HSL:n hallitus Göteborgissa (2)

23.8.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Visio tulevaisuuden tariffirakenteesta

Kyse on toistaiseksi vasta visiosta, mutta mielenkiintoisesta. Tämän vision mukaan lipun perusyksikkö on päivän matkustusoikeus.

Kallein tapa on ostaa yhden, kolmen tai viiden päivän lippu. Viiden päivän lippu kelpaa matkustamiseen minä hyvänsä viitenä päivänä, joiden ei tarvitse olla peräkkäisiä.

Halvempi muoto on ostaa tietty määrä päiviä, jotka on käytettävä määräajassa. Esimerkiksi viisi päivää kolmenkymmenen päivä sisällä.

Halvin muoto on ostaa periodilippu, vaikkapa 30 peräkkäisen päivän lippu.

Lipun voisi ostaa 15km:n, 30 km:n 60 km:n matkoille tai koko alueelle. Sitten tulee varsinainen innovaatio. Vaikkapa 15 kilometrin alueen keskipiste on se pysäkki, jolta leimasi itsensä sisään ensimmäisen kerran kyseisenä päivänä. Tuo keskipiste voi olla eri päivinä eri paikoissa. Tällä selvitään ulosleimaamisen ongelmasta, joka kaatoi kilometritariffin HSL:n harkinnassa. Tuo keskipiste määräytyy todella joka päivä. (Tällä estetään myös houkutus pidentää 30 päivän ja 15 kilometrin periodilippu 30 kilometrin lipuksi käymällä määrittämässä ensimmäisenä päivänä lipun keskipiste 15 kilometrin päähän kotoaan.)

Perhana! Näin se olisi pitänyt tehdä! Vai olisiko tämä liian vaikea matkustajalle?  Matkustajan ongelmaa helpotetaan sillä, että näyttäessään lipun lukulaitteelle laite näyttää värikoodein, mille pysäkeille hän voi matkustaa ja mille ei. Lippuun sisältyy rahakukkaro, jolla voi maksaa lisämaksun vierailuista reviirinsä ulkopuolella. Mutta tämä on siis visio.

Tulevaisuuden liikennekäyttäytyminen

Saimme paljon yksityiskohtaista tietoa pienistä tavoista lisätä joukkoliikenteen suosiota. Laatu. Se on keskeinen. Tariffitasosta puhuttiin aika vähän.

Mielenkiintoinen havainto on, että ajokortin suosio nuorten kohorttien keskuudessa on vähenemässä. Ajokortittomien määrä ikäryhmässä 25-45 vuotta on noussut kahdessakymmenessä vuodessa 11 prosentista 19 prosenttiin. Ryhmässä 18-24 vuotta osuus on noussut paljon nopeammin 45 prosenttiin, mutta tässä voi olla kyse ajoituksesta. Helsinkiläinen sananlasku pätee siis myös Göteborgissa: ratikalla pääsee kaikkialle;  jos jonnekin ei pääse ratikalla, sinne ei kannata mennä.

Jotta ei tulisi väärinkäsitystä, minusta jokaisen tulisi hankkia ajokortti. Ei pidä eristäytyä ratikkaverkon kattamaan maailmaan, ei edes siihen maailmaan, joka on tavoitettavissa junalla.

Göteborgissa tähdätään joukkoliikenteessä suureen harppaukseen ruuhkamaksujen myötä vuonna 2013. Ostetaan paljon juna- , ratikka- ja bussikalustoa ja RAIDELIIKENTEEN LAITUREITA PIDENNETÄÄN. Pidemmät junat lisäävät tietysti kapasiteettia ja LYHENTÄVÄT PYSÄKKIAIKOJA.

Yhteiset joukkoliikennekaistat

Kysyin myös yhteisistä bussi- ja ratikkakaistoista. Niitä pidettiin välttämättömyytenä, koska muuten tila loppuu. Ratikkakiskoille bussit ovat ”disaster”. Busseissa on vierailumme aikana siirrytty avorahastukseen ja sisään pääsyyn kaikista ovista, joten pysäkkiaikojen erot ovat poistuneet.

 

Kommentit

100 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus Göteborgissa (2)”

  1. Mikko Laaksonen kirjoitti 23.8.2012 kello 18:45

    Göteborgissa ajetaan paljon bussilla raitiotiekiskoilla. Siitä aiheutuva ylimääräinen kunnossapitokulu on vuodessa noin 44 miljoonaa SKR v 2003 tasossa. Eli sen poistamiseksi olisi perusteltua tehdä isoja investointeja, esimerkiksi raitiotien laajentamista oleville varauksille. Tarkemmat tiedot löytyvät BUSKK 2003 – raportista:

    Säästö bussien ja raitiotien yhteiskaistojen minimioinnista olisi ollut noin 44 miljoonaa SKR v. 2003 hintatasossa eli ylläoleva 6 miljoonaa euroa / v voi olla joko vähän tai paljon yläkanttiin.

    Keskeisimmät tulokset:

    Käyttö (Drift):
    Kulut, jotka eivät lisää käyttöikää eli lumenluonti, vaihteiden ja kaarteiden voitelu jne.
    Ylläpito: (Underhåll)
    Kulut, jotka ylläpitävät rataa eli raiteiden, pölkkyjen, vaihteiden ja sepelin vaihto, radan oikaisu jne.

    Rata omalla väylällä (vignol)

    Käyttö 128 kr / v / raidemetri, 100020 m, yht. 12 842 568 kr / v
    Ylläpito 238 kr / v / raidemetri, 100020 m, yht 23 765 752 kr / v

    Katurata, yhteiskäyttö bussien ja autojen kanssa

    Käyttö 332 kr /v / raidemetri, 63177 m,. yht 21 000 035 kr / v
    Ylläpito 826 kr / v / raidemetri, 63177 m, yht. 52 158 931 kr / v

    Ylläpito yhteensä 109 766 286 kr

    Tästä seuraa, että jos yhteisliikenteestä pystyttäisiin pääosin luopumaan ja jäljelle jäisi 10% verkosta yhteisliikenteelle, ja sen kulut olisivat kaksinkertaiset, ylläpitokulut voitaisiin painaa

    65 890 152 kr:een.

    Säästö olisi siis vuodessa 43 876 134 kr.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Martti Tieaho kirjoitti 23.8.2012 kello 19:00

    Seuraavaksi Tallinnaan. Siellä alkaa ensi vuonna i l m a i n e n joukkoliikenne. Olisiko siellä opiksiotettavaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Eero kirjoitti 23.8.2012 kello 19:10

    OS: “Matkustajan ongelmaa helpotetaan sillä, että näyttäessään lipun lukulaitteelle, laite näyttää värikoodein, mille pysäkeille hän voi matkustaa ja mille ei.”

    Sopii varmaan paremmin raidekulkuneuvoon. Tai aika informatiivinen pläjäys saa olla jotta käyttäjä kerkeää omaksumaan puolessa sekunnissa kaikki sallitut ratikka-, juna-, metro- sekä bussipysäkit vaikkapa vain 5 km säteellä. Omalta älypuhelimelta nuo pitäisi pystyä katsomaan, teknisesti varmasti mahdollista koska oletan että nuo tiedot siirtyy bussista ulos heti kortin leimaamisen jälkeen (ainakin kadonneen matkakortin tiedot saa siirrettyä uudelle kortille).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Daniel Federley kirjoitti 23.8.2012 kello 21:27

    Kiitos kun kysyit. Bussien avorahastus helpottaa ongelmaa suurelta osin. Suhtautuisin silti Helsingissä näiden yhteiskaistojen käyttöön äärimmäisen epäillen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tatti_katila kirjoitti 23.8.2012 kello 22:36

    Mikä on se ulosleimaamisen ongelma joka kaatoi kilometritariffin? Metrossa mitään ongelmaa ei ole, portteja voidaan laittaa asemille juuri niin paljon kun on tarpeen. Valtaosa bussiliikenteestä kulkee keskustaan tai keskustasta pois. Muutama keskustan pysäkki on ainoita paikkoja joissa ruuhkaa voisi uloskäynnille syntyä, mutta keskustan lähellä mitään leimaamista ei tarvitse tehdä vaan lähellä keskustaa voidaan veloittaa maksimitariffi. Poikittaisliikenteessä ja keskustasta ulospäin mentäessä ihmiset jäävät tipoittain kyydistä jolloin poistuminenkin sujuu suhteellisen sujuvasti. Ratikassa voisi toimia nykyistä hieman edullisempi kiinteä maksu. Näin se toimii varsin sulavasti esimerkiksi Hong Kongissa. Toki nykyiset umpisurkeat leimauslaitteet jouduttaisin uusimaan.

    Tuossa Göteborgin ehdotetussa mallissa on sama ongelma kuin muissakin vyöhykkeisiin perustuvissa järjestelmissä. Mitäs sitten kun työpaikka onkin 16 kilometrin päässä? Itku ja parku. Pitäisikö kävellä ensimmäinen kilometri vai maksaa tuplahintaa siitä yhdestä ylimääräisestä?

    Mikä itseisarvo nämä periodiliput oikein ovat? Miksi sitä porukkaa joka käyttää joukkoliikennettä joka tapauksessa, pitää tukea halvoilla kuukausilipuilla? Oikeasti tarvittaisiin edullisia kertalippuja joilla satunnaisesti tai ei ollenkaan joukkoliikennettä käyttävät saataisiin useammin bussiin. Toki tuo ehdotettukin esim. viisi päivää kuukaudessa on parempi kuin nykyinen 30 päivää järkevään hintaan, muut maksakoon itsensä kipeiksi. Mutta halutaanko hinnoittelusta tehdä vielä nykyistäkin monimutkaisempaa? Kuukausilippujen poisto ja kilometritariffi tekisi hinnoittelusta reilua, loogista ja yksinkertaista. Osa helsinkiläisistä varmaan vähentäisi julkisten käyttöä, mutta tuskin kovin moni autoa sen takia ostaa. Ennemminkin kulkee pyörällä tai kävellen enemmän mikä on vain positiivista. Autoilevien julkisten käyttö sen sijaan kasvaisi, sillä julkisia voisi käyttää järkevään hintaan silloin kun itselle sopii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Marko Hamilo kirjoitti 23.8.2012 kello 22:37

    Käytti mittarina sitten ajokortteja, rekisteröityjen autojen määrää tai ajettuja kilometrejä, peak car on useissa OECD-maissa jo saavutettu, Japanissa jo 1990-luvulla ja USA:ssa 2004, kuten monissa EU-maissakin. Suomi on hieman myöhässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Risto Vormala kirjoitti 23.8.2012 kello 22:56

    Martti Tieaho:
    Seuraavaksi Tallinnaan. Siellä alkaa ensi vuonna i l m a i n e n joukkoliikenne. Olisiko siellä opiksiotettavaa?

    Käyttömaksuton joukkoliikenne siis. “Ilmaista” joukkoliikennettä ei ole olemassakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Risto Vormala kirjoitti 23.8.2012 kello 23:06

    Daniel Federley:
    Kiitos kun kysyit. Bussien avorahastus helpottaa ongelmaa suurelta osin. Suhtautuisin silti Helsingissä näiden yhteiskaistojen käyttöön äärimmäisen epäillen.

    Avorahastus sujui tosiaankin hienosti ja itsekin nousin ns. “låg-entré-bussiin” (suom. “etumatalabussi”, jollaisia lähestulkoon kaikki uudet bussit ovat) takaovestakin kuin tyhjää vain. Ja sielläkin on korttilukijat Göteborgissa (jotka ovat siellä huomattavasti pienempää kokoa kuin meikäläinen Buscom). Minusta tämä toimisi myös meidän runkolinjoillamme.

    No, okei. Ei sitten busseja ratikkakiskoille, kun siitä voi tulla “disaster”. Mutta jotain täytyy busseja nopeuttavaa täytyy kehittää, ennenkuin runkolinjoja aletaan starttaamaan. Bussikaista luonnollisesti, mutta nykyistä parempi sellainen. Samoin kuin hyvät vaihtoyhteyspysäkit liikennevälineestä toiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Daniel Federley kirjoitti 23.8.2012 kello 23:16

    Martti Tieaho:
    Seuraavaksi Tallinnaan. Siellä alkaa ensi vuonna i l m a i n e n joukkoliikenne. Olisiko siellä opiksiotettavaa?

    Ei olisi. Ilmaista ei arvosteta. Ilmainen joukkoliikenne nähtäisiin vain kulueränä vailla mitään mahdollisuuksia edes linjakohtaiseen itsekannattavuuteen ja esimerkiksi lisävuorojen kustannusten kattamiseen lipputuloilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2012 kello 1:20

    Siirtyessään tallinnan asukkaille maksuttomaan joukkoliikenteeseen Tallinna menettää noin 20 miljoonan euron maksutulot. Tämän jälkeenkin siellä käytetään joukkoliikenteen subventointiin suhteessa vähemmän rahaa kuin Helsingissä. Jos Helsingissä siirryttäisin Tallinnan liikennepolitikkaan, vähän tarjontaa, mutta se on ilmaista, joukkoliikenteen käyttäjien asema heikkenisi olennaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Syltty kirjoitti 24.8.2012 kello 8:45

    Martti Tieaho:
    Seuraavaksi Tallinnaan. Siellä alkaa ensi vuonna i l m a i n e n joukkoliikenne. Olisiko siellä opiksiotettavaa?

