Lisääkö välilasku hiilijalanjälkeä?

27.6.2012 · Aihe: _ 

Katselin vähän lentolippujen hintoja ajatuksella pyöräillä jonnekin Eurooppaan ja lentää takaisin. Suorat lennot ovat usein huomattavan paljon kalliimpia kuin yhden välilaskun päässä olevat. Yleisen käsityksen mukaan taas välilasku melkein kaksinkertaistaa lentomatkustajan hiilijalanjäljen. Minä aidosti en tiedä, onko näin, vai peräti päinvastoin.

Nuo välilaskulliset lennot ovat niin halpoja, ettei lentoyhtiö sellaisilla hinnoilla pysty lentämään, sillä lentokenttäkin vie osansa hinnasta. Kyse on siis siitä, että yhtiö myy paikkoja, jotka jäisivät muuten tyhjilleen. Voisi siis ajatella, että noiden tyhjien paikkojen täyttäminen on lähes hiilijalanjäljetöntä, koska kone lentäisi kuitenkin.

Tämä on ainakin osittain itsepetosta. Jokainen lentomatkustaja voi sanoa, että kone lentäisi joka tapauksessa. On epätodennäköistä, että onnistuu itse olemaan se matkustaja, joka laukaisee uuden lentovuoron, mutta toisaalta jos näin käy, jalanjälki on sitten sitäkin suurempi.

Niinkin voi ajatella, että lentoliikenteen volyymia matkustaja lisää sitä enemmän, mitä enemmän hän maksaa lipustaan. Sillä argumentilla kalliin suoran lennon ostaja aiheuttaa välillisesti enemmän päästöjä, koska hän on todennäköisemmin se matkustaja, jonka ansiosta lisätään yksi lentovuoro.

Pitää miettiä, mitä tapahtuu jos tuhannet matkustajat muuttavat käyttäytymistään. Jos meillä olisi haittaverona välilaskuvero, lisäisikö se vai vähentäisikö se lentoliikenteen päästöjä?

Kysymys jakautuu kahdeksi kysymykseksi.

Jos matkustajat pakotettaisiin suosimaan suoria lentoja, lentoyhtiöiden optimointi vaikeutuisi ja koneet lentäisivät keskimäärin tyhjempinä, mutta yhteen nousuun liittyvä matka olisi keskimäärin pidempi.  Olettaen, että lentomatkojen määrä ei muuttuisi, ennustaisin, että lopputulokseksi tulisi suurempi hiilijalanjälki, mutta en ole varma.

Mutta lentomatkojen määrä varmaankin muuttuisi. Halvat vaihdolliset yhteydet suosivat käyttämään lentokonetta. Jos tätä mahdollisuutta ei olisi, lentomatkustaminen tulisi kalliimmaksi ja lentojen määrä vähenisi. Tämä efekti vähentäisi lentoliikenteen hiilijalanjälkeä, vaikka ei kyllä kovin paljon. Pois jäävät matkustajat, joiden lipuista lentoyhtiö saa vain muutaman kympin. Tämä kysynnän väheneminen ei monta konetta maahan jätä. Näiden kahden tekijän summa olisi varmaankin se, että vaihtojen vaikeuttaminen vähentäisi lentoliikenteen hiilijalanjälkeä.

Mutta ei tämä ongelma tähän pääty.

Lentoliikenteen haittojen vähentäminen johtui matkustamisen kallistumisesta. Jos tätä asetta halutaan käyttää, eikö silloin ole parempi vain verottaa lentomatkustamista, mutta ei vaikeuttaa koneiden täyttämistä täyteen?

 

 

Kommentit

72 Vastausta artikkeliin “Lisääkö välilasku hiilijalanjälkeä?”

  1. NSP kirjoitti 27.6.2012 kello 14:01

    Lyhyillä lennoilla ei tarvitse kuljettaa niin paljon polttoainetta niin kauas.

    Eikös kuitenkin kannattaisi verottaa lentoliikenteen haittoja, eli panna hinta externaliteeteille? Voisivat sitten koittaa optimoida toimintaansa hintapaineessa mahdollisimman vähän haittaavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.6.2012 kello 14:27

    NSP on aivan oikeassa. Nämä mikä vaikuttaa mihin -laskelmat ovat niin monimutkaisia, että olisi paljon yksinkertaisempaa hinnoitella haitat oikein ja jättää loppu kuluttajan kukkarolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 27.6.2012 kello 14:51

    Vähän sama juttu kuin autoliikenteessä – haitat syntyvät yleensä siitä polttoaineen käyttämisestä jolloin ylimääräisten hinnoittelujärjestelmien kehittäminen on torttua tortun päälle.

    Yhteiskunnan ohjauksen (ja ansainnan) kannalta on helpointa ja tehokkainta lyödä vero polttoaineelle sen sijaan että eri käyttötavat, -paikat ja -ajat jaettaisiin lainsäädännössä lukemattomiin alaryhmiin (ja myönnettäsiin niistä vielä poliittisten suhdanteiden mukaan erivapauksia tärkeille äänestäjäryhmille jolloin laskentatavat vaihtuvat nelivuosittain).

    Myös lentomatkustajan ja työmatkaajan kannalta on helpointa vaikuttaa omaan kulkemiseensa silloin kun on yksi pääasiallinen muuttuva kulu. Ja päätös tuntuu myös “ihan itse tehdyltä” ilman isoveljen byrokratiakomentelua.

    Bensakuluja voi yrittää vähentää ostamalla pienemmän auton tai muuttamalla lähemmäksi. Tai jos kerosiiniä palaa eniten nousuissa ja se näkyy matkan hinnassa, tulee ympäristön ja lompakon kannalta järkevimmäksi optimoida lentomatkansa ilman välilaskuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.6.2012 kello 14:55

    Vähän sama juttu kuin autoliikenteessä – haitat syntyvät yleensä siitä polttoaineen käyttämisestä jolloin ylimääräisten hinnoittelujärjestelmien kehittäminen on torttua tortun päälle

    Autoilun haitat maaseudulla syntyvät lähinnä polttoaineen käytöstä, kaupungeissa lähinnä tilan käytöstä.

    .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Jaakko Kauppi kirjoitti 27.6.2012 kello 15:04

    Jokaiselle konetyypille on määritelty ylin lentoonlähtöpaino. Hyötykuorman ja polttoainelastin suhteen optimointi on lentotoiminnan keskeinen kustannusfunktio. Uskoisin lentoyhtiöiden osaavan tämän meitä maallikoita paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. JouniL kirjoitti 27.6.2012 kello 15:13

    Asiaa on varmaan ihan hauska pohtia.
    Mutta eiköhän Euro ole paras konsultti.

    Lentoliikenteen kuluista suuri osa on polttoainekuluja. Sen vuoksi lentoyhtiöt varmasti vahtivat tarkaan että ylimääräisiä kuluja ei synny.

    Polttoaineestahan se hiilijalanjälki syntyy.

    Ei missään nimessä mitään keinotekoista laskeutumisveroa. Lopputulos on hiilijalanjäljen kannalta väärä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Jari Ihonen kirjoitti 27.6.2012 kello 15:23

    Usein fiksuin matkatapa on suora lento Suomesta jollekin isolle kentälle (Frankfurt/Pariisi), josta sitten nopea (2-3 h) juna kohteeseen.

    Stressi tuossa tulee lähinnä siitä jos ICEn tai TGV:n missaa lennon myöhästymisen takia niin samalla erillisostetun junalipun paikka lähtee ja sama toisin päin eli junalla kentälle sisältää myöhästymisriskin.

    Tulevaisuus pitäisi olla vähemmän kenttiä, täydemmät koneet ja enemmän junia. Kapasiteettia juniin on helpompi lisätä hiukan liikaa ilman että CO2-päästöt kasvavat kohtuuttomiksi.

    DB/Lufthansan Rail&Fly on askel oikeaan suuntaan, mutta regulaatiolla pitäisi järjestelmästä saada EU:n laajuinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 27.6.2012 kello 15:39

    Juu, liikennelaskenta ei ole helppoa. Melkein minkä tahansa grammaa CO2 kilometriltä luvun ongelma on se että se sisältää oletuksen käyttöasteesta, se kulkuhärpäke niitä päästöjä tuottaa eikä matkustajat ja matkustajakohtainen päästö riippuu sitä paljonko matkustajia on kyydissä. Täyteen lastattuna katumaasturikin on ekokulkuneuvo.

    Hämmennetään lisää: Olen antanut itselleni kertoa että matalammalla lentävät potkuriturbiinikoneet tuottaisivat sekä vähemmän päästöjä suoraan, koska kuluttavat vähemmän polttoainetta, että niiden vaikutus olisi pienempi, koska päästöt tapahtuvat alempana ilmakehässä. Ne ovat vaan vähän hitaampia eli kaluston ja palkkojen osuus lienee suurempi kuluista. Eli äkkiseltään ajattelisin että nimenomaan lentojen polttoainetta kannattaisi verottaa hyvinkin rajusti ja vastaavasti vaikka pienentää muuta lentoyhtiöiden verotusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Tapio kirjoitti 27.6.2012 kello 16:43

    Lentoliikenne on yksi kilpailluimmista liiketoiminnoista (jos jätetään valtioiden tuet ja USA’n Chapter 11 karuselli pois). Kilpailijan hinnat on nähtävissä lähes reaaliajassa. Parhaat lentoyhtiöt tekevät voittonsa lennonvaraussysteemin tehokkuudella muihin nähden (tämän vuoksi lentoyhtiöt myös muodostavat alliansseja ja codeshare sopimuksia). Hintojen määräinen on lähes tiedettä. Itse lentäminen ja sen tehokkuus on viety äärimmilleen, sillä on lähes mahdoton kilpailla.

