Lansimetron laituripituus

Hesaris­sa on kir­joitet­tu paljon siitä, pitäisikö Län­simetron ase­mat, jot­ka on suun­nitel­tu kah­den yksikön junille, louhia pidem­mik­si, jot­ta metron kap­a­siteet­ti ei lask­isi 33 pros­ent­tia siitä, mitä se olisi, jos voitaisi­in ajaa kol­men yksikön junilla.

Minäkin olen muodol­lis­es­ti ollut val­tu­utet­tuna päät­tämässä näistä lyhy­istä asemista, mut­ta me teemme päätök­set esit­telystä, eikä esit­te­ly ollut riit­tävää johta­maan strate­giseen pohdintaan.

Virka­henkilöt ovat laske­neet oikein metron kap­a­siteetin annet­tu­jen ole­tusten puit­teis­sa. Annet­tu­jen tieto­jen puit­teis­sa kap­a­siteet­ti riit­tää, JOS automaa­tio onnistuu.

Ruuh­ka-aikana osa joutuu sei­so­maan, mut­ta niin jou­tu­isi, vak­ka kap­a­siteet­ti­ra­joi­tus­ta ei olisi. Metro­ju­nat ovat kalli­ita, eikä kalus­toa voi mitoit­taa niin, että ruuh­ka-aikana istu­in­paikko­ja riit­täisi kaikille.  Viimeiset istuma­paikat oli­si­vat tosi kalliita.

Jotain merkit­tävää on muut­tunut Län­simetropäätök­sen jäl­keen, ei viral­lis­es­ti mut­ta ideoin­nin tasolla.

Kan­sain­vä­li­nen poruk­ka, jon­ka tarkem­pia määrit­te­lyjä en muista, lausui maakun­takaavas­ta ihme­tyk­sen­sä. Hei­dän mielestään pääkaupunkiseudun luon­nolli­nen laa­jen­e­mis­su­un­ta on nauhakaupunk­i­na Kirkkon­um­men ja Por­voon välil­lä. Jos näin todel­la kävisi, metron kysyn­täen­nus­teet meni­sivät kokon­aan uusik­si. Sipoo suun­nit­telee Sibbes­borgi­in jopa sadan tuhan­nen asukkaan kaupunkia. Voidaan tietysti kysyä myös, onko metro sil­loin riit­tävän nopea.

Uuden­maan liit­to ei saisi koskaan aikaa päätöstä rak­en­tamisen keskit­tämis­es­tä ran­nan­su­un­taiselle akselille. Maakun­tali­it­to on kun­tien omis­ta­ma. Sik­si sen pitää jakaa kasvua tas­a­puolis­es­ti kaikille jäsenkun­nilleen.  (Tämä on yhdyskun­tarak­en­teen kannal­ta aivan hirveää!) Toisaal­ta maakun­takaavaan mah­tuu niin paljon rak­en­tamista, ettei koko kaaval­la ole san­ot­tavaa vaiku­tus­ta tule­vaan aluer­ak­en­teeseen. Niin­pä tuo kan­sain­välis­ten asiantun­ti­joiden visio voi toteu­tua itses­tään. Sil­loin metron kap­a­siteet­ti voi käy­dä pieneksi

Viralli­nen vas­taus tähän on, että jos näin käy, metro kan­nat­taa haaroit­taa Itäkeskuk­ses­ta Viikki­in. Parem­pi vai­h­toe­hto olisi ehkä toteut­taa raide­jok­eri  ja vetää se saman tien Uuden Por­voon­tien lin­jaa suo­raan Öster­sun­domi­in. Tämä pikaratikkava­raus sisäl­tyy yleiskaaval­u­on­nok­seen. Hert­toniemestä voisi vetää pikaratikan Pasilaan.

Nykynäkymin en tek­isi päätöstä lyhy­istä asemista, mut­ta tässä vai­heessa asemien piden­tämi­nen mak­saisi noin 150 miljoon­aa euroa. Kun toden­näköisyys kap­a­siteetin hirt­tämis­es­tä kiin­ni on aika pieni,  ei asemien piden­tämi­nen kannata.

Län­sipuolel­la metron kap­a­siteet­ti riit­tää joka tapauk­ses­sa. Jos se ei joskus tule­vaisu­udessa riitä itäpuolel­la, aje­taan kol­men yksikön junil­la. Viimeinen vaunu on maalat­ta­va erivärisek­si ker­tomaan, ettei niistä pääse pois Espoos­sa eikä Laut­tasaa­res­sa. Noloa, mut­ta kaupunki­rak­en­teen arvoon ver­rat­tuna ei kovin paha. Sitä pait­si tuo pul­lonkaula tulee vas­taan aikaisin­taan 2030-luvul­la, jol­loin näitä van­ho­ja metrovaunu­ja ei enää ole. Uusis­sa voi kävel­lä koko junan päästä päähän, joten ei ole mikään katas­trofi, vaik­ka pää­ty­ovista ei pää­sisi ulos.

Jos tähän ske­naar­i­oon usko­taan edes vähän, pitää itä­su­un­nan asemil­la varautua kol­men yksikön juniin.

82 vastausta artikkeliin “Lansimetron laituripituus”

  1. Koko nauhakaupun­ki yhden raidey­htey­den varaan Por­voos­ta Kirkkon­um­melle? Mitäs jos Rauta­tien­tori tul­vii taas, ja täl­lä ker­taa ihan kun­nol­la? Tai Kulosaaren sil­lat polte­taan vähän parem­min kuin viimeek­si? Kan­nat­taisko kuitenkin lait­taa osa munista johonkin toiseen kori­in, vaik­ka siihen pikaraitiotiehen?

  2. Pitäisi saa­da aikaan Sim­C­i­ty tyyp­pinen kaupunkisim­u­laat­tori jon­ka avul­la kansalaiset, poli­itikot, arkkite­hd­dit ja insinöörit voisi­vat simu­loi­da kaupun­gin toim­intaa. Jos kaik­ki pelaisi­vat samaa peliä, olisi yhteinen kieli. Jos jokin idea ei toimisi peli­maail­mass­sa, jou­tusi ainakin vähän perustele­maan mik­si ei.

  3. Riit­tää tässä tulevil­la sukupolvil­la ihmettelemistä. Ihmette­lyn vähen­tämisek­si voisitte vaa­tia, että asemien on olta­va tarvit­taes­sa piden­net­tävis­sä täysimittaisiksi.

  4. Mis­tä sä ton 150 miljoon­aa nappasit?

    En tiedä mitä se lai­turien piden­tämi­nen län­nessä mak­saisi, vajaa 50 miljoon­aa sil­lä säästet­ti­in raken­nuskus­tan­nuk­sia Län­simet­rosa, mut­ta asia on pitk­istyessään mon­imutkaistunut. Eikä tiedä kuka mukaan kun virkamiehet eivät tätä ker­ro tai eivät ole laske­neet. Epäilen etteivät tiedä itsekään.

    Län­simetro Oyn toim­i­tusjo­hta­ja jos­sain vai­h­e­si selit­ti jotain 150 miljoonas­ta, jos­ta suurin osa oli kas­vavia rahoi­tusku­lu­ja johtuen Län­simetron myöhästymistä, joka taas joh­tu­isi muu­tok­sista. Se näyt­tää ehkä tuol­ta Län­simetro Oyn kir­jan­pidos­sa, ja tämä on nyt vaan on yksinker­tais­es­ti väärin laskettu.

    Jos ottaa puoli mil­jar­dia euroa lainaa ja rak­en­taa sil­lä metron, niin sen lainan rahoi­tusku­lut on täysin samat riip­pumat­ta siitä liiken­nöikö siel­lä yhtään junaa koskaan. Kyseessä on upon­nut kustannus.

    Vähän yksinker­tais­taen: Lainat on Län­simetro Oyn nimis­sä, jon­ka omis­taa Helsin­gin ja Espoon kaupun­git. Län­simetro Oy laskut­ta rahoi­tuskus­tan­nuk­set HSL:ltä. HSL laskut­taa nuo infrako­r­vauksi­na Helsin­gin ja Espoon kaupungeil­ta. Tämä on rahan siirtämistä taskus­ta toiseen, se että se ei siir­ry joku vuosi ei ole kulu. Ja sekään ei muuten ole selvää paljonko jos lainkaan muu­tustyö myöhästyt­täisi metroa.

    Sivu­men­nen, mik­si meil­lä on täm­möisiä him­meleitä kun ei niistä koh­ta tajua enää kukaan mitään?

    1. Tuo lisäkus­tan­nus aiheutuu toisaal­ta siitä, että jo tehtyjä töitä pitää tehdä uud­estaan ja metron myöhästymis­es­tä. Kyl­lä se, ettei liiken­nevä­line ole käytet­tävis­sä on kus­tan­nus, ellei pidä koko metroa hyödyttömänä.

  5. Mut­ta hyvä kir­joi­tus, saatan olla ihan samaa mieltä tai sit­ten en, kun en oikein tiedä mitä mieltä olen. Selitän sen sijaan mis­tä tässä on mielest­näi kysymys.

    On ihan selvä asia että ruuhkali­iken­teessä osa matkus­ta­jista seisoo. Kysymys on siitä että kuin­ka kauan. Kulosaari — Hakanie­mi seis­ten matkus­taen ei ole ongel­ma, Kon­tu­la — Kamp­pi on. Jos metron pakkaa kuin kol­mosen vap­puna, niin kyl­lä sinne mah­tuu, mut­ta matkus­tus­mukavu­us? Lisäk­si mitä täy­dem­piä junat ovat, nyt noin 80% mitoi­tuskuor­ma­ta, sen kauem­min asemil­la käytän­nössä kestää, mikä hidas­taa metroa. Ei sinän­sä että täm­möistä kukaan Helsingis­sä osai­sis laskea tai ainakaan laskisi.

    Eli mikä on hyväksyt­tävä matkus­tus­mukavu­us met­rossa? Tähän ei, sinän­sä muuten ihan asialli­nen, kap­a­siteet­ti­laskel­ma vas­taa. Ongel­ma toki osin ratkeaa itses­tään, jos metro on hidas ja täysi niin kyl­lä se matkus­ta­jamääräkin las­kee, mut­ta tätä tuskin tavoitellaan.

    Laskelmia siitä kuin­ka paljon metroon tulee matkus­ta­jia tehdään ikään kuin kyseessä olisi jonkin­lainen luon­non­ilmiö, vähän niin kuin patoal­taan tilavu­us. Todel­lisu­udessa me päätäm­mä paljonko niitä matkus­ta­jia on.

    Metron matkus­ta­jamäärä riip­puu kahdes­ta asi­as­ta: Kuin­ka paljon metron var­rel­la on asukkai­ta, opiskelu- ja työ­paikko­ja, sekä minkälainen muu joukkoli­iken­nelin­jas­to on. HKL tai Län­simetro Oy ei muuten mil­lään muo­toa päätä kummastakaan.

    Idässä päin kaavoitusko­htei­ta on Öster­sun­dom, viimeisen kap­a­siteet­ti­laskel­man ole­tuk­sek­si annet­ti­in sinne 24 000 asukas­ta ja tavoite on kai 70 000. On muitakin. Esimerkikik­si Hert­toniemen täy­den­nyskaavoitus, Vuosaari, Laa­jasa­lo, Itäväylän muut­ta­mi­nen kaduk­si, lisäi­sivät Itä-Helsin­gin asukas­määrää huo­mat­tavasti. Näitä ei ole huomioitu, kos­ka niistä ei ole mitään valmista ýleiskaavas­sa. Paljonko Itä-Helsinki­in halu­taan ihmisiä.

    Sit­ten se muu liiken­n­ev­erkko. Jos tehdään Laa­jasa­lon ratik­ka niin se las­kee metron matkus­ta­jamääriä, samoin lask­isi nol­la­jok­eri Pasi­laan ja Meilah­teen raiteil­la. Raide-Jok­erista en osaa sanoa kos­ka toisaal­ta joil­lain väleil­lä se voi kor­va­ta metroa mut­ta taas toisaal­ta syöt­tää metron matkus­ta­jia. Öster­sun­domin ratik­ka pois­taisi pul­lonkaulan Mel­lun­mäen haar­al­la, mut­ta toisaal­ta sekin myös syöt­tää matkus­ta­jia metroon. Suo­ra erillin juna Öster­sun­domi­in taas lask­isi metron matkustajamääriä.

    Sit­ten on vielä se kauan hel­lit­ty aja­tus että bus­sit eivät ajaisi ihan Rauta­tien­to­rille saak­ka. Käytän­nössä tuo voisi hyvinkin tarkoit­taa, että 7‑alkuiset bus­sit ajaa Kalasa­ta­maan mis­sä vai­hde­taan metroon tai ratikkaan. Ja niin edelleen.

    Eli minkälainen joukkoli­iken­nelin­jas­to halu­taan? Minus­ta itä­su­un­ta tarvit­see muitakin raitei­ta joka tapauk­ses­sa, mut­ta se myös helpot­taisi sitä että ollaan pelkästään metron varas­sa. Laa­jasa­lon ratik­ka ja nollajokeri.

    Nämä on ne kak­si kysymys­tä, minkälainen kaupun­ki itään halu­taan ja miten siel­lä liikutaan?

  6. Osmo Soin­in­vaara: Tuo lisäkus­tan­nus aiheutuu toisaal­ta siitä, että jo tehtyjä töitä pitää tehdä uud­estaan ja metron myöhästymis­es­tä. Kyl­lä se, ettei liiken­nevä­line ole käytet­tävis­sä on kus­tan­nus, ellei pidä koko metroa hyödyttömänä.

    Sivistys­tä on ilmoit­taa erik­seen suo­rat kus­tan­nuk­set, eli näin paljon rahaa palaa bud­jetista, ja epä­suo­rat, eli tämä tuot­taa tämän ver­ran hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­ta laskennallisesti.

  7. Osmo, ajatuk­sesi siitä, että met­rossa olisi vaunu­ja, joi­hin voi päästä, mut­ta joista ei pääse ovista ulos, on vas­tu­u­ton. Se on tur­val­lisu­us­näkökul­mas­ta mah­do­ton. Vaunus­ta ja ase­mal­ta on päästävä ulos esimerkik­si vaunupalon sattues­sa. Uloskäyn­nit pitää mitoit­taa sen mukaan, että kaik­ista tiloista, joi­hin yleisöl­lä on pääsy, pääsee pois. Kolmel­la vaunul­la ei yksinker­tais­es­ti aje­ta kah­den vau­nun asemille. Kan­nat­taa myös hah­mot­taa, että mikäli olisi kol­men vau­nun junia kah­den vau­nun asemil­la, var­masti ruuhkas­sa tai esimerkik­si Espoon urheilupuis­ton tapah­tu­mien kohdal­la vaunuis­sa voi olla pis­temäis­es­ti suuria kuormia. Mitoi­tus­ta, jos­sa kaik­ki eivät pysty evakuoi­tu­maan, on kokeil­tu mm. Titanicilla.