    Ei todellakaan ole. Käyttäjälle maksuton joukkoliikenne johtaa pakostakin jossain vaiheessa palvelutason laskemiseen. Työmatkalaisille nopeus ja palvelutaso on se mikä ratkaisee, lipun hinnasta se ei nytkään jää kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. antti kirjoitti 24.8.2012 kello 9:53

    Oletteko ehtineet natiiveja haastatella, josko pyöräteiden tai -kaistojen suunnittelussa, rakentamisessa, ylläpidossa ja tietysti käytössä myös on eroja kotoisaan pyöräilyparatiisiimme verrattuna?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. R. Silfverberg kirjoitti 24.8.2012 kello 10:30

    tatti_katila: Miksi sitä porukkaa joka käyttää joukkoliikennettä joka tapauksessa, pitää tukea halvoilla kuukausilipuilla? Oikeasti tarvittaisiin edullisia kertalippuja joilla satunnaisesti tai ei ollenkaan joukkoliikennettä käyttävät saataisiin useammin bussiin.

    Minun mielestäni HSL:n yhden kuntarajan ylittävä 30 päivän lipu ei ole mikään halpa. Jos vaihtaisin autoni dieselillä kulkevaan olisi 14 km pitkä työmatkani Espoosta Helsinkiin autolla halvempi kuin julkisilla. Se on osittain idealistisista syistä että käytän julkisia työmatkoillani. Jos kausilippua ei saisi ollenkaan luultavasti en kulkisi julkisilla ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tahti kirjoitti 24.8.2012 kello 10:34

    Ohimennen osa ykköseen liittyen: ruotsalaisen sosiaalidemokratian idean mukaista on kilpailuttaa takseja, ei siis luvanvaraisuus tai monopolit. Luin tästä artikkelin joku aika sitten. Ideana on ollut pistää firmat kilpailemaan verisesti ja ulosmitata korkealla veroprosentilla osa hyödystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Joel Jalkanen kirjoitti 24.8.2012 kello 10:49

    Vai olisiko tämä liian vaikea matkustajalle?

    Olisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Risto Vormala kirjoitti 24.8.2012 kello 10:58

    Ja kiinnittäkääpä huomiota liikennevalojen määrään Göteborgin alueella. Vai keskusta-alueella on jonkin verran isoimmissa risteyksissä. Muualla, jos niitä on, ne ovat lähinnä toteuttamassa bussien ja ratikoiden etuuksia pysäyttämässä muuta liikennettä kun ko. joukkoliikenneväline tulee niiden vaikutuspiiriin.

    Ja sitten Götatunneln: mahdollistaako sikäläinen “keskustatunneli” sen laajan autottoman kävelykeskustan? Jos mahdollistaa, niin minäkin alan kallistua meidän keskustatunneli-hankkeen puolelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Marko Hamilo kirjoitti 24.8.2012 kello 11:47

    Risto Vormala: Käyttömaksuton joukkoliikenne siis. “Ilmaista” joukkoliikennettä ei ole olemassakaan.

    Ilmainen tarkoittaa maksutonta. Ilmainen ei tarkoita “tuotantokustannuksetonta”. Jälkimmäinen tulkinta ei ole vakiintunut suomen kieleen, eikä sitä koskaan normaalisti käytetä. Kyseistä tulkintaa näkee vain tällaisessa saivartelumerkityksessä.

    Jos sanalla ilmainen on tällainen arkikielestä poikkeava merkitys jossakin tieteellisessä erityisterminologiassa (lähde, jos joku on sitä mieltä), se merkitys on huonosti valittu, koska se on ristiriidassa vakiintuneen arkikielen kanssa.

    Joukkoliikenne ei ole tuotantokustannuksetonta, minkä itsestäänselvyyden kaikki keskusteluun osallistujat tietävät aivan hyvin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Shakeem kirjoitti 24.8.2012 kello 13:38

    Ainakin erilaisiin rahti- ja postilähetyksiin osataan tehdä erilaisia älytarroja tms., jotka välittävät tiedon eteenpäin, kun kulkevat jonkin automaattisen lukijan ohitse tai läpi.

    Miksei matkakortti voisi sisältää tällaista tunnistesirua, joka kertoo HSL:n tietokoneelle kytiintulo- ja poistumispaikan. Bussiin voisi nousta myös takaovesta. Toki liputta matkustamisen kontrollointi olisi toteutettava vanhaan tapaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.8.2012 kello 13:51

    Lippujärjestelmän innovaatiot ovat tervetulleita. Göteborgin ideoimassa mallissa on hyvä peruslogiikka. Kustannusvastaavuutta matkustajaryhmien välillä tulisi saada nykyistä tasaisemmin jaettua.

    Vielä on aikaista arvioida, saadaanko se käytännössä toimimaan ja saadaanko siitä ensin toteuttamispäätös. Näissä asioissa niin matkustajat kuin päättäjät ovat varovaisia ja muutosvastarinta on varmasti tuntuva.

    Tallinnan ilmaisliikenne on hyvä ainakin Helsingin kannalta. Näin saadaan lähelle kokeilu, josta kertyy kokemuksia. Näin eipäsjuupaskeskusteluun kertyy uutta ainesta pohdittavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Markku af Heurlin kirjoitti 24.8.2012 kello 15:19

    OS:

    “Mielenkiintoinen havainto on, että ajokortin suosio nuorten kohorttien keskuudessa on vähenemässä. Ajokortittomien määrä ikäryhmässä 25-45 vuotta on noussut kahdessakymmenessä vuodessa 11 prosentista 19 prosenttiin. Ryhmässä 18-24 vuotta osuus on noussut paljon nopeammin 45 prosenttiin, mutta tässä voi olla kyse ajoituksesta. Helsinkiläinen sananlasku pätee siis myös Göteborgissa: ratikalla pääsee kaikkialle; jos jonnekin ei pääse ratikalla, sinne ei kannata mennä.

    Jotta ei tulisi väärinkäsitystä, minusta jokaisen tulisi hankkia ajokortti. Ei pidä eristäytyä ratikkaverkon kattamaan maailmaan, ei edes siihen maailmaan, joka on tavoitettavissa junalla.”

    Olen huomaavinan saa muäs Hesassa. – Osmoa voitaneen valistaa siitä, että raideliiikenteen lisäki on olemassa myös linja-autoliikennettä. Voi myös tarvittaessa pyytää kyytiä kaverelta, lisää sosiaalista yhteenkuuluvuutta.

    Käyttämätön ajokortti on vaarallinen kuin varmistaamton ase.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Markku af Heurlin kirjoitti 24.8.2012 kello 15:21

    OS:

    “Mielenkiintoinen havainto on, että ajokortin suosio nuorten kohorttien keskuudessa on vähenemässä. Ajokortittomien määrä ikäryhmässä 25-45 vuotta on noussut kahdessakymmenessä vuodessa 11 prosentista 19 prosenttiin. Ryhmässä 18-24 vuotta osuus on noussut paljon nopeammin 45 prosenttiin, mutta tässä voi olla kyse ajoituksesta. Helsinkiläinen sananlasku pätee siis myös Göteborgissa: ratikalla pääsee kaikkialle; jos jonnekin ei pääse ratikalla, sinne ei kannata mennä.

    Jotta ei tulisi väärinkäsitystä, minusta jokaisen tulisi hankkia ajokortti. Ei pidä eristäytyä kattamaan maailmaan, ei edes siihen maailmaan, joka on tavoitettavissa junalla.”

    Olen huomaavinani samaa myös Hesassa. – Osmoa voitaneen valistaa siitä, että raideliiikenteen lisäksi on olemassa myös linja-autoliikennettä. Voi myös tarvittaessa pyytää kyytiä kaverelta, lisää sosiaalista yhteenkuuluvuutta.

    Käyttämätön ajokortti on vaarallinen kuin varmistamaton ase.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 24.8.2012 kello 15:57

    Osmo Soininvaara:
    Jotta ei tulisi väärinkäsitystä, minusta jokaisen tulisi hankkia ajokortti. Ei pidä eristäytyä kattamaan maailmaan, ei edes siihen maailmaan, joka on tavoitettavissa junalla.

    Ajokortin hankkiminen olisi tärkeää myös liikenneturvallisuuden vuoksi.

    Kaduilla ja kujilla näkee sellaista toimintaa ja liikennesääntöjen oikomista että aivan alkeellisimmatkin yhteiset säännöt on jäänyt oppimatta. Tätä tekevät varsinkin kävelijät ja pyöräilijät joilla ei välttämättä ole sitä ajokorttia.

    Autoilijatkin osaavat olla härskejä mutta heillä on edes perusymmärrys siitä mitä saa tehdä ja miten toiset liikkujat saattavat käyttäytyä.

    Liikenteessä (kuten taiteessa) sääntöjen rikkominen ei ole niin letaalia jos itse tietää että on rikkomassa niitä.

    (…ja lisäksi myös polkupyörän hankkiminen ja käyttäminen edes kerran viikossa olisi suotavaa sekä autoilijoille että joukkoliikenteellä matkustaville…)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2012 kello 22:43

    Kaduilla ja kujilla näkee sellaista toimintaa ja liikennesääntöjen oikomista että aivan alkeellisimmatkin yhteiset säännöt on jäänyt oppimatta

    Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaamattomassa risteyksessä ihmisiä odottamassa suojhtiellä, että autot menisivät ohi ja jalankulkija pääsisi ylittämään kadun. Jos he olisivat käyneet autokoulun, he tietäisivät, että suojatien eteen pysähtynyt jalankulkija on autoilijalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaamattomassa risteyksessä jalankulkijalle poalaa aina vihreä valo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2012 kello 16:53

    Kysyin myös yhteisistä bussi- ja ratikkakaistoista. Niitä pidettiin välttämättömyytenä, koska muuten tila loppuu. Ratikkakiskoille bussit ovat ”disaster”. Busseissa on vierailumme aikana siirrytty avorahastukseen ja sisään pääsyyn kaikista ovista, joten pysäkkiaikojen erot ovat poistuneet.

    Juuri tämän takia pitää suunnitella joukkoliikennelinjastoa ja katuja samalla, jotta tuollaisiin välttämättömyyksiin ei ajauduta. Minusta tämä tarkoittaa käytännössä sitä että kantakaupungissa pintajoukkoliikenne hoidetaan ratikoilla, eli vaikka olisi jotain yksittäisiä linjoja joilla bussi sinänsä voisi olla parempi vaihtoehto, niin kokonaisuuden kannalta on parempi ajaa sekin ratikalla.

    Esimerkiksi 58:n eli nollajokerin reitillä suurin piirtein välillä Kalasatama – Pasila – Meilahti matkustajamäärät perustelevat ja vaativat ratikan, hännillä Meilahti – Munkkiniemi ja Kalasatama – Itäkeskus ehkä ei. Mutta sen takia että ei tarvitse liikennöidä erillistä bussilinjaa ratikan lisäksi ja sen sijaan että koko reittiä yriteään hoitaa bussilla niiden häntien takia, se nyt vaan kannattaa saman tien laittaa kokonaan kiskoille. Semminkin kun ratikka kerää enemmän matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Santtu kirjoitti 24.8.2012 kello 18:28

    Ulosleimaaminen toimii mahtavasti Singaporen busseissa. Siellä muutenkin joukkoliikenteen rahastus perustuu lähes aina tehdyn matkan pituuteen ja käytettyyn ajoneuvoon (pieni ero bussilla ja metrolla). Ehkä tämä kannustaa miettimään jokaista matkaa hieman tarkemmin, kuin mitä kuukausikortilla tulisi tehtyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2012 kello 21:04

    Todetaan nyt jälleen kerran, että kun kuljettu kilometrimäärä korreloi hyvin huonosti joukkoliikenteen kustannusten kanssa, niin miksi ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Laitureiden pidentäminen kannattaisi Helsingissä tehdä ainakin nelosella ja kympillä, samalla se rata kuntoon. 35 metriset ratikat, noin 50% lisää kapasiteettia, eli yhteiset pysäkit 70m jotta niihin mahtuu tarvittaessa kaksi ratikkaa. Maksaa vähän, mutta tuon jälkeen nelosta ja kymppiä voisi ajaa vaikka 7,5 min vuorovälillä ja Manskulle mahtuisi vielä kolmas linja sujuvasti, esim. Munkkivuori – Laajasalo Aleksin kautta. Kolmonen ja seiska Topeliuksenkadulle, mikä on varsinainen syy tehdä se rata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. teekkari kirjoitti 24.8.2012 kello 22:59

    tpyyluoma:
    Todetaan nyt jälleen kerran, että kun kuljettu kilometrimäärä korreloi hyvin huonosti joukkoliikenteen kustannusten kanssa, niin miksi ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Siksi, että siinä yhdistyy samalla maalaisjärjellä ymmärrettävä yksinkertaisuus että näennäinen oikeudenmukaisuus.