    Jos halutaan tehostaa lentämistä reittejä muuttamalla, täytyisi kansallisille tuille ja lentokenttä luville ja maksuille tehdä jotain. Lentokenttälupiin saattaa myös liittyä politiikkaa, en tosin ole tästä täysin varma. Jos esim. Finnair haluaa lentovuoron Japaniin, täytyykö Japanilaiselle lentoyhtiölle antaa kaupassa jotakin vastavuoroisesti.

    Paras tapa vaikuttaa hiilijalanjälkeen on lentokonepolttoaineen hinta. Jo nyt on nähtävissä kuinka kallistunut polttoaine vaikuttaa vanhojen koneiden hintoihin. Käytettyjen Boeing 747-400’n hinta on tippunut 10% viime vuodesta. Airbus A380 ja Boeing 777-300ER kuluttavat paljon vähemmän per lentokilometri kuin vanha ja raskas 747.

    Toinen esimerkki on kuinka DLR and Airbus ovat testanneet nokkapyörään asennettavaa sähkömoottoria. Tällä hetkellä taxiing (lentokoneen liikkuminen massa lentokentällä) tehdään koneen suihkuturbiinien voimin. Käytetyn polttoaineen hinnan korotus tekisi tästäkin nopeammin kannattavaa.

    Idea Osmolle eteenpäin vietäväksi: lentokenttämaksut, ilmavalvonnan maksut ylilennoille ja kaikki muut kulut pitäisi sitoa koneen (kansallisessa ilmatilassa) käyttämän polttoaineen hiilijalanjäljen perusteella. Jos kaikki kulut ja maksut joita lentoyhtiö joutuu toiminnastaan pulittamaan olisi sidottu tuotettuun hiilijalanjälkeen (käytännössä kerosiinin hintaan), voitaisiin ohjata lentoliikennettä entisestään vähäpäästöiseen suuntaan.

    lähteitä:

    Boeing’s 747-400, a Faded Queen of the Skies
    “http://www.businessweek.com/articles/2012-06-21/boeings-747-400-a-faded-queen-of-the-skies”

    DLR Airbus A320 ATRA taxis using fuel cell-powered nose wheel for the first time
    http://www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10204/296_read-931/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. JouniL kirjoitti 27.6.2012 kello 16:52

    Polttoaineen hinta vaikuttaa tässäkin käyttöön ja näin hiilijalanjälkeen.

    JouniL:
    Asiaa on varmaan ihan hauska pohtia.
    Mutta eiköhän Euro ole paras konsultti.

    Lentoliikenteen kuluista suuri osa on polttoainekuluja. Sen vuoksi lentoyhtiöt varmasti vahtivat tarkaan että ylimääräisiä kuluja ei synny.

    Polttoaineestahan se hiilijalanjälki syntyy.

    Ei missään nimessä mitään keinotekoista laskeutumisveroa. Lopputulos on hiilijalanjäljen kannalta väärä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Jooseppi kirjoitti 27.6.2012 kello 17:03

    Paljonko mahtaa hiilijalanjälkeen vaikuttaa pyörän kuljettaminen takaisin Suomeen, jos haluaa ajella samalla pyörällä vastakin? Pyörän lentorahti saattaa maksaa kuitenkin reilusti enemmän kuin pelkän matkustajan lentolippu.

    Mutta kumman hiilijalanjälkeen pitäisi laskea ylimääräinen polttoainemäärä, joka kuluu autoilijan pysähtyessä väistämään polkupyöräilijää ja kiihdyttäessään sen jälkeen ajoneuvonsa jälleen alkuperäiseen nopeuteensa? Auton ja autoilijan massa on suurempi kuin pyörän a pyöräilijän massa, joten kohtelias pyöräilijä voisi edesauttaa hiilijalanjäljen pienentämistä enemmän kuin kohtelias autoilija!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.6.2012 kello 8:43

    Aiemmin pyörän sai koneeseen ilmaiseksi, jos se mahtui 23 kiloon, ja aina mahtui. Nykyisin esimerkiksi Blue1:llä se maksaa 50 euroa. Hankaluutena on, että pyörä pitää pakata jotenkin. Polkimet pitää irrottaa. Joillakin lentokentillä on tarjolla muovipusseja fillareita varten, toisilla ei ole. Lufthansa on kuulemma kallis.
    Päädyin kuitenkin siihen, että poljen takaisin Baltian kautta. Tästä myöhemmin blogilla, jos kohdalle osuu wlan-yhteyksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Juho Laatu kirjoitti 27.6.2012 kello 17:05

    Mielenkiintoinen teoreettinen ongelma. Vaikea sanoa, mikä skenaario tuottaisi vähiten haittoja.

    Mutta jos asiaa tarkkaillaan poliittisena ongelmana, ratkaisu on ylen helppo. Haittaveroksi ei kannata ottaa välilaskuveroa, eikä myöskään lentomatkustamisveroa. Haluamme välttää lähinnä fossiilisia päästöjä, joten haittavero kannattaa kohdistaa suoraan itse ongelmaan eli öljyyn. Markkinatalous hoitaa sitten optimoinnin, ja matkustus vähentyy tai siirtyy esim. renkaille eri liikennemuotojen aiheuttamien fossiilisten päästöjen mukaan.

    Jos poliitikot säätävät erilaisia itse asiaan vain epäsuorasti liittyviä veromuotoja sen mukaan, millaisia vaikutuksia he ennakoivat, he takaavat vain itselleen lisää työtä, kun veroja pitää jatkuvasti säätää approksimoimaan suoralla öljyverolla saatavia vaikutuksia. Öljyvero tai hiilidioksidivero laittaisi asian kuntoon kerralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.6.2012 kello 8:39

    Jos meillä olisi nykykäsityksen mukaisiin haittoihin perustuva lentoliikenteen verotus, se johtaisi lyhyillä matkoilla potkurikoneiden käyttöön. Ne eivät lennä niin korkealla kuin suihkukoneet, joten päästömäärät eivät vaadi mitään haitallisuuskerrointa. ATR-kone hakkaa silloin henkilöauton kirkkaasti, kun käytetään molempien keskimääräistä täyttöastetta. Tämä olisi minusta hyvä ympäristökompromissi, joka ei tappaisi maakuntien elinkeinoelämää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Aku Talikka kirjoitti 27.6.2012 kello 17:14

    Entä oheistarjoilut, kuten ruoka ja juoma? Tarjotaanko suorilla lennoilla enemmän liha-aterioita, ja lasketaanko ne mukaan hiilijalanjälkeen?

    Osmo Soininvaara: Autoilun haitat maaseudulla syntyvät lähinnä polttoaineen käytöstä, kaupungeissa lähinnä tilan käytöstä.

    .

    Kaupungeissa on syytä huomioida myös pienhiukkaset ja katupöly ja ehkä melusaaste.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Viherinssi kirjoitti 27.6.2012 kello 17:19

    Osmo Soininvaara: Autoilun haitat maaseudulla syntyvät lähinnä polttoaineen käytöstä, kaupungeissa lähinnä tilan käytöstä.

    Entä hengitysilma? Polttopäästöt, pöly? Tilankäyttö on vain rahaa, hengitysilmapäästöt terveyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.6.2012 kello 8:36

    Entä hengitysilma? Polttopäästöt, pöly? Tilankäyttö on vain rahaa, hengitysilmapäästöt terveyttä

    Viherinssi on oikeassa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohella autojen pahin ominaisuus kaupungeissa. Bensamoottorewissa pakokaasujen terveyshaitat alkavat olla jo koht5uullisella tasolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Viherinssi kirjoitti 27.6.2012 kello 17:49

    NSP: Lyhyillä lennoilla ei tarvitse kuljettaa niin paljon polttoainetta niin kauas.

    Tämäkin pitää paikkansa, mannertenvälisillä lennoilla polttoaineenkulutus on loppumatkasta neljänneksen pienempi kuin alkumatkasta. Kuitenkin kaikkein pienimmät ominaispäästöt ovat suurilla koneilla pitkillä matkoilla tehtävillä lennoilla.

    Lentokoneella nousu matkalentokorkeuteen vie tyypillisesti enemmän polttoainetta kuin tunnin lento matkalentokorkeudessa. Osa nousuun tuhlatusta polttoaineesta saadaan takaisin siinä vaiheessa, kun potentiaalienergiaa päästään muuttamaan takaisin liike-energiaksi, kuitenkin vain pieni osa.