    Toki koko Helsin­gin metroon sisäl­tyy suuret tur­val­lisu­us­riskit näis­sä tilanteis­sa. Evakuoin­ti on nykyisel­lä tun­nelio­su­udel­la han­kalaa, jopa mahdotonta.

  8. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo lisäkus­tan­nus aiheutuu toisaal­ta siitä, että jo tehtyjä töitä pitää tehdä uud­estaan ja metron myöhästymis­es­tä. Kyl­lä se, ettei liiken­nevä­line ole käytet­tävis­sä on kus­tan­nus, ellei pidä koko metroa hyödyttömänä.

    Suurin ongel­ma on, että Laut­tasaaren alit­ta­va metro-osu­us saat­taa jumit­taa koko metron suurien korkeusero­jen vuok­si, jos 2‑yksikköisen metro­ju­nan toinen moot­tori tyssää. Tämän seu­rauk­se­na voi olla, että koko metroa Sipoon­joelta län­teen joudu­taan jatku­vasti aja­maan 3‑yksikköisillä metrojunilla.

    Tietysti on mah­dol­lista, että Län­simetron lyhy­il­läkin asemil­la 3‑yksikköinenkin metro­ju­na voidaan täyt­tää ja tyh­jen­tää, kos­ka jokainen van­hakin yksikkö on läpikäveltävissä.

    Ongel­ma on, että uudet metroyk­siköt ovat entisiä raskaampia, eikä 3 yksikön uut­ta junaa voitaisi käyt­tää ilman van­ho­jen met­rosil­to­jen vahvistamista.

  9. Jos metro ei ole käytet­tävis­sä, käytetään tähä­nas­tisia välineitä eli busse­ja. Näin tehdään idässäkin sil­loin kun metro­väylä on pitem­pään remontissa. 

    Ylimääräiset menot voi hel­posti laskea siitä mikä on liiken­nöin­tiku­lu­jen ero­tus. Lip­putu­loil­la ei ole eroa sil­lä län­simetron ei ole las­ket­tu lisäävän joukkoli­iken­teen käyt­töä lännessä.

    Min­ul­ta on muuten jäänyt huo­maa­mat­ta suun­nitel­ma siitä, mitä Espoon bussien lai­tureille aikanaan tapah­tuu Kamp­is­sa. Ja mihin bus­sit ohjataan sil­loin kun Län­simetron käyt­tööno­ton jäl­keen joudu­taan tur­vau­tu­maan tilapäisi­in bussijärjestelyihin.

  10. Metro ei ole menos­sa min­nekään (tai siis kyl­lä se kul­kee) seu­raavien vuosien eikä vuosikym­menten aikana.

    Tämän takia talousarvioi­hin voi lait­taa mukaan reipas­ta inflaa­tio­ta, ja hyvin pitkää käyttöastetta.

  11. Ongelma­han tulee ratkea­maan itses­tään ilman lai­turien piden­tämistä. Tilanteessa, jos­sa metron kap­a­siteet­ti ei riitä, matkus­ta­jamäärä vähe­nee itses­tään pakos­ta. Jo ruuhkara­jaa läh­estymi­nen aiheut­taa monien matkus­ta­jien siir­tymisen oman auton käyt­töön, joten kyse ei ole edes yllä­tyk­sel­lis­es­tä tapahtumasta.

  12. Kum­mallista on tämä keskustelua yhden metrolin­jan lai­turien ja metro­ju­nien pituudesta.

    Kävin juuri Por­tu­galis­sa. Siel­lä Por­ton kaupungis­sa, väkeä vajaa 300 000, on viisi (5) hyvin toimi­vaa metrolin­jaa. Junat ovat uusia ja todel­la paljon viihty­isämpiä että mukavampia kuin mei­dän 70-luvul­la suun­nitel­lut hirvitykset.

    Olisiko aihet­ta tehdä Portugalit?

  13. Län­sipuolel­la metron kap­a­siteet­ti riit­tää joka tapauk­ses­sa. Jos se ei joskus tule­vaisu­udessa riitä itäpuolel­la, aje­taan kol­men yksikön junil­la. Viimeinen vaunu on maalat­ta­va erivärisek­si ker­tomaan, ettei niistä pääse pois Espoos­sa eikä Lauttasaaressa.

    Onko kaik­ki junat pakko ajaa per­ille asti? Riit­täisikö kap­a­siteet­ti Espoon puolel­la, jos sinne ajet­taisi­in vain esim. Vuosaaren haaran metrot, jot­ka oli­si­vat kah­den yksikön mit­taisia. Kol­men yksikön junat jäi­sivät Ruoholahteen.

  14. Län­simetron alueelle ei voi nyky­isil­lä tur­vamääräyk­sil­lä ajaa kolmea vaunuparia vaik­ka yhden ovet oli­si­vat kiin­ni ja vaunu teo­ri­as­sa tyhjä. Tur­vamääräyk­sis­sä pois­tu­mis­tei­den lev­eysmi­toi­tus on riip­pu­vainen tun­nelis­sa olev­as­ta mak­sim­i­matkus­ta­jamäärästä. Näin ollen, jos län­teen ajet­taisi­in kolmea junaa, nuo hätäpois­tu­misti­et pitäisi rak­en­taa nyky­su­un­nitelmia leveämmiksi. 

    Jos olen oikein ymmärtänyt, ihan kohtu­ullisen iso osa siitä noin 40–50 miljoo­nan lisäkus­tan­nuk­ses­ta tulee hätäpois­tu­mis­tei­den lisälouhimisista.

  15. Mat­ti-Kale­vi: Kum­mallista on tämä keskustelua yhden metrolin­jan lai­turien ja metro­ju­nien pituudesta.Kävin juuri Por­tu­galis­sa. Siel­lä Por­ton kaupungis­sa, väkeä vajaa 300 000, on viisi (5) hyvin toimi­vaa metrolin­jaa. Junat ovat uusia ja todel­la paljon viihty­isämpiä että mukavampia kuin mei­dän 70-luvul­la suun­nitel­lut hirvitykset.Olisiko aihet­ta tehdä Portugalit?

    Mai­nus­ta Por­ton metron rak­en­t­a­mi­nen Helsinki­in on oikein hyvä aja­tus. Voitaisi­in aloit­taa muut­ta­mal­la bus­sil­in­ja 550 kehämetroksi ja kuvista näkyy oikein hyvää sil­ta­mallia Laa­jasa­lon metrolle: http://www.raitio.org/news/uutis11/reportaasit/porto_jr/reportaasi_porto.htm

    Por­ton metro oli tosin kovin kallis johtuen tun­neleista, eli taloussy­istä ne pitänee jät­tää vähemmälle.

  16. Mat­ti-Kale­vi:
    Por­ton kaupungis­sa on viisi metrolin­jaa. Junat ovat uusia ja todel­la paljon viihty­isämpiä että mukavampia kuin mei­dän 70-luvul­la suun­nitel­lut hirvitykset. 

    Por­ton Metro on todel­lisu­udessa pikaratik­ka joka on onnis­tuneena brändäys­toimen­piteenä vain nimet­ty “metroksi”. Ja kaik­ki ovat tyytyväisiä.

  17. 90-metrisiä metroase­malai­ture­i­ta on mm. Pari­i­sis­sa, Nürn­ber­gis­sä, Madridis­sa (osa) yms. 

    Helsingis­sä ain­oa pul­lonkaula tulee ole­maan siis Kulosaaren sil­ta. Tähän ratkaisu on mm. se, että Vuosaaren metro lin­jataan Itäkeskuk­sen jäl­keen Viikin kaut­ta Pasi­laan ja edelleen keskus­taan tai raken­netaan Raide-Jokeri.

    Mitään Por­voo-Öster­sun­dom-Helsin­ki-Kirkkon­um­mi- metrolin­jaa en todel­lakaan kan­na­ta; se olisi todel­la hidas. Ain­oa oikea raidey­hteys tässä tapauk­ses­sa on lähi­ju­na, joka Por­vooseen olisi pitänyt mielestäni rak­en­taa jo ajat sitten.

  18. Puoluee­ton tarkkail­i­ja:
    Ongelma­han tulee ratkea­maan itses­tään ilman lai­turien piden­tämistä. Tilanteessa, jos­sa metron kap­a­siteet­ti ei riitä, matkus­ta­jamäärä vähe­nee itses­tään pakos­ta. Jo ruuhkara­jaa läh­estymi­nen aiheut­taa monien matkus­ta­jien siir­tymisen oman auton käyt­töön, joten kyse ei ole edes yllä­tyk­sel­lis­es­tä tapahtumasta.

    Juuri noin, Län­siväyläl­lä riit­tää kap­a­siteet­tia, joten ihmisil­lä on val­in­tati­lanne, joko ruuhkainen metro tai oma auto. 150 miljoon­aan tässä vai­heessa on liian iso lisäkus­tan­nus metroon joka muutenkin sopii huonos­ti Espoon olo­suhteisi­in (suh­teel­lisen har­vaan kaupunkirakenteeseen)

    Metron jatkami­nen itään on kus­tan­nuk­sil­taan vielä tätä län­simetroakin törkeäm­pää verovaro­jen väärinkäyt­töä, joten on ilah­dut­tavaa huo­ma­ta, että Osmokin jo varovasti näyt­tää pohti­van pikaratikkaa idän suun­nalle. Jär­ki taitaa sit­tenkin voit­taa metro­rak­en­ta­jien ankaran lobbauksen.

    Jos metroa halu­taan lisää, olisi syytä ryhtyä suun­nit­tele­maan uusia lin­jo­ja kaupunki­aalueelle esim Kamp­pi-Töölö-Meilahti-Pasi­la-Viik­ki-Itäkeskus, eikä vetään metroa hyvin har­vak­si raken­net­tavaan Öster­sun­domi­in kuten nyt ollaan tekemässä.

  19. Jari V: Onko kaik­ki junat pakko ajaa per­ille asti? Riit­täisikö kap­a­siteet­ti Espoon puolel­la, jos sinne ajet­taisi­in vain esim. Vuosaaren haaran metrot, jot­ka oli­si­vat kah­den yksikön mit­taisia. Kol­men yksikön junat jäi­sivät Ruoholahteen.

    Se selvi­tys löy­tyy täältä: http://www.hel.fi/static/public/hela/Liikennelaitos-liikelaitoksen_johtokunta_(HKL)/Suomi/Esitys/2012/HKL_2012-08–23_HKLjk_16_El/B0B6B9A3-FB2C-445A-BA7A-69DE20C617DB/Liite.pdf

    Jos joka toinen vuoro lopete­taan Kamppiin/Ruoholahteen, län­simetrol­la on käytän­nössä 4 min­uutin min­imivuoroväli. On epä­selvää riit­tääkö kap­a­siteet­ti, mikäli län­simetron var­si tiivistyy enem­män kuin nyky­su­un­nitelmis­sa. Matkus­ta­jahuip­pu tuol­la län­simet­rossa on run­saan 5000 matkus­ta­jan luokkaa, mut­ta toisaal­ta län­teen päin kul­jet­taes­sa on run­saasti lisää raken­nus­maa­ta, jota ei ole otet­tu tutkimuk­ses­sa huomioon. 

    Täl­läkin blogilla on keskustel­tu esimerkik­si suun­nitel­mas­ta, jos­sa Län­siväylä muutet­taisi­in kaduk­si Keilaniemeen saak­ka ja saataisi­in asun­to­ja 16000 asukkaalle ja työ­paikko­ja ehkä noin 10000 lisää. 

    Öster­sun­domin herkkyys­tarkastelus­ta voidaan arvioi­da, että 20000 uut­ta asukas­ta vas­taa noin 1000 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nin aikana, joten etelä-Espooseen mah­tu­isi korkein­taan 40000 uut­ta asukas­ta (käytet­tyyn ennus­teeseen ver­rat­tuna) ennenkuin kap­a­siteet­ti­ra­jat tule­vat vastaan. 

    Ennus­teessa arvioidaan uusia asukkai­ta seuraavasti:
    Laut­tasaari-Koivusaari + 7000
    Otanie­mi — Matinkylä: +8000
    Finnoo — Saunalahti: +21000

    Näp­pitun­tu­mal­la Espoon kaavoitus­ta seu­ran­neena nuo luvut ovat noin 50 tuhat­ta asukas­ta liian pienet ver­rat­tuna nykysuunnitelmiin. 

    Eli lop­pupäätelmänä voidaan sanoa, että 4 min­uutin vuoroväli ei tule riit­tämään etelä-Espoossa.

  20. Vuo­den 2002 syksyl­lä metroa ajet­ti­in kul­jet­ta­jien voimin 2,5‑minuutin vuorovälil­lä ja neli­v­aunuisil­la junil­la. Aamu­ru­uhkas­sa metro­ju­na oli idästä tulleessaan Sörnäisi­in niin täyn­nä, ettei sekaan meinan­nut mah­tua. Lisäk­si lyhyt vuoroväli vähen­si peli­v­araa ja metro­ju­nat ketju­un­tu­i­v­at pahem­man ker­ran. Jos ase­mal­la on metro­ju­na vielä las­taa­mas­sa, sinne ei voi ajaa toista, ennenkuin raide on tyhjä.
    Ehdotan, että asi­aa taas kokeil­laan metrolin­joil­la heti syksys­tä (tai vaikka­pa ensi vuo­den alus­ta alka­en) kul­jet­ta­jien kanssa. Olen käsit­tänyt, että met­rossa ote­taan uusi Siemensin asen­ta­ma asetinlaite käyt­töön loka-mar­rasku­us­sa. Sen jäl­keen tiheää vuoroväliä ja neli­v­aunuisia junia voisi siis kokeil­la, kul­jet­ta­jien ohjaamina.

  21. KariS: Jos metroa halu­taan lisää, olisi syytä ryhtyä suun­nit­tele­maan uusia lin­jo­ja kaupunki­aalueelle esim Kamp­pi-Töölö-Meilahti-Pasi­la-Viik­ki-Itäkeskus, eikä vetään metroa hyvin har­vak­si raken­net­tavaan Öster­sun­domi­in kuten nyt ollaan tekemässä.