    Puhtaasti kustannusperustainen veloittaminen olisi äärihankalaa kun jokaisen eri linjan jokaiselle eri pysäkinvälille jokaisena eri kellonaikana pitäisi laskea oma tariffinsa. Joka eläisi jatkuvasti matkustajien harrastaessa osaoptimointia. Kaikissa muissa malleissa on sisäänrakennettu ristisubventio.

    Toinen vaihtoehto olisi aikaperustainen laskutus, mutta liikenneruuhkien, reittien mutkaisuuden ym. syiden vuoksi sekään ei ole kovin hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. toke kirjoitti 25.8.2012 kello 1:21

    tpyyluoma:
    Todetaan nyt jälleen kerran, että kun kuljettu kilometrimäärä korreloi hyvin huonosti joukkoliikenteen kustannusten kanssa, niin miksi ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Koska matkan pituus on ainoa asia, joka matkustajan on helppo ymmärtää. Matkustaja ei voi pitää oikeudenmukaisena hinnanmäärityksenä jotain taianomaisesti tupsahtavaa summaa, jonka määrää ei etukäteen voi arvioida.

    tatti_katila:
    Mitäs sitten kun työpaikka onkin 16 kilometrin päässä? Itku ja parku. Pitäisikö kävellä ensimmäinen kilometri vai maksaa tuplahintaa siitä yhdestä ylimääräisestä?

    Niinpä, miksi ei yhtä hyvin voisi ostaa 14 kilsan matkaa tai 16:a?
    Vanhat porrastusmallit, jotka olivat tarpeellisia ennen automaattista tietojen käsittelyä olis syytä vähitellen heittää romukoppaan.
    On se vaan kumma, että tässä maassa lähes kaikkea muuta kuin alkoholia saa pakkomyydä isommissa kertaerissä kuin mitä ostaja haluaa ja vaikka kyseessä olisi demokraattisesti päätetty asia.
    Miksi progressiivisessa verotuksessa tarvitaan portaita?
    Miksi Kelan asumistuen tulorajoissa tarvitaan portaita ja niiden laskukaava on salainen?
    Koska asiakaspalvelu ei osaisi selittää matemaattista lauseketta, jolla portaaton vaihtoehto lasketaan?

    Ylivoimaisesti fiksuinta uudessa rahastussysteemissä olisi ollut automaattinen uloskirjaus, kun kortti poistuu liikennevälineen läheisyydestä.
    Käsittääkseni esteeksi muodostui tietoturvahysteerikot, koska systeemi olisi ollut ilmeisen vaikea toetuttaa niin, että kuljettu matka olisi veloitettu kortilta “livenä” juuri kun se on poistumassa liikennevälineen läheisyydestä, vaan homma olisi vaatinut yhden suuren pahan henkilörekisterin lisää, joka olisi päivittänyt matkakortin saldoa aina kun se olisi ollut teknisesti kätevää.
    Kun kerran tässä kaupungissa osataan vaihtaa vuosittain valaistujen dösäpysäkkien (sähköä siis saatavilla samassa katoksessa) infotaulujen patteritkin, niin seuraavan uudistuksen yhteydessä on varmaan rahaa laittaa pysäkeillekin sitten omat matkakorttien etäluentasysteemit.
    Valitettavasti tällä kertaa ei voida ottaa mallia sitten Tallinnasta, josta olisi pitänyt ottaa mallia jo sähköisessä potilas- ja reseptijärjestelmässä sekä sähköisessä henkilökortissa. Noh, tämä hidastanee hommaa vain vuoskymmenellä ja nostaa kustannukset ehkä 50-kertaiseksi.
    Kyllä niillä siellä lahden toisella puolella on juhlaa, kun yksityinen sektori ei niele kaikkea tietoteknistä osaamista…

    Jos tohon tariffiin joku monimutkaistus matkan pituuden lisäksi pitäis tehdä, niin matka-aika sopis vielä yhtälöön. Hidas matkustus on huonompaa palvelua asiakkaalle ja siksi sen pitäisi olla halvempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. toke kirjoitti 25.8.2012 kello 1:28

    Osmo Soininvaara: Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaamattomassa risteyksessä ihmisiä odottamassa suojhtiellä, että autot menisivät ohi ja jalankulkija pääsisi ylittämään kadun. Jos he olisivat käyneet autokoulun, he tietäisivät, että suojatien eteen pysähtynyt jalankulkija on autoilijalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaamattomassa risteyksessä jalankulkijalle poalaa aina vihreä valo.

    Ettei kyseessä olisi sittenkin suomalainen epäitsekkyys, kun jalankulkija tietää, että hänen pysähdys ja uudelleen liikkeeseen lähtö kestää sekunnin, kunnes ollaan matkavauhdissa, mutta autolta tähän menee molempiin 10 sekkaa?
    Ja matka-aikaan verrattuna vaikutus on siten noin satakertainen…

    Tai sitten kyse on vain yksinkertaisesti itsesäilytysvietistä; trust no one…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Olli Pottonen kirjoitti 25.8.2012 kello 8:56

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Ajokortin hankkiminen olisi tärkeää myös liikenneturvallisuuden vuoksi.

    Kaduilla ja kujilla näkee sellaista toimintaa ja liikennesääntöjen oikomista että aivan alkeellisimmatkin yhteiset säännöt on jäänyt oppimatta. Tätä tekevät varsinkin kävelijät ja pyöräilijät joilla ei välttämättä ole sitä ajokorttia.

    Jos halutaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osaavan liikennesäännöt, tarvitaan jalankulkijoille ja pyöräilijöille suunnattua koulutusta. Autokoulu on tarkoitettu nimenomaan moottoriajoneuvolla ajamisen opettamiseen. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikennevalistukseen autokoulu on aivan liian kallis, hankala, ja vääriin asioihin keskittyvä.

    Autoilijatkin osaavat olla härskejä mutta heillä on edes perusymmärrys siitä mitä saa tehdä ja miten toiset liikkujat saattavat käyttäytyä.

    Aika heikko on autoilijoidenkin perusymmärrys.

    Tuoreessa Liikenneturvan tutkimuksessa kysyttiin 5 yksinkertaista kysymystä väistämissäännöistä. Autoilijoista vain 13% osasi vastata oikein, pyöräilijöistä 15%. Sekä autolla että pyörällä liikkujat pärjäsivät parhaiten: jopa 21% vastasi oikein. Sääntöjen osaamisesta on tehty myös useampi muu tutkimus, joita referoidaan yllämainitun tutkimuksen kirjallisuuskatsauksessa. Niissäkään autoilijat eivät suuresti osaamisellaan loistaneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Daniel Federley kirjoitti 25.8.2012 kello 12:15

    tpyyluoma: Juuri tämän takia pitää suunnitella joukkoliikennelinjastoa ja katuja samalla, jotta tuollaisiin välttämättömyyksiin ei ajauduta. Minusta tämä tarkoittaa käytännössä sitä että kantakaupungissa pintajoukkoliikenne hoidetaan ratikoilla, eli vaikka olisi jotain yksittäisiä linjoja joilla bussi sinänsä voisi olla parempi vaihtoehto, niin kokonaisuuden kannalta on parempi ajaa sekin ratikalla.

    Esimerkiksi 58:n eli nollajokerin reitillä suurin piirtein välillä Kalasatama – Pasila – Meilahti matkustajamäärät perustelevat ja vaativat ratikan, hännillä Meilahti – Munkkiniemi ja Kalasatama – Itäkeskus ehkä ei. Mutta sen takia että ei tarvitse liikennöidä erillistä bussilinjaa ratikan lisäksi ja sen sijaan että koko reittiä yriteään hoitaa bussilla niiden häntien takia, se nyt vaan kannattaa saman tien laittaa kokonaan kiskoille. Semminkin kun ratikka kerää enemmän matkustajia.

    Tähän ei enää pelkkä peukutus riitä, on niin hyvin kiteytetty tpyyluomalta. Kunpa suunnittelijat HSL-alueellakin ymmärtäisivät tämän, mikä Saksassa on arkipäivää ja itsestäänselvyys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Jaakko Särelä kirjoitti 25.8.2012 kello 12:37

    Osmo Soininvaara: Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaamattomassa risteyksessä ihmisiä odottamassa suojhtiellä, että autot menisivät ohi ja jalankulkija pääsisi ylittämään kadun. Jos he olisivat käyneet autokoulun, he tietäisivät, että suojatien eteen pysähtynyt jalankulkija on autoilijalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaamattomassa risteyksessä jalankulkijalle poalaa aina vihreä valo.

    Tästä tulikin mieleeni, että jalankulkijoiden kannattaisi järjestää kriittisten pyöräretkien tapaisia tempauksia, joissa ylitettäisiin esim. Manskua liikennevalottomia suojateitä pitkin niin, että autoilijat olisivat pakotettuja pysähtymään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tatti_katila kirjoitti 25.8.2012 kello 14:13

    tpyyluoma:
    Todetaan nyt jälleen kerran, että kun kuljettu kilometrimäärä korreloi hyvin huonosti joukkoliikenteen kustannusten kanssa, niin miksi ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Tämä on varmasti joukkoliikenteen järjestäjän näkökulmasta hyvin totta, vaikka en ymmärräkkään miten kustannus voi Helsingin rajalla tuplaantua. Joukkoliikenteen käyttäjänä olen kuitenkin enemmän kiinnostunut siitä miten saamani palvelun arvo minulle korreloi maksamani hinnan kanssa.

    Olen valmis maksamaan korkeamman hinnan satunnaisesta metromatkasta Vuosaareen kuin päivittäísestä Hakaniemi-Kamppi välistä. Sillä on minulle enemmän arvoa sillä Vuosaareen saakka en viitsi pyöräíllä ja autoa en omista. Kuluttajan näkökulmasta pitkä vaihdoton yhteys on arvokkaampi ja matkan pituuteen perustuva hinnoittelu tuntuu reilummalta.

    Nykyisellä periodilippuihin ja vyöhykkeisiin perustuvalla järjestelmällä hinta on kuitenkin täsmälleen sama. Sen lisäksi periodilipulla en maksa palvelusta vaan mahdollisuudesta käyttää tätä palvelua. Luonnollisesti minua sieppaa koska en koskaan matkusta Vuosaareen.

    Periodilippu ja vyöhykkeet kulkevat käsi kädessä. Ilman vyöhykkeitä ei ole periodilippujakaan. Jotta periodilipulla olisi mitään arvoa pitää vyöhykkeistä tehdä riittävän isoja. Tämä taas johtaa kohtuuttomaan hintaeroon vyöhykkeiden rajalla. Uusi vyöhykemalli ei poista tätä ongelmaa. Göteborgin ehdotettu malli ei poista tätä ongelmaa. Jos Göteborgin mallissa lipun ostaja voisi liukuvasti määritellä vyöhykkeensä koon niin vyöhykerajatkin poistuisivat, mutta tällä nyt ainakaan ei ole enää mitään tekemistä liikennöintikustannuksien kanssa.

    Matkaan perustuvaan tariffiin voidaan tuoda liikennöintikustannukset perusmaksussa. Kilometrin hinnan ei tarvitse olla kaikkialla sama vaan se voi olla liikeväline -tai jopa reittikohtainen. HSL rakastaa periodilippujaan koska se tekee kassavirroista ennakoitavia. Siitä kuitenkin seuraa se että palvelun taso ja kuluttajan näkökulmasta epäreilut vyöhykerajat määräytyvät sen perusteella mitä hikiset miehet tunkkaisissa neukkareissaan päättävät, sen sijaan että ne määräytyisivät sen mukaan mitä kuluttaja on valmis palvelustaan maksamaan.

    Ja edelleen haluaisin tietää mikä on se ulosleimaamisen ongelma jonka takia matkaan perustuvaa hinnoittelua ei oltu valmiita edes harkitsemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Clepe kirjoitti 25.8.2012 kello 16:58

    Risto Vormala:
    Ja sitten Götatunneln: mahdollistaako sikäläinen “keskustatunneli” sen laajan autottoman kävelykeskustan? Jos mahdollistaa, niin minäkin alan kallistua meidän keskustatunneli-hankkeen puolelle.

    Käsittääksen Göteborgissa ei ole mitään erityisen laajaa kävelykeskustaa. Kungsgatan on kuitenkin ilmeisesti ollut osittain kävelykatu jo vuodesta 1963.

    Götatunneln rakennettiin korvaamaan Götajoen rannalla kulkenutta, vilkkaasti liikennöityä pääkatua. Se vanha katu on nyttemmin kavennettu, mutta mikään kävelykatu siitä ei ole tehty. Eikä Götatunneln ole ilmeisesti juurikaan vaikuttanut keskustan liikenteeseen.