    Tosin sikäli yhtälössä on monta liikkuvaa osaa, että potkuriturbiinikoneilla voidaan lentää lyhyitäkin matkoja hyvällä polttoainetaloudellisuudella. (Pitkiäkin, mutta siinä alkaa hitaampi nopeus vähän haitata.)

    Sama mieltä muiden kanssa siitä, että jos päästöt ovat ongelm, laskutetaan päästöistä. Yhdessä lentokoneessa voi nytkin olla yhdeksäätoista lipunhintaa, joten annetaan lentoyhtiöiden murehtia hinnoittelu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. E.K. kirjoitti 27.6.2012 kello 18:32

    Olen samaa mieltä aiempien kommentoijien kanssa. Jos halutaan vähentää saasteita, verotetaan sitä mikä saastuttaa, eli polttoainetta. Vain poliitikko voi keksiä alkaa monimutkaistamaan tätä mikromanageroimalla lentoyhtiöiden politiikkaa välilaskujen ja ties minkä suhteen. Kuten Osmokin kirjoitti, on hankala tietää miten lentoyhtiöt vastaisivat esimerkiksi välilaskujen verotukseen ja miten tämä näkyisi saasteiden määrässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Ville kirjoitti 27.6.2012 kello 19:25

    Toisaalta sekin on hyvä asia, että olemassa oleva kuljetuskalusto on tehokkaassa käytössä. Kulkuvälineisiin ja infrastruktuuriin on jo investoitu ja aiheutettu iso hiilijalanjälki. Jonkin vaihtoehtoisen kuluttamisen marginaalivaikutus voi siksi olla isompi kuin lentämisen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Atte Nieminen kirjoitti 27.6.2012 kello 20:29

    Jos lentoyhtiö myy hinnasta viis kaikki paikat koneista, lisää myös välilaskujen kanssa matkustaminen omaa hiilijalanjälkeä. Täyttämällä koneen viimeisen paikan, vie paikan joltain muulta täyttäjältä. Tämä toinen sitten joutuu ostamaan kalliimman suoran lennon, koska välilaskulliset ovat täynnä. Pahimmillaan siis täyttämällä sen viimeisen paikan tulee aiheuttaneeksi välillisesti uuden lentovuoron synnyn.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. JuhaM kirjoitti 27.6.2012 kello 20:37

    Heissan Osmo ja muut blogin lukijat,

    olen lukenut blogiasi ja kommentteja kiinnostuksella, osa parasta yhteiskunnallista keskustelua tänään, kiitos siitä.

    Asun Munchenissa ja reissailen aika usein, parikin kertaa kuukaudessa Helsinkiin. Lentolippujen hinnanmuodostus on minullekin mysteeri, kuukauden sisällä olen lentänyt hki-muc -väliä Arlandan, Riikan, Kööpenhaminan ja Varsovan kautta – kaikki siis välilaskullisina halvempia lentoja.

    Olen hieman pahoillani, että kommentteja lukiessani jo ensimmäisen kommentin 14. sana oli “verottaa”.

    Ei mulla muuta. Hyvää kesää kaikille !

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Evert The NeveRest kirjoitti 27.6.2012 kello 21:30

    Riippuu lentotyylistä. Amerikkalaiset kapteenit lentävät lähelle kenttää ja suurin piirtein syöksyvät alas.

    Säästeliäs lentäjä liu’ttaa tyhjäkäynnillä ja laskeutuu pikkuhiljaa.

    Samoin tekevät korkealla lentävät linnut. Kurki tai joutsen ei laskeudu syöksymällä kuten amerikkalainen pilotti.

    Säästeliäin vaihtoehto olisi pudottaa matkustajat kohteeseen, mutta siinä voisi tulla ruumiita, kuten tulee Itämerellä purjehtivien laivojen rikkipäästöistäkin.

    Laivaliikenne tosin nyt laitetaan kuriin. Energiasäästöguru Satu Hassin tutkimusten mukaan laivat tappavat Euroopassa 50000 ihmistä vuodessa. Satu Hassi onko laskenut käyttämänsä lentämisen ruumisvaikutuksia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Esko Niemi kirjoitti 27.6.2012 kello 21:42

    Teknillisen korkeakoulun lentotekniikan emeritusprofessori Seppo Laine on kirjoittanut kiinnostavan jutun lentoliikenteen energiankulutuksesta ja päästöistä. Sen mukaan kulutus on pienimmillään 4000 – 5000 km pituisilla lennoilla kilometriä kohti. Juttu löytyy Finnairin yhteiskuntavastuuraportista 2009 sivulta 34:

    http://www.finnairgroup.com/linked/fi/konserni/Finnair_yhteiskuntavastuuraportti_2009.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Viherinssi kirjoitti 27.6.2012 kello 21:49

    Viherinssi: Tämäkin pitää paikkansa, mannertenvälisillä lennoilla polttoaineenkulutus on loppumatkasta neljänneksen pienempi kuin alkumatkasta. Kuitenkin kaikkein pienimmät ominaispäästöt ovat suurilla koneilla pitkillä matkoilla tehtävillä lennoilla.

    Tuli näköjään kirjoitettua vähän turhan nopeasti, kun tuosta saa vähän sen kuvan, että mitä pidemmällä ja isommalla, sitä parempi. Kummassakin on optimi, joka ei ole ääripäässä. Lyhyt matka tuo nousun tuomia polttoainekustanuksia, pitkä taas mukana kannettavan polttoaineen kustannuksia. Liian iso laajarunkokone taas häviää ilmanvastuksessa per matkustaja isolle kapearunkokoneelle.

    Tällä hetkellä suihkukoneista kaikkein energiatehokkaimpia ovat suurehkot (200 matkustajaa) kapearunkokoneet, vaikkapa Airbus 321 tai Boeing 737-900. Niillä paras lentomatka on noin 1500 km, jolloin CO2-päästöt ovat parhaimmillaan alle 70 g/km/matkustaja. Tosin käytännön lukemat ovat selvästi korkeampia, koska koneet eivät suinkaan lennä kaikkia lentotuntejaan täynnä, ja koska matalimmat kulutuslukemat tulevat lentokonevalmistajien valehtelugeneraattorista. Airbus ja Boeing oikein kilpailevat siitä, kumpi valehtelee enemmän.

    Jotain vertailupohjaa saa siitä, että Yhdysvaltojen tehokkain lentoyhtiö on Alaska Airways, jolla päästöt ovat todellisuudessa noin 85 g/km/matkustaja. Kyseinen lentoyhtiö lentää sopivia reittejä uudella kalustolla. Air Berlin väittää olevansa Euroopan tehokkain lukemalla 94 g/km/matkustaja. Kalusto on samantyyppistä kuin Alaskalla. Näissä lukemissa voi olla realismia, ero johtuu lennettävistä matkoista ja alueista.

    Finnair taas propagandamateriaalissaan kertoo, että heidän lukemansa on noin 74 g/km. Tuskin on. Tämä päästölukemien ilmoittaminen on ihan puhtaasti valehtelijoiden klubin hommaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Antero kirjoitti 27.6.2012 kello 22:45

    Lentojen hinnoittelulla on jännä perusta. Se välilaskullinen lento on itse asiassa lentoyhtiöllekin kalliimpi tapa kuljettaa matkustaja kuin suora yhteys, mutta silti se on usein hinnoiteltu halvemmaksi. Hinnoittelun syynä on kuitenkin se perusta, että henkilöt, jotka haluavat tietyn yhteyden tiettyyn aikaan suorana ovat valmiita maksamaan siitä enemmän. Ja toisaalta sen jälkeen kun lennolla on sen verran matkustajia, että se lennetään, jokainen lisämatkustaja on lähes koko maksunsa verran puhdasta lisätuloa. Tämän takia lentoyhtiöiden kannattaa yleensä varata suorat yhteydet niille, jotka ovat valmiita maskamaan paljon ja laittaa halvinta hintaa haluavat vaihdollisella yhteydellä noille “ylimääräisille” paikoille — mutta ei kuitenkaan suoran lennon “ylimääräisille” paikoille, koska silloin ne, jotka olisivat valmiita maksamaan enemmän ottaisivatkin ne.

    Jos asia yhtään kiinnostaa, tässä esityksessä on hyvin kerrottu hintojen muodostumisesta sekä siitä, mitä se (älyttömän monimutkainen) hinnoittelusysteemi tarkoittaa varausjärjestelmille: http://www.demarcken.org/carl/papers/ITA-software-travel-complexity/img0.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. a_l kirjoitti 27.6.2012 kello 23:54

    Lentojen hinnoittelua pitää lähestyä kustannusten lisäksi myyntinäkökulmasta. Vaihdollinen yhteys on suoraan lentoon verrattuna huonomman palvelutason tuote, ja tämän tulee näkyä myös hinnoittelussa. Lentoa vaihtava matkustaja tuo koneeseen volyymiä ja suoraan lentävä yhtiölle katetta. Toista ei voi olla ilman toista.

    Välilaskuverosta hyötyisivät varmaan halpalentoyhtiöt jotka myyvät vain yhden lennon lippuja.

    Parasta olisi verottaa kerosiinia, mutta tämä ei taida olla käytännön syistä toteutettavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Daniel Federley kirjoitti 28.6.2012 kello 5:46

    Kaukolennoilla suuren polttoainemäärän kuljettaminen itsessään kuluttaa jo paljon polttoainetta. Siksi ultrapitkät reitit mallia Chicago-Delhi ovat hyvin harvinaisia, vaikka nykykoneiden kantama riittäisi ja point-to-point-kysyntää olisi – kannattavuusraja tekee lipuista liian kalliita.

    Kokonaiskulutus ja siten kai hiilijalanjälkikin on pienempi, jos lennetään Chicagosta ensin Helsinkiin ja jatketaan täältä välilaskun tai koneenvaihdon jälkeen Delhiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. R. Silfverberg kirjoitti 28.6.2012 kello 8:24

    Ekologisimmin toimisit niin että paluumatkallasi menet ensin junalla johonkin isoon keskeiseen kenttään tyyppiä Berliini, Frankfurt, Wien, Budapest, Praha, josta on suora lento Helsinkiin. Jos se lento sitten tekee välilaskun esim Tukholmassa niin se kai ei koko maailmaa kaada koska Helsinkiin ei aina joka viikonpäivänä kokonaista koneellista väkeä tule.

    Vähiten ekologista on lentää koko matka vaihtaen konetta usean kerran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.6.2012 kello 8:44

    Jos haluaa fillarin ehjänä takaisin, ei kannata tehdä yhtään välilaskua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Markku af Heurlin kirjoitti 28.6.2012 kello 8:46

    JuhaM:
    Heissan Osmo ja muut blogin lukijat,

    olen lukenut blogiasi ja kommentteja kiinnostuksella, osa parasta yhteiskunnallista keskustelua tänään, kiitos siitä.

    Asun Munchenissa ja reissailen aika usein, parikin kertaa kuukaudessa Helsinkiin. Lentolippujen hinnanmuodostus on minullekin mysteeri, kuukauden sisällä olen lentänyt hki-muc -väliä Arlandan, Riikan, Kööpenhaminan ja Varsovan kautta – kaikki siis välilaskullisina halvempia lentoja.

    Olen hieman pahoillani, että kommentteja lukiessani jo ensimmäisen kommentin 14. sana oli “verottaa”.

    Ei mulla muuta. Hyvää kesää kaikille !

    Hei: Minulle jäänyt epäselväksi, milloin kyseeessä on välilaskullinen lento (= sama kone jatkaa matkaansa) ja milloin vaihdollinen lento (= vaihdetaan konetta). Nämä ovat eri asioita.

    Osmo ei vaivautunut tässä metodologiselta kannalta lähinnä hengentieteellis-hermeneuttisesä postauksesaan kertomaan, mikä on koneen (otetaan joku Finnairin vakiokalusotosta) kulutus matkalennossa ja mikä nousussa ja laskussa. – Ja kokonaiskultus sanokaamme välillä Hki-Pariisi.

    Muuten joudumme vain arvuttelemaan kulutuslukuja.

    Paljon koneet muuten tekevät tyhjiä siirtolentoja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. JouniL kirjoitti 28.6.2012 kello 9:01

    Totta.

    Oikeasti ekologisesti tehokasti olisi saada yhdistettyä lento ja juna samaan lippuun. Näin voisi optimoida matkan.
    Nykyiset nopeat junat (300 km/t) kilpailevat täysin lentojen (800 km/t) kanssa kaupunkien välillä. Lento on nopeampi, mutta matkat kentille ja odottelut ovat poissa junista. Tosin Suomi on jälkijunassa tällä alueella.

    Tähän muutokseen tarvitaan vahvaa ohjaavaa otetta EU-tasolla.

    Nyt vaikka junalippu Euroopan maiden välillä on tavattoman hankala.

    Ehkäpä tämä on seuraava tavallista kansalaista ja ympäristö hyödyttävä hanke hyvien kännykkäsäädosten jälkeen.

    R. Silfverberg:
    Ekologisimmin toimisit niin että paluumatkallasi menet ensin junalla johonkin isoon keskeiseen kenttään tyyppiä Berliini, Frankfurt, Wien, Budapest, Praha, josta on suora lento Helsinkiin. Jos se lento sitten tekee välilaskun esim Tukholmassa niin se kai ei koko maailmaa kaada koska Helsinkiin ei aina joka viikonpäivänä kokonaista koneellista väkeä tule.

    Vähiten ekologista on lentää koko matka vaihtaen konetta usean kerran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Jaakko Hirvonen kirjoitti 28.6.2012 kello 9:22

    Daniel Federley: Kaukolennoilla suuren polttoainemäärän kuljettaminen itsessään kuluttaa jo paljon polttoainetta. Siksi ultrapitkät reitit mallia Chicago-Delhi ovat hyvin harvinaisia, vaikka nykykoneiden kantama riittäisi ja point-to-point-kysyntää olisi – kannattavuusraja tekee lipuista liian kalliita.

    En sanoisi “hyvin harvinaisia”, riippuu maantieteellisestä alueesta ja lentoyhtiöstä. Lähi-idän lentoyhtiöt ainakin näyttäisivät lentävän paljon nonstop-reittejä Persianlahti – Pohjois-Amerikka. Samoin, ainakin flightradar24:sta katsottuna, Pakistanin ja Pohjois-Amerikan välisiä nonstop-lentoja menee useampia Pohjoismaiden ilmatilan kautta joka päivä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 28.6.2012 kello 10:14

    Osmo Soininvaara: Viherinssi on oikeassa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohella autojen pahin ominaisuus kaupungeissa. Bensamoottorewissa pakokaasujen terveyshaitat alkavat olla jo kohtuullisella tasolla.

    Samaa asiaa tämä on tilankäytön kanssa. Suurempi tilankäyttö johtaa väljempään asutukseen, joka johtaa pidempiin matkoihin, eli jo sinänsä lisää liikennettä. Lisäksi kun asutus hajaantuu ja matkat pitenee niistä tehdään suurempi osuus henkilöautolla.

    Helsingissä tämä menee yksinkertaistaen niin että autokilometrimäärä per henkilö kasvaa aina noin 50% kun siirrytään ulommalle vyöhykkeelle. Kantakaupunkilainen ajaa keskimäärin noin 8km päivässä, Helsingin esikaupunkialueilla 12km, Espoo/Vantaa 18km, Nurmijärvi/Sipoo ulkomuistista 25 – 30km, jne.

    Tämän takia autoliikenteen haittojen torjunta niin että jätetään isoja suoja-alueita teiden ympärillä luultavasti pahentaa haittoja, koska se hajauttaa asutusta, joka lisää autoliikennettä…
    Lähteineen pidemmin http://tolkku.blogspot.fi/2012/04/ilmanlaatu-ei-parane-eika-melu-vahene.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. antti kirjoitti 28.6.2012 kello 11:35

    Osmo Soininvaara: Viherinssi on oikeassa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohella autojen pahin ominaisuus kaupungeissa. Bensamoottorewissa pakokaasujen terveyshaitat alkavat olla jo koht5uullisella tasolla.

    Melu on pahempi haitta, tuolla logiikalla kesällä ei autoista haittaa olisi. Ai niin, skattalla ei ole melusta haittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Marko Jalonen kirjoitti 28.6.2012 kello 12:04

    Miksi muuten lentopolttoainetta ei veroteta ja maakuljetusten polttoaineissa veroa on 80%?

    Verohan voisi Suomessa olla niin pieni, ettei kannata lentää Tallinnaan tankkaamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Minä tiedän kirjoitti 28.6.2012 kello 13:00

    Kyllä se kaikkein vähiten saastuttavin vaihtoehto on, että Osmo jättää sen matkansa tekemättä.

    Kummallista, että noin selvä säästöidea ei ole tullut mieleenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Matti Kinnunen kirjoitti 28.6.2012 kello 13:54

    Osmo Soininvaara: Joillakin lentokentillä on tarjolla muovipusseja fillareita varten, toisilla ei ole.

    FIllarikaupat antavat mielellään ilmaiseksi pahvilaatikoita, joihin fillari sopii ja pysyy ehjänä. Kas kun pahvilootia kertyy kauppoihin ja niiden hävittäminen ei ole ilmaista.

    (tai ainakin Berliinistä olen useamman kerran saanut Ostradista ilmaisen lootan)

    Lootaan fillarin saa sopivaa kun vain irrottaa polkimet ja kääntään ohjaustangon rungon suuntaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Raimo K kirjoitti 28.6.2012 kello 17:32

    JouniL:

    ‘snip’
    Nyt vaikka junalippu Euroopan maiden välillä on tavattoman hankala.
    ‘snip’

    Mitäs hankalaa siinä on? Pari vuotta sitten ostin Kölnin asemalta lipun Tukholmaan eikä siinä mitään hankalaa ollut.
    Hankalaa oli vasta siinä vaiheessa, kun Tanskan ja Ruotsin junat eivät pysyneet aikataulussa, mutta ei siinäkään mitään erityistä tapahtunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Lauri R kirjoitti 28.6.2012 kello 17:45

    Pyöräilijänä olen suosinut laivaliikennettä. Se ei ole lentämistä halvempaa, mutta pyöräilevä, omia eväitä syövä kansimatkustaja ei paljoa vaikuta siihen kulkeeko laiva vai ei.

