.

  81. Lau­ri Kan­gas: Kort­tien etäluku taskus­ta puolestaan on sen tason yksi­ty­isyy­s­paina­jainen, ettei sitä token lisäk­si monikaan hyväksy: Henkilöko­htainen tun­niste (sub­ven­tion kohdis­tamisen takia liput ovat henkilöko­htaisia), jon­ka voi lukea huo­maa­mat­tomasti metrien päästä.

    Jos tuos­ta on huolis­saan, voi han­kkia matkako­r­tilleen foliopipon. Sen sijaan yksi­ty­isyysongel­ma henkilöko­htai­sis­sa kor­teis­sa tulee siitä, että isoveli itse eli jär­jestelmä tietää matkus­ta­jan liikkeet.

  82. Pekka TaipaleSen sijaan yksi­ty­isyysongel­ma henkilöko­htai­sis­sa kor­teis­sa tulee siitä, että isoveli itse eli jär­jestelmä tietää matkus­ta­jan liikkeet.

    Täl­lä het­kel­lä isoveli tietää liik­keet vain siltä osin kuin näyt­tää kort­tia luk­i­jalle. Jatkos­sa isoveli voisi viritel­lä huo­maa­mat­to­mia lukupis­teitä mihin tahansa. Käytän­nössä näitä voisi viritel­lä myös kuka tahansa muu. Tämä muu voi vielä lisätä muu­ta­maan pis­teeseen kam­er­an, jol­la kuvaa naa­mat kort­tien tun­nis­teisi­in yhdistettäviksi.

    Foliokuoren kanssa kort­ti ei toi­mi myöskään varsi­naiseen tarkoituk­seen­sa. Ei ole mieltä tehdä jär­jestelmää, joka ei toi­mi oikein merkit­tävälle osalle käyt­täjistä. Varsinkaan jär­jestelmää, jol­laista ei vielä mis­sään ole. Mik­si juuri tässä tapauk­ses­sa pitäisi kehit­tää uusi tekni­nen ratkaisu meille? Kuor­malavo­jen tun­nistamiseen tarkoite­tul­la jär­jestelmäl­lä ei vielä aivan pär­jää, vaik­ka kehi­tyk­sen alku­un pääseekin.

Vastaa käyttäjälle Clepe Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.