    Mun mielestä tota Götatunnelnia ei oikein voi verrata Helsingin keskustatunneliin, parempi verrokki on Tampereen rantatunneli. Molempia perustellaan/on perusteltu sillä että tunneli vapauttaa arvokasta tilaa rannoilla muuhun käyttöön. Ja molemmisa lopputulos on se että se yksi pätkä vapautuu, mutta se vaatii että rakennetaan massiiviset eritasoliittymät tunnelin päihin, jotka itsessään vievät enemmän tilaa kuin mitä loppuenlopuksi vapautuu.

    Siinä Göteborgin keskusaseman vieressä on ilmeisesti kaikki paikallisen “Ilmalan” logistiikka-alueet, ehkä niiden siirtäminen olisi ollut tunnelia fiksumpi veto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 25.8.2012 kello 17:49

    Argumentti siis on että kilometrikorvaus tuntuu selkeältä ja oikeudenmukaiselta. Käytännössä, jos olet nyt Torpparinmäessä ja menossa Viiskulmaan, niin käsi pystyyn kaikki jotka hahmottavat kuinka monta kilometriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Ville kirjoitti 25.8.2012 kello 18:05

    tatti_katila:
    Ja edelleen haluaisin tietää mikä on se ulosleimaamisen ongelma jonka takia matkaan perustuvaa hinnoittelua ei oltu valmiita edes harkitsemaan.

    Yksi mahdollinen syy taustalla on, että yhden tai kahden pysäkinvälin matkustajia ei haluta hidastamaan liikennettä, joten lyhyitä matkoja ei voi tehdä halvemmiksi. Ja kun matalapalkkaisten töiden tekijöillä ei aina ole varaa asua lähellä työpaikkaa, pitää pitkiä työmatkoja tukea joukkoliikenteen hinnoittelulla – toki niin, että kunnanrajan ylitys on kallista, koska silloin ansiotulojen verotkin menevät väärälle puolelle rajaa.

    Tai sitten tekniikka vain maksaa niin paljon, ettei se maksa itseään takaisin, ja insentiivit matkustajille ovat epäselvät, jolloin toivottua vaikutusta ei synny.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Marko Hamilo kirjoitti 25.8.2012 kello 18:15

    tatti_katila
    Ja edelleen haluaisin tietää mikä on se ulosleimaamisen ongelma jonka takia matkaan perustuvaa hinnoittelua ei oltu valmiita edes harkitsemaan.

    Pysäkillä ulosleimaamiseen kuluu aikaa, joka hidastaa kulkupelin keskinopeutta. Metroissa asia on eri, koska leimaus tapahtuu vasta laiturilla tai sen jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.8.2012 kello 20:31

    tpyyluoma: Todetaan nyt jälleen kerran, että kun kuljettu kilometrimäärä korreloi hyvin huonosti joukkoliikenteen kustannusten kanssa, niin miksi ihmeessä sen pitäisi olla veloitusperuste?

    Kyllä se on aika helppo tajuta, että pitkän matkan kustannus on keskimäärin suurempi kuin lyhyen. Lippujen hinnoittelussa on yksinkertaisuuden vuoksi pysyttävä keskimääräisyyksissä.

    Nykymeno tulee tiensä päähän, kun kehyskunnat saadaan täyspainoisesti mukaan ja maankäyttö vastoin kaikkien unelmia leviää pitkin poikin.
    Göteborgin malli on selvä askel oikeaan suuntaan, mutta luulen sen jäävän toteutumatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kimmo kirjoitti 25.8.2012 kello 21:43

    toke: Ettei kyseessä olisi sittenkin suomalainen epäitsekkyys, kun jalankulkija tietää, että hänen pysähdys ja uudelleen liikkeeseen lähtö kestää sekunnin, kunnes ollaan matkavauhdissa, mutta autolta tähän menee molempiin 10 sekkaa?
    Ja matka-aikaan verrattuna vaikutus on siten noin satakertainen…

    Tai sitten kyse on vain yksinkertaisesti itsesäilytysvietistä; trust no one…

    Tästä samaa mieltä. Itse annan usein auton mennä ensin, vaikka liikennesääntöjen mukaan minulla kävelijänä olisikin etu”ajo”oikeus. Järjen käyttö on tässäkin asiassa sallittua.

    Mitä tulee HKL:n lipun hintaan, niin keskiluokkaiselle työntekijälle se on huippuhalpa (n. 40 €/kk), voisi kärjistetysti sanoa, että lähinnä pyöristyvirhe kuukausi-menoissa. Sen takia usein käynnissä oleva keskustelu lippujen hinnasta tuntuu liioitellulta. Jotain perspektiiviä saa kun julkisen liikkumisen hintaa suhteuttaa esim. asumiseen (500-1.000 €/kk) tai ruokaan (300-500 €/kk).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.8.2012 kello 21:52

    Kimmo.
    Auton varastointi oven edessä sitä kertaakaan sitä liikuttamatta, 105 euroa/vuosi. Onko rattikalippu 500 e3uroa/vuosi, jotenkin alihnnoiteltu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. kimmo kirjoitti 25.8.2012 kello 22:30

    Osmo Soininvaara:
    Kimmo.
    Auton varastointi oven edessä sitä kertaakaan sitä liikuttamatta, 105 euroa/vuosi. Onko rattikalippu 500 e3uroa/vuosi, jotenkin alihnnoiteltu?

    Mitä tähän pitäisi vastata, oletko lopettanut vaimosi hakkaamisen ja mitä? Omituinen kysymyksen asettelu. Mitä ihmeen tekemistä (keskustan) kadunvarsipykäköinnillä on tekemistä jl-lippujen kanssa, varsinkin kun en sitä mitenkään tuonut omassa kommentissa esiin? Kaikki eivät ajattele mustavalkoisesti autoilu vs. julkinen liikenne, vaan näkevät ne toisiaan tukevina ja täydentävinä liikkumisena.

    Ja mitä tulee jl-lippujen hintaan, niin se oli tarkoitettu lähinnä kehuksi, hyvin harvoin hinta/laatusuhde on niin hyvä kuin se HSL:n lipuissa on. Se, että sitä on merkittävästi subventoitu kaupungin puolesta on kokonaan toinen asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Markku af Heurlin kirjoitti 26.8.2012 kello 0:03

    Osmo Soininvaara: Pitää paikkansa. Usein näkee valo-ohjaamattomassa risteyksessä ihmisiä odottamassa suojhtiellä, että autot menisivät ohi ja jalankulkija pääsisi ylittämään kadun. Jos he olisivat käyneet autokoulun, he tietäisivät, että suojatien eteen pysähtynyt jalankulkija on autoilijalle sama kuin punainen valo ja että valo-ohjaamattomassa risteyksessä jalankulkijalle poalaa aina vihreä valo.

    Ei aivan näin simppeliä. Jalankulkijan täytyy olla astunut suoajtielle.- toinen asia on se, että esim Manskulla valot rytmittävät liikennettä, vaikka niitä ei kaikisa ylityspaikoisa olekaan. 15 – 30 sekkunnin odotusken jälkeen voi turvlalisesti ylittää kadun. – Kyllä ajatus mudien tielläkulkiodien huomioonottansieta koskee myös jalankulkijoita.

    Ja onko oikestaan oikein, että yksi jalankulkija pysäyttä 50 matkustajaa kulkevan bussin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tatti_katila kirjoitti 26.8.2012 kello 0:42

    tpyyluoma:
    Argumentti siis on että kilometrikorvaus tuntuu selkeältä ja oikeudenmukaiselta. Käytännössä, jos olet nyt Torpparinmäessä ja menossa Viiskulmaan, niin käsi pystyyn kaikki jotka hahmottavat kuinka monta kilometriä.

    A. Asun Torpparinmäessä ja tiedän että sieltä on noin n kilometria Viiskulmaan.

    B. Menin Torpparinmäkeen jostain tietystä syystä ja koska elämäni kaipaa säätelyä ja järjestystä tarkistin matka-ajan, matkan pituuden ja hinnan etukäteen reittioppaasta. Tai ainakin suurinpiirtein tiedän miten kaukana se on.

    C. Elän reunalla ja heräsin Torpparinmäestä pyytämättä ja yllättäen. Kännykkäni akku on loppu. En välitä montako kilometriä sieltä on Viiskulmaan. Haluan kotiin.

    Se että voin kuukausimaksulla tai kalliilla kiinteällä kertamaksulla mennä ihan minne vain, vaikka Torpparinmäkeen, ei tuo erityistä lisäarvoa elämääni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. NSP kirjoitti 26.8.2012 kello 8:21

    Itse unohtaisin ulos leimaamisen vähintään joka toinen kerta, eikä olisi hauska kävellä takaisin vaikka laite olisi pysäkillä.

    Homman voisi ehkä hoitaa laittamalla bussiin leimauslaitteet joka ovelle. Näissä voisi leimata sisään ja ulos. Tämän lisäksi voisi leimata ulos kännykällä. Tästä olisi se etu että jos bussin GPS sijaintitieto on julkinen noin reaaliajassa (sen pitäisi muutenkin olla) niin kännykkä voisi jatkuvasti verrata sitä omaan sijaintiinsa ja hälyttää tai jopa automaattisesti leimata ulos kun bussin ja kännykän sijainnit eroavat riittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Eero kirjoitti 26.8.2012 kello 12:59

    Päättäjien kannattaisi tutkia tarkoin mihin perustuu esim Pariisin joukkoliikenteen puolihintainen matkalippu? Verrattuna Helsinkiin?
    Pian Helsinki joutuu pulaan perustyövoiman suhteen, kun ajattelee esim Kasarmintorin marketin kassaa, joka tekee tuntityötä ja käyttää kulkuvälinettä, meno-paluu maksaa (2×2,20 tai 2×4,50), yhden päivän työmatkaan kuluu 1-3 tunnin nettopalkka. On selvää, ettei vajaat työpäivät ja epäsäännölliset työajat kiinnosta, verrattuna erilaisiin päivärahoihin ja tukiin verrattuna!
    Luulisi päättäjien olevan huolissaan kun ajatellaan työpaikkoja ja työllistymistä pääkaupunki seudulla? Mutta ei vaan näytä siltä! Onkohan hinnoittelussa ihan kaikki kohdallaan?
    Lisäksi joukkoliikenteen hinnoittelulla vaikutetaan autoistumiseen, liikenneruuhkiin, ilman laatuun, jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.8.2012 kello 14:19

    Eero.
    Nuo käyttämnäsi lipunhinnat ovat turisteille tarkoitettuja kertalippuja. Kasarmintorin marketin kassa maksaa koko kuukauden lipustaan kuukaudessa 44 euroa, jos Asuu Helsingissä ja 92 euroa jos asuu muualla Pääkaupunkiseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. toke kirjoitti 26.8.2012 kello 17:38

    Osmo Soininvaara:
    Eero.
    Nuo käyttämnäsi lipunhinnat ovat turisteille tarkoitettuja kertalippuja. Kasarmintorin marketin kassa maksaa koko kuukauden lipustaan kuukaudessa 44 euroa, jos Asuu Helsingissä ja 92 euroa jos asuu muualla Pääkaupunkiseudulla.

    Köyhä kassaekstraaja asuu Masalassa Kirkkonummella ja tekee 15 päivänä kuussa viiden tunnin työvuoron. Liksaa maksetaan 15€/h brutto. Montako prosenttia palkasta menee työmatkaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.8.2012 kello 17:47

    Masalassa asuvan kassaekstraajan kannattaa pyrkiä töihin Kirkkonummella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. toke kirjoitti 26.8.2012 kello 17:40

    Marko Hamilo: Pysäkillä ulosleimaamiseen kuluu aikaa, joka hidastaa kulkupelin keskinopeutta. Metroissa asia on eri, koska leimaus tapahtuu vasta laiturilla tai sen jälkeen.

    Kuinka paljon aikaa kuluu automaattiseen ulosleimaamiseen? Eli paljonko se hidastaa matka-aikaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. tcrown kirjoitti 26.8.2012 kello 18:31

    Markku af Heurlin: Ei aivan näin simppeliä. Jalankulkijan täytyy olla astunut suoajtielle.-

    Taitaa olla parempi ottaa muutama kertaustunti autokoulussa ennen kuin seuraavan kerran hyppäät rattiin.

    http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267

    “Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.

    Lihavointi minun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2012 kello 19:25

    toke: Köyhä kassaekstraaja asuu Masalassa Kirkkonummella ja tekee 15 päivänä kuussa viiden tunnin työvuoron. Liksaa maksetaan 15€/h brutto. Montako prosenttia palkasta menee työmatkaan?

    Kymmenisen prosenttia.

    Kuukaukausilippi 133,40€, mistä jää työmatkakululujen verovähennyksen jälkeen noin 110€. Rajavero x ~80€/kk eli noilla tuloilla varmaan jotain 25-30%, omavastuu 600€/v, ja kyllä tämä on regressivinen verotuki kaiken muun hutun lisäksi.

