Lisääkö välilasku hiilijalanjälkeä?

Kat­selin vähän lentolip­pu­jen hin­to­ja ajatuk­sel­la pyöräil­lä jon­nekin Euroop­paan ja lentää takaisin. Suo­rat lennot ovat usein huo­mat­ta­van paljon kalli­impia kuin yhden välilaskun päässä ole­vat. Yleisen käsi­tyk­sen mukaan taas välilasku melkein kaksinker­tais­taa lentomatkus­ta­jan hiil­i­jalan­jäl­jen. Minä aidosti en tiedä, onko näin, vai peräti päinvastoin.

Nuo välilaskulliset lennot ovat niin halpo­ja, ettei lentoy­htiö sel­l­aisil­la hin­noil­la pysty lentämään, sil­lä lento­kent­täkin vie osansa hin­nas­ta. Kyse on siis siitä, että yhtiö myy paikko­ja, jot­ka jäi­sivät muuten tyhjilleen. Voisi siis ajatel­la, että noiden tyhjien paikko­jen täyt­tämi­nen on läh­es hiil­i­jalan­jäl­jetön­tä, kos­ka kone lentäisi kuitenkin.

Tämä on ainakin osit­tain itsepetos­ta. Jokainen lentomatkus­ta­ja voi sanoa, että kone lentäisi joka tapauk­ses­sa. On epä­to­den­näköistä, että onnis­tuu itse ole­maan se matkus­ta­ja, joka laukaisee uuden lentovuoron, mut­ta toisaal­ta jos näin käy, jalan­jäl­ki on sit­ten sitäkin suurempi.

Niinkin voi ajatel­la, että lentoli­iken­teen volyymia matkus­ta­ja lisää sitä enem­män, mitä enem­män hän mak­saa lipus­taan. Sil­lä argu­men­til­la kalli­in suo­ran lennon osta­ja aiheut­taa välil­lis­es­ti enem­män päästöjä, kos­ka hän on toden­näköisem­min se matkus­ta­ja, jon­ka ansios­ta lisätään yksi lentovuoro.

Pitää miet­tiä, mitä tapah­tuu jos tuhan­net matkus­ta­jat muut­ta­vat käyt­täy­tymistään. Jos meil­lä olisi hait­taverona välilasku­vero, lisäisikö se vai vähen­täisikö se lentoli­iken­teen päästöjä?

Kysymys jakau­tuu kahdek­si kysymykseksi.

Jos matkus­ta­jat pakotet­taisi­in suosi­maan suo­ria lento­ja, lentoy­htiöi­den opti­moin­ti vaikeu­tu­isi ja koneet lentäi­sivät keskimäärin tyh­jemp­inä, mut­ta yhteen nousu­un liit­tyvä mat­ka olisi keskimäärin pidem­pi.  Olet­taen, että lentomatko­jen määrä ei muut­tuisi, ennus­taisin, että lop­putu­lok­sek­si tulisi suurem­pi hiil­i­jalan­jäl­ki, mut­ta en ole varma.

Mut­ta lentomatko­jen määrä var­maankin muut­tuisi. Hal­vat vai­h­dol­liset yhtey­det suo­si­vat käyt­tämään lentokonet­ta. Jos tätä mah­dol­lisu­ut­ta ei olisi, lentomatkus­t­a­mi­nen tulisi kalli­im­mak­si ja lento­jen määrä vähenisi. Tämä efek­ti vähen­täisi lentoli­iken­teen hiil­i­jalan­jälkeä, vaik­ka ei kyl­lä kovin paljon. Pois jäävät matkus­ta­jat, joiden lipuista lentoy­htiö saa vain muu­ta­man kympin. Tämä kysyn­nän vähen­e­m­i­nen ei mon­ta konet­ta maa­han jätä. Näi­den kah­den tek­i­jän sum­ma olisi var­maankin se, että vai­h­to­jen vaikeut­ta­mi­nen vähen­täisi lentoli­iken­teen hiilijalanjälkeä.

Mut­ta ei tämä ongel­ma tähän pääty.

Lentoli­iken­teen hait­to­jen vähen­tämi­nen joh­tui matkus­tamisen kallis­tu­mis­es­ta. Jos tätä aset­ta halu­taan käyt­tää, eikö sil­loin ole parem­pi vain verot­taa lentomatkus­tamista, mut­ta ei vaikeut­taa konei­den täyt­tämistä täyteen?

 

 

72 vastausta artikkeliin “Lisääkö välilasku hiilijalanjälkeä?”

  1. Lyhy­il­lä lennoil­la ei tarvitse kul­jet­taa niin paljon polt­toainet­ta niin kauas.

    Eikös kuitenkin kan­nat­taisi verot­taa lentoli­iken­teen hait­to­ja, eli pan­na hin­ta exter­nali­teeteille? Voisi­vat sit­ten koit­taa opti­moi­da toim­intaansa hin­ta­paineessa mah­dol­lisim­man vähän haittaavaksi.

    1. NSP on aivan oike­as­sa. Nämä mikä vaikut­taa mihin ‑laskel­mat ovat niin mon­imutkaisia, että olisi paljon yksinker­taisem­paa hin­noitel­la hai­tat oikein ja jät­tää lop­pu kulut­ta­jan kukkarolle.

  2. Vähän sama jut­tu kuin autoli­iken­teessä — hai­tat syn­tyvät yleen­sä siitä polt­toaineen käyt­tämis­es­tä jol­loin ylimääräis­ten hin­noit­telu­jär­jestelmien kehit­tämi­nen on tort­tua tor­tun päälle. 

    Yhteiskun­nan ohjauk­sen (ja ansain­nan) kannal­ta on hel­poin­ta ja tehokkain­ta lyödä vero polt­toaineelle sen sijaan että eri käyt­tö­ta­vat, ‑paikat ja ‑ajat jaet­taisi­in lain­säädän­nössä luke­mat­tomi­in alaryh­mi­in (ja myön­net­täsi­in niistä vielä poli­it­tis­ten suh­dan­tei­den mukaan eriva­pauk­sia tärkeille äänestäjäryh­mille jol­loin lasken­tata­vat vai­h­tu­vat nelivuosittain).

    Myös lentomatkus­ta­jan ja työ­matkaa­jan kannal­ta on hel­poin­ta vaikut­taa omaan kulkemiseen­sa sil­loin kun on yksi pääasialli­nen muut­tu­va kulu. Ja päätös tun­tuu myös “ihan itse tehdyltä” ilman isovel­jen byrokratiakomentelua.

    Ben­saku­lu­ja voi yrit­tää vähen­tää osta­mal­la pienem­män auton tai muut­ta­mal­la lähem­mäk­si. Tai jos kerosi­iniä palaa eniten nousu­is­sa ja se näkyy matkan hin­nas­sa, tulee ympäristön ja lom­pakon kannal­ta järke­vim­mäk­si opti­moi­da lentomatkansa ilman välilaskuja.

    1. Vähän sama jut­tu kuin autoli­iken­teessä – hai­tat syn­tyvät yleen­sä siitä polt­toaineen käyt­tämis­es­tä jol­loin ylimääräis­ten hin­noit­telu­jär­jestelmien kehit­tämi­nen on tort­tua tor­tun päälle

      Autoilun hai­tat maaseudul­la syn­tyvät lähin­nä polt­toaineen käytöstä, kaupungeis­sa lähin­nä tilan käytöstä. 

      .

  3. Jokaiselle kone­tyyp­ille on määritel­ty ylin lentoon­lähtö­paino. Hyö­tykuor­man ja polt­toainelastin suh­teen opti­moin­ti on lento­toimin­nan keskeinen kus­tan­nus­funk­tio. Uskoisin lentoy­htiöi­den osaa­van tämän meitä maal­likoi­ta paremmin.

  4. Asi­aa on var­maan ihan haus­ka pohtia.
    Mut­ta eiköhän Euro ole paras konsultti.

    Lentoli­iken­teen kuluista suuri osa on polt­toaineku­lu­ja. Sen vuok­si lentoy­htiöt var­masti vah­ti­vat tarkaan että ylimääräisiä kulu­ja ei synny.

    Polt­toaineesta­han se hiil­i­jalan­jäl­ki syntyy.

    Ei mis­sään nimessä mitään keinotekoista laskeu­tu­misveroa. Lop­putu­los on hiil­i­jalan­jäl­jen kannal­ta väärä.

  5. Usein fik­suin matkat­a­pa on suo­ra lento Suomes­ta jollekin isolle ken­tälle (Frankfurt/Pariisi), jos­ta sit­ten nopea (2–3 h) juna kohteeseen. 

    Stres­si tuos­sa tulee lähin­nä siitä jos ICEn tai TGV:n mis­saa lennon myöhästymisen takia niin samal­la eril­lisoste­tun junalipun paik­ka läh­tee ja sama toisin päin eli junal­la ken­tälle sisältää myöhästymisriskin. 

    Tule­vaisu­us pitäisi olla vähem­män kent­tiä, täy­dem­mät koneet ja enem­män junia. Kap­a­siteet­tia juni­in on helpom­pi lisätä hiukan liikaa ilman että CO2-päästöt kas­va­vat kohtuuttomiksi.

    DB/Lufthansan Rail&Fly on askel oikeaan suun­taan, mut­ta reg­u­laa­ti­ol­la pitäisi jär­jestelmästä saa­da EU:n laajuinen.

  6. Juu, liiken­nelasken­ta ei ole help­poa. Melkein minkä tahansa gram­maa CO2 kilo­metriltä luvun ongel­ma on se että se sisältää ole­tuk­sen käyt­töas­teesta, se kulkuhär­päke niitä päästöjä tuot­taa eikä matkus­ta­jat ja matkus­ta­jako­htainen päästö riip­puu sitä paljonko matkus­ta­jia on kyy­dis­sä. Täy­teen las­tat­tuna katu­maas­turikin on ekokulkuneuvo.

    Häm­men­netään lisää: Olen antanut itsel­leni ker­toa että mata­lam­mal­la lentävät potku­rit­ur­bi­inikoneet tuot­taisi­vat sekä vähem­män päästöjä suo­raan, kos­ka kulut­ta­vat vähem­män polt­toainet­ta, että niiden vaiku­tus olisi pienem­pi, kos­ka päästöt tapah­tu­vat alem­pana ilmake­hässä. Ne ovat vaan vähän hitaampia eli kalus­ton ja palkko­jen osu­us lie­nee suurem­pi kuluista. Eli äkkiseltään ajat­telisin että nimeno­maan lento­jen polt­toainet­ta kan­nat­taisi verot­taa hyvinkin rajusti ja vas­taavasti vaik­ka pienen­tää muu­ta lentoy­htiöi­den verotusta.

  7. Lentoli­ikenne on yksi kil­pail­luim­mista liike­toimin­noista (jos jätetään val­tioiden tuet ja USA’n Chap­ter 11 karusel­li pois). Kil­pail­i­jan hin­nat on nähtävis­sä läh­es reaali­a­jas­sa. Parhaat lentoy­htiöt tekevät voit­ton­sa lennon­va­raussys­teemin tehokku­udel­la mui­hin näh­den (tämän vuok­si lentoy­htiöt myös muo­dosta­vat alliansse­ja ja code­share sopimuk­sia). Hin­to­jen määräi­nen on läh­es tiedet­tä. Itse lentämi­nen ja sen tehokku­us on viety äärim­milleen, sil­lä on läh­es mah­do­ton kilpailla. 

    Jos halu­taan tehostaa lentämistä reit­te­jä muut­ta­mal­la, täy­ty­isi kansal­lisille tuille ja lento­kent­tä luville ja mak­suille tehdä jotain. Lento­kent­tälupi­in saat­taa myös liit­tyä poli­ti­ikkaa, en tosin ole tästä täysin var­ma. Jos esim. Finnair halu­aa lentovuoron Japani­in, täy­tyykö Japani­laiselle lentoy­htiölle antaa kau­pas­sa jotakin vastavuoroisesti. 

    Paras tapa vaikut­taa hiil­i­jalan­jäl­keen on lentokonepolt­toaineen hin­ta. Jo nyt on nähtävis­sä kuin­ka kallis­tunut polt­toaine vaikut­taa van­ho­jen konei­den hin­toi­hin. Käytet­ty­jen Boe­ing 747–400’n hin­ta on tip­punut 10% viime vuodes­ta. Air­bus A380 ja Boe­ing 777–300ER kulut­ta­vat paljon vähem­män per lentok­ilo­metri kuin van­ha ja raskas 747. 

    Toinen esimerk­ki on kuin­ka DLR and Air­bus ovat tes­tanneet nokkapyörään asen­net­tavaa sähkö­moot­to­ria. Täl­lä het­kel­lä taxi­ing (lentokoneen liikku­mi­nen mas­sa lento­ken­täl­lä) tehdään koneen suihku­tur­bi­inien voimin. Käyte­tyn polt­toaineen hin­nan koro­tus tek­isi tästäkin nopeam­min kannattavaa. 

    Idea Osmolle eteen­päin vietäväk­si: lento­kent­tä­mak­sut, ilmavalvon­nan mak­sut ylilen­noille ja kaik­ki muut kulut pitäisi sitoa koneen (kansal­lises­sa ilmati­las­sa) käyt­tämän polt­toaineen hiil­i­jalan­jäl­jen perus­teel­la. Jos kaik­ki kulut ja mak­sut joi­ta lentoy­htiö joutuu toimin­nas­taan pulit­ta­maan olisi sidot­tu tuotet­tuun hiil­i­jalan­jäl­keen (käytän­nössä kerosi­inin hin­taan), voitaisi­in ohja­ta lentoli­iken­net­tä entis­es­tään vähäpäästöiseen suuntaan. 

    lähteitä:

    Boe­ing’s 747–400, a Fad­ed Queen of the Skies
    “http://www.businessweek.com/articles/2012–06-21/boeings-747–400-a-faded-queen-of-the-skies”

    DLR Air­bus A320 ATRA taxis using fuel cell-pow­ered nose wheel for the first time
    http://www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10204/296_read-931/

  8. Polt­toaineen hin­ta vaikut­taa tässäkin käyt­töön ja näin hiilijalanjälkeen.

    JouniL:
    Asi­aa on var­maan ihan haus­ka pohtia.
    Mut­ta eiköhän Euro ole paras konsultti.

    Lentoli­iken­teen kuluista suuri osa on polt­toaineku­lu­ja. Sen vuok­si lentoy­htiöt var­masti vah­ti­vat tarkaan että ylimääräisiä kulu­ja ei synny.

    Polt­toaineesta­han se hiil­i­jalan­jäl­ki syntyy.

    Ei mis­sään nimessä mitään keinotekoista laskeu­tu­misveroa. Lop­putu­los on hiil­i­jalan­jäl­jen kannal­ta väärä.

  9. Paljonko mah­taa hiil­i­jalan­jäl­keen vaikut­taa pyörän kul­jet­ta­mi­nen takaisin Suomeen, jos halu­aa ajel­la samal­la pyöräl­lä vas­takin? Pyörän lentorahti saat­taa mak­saa kuitenkin reilusti enem­män kuin pelkän matkus­ta­jan lentolippu. 

    Mut­ta kum­man hiil­i­jalan­jäl­keen pitäisi laskea ylimääräi­nen polt­toainemäärä, joka kuluu autoil­i­jan pysähtyessä väistämään polkupyöräil­i­jää ja kiihdyt­täessään sen jäl­keen ajoneu­von­sa jälleen alku­peräiseen nopeu­teen­sa? Auton ja autoil­i­jan mas­sa on suurem­pi kuin pyörän a pyöräil­i­jän mas­sa, joten kohtelias pyöräil­i­jä voisi edesaut­taa hiil­i­jalan­jäl­jen pienen­tämistä enem­män kuin kohtelias autoilija!

    1. Aiem­min pyörän sai koneeseen ilmaisek­si, jos se mah­tui 23 kilo­on, ja aina mah­tui. Nyky­isin esimerkik­si Blue1:llä se mak­saa 50 euroa. Han­kaluute­na on, että pyörä pitää paka­ta jotenkin. Polkimet pitää irrot­taa. Joil­lakin lento­ken­til­lä on tar­jol­la muovi­pusse­ja fil­lare­i­ta varten, toisil­la ei ole. Lufthansa on kuulem­ma kallis.
      Päädyin kuitenkin siihen, että pol­jen takaisin Balt­ian kaut­ta. Tästä myöhem­min blogilla, jos kohdalle osuu wlan-yhteyksiä.

  10. Mie­lenki­in­toinen teo­reet­ti­nen ongel­ma. Vaikea sanoa, mikä ske­naario tuot­taisi vähiten haittoja.

    Mut­ta jos asi­aa tarkkail­laan poli­it­tise­na ongel­mana, ratkaisu on ylen help­po. Hait­taveroksi ei kan­na­ta ottaa välilasku­veroa, eikä myöskään lentomatkus­tamisveroa. Halu­amme vält­tää lähin­nä fos­si­il­isia päästöjä, joten hait­tavero kan­nat­taa kohdis­taa suo­raan itse ongel­maan eli öljyyn. Markki­na­t­alous hoitaa sit­ten opti­moin­nin, ja matkus­tus vähen­tyy tai siir­tyy esim. renkaille eri liiken­nemuo­to­jen aiheut­tamien fos­si­ilis­ten päästö­jen mukaan.

    Jos poli­itikot säätävät eri­laisia itse asi­aan vain epä­suo­rasti liit­tyviä vero­muo­to­ja sen mukaan, mil­laisia vaiku­tuk­sia he ennakoi­vat, he takaa­vat vain itselleen lisää työtä, kun vero­ja pitää jatku­vasti säätää approksi­moimaan suo­ral­la öljyverol­la saatavia vaiku­tuk­sia. Öljyvero tai hiilid­iok­sidi­vero lait­taisi asian kun­toon kerralla.

    1. Jos meil­lä olisi nykykäsi­tyk­sen mukaisi­in hait­toi­hin perus­tu­va lentoli­iken­teen vero­tus, se johtaisi lyhy­il­lä matkoil­la potkurikonei­den käyt­töön. Ne eivät lennä niin korkeal­la kuin suihkukoneet, joten päästömäärät eivät vaa­di mitään haitallisu­usker­roin­ta. ATR-kone hakkaa sil­loin henkilöau­ton kirkkaasti, kun käytetään molem­pi­en keskimääräistä täyt­töastet­ta. Tämä olisi minus­ta hyvä ympäristökom­pro­mis­si, joka ei tap­paisi maakun­tien elinkeinoelämää.

  11. Entä oheis­tar­joilut, kuten ruo­ka ja juo­ma? Tar­jo­taanko suo­ril­la lennoil­la enem­män liha-ate­ri­oi­ta, ja las­ke­taanko ne mukaan hiilijalanjälkeen?

    Osmo Soin­in­vaara: Autoilun hai­tat maaseudul­la syn­tyvät lähin­nä polt­toaineen käytöstä, kaupungeis­sa lähin­nä tilan käytöstä. 

    .

    Kaupungeis­sa on syytä huomioi­da myös pien­hiukkaset ja katupö­ly ja ehkä melusaaste.

  12. Osmo Soin­in­vaara: Autoilun hai­tat maaseudul­la syn­tyvät lähin­nä polt­toaineen käytöstä, kaupungeis­sa lähin­nä tilan käytöstä.

    Entä hen­gi­tysil­ma? Polt­topäästöt, pöly? Tilankäyt­tö on vain rahaa, hen­gi­tysilmapäästöt terveyttä.

    1. Entä hen­gi­tysil­ma? Polt­topäästöt, pöly? Tilankäyt­tö on vain rahaa, hen­gi­tysilmapäästöt terveyttä

      Viherinssi on oike­as­sa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohel­la auto­jen pahin omi­naisu­us kaupungeis­sa. Ben­samoot­torewis­sa pakokaa­su­jen ter­veyshai­tat alka­vat olla jo koht5uullisella tasolla.

  13. NSP: Lyhy­il­lä lennoil­la ei tarvitse kul­jet­taa niin paljon polt­toainet­ta niin kauas.

    Tämäkin pitää paikkansa, man­nerten­välisil­lä lennoil­la polt­toaineenku­lu­tus on lop­pumatkas­ta neljän­nek­sen pienem­pi kuin alku­matkas­ta. Kuitenkin kaikkein pien­im­mät omi­nais­päästöt ovat suuril­la koneil­la pitkil­lä matkoil­la tehtävil­lä lennoilla.

    Lentokoneel­la nousu matka­len­toko­rkeu­teen vie tyyp­il­lis­es­ti enem­män polt­toainet­ta kuin tun­nin lento matka­len­toko­rkeudessa. Osa nousu­un tuh­la­tus­ta polt­toaineesta saadaan takaisin siinä vai­heessa, kun poten­ti­aaliener­giaa päästään muut­ta­maan takaisin liike-ener­giak­si, kuitenkin vain pieni osa.

    Tosin sikäli yhtälössä on mon­ta liikku­vaa osaa, että potku­rit­ur­bi­inikoneil­la voidaan lentää lyhy­itäkin matko­ja hyväl­lä polt­toaine­taloudel­lisu­udel­la. (Pitk­iäkin, mut­ta siinä alkaa hitaampi nopeus vähän haitata.)

    Sama mieltä muiden kanssa siitä, että jos päästöt ovat ongelm, laskute­taan päästöistä. Yhdessä lentokoneessa voi nytkin olla yhdek­sää­toista lipun­hin­taa, joten annetaan lentoy­htiöi­den mure­htia hinnoittelu.

  14. Olen samaa mieltä aiem­pi­en kom­men­toi­jien kanssa. Jos halu­taan vähen­tää saastei­ta, verote­taan sitä mikä saas­tut­taa, eli polt­toainet­ta. Vain poli­itikko voi kek­siä alkaa mon­imutkaista­maan tätä mikro­man­ageroimal­la lentoy­htiöi­den poli­ti­ikkaa välilasku­jen ja ties minkä suh­teen. Kuten Osmokin kir­joit­ti, on han­kala tietää miten lentoy­htiöt vas­taisi­vat esimerkik­si välilasku­jen vero­tuk­seen ja miten tämä näky­isi saastei­den määrässä.

  15. Toisaal­ta sekin on hyvä asia, että ole­mas­sa ole­va kul­je­tuskalus­to on tehokkaas­sa käytössä. Kulku­vä­lineisi­in ja infra­struk­tu­uri­in on jo investoitu ja aiheutet­tu iso hiil­i­jalan­jäl­ki. Jonkin vai­h­toe­htoisen kulut­tamisen mar­gin­aali­vaiku­tus voi sik­si olla isom­pi kuin lentämisen.

  16. Jos lentoy­htiö myy hin­nas­ta viis kaik­ki paikat koneista, lisää myös välilasku­jen kanssa matkus­t­a­mi­nen omaa hiil­i­jalan­jälkeä. Täyt­tämäl­lä koneen viimeisen paikan, vie paikan joltain muul­ta täyt­täjältä. Tämä toinen sit­ten joutuu osta­maan kalli­im­man suo­ran lennon, kos­ka välilaskulliset ovat täyn­nä. Pahim­mil­laan siis täyt­tämäl­lä sen viimeisen paikan tulee aiheut­ta­neek­si välil­lis­es­ti uuden lentovuoron synnyn.

  17. Heis­san Osmo ja muut blo­gin lukijat,

    olen lukenut blo­giasi ja kom­ment­te­ja kiin­nos­tuk­sel­la, osa paras­ta yhteiskun­nal­lista keskustelua tänään, kiitos siitä.

    Asun Munchenis­sa ja reis­sailen aika usein, parikin ker­taa kuukaudessa Helsinki­in. Lentolip­pu­jen hin­nan­muo­dos­tus on min­ullekin mys­teeri, kuukau­den sisäl­lä olen lentänyt hki-muc ‑väliä Arlan­dan, Riikan, Kööpen­ham­i­nan ja Varso­van kaut­ta — kaik­ki siis välilaskullisi­na halvem­pia lentoja. 

    Olen hie­man pahoil­lani, että kom­ment­te­ja lukies­sani jo ensim­mäisen kom­mentin 14. sana oli “verot­taa”.

    Ei mul­la muu­ta. Hyvää kesää kaikille !

  18. Riip­puu lento­tyylistä. Amerikkalaiset kapteen­it lentävät lähelle kent­tää ja suurin piirtein syöksyvät alas. 

    Säästeliäs lentäjä liu’t­taa tyhjäkäyn­nil­lä ja laskeu­tuu pikkuhiljaa.

    Samoin tekevät korkeal­la lentävät lin­nut. Kur­ki tai jout­sen ei laskeudu syöksymäl­lä kuten amerikkalainen pilotti.

    Säästeliäin vai­h­toe­hto olisi pudot­taa matkus­ta­jat kohteeseen, mut­ta siinä voisi tul­la ruumi­ita, kuten tulee Itämerel­lä pur­je­htivien laivo­jen rikkipäästöistäkin.

    Laivali­ikenne tosin nyt laite­taan kuri­in. Ener­giasäästögu­ru Satu Has­sin tutkimusten mukaan lai­vat tap­pa­vat Euroopas­sa 50000 ihmistä vuodessa. Satu Has­si onko laskenut käyt­tämän­sä lentämisen ruumisvaikutuksia?

  19. Teknil­lisen korkeak­oulun lentotekni­ikan emer­i­tus­pro­fes­sori Sep­po Laine on kir­joit­tanut kiin­nos­ta­van jutun lentoli­iken­teen ener­gianku­lu­tuk­ses­ta ja päästöistä. Sen mukaan kulu­tus on pien­im­mil­lään 4000 — 5000 km pitu­isil­la lennoil­la kilo­metriä kohti. Jut­tu löy­tyy Finnairin yhteiskun­tavas­tu­u­ra­portista 2009 sivul­ta 34:

    http://www.finnairgroup.com/linked/fi/konserni/Finnair_yhteiskuntavastuuraportti_2009.pdf

  20. Viherinssi: Tämäkin pitää paikkansa, man­nerten­välisil­lä lennoil­la polt­toaineenku­lu­tus on lop­pumatkas­ta neljän­nek­sen pienem­pi kuin alku­matkas­ta. Kuitenkin kaikkein pien­im­mät omi­nais­päästöt ovat suuril­la koneil­la pitkil­lä matkoil­la tehtävil­lä lennoilla.

    Tuli näköjään kir­joitet­tua vähän turhan nopeasti, kun tuos­ta saa vähän sen kuvan, että mitä pidem­mäl­lä ja isom­mal­la, sitä parem­pi. Kum­mas­sakin on opti­mi, joka ei ole ääripäässä. Lyhyt mat­ka tuo nousun tuo­mia polt­toainekus­tanuk­sia, pitkä taas mukana kan­net­ta­van polt­toaineen kus­tan­nuk­sia. Liian iso laa­jarunk­okone taas häviää ilman­vas­tuk­ses­sa per matkus­ta­ja isolle kapearunkokoneelle.

    Täl­lä het­kel­lä suihkukoneista kaikkein ener­giate­hokkaimpia ovat suurehkot (200 matkus­ta­jaa) kapearunk­okoneet, vaikka­pa Air­bus 321 tai Boe­ing 737–900. Niil­lä paras lentomat­ka on noin 1500 km, jol­loin CO2-päästöt ovat parhaim­mil­laan alle 70 g/km/matkustaja. Tosin käytän­nön luke­mat ovat selvästi korkeampia, kos­ka koneet eivät suinkaan lennä kaikkia lento­tun­te­jaan täyn­nä, ja kos­ka matal­im­mat kulu­tus­luke­mat tule­vat lentokonevalmis­ta­jien vale­htel­u­gen­er­aat­torista. Air­bus ja Boe­ing oikein kil­pail­e­vat siitä, kumpi vale­htelee enemmän.

    Jotain ver­tailupo­h­jaa saa siitä, että Yhdys­val­to­jen tehokkain lentoy­htiö on Alas­ka Air­ways, jol­la päästöt ovat todel­lisu­udessa noin 85 g/km/matkustaja. Kyseinen lentoy­htiö lentää sopivia reit­te­jä uudel­la kalus­tol­la. Air Berlin väit­tää ole­vansa Euroopan tehokkain luke­mal­la 94 g/km/matkustaja. Kalus­to on saman­tyyp­pistä kuin Alaskalla. Näis­sä luke­mis­sa voi olla real­is­mia, ero johtuu lennet­tävistä matkoista ja alueista.

    Finnair taas pro­pa­gan­da­ma­te­ri­aalis­saan ker­too, että hei­dän luke­mansa on noin 74 g/km. Tuskin on. Tämä päästölukemien ilmoit­ta­mi­nen on ihan puh­taasti vale­htelijoiden klu­bin hommaa.

  21. Lento­jen hin­noit­telul­la on jän­nä perus­ta. Se välilaskulli­nen lento on itse asi­as­sa lentoy­htiöllekin kalli­impi tapa kul­jet­taa matkus­ta­ja kuin suo­ra yhteys, mut­ta silti se on usein hin­noitel­tu halvem­mak­si. Hin­noit­telun syynä on kuitenkin se perus­ta, että henkilöt, jot­ka halu­a­vat tietyn yhtey­den tiet­tyyn aikaan suo­rana ovat valmi­ita mak­samaan siitä enem­män. Ja toisaal­ta sen jäl­keen kun lennol­la on sen ver­ran matkus­ta­jia, että se lennetään, jokainen lisä­matkus­ta­ja on läh­es koko mak­sun­sa ver­ran puh­das­ta lisä­tu­loa. Tämän takia lentoy­htiöi­den kan­nat­taa yleen­sä vara­ta suo­rat yhtey­det niille, jot­ka ovat valmi­ita maska­maan paljon ja lait­taa halv­in­ta hin­taa halu­a­vat vai­h­dol­lisel­la yhtey­del­lä noille “ylimääräisille” paikoille — mut­ta ei kuitenkaan suo­ran lennon “ylimääräisille” paikoille, kos­ka sil­loin ne, jot­ka oli­si­vat valmi­ita mak­samaan enem­män ottaisi­vatkin ne.

    Jos asia yhtään kiin­nos­taa, tässä esi­tyk­sessä on hyvin ker­rot­tu hin­to­jen muo­dos­tu­mis­es­ta sekä siitä, mitä se (älyt­tömän mon­imutkainen) hin­noit­telusys­tee­mi tarkoit­taa varausjär­jestelmille: http://www.demarcken.org/carl/papers/ITA-software-travel-complexity/img0.html

  22. Lento­jen hin­noit­telua pitää läh­estyä kus­tan­nusten lisäk­si myyntinäkökul­mas­ta. Vai­h­dolli­nen yhteys on suo­raan lentoon ver­rat­tuna huonom­man palve­lu­ta­son tuote, ja tämän tulee näkyä myös hin­noit­telus­sa. Lentoa vai­h­ta­va matkus­ta­ja tuo koneeseen volyymiä ja suo­raan lentävä yhtiölle katet­ta. Toista ei voi olla ilman toista.

    Välilasku­veros­ta hyö­ty­i­sivät var­maan hal­pa­len­toy­htiöt jot­ka myyvät vain yhden lennon lippuja. 

    Paras­ta olisi verot­taa kerosi­inia, mut­ta tämä ei tai­da olla käytän­nön syistä toteutettavissa.

  23. Kaukolen­noil­la suuren polt­toainemäärän kul­jet­ta­mi­nen itsessään kulut­taa jo paljon polt­toainet­ta. Sik­si ultra­pitkät reitit mallia Chica­go-Del­hi ovat hyvin harv­inaisia, vaik­ka nykykonei­den kan­ta­ma riit­täisi ja point-to-point-kysyn­tää olisi – kan­nat­tavu­us­ra­ja tekee lipuista liian kalliita.

    Kokon­aisku­lu­tus ja siten kai hiil­i­jalan­jälkikin on pienem­pi, jos lennetään Chicagos­ta ensin Helsinki­in ja jatke­taan täältä välilaskun tai koneen­vai­h­don jäl­keen Delhiin.

  24. Ekol­o­gisim­min toimisit niin että palu­umatkallasi menet ensin junal­la johonkin isoon keskeiseen kent­tään tyyp­piä Berli­i­ni, Frank­furt, Wien, Budapest, Pra­ha, jos­ta on suo­ra lento Helsinki­in. Jos se lento sit­ten tekee välilaskun esim Tukhol­mas­sa niin se kai ei koko maail­maa kaa­da kos­ka Helsinki­in ei aina joka viikon­päivänä kokon­aista koneel­lista väkeä tule. 

    Vähiten ekol­o­gista on lentää koko mat­ka vai­h­taen konet­ta use­an kerran.

  25. JuhaM:
    Heis­san Osmo ja muut blo­gin lukijat,

    olen lukenut blo­giasi ja kom­ment­te­ja kiin­nos­tuk­sel­la, osa paras­ta yhteiskun­nal­lista keskustelua tänään, kiitos siitä.

    Asun Munchenis­sa ja reis­sailen aika usein, parikin ker­taa kuukaudessa Helsinki­in. Lentolip­pu­jen hin­nan­muo­dos­tus on min­ullekin mys­teeri, kuukau­den sisäl­lä olen lentänyt hki-muc ‑väliä Arlan­dan, Riikan, Kööpen­ham­i­nan ja Varso­van kaut­ta – kaik­ki siis välilaskullisi­na halvem­pia lentoja. 

    Olen hie­man pahoil­lani, että kom­ment­te­ja lukies­sani jo ensim­mäisen kom­mentin 14. sana oli “verot­taa”.

    Ei mul­la muu­ta. Hyvää kesää kaikille !

    Hei: Min­ulle jäänyt epä­selväk­si, mil­loin kyseeessä on välilaskulli­nen lento (= sama kone jatkaa matkaansa) ja mil­loin vai­h­dolli­nen lento (= vai­hde­taan konet­ta). Nämä ovat eri asioita.

    Osmo ei vaivau­tunut tässä metodol­o­giselta kannal­ta lähin­nä hen­gen­ti­eteel­lis-hermeneut­tis­esä postauk­sesaan ker­tomaan, mikä on koneen (ote­taan joku Finnairin vakiokalu­so­to­s­ta) kulu­tus matkalen­nos­sa ja mikä nousus­sa ja laskus­sa. — Ja kokon­aiskul­tus sanokaamme välil­lä Hki-Pariisi.

    Muuten joudumme vain arvut­tele­maan kulutuslukuja.

    Paljon koneet muuten tekevät tyhjiä siirtolentoja?

  26. Tot­ta.

    Oikeasti ekol­o­gis­es­ti tehokasti olisi saa­da yhdis­tet­tyä lento ja juna samaan lip­pu­un. Näin voisi opti­moi­da matkan.
    Nykyiset nopeat junat (300 km/t) kil­pail­e­vat täysin lento­jen (800 km/t) kanssa kaupunkien välil­lä. Lento on nopeampi, mut­ta matkat ken­tille ja odot­te­lut ovat pois­sa junista. Tosin Suo­mi on jälk­i­ju­nas­sa täl­lä alueella.

    Tähän muu­tok­seen tarvi­taan vah­vaa ohjaavaa otet­ta EU-tasolla.

    Nyt vaik­ka junalip­pu Euroopan maid­en välil­lä on tavat­toman hankala.

    Ehkäpä tämä on seu­raa­va taval­lista kansalaista ja ympäristö hyödyt­tävä han­ke hyvien kän­nykkäsää­dosten jälkeen.

    R. Sil­fver­berg:
    Ekol­o­gisim­min toimisit niin että palu­umatkallasi menet ensin junal­la johonkin isoon keskeiseen kent­tään tyyp­piä Berli­i­ni, Frank­furt, Wien, Budapest, Pra­ha, jos­ta on suo­ra lento Helsinki­in. Jos se lento sit­ten tekee välilaskun esim Tukhol­mas­sa niin se kai ei koko maail­maa kaa­da kos­ka Helsinki­in ei aina joka viikon­päivänä kokon­aista koneel­lista väkeä tule. 

    Vähiten ekol­o­gista on lentää koko mat­ka vai­h­taen konet­ta use­an kerran.

  27. Daniel Fed­er­ley: Kaukolen­noil­la suuren polt­toainemäärän kul­jet­ta­mi­nen itsessään kulut­taa jo paljon polt­toainet­ta. Sik­si ultra­pitkät reitit mallia Chica­go-Del­hi ovat hyvin harv­inaisia, vaik­ka nykykonei­den kan­ta­ma riit­täisi ja point-to-point-kysyn­tää olisi – kan­nat­tavu­us­ra­ja tekee lipuista liian kalliita.

    En sanoisi “hyvin harv­inaisia”, riip­puu maanti­eteel­lis­es­tä alueesta ja lentoy­htiöstä. Lähi-idän lentoy­htiöt ainakin näyt­täi­sivät lentävän paljon non­stop-reit­te­jä Per­sian­lahti — Pohjois-Amerik­ka. Samoin, ainakin flightradar24:sta kat­sot­tuna, Pak­istanin ja Pohjois-Amerikan välisiä non­stop-lento­ja menee use­ampia Pohjo­is­maid­en ilmati­lan kaut­ta joka päivä.

  28. Osmo Soin­in­vaara: Viherinssi on oike­as­sa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohel­la auto­jen pahin omi­naisu­us kaupungeis­sa. Ben­samoot­torewis­sa pakokaa­su­jen ter­veyshai­tat alka­vat olla jo kohtu­ullisel­la tasolla.

    Samaa asi­aa tämä on tilankäytön kanssa. Suurem­pi tilankäyt­tö johtaa väl­jem­pään asu­tuk­seen, joka johtaa pidem­pi­in matkoi­hin, eli jo sinän­sä lisää liiken­net­tä. Lisäk­si kun asu­tus hajaan­tuu ja matkat pite­nee niistä tehdään suurem­pi osu­us henkilöautolla.

    Helsingis­sä tämä menee yksinker­tais­taen niin että autok­ilo­metrimäärä per henkilö kas­vaa aina noin 50% kun siir­ry­tään ulom­malle vyöhyk­keelle. Kan­takaupunki­lainen ajaa keskimäärin noin 8km päivässä, Helsin­gin esikaupunkialueil­la 12km, Espoo/Vantaa 18km, Nurmijärvi/Sipoo ulko­muis­tista 25 — 30km, jne.

    Tämän takia autoli­iken­teen hait­to­jen tor­jun­ta niin että jätetään iso­ja suo­ja-aluei­ta tei­den ympäril­lä luul­tavasti pahen­taa hait­to­ja, kos­ka se hajaut­taa asu­tus­ta, joka lisää autoliikennettä…
    Lähtei­neen pidem­min http://tolkku.blogspot.fi/2012/04/ilmanlaatu-ei-parane-eika-melu-vahene.html

  29. Osmo Soin­in­vaara: Viherinssi on oike­as­sa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohel­la auto­jen pahin omi­naisu­us kaupungeis­sa. Ben­samoot­torewis­sa pakokaa­su­jen ter­veyshai­tat alka­vat olla jo koht5uullisella tasolla.

    Melu on pahempi hait­ta, tuol­la logi­ikalla kesäl­lä ei autoista hait­taa olisi. Ai niin, skat­tal­la ei ole melus­ta haittaa.

  30. Mik­si muuten lentopolt­toainet­ta ei verote­ta ja maakul­je­tusten polt­toaineis­sa veroa on 80%?

    Vero­han voisi Suomes­sa olla niin pieni, ettei kan­na­ta lentää Tallinnaan tankkaamaan.

  31. Kyl­lä se kaikkein vähiten saas­tut­tavin vai­h­toe­hto on, että Osmo jät­tää sen matkansa tekemättä.

    Kum­mallista, että noin selvä säästöidea ei ole tul­lut mieleenkään.

  32. Osmo Soin­in­vaara: Joil­lakin lento­ken­til­lä on tar­jol­la muovi­pusse­ja fil­lare­i­ta varten, toisil­la ei ole.

    FIl­larikau­pat anta­vat mielel­lään ilmaisek­si pahvi­laatikoi­ta, joi­hin fil­lari sopii ja pysyy ehjänä. Kas kun pahvilootia ker­tyy kaup­poi­hin ja niiden hävit­tämi­nen ei ole ilmaista. 

    (tai ainakin Berli­in­istä olen use­am­man ker­ran saanut Ostradista ilmaisen lootan)

    Lootaan fil­lar­in saa sopi­vaa kun vain irrot­taa polkimet ja kään­tään ohjaus­tan­gon run­gon suuntaiseksi.

  33. JouniL:

    ‘snip’
    Nyt vaik­ka junalip­pu Euroopan maid­en välil­lä on tavat­toman hankala.
    ‘snip’

    Mitäs han­kalaa siinä on? Pari vuot­ta sit­ten ostin Köl­nin ase­mal­ta lipun Tukhol­maan eikä siinä mitään han­kalaa ollut.
    Han­kalaa oli vas­ta siinä vai­heessa, kun Tan­skan ja Ruotsin junat eivät pysyneet aikataulus­sa, mut­ta ei siinäkään mitään eri­ty­istä tapahtunut.

  34. Pyöräil­i­jänä olen suos­in­ut laivali­iken­net­tä. Se ei ole lentämistä halvem­paa, mut­ta pyöräilevä, omia eväitä syövä kan­si­matkus­ta­ja ei paljoa vaiku­ta siihen kul­keeko lai­va vai ei. 

    Jos ei osta matkalta mitään, ei tue jär­jetön­tä ostossirkus­ta, jon­ka rah­taami­nen edestakaisin tuot­taa matkus­ta­jalaivan päästöistä itämerel­lä kovin suuren osan.

    Muka­va bonus on että sata­maan voi ajaa tun­tia paria ennen lähtöä, ja aina on tilaa. Pyöräreis­suil­la kun matkan­teko saat­taa joskus hidastua/nopeutua yllät­täen (varusterikko/myötätuuli tms)

    Edullis­in­ta lie­nee tul­la Puo­las­ta Ruotsin kaut­ta Ahve­nan­maalle. Ei tule kovin paljoa kalli­im­mak­si kuin lentämi­nen ilman pyörää, luulen. (Tosin voi olla nopeam­paa ajaa Balt­ian läpi pyörällä…)

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos meil­lä olisi nykykäsi­tyk­sen mukaisi­in hait­toi­hin perus­tu­va lentoli­iken­teen vero­tus, se johtaisi lyhy­il­lä matkoil­la potkurikonei­den käyt­töön. Ne eivät lennä niin korkeal­la kuin suihkukoneet, joten päästömäärät eivät vaa­di mitään haitallisu­usker­roin­ta. ATR-kone hakkaa sil­loin henkilöau­ton kirkkaasti, kun käytetään molem­pi­en keskimääräistä täyt­töastet­ta. Tämä olisi minus­ta hyvä ympäristökom­pro­mis­si, joka ei tap­paisi maakun­tien elinkeinoelämää.

    Hep. Olen eri mieltä kohdas­ta “hakkaa kirkkaasti”!

    ATR:n käytän­nön päästöt koti­maan reit­eil­lä ovat suu­ru­us­lu­okas­sa 100 g/km/istuin. Oulua pidem­mil­lä reit­eil­lä Air­bus on samal­la lin­jal­la. Käyt­töas­teesta on vähän huonos­ti tietoa (siihen kun pitäisi laskea myös siir­tolen­not, ymv.), mut­ta se tuskin on yli 80 %, joten päästöt ovat noin 125 g/km/nuppi.

    Keskimääräisen viime vuon­na myy­dyn henkilöau­ton päästöt ovat noin 145 g/km. Siitä tulee noin 30 g/km/istuin, mut­ta täyt­töaste on oikeasti noin 30 %, joten lop­putu­los on 100 g/km/nuppi. Pihillä autol­la voi maantieolois­sa pihi kus­ki päästä alle 100 g/km/nuppi, vaik­ka ajaisi yksin.

    Sähköju­nan sähkönku­lu­tus on Lipas­ton mukaan Pen­dolinol­la noin 100 Wh/km/henkilö, Inter­cityl­lä noin 65 Wh/km/henkilö. Mar­gin­aalipäästöil­lä laske­mal­la nämä ovat päästöinä 80 g/km/henkilö ja 50 g/km/henkilö. Reit­tiko­htaiset luke­mat vai­htel­e­vat laa­jasti käyt­töas­teesta riip­puen (nuo luke­mat ovat 35–40 % käyt­töas­teel­la). Dieselkäyt­töisel­lä kiskobus­sil­la luke­ma on noin 80 g/km/henkilö.

    Kaukoli­iken­teen lin­ja-autois­sa on keskimäärin 12 matkus­ta­jaa, jol­loin keskipäästö on noin 50 g/km/hlö.

    Luvut yllä eivät toki ole aivan absolu­ut­ti­nen koko totu­us, mihin tahansa voi tin­kia muu­tos­ta suun­taan jos toiseenkin, mut­ta tässä nyt kuitenkin vähän listaa.

    Yksi henkilö matkustaa:
    50 g/km: InterCity
    50 g/km: linja-auto
    80 g/km: Pendolino
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    125 g/km: lentokone
    150 g/km: tavalli­nen henkilöauto
    200 g/km: rohmu henkilöauto

    Kak­si henkilöä matkustaa:
    100 g/km: InterCity
    100 g/km: linja-auto
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    150 g/km: tavalli­nen henkilöauto
    160 g/km: Pendolino
    200 g/km: rohmu henkilöauto
    250 g/km: lentokone

    Tari­nan ope­tus? Lop­ul­ta liiken­nemuodoil­la ei ole kovin suur­ta keskinäistä eroa. Olen­nais­in­ta päästö­jen kannal­ta on se, kuin­ka paljon kul­je­taan. Isol­la täyt­töas­teel­la henkilöau­to on jopa liki­main järkevä kulku­vä­line — joskin maantiel­lä isol­la täyt­töas­teel­la kulke­vat henkilöau­tot ovat yleen­sä vapaa-ajan kulkemista, mikä taas tuo ihan toisia kysymyk­siä vastaan…

  36. Hei. Olen Jouko, enkä lennä, joten en käsitä tästä perkeleen type­r­ästä keskustelus­ta sanaakaan. Min­ul­la on fil­lari, jota käytän päivit­täin. Mm. Tuusu­las­sa sijait­se­valle pel­lolle tulee matkaa 30 km / siivu, yhteen­sä 60 km. Ihan hyvä päiväru­pea­ma (en toki tee sitä joka päivä)! 

    Eilen pyöräilin Van­taal­ta Helsinki­in, enkä tarv­in­ut matkalla ker­taakaan lentokonetta.

    Yritän kovasti, mut­ta en mil­lään saa kaali­i­ni, mik­si täy­tyy men­nä johonkin, jota varten on tunget­ta­va fil­lari koneeseen.

    Yritän edelleen. Ker­ron, jos jotakin tapahtuu.

    Jouko Kämäräi­nen
    Elonkehä-lehti
    pää­toimit­ta­ja tai jotain

  37. Osmo Soin­in­vaara: Viherinssi on oike­as­sa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohel­la auto­jen pahin omi­naisu­us kaupungeis­sa. Ben­samoot­torewis­sa pakokaa­su­jen ter­veyshai­tat alka­vat olla jo koht5uullisella tasolla.

    Minä en sanonut tuo­ta nastakommenttia…

    Ei sik­si, että väit­täisin nas­to­jen ole­van hyväk­si ilman­laadulle. Mut­ta täl­lä het­kel­lä van­hempi raskas kalus­to ja van­hem­mat henkilöau­todieselit päästävät erit­täin paljon polt­top­eräisiä hiukka­sia ja typen okside­ja ilmaan. Kun­han diese­leille saadaan euro VI voimaan, uusien henkilöau­to­jen hen­gi­tysilmapäästöt alka­vat olla siedet­täviä. (Joskin vähän paradok­saalis­es­ti ben­si­in­i­moot­tor­eis­sa ollaan menos­sa huonom­paan suun­taan.) Ikävästi näyt­tää myös siltä, että van­hetes­saan myös uute­na päästömääräyk­set täyt­tänyt raskas kalus­to osit­tain kas­vat­taa päästöjään. Kevyestä on vielä vähem­män tietoa.

    Näistä syistä siis meil­lä on vielä pitkään muitakin hyvin merkit­täviä tieli­iken­teeseen liit­tyviä hen­gi­tysil­maon­gelmia kuin nas­tat. Polt­to­moot­to­rien päästöt ovat niitä päästöjä, joi­ta ilmas­sa on vuo­den jokaise­na päivänä. Nastarenkaiden aiheut­ta­mat ongel­mat ovat taas tiet­ty­i­hin ajanko­hti­in sidottuja.

    Nastarenkaat kiis­tat­ta tuo­vat oman merkit­tävän lisän­sä ilman­laatuon­gel­maan, ja niiden kieltämi­nen on siltä kannal­ta kat­sot­tuna perustel­tua. Tässä kohdas­sa kuitenkin kan­nat­taisin malt­tia, kos­ka asi­as­ta on maail­mal­takin kah­den­laisia koke­muk­sia. NAS­TA-tutkimu­so­hjel­ma on parhail­laan tätä meikäläisit­täin tutki­mas­sa. Asi­as­sa ovat vas­takkain toises­sa vaakakupis­sa ympäristötek­i­jät (pöly ja myös melu) ja toises­sa vaakakupis­sa tur­val­lisu­us, suju­vu­us ja kustannukset.

    Jotenkin tek­isi mieli lait­taa nastarenkaille ilmansaas­tu­tusvero ja kitkoille liukkau­den­tor­jun­ta­mak­su. Kumpikin voisi perus­tua todel­lisu­un kus­tan­nuk­si­in. Sil­loin käyt­tö ohjau­tu­isi optimaaliseksi.

  38. Evert The NeveR­est:
    Riip­puu lento­tyylistä. Amerikkalaiset kapteen­it lentävät lähelle kent­tää ja suurin piirtein syöksyvät alas. 

    Säästeliäs lentäjä liu’ttaa tyhjäkäyn­nil­lä ja laskeu­tuu pikkuhiljaa.

    Samoin tekevät korkeal­la lentävät lin­nut. Kur­ki tai jout­sen ei laskeudu syöksymäl­lä kuten amerikkalainen pilotti.

    Pilot­ti tekee juuri niin kuin lennon­jo­hto ker­too, oli amerikkalainen tai euroop­palainen. Avain­sana on CDA — con­tin­u­ous descent approach (jatku­van liu’un läh­estymi­nen). Asi­aa on tutkit­tu ja ihme­tel­ty maail­mal­la paljon, mut­ta sen sovelt­a­mi­nen vilka­sli­iken­teisille ken­tille on kovin haas­tavaa. Helsingis­sä CDA on osit­tain käytössä.

  39. Osmo Soin­in­vaara: Viherinssi on oike­as­sa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohel­la auto­jen pahin omi­naisu­us kaupungeis­sa. Ben­samoot­torewis­sa pakokaa­su­jen ter­veyshai­tat alka­vat olla jo koht5uullisella tasolla.

    Kitkarenkaat eivät kaupungis­sakaan riko tien­pin­nan jäätä. Eli ilman nastarenkaiden käyt­täjiä kolisee.

  40. tpyy­lu­o­ma: Tämän takia autoli­iken­teen hait­to­jen tor­jun­ta niin että jätetään iso­ja suo­ja-aluei­ta tei­den ympäril­lä luul­tavasti pahen­taa hait­to­ja, kos­ka se hajaut­taa asu­tus­ta, joka lisää autoliikennettä…

    Ei se noin mene. Liiken­teen melu on aivan jär­jetömän stres­saavaa ja vaikut­taa välil­lis­es­ti esim. kuulo­vau­ri­oi­hin jne.

  41. 1) Lentokoneet ylibuukataan nykyään säännöllisesti.
    2) Netistä ei yleen­sä peru­u­tu­s­paikko­ja voi tilata.

    Tos­ta voi arvioi­da, kuin­ka help­poa on tul­la takaisin halpalennolla.

  42. Kuka sitä verottaisi?

    Kone tankat­taisi­in siel­lä mis­sä ei veroteta.

    Kyse on kan­sain­välis­es­tä asi­as­ta. Eihän edes Syyr­i­as­ta saa­da sovit­tua mitään kun­nol­lista, kuin­ka sit­ten täm­möis­es­ti pienem­mästä asiasta.

    Marko Jalo­nen:
    Mik­si muuten lentopolt­toainet­ta ei verote­ta ja maakul­je­tusten polt­toaineis­sa veroa on 80%?

    Vero­han voisi Suomes­sa olla niin pieni, ettei kan­na­ta lentää Tallinnaan tankkaamaan.

  43. Tot­ta että Tuko­hol­mas­ta on muu­tamia yhteyksiä. 

    Koita­pa ostaa vaik­ka Sundsval­lista Brentwoodiin.

    Ker­ro jos onnis­tuu helposti?

    Raimo K: Mitäs han­kalaa siinä on? Pari vuot­ta sit­ten ostin Köl­nin ase­mal­ta lipun Tukhol­maan eikä siinä mitään han­kalaa ollut.
    Han­kalaa oli vas­ta siinä vai­heessa, kun Tan­skan ja Ruotsin junat eivät pysyneet aikataulus­sa, mut­ta ei siinäkään mitään eri­ty­istä tapahtunut.

  44. JouniL: Tot­ta että Tuko­hol­mas­ta on muu­tamia yhteyk­siä. Koita­pa ostaa vaik­ka Sundsval­lista Brentwoodiin.Kerro jos onnis­tuu helposti?

    Käytän­nössä kan­sain­välist­nen junalip­pu­jen osto onnis­tuu läh­es mis­tä mihin Euroopas­sa jos­sa matkus­ta­ja­ju­nia vain kul­kee, kiitos Kan­sain­välisen Rautatieli­iton sopimusten, mut­ta lip­pu­ja on ryhdyt­tävä han­kki­maan etukä­teen hyvis­sä ajoin, ja sekä VR että matka­toimis­tot perivät omat toim­i­tus­mak­sun­sa niistä, joten lentämi­nen tulee useim­miten helvemmaksi. 

    Useim­mil­la suuril­la euroop­palaisil­la kansal­lisil­la rautateil­lä on tosin net­tikaup­pa jos­ta saa ostet­tua kaikkia koti­maan lip­pu­ja sekä lip­pu­ja myös naa­puri­mai­hin menevi­in suori­in juni­in, ja tar­jous­lähtöjäkin on. Jos on vähänkin paikallis­tun­te­mus­ta pystyy yhdis­tämäl­lä näitä lip­pu­ja, matkus­ta­maan junal­la kohta­laisen hal­val­la, myös tapauk­sis­sa jos­sa vain osan matkas­ta esim Suomes­ta kes­ki-Euroop­paan tekee lentäen.

    1. Kyl­lä tuo junalip­pu­jen ost­a­mi­nen toiseen maa­han on alkeel­lisen surkea­ta. Itse matkustin per­heeni kanssa Niz­za­s­ta Barcelon­aan, jol­loin oli junan vai­h­to jos­sain pikkuase­mal­la. Tähän junaan ei voin­ut ostaa paikalip­pua NIz­zas­sa. Vai­h­toase­mal­la oli niin pitkä jono, ettei uuteen junaan olisi ehtinyt, minkä lisäk­si se oli täyn­nä. Tätä taas ei Niz­zas­sa voitu ker­toa. Val­ti­ol­liset jär­jestelmät ovat aut­ta­mat­toman kankei­ta ja vanhanaikaisia.

  45. anonyy­mi: Ei se noin mene. Liiken­teen melu on aivan jär­jetömän stres­saavaa ja vaikut­taa välil­lis­es­ti esim. kuulo­vau­ri­oi­hin jne. 

    Helsin­ki on liiken­teen melus­ta kär­sivälle varsin huono val­in­ta asuinkaupungik­si. Viimeisen tutkimuk­sen mukaan 282060 ihmistä joutuu asumaan sijain­neil­la, jois­sa raja-arvot ylit­tyvät. Tämä on läh­es puo­let asukas­määrästä. Muut­toli­iken­teessä tämä on näkynyt niin, että hyvä­tu­loisetkin per­heet muut­ta­vat ympäristökun­ti­in, kun asumisen hinta/laatu ei enää tyy­dytä. Ilmiönä tämä on varsin kiusalli­nen, kos­ka kun ongel­maan ei ole puu­tut­tu, ruokkii se itseään ja yhä huonom­paan suun­taan men­nään koko ajan. Kaavoituk­sel­lis­es­ti ja liiken­nesu­un­nit­telun kannal­ta tilanne on toiv­o­ton ja mitään paran­nus­ta ei tule tapah­tu­maan. Ain­ut toivonkip­inä on ajoneu­vo­jen tekni­nen kehitys.

  46. JouniL:
    Tot­ta että Tuko­hol­mas­ta on muu­tamia yhteyksiä. 

    Koita­pa ostaa vaik­ka Sundsval­lista Brentwoodiin.
    Ker­ro jos onnis­tuu helposti?

    Ker­ro itse!
    Kun min­ul­la ei ole mitään asi­aa Sundsval­li­in tai Brent­wodi­in, pienen­nän hiil­i­jalan­jälkeä, enkä mene kumpaankaan.
    Otak­sun kyl­lä, että kum­mas­sakin on lip­putoimis­to, jos­sa myy­dään lip­pu­ja, myös kansainvälisiä.
    Jopa niinkin eksoot­tises­sa paikas­sa kuin Turus­sa kan­sain­välis­ten lip­pu­jen osto onnis­tuu — jaa, VR:n nykyti­lan tun­tien en menisi vannomaan.

  47. tomp­peli:
    1) Lentokoneet ylibuukataan nykyään säännöllisesti.
    2) Netistä ei yleen­sä peru­u­tu­s­paikko­ja voi tilata.

    Tos­ta voi arvioi­da, kuin­ka help­poa on tul­la takaisin halpalennolla.

    Mik­si pitäisi ostaa peruutuspaikka???
    Hal­pa­len­toy­htiöt myyvät myös meno-paluu-lip­pu­ja, tosin paluu on yleen­sä kalli­impi kuin meno.

  48. anonyy­mi: Ei se noin mene. Liiken­teen melu on aivan jär­jetömän stres­saavaa ja vaikut­taa välil­lis­es­ti esim. kuulo­vau­ri­oi­hin jne.

    Olet oike­as­sa ja muun muas­sa juuri mainit­se­mas­tasi syys­tä tulisikin min­i­moi­da liiken­teen melu tekemäl­lä tiivistä yhdyskun­taraken­net­ta, jos­sa autol­la liikku­misen tarve ja sitä myöten liiken­nemelu on vähäistä. Iso­jen suo­ja-aluei­den vaa­timuk­set hajaut­ta­vat yhdyskun­taraken­net­ta ja täten lisäävät liiken­net­tä. Suuri osa kaikkein suosi­tu­im­mas­ta Helsin­gin kan­taka­pungista olisi rak­en­tamiskiel­los­sa nykyaikaisil­la normeilla.

  49. anonyy­mi: Kitkarenkaat eivät kaupungis­sakaan riko tien­pin­nan jäätä. Eli ilman nastarenkaiden käyt­täjiä kolisee. 

    Kaikil­la ei vält­tämät­tä tarvitse olla kitkarenkai­ta kaupungis­sa. Nastarenkai­ta käyt­tävät rikko­vat tien­pin­taa karheam­mak­si ja kitkarenkaat taas toimi­vat tässä nas­to­jen rikko­mas­sa pinnassa. 

    Jos kaikil­la olisi kitkarenkaat, liukas tien­pin­ta pysy­isi liukkaana koko päivän. Lisäk­si lumi saat­taisi pakkau­tua kovak­si ja liukkaaksi. 

    Mut­ta jos osal­la autoil­i­joista on nas­tat, tämä mut­taa tilan­net­ta niin, että kitkarenkail­lakin on helpom­paa. On ole­mas­sa jotain tutkimuk­sia siitä, mikä mikä olisi oikea nas­ta-/kitkarenkaiden suhde mut­ta en muista niitä. Ehkä jopa 30–40% autoil­i­joista voisi käyt­tää kitko­ja kaupungissa.

  50. JouniL:
    Kuka sitä verottaisi?

    Kone tankat­taisi­in siel­lä mis­sä ei veroteta. 

    Ei lentokoneet voi kul­jet­taa polt­toainet­ta mukana seu­raavaa lentoa varten. Idea ei toi­mi edes vaik­ka lennet­täisi­i­in Tallinnas­ta Helsinki­in, kos­ka täy­del­lä polt­toainelastil­la ei voi laskeu­tua. Lisäk­si aika on se, joka mak­saa, joten mihinkään pelleilyyn käy­dä tankkaa­mas­sa toises­sa maas­sa ei ole varaa. Jos polt­toaine on jos­sain ken­täl­lä kalli­im­paa se näkyy suo­raan lipun hin­nois­sa niin kuin lento­kent­tä­mak­sut ja jo käytössä ole­vat lisä­mak­sut polt­toaineen hinnanvaihtelusta

  51. Tan­skas­ta pääsee fil­lar­il­la takaisin myös otta­mal­la junan Öre­sund­stågi­in joka on ain­oa Ruot­sis­sa pyörää kuskaa­va juna. Kalmarista Öölan­ti­in ja sieltä laival­la Got­lanti­in ja Vis­bystä Nynäsham­ni­in, jos­ta junal­la Tukholmaan.

  52. anonyy­mi: Kitkarenkaat eivät kaupungis­sakaan riko tien­pin­nan jäätä. Eli ilman nastarenkaiden käyt­täjiä kolisee.

    Voisi­han sen pin­nan rikkoa aurates­sa eril­lisel­lä “rul­lal­la” joka kulk­isi trak­torin perässä. Nas­to­jen aiheut­ta­ma melu ja hiukkashai­tathan tapah­tu­vat nimeno­maan niinä lukuisi­na päiv­inä tal­ven aikana kun asfalt­ti on esillä.
    Itse uskon nas­to­jen lumon johtu­van samas­ta syys­tä kuin tupakalla aikanaan eli ei siitä mitään ongelmia ole ja tosimies polt­taa mmm jne.
    Vai­h­doin kitkoi­hin itse noin 5–6 vuot­ta sit­ten eikä ole ollut mitään ongelmia niiden kanssa. Päin­vas­toin myös kul­jet­ta­jana olen naut­tin­ut suun­nat­tomasti hil­jaisu­ud­es­ta ver­rat­tuna nas­to­jen ropina aikaan.

  53. Jahas, iso paha lentomörkö ahdis­taa taas ns. hyviä ihmisiä näemmä. 

    Mut­ta nythän on kuitenkin niin, ettei mitään luoti­ju­naa täältä etelään tul­la tn. koskaan rak­en­ta­maan, kos­ka meil­lä ei yksinker­tais­es­ti ole sel­l­aista määrää pop­u­laa, että sen rak­en­t­a­mi­nen kan­nat­taisi mitenkään. Onko teil­lä lentoli­iken­teestä niuhot­tavil­la MITÄÄN käsi­tys­tä siitä, mitä tuol­laisen infrapro­jek­tin toteut­ta­mi­nen mak­saisi — ja kel­lä tässä per­sauk­isten unionis­sa olisi siihen muka vielä varaakin? 

    Tai no, häh, senkun sit­ten. Viherverote­taan vaan se lentämi­nen kuo­li­aak­si, jos se tei­dän maail­man­tuskaanne jotenkin helpot­taa. Mut­ta muis­takaa sit­ten kanssa, että siihen se lopahti se mei­dän euroop­palainen inte­graa­tiom­mekin siinä samal­la, kos­ka mehän nyt kuitenkin olemme tääl­lä ikäänkuin saarel­la eristyk­sis­sä suh­teessa man­ner-Euroop­paan. Ja seu­raa­va inte­graa­tio­hanke olisikin sit­ten tn. tuon suuren itäisen naa­purin kanssa joko vapaae­htois­es­ti tai väkisin… 

    Mut­ta kaipa se biokeroseenikin joskus käyt­töön tulee, joten ehkäpä edes se nyt sen­tään pikkaisen helpot­taa tuo­ta ekoahdis­tus­ta? Vai onko tosi­aankin niin, että vapaa euroop­palainen liikku­vu­us ilman tehokas­ta mah­dol­lisu­ut­ta liikkua on se suo­ta­va tavoitetila?

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä tuo junalip­pu­jen ost­a­mi­nen toiseen maa­han on alkeel­lisen surkea­ta. Itse matkustin per­heeni kanssa Niz­za­s­ta Barcelon­aan, jol­loin oli junan vai­h­to jos­sain pikkuase­mal­la. Tähän junaan ei voin­ut ostaa paikalip­pua NIz­zas­sa. Vai­h­toase­mal­la oli niin pitkä jono, ettei uuteen junaan olisi ehtinyt, minkä lisäk­si se oli täyn­nä. Tätä taas ei Niz­zas­sa voitu ker­toa. Val­ti­ol­liset jär­jestelmät ovat aut­ta­mat­toman kankei­ta ja vanhanaikaisia.

    välil­lä aina jak­saa ihme­tyt­tää tuo fak­ta val­ti­ol­lis­es­ti jär­jeste­tys­tä kankeud­es­ta. Mikä estää usein ripeäm­män toimin­nan muu­tok­sen itses­tään selvis­sä asiois­sa? Usein se johtuu puh­taasti ihmis­ten viit­simät­tömyy­destä organ­isaa­tion sisäl­lä. Suo­ranainen välin­pitämät­tömyys kans­saih­mi­sistä ongelm­i­neen, minähän olen vain töis­sä tääl­lä ja sinä vain tulit siihen käymään. Mil­lä tuol­laisen asen­neon­gel­man kor­jaisi? Itse näk­isin ratkaisuna koulu­tuk­sen, nimeno­maan tois­t­en huomioon otta­mi­nen työn­tek­i­jänä ja johta­jien asen­teen kor­jauk­sel­la jot­ta ongel­mat saataisi­in tuo­tua esi­in ja kor­jat­tua. Jos yksinker­taisia asioi­ta pitää anoa viitenä kap­paleena ja kier­rät­tää lausun­tok­ier­roksil­la ihmisille jot­ka eivät henkilöko­htais­es­ti edes ymmär­rä / koe ongel­maa omak­seen ei voi kovin hyviä ja nopei­ta päätök­siä edes olla luvas­sa. Tuos­ta eroon pääsemisek­si pitäisi toim­intat­apo­ja saa­da muutet­tua. Toisi­naan on parem­pi käyt­tää isoa kuvaa ja toisi­naan sit­ten men­tävä paikallis­ta­solle. Miten nuo sit­ten aina erot­tuisi toi­sis­taan ja mil­loin on väli­vai­he jne. onkin sit­ten jo tilan­nekat­sauk­sen paikkana aina arvioita­va erik­seen. Kukaan ei tain­nut luva­ta asi­aa helpok­si 😉 mut­ta uskoisin että val­tion­jo­htoinen voisi toimia jopa paljon parem­min kuin vain pelkkää voit­toa hin­taan mihin hyvän­sä tavoit­tel­e­va yritys.

  55. Ker­ronpa vain ettei helpol­la onnistu.

    Olen asunut Brent­wood­is­sa. Pari­isi­in ja Brys­seli­in pääsee kohta­laisen hel­posti Eurostar­il­la. Brent­wood­ista pääsee paikallis junal­la Strat­fordi­in ja uskoi­sine että yhteyslipun voi ostaa tiskil­ta tai netista kuten voi Englan­nin sisällekin ostaa.
    TGV yhtey­det onnis­tu­vat jotenkuten, mut­ta jos on tulos­sa Pohjo­is­mai­hin ei ole helppoa.

    Asun nykyään Turus­sa ja täältä on suo­ra lento Sand­st­edti­in joka on tuon Brent­wood­in naa­puri. Edestakainen lip­pu irtoaa jopa alle sadan Euron.
    Juna esimerkik­si Hesaan on non 60 Euroa.

    On ihan hai­hat­telua vielä puhua junas­ta oikeasti vaihtoehtona.

    Säädök­set pitää muut­ta EU-tasolle, niin että syn­tyy todel­lista kil­pailua ja ajan myöten halpayhteyksiäkin.

    Jos nyt aloite­taan tekemään pykäliä menee siihen hel­posti vuosia ja ennen kuin markki­nat oikeasti muut­tuvat menee siihen kym­meniä vuosia.

    Joskus vain pitäisi aloit­taa. Siinä olisi vihreille oiva kohde kerätä suo­sio­ta. Oikeis­to myös lähtisi tuke­maan kos­ka saadaan markki­nat toimimaan.

    Vasem­mis­to ja oikeistopop­ulis­tit vas­tus­ta­vat kos­ka oman maan hal­li­tus pitää hoitaa oman maan junat. Kuten nytkin.…

    Raimo K: Ker­ro itse!
    Kun min­ul­la ei ole mitään asi­aa Sundsval­li­in tai Brent­wodi­in, pienen­nän hiil­i­jalan­jälkeä, enkä mene kumpaankaan.
    Otak­sun kyl­lä, että kum­mas­sakin on lip­putoimis­to, jos­sa myy­dään lip­pu­ja, myös kansainvälisiä.
    Jopa niinkin eksoot­tises­sa paikas­sa kuin Turus­sa kan­sain­välis­ten lip­pu­jen osto onnis­tuu – jaa, VR:n nykyti­lan tun­tien en menisi vannomaan.

  56. Juuri näin.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä tuo junalip­pu­jen ost­a­mi­nen toiseen maa­han on alkeel­lisen surkea­ta. Itse matkustin per­heeni kanssa Niz­za­s­ta Barcelon­aan, jol­loin oli junan vai­h­to jos­sain pikkuase­mal­la. Tähän junaan ei voin­ut ostaa paikalip­pua NIz­zas­sa. Vai­h­toase­mal­la oli niin pitkä jono, ettei uuteen junaan olisi ehtinyt, minkä lisäk­si se oli täyn­nä. Tätä taas ei Niz­zas­sa voitu ker­toa. Val­ti­ol­liset jär­jestelmät ovat aut­ta­mat­toman kankei­ta ja vanhanaikaisia.

  57. Viherinssi:

    Luvut yllä eivät toki ole aivan absolu­ut­ti­nen koko totu­us, mihin tahansa voi tin­kia muu­tos­ta suun­taan jos toiseenkin, mut­ta tässä nyt kuitenkin vähän listaa.

    Yksi henkilö matkustaa:
    50 g/km: InterCity
    50 g/km: linja-auto
    80 g/km: Pendolino
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    125 g/km: lentokone
    150 g/km: tavalli­nen henkilöauto
    200 g/km: rohmu henkilöauto

    Kak­si henkilöä matkustaa:
    100 g/km: InterCity
    100 g/km: linja-auto
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    150 g/km: tavalli­nen henkilöauto
    160 g/km: Pendolino
    200 g/km: rohmu henkilöauto
    250 g/km: lentokone

    Ote­taanko­han näi­hin laskelmi­in mukaan infran rak­en­tamis­es­ta aiheutunei­ta päästöjä, maankäyt­töä jne? Jos ei, niin ver­tailu on epäreilu lentoli­iken­net­tä kohtaan joka ei matkan pitu­ud­es­ta riip­pumat­ta tarvitse kuin kak­si kiitorataa, ter­mi­naalit ja lentokoneen.

    Puh­taan markki­nahin­tais­es­ti lentomatkus­tus on aivan ylivoimais­es­ti tehokkain /hlö/km. Voiko tämä muka johtua pelk­istä ulkois­te­tu­ista kus­tan­nuk­sista vai onko kulu­tus­laskelmis­sa jotain pielessä?

  58. Air Fin­landin konkurssin vuok­si palasin Espan­jas­ta Nor­we­gian­il­la. Air Fin­land lensi yhdel­lä loikalla ja lento kesti alku-lop­pupään kul­je­tu­saikoi­neen n 6,5 tuntia.

    Sama mat­ka Nor­we­gian­il­la kahdel­la välilaskul­la ‚yhdel­lä koneen vai­h­dol­la otti aikaa 17 tuntia

    On help­po ymmärtää mik­si välilaskut­tomat ovat kalliimpia.Aikaerot ovat suuria välilaskuton/välilaskullinen välillä

    Ja kun aikaa oli niin kat­selin Nor­we­gian­in liiken­n­ev­erkkoa ja se perus­tuu Helsin­gin, Kööpen­ham­i­nan, Oslon ja Tukhol­man sol­mui­hin (ja muu­ta­maan pienem­pään sol­muun) Näistä sol­muista lennetään suo­ril­la lennoil­la kohteisiin.Osakohteista on sol­muille yhteisiä osa, osa yhden solmin kohteita

    Sol­muista lähtevät reitit ovat suo­ria lento­ja kohteisiin.

    Välilaskut syn­tyvät kun syöt­töli­iken­net­tä yhdis­tään pitem­pi­in reit­tei­hin ja sol­mu­jen peit­to ei ole sama,joten osa kohteista voidaan saavut­taa vain lentämäl­lä kah­den sol­un väli.

    Eräs häm­mästyt­tävä piirre Nor­we­gianis­sa on ollut, että se on aina läh­es täynnä,kun olen matkus­tanut Nytkin reit­ti Aal­borg-Kööpen­ham­i­na oli täyn­nä viimeistä sijaa myöten ja matkaa oli lin­nun­ti­etä vain n 300km.

    Täl­lä verkko­ma­llil­la näytetään saavut­ta­van korkei­ta täyttöasteita

    Mie­lenki­in­toista oli tarkastel­la Nor­we­gian­in hiilikuormaa,oma ker­to­muk­sen­sa mukaan se on 25 % tehokkampi kuin SAS: SAS n 120 g per matkus­ta­jakm , Nor­we­gian 97.

    Rautatie ei ole enää olen­nais­es­ti vähäpäästöisem­pi, riip­puu tietysti sähkön tuotantotavasta,mutta nykyiseen tapaan ver­rat­tuna lentoli­iken­teeseen ero supis­tuu koko ajan

  59. Yksi osa hal­palen­noista on korkea käyttöaste.
    Muis­taak­seni esim Ryanair on tiuk­ka vähin­tään 80% käyttöasteesta.
    Jos ei täy­ty niin lin­ja lopetetaan.

    Käyt­töas­teel­la on iso vaiku­tus myös päästöi­hin. Osa puilleen sama päästö jakau­tuu useammalle.

    Nämä per­ineiset yhtiöt ovat hyvin eri­laisia. Esimerkik­si Atlantin yli lentää tyhjiä konei­ta. Muuten menet­tävät hyvä slotit. (sitä säädel­tyä toimintaa.…)

    Liian van­ha:
    Air Fin­landin konkurssin vuok­si palasin Espan­jas­ta Nor­we­gian­il­la. Air Fin­land lensi yhdel­lä loikalla ja lento kesti alku-lop­pupään kul­je­tu­saikoi­neen n 6,5 tuntia.

    Sama mat­ka Nor­we­gian­il­la kahdel­la välilaskul­la ‚yhdel­lä koneen vai­h­dol­la otti aikaa 17 tuntia

    On help­po ymmärtää mik­si välilaskut­tomat ovat kalliimpia.Aikaerot ovat suuria välilaskuton/välilaskullinen välillä

    Ja kun aikaa oli niin kat­selin Nor­we­gian­in liiken­n­ev­erkkoa ja se perus­tuu Helsin­gin, Kööpen­ham­i­nan, Oslon ja Tukhol­man sol­mui­hin (ja muu­ta­maan pienem­pään sol­muun) Näistä sol­muista lennetään suo­ril­la lennoil­la kohteisiin.Osakohteista on sol­muille yhteisiä osa, osa yhden solmin kohteita

    Sol­muista lähtevät reiti­to­vat suo­ria lento­ja kohteisiin.

    Välilaskut syn­tyvät kun syöt­töli­iken­net­tä yhdis­tään pitem­pi­in reit­tei­hin ja sol­mu­jen peit­to ei ole sama,joten osa kohteista voidaan saavut­taa vain lentämäl­lä kah­den sol­un väli.

    Eräs häm­mästyt­tävä piirre Nor­we­gianis­sa on ollut, että se on aina läh­es täynnä,kun olen matkus­tanut Nytkin reit­ti Aal­borg-Kööpen­ham­i­na oli täyn­nä viimeistä sijaa myöten ja matkaa oli lin­nun­ti­etä vain n 300km.

    Täl­lä verkko­ma­llil­la näytetään saavut­ta­van korkei­ta täyttöasteita

    Mie­lenki­in­toista oli tarkastel­la Nor­we­gian­in hiilikuormaa,oma ker­to­muk­sen­sa mukaan se on 25 % tehokkampi kuin SAS: SAS n 120 g per matkus­ta­jakm , Nor­we­gian 97.

    Rautatie ei ole enää olen­nais­es­ti vähäpäästöisem­pi, riip­puu tietysti sähkön tuotantotavasta,mutta nykyiseen tapaan ver­rat­tuna lentoli­iken­teeseen ero supis­tuu koko ajan

  60. Tapio: Kaikil­la ei vält­tämät­tä tarvitse olla kitkarenkai­ta kaupungis­sa. Nastarenkai­ta käyt­tävät rikko­vat tien­pin­taa karheam­mak­si ja kitkarenkaat taas toimi­vat tässä nas­to­jen rikko­mas­sa pinnassa. 

    Jos kaikil­la olisi kitkarenkaat, liukas tien­pin­ta pysy­isi liukkaana koko päivän. Lisäk­si lumi saat­taisi pakkau­tua kovak­si ja liukkaaksi.

    Mut­ta jos osal­la autoil­i­joista on nas­tat, tämä mut­taa tilan­net­ta niin, että kitkarenkail­lakin on helpom­paa. On ole­mas­sa jotain tutkimuk­sia siitä, mikä mikä olisi oikea nas­ta-/kitkarenkaiden suhde mut­ta en muista niitä. Ehkä jopa 30–40% autoil­i­joista voisi käyt­tää kitko­ja kaupungissa.

    Kit­ka vai nas­tat? Sel­l­aien hie­man hyödytön keskustelu. — Lija- aj kutoma-autot eivät käytä nas­to­ja, joten lina-autokaistoil­la on todel­la liukasta.

    Josain ole näh­nyt arvion, että noin 20 %:lla autoista tarvit­taisi­in nas­tat pitämään lumi­nen katu karkeana.

    Etelä­Suomen ran­nikol­la ja pääteil­lä kitkarenkaat riit­tävät hyvin. Jäisil­lä sivuteil­lä, eism. mökkiteil­lä asia on toisin.

    Olen ajanut kitkarenkailal 25 vuot­ta. Nyt käyte­tyn auton mukana tuli nastarenkaat, enkä raas­ki heit­tää hyvkun­toisia pois.

  61. Tähän aihep­i­iri­in liit­tyen näyt­tää siltä, että EU:n ensim­mäi­nen aidosti globaali yri­tys ulot­taa sään­te­lyvoimaansa muualle maail­maan tulee epäon­nis­tu­maan tai jää tor­sok­si. Kyseessä on tietenkin EU:n alueelle suun­tau­tu­van lentoli­iken­teen otta­mi­nen osak­si päästökaup­pa­jär­jestelmää, jota use­at maat eivät ilmoituk­sen­sa mukaan aio nou­dat­taa. Sinän­sä sääli, sil­lä tämän kaltaiset seikat oli­si­vat juuri niitä EU:n hyviä puolia.

    Minus­ta näis­sä EU:n lentoli­iken­n­everois­sa tms. pitää olla varovainen. EU ampuu vähän turhan mon­es­sa asi­as­sa jo itseään kohtu­ut­toma­l­la taval­la jalka­an. Toki ymmär­rän, että jonkun on olta­va ensim­mäi­nen, mut­ta jos muut eivät tosi­aan tule mukaan, pitää olla kyky myös tilanteen uudelleenarviointiin.

  62. “Nämä per­ineiset yhtiöt ovat hyvin eri­laisia. Esimerkik­si Atlantin yli lentää tyhjiä konei­ta. Muuten menet­tävät hyvä slotit. (sitä säädel­tyä toimintaa….)”

    Slot­tien määrä on rajalli­nen ‚kos­ka kent­tien kap­a­siteet­ti on rajalli­nen ajan suhteen.
    Slotit huu­tokau­pataan määräa­jak­si, joten niistä voi vapaasti kilpailla.
    Tyhjäk­si jäänyt slot­ti huu­tokau­pataan heti,joten jos halu­aa säi­lyt­tää hyväk­si koke­mansa on lennettävä.
    Kysymys ei ole niinkään sään­telystä, vaan ken­tän tehokkaas­ta käytöstä

  63. Kumpi on järkeväm­pää tyhjän koneen lentämi­nen yhden puolen min­uutin slotin vuok­si Atlantin yli vai jous­to tulkinnoissa.

    Liian van­ha:
    “Nämä per­ineiset yhtiöt ovat hyvin eri­laisia. Esimerkik­si Atlantin yli lentää tyhjiä konei­ta. Muuten menet­tävät hyvä slotit. (sitä säädel­tyä toimintaa….)”

    Slot­tien määrä on rajalli­nen ‚kos­ka kent­tien kap­a­siteet­ti on rajalli­nen ajan suhteen.
    Slotit huu­tokau­pataan määräa­jak­si, joten niistä voi vapaasti kilpailla.
    Tyhjäk­si jäänyt slot­ti huu­tokau­pataan heti,joten jos halu­aa säi­lyt­tää hyväk­si koke­mansa on lennettävä.
    Kysymys ei ole niinkään sään­telystä, vaan ken­tän­te­hokkaas­ta käytöstä

  64. Kaikille kitkat kaupungeis­sa ja hen­gi­tysongel­mat muut­tuvatkin jalankulk­i­joiden ongelmik­si. Kitkat kun eivät pidä, niin ne eivät pidä.

Vastaa käyttäjälle a_l Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.