    Älä nyt yllytä. Koo­d­in­imel­lä “lisää lin­jo­ja” tarkoite­taan Kamp­pi — Töölö — Pasi­la — Viik­ki — Itis metroa. Voi pistää nol­lan siihen 150 miljoon­aan perään, metroon joka ajaa keskel­lä pel­to­ja ja keskuspuistoa?

  22. Ehdotan, että asi­aa taas kokeil­laan metrolin­joil­la heti syksystä

    Aamen. Koko automaa­tio­hanke hajah­taa klas­sis­es­ti pieleen men­neeltä top-down suun­nit­telul­ta, eli jos­sain kont­toris­sa joku kir­joit­telee liian pitkälle meneviä spekse­jä tosielämästä irral­laan. Se toinen tapa on tes­ta­ta jär­jestelmän uusia kom­po­nent­te­ja jatku­vasti käytössä ja vali­ta eten­e­mistapa tulosten mukaan. Tässä tapauk­ses­sa siis nimeno­maan olisi pitänyt varmis­taa kul­jet­ta­jat­toman ajon ja lai­tu­ri­ovien toimin­nan suju­vu­us muute­tul­la van­hal­la kalus­tol­la ennen kuin ne naulataan koko Län­simetron toimivu­u­den edellytyksiksi.

  23. Kööpen­ham­i­nas­sa on myös 90-metriset lai­tu­rit eli saman­pi­tuiset kuin Länsimetrossa.

    Onko siel­lä suuria ongelmia? Tietääkö kukaan?

  24. tpyy­lu­o­ma: Älä nyt yllytä. Koo­d­in­imel­lä “lisää lin­jo­ja” tarkoite­taan Kamp­pi – Töölö – Pasi­la – Viik­ki – Itis metroa. Voi pistää nol­lan siihen 150 miljoon­aan perään, metroon joka ajaa keskel­lä pel­to­ja ja keskuspuistoa?

    Enpä minä Kamp­ista Pasi­laan kovinkaan mon­taa pel­toa eikä edes paljoa puis­toa ole näh­nyt. OK, täy­tyy­hän siinä Keskus­puis­to alit­ta poikkisu­un­nas­sa, noin kilo­metrin mat­ka siis. Pasi­las­ta Kumpu­lan-Viikin kaut­ta Itik­seen toki men­nään pel­to­jen poik­ki, mut­ta ne pel­lot ovat Kehä ykkösen sisäpuolel­la, siis ne tulee rak­en­taa eikä siirtää asu­tus­ta jon­nekin Kehä kol­mosen ulkop­uolelle Sipoonko­r­peen. Säästetään ne Öster­sun­domin met­sät luonnontilaisina.

  25. Leena:
    Kööpen­ham­i­nas­sa on myös 90-metriset lai­tu­rit eli saman­pi­tuiset kuin Länsimetrossa. 

    Ongelmista en tiedä mut­ta Kööpen­ham­i­nas­sa on 115 000 matkus­ta­jaa päivässä, Helsingis­sä noin 200 000.

  26. Kan­natan län­simetron lai­turei­den piden­tämistä mut­ta sil­loin pitää myäs automaat­ti­a­jos­ta luop­ua ja purkaa kaup­pa Siemensin kanssa. Myös lai­tu­ri­o­vista jot­ka ovat aiheut­ta­neet vain han­kaluuk­sia pitää luopua. 

    Päätös automa­ti­soin­nista tehti­in ennen v 2009–2012 erit­täin lumisia ja kylmiä talvia. Ymmär­rän sikäli pät­täjiä, mut­ta luon­non aset­ta­mat rajat tuli­vat vastaan. 

    Metro saadan toim­i­maan ilman kul­jet­ta­jaa joskus, se on var­maa, mut­ta sitä varten pitää aikanaan han­kkia kokon­aan uusia junia.

  27. Mikko Laak­so­nen:
    Osmo, ajatuk­sesi siitä, että met­rossa olisi vaunu­ja, joi­hin voi päästä, mut­ta joista ei pääse ovista ulos, on vas­tu­u­ton. Se on tur­val­lisu­us­näkökul­mas­ta mah­do­ton. Vaunus­ta ja ase­mal­ta on päästävä ulos esimerkik­si vaunupalon sattues­sa. Uloskäyn­nit pitää mitoit­taa sen mukaan, että kaik­ista tiloista, joi­hin yleisöl­lä on pääsy, pääsee pois. 

    Vaunus­ta kyl­lä pääsee aina ulos, kos­ka koko län­simetron pitu­udelle­han tulee evakuoin­ti­lai­turi. Uloskäyn­tien mitoi­tus on sit­ten asia erik­seen. Sen voi tosin kor­ja­ta rak­en­ta­mal­la joka ase­malle toisenkin pään liukuportaat.

  28. “Kävin juuri Por­tu­galis­sa. Siel­lä Por­ton kaupungis­sa, väkeä vajaa 300 000, on viisi (5) hyvin toimi­vaa metrolinjaa. ”

    Sin­nekö ne mei­dän EU-rahat uppoaa? Kuul­lostaa vähän ylilyön­niltä noin pie­neen kaupunkiin.

  29. Ris­to Vor­mala:
    90-metrisiä metroase­malai­ture­i­ta on mm. Pari­i­sis­sa, Nürn­ber­gis­sä, Madridis­sa (osa) yms. 

    Helsingis­sä ain­oa pul­lonkaula tulee ole­maan siis Kulosaaren sil­ta. Tähän ratkaisu on mm. se, että Vuosaaren metro lin­jataan Itäkeskuk­sen jäl­keen Viikin kaut­ta Pasi­laan ja edelleen keskus­taan tai raken­netaan Raide-Jokeri.

    Joo, Madrid kär­sii liian lyhy­istä lai­tureista ja niitä on piden­net­ty siel­lä mis­sä se suinkin on mah­dol­lista. Enpä tiedä, mik­si mei­dän pitäisi tehdä samat virheet.

    Mut­ta jos lai­turien piden­tämiselle 150 Me on nyt liian kallista, niin onko halvem­paa rak­en­taa 2 mil­jardil­la kor­vaa­va merolin­ja Viikin pel­to­jen alle?

    Voi tätä logiikkaa.

  30. Ris­to Vor­mala:
    Vuo­den 2002 syksyl­lä metroa ajet­ti­in kul­jet­ta­jien voimin 2,5‑minuutin vuorovälil­lä ja neli­v­aunuisil­la junil­la. Aamu­ru­uhkas­sa metro­ju­na oli idästä tulleessaan Sörnäisi­in niin täyn­nä, ettei sekaan meinan­nut mah­tua. Lisäk­si lyhyt vuoroväli vähen­si peli­v­araa ja metro­ju­nat ketju­un­tu­i­v­at pahem­man ker­ran. Jos ase­mal­la on metro­ju­na vielä las­taa­mas­sa, sinne ei voi ajaa toista, ennenkuin raide on tyhjä.
    Ehdotan, että asi­aa taas kokeil­laan metrolin­joil­la heti syksys­tä (tai vaikka­pa ensi vuo­den alus­ta alka­en) kul­jet­ta­jien kanssa. Olen käsit­tänyt, että met­rossa ote­taan uusi Siemensin asen­ta­ma asetinlaite käyt­töön loka-mar­rasku­us­sa. Sen jäl­keen tiheää vuoroväliä ja neli­v­aunuisia junia voisi siis kokeil­la, kul­jet­ta­jien ohjaamina.

    Täl­lainen kokeilu, jos kul­jet­ta­jat vain riit­tävät, olisi kyl­lä mie­lenki­in­toinen. Mut­ta ei se ihan simu­loisi automaat­ti­aikaa, sil­lä automaat­ti on kankeampi: lai­tu­ri­ovil­lisille asemille pysähtymi­nen kestää kauem­min ja pysäkki­a­jat ovat pidemmät.

  31. KariS: Jos metroa halu­taan lisää, olisi syytä ryhtyä suun­nit­tele­maan uusia lin­jo­ja kaupunki­aalueelle esim Kamp­pi-Töölö-Meilahti-Pasi­la-Viik­ki-Itäkeskus, eikä vetään metroa hyvin har­vak­si raken­net­tavaan Öster­sun­domi­in kuten nyt ollaan tekemässä.

    No, aloite­taan nyt siitä, että mik­si Län­si-Helsinki­in pitäisi tehdä hirveä raide­tun­nelispaget­ti, kun se tomaat­timetro ajaisi Pasi­las­ta Meilah­den kaut­ta Töölöön, ja Pis­ara taas tulisi Huopalahdes­ta Pasi­lan kaut­ta ja siitä suo­raan Töölöön? Olisi kai liian yksinker­taista, että se Pis­ara tulisikin Huopalahdes­ta Meilah­den kaut­ta Töölöön, ohit­taen Pasi­lan, ja tomaat­timetro Pasi­las­ta suo­raan Töölöön.

    Mut­ta mut­ta, Vep­säläi­nen­hän main­os­ti, että tämä uusi tomaat­timetro on nyt paljon ket­terämpi, kun se on niin lyhyt. Ehdotan, ettei jäädä ket­teryy­dessä siihen, vaan tehdään siitä vielä vähän ket­terämpi. Lyhen­netään vaunut 60- tai 75-metrisik­si ja kaven­netaan ne 2,4 metri­in. Niitä kyl­lä mah­tuu vaik­ka 2 min­uutin vuorovälil­lä aja­maan, niin kap­a­siteet­ti riit­tää. Ne ovat jo niin ket­ter­iä, että mah­tu­vat kään­tymään vaik­ka kadunkul­mas­sa. Ja myös niin ket­ter­iä, etteivät ne vaa­di kalli­ita tun­neliasemia, joten niitä voidaan todel­la nopeasti levit­tää iso verkosto.

    Sit­ten raken­netaan Por­ton metron tapaan metro­ra­ta Viik­istä Pasi­laan. Samal­la saadaan se Vallilan pikaratakin vih­doin aikaan. Viik­istä Itäkeskuk­seen on sille ket­terälle metro­radalle jo alus­ta­va yleis­su­un­nitel­makin piirretty.

    Tälle metrolle voidaan sit­ten alkaa Pasi­las­ta suun­nit­tele­maan jatkoa tarpeen mukaan. Jos tarvet­ta on Por­ton tapaan tehdä ihan tun­nelia, sekin onnis­tuu. Nor­den­skiöldinkadun päähän kyl­lä var­masti saadaan pikara­ta aikaan ihan pin­nas­sa. Meilah­den kaut­ta ei tarvitse keskus­taan meni­jöi­den kouka­ta, vaan tätä ket­terää metroa voidaan siinä haa­raut­taa kohti Munkkiniemeä ja Espoo­ta sekä kohti Kamp­pia. Kun Taka-Töölöön asti oli täl­lä super­ket­teräl­lä metrol­la päästy vain par­il­lasadal­la miljoon­al­la, voisi löy­tyä pätäkkää tehdä vaik­ka tun­neli­akin pari kilo­metriä. Tämä super­ket­terä metro ajaisi kyl­lä vaik­ka ratikkakiskoil­lakin, joille se voidaan toki aluk­si laittaa.

  32. Leena:
    Kööpen­ham­i­nas­sa on myös 90-metriset lai­tu­rit eli saman­pi­tuiset kuin Länsimetrossa.

    Onko siel­lä suuria ongelmia? Tietääkö kukaan?

    Köpik­sen metron juna on pitu­udeltaan 39-metri­nen nivelju­na (ase­ma 60-metrinen).
    Lon­toon suosi­tun automaat­tisen “kevyt­metron” junat ovat nyt piden­nyk­senkin jäl­keen reilut 57-metrisiä.

  33. Pääkaupunkiseu­tua metron varaan suun­nit­tel­e­vat käyt­tävät laskelmia, jot­ka perus­tu­vat visioon kuvit­teel­lis­es­ta opti­m­i­ti­lanteesta, jos­sa kaik­ki sujuisi aina hyvin eikä vuosit­taisia ratako­r­jauk­si­akaan enää olisi. Visionääreiltä uno­htuu usein myös, ettei onnis­tunutkaan automaa­tio voi lyhen­tää vuoroväliä rajat­tomasti, sil­lä tun­nelio­suuk­sil­la saa tur­val­lisu­ussy­istä ajaa ker­ral­laan vain yksi samaan suun­taan menos­sa ole­va juna. 

    Todel­li­nen elämä on esimerkik­si sel­l­aista kuin kesäl­lä, kun metro kul­ki kahdek­san min­uutin vuorovälil­lä eikä Vuosaares­ta yli kuukau­teen päässyt vai­h­ta­mat­ta Itäkeskus­ta pitem­mälle. Metrot oli­vat usein tupat­en täyn­nä myös ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la eikä liityn­täli­iken­teen bus­sia 96 ollut muis­tet­tu sovit­taa metron muut­tuneisi­in ajoaikoihin. 

    Metro näyt­ti haavoit­tuvuuten­sa myös 20.3., kun asetinlaite­vi­ka katkaisi liiken­teen useik­si tun­neik­si ja matkus­ta­jia kehotet­ti­in tur­vau­tu­maan kor­vaavi­in yhteyk­si­in. Oma matkani tait­tui kolmel­la bus­sil­la ja ylimääräistä aikaa kului tun­ti. Silti olin onnekas, kun ylipäätään mah­duin mukaan, sil­lä moni jäi pysäkeille.

  34. Ehdo­tuk­seni HYBRIDIMETROSTA, jota joku jo toisel­la pal­stal­la lämpimästi kan­nat­ti, sopii ehkä myös tämän pal­stan kapasiteettikeskusteluun.
    Primääri ongelma­han on se, että pitkät lai­tu­rit ja kuudet vaunut tuot­ta­vat Espooseen ylika­p­a­siteet­tia hamaan tule­vaisu­u­teen, itään taas joskus 2040–50 mah­dol­lis­es­ti vajaaka­p­a­siteet­tia. VERITULPPA tulee ole­maan, ja on jo nyky­isil­lä har­voil­la vuoroväleil­lä Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Sörnäis­ten välillä.

    Metroon ei pitäisi suh­tau­tua ORTODOKSISESTI, siis vain metro ja liityn­täbus­si. Pelät­tyyn kap­a­siteet­tion­gel­maan Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Sörnäis­ten on hal­pa ja help­po luo­va ratkaisu. Metroa pitää jous­tavasti täy­den­tää suo­ril­la, kumipyöräisil­lä täy­den­nys­lin­joil­la (SUPPORTING LINE). Fasili­teetit, kuten Itäväylä ovat jo ole­mas­sa. Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Rautatiease­man väliä voisi sirku­loi­da ruuhkahuip­puina NONSTOPPINA muu­tamia nivel­busse­ja, jot­ka kävi­sivät kään­tymässä Rautatiease­mal­la. Ne tarvit­si­si­vat vain yhden lai­turin Rautati­eto­ril­la. Yksi Helsin­gin metron perusteluis­ta­han oli se, että Rautati­eto­rille eivät kaik­ki itä­su­un­nan bus­sit mahtuneet.
    Jotkut primäärit liityn­täbus­sit Itäkeskuk­ses­ta ja/tai Herttonimestä/Laajasalosta voisi­vat ruuhkahuip­puna ajaa suo­raan Rautatiease­malle (Sitä pait­si kulosaare­laisia ei pitäisi kiusa­ta liityn­täbus­sil­la, nyt he val­it­se­vat mersun).