    Ja tämä on sitten Kirkkonummen kunnan asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. toke kirjoitti 26.8.2012 kello 19:30

    Osmo Soininvaara:
    Masalassa asuvan kassaekstraajan kannattaa pyrkiä töihin Kirkkonummella.

    Ja jos ei töitä Kirkkonummelta löydy, niin kannattaa heittäytyä työttömäksi? Ja kateelliseksi Mankkilaiselle kaverille?
    Olen siis antanut itseni olla harhaluulossa, että joukkoliikenne esim. ekologisen ja tehokkaan 26:n minuutin lähijunamatkan muodossa olisi kehitetty parantamaan elämänlaatua, mutta raideliikenteeseenkin panostaminen pitää tehdä vain lyhyillä matkoilla, koska joukkoliikenteen primaariolemassaolosyy onkin olla työkalu kunnallisveroprotektionismissa?
    Eläköön vyöhykkeet ja taistoon pahoja Z-junia vastaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.8.2012 kello 22:31

    toke
    Sinun pitää esittää vaatimuksesi Kirkkonummen valtuustolla. He ja vain he voivat päättää, että Kirkkonummi alkaa subventoida nykyistä enemmän asukkaidensa matkoja. Se, että kuukausilippu maksaa Helsingissä 44 euroa ja seutulippu 92 euroa johtuu sauurelta osin siitä, että vain Helsinki on halukas maksamaan riittävästi. Hyvä, toki myös Espöoon ja Vantaan sisäiset liput ovat halpoja, mutta jostain syystä näiden kaupunkien asukkaat tarvitsevat seut5ulippua paljhon enemmän kuin helsinkiläiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Ville kirjoitti 26.8.2012 kello 19:52

    toke:
    Köyhä kassaekstraaja asuu Masalassa Kirkkonummella ja tekee 15 päivänä kuussa viiden tunnin työvuoron. Liksaa maksetaan 15€/h brutto. Montako prosenttia palkasta menee työmatkaan?

    Kassaekstraaja on onnekas, kun ei asu esim. Teksasissa, jossa saisi 7 dollarin minimipalkkaa. Kunnollista joukkoliikennettä ei työmatkoihin olisi tarjolla, joten olisi pakko kulkea autolla; bensiinin hinta on kohonnut dollariin litralta ja kohtuuhintaiset asunnot ovat hyvin kaukana työpaikoista, joten työmatkakuluihin menee helposti kahden tunnin ansiot päivässä.
    Asioita voi aina katsoa useammalta eri kantilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Markku af Heurlin kirjoitti 26.8.2012 kello 23:38

    tcrown: Taitaa olla parempi ottaa muutama kertaustunti autokoulussa ennen kuin seuraavan kerran hyppäät rattiin.

    http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267

    “Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.

    Lihavointi minun.

    Olin hiemean huolimaton ilmaisussani. Tarkoitin että on astumassa. Eikä siis sitä, että on odotttamassa sopivaa väliä. Joita muuten Helsinissä tulee riittävn usien myös Manskulle

    Kävin tänään illalla konsertisa kaupungissa. Autolla, osaksi laiskuuttani osaksi sen takia, että minulla on aamulla aikainen meno. Sillä hetkellä kun olin parkeerannut koslani ja astuntu kadulle, metamorfoiduin autoilijasta jalankulkijksi.

    Jalankulkijana katsoin voivani kävellä päin punaista, silloin kun autoja ei ollut selvästi tulossa. Autoilijana en voisi sitä tehdä, monestakaan fysikaalisesta syystä.

    Jonottaminen Dganmarikadun sangarilla vei emennän aikaa kuin tienylitysvuoronsa odottaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Markku af Heurlin kirjoitti 26.8.2012 kello 23:47

    tpyyluoma: Kymmenisen prosenttia.

    Kuukaukausilippi 133,40€, mistä jää työmatkakululujen verovähennyksen jälkeen noin 110€. Rajavero x ~80€/kk eli noilla tuloilla varmaan jotain 25-30%, omavastuu 600€/v, ja kyllä tämä on regressivinen verotuki kaiken muun hutun lisäksi.

    Ja tämä on sitten Kirkkonummen kunnan asia.

    Enoni kertoi, että 30-luvulla ratikaklippu maksoi yhden tunnin palkan.

    15 e/ tunti on ihan hvyä liksa. en tiedä saako sitä jo maanrkaennsualalla tavallinen työntekijä. Kuukausipalkakn se oli periaatteessa 2550 euroa. Tässä esiemrkkitpauksessa tosin tyäntekjä saa sitä van viidelta tunnilta eli päiväpalkaksi muodostuu 75 eja kkpalaksi (ilma mahd. pyhätyökorvauksia) 1600 e.

    Toinen puoli asiasta on se, että Masalassa on halvempi asuntojen hintataso kuin Helsingissä. Vuokratasosta en osaa sanoa, kun tuntuvat fattan asiakkaat maksavan kaksiosta korkempaa vuokraa kuin mitä Hesassa kehtaa pyytää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. tcrown kirjoitti 27.8.2012 kello 8:27

    Markku af Heurlin: Olin hiemean huolimaton ilmaisussani. Tarkoitin että on astumassa. Eikä siis sitä, että on odotttamassa sopivaa väliä.

    Alkuosa tuosta lain kappaleesta sanoo, että autoilijan pitää ajaa niin hitaasti, että jos se suojatien vieressä seisova henkilö yhtäkkiä muuttuu suojatielle astumassa olevaksi henkilöksi, auto pystyy pysähtymään. Omien empiiristen havaintojeni mukaan, jos noudatan tuota lakipykälää, yli 90% suojatien vieressä seisovista metamorfoituu suojatielle astumassa oleviksi henkilöiksi. (myönnän, että aina en muista tuota noudattaa, niin tiukasti tämä suomalainen älytön kulttuuri on iskostunut)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 27.8.2012 kello 9:04

    Osmo Soininvaara: Usein näkee valo-ohjaamattomassa risteyksessä ihmisiä odottamassa suojhtiellä, että autot menisivät ohi ja jalankulkija pääsisi ylittämään kadun.

    Olen nähnyt myös ihmisiä jotka ovat pysähtyneet juttelemaan keskenään suojatien laitaan ja kun olen pysähtynyt suojatien eteen olettaen heidän haluavan yli, nämä kiireettömät ovat ihmetelleet ja viisoneet minua jatkamaan.

    Tuttu ilmiö on myös suojatien kohdalla seisova jalankulkija joka katselee ihan kokonaan toiseen suuntaan eikä mene yli vaikka koko lähestyvä autojono pysähtyy hänen vuokseen.

    Puhumattakaan näistä suojatien laidassa keskittyneesti kännykkään puhuvista tai tekstaria naputtavista. Jotka saattavat olla astumassa suojatielle. Tai sitten eivät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Olli Pottonen kirjoitti 27.8.2012 kello 10:10

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Tuttu ilmiö on myös suojatien kohdalla seisova jalankulkija joka katselee ihan kokonaan toiseen suuntaan eikä mene yli vaikka koko lähestyvä autojono pysähtyy hänen vuokseen.

    Välillä käy myös niin, että autoilija pysähtyy päästääkseen pyöräilijän yli, vaikka autoilijalla olisikin etuajo-oikeus. Jos vielä viereistä ajokaistaa ajaa toinen autoilija, niin pyöräilijä ei pääsekään tien yli sillä hänen pitää väistää sitä toista autoa. Kiusallinen tilanne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Pekka Taipale kirjoitti 27.8.2012 kello 11:58

    Olli Pottonen: Aika heikko on autoilijoidenkin perusymmärrys.

    Tuoreessa Liikenneturvan tutkimuksessa kysyttiin 5 yksinkertaista kysymystä väistämissäännöistä. Autoilijoista vain 13% osasi vastata oikein, pyöräilijöistä 15%.

    En tiedä mistä kohti ko. diplomityötä tuo päätelmä on löydetty, mutta suurin “poikkeama” sääntötuntemuksessa oli se, että autoilijat erehtyivät ajoradan ja pyörätien risteyksen tapauksessa turvallisempaan suuntaan (ts. pitivät virheellisesti itseään väistämisvelvollisena pyörätien ja ajoradan risteyksissä, joissa pyörä on väistämisvelvollinen).

    Itse pyöräilijänä pidän autoja varsin vähäisenä vaarana, koska autojen virheetkin ovat ennalta-arvattavia, ja autot eivät ole ollenkaan niin röyhkeitä tai säännöistä tai muusta liikenteestä piittaamattomia kuin kevyt liikenne yleensä.

    Sinänsä laillisista liikkujista pidän ehkä ärsyttävimpänä tienkäyttäjänä yhdistelmää lastenvaunut, kännykkä ja tupakka. Siinä jonglöörauksessa ei juuri riitä huomiota muulle liikenteelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. toke kirjoitti 27.8.2012 kello 13:09

    Osmo Soininvaara:
    toke
    Sinun pitää esittää vaatimuksesi Kirkkonummen valtuustolla. He ja vain he voivat päättää, että Kirkkonummi alkaa subventoida nykyistä enemmän asukkaidensa matkoja. Se, että kuukausilippu maksaa Helsingissä 44 euroa ja seutulippu 92 euroa johtuu sauurelta osin siitä, että vain Helsinki on halukas maksamaan riittävästi. Hyvä, toki myös Espöoon ja Vantaan sisäiset liput ovat halpoja, mutta jostain syystä näiden kaupunkien asukkaat tarvitsevat seut5ulippua paljhon enemmän kuin helsinkiläiset.

    Kirkkonummen valtuusto tuskin voi päättää, että pk-seudulla pitäisi päästä eroon tästä antiikkisesta vyöhykemallista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.8.2012 kello 17:46

    Kirkkonummen valtuusto päättää siitä, kuinka paljon se subventoi kirkkonummelaisten joukkoliikennematkoja. Mikä muu valtuusto siitä voi päättää? Jos he sanovat, ettei euroakaan enempää heru, ainut mahdolisuus päästä vyöhykerajoista eroon on nostaa kaikkien muiden osalta lipun hinta Kirkkonummen tasolle. Espoo esitti vähän samaa talvella: Melkein koko Espoo samaan vylöhykkeeseen Helsingin sisäisen lipuan kanssa ja Helsingin sisäinen lippu lähes seutulipun tasolle. HSL ei suostunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. toke kirjoitti 27.8.2012 kello 13:10

    Ville: Kassaekstraaja on onnekas, kun ei asu esim. Teksasissa, jossa saisi 7 dollarin minimipalkkaa. Kunnollista joukkoliikennettä ei työmatkoihin olisi tarjolla, joten olisi pakko kulkea autolla; bensiinin hinta on kohonnut dollariin litralta ja kohtuuhintaiset asunnot ovat hyvin kaukana työpaikoista, joten työmatkakuluihin menee helposti kahden tunnin ansiot päivässä.
    Asioita voi aina katsoa useammalta eri kantilta.

    Ja tuon kommentin tarkoitus on siis kertoa, että koska jossain päin maailmaa asiat ovat vielä huonommin, ei joukkoliikennettä kannata meillä järkeistää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. a_l kirjoitti 27.8.2012 kello 14:55

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Olen nähnyt myös ihmisiä jotka ovat pysähtyneet juttelemaan keskenään suojatien laitaan ja kun olen pysähtynyt suojatien eteen olettaen heidän haluavan yli, nämä kiireettömät ovat ihmetelleet ja viisoneet minua jatkamaan. Tuttu ilmiö on myös suojatien kohdalla seisova jalankulkija joka katselee ihan kokonaan toiseen suuntaan eikä mene yli vaikka koko lähestyvä autojono pysähtyy hänen vuokseen.Puhumattakaan näistä suojatien laidassa keskittyneesti kännykkään puhuvista tai tekstaria naputtavista. Jotka saattavat olla astumassa suojatielle. Tai sitten eivät.

    Välillä käy tosiaan noin. 9 kertaa kymmenestä käy kuitenkin niin, että jalankulkija seisoo suojatien päässä odottamassa ja autoletka ajaa ohi kuin mitään ei olisi tapahtunut.

    Kyllä ihan faktisesti autoilijoiden suojatiekäyttäytyminen on Suomessa aivan poikkeuksellisen huonoa. Täysin turha yrittää selittää sitä joksikin muuksi. Asiaa ei paranna poliisin täydellinen puuttumattomuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.8.2012 kello 17:43

    Se, että suomalainen usein ulkomailla erehtyy lukemaan karttaa suojatien eteen johtuu siitä, ettei suomalainen ole tottunut siihen, että suiojatien edessä seisova jalankulkija tarkoittaa autolla punaista valoa. Minullekin on näin käynyt etelämpänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. toke kirjoitti 27.8.2012 kello 15:21

    tpyyluoma: Kymmenisen prosenttia.
    Kuukaukausilippi 133,40€, mistä jää työmatkakululujen verovähennyksen jälkeen noin 110€. Rajavero x ~80€/kk eli noilla tuloilla varmaan jotain 25-30%, omavastuu 600€/v, ja kyllä tämä on regressivinen verotuki kaiken muun hutun lisäksi.

    Markku af Heurlin: Enoni kertoi, että 30-luvulla ratikaklippu maksoi yhden tunnin palkan.

    15 e/ tunti on ihan hvyä liksa. en tiedä saako sitä jo maanrkaennsualalla tavallinen työntekijä. Kuukausipalkakn se oli periaatteessa 2550 euroa. Tässä esiemrkkitpauksessa tosin tyäntekjä saa sitä van viidelta tunnilta eli päiväpalkaksi muodostuu75 eja kkpalaksi (ilma mahd. pyhätyökorvauksia) 1600 e.

    15x15x5=1125€/kk brutto.
    Näillä tuloilla veroprossa on niin matala, ettei verovähennyksestä saa käytännössä yhtään mitään.
    Ja tulot on just sopivat siihen, ettei mitään köyhäinapua enää saa.

    Eno saattoi 30-luvulla polkasta spårapätkän samalla nopeudella fillarilla, mutta maailma on hiukka muuttunut etäisyyksien suhteen 80:ssä vuodessa. Joukkoliikenneväline ei enää ole herraskaisten huvia ja iso osa väestästä paiskii vajaatyöllistettyjen pätkäprekariaatissa, jossa töiden tekemisen tuoma taloudellinen lisäarvo on niin pieni, että töiden tekemistä lähinnä harrastetaan, jos huvittaa. Ei riittäviä tuloja minkään hankinnan suunnitteluun, ei urakehitystä, ei osaamisen kehitystä, ei varmuutta työpaikkojen pysyvyydestä.
    30-luvullahan tää nostoväki oli ihan normikauraa, mutta jossaan vaiheessa kolmikanta oli sitä mieltä, että kaikilla pitäis hommat olla paremmin. Sittemmin ollaan sitten hiljaa päädytty siihen, että on liian vaikeaa pitää huolta kaikista jolloin keskitytään sitten vain pysyvien täysaikaisien työsuhteiden etujen turvaamiseen.

    Tässäkin mun esimerkissä työmatkat tosiasiallisesti syövät ehkä melkein puolet koko siitä taloudellisesta edusta, jonka 75h/kk työn tekeminen tuo verrattuna pelkästään turvaverkossa lillumiseen.

    Huomattavaa hinnoittelussa on sekin, että yksittäisinä arvolippuina matkat kustantaa vain 168€/kk 26% enemmän kuin vaikka joka päivä matkustalla.
    Eli täystyöllisiä tuetaan vielä lipputariffeillakin kaiken verosäädön lisäksi.
    Jos nää vyöhykemallit nyt on niin ihanan välttämättömiä, niin eikö näihin paljousalennuksiinkin vois saada pari vyöhykettä lisää harvemmin matkustaville.

    Sinänsä regressiivinen työmatkavähennys on myös ummehtunut tuulahdus ajoilta, jolloin haluttiin, ettei verokarhu näänny työtaakkansa alle kun jakisen vähäpätöiset lippulaput piti käsin tarkistaa ja laskea. Nykyisessä IT-maailmassa jokaisen veronmaksajan työmatkavähennyksen laskeminen ei vie resursseja yhtään enempää kuin joka toisen.

    Vai keksiikö joku jotain oikeudenmukaisia syitä tälle taas yhdelle turhalle porrasmallille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.8.2012 kello 17:42

    Syy porrasmallille on kunnallinen itsehallinto. Porras on tässä tapauksessa Kirkkonummern kunnan rajan kohdalla. Sama syy on siihen, että seutulippu on niin paljon kalliimpi kuin sisäinen lippu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. tcrown kirjoitti 27.8.2012 kello 18:24

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Olen nähnyt myös ihmisiä jotka ovat pysähtyneet juttelemaan keskenään suojatien laitaan ja kun olen pysähtynyt suojatien eteen olettaen heidän haluavan yli, nämä kiireettömät ovat ihmetelleet ja viisoneet minua jatkamaan.

    Minua on viitottu tasa-arvoisessa risteyksessä menemään ensin vaikka olenkin tullut autolla vasemmalta. En ymmärrä miten tämä liittyy siihen, rikonko lakia jos vähät välitän oikealta tulevasta liikenteestä, tai siihen, olisiko tuollainen lain rikkominen muuten hyväksyttävää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. KariS kirjoitti 27.8.2012 kello 19:21

    Pekka Taipale:

    Itse pyöräilijänä pidän autoja varsin vähäisenä vaarana, koska autojen virheetkin ovat ennalta-arvattavia, ja autot eivät ole ollenkaan niin röyhkeitä tai säännöistä tai muusta liikenteestä piittaamattomia kuin kevyt liikenne yleensä.

    Sinänsä laillisista liikkujista pidän ehkä ärsyttävimpänä tienkäyttäjänä yhdistelmää lastenvaunut, kännykkä ja tupakka. Siinä jonglöörauksessa ei juuri riitä huomiota muulle liikenteelle.

    Työmatkapyöräilijänä voin sanoa samaa. Autoilijat toimivat erittäin hyvin sääntöjen mukaan. Ja usein autoilijat väistävät pyöräilijää vaikka pyöräilijällä olisi väistämisvelvollisuus. Autojen pyöräilijöille aiheuttamat vaaranpaikat ovat pääsääntöisesti huonon liikennesuunnittelun tulosta.

    Helsinkiläisen pyöräilijän näkökulmasta liikenteen vaaratekijät ja suurimmat riskit ovatkin 1) jalankulkijat 2) toiset pyöräilijät 3) Helsingin liikennesuunnittelu 4) autot.

    Onneksi nuo kaksi ensimmäistä ovat kuitenkin loukkaantumisriskin kannalta suhteellisen vähäisiä. Päivittäin tulee useita selkeitä liikennerikkomuksia ja niistä siheutuvia vaaratilanteita niin jalankulkijoiden kuin toisten pyöräilijöiden toimesta (varmasti myös itse syyllistyn rikkeisiin). Pahimpia ovat nämä kiitureillaan muista välittämättä kaahaavat nuoret miehet (sama ilmiö kuin autoilussa)

    Liikennesuunnittelussa erilaiset. näkemäesteet ovat enemmän sääntö kuin poikkeus, joku maisema-arkkitehti kun saa suunnitella risteyksiin pyörätien ja autokaistan väliin koristukseksi istutuksia vaikka ne estävät autoilijoita ja pyöräilijöitä havaitsemasta toisiaan ajoissa. Monet muutkin kaupunkisuunnittelun kukkaset tulevat pyöräillessä hyvin esiin.

    Pimeän vuodenajan aikoihin pyöräilijöiden sekava valojen käyttö on näkyvä ongelma. Vilkkuvalot tulisi kieltää kokonaan, niiden käyttäjien nopeuden ja etäisyyden arviointi on paljon vaikeampaa kuin jatkuvatoimisten valojen. Polkupyörän valoille pitäisi myös säätää selkeä korkeusasema. Hurjimmat viritykset ovat kypärään kiinnitettävät valot, joiden huomio arvo on nolla, autoilijan näkökulmasta kypärälamppu on niin korkealla, että se sekoittuu katu- ja näyteikkunavaloihin, eikä toinen pyöräilijäkään niitä kunnolla havaitse (kypärälamput ovat muuten usein näiden samojen kaahareiden virityksiä). Pyöräilijän valot kun ovat tärkemmät näkymisen kuin näkemisen kannalta., ja siksi ne pitää sijoitaa niin, että ne myös näkyvät muille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Ville kirjoitti 27.8.2012 kello 19:41

    toke: Ja tuon kommentin tarkoitus on siis kertoa, että koska jossain päin maailmaa asiat ovat vielä huonommin, ei joukkoliikennettä kannata meillä järkeistää?

    Huonokin joukkoliikenne on parempi kuin ei joukkoliikennettä.

    Jotenkin pitäisi myös hillitä työssäkäyntialueiden laajenemista maantieteellisesti. Ehkä kaavoitus on tässä tärkein tekijä, mutta työmatkojen subventoinnillakin on merkitystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Kyösti kirjoitti 27.8.2012 kello 19:56

    15x15x5=1125€/kk brutto.
    Näillä tuloilla veroprossa on niin matala, ettei verovähennyksestä saa käytännössä yhtään mitään.

    Veroprosenttilaskuri (vero.fi) kertoo näillä oletuksilla (11 kk matkoja), että veroa menee työmatkavähennyksen kanssa 209 euroa vähemmän kuin ilman sitä. Se on 17 prosenttia matkakuluista, vaikka veroprosentti onkin viiden pinnassa. Ei toki silti yhtä suuri vähennys kuin isompituloisella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Daniel Federley kirjoitti 27.8.2012 kello 22:36

    Kyllä jalankulkijakin pääsee näppärästi kadun yli, jos liikenneolosuhteet tehdään sellaisiksi. Uudella Ruoholahdenkadulla on 30 km/h nopeusrajoitukset ja tällä kertaa katu on todella rakennettu siten, että autolla ei tee mieli sen lujempaa ajaakaan. Ahtaus on siihen pakottanut. Hitaiden nopeuksien vuoksi jalankulkijat tuntuvat rohkeasti astuvan suojatielle ja autojen on pakko väistää.

    Helsingissähän käytäntö on se, että kadut rakennetaan sellaiselle mukavalle 55-65 km/h nopeudelle ja sitten lätkitään sinne sun tänne kauniinvärisiä punakeltaisia merkkejä, joita koristavat joko numerot 3 ja 0 tai 4 ja 0. En tiedä, luuleeko liikennesuunnitteluosasto oikeasti, että kansa pitäisi niitä nopeusrajoituksina.

    Vähän sama koskee nyt pinnalla olevaa Telakkakatuakin. Sinne olisi tulossa teoreettinen 40 km/h nopeusrajoitus, mutta liikennesuunnitelmaa katsellessa täytyy todeta, että lähemmäs kuuttakymppiä todellinen nopeus tulee noilla järjestelyillä olemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.8.2012 kello 9:45

    Daniel
    Todellinen nopeus Talakkakadulla tulee olemaan 0 – 10 km/h. Edessä olevan auton takapuskuri muodostaa tehokkaan hidasteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Olli Pottonen kirjoitti 27.8.2012 kello 22:52

    Pekka Taipale: En tiedä mistä kohti ko. diplomityötä tuo päätelmä on löydetty

    Kuva 7.2 sivulla 46, kaikkiin kysymyksiin oikein vastanneiden osuudet.

    mutta suurin “poikkeama”sääntötuntemuksessa oli se, että autoilijat erehtyivät ajoradan ja pyörätien risteyksen tapauksessa turvallisempaan suuntaan

    Niin, yleisin virhe on onneksi turvalliseen suuntaan. Tosin tämäkin virhe voi johtaa hankaliin tilanteisiin, kuten tuossa aiemmin kirjoitin.

    Itse pyöräilijänä pidän autoja varsin vähäisenä vaarana

    Ihan totta tämäkin, autojen aiheuttamat riskit ovat kohtuullisen pieniä. Oikeastaan pyöräilijöiden kannattaisi pelätä autoja vähemmän ja ajaa rohkeammin niiden seassa ajoradalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.8.2012 kello 9:43

    Pyöräilijän on paljon turvallisempaa ajaa ajoradalla kuin kevyen liikenteen väylillä, mutta tämä on kiellettyä. Minulla on ollut uyseita lääheltä piti tilanteita fillarilla viime aikoina, ja ne ovat yhtä lukuunottamatta olleet tilanteita, jossa olen ollut törmätä vastaan tulevaan fillariin paikassa, jossa nopeus on suuri eikä näkymää juuri lainkaan. Se yksi oli koirantaluttaja ja koira, jotka päättivät väitää eri suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. toke kirjoitti 28.8.2012 kello 1:42

    Osmo Soininvaara:
    Kirkkonummen valtuusto päättää siitä, kuinka paljon se subventoi kirkkonummelaisten joukkoliikennematkoja. Mikä muu valtuusto siitä voi päättää? Jos he sanovat, ettei euroakaan enempää heru, ainut mahdolisuus päästä vyöhykerajoista eroon on nostaa kaikkien muiden osalta lipun hinta Kirkkonummen tasolle. Espoo esitti vähän samaa talvella: Melkein koko Espoo samaan vylöhykkeeseen Helsingin sisäisen lipuan kanssa ja Helsingin sisäinen lippu lähes seutulipun tasolle. HSL ei suostunut.

    Edelleen km-perusteinen hinnoittelu ehkä lisättynä matka-ajan ja vaihtojen halventavalla kertoimella olisi paljon oikeudenmukaisempi. Esittikö kukaan edes tällaista? Vai onko nyt niin, että koska Espoo haluaa yhden taksan koko planeetalle, ei vyöhykkeistä voida ikinä luopua?
    Ei Kirkkonummi voi päättää, että HSL luopuu vyöhykkeistä ja siirtyy km-perustaiseen tariffiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.8.2012 kello 9:41

    Kilometripohjainen hinnoittelu oli esillä, mutta se osoittautui teknisest5i kovin haastavaksi ja sen pelättiin hidastavan matkustamista, kun matkustajan on leimattava lippunsa myös ulos mennessään. Teknisesti se olisi toiminut niin, että kun astuu liikennevälineeseen ja leimaa itsensä siusään, laite velottaa lipusta maksimimatkan, esimerkiksi Z-junalla matkan Lahteen. Jos poistuessaan junasta Pasilan asemalla unohtaa leimata itsensä ulos tai leimaus jotenkin epäonnistuu, joutuu maksamaan tuon matkan Lahteen.
    Edelleen tämä olisi koskenut vain sitä 20 prosenttia matkustajista jotka maksavat matkan erikseen. Kausilippuihin ei kukaan osannut kehittää kilometripohjaista maksua, joten pääosaan liikenteestä ei olisi vapautettu vyöhykkeistä.
    Nyt kuulimme Göteborgissa visiosta, jonka mukaan kilometripohjainen matkan orgi määrättäisiin joka päivä erikseen sen pohjalta, missä leimaa lippunsa ensimmäisen kerran. Tämä sopisi myös kausilippuihin, mutta teknisesti asia ei ole valmis. Ehkä sitten vuonna 2030…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. toke kirjoitti 28.8.2012 kello 1:50

    Ville: Huonokin joukkoliikenne on parempi kuin ei joukkoliikennettä.

    Jotenkin pitäisi myös hillitä työssäkäyntialueiden laajenemista maantieteellisesti. Ehkä kaavoitus on tässä tärkein tekijä, mutta työmatkojen subventoinnillakin on merkitystä.

    Ei kai työssäkäyntialueiden rajoittaminen ole mikään itseisarvo? Jos moderni teknologia ja fiksu kaupunkisuunnittelu mahdollistaa nopean, kätevän, ruuhkattoman ja ekologisen työmatkustamisen, niin ei sen torppaaminen ainakaan huoltosuhdetta paranna.
    Seuraavaksi pitäisi sitten varmaan kieltää etätyö ja rajoittaa ulkopaikkakuntalaisten opiskelumahdollisuuksia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.8.2012 kello 9:36

    toke
    Jos moderni teknologia tekee mahdolliseksi tehdä työpaikat itsetarkoituyksellisesti kauas kaikesta tai lähelle mukavasti kävelymatkan päähän, miksi ne pitäisi rakentaa mahdollisimman kauaksi – tai jos rakennetaan, miksi verovaroin pitää tukea tällaista hullutusta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 28.8.2012 kello 10:02

    tcrown: En ymmärrä miten tämä liittyy siihen, rikonko lakia jos vähät välitän oikealta tulevasta liikenteestä, tai siihen, olisiko tuollainen lain rikkominen muuten hyväksyttävää.

    Liittyy siten että se lain noudattaminenkin on joskus aika turhauttavaa kun muut eivät käsitä olevansa samassa systeemissä muiden kanssa vaan leikkivät omiaan.

    Turvallisuuden lisäksi kun liikenteeseen kuuluu myös sujuvuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Raimo K kirjoitti 28.8.2012 kello 10:11

    Osmo Soininvaara:
    Kilometripohjainen hinnoittelu oli esillä, mutta se osoittautui teknisesti kovin haastavaksi ja sen pelättiin hidastavan matkustamista, kun matkustajan on leimattava lippunsa myös ulos mennessään.
    ‘snip’

    Eihän tuo kovin haastavaa ole, teknisesti: satelliittipaikannus avuksi, niin kaikki hoituu automaattisesti. Uusissa halvoissakin kännyköissä on jo GPS vakiona, sovellus ei paljoa maksa.
    Miksi satelliittipaikannusta tarjotaan vain autoilijoille? No, autoilijat ovat jo valmiiksi lainsuojattomia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.8.2012 kello 10:34

    Kun valtakunnan ATK-nerot ovat ensin saaneet terveydenhuollon tietojärjestelmät kuntoon, he voivat siirtyä ohjelmoimaan tuota vaihtoehtoa. Siinä välissäkin pitää liikenteen kulkea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. toke kirjoitti 28.8.2012 kello 13:25

    Osmo Soininvaara:
    toke
    Jos moderni teknologia tekee mahdolliseksi tehdä työpaikat itsetarkoituyksellisesti kauas kaikesta tai lähelle mukavasti kävelymatkan päähän, miksi ne pitäisi rakentaa mahdollisimman kauaksi – tai jos rakennetaan, miksi verovaroin pitää tukea tällaista hullutusta?

    Siis todellakin 26 minuutin lähijunamatka on “mahdollisimman kauas”.
    Todella hienoa saada keskusteluun tarkkaa konkretiaa. Ymmärrän taas tiettyjä yhteiskuntamalli-ideologioita entistä paremmin.
    Olisko nyt sitten aika leikata ympäryskunnat kokonaan pois HSL:stä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.8.2012 kello 13:32

    Ympäristökunnat ovat hyvin tervetulleita HSL:ään. Toivomme lisäksi, että ne ovat valmiita osallistumaan myös liikenteen rahoitukseen niin, että lipun hintoja saataisiin alennetuksi.
    HSL:n perussopimuksen mukaan jokainen jäsenkunta vastaa iktse kuntansa asukkaiden matkojen subventoinnista. Kehyskunnat ovat tähän hyvin haluttomia, esimerkiksi Kirkkonummi on lähinnä kauhistellut sitä, että joukkoliikenteen suosion kasvu lisää sen rahoitusosuutta.
    Monessa kehyskunnassa, esimerkiksi Tuusulassa, käytetään argumenttina HSL:n jäsenyyttä vastaan paitsi sitä, että se maksaa myös sitä, että se alentaa työmatkavähennystä myös autoilijoilta, koska vähennyksen saa tehdä vain joukkoliikennematkojen mukaan.
    Pidän itseäni aivan vääräknä kohteena, kun on puhe Kirkkonummen korkeista joukkoliikennetariffeista. Syyttäkää Kirkkonummea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. toke kirjoitti 28.8.2012 kello 13:50

    Osmo Soininvaara:
    Kilometripohjainen hinnoittelu oli esillä, mutta se osoittautui teknisest5i kovin haastavaksi ja sen pelättiin hidastavan matkustamista, kun matkustajan on leimattava lippunsa myös ulos mennessään. Teknisesti se olisi toiminut niin, että kun astuu liikennevälineeseen ja leimaa itsensä siusään, laite velottaa lipusta maksimimatkan, esimerkiksi Z-junalla matkan Lahteen. Jos poistuessaan junasta Pasilan asemalla unohtaa leimata itsensä ulos tai leimaus jotenkin epäonnistuu, joutuu maksamaan tuon matkan Lahteen.
    Edelleen tämä olisi koskenut vain sitä 20 prosenttia matkustajista jotka maksavat matkan erikseen. Kausilippuihin ei kukaan osannut kehittää kilometripohjaista maksua, joten pääosaan liikenteestä ei olisi vapautettu vyöhykkeistä.
    Nyt kuulimme Göteborgissa visiosta, jonka mukaan kilometripohjainen matkan orgi määrättäisiin joka päivä erikseen sen pohjalta, missä leimaa lippunsa ensimmäisen kerran. Tämä sopisi myös kausilippuihin, mutta teknisesti asia ei ole valmis. Ehkä sitten vuonna 2030…

    Kyllä nyt on taas oltu laput niin pahasti silmillä, ettei yhtään ihmetytä miks Suomessa nää hommat kuten vaikka just sähköinen potilas- ja reseptijärjestelmä tai sähköID on aivan liian vaikeita asioita kun niistä sellaisia tehdään.

    1. “kun matkustajan on leimattava lippunsa myös ulos mennessään”
    Ei ole pakko leimata, jos homma hoidetaan AUTOMAATTISESTI.

    2. ” laite velottaa lipusta maksimimatkan”
    Jos ja kun kyseessä on ETÄLUETTAVA matkalippu, se voidaan lukea vaikka 10 sekunnin välein ja aina veloittaa yksi lisämaksu kerrallaan.

    3. Kun universaali oikeudenmukainen km-pohjainen tariffi on saatu aikaan, voidaan myös luopua kausilipuista kokonaan. Tai vaihtoehtoisesti voidaan matkakortin arvoon laittaa paljousalennusta.

    Vai haluatko avautua lisää kausilippujen välttämättömyyden vakaumuksellisuudesta?

    Pätevä työryhmä hoitaisi tällaisen systeemin vuodessa kasaan, mut hei, kelläs täs ois kiire, katotaan uudelleen 20 vuoden päästä. Onneksi meillä on markkinatalous, niin kaikki asiat ei hoidu näiden julksten IT-hankkeiden tehokkuudella. Muuten Suomi olis jo konkassa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Juho Laatu kirjoitti 28.8.2012 kello 16:54

    Osmo Soininvaara:
    Kilometripohjainen hinnoittelu oli esillä, mutta se osoittautui teknisest5i kovin haastavaksi …

    … Kausilippuihin ei kukaan osannut kehittää kilometripohjaista maksua, joten pääosaan liikenteestä ei olisi vapautettu vyöhykkeistä.

    Ei tuon minusta pitäisi kovin ylitsepääsemätöntä olla. Kyllä lähes nykyisen kaltaisillakin lipuilla voidaan toteuttaa etäisyydellä rajatut matkustusoikeudet. Luonnostelinkin taannon jotain aiheesta: http://www.soininvaara.fi/2012/03/20/espoo-haluaa-paakaupunkiseudulla-tasatariffin/.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Kalle kirjoitti 28.8.2012 kello 21:42

    Ajokortista on tehty järkyttävän kallis ja tolkuttoman vaikea Suomessa. 🙁 On onnistuttu vähentämään yhden kansalaistaidon opetusta ikäluokassa. Ajotaito kuuluu niihin perustaitoihin, jotka tulee hallita oppivelvollisuuden jälkeen. Ihan samanlainen perustaito kuin lukeminen, kirjoittaminen tai uimataito.

    Pääkaupunkiseudulla ajokortti maksaa autokoulussa suoritettuna lähes 3000€! Ranskassa ajokortti oli autokoulussa suoritettuna pari vuotta sitten 750€. Tilanne on täysin käsittämätön. 🙁 Syyllisinä voi pitää kukkahattutätejä, jotka ovat kuormittaneet ajokorttia kaiken maailman turhilla hömpillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. toke kirjoitti 28.8.2012 kello 22:46

    Osmo Soininvaara:
    Ympäristökunnat ovat hyvin tervetulleita HSL:ään. Toivomme lisäksi, että ne ovat valmiita osallistumaan myös liikenteen rahoitukseen niin, että lipun hintoja saataisiin alennetuksi.
    HSL:n perussopimuksen mukaan jokainen jäsenkunta vastaa iktse kuntansa asukkaiden matkojen subventoinnista. Kehyskunnat ovat tähän hyvin haluttomia, esimerkiksi Kirkkonummi on lähinnä kauhistellut sitä, että joukkoliikenteen suosion kasvu lisää sen rahoitusosuutta.
    Monessa kehyskunnassa, esimerkiksi Tuusulassa, käytetään argumenttina HSL:n jäsenyyttä vastaan paitsi sitä, että se maksaa myös sitä, että se alentaa työmatkavähennystä myös autoilijoilta, koska vähennyksen saa tehdä vain joukkoliikennematkojen mukaan.
    Pidän itseäni aivan vääräknä kohteena, kun on puhe Kirkkonummen korkeista joukkoliikennetariffeista. Syyttäkää Kirkkonummea.

    Selvennän vielä kerran: oikeudenmukainen tariffisysteemi nostaisi joukkoliikenteen suosiota myös kehyskunnissa.
    Kuvittelisin myös voluumin parantavan palvelua tässäkin.

    Oikeudenmukainen on eri asia kuin korkea. Sekä kevyesti että raskaasti subventoitu joukkoliikennetariffi voisi olla oikeudenmukainen.

    Joko tässäkin asiassa on nähtävissä laajaa näköalattomuutta tai sitten mennään sieltä missä aita on matalin. Kuten niin monessa poliittisessa asiassa, yritetään tehdä asiat mahdollisimman helposti, välittämättä oikeudenmukaisuudesta ja sitten syytellään maailman monimutkaisuutta.

    Vähän niinkuin YLE-vero; markkinoidaan oikeudenmukaisempana kuin edellinen, koska on progressiivinen, mutta todellisuudessa kyse on tasaverosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.8.2012 kello 8:39

    Miten se oikeudenmnukainen tariffi rahoitetaan? Tarkoitatko, että kuntien pitäisi alkaa maksaa toistensa laskuja? Tällaista muutosta en usko HSL:n sopöim,ukseen tehtävän?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. toke kirjoitti 28.8.2012 kello 22:58

    Juho Laatu:
    Ei tuon minusta pitäisi kovin ylitsepääsemätöntä olla. Kyllä lähes nykyisen kaltaisillakin lipuilla voidaan toteuttaa etäisyydellä rajatut matkustusoikeudet. Luonnostelinkin taannon jotain aiheesta: http://www.soininvaara.fi/2012/03/20/espoo-haluaa-paakaupunkiseudulla-tasatariffin/.

    Olivat siis Göteborgissa lukeneet Oden blogista sun maaliskuisen ehdotuksen!
    Ja sitten vielä sanotaan, et internetistä ei ole kuin haittaa… 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. toke kirjoitti 29.8.2012 kello 0:02

    Jotenkin kuvaavaa tilanteessa on, että tariffimallivertailu, jonka perusteella tuleva systeemi on valittu, oli tehty vuonna 2006, eikä niin vanhoja dokumentteja ole HSL:n sivulla tarjolla…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. toke kirjoitti 29.8.2012 kello 0:35

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2008/tlj_raportti_4_2008.pdf
    kertoilee (s. 45): “Kilometripohjaista järjestelmää on helppo laajentaa lähi- ja kehyskuntiin ja laajemminkin, sillä pääkaupunkiseudun ulkopuolella on totuttu kilometripohjaiseen hinnoitteluun, jossa Matkahuollon minimitaksan hintaporras on 6 kilometrin kohdalla. Matkan pituuteen perustuva malli saattaa helpottaa lähi- ja kehyskuntien päätöstä liittyä pääkaupunkiseudun lippujärjestelmään, koska muutos näiden kuntien asukkaiden osalta ei olisi suuri Matkahuollon lippujärjestelmään verrattuna. Samoin maksuosuuksien laskentaperiaatteet voivat yksinkertaistua ja kustannukset jäädä muita vaihtoehtoja alhaisemmiksi.

    Eli erittäinkin positiivisesti suohtaudutaan km-malliin, erityisesti kehyskuntien suhteen.

    Mutta sitten (yhä s.45): “Matkan pituuteen perustuva malli sisältää riskejä toteutettavuuden ja hyväksyttävyyden suhteen. Matkustajien osalta hyväksyttävyyttä saattaa heikentää se, ettei matkan hintaa kyetä luotettavasti ilmoittamaan etukäteen. Be in be out -järjestelmään (etäluku ilman aktiivista leimausta) voi liittyä pelkoja yksityisyydensuojan menettämiseen. Kuvatun kaltaisiin riskeihin voidaan kuitenkin varautua ennakolta esimerkiksi testikäytöllä ja hyvällä tiedotuksella.”

    Tämän jälkeen be in-be out -järjestelmä unohdetaan ilman mitään selitystä asialle ja check in-check out -systeemiä pidetään hankalana, koska pitää leimata ulos. Samaan hengenvetoon ei jostain syystä kertaakaan mainita, ettei be in-be out -systeemissä tätä ongelmaa ole.

    Eli jälkipolville jääneissä dokumenteissa etäluettavaa automaattista km-taksasta puhutaan tasan yhdellä lauseella, eikä torppaamista selitellä yhtään enempää. Vaikuttaa yhtä pätevältä konsultoinnilta kuin taannoin eräskin digi-tv-konsultaatio, joka aiheutti vuosikausien teknisen sekamelskan sekä tuhansien ihmisten kouluttamisen väärälle alalle…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. toke kirjoitti 29.8.2012 kello 17:05

    Osmo Soininvaara:
    Miten se oikeudenmnukainen tariffi rahoitetaan? Tarkoitatko, että kuntien pitäisi alkaa maksaa toistensa laskuja? Tällaista muutosta en usko HSL:n sopöim,ukseen tehtävän?

    Tarkoitatko, ettei km-tariffia voida luoda siksi, ettei osa kunnista suostu maksamaan oikeudenmukaisesta tariffista?

    Kumma ettei tätä onglmaa tuotu ilmi noissa YTV:n selvityksissä.

    Eli vyöhykemalli kausilippuineen on ainoa vaihtoehto vain siksi, että muuten kunnat maksaisivat toistensa kuluja?

    Ilmankos alle 40 matkaa kuussa kulkevalle ei voida suoda mitään paljousalennusta…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.8.2012 kello 17:10

    Tasatariffi on mahdoton siksi, että kunnilla ei ole tasaista halua budjetoida rahaa joukkoliikenteeseen. Kun nyt Helsinki käyttää rahaa eniten, tasatariffi tarkoittaisi, että Helsnki subventoisi vähiten (helsinkiläisten matkat ovat lyhyitä) ja kauempana sijaitsevat kunnat joutuisivat maksamaan eniten (pitkät ja kalliit matkat)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. toke kirjoitti 31.8.2012 kello 1:13

    Onko joku ehdottanut “tasatariffia”, mikäli se tarkoittaa sitä, että kaikki kilometrit ovat saman hintaisia?

    Olennaista kai pitäisi olla, ettei räikeää väärinhinnoittelua synny, kuten tällä hetkellä, kun kunnan rajan ylittävä yhden kilsan matka maksaa huomattavasti enemmän kuin vaikka 40 kilsan matka kunnan sisällä.

    Kahden vyöhykkeen minimitaksa tasoittaa asiaa aivan liian vähän, koska mallissa se halvin lippu sen yhden kilsan matkaa varten maksaa sitten taas kunnan sisällä huomattavasti enemmän kuin tällä hetkellä.

    Homma on siis aivan yhtä hyvin hoidettu kuin YLE-verossa, jossa progressivisuus päättyy 20k€:een.

    Konsultit olivat silloin 4 (ja ehkä myös 6) vuotta sitten kelanneet kahta vaihtoehtoa Matkahuollon taksoja mukaillen, perusmaksu 6km ja 10km.

    Ehkä vielä fiksumpaa vois olla hyvin lyhyt perustaksa (1-2km) ja siihen sitten vaikka lisämatkan neliöjuuri sopivalla kertoimella.

    Kyllä näistä asioista aina kompromissi löytyy, jos vain on ekaks jotaan mitä ehdottaa. Ja sit jos joku kunta haluu kiukutella, niin senhän voi aina jättää pois kyydistä. Demokraattisesti tästä kai päätettäisiin kuten muustakin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. jenni kirjoitti 15.9.2012 kello 15:01

    Kysymykseesi, onko tämä liian vaikea:
    “Lipun voisi ostaa 15km:n, 30 km:n 60 km:n matkoille tai koko alueelle. Sitten tulee varsinainen innovaatio. Vaikkapa 15 kilometrin alueen keskipiste on se pysäkki, jolta leimasi itsensä sisään ensimmäisen kerran kyseisenä päivänä. Tuo keskipiste voi olla eri päivinä eri paikoissa. Tällä selvitään ulosleimaamisen ongelmasta, joka kaatoi kilometritariffin HSL:n harkinnassa. Tuo keskipiste määräytyy todella joka päivä. (Tällä estetään myös houkutus pidentää 30 päivän ja 15 kilometrin periodilippu 30 kilometrin lipuksi käymällä määrittämässä ensimmäisenä päivänä lipun keskipiste 15 kilometrin päähän kotoaan.)”

    vastaus on kyllä.
    koulutettuna helsinkiläisenä en ymmärtänyt tuota kappaletta yhtään. toki sitä voisi selventää jos systeemi otettaisiin käyttöön mutta jos ihmisten “kouluttamiseen” pitää paljon panostaa, ja tyhmimmät ei silloinkaan tajua, niin onko se hyvää kaupunki- tai liikennesuunnittelua? turisteile varmaan olsi edelleen jotain helppoja ratkaisuja, toivottavasti. vieraassa maassa ja vieraalla kielellä ei yhtään jaksais stressaa lippujen ostosta, etenkään kun ne ei ole halpoja.

    tuo maksusysteemin suunnittelu on varmasti aika hankalaa, mutta toivoisin että sitä muuttaessa otettaisiin huomioon kuinka helppo se on taviksen ymmärtää, ja ettei aina tarvi karttaa ja laskinta tai lisätietoa netistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. toke kirjoitti 16.9.2012 kello 2:28

    jenni:
    vastaus on kyllä.
    koulutettuna helsinkiläisenä en ymmärtänyt tuota kappaletta yhtään.

    Koulutus ei aina auta.
    Auttaisko se, jos idea selitettäisiin näin:
    Yhden vyöhykkeen lipulla voi kulkea 15 km lähtöpisteestä ja lippu on voimassa koko päivän.
    Seuraavana päivänä yhden vyöhykkeen lipulla voi kulkea sen päivän lähtöpiseestä 15 km alueella.

    Joka tapauksessa vyöhykkeet aiheuttavat keinotekoisia kannustinloukkuja ja painotettu kilometritaksa olisi paljon älykkäämpi. Valitettavasti asian tutkimiseen ei käytetty6 vuotta sitten kovinkaan montaa tuntia tai tutkijoiden ymmärrys etäluentatekniikoiden kehittymiselle oli joltain edelliseltä vuosikymmeneltä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Lauri Kangas kirjoitti 20.9.2012 kello 22:13

    Tariffin koettu oikeudenmukaisuus (mitä koen saavani) ja oikeudenmukaisuus (mitä tuottaminen maksaa) ovat usein eri asioita. Hyvin lyhyitä matkoja ei esimerkiksi voida myydä niin halvalla kuin oikeaksi koetaan, koska niiden tuottaminen vaatii kuitenkin kulkuvälineeltä pidemmän matkan kulkemista. Tästä tulee matkalle minimikustannus.

    Kuvitteellisen kirkkonummelaisemme matkustaminen ei puolestaan tulisi ainakaan nykyistä halvemmaksi kilometritariffilla. Liikennöinti kauas on todellakin kallista. Varsinkin, kun tietystä tasapainottamisesta huolimatta kauas joudutaan yleensä ajamaan enemmän ja isompia vuoroja kuin todella tarvitaan. Vaunuja kun on hankalaa jättää matkalle.

    Viime kädessä matkojen hinta todella riippuu kuntien subventioasteesta. Hinnoittelurakenteen muuttaminen ei tätä muuta. Jostain ne rahat on kerättävä edelleen. Sellaista taikatemppua ei ole, jolla matkustamisesta äkisti tulee kaikille halvempaa, subventioaste ei nouse ja palvelutaso pysyy entisellään.

    Vyöhykepohjaiset lippujärjestelmät ovat maailmalla ja varsinkin länsimaissa yleisiä ihan syystä. Samoin kausilippujen suosiminen. Kausilippujen suosiolla ja hinnoittelulla on tutkitusti vahva korrelaatio joukkoliikenteen suosion kanssa.

    Korttien etäluku taskusta puolestaan on sen tason yksityisyyspainajainen, ettei sitä token lisäksi monikaan hyväksy: Henkilökohtainen tunniste (subvention kohdistamisen takia liput ovat henkilökohtaisia), jonka voi lukea huomaamattomasti metrien päästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Pekka Taipale kirjoitti 20.9.2012 kello 22:42

    Lauri Kangas: Korttien etäluku taskusta puolestaan on sen tason yksityisyyspainajainen, ettei sitä token lisäksi monikaan hyväksy: Henkilökohtainen tunniste (subvention kohdistamisen takia liput ovat henkilökohtaisia), jonka voi lukea huomaamattomasti metrien päästä.

    Jos tuosta on huolissaan, voi hankkia matkakortilleen foliopipon. Sen sijaan yksityisyysongelma henkilökohtaisissa korteissa tulee siitä, että isoveli itse eli järjestelmä tietää matkustajan liikkeet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Lauri Kangas kirjoitti 21.9.2012 kello 9:03

    Pekka TaipaleSen sijaan yksityisyysongelma henkilökohtaisissa korteissa tulee siitä, että isoveli itse eli järjestelmä tietää matkustajan liikkeet.

    Tällä hetkellä isoveli tietää liikkeet vain siltä osin kuin näyttää korttia lukijalle. Jatkossa isoveli voisi viritellä huomaamattomia lukupisteitä mihin tahansa. Käytännössä näitä voisi viritellä myös kuka tahansa muu. Tämä muu voi vielä lisätä muutamaan pisteeseen kameran, jolla kuvaa naamat korttien tunnisteisiin yhdistettäviksi.

    Foliokuoren kanssa kortti ei toimi myöskään varsinaiseen tarkoitukseensa. Ei ole mieltä tehdä järjestelmää, joka ei toimi oikein merkittävälle osalle käyttäjistä. Varsinkaan järjestelmää, jollaista ei vielä missään ole. Miksi juuri tässä tapauksessa pitäisi kehittää uusi tekninen ratkaisu meille? Kuormalavojen tunnistamiseen tarkoitetulla järjestelmällä ei vielä aivan pärjää, vaikka kehityksen alkuun pääseekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus