Yksi Helsingin tärkeimmistä pyöräteistä kulkee Sörnäisten rantatieltä Kulosaaren sillalle. Se pantiin poikki pyöräilykauden alkaessa, koska pyörätietä oltiin leventämässä. Paikka oli hyvin vaarallinen. Pyöräilijöille tuli kiertotie, joka pidensi matkaa noin kahdella minuutilla ja vaaransi renkaat. Tätä yritti kestää, oltiinhan pyörätietä parantamassa.
Aika pian oli pyörätie levennetty, mutta edelleen se pysyi aidattuna ja pyörät ohjattiin kiertotielle. Koska väylä oli kuitenkin kulkukelpoinen, moni kiersi aidat, minkä seurauksena aidoista tehtiin vankemmat. Tie aidattiin, koska tarkoituksena oli purkaa vaarallinen ylikulkusilta, aivan aiheellisesti. Tuo purkutyö ei ollut mikään syy katkaista koko pyörätietä, koska työmaan pystyi fillarilla hyvin kiertämään. Ehkä silloin mentiin katualueelta tontin puolelle, mutta tontti lienee kaupungin omistama.
Pari viikkoa sitten pyörätie lopultakin aukesi. Hurraa!
Sitä iloa ei kestänyt monta päivää. Energialaitos kaivoi vasta valmistuneen pyörätien auki. Aidan kiertäminen oli entistä työläämpää, niin vankasti se oli tehty, mutta itse työmaan pystyi kyllä kiertämään vaivatta. Yritin selvittää, mitä siellä tehdään, mutta kertaakaan en ole onnistunut tulemaan paikalle niin, että ylipäänsä tehtäisiin jotain. Ilmeisesti on kyse sähkökaapeleista.
Vinkkinä pyöräilijöille: matkalla Kulosaareen ei tarvitse käyttää kiertotietä, vaan saa halutessaan ajaa ajoradalla. Takaisin päin ei ajoradalla tietenkään saa ajaa vastavirtaan.
= = =
Katajanokalta pantiin heinäkuussa ratikkaliikenne poikki viikoksi, koska kiskot piti uusia. Ratikan korvasi bussi, mikä on kyllä todella suuri huononnus. Mutta tästä ei ole moitteen sijaa. Kiskot on pakko uusia silloin tällöin, ja työtä tehtiin vuorotyönä ja valmista tuli nopeasti.
Ratikka kulki sen jälkeen noin viikon, kunnes bussi tuli takaisin. Tällä kertaa energialaitos halusi uusia kaukolämpöverkkoa. Heillä ei ollut kiirettä. Työtä tehtiin virka-ajan puitteissa. Ratikkakiskot pantiin heinäkuun alussa kuntoon Katajanokalla nopeasti, koska liikennelaitosta kiinnosti saada ratikka pian takaisin, mutta energialaitosta ei kiinnosta, kuinka kauan ratikkaliikenne on poikki. Urakka vei kolme viikkoa.
Miksi se kesti niin kauan ja eikö kenellekään tullut mieleen, että urakan olisi voinut tahdistaa sen Katajanokalla tehdyn ratakorjauksen kanssa?
Näitä tarinoita on tuhansia.
Tämä pitää korjata järjestelmätasolla. Joko tarvitsemme kaupunginosaisännän, joka koordinoi tällaisia toimia ja pakottaa eri osapuolet yhdistämään työmaansa niin, että haitta kadun aukiolosta minimoituu.
Uskon kuitenkin enemmän rahaan konsulttina. Tarvitaan kadunavaamismaksu, joka on suhteessa aiheutuneeseen haittaan. Jokainen päivä maksaa. Ellei tätä tehdä, jokainen toimija optimoi oman toimintansa välittämättä vähääkään aiheutuvasta haitasta. Jos keväällä avattu kuoppa on halvinta päällystää marraskuussa, se päällystetään marraskuussa. (Ettekö usko? Usein pyöräteillä täytetty kuoppa odottaa asfalttia kuukausitolkulla)
Kadunavaamismaksua on vastustettu paitsi siksi, että ajatus on uusi, myös siksi, että sehän maksaa rahaa. Teleyhtiöitä lukuun ottamatta kuopan kaivaja on toinen kaupungin organisaatio, joten raha siirtyy kaupungin taskusta toiseen – ja parhaassa tapauksessa karkaa valtioverottajan ulottumattomiin. Energialaitoshan on menossa verolle, jolloin kaikki, mitä se joutuu maksamaan omistajalleen, on helsinkiläisten kannalta kotiin päin. Ulkoisten kustannusten sisäistäminen parantaa toimintaa, ei heikennä sitä.
Joskus taannoin näin Tukholmaa mainostettavan katujen kaivamisen hyvästä koordinoimisesta. Onko siellä maksu? (Sikäläisissä raideliikenteen katkoissa tosin ei ole paljon hurraamista, mutta se johtunee muista seikoista.)
Nelosen poikkeuskesä oli katastrofi.
Minusta katajanokkalaisten olisi vähimmillään pitänyt vaatia, että ne bussit olisivat kulkeneet Espan toiseen päähän, päätepysäkki Mannerheimintiellä. Siinähän on bussipysäkkikin valmiina.
Nyt bussi toi matkustajat Kauppatorille ja näytti pitkää nenää: odottakaa ikuisuus ja menkää kaksi pysäkkiä ratikalla, että pääsette perille. Ja ratikan ja bussin aikatauluja ei ollut mitenkään synkattu, tai jos teoriassa olikin, niin ei se ainakaan käytännössä onnistunut.
Kaiken kukkuraksi Kauppatorin ratikkapysäkillä ei lukenut nelosesta yhtään mitään eikä ratikasta pois jääviäkään opastettu bussipysäkille mitenkään. Kuljettaja jotain kuulutti, muttei kovin monella kielellä eikä aina kovin selkeästi.
Bussipysäkkikin oli sellainen, että turistibussit ja kaksikerroksiset sightseeing-bussit näyttivät siinä mieluusti aikaansa kuluttavan, jolloin 4X ei tietenkään siihen mahtunut.
Kaiken kaikkiaan todella surkeasti hoidettu poikkeusjärjestely, sekä viestinnällisesti että toiminnallisesti.
Täältä Munkkiniemen näkökulmasta täytyy sanoa, että sellainen nelonen, joka kulkee 10 min välein ja kiertää Runeberginkadun kautta, ei houkutellut minua kertaakaan ratikkamatkalle. Pyörä ja auto sen sijaan toivat hyvin keskikaupungille.
Kyllähän kaupunkia täytyy korjata ja kunnostaa, mutta sen voi tehdä vähemmän häiriöitä aiheuttaen ja nekin häiriöt voisi minimoida kunnollisella tiedotuksella.
Kaikki nuo maksut sisällytetään asiakashintoihin eli tele-energia-asiakkaat sen maksavat.
Kilpailue ei siirtymään vaikuta,koska kulut ovat kaikille samat
Piiloverotusta.
Joskus muutamia vuosia takaperin Tampereella oli paljon vastaavia tilanteita. Ensin korjailtiin asfalttia Itsenäisyydenkadulla, kun se oli halkeillut. Sitten tie revittiin auki sähkötöiden vuoksi, ja kolmannen kerran vesijohtotöiden vuoksi.
Kotikulmillani esikaupungissa samanlaisia hommia tehtiin viime vuonna, mutta siellä koordinoitiin sentään. Ensin kävi vesilaitos tarkastamassa liitynnät, samalla veti joku puhelinyhtiö jotain johtoa ja vasta lopuksi laitettiin uusi asfaltti. Katu oli tosin poikki koko kesän, siis toukokuusta syyskuulle…
Kaupunki itse rajoittaa työntekoa ilta-ja yöaikaan.
Meluisia töitä ei saa tehdä kuin iltakuuteen ja oikeastaan ei mitään klo 22 ‑7 välisenä aikana.
Helsingin energian kadunavaukset ovat tänä kesänä hämmentääneet myös täällä Töölössä. Töölönkadulla ja Kivelänkadulla on molemmilla ollut isot kuopat koko kesän ja ehkä kerran viikossa on nähty joku tekemässä töitä. Kumpikaan ei onneksi ole paikassa, jossa se häiritsisi joukkoliikennettä, jalankulkijat vain joutuvat ajoradalle. Tokihan työt pitää tehdä, mutta hieman hämmästyttää, mitä niissä kuopissa oikein pesii kun niitä ei reilussa kahdessa kuukaudessa kuntoon saada.
Itäväylän pyöräliikenne erityisesti Teollisuuskadun suuntaan on ollut vuosia murheenkryyni, suurimman osan ajasta sillan pohjoispuoli on ollut suljettuna. Kun pyöräreitti muuten kulkee itäväylän pohjoisreunaa, pyöräilijät joutuvat tekemään mutkikkaat, hitaat, ahtaat ja huonosti suunnitellut kiemurat molemmissa päissä siltaa. Ei kannusta työmatkapyöräilyyn!
Kaikki tälläiset maksut nostavat vain asiakkaiden maksettavaksi tulevaa hintaa. Huono idea.
Kyseessä on liian suuri organisatio ja/tai huono valvonta. Oikea toimenpide olisi henkilö, joka etukäteen vaatii tiedot tulevista kadun aukaisun vaativista toimenpiteistä, koordinoi nämä. Tämä henkilö sitten määrää ajankohdan ja antaa kestoajan kadun avaukselle. Muuten kadun saa vata vain hätätapauksessa.
Ongelma on paljolti samanlainen kuin esimerkiksi suuren sellutehtaan huollossa. Jo yhden osan pysähtyminen pysäyttää tehtaan koko tuotannon. Tuotanto on ainoa, mistä rahaa tulee sisään. Kaikki huollot tehdään samaan ennalta määrättyyn aikaan. Näin voidaan taloudelliset tappiot minimoida.
Tuo pelkkä koordinointi ei muuta sitä, että työtä tehdään vain virka-aikana, vaikka haitat työmaasta ovat kymmeniä tuhansia euroja vuorokaudessa.
Jos kadun avaajat joutuvat maksamaan kaupungille korvausta ulkoisesta haitasta vaikkapa miljoona euroa vuodessa, se voi mennä kuluttajahintoihin, mutta korkeintaan tuon miljoonan verran. Samat kuntalaiset kuitenkin saavat tuon miljoonan. Jos se saa tekemään työt rationaalisemmin ja käyttämään vuorotyötä silloin, kun ulkoiskustannus on erityisen suuri, lopputuloksena yleinen etu voittaa.
Sähkön pörssihintaan kadunavausmaksu tuskin vaikuttaa mitään, joten maksu vain pienentää energialaitoksen voittoa.
Rahan vaatimisen sijasta pitäisi laittaa katu aina puoleksi vuodeksi tai vuodeksi karenssiin sen jälkeen kun kuoppa on suljettu, hätätapauksia lukuunottamatta. Näin maksut eivät kaivajayritysten sisällä näkyisi välttämättöminä toimintakuluina vaan asiaa hoitavan henkilön taitamattomuutena, jolloin sillä olisi oletettavasti vaikutusta yrityksen ja tämän henkilön toimintaan. Se, että Sonera ei saa valokaapelia ajoissa maahan, saattaa myös tulla sille kalliimmaksi kuin jokin sakko.
Hyödyllistä voisi myös olla se, että asfaltti- ja öljysoratilkkutäkin tekemisen sijaan pakotettaisiin kaivaja aina uudelleenpäällystämään koko katu- tai tieosuus ja urakoiden kestoihin puututtaisiin kovalla kädellä. Oletettavasti samaa kuoppaa tarvitsevat älyäisivät jossain vaiheessa alkaa tehdä yhteistyötä puolittaakseen asfaltointikulut.
Rakennusvirasto vaan koordinoimaan kaivuutöitä ja korjauksia jonkinlaisen julkisen varausjärjestelmän avulla, johon kuuluu sitovat tehtävänkuvaus, aika ja kesto, joista sitten kaikista katsottaisiin asianmukaisuus; kaikille työmaille pakolliset urakkanumerot, jotta mahdolliset laittomat voisi helposti tunnistaa, kenen tahansa tarkistaa ja poliisin asianmukaisesti hoitaa; ja päälle jonkinlainen valvonta ylisuurine sakkoineen (ja valvojille, jotka eivät hoida tehtäväänsä kunnolla, vaihteeksi ihan oikeat rangaistukset).
Pakkokoordinoinnilla pienetkin yritykset ja tahot voisivat tarvittaessa tehdä oman hommansa ilman, että heti menee miljoonan verran miinukselle.
Muuten ihan hyvä kommentti, mutta, kuoppa kuin kuoppa, koskaan ei näy ketään töissä mihinkään aikaan. Jokin aamu tai päivä kuoppa ilmestyy ja sitten ei mihinkään vuorokaudenaikaan mitään tapahdukaan ennen kuin parin kuukauden päästä se löytyy samalla tavalla yhtäkkisesti täytettynä.
Tämän jälkeen odotellaan asfaltointia saman verran. Ilmeisesti se kestää kaivuuta, täyttöä ja kaivamisen syytä kauemmin, sillä tämän porukan saattaa jopa sattumanvaraisesti nähdä tekemässä työtään.
En tiedä mitä suunniteltuja aikatauluja noissa noudatetaan, mutta sivustakatsojalle näyttäisi siltä, että ainakin 90% siitä on ilmaa eikä suorittavalla taholla ole minkäänlaista intressiä saada kuoppia kiinni. Montakohan kuoppaa kullakin työporukalla mahtaa olla samanaikaisesti auki ympäri kaupunkia?
Syy voi olla myös muualla. Appiukko on ihmetellyt vastaavaa kaivuusirkusta eräässä toisessa kaupungissa. Viemäriremontin valmistuttua oli kaupungin enegialaitoksen vuoro kaivaa katu auki. Appiukko kävi kysymässä urakoitsijalta, mahtaakohan toiminnalle löytyä loogista selitystä. Kertoi urakoitsija, ettei sellaista ole. Tekevinään pitää olla, muuten ei rahaa irtoa seuraavan vuoden budjetista. Määrärahat pitää ylittää joka vuosi — vaikka sitten repimällä katu auki muuten vaan.
Jaa, niin…
Entäs jos rajoitettaisiin kuoppien määrää siten, että kukin työmies saisi tehdä töitä vain yhdellä kuopalla kerrallaan? Uuden saisi avata tai toisella alkaa työskennellä vasta, kun edellinen on suljettu. Paljonko pääkaupunkiseudulta löytyy tätä porukkaa?
Katujen avaamiselle on jo maksu, kaivulupa joka on maksullinen. Ainakin muille kuin kaupungin omille organisaatioille. Ongelma on huono valvonta kaupungin puolelta.
Maksu määräytyy työn keston mukaan. Teleoperaattorit ja muut ovat oppineet, ettei työn kestoa oikeasti kukaan valvo, niinpä he ilmoittavat työ kestoksi viikon vaikka kuoppa on auki kuukauden. Oman taloyhtiömme nurkalla oli kuoppa auki n 2kk ja kun sen reunat olivat pikkuhiljaa sateen syöminä laajenneet niin, ettei pihaamme päässyt enää kunnolla kulkemaan, soitin kapungille ja otin selvää kuopan tarkoituksesta. Kyseessä oli teleoperaattori joka oli pyytänyt viikon ajaksi kaivulupaa liittääkseen jotain kaapeleita, mutta työ oli “venynyt” (todellisuudessa oli suunniteltukin kestävän pidempään). Näin operaattori välttyi maksamasta todellisesta tarpeestaan.
Tuon Sörnäisten esimerkin suurin haitta on vielä edessäpäin. Kun tuohon vastavalmistuneeseen pyörätiehen tehty uusi kaivanto aikanaan täytetään, ja pari kuukautta sen jälkeen asfaltoidaan, syntyy saumakohtia jotka viimeistään ensi keväänä ovat revenneet isoiksi halkeamiksi asfaltissa. Kun lisäksi tuo paikattu kohta yleensä painuu enemmän kuin muu tie, hakeamien lisäksi saamme kunnon kuopan. Näitähän pyörätiemme ovat täynnään, pyöräteiden kunnostahan ei kukaan piittaa, senhän näkee mm. Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymästä toimenpideohjelmasta tuleville vuosille, siinä kaikkien muiden kapunginosien paitsi Keskustan pyöräteiden investointirahat olivat tasan nolla. Keskustaan sitten satsataan hinnnaltaan älyttömiin pyörätien pätkiin (vrt Baanan hinta), joten rahoilla ei oikein saada mitään tuloksia pyöräilyn edistämiseksi
“Sähkön pörssihintaan kadunavausmaksu tuskin vaikuttaa mitään, joten maksu vain pienentää energialaitoksen voittoa.”
Suurin osa näistä kuopista liittyy uusiin liittymiin ja ylläpitoon,joten maksut voidaan siirtää liittymähintoihin ja siirto-ylläpitomaksuihin.
Seuranta ei ole niin tarkkaa,etteikö tällaista kulua voida kierrättää maksuihin,joissa kilpailu on vähäistä
“Muuten ihan hyvä kommentti, mutta, kuoppa kuin kuoppa, koskaan ei näy ketään töissä mihinkään aikaan. Jokin aamu tai päivä kuoppa ilmestyy ja sitten ei mihinkään vuorokaudenaikaan mitään tapahdukaan ennen kuin parin kuukauden päästä se löytyy samalla tavalla yhtäkkisesti täytettynä.”
Nykyaikana työt on pilkottu pieniin osiin ja yhdellä työmaalla on useita/monia toimijoita.
Jokainen toimija pyrkii keräämään yhden suunnan/alueen työt yhteen,jotta toiminta olisi kustannustehokasta .
Jos halutaan niin toki työvaiheet voidaan kerätä ajallisesti lähemmäksi mutta semaksaakun kuljetaan pitempään niin ajallisesti kuin matkallisesti per kohde.
Työskentelin yli viisi suotta sitten julkisella puolella. Ja jos rahaa oli, se piti ehdottomasti käyttää, ja välillä sitä käytettiin myös täysin turhaan.
Nyt työskentelen yksityisellä puolella, jossa raha on aina “investointi” jonka pitäisi tuottaa. Julkisen sektorin asiakkaillemme raha tuntuu olevan jotain jota vain on ja jota käytetään aika surutta.
En usko näitä urbaalinegendoja. Määrärahat eivät koskaan voi olla niin suuria etteikö niitä saisi helpostikin upotettua kunnallistekniikkaan. Esimerkiksi viemäriverkostojen laiminlyödyn kunnosapidon velka on jättimäinen.
Jos tuntuu että rahaa on aivan liikaa eikä muutakan keksi, niin aina voi vetää muutaman kilometrin moottoritietä tai pari kunnon rampia. Noissa saa tarvittaessa poltettua vaikka koko kaupungkin sote-budjetin siinä sivussa.
Kuopan syntymisen ja täyttymisen sekä korjaustyön väliset ajalliset erot voinevat johtua toisinaan siitä, jos korjaustöitä suorittavilla ei ole omaa kuopankaivuukapasiteettia. Ulkoistettua työtä ei aina saa tehdyksi juuri silloin, kun itselle sopii.
Kadun avaamismaksu lienee ihan hyvä idea.
Periaatteessa mahtava idea, mutta tähän liittyy yksi pieni ongelma nimenomaan energialaitosten osalta (telelaitokset ovat käsittääkseni erilaisessa asemassa). Olen ymmärtänyt, että energialaitosten perimien sähkönsiirto- ja kaukolämpömaksujen hintaa säännellään siten, että ne saavat lisätä tietyn prosentin kustannusten päälle. Koska energialaitoksilla on paikallinen monopoli, ja koska asiakkaat voivat vain tiettyyn rajaan asti vaikuttaa sähkönsiirtoonsa ja lämmönkäyttöönsä, sähkölaitoksilla ei ole mitään insentiiviä pienentää kustannuksia, päinvastoin. Ylimääräinen maksu sen sijaan antaisi heille mahdollisuuden tosiaan siirtää lisäkustannuksen (+sallitun kateprosentin) suoraan hintoihin. Markkinatalous ei tässä tapauksessa toimi, asiakkaat eivät voi vaihtaa sähkönsiirron toimittavaa yhtiötä, paitsi muuttamalla pois ko. energiayhtiön alueelta.
Itse asiassa taustalla on kilpailuttaminen.
Ennen rakennettiin koko alue valmiiksi vaikka yhtään liittyjää ei vielä ollut,koska tiedettiin,että jokainen talo liittyy.Kadut olivat silloin auki vain kerran ja töitäkyettiin koordinoimaan paremmin
Nyt kun alettu kilpailla niin jokaisen liittymän rakentamisesta päätetään erikseen ja ne rakennetaan erikseen ja joka kerta sama kadunpätkä avataan uudestaan
Ja nyt kun samaa katua kuopivat Elisa DNA,Sonera niin monttua syntyy
Ja vaikutukset säteilevät laajemmallekin, runkojakaan ei mitoiteta 100 % kapasiteetille ja niinpä jos liittymätiheys kasvaa niin myös muualla kaivetaan.
Ja kun kaivuu on sidoksissa asiakastoimituksiin niin yhteistoimintaakaan ei voida suunnitella.
Katutöistä vastaa apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri. Hän on opiskellut psykologiaa eikä omannut päivääkään kokemusta suuren organisaation johtamisesta ennen POLIITTISTA virkanimitystään.
Tulokset ovat nyt nähtävissä. Katutöiden synkronointi ei ole ainakaan parantunut viime kesästä, jolloin Sauri patsateli julkisuudessa ja lupasi hoitaa asian. Insinööri- ja rakennusmestaritäytteisen rakennusviraston johtaminen vaatii jonkinverran kompetenssia,ainakin terminologia tulisi olla hallussa. Yksityisessä firmassa tämä ymmärrettäisiinän.
Sensijaan urheilu- ja kultuuriviraston johtajaksi kelpaa kyllä pätevä amatöörijalkapalloilija, hän ei pysty virassaan tekemään kovin fiskaalisia virheitä. Laura Räty on sentään lääkäri, mitähän siitäkin tulee?
Kokonaiskuvaakin soisi kaupunginosaisännän tarkastelevan. Kulosaaren sillan toinen puoli on kiinni metroradan remontin takia, monettakohan vuotta. Nyt sillan yhdellä puolella menee koko kevyt liikenne Itä-Helsingistä keskustaan tai länteen. Mielestäni paikan täytyy olla Helsingin liikennöidyin pyöräilysumppukohta tällä hetkellä. Pyöräilyasiamies hoi!
Tismalleen samaa mietin viikko sitten, kun Helsingin halki yritin bussilla kulkea.
Katuremontit ovat pääkaupungissa neuvostoliittotasoa. En ole huomannut muualla Euroopassa vastaavaa. Jos katu revitään muiden pääkaupunkien keskustoissa auki, työ tehdään vuoroissa ja mieluusti turistikauden ulkopuolella.
Tällainen toiminta on helppo ymmärtää, kun kivana kesäpäivänä huvittaisi jäätelöä syöden kävellä keskustan halki. Nimittäin se virka-aikanakin tehty työ on helposti aika meluisaa ja pölyistä ja sitä ajattelee, että olisi kiva nauttia kaupungistaan myös arkkitehtonisena rauhallisena kokonaisuutena. Nyt se onnistuu vain tammikuussa.
Katujen aukirepimiseen tulisi suhtautua kriisinä. Siis pakollisena ja mahdollisimman nopeasti hoidettavana hyvin koordinoituna remppana. Mä alan olla täysin kyllästynyt jokakesäiseen katuremonttiin. Aivan kuin me oltaisiin niin huonoja käsistämme, että kaikki katutyöt on väliaikaisia virityksiä.
Joskus 90-luvulla sitä vielä naiivisti luuli, että työ saadaan joskus valmiiksi ainakin ydinkeskustassa. Nyt on jo tottunut piikkauskoneen raikumiseen toukokuusta eteenpäin. Maaseudulla päivän aloittaa linnunlaulu, Helsingissä paineilmakompressorin käynnistyminen.
Tietty nyt kun meillä on työväen presidentti, on kansaa motivoivaa, että työtä tehdään myös tällä tavoin pr-hengessä. Keltainen raksakypärä voisikin olla pakollinen varuste kaikille kantakaupunkilaisille, ja virka-ajan voisi soittaa räjäytystyömaasireeneitä Mannerheimintien pituudelta, niin ei jäisi etelä-euroopan vetelyksille epäselväksi mistä ne kolme a:ta tulee luottoluokitukseen.
No ei ihan näinkään. Kriittiset ja hankalat paikat tehdään kyllä yötä myöten tai pääasiassa öisin. Esimerkiksi Mansku-Runa-Hesari raitiovaunuristeystä väännettiin kolmivuorotyönä ja tänä kesänä Mechelininkatu päällystettiin yötyönä.
Selvennettäköön, että idästä päin tullessakin saa ajaa ajoradalla (Tieliikenneasetus merkki 422) oikeaan suuntaan vievällä kaistalla. Kulosaaren sillalla on tuohon suuntaan 50 km/h nopeusrajoitus, vaikka sitä törkeästi rikotaankin.
Kaikkien kykenevien pyöräilijöiden pitäisikin kieltäytyä käyttämästä kiertoreittejä aina, kun ne ovat ajorataan nähden huomattavasti pidempiä, hankalampia tai heikkolaatuisempia, ja ajaa sen sijaan ajoradalla. Tämä on täysin laillista, jos esim. kiertoreitti on tien vasemmalla puolella, tai kiertoreitti ei vie siihen suuntaan, mihin pyöräilijä on menossa (TLA merkki 422). Kaikkeen ei pidä suostua, ja muutos tulee vain siten, etteivät pyöräilijät suostu kaikkeen. Kulosaaren sillallakin olisi pohjoispuolelta voinut erottaa pyöräilylle ja kävelylle oman tilan.
Ode:
Itse asiassa ei pienennä. Energia/sähkölaitokset on jaettu kahtia: On sähköä myyvä yhtiö (joita voi kilpailuttaa) ja sähköverkkoyhtiö (luonnollinen monopoli). Energiamarkkinavirasto sääntelee sähköverkkoyhtiöiden tuloja (sähkö siirtohinnoittelu).
Kun poliitikot lisäävät verkkoyhtiöiden kuluja (esimerkiksi etäluettavat mittarit tai vireillä oleva ilmajohtojen korvaus maakaapeleilla) tämä siirtyy automaattisesti tietyllä viiveellä sähkön siirtohintoihin. Samoin käy luonnollisesti ehdottamallesi kadunavausmaksulle (joka toki on muutamaa dekadia kahta edellä mainitsemaani pienempi lisähinnan aiheuttaja).
Jostain pitää kaupungille sentään antaa kiitostakin. Kulosaaren metrosillan siirto sujui aikataulussa, jopa edellä. Kyseessä oli iso viikon häiriö itäliikenteessä ja projektiin oli panostettu, siirtoa saattoi seurata livenä netissä. Olisikohan nettikamera katutyömaan aidalla tehokkaampi yllyke hommien hoitamiseen kuin sakkomaksu?
Korvaava nivelbussiliikenne Itäkeskuksesta ja Herttoniemestä Rautatieasemalle sujui mallikkaasti. Matka-aika Itäkeskuksesta Sörnäisiin oli jopa nopeampi kuin metrolla, koska välipysäkkejä ei ollut. Tuli jopa mieleen, että onkohan metro osittain liian raskas järjestelmä näin pieneen kaupunkiin. No, matkustajamäärät heinäkuussa olivat tietenkin minimissään.
Arto
Aivan sama kuka sen tekee, koska jokuhan siitä on vastuussa sekä yrityksenä että vastuuhenkilönä. Ei kyseessä ole mikään spontaani kaapelinveto tms.
Erikoistuminen on mennyt liian pitkälle ilman työnohjausta, jos työt seisovat sillä välin, kun T:mi Lapiomies odottaa Kaivuuvälinevuokraamo Oy:n varausjonossa päästäkseen tekemään työnsä. Aivan sama mitkä tasot viivyttelevät, jos tilanne vastaa tätä.
Ehdotan sellaista nopeata toimenpidettä, että kaupunki laittaa tästä hetkestä lähtien kaivuulupiinsa ehdoksi sen, että urakan tilanneen tahon toimitusjohtaja on henkilökohtaisesti vastuussa siitä, jos urakka venyy. Vaikkapa siten, että kuka tahansa saa ilmoitusmenettelyllä täyttää ja päällystää kyseisen kuopan toimitusjohtajan henkilökohtaiseen piikkiin.
Kaivuuluvat myöntää Helsingin rakennusvirasto, joka tosiaan kuuluu Pekka Saurin rooteliin. Kaivuumaksu- ja kaivuuaikataulukot on rakennusviraston esityksestä hyväksynyt yleisten töiden lautakunta, jonka jäsenet ovat puolueiden nimittämiä.
Jostain syystä maksut ovat alhaisia, ohjeajat pitkiä ja valvonta olematonta. Vihiä rakennusviraston toimintakulttuurista voi saada esimerkiksi täältä:
http://yle.fi/uutiset/helsingin_rakennushankkeissa_epaillaan_laajaa_korruptiota/6092910
No itseasiassa vihiä rakennusviraston toimintakulttuurista voi saada ihan katsomalla ympärilleen. Hyvänä esimerkkinä toimii sinänsä hieno baana, jonka asfaltointi meinasi jäädä tekemättä kun rakennusvirasto “ei löytänyt” punaista asfalttia koko Euroopasta. Sovittua liikenneympyrää Musiikkitalon päähän rakennusvirasto ei edes viitsinyt rakentaa ja Mechelininkadun puoleinen ramppi saatiin valmiiksi puolitoista kuukautta väylän avaamisen jälkeen. Sanomattakin on tietysti selvää että hommat ovat edelleen kesken kävelyväylien osalta, mutta Staran ukkoja ei vissiin enää edes kiinnosta.
Vain hiukan kärjistäen voi todeta, että rakennusvirasto ja sen saamattomuus, jäykkyys ja suoranainen myyräntyö ovat suurin ongelma Helsingin kehittämisessä yhtään mihinkään suuntaan. Missä lienee ongelma, jos rakennusvirasto voi vuodesta toiseen jatkaa tolkuttomuuksiaan kenenkään niihin puuttumatta. Johdossa?
“Erikoistuminen on mennyt liian pitkälle ilman työnohjausta, jos työt seisovat sillä välin, kun T:mi Lapiomies odottaa Kaivuuvälinevuokraamo Oy:n varausjonossa päästäkseen tekemään työnsä.”
Ulkoistaminen ja töiden pilkkominen on johtanut siihen, että tapahtuu osaoptimointia eli työvaiheet hajaantuvat ajalliseti,kun jokainen osanen opitimoi omia kulujaan
Eikä se työstä vastaava osapuolikaan ole kiinnostunut nostamaan omia kulujaan
Ja sopimusehtojenkin pitää olla oikeuskäytännön ja lakien mukaan kohtuullisia ja etenkin kun Helsingissäkin vallassa ovat Kokoomus , Vihreät ja SDP niin eivätpä ne yritysten velvollisuuksia lisää .
Liian vanha.
Juurihän minä helsinkiläisenä vihreänä esitin yritysten velvollisuuksien lisäämistä.
Tärkeintä monen kaupungin lupakäytännössä ja on, että lupahakemus ja liittet on taitettu oikein, jotta ne on helppo arkistoida.
Valvonta taas keskittyy siihen, että se yrittää pistää kaupungin katujen korjaamisen ja uudistamisen kaivajan piikkin
Tätä kun vertaa raitiotieliikenteen katkoihin, niin kaupungin innossa panostaa metroon ja toisaalta ratikoihin voi ehkä havaita vähän yleisemminkin tiettyjä eroja.
On tullut muillekin mieleen, mutta ei hätää, metrokonttori on jo meitä askeleen edellä ja metroasemien lyhentäminen hyvässä vauhdissa. Pois turha kapasiteetti!
Katu- tai kaupunginosakohtainen “remonttikesä” aina 3–5 vuoden välein, jolloin kadunavauksia tai muuten kaupunkielämää haittaavaa työtä saisi tehdä nykyiseen malliin ilman lisämaksuja. Muina aikoina käyttöön riittävän suuri kadunavausmaksu joka kasvaisi fibonaccin sarjana. Eli ensimmäinen viikko maksaa yhden yksikön, toinen viikko maksaa 2 yksikköä, kolmas kolme, neljäs viisi, viides kahdeksan jne.
Mielestäni sama ajatus pitäisi ulottaa muuhunkin julkiseen infrastruktuuriin. Jo urakoiden kilpailuttamisessa yksi tekijä vertailtaessa tarjouksia olisi päiväkohtainen “sakkomaksu” kuinka pitkän tauon urakoitsija infrastruktuuriin aiheuttaa.
Ei olisi turhan vaikea määrittää päiväkohtaista sakkomaksua. Esimerkiksi autoteillä tämän voisi sitoa liikennemääriin.
Autoteitä harvoin katkaistaan kokonaan, mutta pyöräteiden osalta näin tapahtuu usein. Esimerkkinä Ilmalan silta- ja liittymäremontti muutama vuosi takaperin jolloin radansuuntainen pyörätie kylmästi katkaistiin vuosien ajaksi eikä kiertoteistä ollut mitään opastusta.
Osmon esittämä ongelma on todellinen. Oikeaa ratkaisua ei ole löyutynyt. Kaikilla esityksillä on puutteita tai vikoja. Yhteistä näyttää olevan se, ettei kaupungin valvonta ole riittävä nykyisellään. Perussyynä on ainakin helsingissä kaupungin virkojen jako poliittisin perustein. mikäli virat voitaisiib jakaa ammattitaidon perusteella vältyttäisiin pitkälti kuvatuilta ongelmilta.
Saattaa kuitenin olla niin, että Osmon väläyttämä katujen kuntovalvoja olisi oikea ratkaisu. Lisäksi tarvittaisiin sakkoluonteinen kadun avausmaksu tilanteisiin, jolloin suunnitelma ei toteudu luvan edellyttämässä aikataulussa.
Menee vähän otsikon reunoilla mutta menköön.
Omankin kokemukseni mukaan pääsin poikkeusviikolla Itäkeskuksesta bussilla Hakaniemeen nopeammin kuin normaalisti metrolla. Nyt koulujen taas alettua suuri osa Itäkeskuksesta Rautatieasemalle matkustajista joutuu seisomaan metrossa 20 minuuttia, ei ihan kiva alku työpäivälle. Puhumattakaan päivän päätteelle kauppakassien kanssa kun pitäisi liityntäbussilla vielä hakea kakarat tarhasta. Poikkeusviikolla kokeiltu bussi olisi tarpeellinen nytkin ruuhkatunteina, istuminen tulisi olla kansalaisoikeus näillä lippuhinnoilla.
Metroon ei pitäisi suhtautua turhan ortodoksisesti, vain metro ja liityntäbussi. Sitä voi joustavasti täydentää suorilla bussilinjoilla. Nykyinen ja tulevaisuudessa pahenevaksi pelätty kapasiteettiongelma Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Sörnäisten välillä on helppo ratkaista. Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Rautatieaseman väliä voisi sirkuloida ruuhkahuippuina nonstoppina muutamia nivelbusseja, ne veisivät vain yhden laiturin Rautatietorilla (yksi Helsingin metron perusteluistahan oli se, että Rautatietorille eivät kaikki itäsuunnan bussit mahtuneet).
Ultramodernit nivelbussit voitaisiin maalata oranssilla ja Kulosaaren sillalle voi maalata bussikaistan. Jatkossa Itäväylän laitimmaisen kaistan päälle voisi vetää sähköpiuhat, näin syntyisi DesignHelsingin ihan oma liikennejärjestelmä, HYBRIDIMETRO.
PS. Länsimetroon on nyt tulossa lyhyet laiturit, mikäli uskomme Straficaa ja Espoon valtuustoa, ja miksemme uskoisi (Strafican puoltava lausunto uutisoitiin hienovaraisesti juuri ennen Espoon valtuustoa vain Hesarin nettisivuilla).
Honkanen, lähestymistavasta suurin piitein samaa mieltä. Itään tarvitaan muitakin yhteyksiä kuin metro, ja niin että raskaammat (Pasilan suunta, Jokeri) on pikaratikoita ja kevyemmät kuormat (Malmi, Tikkurilan, jne. suunnat) kannattaa hoitaa bussilla.
Liittyen ehdotuksiisi, nivelbusseissa ei ole juurikaan enempää istumapaikkoja, koska ne nivelet. Seisomapaikkoja niissä on enemmän. Helsingissä, Tampereella, jne. nivelbusseista on luovuttu siksi että ne maksaa huomattavasti enemmän ostaa ja huoltaa, ja ei niistä ole juuri mitään vastaavaa hyötyä.
Busseilla ei ole laitureita Rautatientorilla siksi että kellekään ei ole tullut mielenkään että ne voisi jatkaa vaan saman tien takaisin, yhtä pysäkkiä ne bussit käyttävät esimerkiksi Kurvissa etelään päin. Mutta kun se bussiliikenne ei pysy aikatauluissa, niin bussin päättäriajat vaihtelevat, voi olla että sama linja seisoo Rautatientorilla minuutin tai sitten 20 minuuttia. Ja tuo vaatii tilaa. Siinä että liityntäbusseja huomattavasti helpommissa olosuhteissa seisotetaan päättärillä ei ole kyllä oikein järkeä. HSL muuten mittaa täsmällisyyttä niin että bussi lähtee päättäriltä ajallaan, sitä saa mitä mittaa.
Miksi pyörätietä levennettiin tuollaisella lyhyellä pätkällä? Oliko paikka vaarallinen tai ahdas pyöräilijöille — siis ennen remonttia?
Sinä tapahtui parikin pahaa onnettomuutta. Pahin mopotyttöjen ja fillarin kesken.
Erittäin hyvä pointti.
tässä vastapallona toinen kysymys:
Miksi vihreät toimivak Kokoomuksen apu-puolueena ja edustajat porvareita.
Eikö moraalisesti kestävämpää olisi toimia SDP:n, Keskustan tai Demareiden tukena?
Demarit eivät ole ryhtyneet helsingissä toimimnaan vihreiden apupuoluena, vaikka olemme sitä kuinka halunneet 🙂 . Keskusta on Helsingissä vielä pienempi puolue kuin demarit. Kaupunginhallituksessa vihreät ja demarit ovat kyllä useammin äänestyksessä samalla puolella kuin vihreät ja kokoomus. Sitä en tiedä, kuinka yleinen opn asetelma kokoous + demarit, mutta ei se mitenkään harvinainen ole.