    ULTRAMODERNIT nivel­bus­sit (sisään joka oves­ta) voitaisi­in maala­ta oranssil­la ja Kulosaaren sil­lalle voi maala­ta BUSSIKAISTAN (yhden bemarikaistan vähen­tämi­nen tuot­taa sitä pait­si mukavasti lisää metro­matkus­ta­jia). Jatkos­sa Itäväylän ( nykyään suurelta osin 3‑kaistainen suun­taansa) laitim­maisen kaistan päälle voisi vetää sähköpi­uhat, näin syn­ty­isi Design­Helsin­gin ihan oma liiken­nejär­jestelmä, HYBRIDIMETRO (ei siis 70-luvun pahamaineinen ”Runk­olin­ja”).

    SÄÄTÖVOIMA on anal­o­gis­es­ti ihan sama jut­tu. Täy­den­tävät bus­sit olisi help­po TÄSMÄKALKULOIDA kul­loisenkin kap­a­siteet­ti­tarpeen mukaan päivit­täin ja jopa tun­neit­tain (esim. VAPPUAATTO)

    Oman koke­muk­seni mukaan Itäkeskuk­ses­ta pääsi poikkeusvi­ikol­la (KUN ISÄ KALASATAMAN SILTAA SIIRSI) bus­sil­la Hakaniemeen nopeam­min kuin nor­maal­isti metrol­la. Nyt koulu­jen taas alet­tua suuri osa Itäkeskuk­ses­ta metrol­la Rautatiease­malle matkaa­jista joutuu sei­so­maan 20 min­u­ut­tia, ei ihan kiva alku työpäivälle. Puhu­mat­takaan päivän päät­teek­si kaup­pakassien kanssa kun pitäisi liityn­täbus­sil­la vielä hakea kakarat tarhas­ta. Poikkeusvi­ikol­la kokeil­tu täy­den­nys­bus­si olisi tarpeelli­nen nytkin ruuhkatun­teina, istu­mi­nen tulisi olla kansalaisoikeus näil­lä lippuhinnoilla.

    On myös mah­dol­lista, että Siemens kehit­tää vuo­teen 2050 men­nessä automaatin, jol­la junia voidaan ajaa tarvit­taes­sa 0,5–1,0 min­uutin välein. Sil­loin myös LAAJASALON/SANTAHAMINAN metro­haara mah­tu­isi sekaan. Mut­ta sil­loin­han ihmi­nen on jo käynyt MARSISSA.

  35. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Ongelmista en tiedä mut­ta Kööpen­ham­i­nas­sa on 115 000 matkus­ta­jaa päivässä, Helsingis­sä noin 200 000.

    Kööpen­ham­i­nan metro on kyl­lä läh­estymässä Helsin­gin matkus­ta­jamääriä. Wikipedi­an tieto­jen mukaan Kööpen­ham­i­nan met­rossa oli vuon­na 2011 matkus­ta­jia 54,3 miljoon­aa, eli tasan 365 päivälle jaet­tuna 149 000 per päivä. Vuo­den 2009 luku oli 139 000. Ørestadin uudel­la alueel­la raken­netaan kaiken aikaa lisää, mikä tuonee matkus­ta­jia. Kööpen­ham­i­nan rataverkko on suun­nilleen samaa kokolu­okkaa kuin Helsingis­sä, eli yksi kak­si­haarainen rata (lisää on rak­en­teil­la). Asemia on 22, kun Helsingis­sä niitä on 17. Vuorovä­lik­si on ruuhkahuip­putun­teina (07–10 ja 15–18) mainit­tu 2 min, haaroil­la 4 min. Muul­loin on harvem­paa. Liiken­teen alka­es­sa vuon­na 2002 Kööpen­ham­i­nas­sa oli pitkään paho­ja vaikeuk­sia saa­da tiheä vuoroväli toim­i­maan. Junat ketju­un­tu­i­v­at ja myöhästyivät. Tämä siis yhdeltä toimit­ta­jal­ta han­ki­tus­sa kokon­aan uudessä jär­jestelmässä, jos­sa oli tuliterät junat. Nyt­tem­min liikenne on käsit­tääk­seni sujunut.

    Köpik­sen metro­ju­nat ovat 39 metriä pitk­iä (lyhyem­piä kuin yksi helsinkiläi­nen M100-vaunupari) eikä nyky­isille ja rak­en­teil­la oleville maanalaisille asemille pidem­piä mah­du. Nimelli­nen kap­a­siteet­ti on 300 matkus­ta­jaa, jos­ta 200 sei­soma­paikoil­la. Sys­teemin huip­puka­p­a­siteet­ti 2 min vuorovälil­lä on siis n. 9000 matkus­ta­jaa tun­nis­sa yhteen suun­taan, eli Kulosaaren sil­lan nykyi­nen huip­pukuor­ma (11 000) ei Köpik­sen metroon täl­lä laskuopil­la mah­tu­isi. Veikkaan, mut­ta en tiedä, että siel­lä kuor­ma jakau­tuu asemien välille tasaisemmin.

  36. Sep­po Honka­nen:
    On myös mah­dol­lista, että Siemens kehit­tää vuo­teen 2050 men­nessä automaatin, jol­la junia voidaan ajaa tarvit­taes­sa 0,5–1,0 min­uutin välein. 

    Jos Siemens saa muutet­tua SI-stan­dar­d­ia niin, että min­u­ut­ti onkin tule­vaisu­udessa 180 sekun­tia, niin kyllä.

    Metron vuoroväliä ei rajoi­ta teknis­ten inno­vaa­tioiden puute, vaan ihan fysi­ikan reunae­hdot. Se, kuin­ka kauan kestää ihmis­ten siir­tyä 3 metriä lev­eään metrovaunuun (ja sieltä pois), jos­sa on ovia vain tietyin välein. Se, kuin­ka paljon ihmiset kestävät jar­ru­tushi­das­tu­vu­ut­ta. Ja mui­ta tek­i­jöitä, jot­ka eivät ole muutettavissa.

    Jos metron vuoroväliä halu­taan 1,5 min­uutista lyhen­tää, pitää ensin­näkin lin­janopeut­ta hidas­taa ja metrovaunu­ja kaven­taa ja ase­maväliä tihen­tää (jot­ta mah­dol­lisim­man vähän ihmisiä jää ase­mal­la pois ja tulee vaunuun sisään).

    Toinen vai­h­toe­hto on tietysti luop­ua siitä ajatuk­ses­ta, että perässä tule­va metrovaunu aina pysty­isi pysähtymään tör­määmät­tä edel­lä kulkevaan.

    Raitio­vaunuil­la päästään lyhyem­pi­in vuorovälei­hin juuri näil­lä edel­lä maini­tu­il­la tek­i­jöil­lä: pysäkkiä läh­estytään hitaam­min, pysäkke­jä on tiheäm­mässä, raitio­vaunu on kapeampi ja pysäyt­tämiskyky perus­tuu kul­jet­ta­jan silmämääräiseen arvioon.

    Jos metrolle riit­tää 30 km/h mak­siminopeus ja asemien läh­estymi­nen 20 km/h vauhdil­la, var­maankin päästäisi­in alle min­uutin vuoroväli­in. Tuol­la vauhdil­la saadaan asemien käyt­täjämäärätkin putoa­maan riit­tävästi, että pysäkki­a­jat lyhenevät.

  37. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo lisäkus­tan­nus aiheutuu toisaal­ta siitä, että jo tehtyjä töitä pitää tehdä uud­estaan ja metron myöhästymis­es­tä. Kyl­lä se, ettei liiken­nevä­line ole käytet­tävis­sä on kus­tan­nus, ellei pidä koko metroa hyödyttömänä.

    Eri asia sit­ten on, voidaanko län­simetron liiken­net­tä aloit­taa muutenkaan suun­nitel­lul­la 2½ min­uutin vuorovälil­lä vuo­den 2015 lopus­sa. Uusien junien han­k­in­ta­han on vas­ta tar­jouskil­pailu­vai­heessa, joten kiire tulee. Ver­tailun vuok­si, Sm5-lähi­ju­nien tilauk­ses­ta kesti reilut kolme vuot­ta siihen, että ensim­mäi­nen juna saati­in matkus­ta­jali­iken­teeseen. Tar­jouskil­pailun tulok­ses­ta läh­es var­masti läh­tee vielä val­i­tuskier­ros käyn­ti­in ja se hidas­taa han­k­in­ta-aikataulua entisestään.

    Nykyisel­lä kalus­tol­la junia riit­tää kah­den yksikön mit­taisi­na vain kol­men min­uutin vuoroväli­in. Täl­löinkin kalus­to on tiukil­la, kos­ka ylimääräistä kalus­toa ei ruuh­ka-aikana ole yhtään, vaan kaikkien junien pitää olla liiken­teessä ja huol­lot tehdä ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la tai viikonloppuisin.

    Pohdin itsekin matkus­ta­jaka­p­a­siteetin riittävyyttä:

    http://nuuttihyttinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/114728-lyhennetyissä-metrojunissa-seisoo-kolme-matkustajaa-neliömetrillä

    Strafi­ca on laskenut kap­a­siteetin riit­täväk­si vuo­teen 2035 asti sil­lä olet­ta­mal­la, että met­rossa seisoo ruuh­ka-aikaan kolme matkus­ta­jaa neliömetril­lä. Se on kuitenkin huo­mat­tavasti enem­män kuin täl­lä het­kel­lä; nykyti­lanne pahim­mal­la ruuhka­hetkel­lä on 2,25 matkustajaa/m². Jatkos­sa siis tun­nel­ma tulee ole­maan todel­la tiivis, eikä metroon voi­da lisätä akseli­pain­o­ra­joituk­sen takia ilmastointiakaan.

    Ris­to Vor­mala esit­ti yllä hyvän huomion:

    “Vuo­den 2002 syksyl­lä metroa ajet­ti­in kul­jet­ta­jien voimin 2,5‑minuutin vuorovälil­lä ja neli­v­aunuisil­la junil­la. Aamu­ru­uhkas­sa metro­ju­na oli idästä tulleessaan Sörnäisi­in niin täyn­nä, ettei sekaan meinan­nut mah­tua. Lisäk­si lyhyt vuoroväli vähen­si peli­v­araa ja metro­ju­nat ketju­un­tu­i­v­at pahem­man ker­ran. Jos ase­mal­la on metro­ju­na vielä las­taa­mas­sa, sinne ei voi ajaa toista, ennenkuin raide on tyhjä.

    Tämän uskoisin itsekin ole­van lop­putu­los, jos metro­ju­nat lyhen­netään Rauta­tien­torista itään kah­teen yksikköön ruuhka-aikoina.

    Ehdotan, että kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta suorit­taa kat­sel­muk­sen ja matkus­taa Hert­tonie­mi-Kamp­pi ‑välin edestakaisin metro­ju­nas­sa, johon on tunget­tu 287 matkus­ta­jaa per yksikkö. Tämän jäl­keen voidaan haas­tatel­la sekä matkus­ta­jia että kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­taa ja kysyä, moniko siir­ty­isi oman auton käyt­töön, jos vas­taa­va ruuh­ka olisi vakiotilanne.

  38. Han­na-Leena Yli­nen:
    Pääkaupunkiseu­tua metron varaan suun­nit­tel­e­vat käyt­tävät laskelmia, jot­ka perus­tu­vat visioon kuvit­teel­lis­es­ta opti­m­i­ti­lanteesta, jos­sa kaik­ki sujuisi aina hyvin eikä vuosit­taisia ratako­r­jauk­si­akaan enää olisi. Visionääreiltä uno­htuu usein myös, ettei onnis­tunutkaan automaa­tio voi lyhen­tää vuoroväliä rajat­tomasti, sil­lä tun­nelio­suuk­sil­la saa tur­val­lisu­ussy­istä ajaa ker­ral­laan vain yksi samaan suun­taan menos­sa ole­va juna. 

    Todel­li­nen elämä on esimerkik­si sel­l­aista kuin kesäl­lä, kun metro kul­ki kahdek­san min­uutin vuorovälil­lä eikä Vuosaares­ta yli kuukau­teen päässyt vai­h­ta­mat­ta Itäkeskus­ta pitem­mälle. Metrot oli­vat usein tupat­en täyn­nä myös ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la eikä liityn­täli­iken­teen bus­sia 96 ollut muis­tet­tu sovit­taa metron muut­tuneisi­in ajoaikoihin.

    Tuo bussin 96 aikataulun synkro­noimat­ta jät­tämi­nen metron kanssa oli käsit­tämätön moka. Usein bus­si lähti tasan samaan aikaan kuin metro saa­pui, läh­es tyhjänä, ja ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la vuoroväli oli 20 minuuttia.

    Straf­i­can selvi­tyk­sessä yhtä raidet­ta käyt­tävä poikkeusli­ikenne on saatu sovitet­tua kol­men min­uutin vuorovälille, kun täl­lä het­kel­lä käytän­tö on ollut kahdek­san min­u­ut­tia. Selvi­tyk­sessä on las­ket­tu teo­reet­tisek­si min­imivuorovä­lik­si 162 sekun­tia. Jokainen voi päätel­lä itse, mitä siitä käytän­nössä seu­raisi. Kun yhdessäkin met­rossa kaik­ki eivät mah­du kyyti­in ja ihmisiä seisoo ovien välis­sä, vuorovälit eivät pidä ja koko liikenne menee sekaisin.

    Tuon 162 sekun­nin teo­reet­tisen min­imivuorovälin yhden raiteen käytössä osalta kävi mielessä myös, että onko­han sen laskenut henkilö tajun­nut, ettei metro­ju­nien kiihtyvyys, huip­punopeus tai sn35-vai­htei­den nopeusra­joi­tus tuplaan­nu kulun­valvon­nan automa­ti­soin­nin myötä?