    Jos ei osta matkalta mitään, ei tue järjetöntä ostossirkusta, jonka rahtaaminen edestakaisin tuottaa matkustajalaivan päästöistä itämerellä kovin suuren osan.

    Mukava bonus on että satamaan voi ajaa tuntia paria ennen lähtöä, ja aina on tilaa. Pyöräreissuilla kun matkanteko saattaa joskus hidastua/nopeutua yllättäen (varusterikko/myötätuuli tms)

    Edullisinta lienee tulla Puolasta Ruotsin kautta Ahvenanmaalle. Ei tule kovin paljoa kalliimmaksi kuin lentäminen ilman pyörää, luulen. (Tosin voi olla nopeampaa ajaa Baltian läpi pyörällä…)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Viherinssi kirjoitti 28.6.2012 kello 18:38

    Osmo Soininvaara:
    Jos meillä olisi nykykäsityksen mukaisiin haittoihin perustuva lentoliikenteen verotus, se johtaisi lyhyillä matkoilla potkurikoneiden käyttöön. Ne eivät lennä niin korkealla kuin suihkukoneet, joten päästömäärät eivät vaadi mitään haitallisuuskerrointa. ATR-kone hakkaa silloin henkilöauton kirkkaasti, kun käytetään molempien keskimääräistä täyttöastetta. Tämä olisi minusta hyvä ympäristökompromissi, joka ei tappaisi maakuntien elinkeinoelämää.

    Hep. Olen eri mieltä kohdasta “hakkaa kirkkaasti”!

    ATR:n käytännön päästöt kotimaan reiteillä ovat suuruusluokassa 100 g/km/istuin. Oulua pidemmillä reiteillä Airbus on samalla linjalla. Käyttöasteesta on vähän huonosti tietoa (siihen kun pitäisi laskea myös siirtolennot, ymv.), mutta se tuskin on yli 80 %, joten päästöt ovat noin 125 g/km/nuppi.

    Keskimääräisen viime vuonna myydyn henkilöauton päästöt ovat noin 145 g/km. Siitä tulee noin 30 g/km/istuin, mutta täyttöaste on oikeasti noin 30 %, joten lopputulos on 100 g/km/nuppi. Pihillä autolla voi maantieoloissa pihi kuski päästä alle 100 g/km/nuppi, vaikka ajaisi yksin.

    Sähköjunan sähkönkulutus on Lipaston mukaan Pendolinolla noin 100 Wh/km/henkilö, Intercityllä noin 65 Wh/km/henkilö. Marginaalipäästöillä laskemalla nämä ovat päästöinä 80 g/km/henkilö ja 50 g/km/henkilö. Reittikohtaiset lukemat vaihtelevat laajasti käyttöasteesta riippuen (nuo lukemat ovat 35-40 % käyttöasteella). Dieselkäyttöisellä kiskobussilla lukema on noin 80 g/km/henkilö.

    Kaukoliikenteen linja-autoissa on keskimäärin 12 matkustajaa, jolloin keskipäästö on noin 50 g/km/hlö.

    Luvut yllä eivät toki ole aivan absoluuttinen koko totuus, mihin tahansa voi tinkia muutosta suuntaan jos toiseenkin, mutta tässä nyt kuitenkin vähän listaa.

    Yksi henkilö matkustaa:
    50 g/km: InterCity
    50 g/km: linja-auto
    80 g/km: Pendolino
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    125 g/km: lentokone
    150 g/km: tavallinen henkilöauto
    200 g/km: rohmu henkilöauto

    Kaksi henkilöä matkustaa:
    100 g/km: InterCity
    100 g/km: linja-auto
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    150 g/km: tavallinen henkilöauto
    160 g/km: Pendolino
    200 g/km: rohmu henkilöauto
    250 g/km: lentokone

    Tarinan opetus? Lopulta liikennemuodoilla ei ole kovin suurta keskinäistä eroa. Olennaisinta päästöjen kannalta on se, kuinka paljon kuljetaan. Isolla täyttöasteella henkilöauto on jopa likimain järkevä kulkuväline – joskin maantiellä isolla täyttöasteella kulkevat henkilöautot ovat yleensä vapaa-ajan kulkemista, mikä taas tuo ihan toisia kysymyksiä vastaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Jouko Kämäräinen kirjoitti 28.6.2012 kello 19:26

    Hei. Olen Jouko, enkä lennä, joten en käsitä tästä perkeleen typerästä keskustelusta sanaakaan. Minulla on fillari, jota käytän päivittäin. Mm. Tuusulassa sijaitsevalle pellolle tulee matkaa 30 km / siivu, yhteensä 60 km. Ihan hyvä päivärupeama (en toki tee sitä joka päivä)!

    Eilen pyöräilin Vantaalta Helsinkiin, enkä tarvinut matkalla kertaakaan lentokonetta.

    Yritän kovasti, mutta en millään saa kaaliini, miksi täytyy mennä johonkin, jota varten on tungettava fillari koneeseen.

    Yritän edelleen. Kerron, jos jotakin tapahtuu.

    Jouko Kämäräinen
    Elonkehä-lehti
    päätoimittaja tai jotain

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Viherinssi kirjoitti 28.6.2012 kello 19:30

    Osmo Soininvaara: Viherinssi on oikeassa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohella autojen pahin ominaisuus kaupungeissa. Bensamoottorewissa pakokaasujen terveyshaitat alkavat olla jo koht5uullisella tasolla.

    Minä en sanonut tuota nastakommenttia…

    Ei siksi, että väittäisin nastojen olevan hyväksi ilmanlaadulle. Mutta tällä hetkellä vanhempi raskas kalusto ja vanhemmat henkilöautodieselit päästävät erittäin paljon polttoperäisiä hiukkasia ja typen oksideja ilmaan. Kunhan dieseleille saadaan euro VI voimaan, uusien henkilöautojen hengitysilmapäästöt alkavat olla siedettäviä. (Joskin vähän paradoksaalisesti bensiinimoottoreissa ollaan menossa huonompaan suuntaan.) Ikävästi näyttää myös siltä, että vanhetessaan myös uutena päästömääräykset täyttänyt raskas kalusto osittain kasvattaa päästöjään. Kevyestä on vielä vähemmän tietoa.

    Näistä syistä siis meillä on vielä pitkään muitakin hyvin merkittäviä tieliikenteeseen liittyviä hengitysilmaongelmia kuin nastat. Polttomoottorien päästöt ovat niitä päästöjä, joita ilmassa on vuoden jokaisena päivänä. Nastarenkaiden aiheuttamat ongelmat ovat taas tiettyihin ajankohtiin sidottuja.

    Nastarenkaat kiistatta tuovat oman merkittävän lisänsä ilmanlaatuongelmaan, ja niiden kieltäminen on siltä kannalta katsottuna perusteltua. Tässä kohdassa kuitenkin kannattaisin malttia, koska asiasta on maailmaltakin kahdenlaisia kokemuksia. NASTA-tutkimusohjelma on parhaillaan tätä meikäläisittäin tutkimassa. Asiassa ovat vastakkain toisessa vaakakupissa ympäristötekijät (pöly ja myös melu) ja toisessa vaakakupissa turvallisuus, sujuvuus ja kustannukset.

    Jotenkin tekisi mieli laittaa nastarenkaille ilmansaastutusvero ja kitkoille liukkaudentorjuntamaksu. Kumpikin voisi perustua todellisuun kustannuksiin. Silloin käyttö ohjautuisi optimaaliseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Viherinssi kirjoitti 28.6.2012 kello 19:35

    Evert The NeveRest:
    Riippuu lentotyylistä. Amerikkalaiset kapteenit lentävät lähelle kenttää ja suurin piirtein syöksyvät alas.

    Säästeliäs lentäjä liu’ttaa tyhjäkäynnillä ja laskeutuu pikkuhiljaa.

    Samoin tekevät korkealla lentävät linnut. Kurki tai joutsen ei laskeudu syöksymällä kuten amerikkalainen pilotti.

    Pilotti tekee juuri niin kuin lennonjohto kertoo, oli amerikkalainen tai eurooppalainen. Avainsana on CDA – continuous descent approach (jatkuvan liu’un lähestyminen). Asiaa on tutkittu ja ihmetelty maailmalla paljon, mutta sen soveltaminen vilkasliikenteisille kentille on kovin haastavaa. Helsingissä CDA on osittain käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. anonyymi kirjoitti 28.6.2012 kello 21:38

    Osmo Soininvaara: Viherinssi on oikeassa. Nastarenkaat ovat tilankäytön ohella autojen pahin ominaisuus kaupungeissa. Bensamoottorewissa pakokaasujen terveyshaitat alkavat olla jo koht5uullisella tasolla.