    Kulosaaren sil­lal­la on myös yksi ylimääräi­nen rajoi­tus, joka täy­tyy myös huomioi­da min­imivuoroväle­jä lask­ies­sa: ilmeis­es­ti pain­o­ra­joi­tussy­istä Kulosaaren sil­lal­la saa kulkea vain yksi juna ker­ral­laan kumpaankin suun­taan ja Kalasa­ta­man ase­ma on heti sil­lan jäl­keen län­teen päin mentäessä.

  39. Mut­ta jos nyt puhutaan (kir­joite­taan) vähän vakavam­mal­la äänen­sävyl­lä tuos­ta Kamp­pi-Pasi­la-Viik­ki-Itäkeskus-met­ros­ta: On toki mah­dol­lista, että jostain tem­pas­taisi­in se ainakin mil­jar­di, joka tuo­hon vaa­di­taan, että raken­net­taisi­in se ker­ral­la nykyisen “oranssin lin­jan” stan­dard­ein alus­ta lop­pu­un. Mut­ta siihen kyl­lä parhaim­mas­sakin tapauk­ses­sa menee 30 vuot­ta. Eikä mis­tään löy­dy matkus­ta­jamääriä ja kan­nat­tavu­us­laskelmia, jot­ka sitä perustelisivat.

    Mut­ta sen sijaan meil­lä on mah­dol­lisu­us aloit­taa se pro­jek­ti vaik­ka jo “huomen­na” ja saa­da hyö­tyjä irti viimeistään kymme­nen vuo­den päästä. Viikin pikaratik­ka on mah­dol­lista saa­da raken­nus­valmi­u­teen ihan yhtä nopeasti kuin Jok­erikin. Sen sijaan että men­täisi­in keskus­taan, voitaisi­in ihan hyvin nyt men­nä myös Pasi­laan (toden­näköis­es­ti molem­mat yhtey­det tulisivat).

    Pasi­las­ta eteen­päin voi sit­ten rak­en­taa vaik­ka “kun­non metroa”, jos tarvet­ta on. Se pikaratik­ka kyl­lä taipuu ihan niin metro­maisek­si kuin halu­taan. Mut­ta meil­lä olisi Pasi­la-Viik­ki-Itäkeskus-yhteys tässä mallis­sa valmi­ina huo­mat­tavasti aikaisem­min, kuin jos pitäisi aloit­taa automaat­timetron pykäämi­nen koko välille.

    Jos nyt ihan mietitään, että 2020 meil­lä on pikaratikkara­ta Viik­istä Itäkeskuk­seen valmi­ina, niin kuka kum­ma siinä vai­heessa päät­täisi, että mei­dän pitää ehdot­tomasti saa­da vielä metro­tun­nelikin sille välille sen sijaan, että jatket­taisi­in sitä pikaratikkaa Viik­istä Pasilaan?

  40. tpyy­lu­o­ma: Koo­d­in­imel­lä “lisää lin­jo­ja” tarkoite­taan Kamp­pi – Töölö – Pasi­la – Viik­ki – Itis metroa. Voi pistää nol­lan siihen 150 miljoon­aan perään, metroon joka ajaa keskel­lä pel­to­ja ja keskuspuistoa?

    Link­ki Kamp­pi — Meilahti — Pasi­la — Viik­ki — Itis on raide­v­erkon toimivu­u­den kannal­ta hyvä lisäys varsinkin sit­ten, kun Öster­sun­domin alue joskus rak­en­tuu täy­teen mit­taansa. Ehdot­taisin, että kun uut­ta yleiskaavaa kohtapi­an ryhdytään taas suun­nit­tele­maan, ko raidelinkin etu­ja tutkit­taisi­in huolel­la. Siitä tähän men­nessä tehdyt ana­lyysit rohkai­se­vat selvit­tämään asiaa.

    Ko link­ki ei ole vält­tämätön metron kap­a­siteetin riit­tävyy­den näkökul­mas­ta var­maan vuosikym­meni­in, mut­ta verkon toimivu­u­teen se tuo lisäar­voa enem­män, kuin sen rak­en­tamiseen kuluu rahaa.

    Metrokeskustelus­sa nämä elinkaarikus­tan­nusasi­at ovat riit­tämät­tömästi esil­lä. Perus­in­vestoin­nin taso on tiet­ty kova, mut­ta käyt­tö hal­paa. Kaupunki­rak­en­tamisen perus­in­fran kokon­aiskus­tan­nuk­sista se on varsin pieni osa.

    Metron käyt­tökus­tan­nuk­sis­sa ase­mat ovat merkit­tävä osa. Lyhyt ase­ma on luon­nol­lis­es­ti edullisem­pi kuin pitkä. Vaik­ka perus­in­vestoin­tiero ei ole kovin suuri, ko kiin­teistön käyt­tö mak­saa huol­let­tavien neliöi­den ja kuu­tioiden mukaan.

    Nyky­is­ten asemien kus­tan­nus­raken­net­ta tuli selvitel­tyä muu­ta­ma vuosi sit­ten. Raport­ti löy­tyy täältä

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/1303e90040adfadeb577fdfe05de5ea6/Metroasemien+kustannukset.pdf?MOD=AJPERES&lmod=1044222327

  41. Nyt kun metron kap­a­siteetista on päätet­ty syödä kol­mannes, pitää var­maan rak­en­taa mui­ta yhteyk­siä. Ei pitäisi olla poikkeuk­sel­lisen vaikeaa, eikä edes kohtu­ut­toman hintaista.

    Raide­jok­erista lie­nee valmis suun­nitel­ma joka vain odot­telee toteut­tamis­taan? Lisäk­si tarvi­taan 0‑jokeri jon­ka voisi toteut­taa kuten muutkin spo­rat, ja jatkaa nopeana Itäväylän vart­ta Kalasa­ta­mas­ta Hert­toniemeen. Saadaan sitä kap­a­siteet­tia Kulosaaren sillalle.

  42. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Metron käyt­tökus­tan­nuk­sis­sa ase­mat ovat merkit­tävä osa. Lyhyt ase­ma on luon­nol­lis­es­ti edullisem­pi kuin pitkä. Vaik­ka perus­in­vestoin­tiero ei ole kovin suuri, ko kiin­teistön käyt­tö mak­saa huol­let­tavien neliöi­den ja kuu­tioiden mukaan.

    Kyl­lä, ase­mat käytän­nössä tuplaa­vat käyt­tökus­tan­nuk­set. Jos opti­mistis­es­ti olete­taan, että lyhy­il­lä asemil­la saadaan 25 % neliöistä ja kuu­tioista pois, metron käyt­tökus­tan­nuk­set laske­vat peräti 12 %. Puhutaan ehkä säästöstä pari miljoon­aa euroa vuodessa. Aika pähk­inöitä ver­rat­tuna siihen, että pääo­man kus­tan­nus on se ainakin 3 % eli mil­jardin met­ros­ta 30 miljoon­aa euroa. Ja sit­ten kun lisätään vielä automaat­timetron ansios­ta kas­va­neet liiken­nöin­ti- ja investoin­tiku­lut, ollaan plus-miinus-nollassa.

    Joka tapauk­ses­sa ollaan niin isois­sa kus­tan­nuk­sis­sa, että metro ei taloudel­lisen liiken­nöin­nin argu­men­til­la perustele edes bus­sili­iken­teen kor­vaamista. Ei edes koko elinkaarel­la mitat­tuna. Eikä edes, vaik­ka asemien ylläpi­to olisi ilmaista. Län­simetro säästää liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia ilman asemia 10 miljoon­aa euroa vuodessa, eikä se ole mis­sään järkevässä suh­teessa 800–900 miljoo­nan euron (kun huomioidaan Helsin­gin puolelle nyt siir­re­tyt varikkoku­lut sekä automa­ti­soin­nin hin­ta) investoin­ti­in. Siinä vai­heessa on käytän­nössä ihan sama, lätkäistäänkö siihen päälle vielä 7 vai 10 miljoon­aa euroa asemien ylläpitoa.

  43. Nuut­ti Hyt­ti­nen: Se on kuitenkin huo­mat­tavasti enem­män kuin täl­lä het­kel­lä; nykyti­lanne pahim­mal­la ruuhka­hetkel­lä on 2,25 matkustajaa/m². Jatkos­sa siis tun­nel­ma tulee ole­maan todel­la tiivis, eikä metroon voi­da lisätä akseli­pain­o­ra­joituk­sen takia ilmastointiakaan.

    Jaa­ha. Olin kuvitel­lut, että metrol­la työ­mat­ka Roi­hu­vuores­ta Otaniemeen sujuu nop­saan ja mukavasti. Ilmeis­es­ti kuitenkin pyöräi­ly on jatkos­sakin nopein vai­h­toe­hto. Saat­taa olla jopa vähem­män hiki­nenkin kuin metro..

  44. Sep­po Vep­säläi­nen:Nyky­is­ten asemien kus­tan­nus­raken­net­ta tuli selvitel­tyä muu­ta­ma vuosi sit­ten. Raport­ti löy­tyy täältä

    Onkin pitänyt kysyä tos­ta. Jos nyt luen sitä oikein, niin ver­taat kah­den sisäänkäyn­nin ase­maa pitkil­lä lai­tureil­la lyhyen lai­turin ase­maan yhdel­lä sisäänkäyn­nil­lä, ja jälkim­mäi­nen on edullisem­pi rak­en­taa ja ylläpitää. Jär­keenkäypää, liuku­por­taat mak­sa­vat ja toinen lip­puhal­li on iso investoin­ti. Toisaal­ta kahdel­la sisäänkäyn­nil­lä palvelu­alue on isom­pi, eli pitää pun­ni­ta tapauskohtaisesti.

    Mut­ta miten ihmeessä tämä on jotenkin muut­tunut käsi­tyk­sek­si että se 45 metriä lai­turin pitu­udessa on se olen­nainen kus­tan­nusero? Eihän se pin­ta-alanakaan paljon mitään edes yhtään lip­puhal­li­in ver­rat­tuna, eikä sinän­sä säästää yhtään hissiä tai liukuporrasta.

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo lisäkus­tan­nus aiheutuu toisaal­ta siitä, että jo tehtyjä töitä pitää tehdä uud­estaan ja metron myöhästymis­es­tä. Kyl­lä se, ettei liiken­nevä­line ole käytet­tävis­sä on kus­tan­nus, ellei pidä koko metroa hyödyttömänä.

    Tuo­ta, onko­han mis­sään näkyvil­lä luku­ja joil­la se 150 miljoo­nan on saatu laskettua?
    Meil­lä lie­nee nyt ole­mas­sa tun­nelia ja jonkin ver­ran jotakin muu­takin, mut­ta joka tapauk­ses­sa vain osa län­simet­ros­ta. Kuin­ka suuri osa? Ain­oas­taan se jo ole­masa ole­va jäisi sei­so­maan jok­sikin aikaa, jos lai­ture­i­ta nyt ryhdyt­täisi­inkin pidentämään.
    Aiem­min jos­sakin oli luku 50 miljoon­aa. 100 miljoon­aa lisää han­k­in­takus­tan­nusten nousuna ja jo teh­dyn osan korkokus­tan­nuksi­na kuu­lostaa aika nopeal­ta kus­tan­nusten kasvul­ta. Uud­estaan joudu­taan tekemään suun­nitelmia, ja… mitä muuta?

    Se, että liiken­nevä­line (län­simetro) ei ole käytet­tävis­sä, on kus­tan­nus. Myös se, että toinen ja kol­mas liiken­nevä­line (pikaratik­ka ja laa­jasa­lon ratik­ka) eivät ole käytet­tävis­sä, on kus­tan­nus. Vai aiheutuuko­han niitä kus­tan­nuk­sia jo teh­dyn investoin­nin korko- ja ylläpitokuluista?

  46. JJ: Myös se, että toinen ja kol­mas liiken­nevä­line (pikaratik­ka ja laa­jasa­lon ratik­ka) eivät ole käytet­tävis­sä, on kus­tan­nus. Vai aiheutuuko­han niitä kus­tan­nuk­sia jo teh­dyn investoin­nin korko- ja ylläpitokuluista?

    Näin on. Se ilme­nee niiden han­kkei­den laskelmis­sa kohdas­sa “hyödyt”. Ne ovat siel­lä juurikin kan­nus­ta­mas­sa tekemään se investoin­ti, kos­ka ne jäävät saa­mat­ta kunnes se investoin­ti on tehty.

    Mut­ta kuten tpyy­lu­o­ma sanoi, teh­dyn investoin­nin korkoku­lut ovat upon­nei­ta kus­tan­nuk­sia. Nyt siis puhutaan sel­l­ai­sista hyödy­istä ja kus­tan­nuk­sista, joiden aiheutu­miseen voidaan jol­lakin päätök­sel­lä vaikut­taa. Vain sel­l­aisil­la on merk­i­tys­tä sitä päätöstä tehtäessä.

    Kus­tan­nuk­sia kyl­lä aiheutuu niistä jo tehdy­istä investoin­neista. Mut­ta kun luet tuon kir­joit­ta­masi lauseen tarkasti itsekin, siitä selviää, että ne on jo aiheutet­tu. Niitä ei siis voi aiheut­taa eikä vält­tää, tapah­tu­ipa län­simetrolle mitä tahansa. Sik­si ne eivät vaiku­ta tule­vi­in päätök­si­in. Mut­ta päätök­sel­lä voidaan vaikut­taa siihen, alka­vatko ne investoin­ni­ni hyödyt-riv­il­lä maini­tut tek­i­jät vir­ra­ta meille vai ei.

  47. Soininvaara:“Uudenmaan liit­to ei saisi koskaan aikaa päätöstä rak­en­tamisen keskit­tämis­es­tä ran­nan­su­un­taiselle akselille. Maakun­tali­it­to on kun­tien omis­ta­ma. Sik­si sen pitää jakaa kasvua tas­a­puolis­es­ti kaikille jäsenkun­nilleen. (Tämä on yhdyskun­tarak­en­teen kannal­ta aivan hirveää!) Toisaal­ta maakun­takaavaan mah­tuu niin paljon rak­en­tamista, ettei koko kaaval­la ole san­ot­tavaa vaiku­tus­ta tule­vaan aluer­ak­en­teeseen. Niin­pä tuo kan­sain­välis­ten asiantun­ti­joiden visio voi toteu­tua itses­tään. Sil­loin metron kap­a­siteet­ti voi käy­dä pieneksi”

    Itse met­ros­ta en nyt viit­si enää kir­joit­taa. (Mun mielip­i­teen asi­as­ta näkee parhait­en joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­ta.) Mut­ta sen sijaan tart­tuisin tähän väit­tämään, että kasvun keskit­tämi­nen muu­ta­maan pää­su­un­taan olisi hyvästä. Olen aika tovin miet­tinyt tätä asi­aa ja sanois­in, että suures­sa mitas­sa ymyrä on paljon taloudel­lisem­pi ja ekol­o­gisem­pi vai­h­toe­hto kuin mikään sormi­malli. On nimit­täin niin, että ihan geometrise­na tosi­asiana ympyräala on tasoku­vioista se, joka min­i­moi keskimääräiset etäisyy­det kah­den alueen pis­teen välil­lä. Suo­ra kaistale taas mak­si­moi ne, jos sul­je­taan tarkastelus­ta pois epäy­ht­enäiset alueet.

    Pienessä mitas­sa maankäytön keskit­tämi­nen kaistaleik­si on ihan fik­sua, kos­ka se tukee joukkoli­iken­net­tä, mut­ta täl­löin puhutaan noin 600 m levy­i­sistä kaistaleista, eli sel­l­ai­sista, jos­sa se joukkoli­iken­ney­hteys keskel­lä on käve­lyetäisyy­del­lä. Suures­sa mitas­sa sormet edesaut­ta­vat vain autoilua, kos­ka matko­jen piden­tyessä autoilun kil­pailue­tu para­nee joukkoli­iken­teeseen näh­den. Kun sormi­malli­in sel­l­aise­na kuin sitä Suomes­sa käytetetään vielä yhdis­tetään ulkosyöt­töi­nen autoli­ikenne ja maan­tei­den kap­a­siteetin automaat­ti­nen kas­vat­ta­mi­nen tei­den ruuhkautues­sa, niin siinä alkaa olla amerikkalaistyy­li­nen autokaupun­ki kasassa.

    Ehkäpä ei ole sat­tuma, että MARA-raport­tia varten tehdyis­sä maankäytön ja liiken­teen simu­loin­neis­sa parhaaseen tulok­seen päästi­in “lyhyet sormet” mallis­sa, jos­sa sormet oli­vat lyhy­itä, mut­ta niitä oli paljon. Siis vai­h­toe­hdos­sa, joka oli lähin­nä ympyrämäis­es­ti kas­vavaa kaupunkia.

  48. Elmo Allén:

    Jos nyt ihan mietitään, että 2020 meil­lä on pikaratikkara­ta Viik­istä Itäkeskuk­seen valmi­ina, niin kuka kum­ma siinä vai­heessa päät­täisi, että mei­dän pitää ehdot­tomasti saa­da vielä metro­tun­nelikin sille välille sen sijaan, että jatket­taisi­in sitä pikaratikkaa Viik­istä Pasilaan?

    Jos liiken­netarpeet ja maa­nar­vo kas­va­vat tarpeek­si, voi olla ihan ratio­naal­ista rak­en­taa metroa ole­mas­saol­e­van pikaratikkalin­jan alle. Espoos­sa las­ket­ti­in, että metro kan­nat­taa tehdä maan alle, kos­ka maan arvo on niin korkea maan pääl­lä. Helsingis­sä on tois­taisek­si päädyt­ty siihen, että itäisen metro­radan siirtämi­nen maan alle ei ole taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa — mut­ta joidenkin vuosien kulut­tua tilanne voi olla toinen. Kap­a­siteet­tikysymys on myös merkit­tävä. Esim. Etelä-Amerikas­sa olti­in innois­saan bus­simetroista, joil­la saati­in paran­net­tua joukkoli­iken­net­tä huo­mat­tavasti. Käyt­täjämäärien kasvet­tua niistä on kuitenkin tul­lut hyvin hitai­ta. Olisi kan­nat­tanut alkaa rak­en­taa metroa bus­simetron alle — tosin olisi pitänyt olla rahaa tehdä. Taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavia pro­jek­te­jakaan ei voi­da toteut­taa, jos ei vain yksinker­tais­es­ti ole rahaa tehdä niitä. Tai sit­ten on aina vai­h­toe­htona, että voi yksi­ty­istää hankkeet.

  49. Olin ehdot­ta­mas­sa tätä:
    “Viimeinen vaunu on maalat­ta­va erivärisek­si ker­tomaan, ettei niistä pääse pois Espoos­sa eikä Laut­tasaa­res­sa. Noloa, mut­ta kaupunki­rak­en­teen arvoon ver­rat­tuna ei kovin paha.”

    Tämä on älykäs ratkaisu. Ongel­ma se voi olla Laut­tasaaren blodille, joka nyt seisoo bus­sipysäkil­lä ja las­kee ohi kulke­via busse­ja 1, 2, 3, .… 20! ja käsi pystyyn!

    Blon­di tietää, että bus­si n:o 20 menee Lauttasaareen.

    Lyhyem­pi metroase­ma voi olla kätevämpi kuin pitkä. Voi se pitkäkin lai­turi jos­sain tule­vaisu­udessa olla matkus­ta­jamäärien kas­vaes­sa lyhyt…

  50. Voisitko ehkä antaa hie­man valaisua tähän ylen uutiseen: 

    HKL: Metron poikkipenkeil­lä enim­mäis­määrä istumapaikkoja 

    Yleisöosas­tokir­joituk­sis­sa on pohdit­tu, pitäisikö Helsin­gin metrovaunuis­sa siir­tyä seinän­myötäisi­in pitkit­täisi­in penkkei­hin, jot­ta ruuh­ka-aikoina juni­in mah­tu­isi enem­män kulk­i­joi­ta. Aset­telu on tut­tu monista suurkaupungeista kuten Lon­toos­ta, New York­ista ja Roomasta.

    HKL-Metroli­iken­teen johta­ja Tapio Hölt­tä tyr­mää ajatuksen.

    “Metron kuor­maa ei voi­da lisätä. Vaik­ka penkit muutet­taisi­in ja saataisi­in sisään 50 henkilöä lisää vaunua kohti, sil­lat eivät antaisi siinä myöten. Sil­lat pitäisi rak­en­taa kokon­aan uusik­si. Kan­tavu­us on aikanaan las­ket­tu ja aja­tus on hylätty.” 

    Kuu­lostaa täysin mah­dot­toma­l­ta, että sil­to­jen mak­simikuko­r­ma ylit­ty­isi jos raskaiden metrovaunu­jen paino kas­vaisi muu­ta­mal­la ton­nil­la. Vaunut itsessään paina­vat yli 60 tonnia.

  51. Nuut­ti Hyt­ti­nen:

    Ehdotan, että kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta suorit­taa kat­sel­muk­sen ja matkus­taa Hert­tonie­mi-Kamp­pi ‑välin edestakaisin metro­ju­nas­sa, johon on tunget­tu 287 matkus­ta­jaa per yksikkö. Tämän jäl­keen voidaan haas­tatel­la sekä matkus­ta­jia että kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­taa ja kysyä, moniko siir­ty­isi oman auton käyt­töön, jos vas­taa­va ruuh­ka olisi vakiotilanne.

    Tämä on muuten harv­inaisen hyvä ehdo­tus. Kehtaisikö lau­takun­ta tuon reis­sun jäl­keen sanoa, että kyl­lä se köy­hille ja kipeille kelpaa?

  52. tpyy­lu­o­ma: Mut­ta miten ihmeessä tämä on jotenkin muut­tunut käsi­tyk­sek­si että se 45 metriä lai­turin pitu­udessa on se olen­nainen kus­tan­nusero? Eihän se pin­ta-alanakaan paljon mitään edes yhtään lip­puhal­li­in ver­rat­tuna, eikä sinän­sä säästää yhtään hissiä tai liukuporrasta.

    Jos sait sen käsi­tyk­sen, että kus­tan­nusero on olen­nainen, viesti oli puut­teelli­nen. On se kuitenkin esimerkik­si 25 vuodessa kym­meniä miljoo­nia euro­ja, kun asemia on monta..

    Ero syn­tyy toisaal­ta pois­tu­miskaistatarpeesta, toisaal­ta asemien siivous- ja var­tioin­tikus­tan­nuseroista. Ase­man tekniset lait­teis­tot mitoite­taan ase­man mit­to­jen mukaan.
    Tur­va­jär­jestestelmis­sä mitoi­tus­pe­ruste on ase­malle arvioitu max.matkustajamäärä, joka on pitkien lai­turei­den tapauk­ses­sa suurem­pi kuin lyhy­il­lä asemil­la. Kyl­lä siitä syn­tyy kus­tan­nuseri­in pieniä juttuja.

    Pitkien lai­turei­den tarve hää­lyy jos­sakin tule­vaisu­udessa muu­ta­man kymme­nen vuo­den päässä, jos nyt kuvitel­lut visiot toteu­tu­vat. Sitä varten on huonos­ti perustel­tua syn­nyt­tää ylimääräisiä kus­tan­nuer­iä vuosikym­meniksi. Koke­muk­set aikaisem­mista varauk­sista ovat osoit­tau­tuneet epäkelvoiksi.

  53. Ville: Kap­a­siteet­tikysymys on myös merkit­tävä. Esim. Etelä-Amerikas­sa olti­in innois­saan bus­simetroista, joil­la saati­in paran­net­tua joukkoli­iken­net­tä huo­mat­tavasti. Käyt­täjämäärien kasvet­tua niistä on kuitenkin tul­lut hyvin hitai­ta. Olisi kan­nat­tanut alkaa rak­en­taa metroa bus­simetron alle – tosin olisi pitänyt olla rahaa tehdä.

    Niin tai sit­ten olisi tehnyt sen bus­simetron suo­raan ratikkana. Yksinker­tais­taen ja pyöris­tellen per yksikkö HSL:n laskutavalla:
    Bus­si 50 — 100
    Helsin­gin ratik­ka 100 — 150
    Pikaratik­ka (75m lai­turi) 200 — 400
    Helsin­gin metro (90–135m) 600 — 900
    Lähi­ju­na (210m) 450 — 1 350

    Raideli­iken­teen kap­a­siteet­ti on läh­es raja­ton jos vaan lai­tureis­sa on pitu­ut­ta, aina voi piden­tää junaa, ihan riip­pumat­ta siitä onko rata maan pääl­lä vai alla.

  54. “Kan­sain­välisen porukan” nauhakaupunkiehdo­tuk­ses­sa ei sinän­sä ole mitään yllät­tävää. Yleen­sä kon­sul­tit ker­to­vat juuri sen, mitä tilaa­ja halu­aakin kuul­la. Täl­lä ker­taa toivelistal­la oli mas­si­ivi­nen rantarak­en­t­a­mi­nen. Tämän samaisen toiveen vuok­si metroon liit­tyviä riske­jä ja ongelmia ei halu­ta myöntää. 

    Met­ro­su­un­nitelmien lisäk­si idästä län­teen pääkaupunkiseudul­la kul­kee rantavi­i­va. Kun ran­nalle rak­en­tamiselle on muuten vaikea löytää kestäviä argu­ment­te­ja, yritetään sitä viher­pestä metroon vetoamalla. 

    Helsin­gin Sanomien uutisen (6.6.2012) mukaan län­simetroa halut­taisi­in venyt­tää Kirkkon­um­melle asti. Asi­as­ta ovat HS:n mukaan kiin­nos­tunei­ta EKE, YIT ja Sato, jot­ka usko­vat, että Kirkkon­um­men itäran­nikolle olisi mah­dol­lista rak­en­taa 25 000 asukkaalle.

    Uuti­nen kuvaa ajat­telua muual­lakin kuin Kirkkon­um­mel­la: raken­nus­li­ik­keet halu­a­vat laa­jamit­taista rantarak­en­tamista metroon vedoten. Virkamiehet ja osa poli­it­ti­sista päät­täjistä tukee raken­nus­li­ikkeitä anta­mal­la niille siihen mahdollisuuden.

    Jos “kan­sain­välisen porukan” nauhamalli­in päädyt­täisi­in, voit­ta­jia oli­si­vat raken­nus­li­ik­keet. Häviäjiä taas oli­si­vat asukkaat, jot­ka pait­si jou­tu­isi­vat han­kkei­den rahoit­ta­jik­si myös kär­simään toim­i­mat­tomas­ta kaupunkirakenteesta.

    1. Hanne-Leena
      Hyvä teo­ria, pait­si, että tilaa­ja oli Uuden­maan liit­to ja hei­dän arvion­sa arvosteli voimakkaasti Uuden­maan­li­iton suunnitelmia.

  55. Hesari jatkaa taas tänään Espoon val­heel­lista (yksin)syyllistämistä laiturinpituusjupakassa.
    Lain­aus sivul­ta A12:
    “Espoo louhii lai­tureista 90-metrisiä. Helsingis­sä ne ovat 135-metrisiä”

    Uno­hde­taan (tarkoi­tushakuis­es­ti?), että myös Helsin­ki louhii lyhy­itä asemia (Laut­ta- ja Koivusaari) ja pitu­us­päätök­set ovat kaupunkien yhdessä tekemiä.

  56. Tuon 162 sekun­nin teo­reet­tisen min­imivuorovälin yhden raiteen käytössä osalta kävi mielessä myös, että onko­han sen laskenut henkilö tajun­nut, ettei metro­ju­nien kiihtyvyys, huip­punopeus tai sn35-vai­htei­den nopeusra­joi­tus tuplaannu

    Eikös vuorovälin lyhen­tämi­nen kon­ver­goidu Pater­nos­ter-metroon, Eduskun­nan hissien tapaan? Koko väli Matinkylästä Vuosaa­reen täyn­nä vaunu­ja jot­ka liikku­vat niin hitaasti että niihin voi hypätä vauhdissa.

  57. Mikko Kivi­ran­ta: Eikös vuorovälin lyhen­tämi­nen kon­ver­goidu Pater­nos­ter-metroon, Eduskun­nan hissien tapaan? Koko väli Matinkylästä Vuosaa­reen täyn­nä vaunu­ja jot­ka liikku­vat niin hitaasti että niihin voi hypätä vauhdissa. 

    Kon­ver­goi­tu­mi­nen oikeas­t­aan tapah­tuu vas­ta, kun pois­te­taan ne väli­seinätkin ja men­nään ilman vaunuja/hissikoreja. Met­rosta­han jo löy­tyykin sel­l­ainen: liukuportaat.

  58. OS

    “Minäkin olen muodol­lis­es­ti ollut val­tu­utet­tuna päät­tämässä näistä lyhy­istä asemista, mut­ta me teemme päätök­set esit­telystä, eikä esit­te­ly ollut riit­tävää johta­maan strate­giseen pohdintaan.

    Virka­henkilöt ovat laske­neet oikein metron kap­a­siteetin annet­tu­jen ole­tusten puit­teis­sa. Annet­tu­jen tieto­jen puit­teis­sa kap­a­siteet­ti riit­tää, JOS automaa­tio onnistuu.”

    Olenko ymmärtänyt väärin tämän blo­gin ja sil­lä käytävän keskustelun merk­i­tyk­sen? Eikö tarkoi­tus olekaan keskustelua suurem­m­mista peri­aat­tel­li­sista ja käytän­nöl­li­sist­tä kysymyk­sistä ja sitä kaut­ta antaa luot­ta­mushenkilöille eväitä päätöksentekoon?

    Kysymyshän muuten ei ollut lai­turin pitu­ud­es­ta vaan siitä, voidaanko metro lennos­sa automa­ti­soi­da. Helsin­gin met­rossa on pitkät lai­tu­rit, kos­ka sil­lä klu­jet­ta­ja-ajet­tuna on pitkät vuorovälit. Vuroväle­jä voidaan saamieni tieto­jen mukaan lyhen­tää vain automatisoinilla.

  59. Elmo Allén: Sep­po Honkanen:
    On myös mah­dol­lista, että Siemens kehit­tää vuo­teen 2050 men­nessä automaatin, jol­la junia voidaan ajaa tarvit­taes­sa 0,5–1,0 min­uutin välein. 

    Jos Siemens saa muutet­tua SI-stan­dar­d­ia niin, että min­u­ut­ti onkin tule­vaisu­udessa 180 sekun­tia, niin kyllä.

    Metron vuoroväliä ei rajoi­ta teknis­ten inno­vaa­tioiden puute, vaan ihan fysi­ikan reunae­hdot. Se, kuin­ka kauan kestää ihmis­ten siir­tyä 3 metriä lev­eään metrovaunuun (ja sieltä pois), jos­sa on ovia vain tietyin välein. Se, kuin­ka paljon ihmiset kestävät jar­ru­tushi­das­tu­vu­ut­ta. Ja mui­ta tek­i­jöitä, jot­ka eivät ole muutettavissa.

    Jos metron vuoroväliä halu­taan 1,5 min­uutista lyhen­tää, pitää ensin­näkin lin­janopeut­ta hidas­taa ja metrovaunu­ja kaven­taa ja ase­maväliä tihen­tää (jot­ta mah­dol­lisim­man vähän ihmisiä jää ase­mal­la pois ja tulee vaunuun sisään).

    Jos nyt sit­ten NÄSÄVIISASTELLAAN, niin viisas­tel­laan sitten.
    Et ole ilmeis­es­ti koskaan yrit­tänyt ehtiä Sörnäis­ten ase­man liuku­por­taiden yläpäästä metroon kun saa­pu­van junan vinku­na kuu­luu. Itse olen sen tehnyt kän­nykkä kädessä kahdel­la kier­teel­lä, mut­ta myöhästynyt. Kän­nykkä oli enti­nen. Metro­ju­nan pysäkki­ai­ka nykyään on 15–20 sekun­tia (lähde: HKL metro­toimis­to) . Keskus­tan lyhy­il­lä väleil­lä mat­ka seu­raavalle ase­malle on 45 sek. (lähde: HKL metro­toimis­to). Mikä tässä naurattaa.
    JUMBOJETIT laskeu­tu­vat jo nykyään tossunkeveästi asfaltille autopi­lotil­la (lähde: muu­ta­ma lentokapteeni). Itäväyläl­lä ajaa kym­meniä tuhan­sia tila-auto­ja sekun­nin välein amatööripo­h­jal­ta tör­määmät­tä tois­t­en­sa perään. TÖRMÄYKSENESTO (lähi­tut­ka) tuli vakio­varus­teek­si laat­u­au­toi­hin jo kymme­nen vuot­ta sit­ten. Metrokalus­to vai­h­tuu 20 vuodessa. Uusis­sa junis­sa on kehit­tyneet TYRISTORIJARRUT ja HYDRAULISET PUSKURIT kevyen kos­ke­tuk­sen vai­men­tamisek­si. Tokios­sa junat liikku­vat NYKYISINKIN joil­lakin lin­jao­suuk­sil­la ns. PATER-NOSTER peri­aat­teel­la, ovet toki sul­je­taan asemien välil­lä. Tätä kar­jankul­je­tus­ta­han Helsingis­sä yritetään välttää.
    Kun alle min­uutin vuorovälit v. 2045 ovat tarpeen, ihmi­nen on jo käynyt MARSISSA. Metro ei kuitenkaan ole avaru­ustiedet­tä, riit­tää kun sovel­letaan auto- ja lentotekni­ikkaa. Ein­steinin luon­non­va­kio­ta eri ole tarpeen muuttaa.

  60. No eiköhän metroasemien mitoituk­set keskenään ole vielä help­po jut­tu rak­en­taa ne uudelleen ver­rat­tuna erääseen mokaan, mitä oikein tiedemiesy­hteisö piti yllä.

    Eli Mars-raket­ti, jota lennätet­ti­in avaru­udessa metreil­lä. Ja kun raket­ti saa­pui riit­tävälle etäisyy­delle Mars-pla­neet­taa, vai­hdet­ti­in metrit tuumille raketin laskeu­tu­mista ja läh­estymistä varten.

    Tuos­sa vaan kävi niin has­susti, että raketin sof­t­as­sa ei huomioitu jär­jestelmien vai­h­toa Marsin yllä metreiltä tuumille. Vaan raket­ti syöksyi Marsin pin­taan liian suurel­la nopeudel­la, kun metrit eivät vas­taan­neetkaan läh­estymis­lasken­taa — oikel­la tavalla.

    Siis ver­tausku­val­lis­es­ti vaan, kuin­ka isotkin organ­isaa­tiot pet­tävät lop­pu­jen lopuk­si pienis­sä asiois­sa, hel­posti hah­moitet­tavis­sa ohjelmis­to­jen rajapinnoissa.

  61. Sep­po Honka­nen:Tokios­sa junat liikku­vat NYKYISINKIN joil­lakin lin­jao­suuk­sil­la ns. PATER-NOSTER peri­aat­teel­la, ovet toki sul­je­taan asemien välillä. 

    Siis mis­sä muka? Ensin­näkin varsi­nainen pater­nos­ter-juna olisi niin hidas ettei sil­lä kukaan halu­aisi kulkea. Enkä ole myöskäään mitään tuotä edes lähetyvää junaa itse kohdan­nut ja ainakin wikipedia väit­tää Tokion metron liiken­nöin­ti­ta­ju­u­den ole­van mak­simis­saan juna min­uutis­sa ja 50 sekunnissa.

  62. Ris­to: Sep­po Honkanen:Tokiossa junat liikku­vat NYKYISINKIN joil­lakin lin­jao­suuk­sil­la ns. PATER-NOSTER peri­aat­teel­la, ovet toki sul­je­taan asemien välillä. 

    Siis mis­sä muka? Ensin­näkin varsi­nainen pater­nos­ter-juna olisi niin hidas ettei sil­lä kukaan halu­aisi kulkea. Enkä ole myöskäään mitään tuotä edes lähetyvää junaa itse kohdan­nut ja ainakin wikipedia väit­tää Tokion metron liiken­nöin­ti­ta­ju­u­den ole­van mak­simis­saan juna min­uutis­sa ja 50 sekunnissa.

    Wikipedi­as­sa viit­taa­masi Tokion lin­ja on otet­tu käyt­töön vuon­na 1954, hienoa, jos sekin on nyt mod­ernisoitu 1,5 min­uutin vuorovälille.
    On makua­sia, mitä vuoroväliä pitää PATER-NOSTERINA. Pitkien louinaiden Pari­i­sis­sa on jol­lain lin­joil­la päästy nyky­isin yhden min­uutin vuoroväli­in, mihin he ehtivätkään vuon­na 2050 (lähde: HKL, metro­toimis­to). Yllät­tävää kyl­lä, Siemensinkin tieto­taito on kuulem­ma peräisin Ran­skas­ta, vaikkei se olekaan avaruusvaltio.
    Helsingis­sä hie­man tiheäm­pää PATER-NOSTER- automati­ikkaa­han tarvi­taan tule­vaisu­udessa vain Kampin ja Sörnäis­ten välil­lä, sit­ten kun ns. Sil­mukkametro — toiv­ot­tavasti — Pasi­laan raken­netaan. Tässä siitä kuitenkaan sen enempää.

  63. Osmo Soin­in­vaara:
    Markku
    Sen jäl­keen menin itse laagtikon ulkop­uolelle ja aloin muutel­la annet­tu­ja oletuksia.

    Vas­taus lie­nee tarkoitet­tu min­ulle? Tarkoit­taako laatikko sitä her­meet­tis­es­ti ymäristöstään eriset­tyä sys­teemiä, jota kut­su­taan myös Helsin­gin kaupun­gin hallinnoksi?

    Mik­si et muuten tehnyt sitä jo aiem­min, siis sil­loin kun se mah­dol­lista ja mielekästä tehdä? Kysymyshän oli sil­loin Län­simet­rossa 50 Me:n euron varmuusinvestoinnista.

    Turha ham­ritel­la asi­aa jälkikä­teen. Ota seu­raavak­si pohd­i­naan aiheek­si Pis­ara ja sen mah­dol­liset toteu­tus­ta­vat, kun nyt voi vielä asi­aa miet­tiä ja harkita.

  64. Sep­po Honka­nen: Metro­ju­nan pysäkki­ai­ka nykyään on 15–20 sekun­tia (lähde: HKL metro­toimis­to) . Keskus­tan lyhy­il­lä väleil­lä mat­ka seu­raavalle ase­malle on 45 sek. (lähde: HKL metro­toimis­to). Mikä tässä naurattaa.

    Automaat­timet­rossa on jatku­va kulun­valvon­ta, eli tolp­paväliä ei ole. Tosin tur­val­lisu­ussy­istä ei ilmeis­es­ti sal­li­ta kah­ta junaa samalle tun­neliv­älille mis­sään tapauk­ses­sa, jot­ta juna voidaan aina ajaa seu­raavalle ase­malle evakuoitavak­si. Ja keskus­tan lyhy­il­lä väleil­lä ei ole merk­i­tys­tä, kos­ka tun­nelin pisin ase­maväli määrit­tää jär­jestelmän minimivuorovälin.

    Mut­ta point­ti on se, että jar­ru­tus­mat­ka määrit­tää minim­i­tur­vavälin. Mitä kovem­paa metrol­la halu­taan ajaa, sitä pidem­pi vuoroväli sil­lä on. Sanoin sen jo edel­lisessä viestis­sä. Ja siihen ei auta Mars-lento­jen kehi­tys mitään, kos­ka ihmi­nen ei ole muutet­tavis­sa. Ilman ihmisiä metroa voisi liiken­nöidä ihan niin lyhyel­lä vuorovälil­lä kuin huvit­taa. (Toki ihmiset voitaisi­in sitoa tur­vavöin penkkei­hin kiin­ni, mut­ta sil­loin pysäkki­a­jat piteni­sivät ja metron kap­a­siteet­ti lask­isi radikaal­isti. Metron vuoroväliä käytän­nössä siis rajoit­taa se, että ihmis­ten on pysyt­tävä vaunus­sa pystyssä.)

    Ja vaik­ka pysäkki­ai­ka olisi 15–20 sekun­tia, siihen täy­tyy lisätä vielä var­muus­varaa, kos­ka aina se ei mene noin nopeasti. Hitain ase­ma määrit­tää koko jär­jestelmän vuorovälin. Kysypä siis HKL-Metroli­iken­teeltä (metro­toimis­toa­han ei ole enää ole­mas­sa), mikä on pysäkki­ai­ka, jota lyhyem­piä 99,9 % pysähdyk­sistä on. Se on se, joka määrit­tää mitoit­ta­van pysäkki­a­jan. Ja se tuskin on 15–20 sekun­tia. Kos­ka metro ei voi toimia niin, että jär­jestelmä menee sekaisin joka kymme­nennestä asemapysähdyk­ses­tä. 99,9 % saat­taa olla vielä liian pieni luku, kos­ka metro tekee parikym­men­tä tuhat­ta pysähdys­tä päivässä. 99,9999 % saat­taa olla lähempänä totu­ut­ta, ja sil­loin päästään jo todel­la pitki­in pysäkkiaikoihin.

    Kaiken kaikki­aan se ei riitä, mikä onnis­tuu joskus, vaan automaatil­la pitää olla riit­tävästi jous­tavu­ut­ta vuoroväleis­sä häir­iöi­den korjaamiseen.

    Ihan samoin kuin miehitet­ty Mars-lento ei ker­ro mitään siitä, mikä on järkevin tapa kul­jet­taa ihmisiä Helsingistä New Yorki­in, puhu­mat­takaan siitä miten se tehdään Kamp­ista Itäkeskuk­seen. Toinen on ain­utk­er­tainen erikois­pro­jek­ti, toisen pitää toimia aina luotet­tavasti ja halvalla.

    Automaat­titekni­ik­ka on nyt jo täysin teknis­es­ti kykenevä mihin tahansa vuoroväli­in. Emme todel­lakaan tarvitse teknisiä inno­vaa­tioi­ta lisää, että sitä voisi lyhen­tää. Sitä siis rajoit­taa vain muut­ta­mat­tomat reunae­hdot. Se mikä on automa­ti­soidus­sa met­rossa mah­dol­lista 2050, on mah­dol­lista jo nyt. Metro­ju­nien nopeut­ta ei rajoi­ta enää tekni­ik­ka vaan ihmi­nen, se kul­jetet­ta­va ihminen.

  65. Sep­po Honka­nen: Wikipedi­as­sa viit­taa­masi Tokion lin­ja on otet­tu käyt­töön vuon­na 1954, hienoa, jos sekinon nyt mod­ernisoitu 1,5 min­uutin vuorovälille.

    Min­u­ut­ti 50 sekunt­tia ei ole 1,5 min­u­ut­tia (enkä se ollut minä, joka alun­perin Tokion metron toi keskusteluun.)

    Pitkien louinaiden Pari­i­sis­sa on jol­lain lin­joil­la päästy nyky­isin yhden min­uutin vuoroväli­in, mihin he ehtivätkään vuon­na 2050 (lähde: HKL, metrotoimisto).

    Jaa. Muus­ta en tiedä, muut­ta Siemen­sil­lä on ref­er­ens­seis­sään Pari­isn lin­ja 1, jol­la päästään 85 sekun­ti­in, eli suur­in­pi­irtein puo­len­toista min­uutin liiken­nöin­ti­taa­ju­u­teen. Metroase­mat ovat meikäläiseen ver­rat­tuna taa­jas­sa ja junan kulku hidas­ta (lähempänä paternoster-“ideaalia”).

    Suomes­sa min­uutin taa­ju­us tarkot­taisi, kun reit­tiopas antaa Ruo­ho­lahti-Vuosaari ajoa­jak­si 23 min­u­ut­tia, että välille pitäisi kai mah­tua 23 yksikköä, eli esimerkik­si yksi pysähtyneenä kullekin ase­malle ja pois­lukien Kamp­pi-Sörnäi­nen väli lisäk­si yksi vauhdis­sa kunkin ase­man välille. Uskokoon ken haluaa. 

    Juu, ja jos 60-luku­laisil­ta olisi kysyt­ty meil­lä kai pitäisi jo olla län­simetro ja mies Marssis­sa molemmat.

  66. Tun­tuu hölmöläis­ten hom­mal­ta, että metron län­sipuolen ase­mat raken­net­taisi­in lyhyem­mik­si, kos­ka se samal­la mitätöi kaikille 17 van­halle ase­malle jo tehdyt investoin­nit ja estää metron kap­a­siteetin lisäyk­sen myös tulevaisuudessa.

    Asemien piden­tämi­nen myöhem­min on äärim­mäisen han­kalaa. Jos asemia ei nyt raken­neta täys­mit­taisik­si, niin ainakin louhin­tatyöt kan­nat­taisi tehdä valmi­ik­si uusien asemien osalta.

  67. Tuo mars-luo­taimen tuhou­tu­mi­nen vääräl­lä keskenään vai­hde­tul­la datan muun­nok­sel­la on ihan AMK-tasoises­sa koulun oppikir­jas­ta poimittu. 

    http://www.cse.lehigh.edu/~gtan/bug/softwarebug.html#orbitercrash

    “Noel Hen­ners of Lock­heed Mar­tin Astro­nau­tics, the prime con­trac­tor for the Mars craft, said at a news con­fer­ence it was up to his com­pa­ny’s engi­neers to assure the met­ric sys­tems used in one com­put­er pro­gram were com­pat­i­ble with the Eng­lish sys­tem used in anoth­er pro­gram. The sim­ple con­ver­sion check was not done, he said.

  68. Elmo Allén: Mut­ta point­ti on se, että jar­ru­tus­mat­ka määrit­tää minim­i­tur­vavälin. Mitä kovem­paa metrol­la halu­taan ajaa, sitä pidem­pi vuoroväli sil­lä on. Sanoin sen jo edel­lisessä viestis­sä. Ja siihen ei auta Mars-lento­jen kehi­tys mitään, kos­ka ihmi­nen ei ole muutet­tavis­sa. Ilman ihmisiä metroa voisi liiken­nöidä ihan niin lyhyel­lä vuorovälil­lä kuin huvit­taa. (Toki ihmiset voitaisi­in sitoa tur­vavöin penkkei­hin kiin­ni, mut­ta sil­loin pysäkki­a­jat piteni­sivät ja metron kap­a­siteet­ti lask­isi radikaal­isti. Metron vuoroväliä käytän­nössä siis rajoit­taa se, että ihmis­ten on pysyt­tävä vaunus­sa pystyssä.)

    G‑voima ei ole metron vuorovälin funk­tio. Se on junan huip­punopeud­es­ta riip­pu­va suure, nykyään n. 80 km/h. Mei­dän metro ei ole luoti­ju­na, se on duunare­it­ten mas­sakul­je­tusvä­line kan­takaupunki­in. On aivan sama mil­lä vuorovälil­lä perät­täiset junat kulke­vat, g‑arvo ei siitä muuk­si muu­tu. Nollavälil­läkin, siis kytkety­il­lä vaunuil­la, matkus­ta­jan koke­ma kiihtyvyys/hidastuvuus on junan etu- ja takapäässä aivan sama (lähde: Lukion Fysiikka).
    Vuorovälin min­i­moin­ti redu­soituu perät­täis­ten junien kom­mu­nikoin­ti­in ja törmäyksenestoon.
    Evakuoin­ti on toki oleelli­nen kysymys tun­nelio­suuk­sil­la, se on tietenkin hoidet­tu jo nyt.
    Mut­ta saivarte­lut sikseen.
    Kir­joituk­seni pää­point­ti ei ollut miehitet­ty Mars-lento, vaan maan­pääl­liseen tekni­ikkaan perus­tu­va ” hybridimetro”, jol­la voi jous­tavasti tasa­ta kap­a­siteet­ti­huip­pu­ja Itäkeskuk­sen ja Rautatiease­man välil­lä. Ehdotin myös, että Kulosaaren poikkeusti­lan aikana luo­tu täy­den­tävä bus­sil­in­ja otet­taisi­in uudelleen käyt­töön jo nyt ennen automa­ti­soin­tia ruuhkahuip­puina, nykyään suuri osa matkus­ta­jista joutuu sei­so­maan Itäkeskuk­sen ja Sörnäis­ten välil­lä. Osmo saisi ääniä ainakin Herttoniemestä.

  69. Sep­po Honka­nen:

    —–

    Yllät­tävää kyl­lä, Siemensinkin tieto­taito on kuulem­ma peräisin Ran­skas­ta, vaikkei se olekaan avaruusvaltio.

    —–

    Kir­joit­ta­jal­ta lie­nee jäänyt huo­maa­mat­ta, että Ran­skalla on on varsin kun­ni­an­hi­moinen avru­u­so­hjel­mansa ja raket­tien laukaisu­paik­ka Ran­skan Guayanas­sa. Astro­nautin Ran­s­ka lähet­ti avaru­u­teen — jos oikein muis­tan — yhteistyössä Neu­vos­toli­iton kanssa.

  70. Markku af Heurlin: Kir­joit­ta­jal­ta lie­nee jäänyt huo­maa­mat­ta, että Ran­skalla on on varsin kun­ni­an­hi­moinen avru­u­so­hjel­mansa ja raket­tien laukaisu­paik­ka Ran­skan Guayanas­sa. Astro­nautin Ran­s­ka lähet­ti avaru­u­teen – jos oikein muis­tan – yhteistyössä Neu­vos­toli­iton kanssa.

    Keskustelu on näköjään taas läht­enyt Maa­ta kiertävälle radalle, menköön nyt tämä kier­ros. Makua­sia, itse pidän avaru­us­val­tioina niitä, jot­ka ovat sin­gonneet aluk­sen­sa irti Maan vetovoimas­ta (USA, NL, koh­ta kai Kiina ja Intia). Ran­skaa (ESA) pidän lähi­avaru­us- tai ulkoil­make­hä­val­tiona, sel­l­ainen­han oli jo Sak­sakin vuon­na ‑44, kun se laukaisi bal­lis­tisia ohjuk­sia Englan­ti­in. Bal­lis­tiset kap­paleet, Maa­ta kiertävätkin, satel­lit tai Mir-ase­mat, putoa­vat aikanaan takaisin ilmake­hään New­tonin pain­ovoimalain pakottamana.

    Mut­ta takaisin maan­pin­nalle ja metron kapasiteettiin.
    Nykyti­lanne on jo sel­l­ainen, että mon­et Rasti­lan asukkaat menevät Vuosaaren päätease­malle saadak­seen istuma­paikan. Itä­su­un­nalle on metron valmis­tu­misen ja nykyisen vuorovälin käyt­tööno­ton jäl­keen muut­tanut kym­meniä tuhan­sia asukkai­ta, Vuosaa­reenkin 5000.

    Olisi haus­ka saa­da joku kom­ment­ti ehdot­ta­mas­tamme ruuhkahuip­pu­ja tasaavas­ta bus­sil­in­jas­ta Itäkeskuksesta/ Hert­toniemestä Rautatiease­malle, jota käytet­ti­in Kulosaaren met­rosil­lan siir­ron aikana.
    Osmol­la on var­maankin HSL:n hal­li­tuk­sen jäse­nenä vaiku­tus­val­taa tar­iffien lisäk­si ruuhkien purkamiseen.

  71. Sep­po Honkanen: 

    Makua­sia, itse pidän avaru­us­val­tioina niitä, jot­ka ovat sin­gonneet aluk­sen­sa irti Maan vetovoimas­ta (USA, NL, koh­ta kai Kiina ja Intia). Ran­skaa (ESA) pidän lähi­avaru­us- tai ulkoilmakehävaltiona,

    Et siis laske esim. Ari­ane-raketil­la laukaistua Roset­ta-mis­sio­ta Maan vetovoimas­ta irronneek­si vaik­ka se mm. otti vuon­na 2007 lisä­vauh­tia Marsin hän­nän huitaisusta?

    Maan pain­ovoima toki yltää 1/r^2 maail­mankaikkeu­den ääriin…

  72. Viralli­nen vas­taus tähän on, että jos näin käy, metro kan­nat­taa haaroit­taa Itäkeskuk­ses­ta Viikkiin. 

    Niin. Virheet kor­jataan uusil­la virheil­lä, se on metron his­to­ria lyhykäisyy­dessään. Ensin lin­jat­ti­in metro keskus­tas­sa pieleen: olisi pitänyt kouka­ta Hakaniemestä Espoille, että oltaisi­in saatu merkit­tävästi enem­män työ­paikko­ja metron vaiku­tusalueelle. Mut­ta kun Töölön metro hoitaa eteläisen kan­takaupun­gin Skat­tal­ta Kamp­pi­in ihan just.

    Sit­ten raken­net­ti­in län­simetro Larun kaut­ta vaikkei ole matkus­ta­jia sen sijaan, että oltaisi­in koukat­tu Meikun ja Munkan kaut­ta Espooseen puhu­mat­takaan, että oltaisi­in raken­net­tu raiti­oti­etä, joka olisi sopin­ut Espoon kaupunki­rak­en­teeseen kymmen­esti parem­min kuin tun­neli­ju­na. Niin ja tulee­han se Töölön metro vielä joskus. 

    Nyt kar­si­taan metron ain­oal­ta osa­puilleen järkevältä ja tarpeel­liselta osu­udelta kap­a­siteet­tia, että joskus on pakko rak­en­taa läh­es rin­nakkaista tun­nelia Itäkeskuk­ses­ta Viikin kaut­ta Pasi­laan (Töölöön ja Kamp­pi­in), vaikkei tuol­la Pasi­la Itäkeskus välil­lä ole Vep­säläisen vaku­ut­teluista huoli­mat­ta itsessään matkus­ta­jia, mitä nyt ne jot­ka eivät tule­vaisu­udessa Kulosaaren sil­lan kaut­ta mahdu.

    Mil­lään vaunumaalauk­sil­la ei muuten ylip­itk­iä junia Espooseen liiken­nöidä. Siel­lä on asemien uloskäyn­nit mitoitet­tu kak­siyk­sikköisen junan mukaan ja pidem­pi juna rikkoo sit­ten tur­val­lisu­us­määräyk­siä. Tule­vaisu­udessa määräyk­set toden­näköisem­min kiristyvät kuin höl­tyvät, joten asemien tekem­i­nen nyt täyspitkik­si lie­nee paljon halvem­paa kuin kor­jaus tule­vaisu­udessa. Eli jos pitk­iä junia tule­vaisu­udessa liiken­nöidään ja Espoon ase­mat raken­netaan lyhyik­si, niin se tarkoit­taa, että osa junista kään­tyy Ruo­ho­lahdessa takaisin kohti Itää. Ongel­mak­si tulee sit­ten vuorovälit ja kap­a­siteet­ti Espoos­sa, eli huonot on housu­is­sa ja mil­lään purkkaviritelmil­lä nyt tehtyä virhet­tä ei ratkota. 

    Tässä saat­taa olla jotain posi­ti­ivis­takin. Öster­sun­domin pien­talopel­loille ei ehkä edes yritetä sovit­taa metroa jol­la ei ole kap­a­siteet­tia kul­jet­taa ihmisiä keskus­taan asti. Ehkä vielä parem­pi: toivoa sopii, että oikeudet aikoinaan totea­vat han­kkeen yhtä huonok­si kuin His­tan. Se on yhtä huono, mil­tei huonom­pi, vaik­ka sinne onkin piir­ret­ty raidey­hteys, joka toteu­tuu toden­näköis­es­ti samal­la aika­jän­teel­lä kuin Töölön metro. 

    Sinän­sähän tuo nyt on ihan sama mitä päätätte. Län­simet­ros­ta ei saa järkevää investoin­tia mil­lään ja se nyt on makua­sia, että amputoidaanko Itämetrol­ta raa­ja mielu­um­min kuin raken­netaan Län­teen neliöitä joi­ta ei tarvita.

    1. Öster­sun­do­mia kos­kee saman­lainen määräys maakun­takaavas­sa. Raidey­hteys on edel­ly­tys rak­en­tamiselle. KHO näyt­ti juuri, että täl­laisia määräyk­siä pitää totella.

  73. Metrono­mi:
    Tun­tuu hölmöläis­ten hom­mal­ta, että metron län­sipuolen ase­mat raken­net­taisi­in lyhyem­mik­si, kos­ka se samal­la mitätöi kaikille 17 van­halle ase­malle jo tehdyt investoin­nit ja estää metron kap­a­siteetin lisäyk­sen myös tulevaisuudessa.

    Asemien piden­tämi­nen myöhem­min on äärim­mäisen han­kalaa. Jos asemia ei nyt raken­neta täys­mit­taisik­si, niin ainakin louhin­tatyöt kan­nat­taisi tehdä valmi­ik­si uusien asemien osalta.

    En tiedä, mitä kaikkea tarkalleen ottaen tarkoi­tat louhin­tatöil­lä, mut­ta ehdo­ton, vielä jotenkin järkevä min­i­mi olisi nyt edes lin­ja­ta rata siten, että asemien kohdalle jätet­täisi­in tarpeek­si suo­raa. Sitä voi sit­ten (han­kalasti) louhia lisäti­lak­si myöhem­min. Jos taas rata lin­jataan väärin niin sit­ten iso­ja osia lin­jas­ta pitää louhia tule­vaisu­udessa uud­estaan, mikä taas on aivan älytöntä.

  74. Osmo Soin­in­vaara:
    Hanne-Leena
    Hyvä teo­ria, pait­si, että tilaa­ja oli Uuden­maan liit­to ja hei­dän arvion­sa arvosteli voimakkaasti Uuden­maan­li­iton suunnitelmia.

    Kan­nat­taa muis­taa, että Uuden­maan liit­to on kun­tien omis­ta­ma ja monis­sa kun­nis­sa on hinkua nimeno­maan ran­noille rak­en­tamiseen. Jokainen organ­isaa­tio koos­t­uu yksit­täi­sistä toim­i­joista ja kyl­lä sitä halua “kan­sain­välisen porukan” ehdot­ta­maan nauhamalli­in löy­tyy liiton sisältäkin.

Vastaa käyttäjälle Elmo Allén Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.