    Kitkarenkaat eivät kaupungissakaan riko tienpinnan jäätä. Eli ilman nastarenkaiden käyttäjiä kolisee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. anonyymi kirjoitti 28.6.2012 kello 21:41

    tpyyluoma: Tämän takia autoliikenteen haittojen torjunta niin että jätetään isoja suoja-alueita teiden ympärillä luultavasti pahentaa haittoja, koska se hajauttaa asutusta, joka lisää autoliikennettä…

    Ei se noin mene. Liikenteen melu on aivan järjetömän stressaavaa ja vaikuttaa välillisesti esim. kuulovaurioihin jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tomppeli kirjoitti 29.6.2012 kello 0:11

    1) Lentokoneet ylibuukataan nykyään säännöllisesti.
    2) Netistä ei yleensä peruutuspaikkoja voi tilata.

    Tosta voi arvioida, kuinka helppoa on tulla takaisin halpalennolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. JouniL kirjoitti 29.6.2012 kello 7:24

    Kuka sitä verottaisi?

    Kone tankattaisiin siellä missä ei veroteta.

    Kyse on kansainvälisestä asiasta. Eihän edes Syyriasta saada sovittua mitään kunnollista, kuinka sitten tämmöisesti pienemmästä asiasta.

    Marko Jalonen:
    Miksi muuten lentopolttoainetta ei veroteta ja maakuljetusten polttoaineissa veroa on 80%?

    Verohan voisi Suomessa olla niin pieni, ettei kannata lentää Tallinnaan tankkaamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. JouniL kirjoitti 29.6.2012 kello 7:26

    Totta että Tukoholmasta on muutamia yhteyksiä.

    Koitapa ostaa vaikka Sundsvallista Brentwoodiin.

    Kerro jos onnistuu helposti?

    Raimo K: Mitäs hankalaa siinä on? Pari vuotta sitten ostin Kölnin asemalta lipun Tukholmaan eikä siinä mitään hankalaa ollut.
    Hankalaa oli vasta siinä vaiheessa, kun Tanskan ja Ruotsin junat eivät pysyneet aikataulussa, mutta ei siinäkään mitään erityistä tapahtunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. R. Silfverberg kirjoitti 29.6.2012 kello 10:04

    JouniL: Totta että Tukoholmasta on muutamia yhteyksiä. Koitapa ostaa vaikka Sundsvallista Brentwoodiin.Kerro jos onnistuu helposti?

    Käytännössä kansainvälistnen junalippujen osto onnistuu lähes mistä mihin Euroopassa jossa matkustajajunia vain kulkee, kiitos Kansainvälisen Rautatieliiton sopimusten, mutta lippuja on ryhdyttävä hankkimaan etukäteen hyvissä ajoin, ja sekä VR että matkatoimistot perivät omat toimitusmaksunsa niistä, joten lentäminen tulee useimmiten helvemmaksi.

    Useimmilla suurilla eurooppalaisilla kansallisilla rautateillä on tosin nettikauppa josta saa ostettua kaikkia kotimaan lippuja sekä lippuja myös naapurimaihin meneviin suoriin juniin, ja tarjouslähtöjäkin on. Jos on vähänkin paikallistuntemusta pystyy yhdistämällä näitä lippuja, matkustamaan junalla kohtalaisen halvalla, myös tapauksissa jossa vain osan matkasta esim Suomesta keski-Eurooppaan tekee lentäen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.6.2012 kello 8:44

    Kyllä tuo junalippujen ostaminen toiseen maahan on alkeellisen surkeata. Itse matkustin perheeni kanssa Nizzasta Barcelonaan, jolloin oli junan vaihto jossain pikkuasemalla. Tähän junaan ei voinut ostaa paikalippua NIzzassa. Vaihtoasemalla oli niin pitkä jono, ettei uuteen junaan olisi ehtinyt, minkä lisäksi se oli täynnä. Tätä taas ei Nizzassa voitu kertoa. Valtiolliset järjestelmät ovat auttamattoman kankeita ja vanhanaikaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Marko V kirjoitti 29.6.2012 kello 12:36

    anonyymi: Ei se noin mene. Liikenteen melu on aivan järjetömän stressaavaa ja vaikuttaa välillisesti esim. kuulovaurioihin jne.

    Helsinki on liikenteen melusta kärsivälle varsin huono valinta asuinkaupungiksi. Viimeisen tutkimuksen mukaan 282060 ihmistä joutuu asumaan sijainneilla, joissa raja-arvot ylittyvät. Tämä on lähes puolet asukasmäärästä. Muuttoliikenteessä tämä on näkynyt niin, että hyvätuloisetkin perheet muuttavat ympäristökuntiin, kun asumisen hinta/laatu ei enää tyydytä. Ilmiönä tämä on varsin kiusallinen, koska kun ongelmaan ei ole puututtu, ruokkii se itseään ja yhä huonompaan suuntaan mennään koko ajan. Kaavoituksellisesti ja liikennesuunnittelun kannalta tilanne on toivoton ja mitään parannusta ei tule tapahtumaan. Ainut toivonkipinä on ajoneuvojen tekninen kehitys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Raimo K kirjoitti 29.6.2012 kello 15:36

    JouniL:
    Totta että Tukoholmasta on muutamia yhteyksiä.

    Koitapa ostaa vaikka Sundsvallista Brentwoodiin.
    Kerro jos onnistuu helposti?

    Kerro itse!
    Kun minulla ei ole mitään asiaa Sundsvalliin tai Brentwodiin, pienennän hiilijalanjälkeä, enkä mene kumpaankaan.
    Otaksun kyllä, että kummassakin on lipputoimisto, jossa myydään lippuja, myös kansainvälisiä.
    Jopa niinkin eksoottisessa paikassa kuin Turussa kansainvälisten lippujen osto onnistuu – jaa, VR:n nykytilan tuntien en menisi vannomaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Raimo K kirjoitti 29.6.2012 kello 15:39

    tomppeli:
    1) Lentokoneet ylibuukataan nykyään säännöllisesti.
    2) Netistä ei yleensä peruutuspaikkoja voi tilata.

    Tosta voi arvioida, kuinka helppoa on tulla takaisin halpalennolla.

    Miksi pitäisi ostaa peruutuspaikka???
    Halpalentoyhtiöt myyvät myös meno-paluu-lippuja, tosin paluu on yleensä kalliimpi kuin meno.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Teemu Kemppainen kirjoitti 29.6.2012 kello 17:06

    anonyymi: Ei se noin mene. Liikenteen melu on aivan järjetömän stressaavaa ja vaikuttaa välillisesti esim. kuulovaurioihin jne.

    Olet oikeassa ja muun muassa juuri mainitsemastasi syystä tulisikin minimoida liikenteen melu tekemällä tiivistä yhdyskuntarakennetta, jossa autolla liikkumisen tarve ja sitä myöten liikennemelu on vähäistä. Isojen suoja-alueiden vaatimukset hajauttavat yhdyskuntarakennetta ja täten lisäävät liikennettä. Suuri osa kaikkein suosituimmasta Helsingin kantakapungista olisi rakentamiskiellossa nykyaikaisilla normeilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Tapio kirjoitti 29.6.2012 kello 17:21

    anonyymi: Kitkarenkaat eivät kaupungissakaan riko tienpinnan jäätä. Eli ilman nastarenkaiden käyttäjiä kolisee.

    Kaikilla ei välttämättä tarvitse olla kitkarenkaita kaupungissa. Nastarenkaita käyttävät rikkovat tienpintaa karheammaksi ja kitkarenkaat taas toimivat tässä nastojen rikkomassa pinnassa.

    Jos kaikilla olisi kitkarenkaat, liukas tienpinta pysyisi liukkaana koko päivän. Lisäksi lumi saattaisi pakkautua kovaksi ja liukkaaksi.

    Mutta jos osalla autoilijoista on nastat, tämä muttaa tilannetta niin, että kitkarenkaillakin on helpompaa. On olemassa jotain tutkimuksia siitä, mikä mikä olisi oikea nasta-/kitkarenkaiden suhde mutta en muista niitä. Ehkä jopa 30-40% autoilijoista voisi käyttää kitkoja kaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Ville kirjoitti 29.6.2012 kello 21:20

    JouniL:
    Kuka sitä verottaisi?

    Kone tankattaisiin siellä missä ei veroteta.

    Ei lentokoneet voi kuljettaa polttoainetta mukana seuraavaa lentoa varten. Idea ei toimi edes vaikka lennettäisiiin Tallinnasta Helsinkiin, koska täydellä polttoainelastilla ei voi laskeutua. Lisäksi aika on se, joka maksaa, joten mihinkään pelleilyyn käydä tankkaamassa toisessa maassa ei ole varaa. Jos polttoaine on jossain kentällä kalliimpaa se näkyy suoraan lipun hinnoissa niin kuin lentokenttämaksut ja jo käytössä olevat lisämaksut polttoaineen hinnanvaihtelusta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.6.2012 kello 8:36

    Ville.
    Kotimaanlennoilla koneita ei yleensä tankata siellä toisessa päässä, vaikkapa Rovaniemellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Marko Hamilo kirjoitti 30.6.2012 kello 2:13

    Tanskasta pääsee fillarilla takaisin myös ottamalla junan Öresundstågiin joka on ainoa Ruotsissa pyörää kuskaava juna. Kalmarista Öölantiin ja sieltä laivalla Gotlantiin ja Visbystä Nynäshamniin, josta junalla Tukholmaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Atomi kirjoitti 30.6.2012 kello 7:24

    anonyymi: Kitkarenkaat eivät kaupungissakaan riko tienpinnan jäätä. Eli ilman nastarenkaiden käyttäjiä kolisee.

    Voisihan sen pinnan rikkoa auratessa erillisellä “rullalla” joka kulkisi traktorin perässä. Nastojen aiheuttama melu ja hiukkashaitathan tapahtuvat nimenomaan niinä lukuisina päivinä talven aikana kun asfaltti on esillä.
    Itse uskon nastojen lumon johtuvan samasta syystä kuin tupakalla aikanaan eli ei siitä mitään ongelmia ole ja tosimies polttaa mmm jne.
    Vaihdoin kitkoihin itse noin 5-6 vuotta sitten eikä ole ollut mitään ongelmia niiden kanssa. Päinvastoin myös kuljettajana olen nauttinut suunnattomasti hiljaisuudesta verrattuna nastojen ropina aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Maurizio kirjoitti 30.6.2012 kello 9:26

    Jahas, iso paha lentomörkö ahdistaa taas ns. hyviä ihmisiä näemmä.

    Mutta nythän on kuitenkin niin, ettei mitään luotijunaa täältä etelään tulla tn. koskaan rakentamaan, koska meillä ei yksinkertaisesti ole sellaista määrää populaa, että sen rakentaminen kannattaisi mitenkään. Onko teillä lentoliikenteestä niuhottavilla MITÄÄN käsitystä siitä, mitä tuollaisen infraprojektin toteuttaminen maksaisi – ja kellä tässä persaukisten unionissa olisi siihen muka vielä varaakin?

    Tai no, häh, senkun sitten. Viherverotetaan vaan se lentäminen kuoliaaksi, jos se teidän maailmantuskaanne jotenkin helpottaa. Mutta muistakaa sitten kanssa, että siihen se lopahti se meidän eurooppalainen integraatiommekin siinä samalla, koska mehän nyt kuitenkin olemme täällä ikäänkuin saarella eristyksissä suhteessa manner-Eurooppaan. Ja seuraava integraatiohanke olisikin sitten tn. tuon suuren itäisen naapurin kanssa joko vapaaehtoisesti tai väkisin…

    Mutta kaipa se biokeroseenikin joskus käyttöön tulee, joten ehkäpä edes se nyt sentään pikkaisen helpottaa tuota ekoahdistusta? Vai onko tosiaankin niin, että vapaa eurooppalainen liikkuvuus ilman tehokasta mahdollisuutta liikkua on se suotava tavoitetila?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Atomi kirjoitti 30.6.2012 kello 10:47

    Osmo Soininvaara:
    Kyllä tuo junalippujen ostaminen toiseen maahan on alkeellisen surkeata. Itse matkustin perheeni kanssa Nizzasta Barcelonaan, jolloin oli junan vaihto jossain pikkuasemalla. Tähän junaan ei voinut ostaa paikalippua NIzzassa. Vaihtoasemalla oli niin pitkä jono, ettei uuteen junaan olisi ehtinyt, minkä lisäksi se oli täynnä. Tätä taas ei Nizzassa voitu kertoa. Valtiolliset järjestelmät ovat auttamattoman kankeita ja vanhanaikaisia.

    välillä aina jaksaa ihmetyttää tuo fakta valtiollisesti järjestetystä kankeudesta. Mikä estää usein ripeämmän toiminnan muutoksen itsestään selvissä asioissa? Usein se johtuu puhtaasti ihmisten viitsimättömyydestä organisaation sisällä. Suoranainen välinpitämättömyys kanssaihmisistä ongelmineen, minähän olen vain töissä täällä ja sinä vain tulit siihen käymään. Millä tuollaisen asenneongelman korjaisi? Itse näkisin ratkaisuna koulutuksen, nimenomaan toisten huomioon ottaminen työntekijänä ja johtajien asenteen korjauksella jotta ongelmat saataisiin tuotua esiin ja korjattua. Jos yksinkertaisia asioita pitää anoa viitenä kappaleena ja kierrättää lausuntokierroksilla ihmisille jotka eivät henkilökohtaisesti edes ymmärrä / koe ongelmaa omakseen ei voi kovin hyviä ja nopeita päätöksiä edes olla luvassa. Tuosta eroon pääsemiseksi pitäisi toimintatapoja saada muutettua. Toisinaan on parempi käyttää isoa kuvaa ja toisinaan sitten mentävä paikallistasolle. Miten nuo sitten aina erottuisi toisistaan ja milloin on välivaihe jne. onkin sitten jo tilannekatsauksen paikkana aina arvioitava erikseen. Kukaan ei tainnut luvata asiaa helpoksi 😉 mutta uskoisin että valtionjohtoinen voisi toimia jopa paljon paremmin kuin vain pelkkää voittoa hintaan mihin hyvänsä tavoitteleva yritys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. JouniL kirjoitti 30.6.2012 kello 11:12

    Kerronpa vain ettei helpolla onnistu.

    Olen asunut Brentwoodissa. Pariisiin ja Brysseliin pääsee kohtalaisen helposti Eurostarilla. Brentwoodista pääsee paikallis junalla Stratfordiin ja uskoisine että yhteyslipun voi ostaa tiskilta tai netista kuten voi Englannin sisällekin ostaa.
    TGV yhteydet onnistuvat jotenkuten, mutta jos on tulossa Pohjoismaihin ei ole helppoa.

    Asun nykyään Turussa ja täältä on suora lento Sandstedtiin joka on tuon Brentwoodin naapuri. Edestakainen lippu irtoaa jopa alle sadan Euron.
    Juna esimerkiksi Hesaan on non 60 Euroa.

    On ihan haihattelua vielä puhua junasta oikeasti vaihtoehtona.

    Säädökset pitää muutta EU-tasolle, niin että syntyy todellista kilpailua ja ajan myöten halpayhteyksiäkin.

    Jos nyt aloitetaan tekemään pykäliä menee siihen helposti vuosia ja ennen kuin markkinat oikeasti muuttuvat menee siihen kymmeniä vuosia.

    Joskus vain pitäisi aloittaa. Siinä olisi vihreille oiva kohde kerätä suosiota. Oikeisto myös lähtisi tukemaan koska saadaan markkinat toimimaan.

    Vasemmisto ja oikeistopopulistit vastustavat koska oman maan hallitus pitää hoitaa oman maan junat. Kuten nytkin….

    Raimo K: Kerro itse!
    Kun minulla ei ole mitään asiaa Sundsvalliin tai Brentwodiin, pienennän hiilijalanjälkeä, enkä mene kumpaankaan.
    Otaksun kyllä, että kummassakin on lipputoimisto, jossa myydään lippuja, myös kansainvälisiä.
    Jopa niinkin eksoottisessa paikassa kuin Turussa kansainvälisten lippujen osto onnistuu – jaa, VR:n nykytilan tuntien en menisi vannomaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. JouniL kirjoitti 30.6.2012 kello 11:13

    Juuri näin.

    Osmo Soininvaara:
    Kyllä tuo junalippujen ostaminen toiseen maahan on alkeellisen surkeata. Itse matkustin perheeni kanssa Nizzasta Barcelonaan, jolloin oli junan vaihto jossain pikkuasemalla. Tähän junaan ei voinut ostaa paikalippua NIzzassa. Vaihtoasemalla oli niin pitkä jono, ettei uuteen junaan olisi ehtinyt, minkä lisäksi se oli täynnä. Tätä taas ei Nizzassa voitu kertoa. Valtiolliset järjestelmät ovat auttamattoman kankeita ja vanhanaikaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. a_l kirjoitti 30.6.2012 kello 12:50

    Viherinssi:

    Luvut yllä eivät toki ole aivan absoluuttinen koko totuus, mihin tahansa voi tinkia muutosta suuntaan jos toiseenkin, mutta tässä nyt kuitenkin vähän listaa.

    Yksi henkilö matkustaa:
    50 g/km: InterCity
    50 g/km: linja-auto
    80 g/km: Pendolino
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    125 g/km: lentokone
    150 g/km: tavallinen henkilöauto
    200 g/km: rohmu henkilöauto

    Kaksi henkilöä matkustaa:
    100 g/km: InterCity
    100 g/km: linja-auto
    100 g/km: oikein pihi henkilöauto
    150 g/km: tavallinen henkilöauto
    160 g/km: Pendolino
    200 g/km: rohmu henkilöauto
    250 g/km: lentokone

    Otetaankohan näihin laskelmiin mukaan infran rakentamisesta aiheutuneita päästöjä, maankäyttöä jne? Jos ei, niin vertailu on epäreilu lentoliikennettä kohtaan joka ei matkan pituudesta riippumatta tarvitse kuin kaksi kiitorataa, terminaalit ja lentokoneen.

    Puhtaan markkinahintaisesti lentomatkustus on aivan ylivoimaisesti tehokkain /hlö/km. Voiko tämä muka johtua pelkistä ulkoistetuista kustannuksista vai onko kulutuslaskelmissa jotain pielessä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Liian vanha kirjoitti 2.7.2012 kello 5:27

    Air Finlandin konkurssin vuoksi palasin Espanjasta Norwegianilla. Air Finland lensi yhdellä loikalla ja lento kesti alku-loppupään kuljetusaikoineen n 6,5 tuntia.

    Sama matka Norwegianilla kahdella välilaskulla ,yhdellä koneen vaihdolla otti aikaa 17 tuntia

    On helppo ymmärtää miksi välilaskuttomat ovat kalliimpia.Aikaerot ovat suuria välilaskuton/välilaskullinen välillä

    Ja kun aikaa oli niin katselin Norwegianin liikenneverkkoa ja se perustuu Helsingin, Kööpenhaminan, Oslon ja Tukholman solmuihin (ja muutamaan pienempään solmuun) Näistä solmuista lennetään suorilla lennoilla kohteisiin.Osakohteista on solmuille yhteisiä osa, osa yhden solmin kohteita

    Solmuista lähtevät reitit ovat suoria lentoja kohteisiin.

    Välilaskut syntyvät kun syöttöliikennettä yhdistään pitempiin reitteihin ja solmujen peitto ei ole sama,joten osa kohteista voidaan saavuttaa vain lentämällä kahden solun väli.

    Eräs hämmästyttävä piirre Norwegianissa on ollut, että se on aina lähes täynnä,kun olen matkustanut Nytkin reitti Aalborg-Kööpenhamina oli täynnä viimeistä sijaa myöten ja matkaa oli linnuntietä vain n 300km.

    Tällä verkkomallilla näytetään saavuttavan korkeita täyttöasteita

    Mielenkiintoista oli tarkastella Norwegianin hiilikuormaa,oma kertomuksensa mukaan se on 25 % tehokkampi kuin SAS: SAS n 120 g per matkustajakm , Norwegian 97.

    Rautatie ei ole enää olennaisesti vähäpäästöisempi, riippuu tietysti sähkön tuotantotavasta,mutta nykyiseen tapaan verrattuna lentoliikenteeseen ero supistuu koko ajan

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. JouniL kirjoitti 2.7.2012 kello 7:49

    Yksi osa halpalennoista on korkea käyttöaste.
    Muistaakseni esim Ryanair on tiukka vähintään 80% käyttöasteesta.
    Jos ei täyty niin linja lopetetaan.

    Käyttöasteella on iso vaikutus myös päästöihin. Osa puilleen sama päästö jakautuu useammalle.

    Nämä perineiset yhtiöt ovat hyvin erilaisia. Esimerkiksi Atlantin yli lentää tyhjiä koneita. Muuten menettävät hyvä slotit. (sitä säädeltyä toimintaa….)

    Liian vanha:
    Air Finlandin konkurssin vuoksi palasin Espanjasta Norwegianilla. Air Finland lensi yhdellä loikalla ja lento kesti alku-loppupään kuljetusaikoineen n 6,5 tuntia.

    Sama matka Norwegianilla kahdella välilaskulla ,yhdellä koneen vaihdolla otti aikaa 17 tuntia

    On helppo ymmärtää miksi välilaskuttomat ovat kalliimpia.Aikaerot ovat suuria välilaskuton/välilaskullinen välillä

    Ja kun aikaa oli niin katselin Norwegianin liikenneverkkoa ja se perustuu Helsingin, Kööpenhaminan, Oslon ja Tukholman solmuihin (ja muutamaan pienempään solmuun) Näistä solmuista lennetään suorilla lennoilla kohteisiin.Osakohteista on solmuille yhteisiä osa, osa yhden solmin kohteita

    Solmuista lähtevät reititovat suoria lentoja kohteisiin.

    Välilaskut syntyvät kun syöttöliikennettä yhdistään pitempiin reitteihin ja solmujen peitto ei ole sama,joten osa kohteista voidaan saavuttaa vain lentämällä kahden solun väli.

    Eräs hämmästyttävä piirre Norwegianissa on ollut, että se on aina lähes täynnä,kun olen matkustanut Nytkin reitti Aalborg-Kööpenhamina oli täynnä viimeistä sijaa myöten ja matkaa oli linnuntietä vain n 300km.

    Tällä verkkomallilla näytetään saavuttavan korkeita täyttöasteita

    Mielenkiintoista oli tarkastella Norwegianin hiilikuormaa,oma kertomuksensa mukaan se on 25 % tehokkampi kuin SAS: SAS n 120 g per matkustajakm , Norwegian 97.

    Rautatie ei ole enää olennaisesti vähäpäästöisempi, riippuu tietysti sähkön tuotantotavasta,mutta nykyiseen tapaan verrattuna lentoliikenteeseen ero supistuu koko ajan

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Markku af Heurlin kirjoitti 2.7.2012 kello 9:30

    Tapio: Kaikilla ei välttämättä tarvitse olla kitkarenkaita kaupungissa. Nastarenkaita käyttävät rikkovat tienpintaa karheammaksi ja kitkarenkaat taas toimivat tässä nastojen rikkomassa pinnassa.

    Jos kaikilla olisi kitkarenkaat, liukas tienpinta pysyisi liukkaana koko päivän. Lisäksi lumi saattaisi pakkautua kovaksi ja liukkaaksi.

    Mutta jos osalla autoilijoista on nastat, tämä muttaa tilannetta niin, että kitkarenkaillakin on helpompaa. On olemassa jotain tutkimuksia siitä, mikä mikä olisi oikea nasta-/kitkarenkaiden suhde mutta en muista niitä. Ehkä jopa 30-40% autoilijoista voisi käyttää kitkoja kaupungissa.

    Kitka vai nastat? Sellaien hieman hyödytön keskustelu. – Lija- aj kutoma-autot eivät käytä nastoja, joten lina-autokaistoilla on todella liukasta.

    Josain ole nähnyt arvion, että noin 20 %:lla autoista tarvittaisiin nastat pitämään luminen katu karkeana.

    EteläSuomen rannikolla ja pääteillä kitkarenkaat riittävät hyvin. Jäisillä sivuteillä, eism. mökkiteillä asia on toisin.

    Olen ajanut kitkarenkailal 25 vuotta. Nyt käytetyn auton mukana tuli nastarenkaat, enkä raaski heittää hyvkuntoisia pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Shakeem kirjoitti 2.7.2012 kello 12:03

    Tähän aihepiiriin liittyen näyttää siltä, että EU:n ensimmäinen aidosti globaali yritys ulottaa sääntelyvoimaansa muualle maailmaan tulee epäonnistumaan tai jää torsoksi. Kyseessä on tietenkin EU:n alueelle suuntautuvan lentoliikenteen ottaminen osaksi päästökauppajärjestelmää, jota useat maat eivät ilmoituksensa mukaan aio noudattaa. Sinänsä sääli, sillä tämän kaltaiset seikat olisivat juuri niitä EU:n hyviä puolia.

    Minusta näissä EU:n lentoliikenneveroissa tms. pitää olla varovainen. EU ampuu vähän turhan monessa asiassa jo itseään kohtuuttomalla tavalla jalkaan. Toki ymmärrän, että jonkun on oltava ensimmäinen, mutta jos muut eivät tosiaan tule mukaan, pitää olla kyky myös tilanteen uudelleenarviointiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Liian vanha kirjoitti 3.7.2012 kello 14:41

    “Nämä perineiset yhtiöt ovat hyvin erilaisia. Esimerkiksi Atlantin yli lentää tyhjiä koneita. Muuten menettävät hyvä slotit. (sitä säädeltyä toimintaa….)”

    Slottien määrä on rajallinen ,koska kenttien kapasiteetti on rajallinen ajan suhteen.
    Slotit huutokaupataan määräajaksi, joten niistä voi vapaasti kilpailla.
    Tyhjäksi jäänyt slotti huutokaupataan heti,joten jos haluaa säilyttää hyväksi kokemansa on lennettävä.
    Kysymys ei ole niinkään sääntelystä, vaan kentän tehokkaasta käytöstä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. JouniL kirjoitti 4.7.2012 kello 9:13

    Kumpi on järkevämpää tyhjän koneen lentäminen yhden puolen minuutin slotin vuoksi Atlantin yli vai jousto tulkinnoissa.

    Liian vanha:
    “Nämä perineiset yhtiöt ovat hyvin erilaisia. Esimerkiksi Atlantin yli lentää tyhjiä koneita. Muuten menettävät hyvä slotit. (sitä säädeltyä toimintaa….)”

    Slottien määrä on rajallinen ,koska kenttien kapasiteetti on rajallinen ajan suhteen.
    Slotit huutokaupataan määräajaksi, joten niistä voi vapaasti kilpailla.
    Tyhjäksi jäänyt slotti huutokaupataan heti,joten jos haluaa säilyttää hyväksi kokemansa on lennettävä.
    Kysymys ei ole niinkään sääntelystä, vaan kentäntehokkaasta käytöstä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Syltty kirjoitti 5.7.2012 kello 8:38

    Kaikille kitkat kaupungeissa ja hengitysongelmat muuttuvatkin jalankulkijoiden ongelmiksi. Kitkat kun eivät pidä, niin ne eivät pidä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus