Täällä kaikki ovat pyytäneet väylärahaa omaan vaalipiiriinsä. Minä haluaisin Helsingin seudulle vain päätösvaltaa. Helsingin seutua kehitettäessä rata- ja osittain tieyhteyksien puute on aikamoinen katastrofi. Ajatellaan vaikkapa Histan aluetta Espoossa. Sen rakentaminen maksaa noin kolme miljardia euroa. Koko hanke odottaa 300 miljoonan euron hintaista rataa. Tässä häntä heiluttaa koiraa.
Olisi järkevämpää, että kasvavilla kaupunkiseuduilla valtio antaisi kuntien käyttöön kiinteän könttäsumman – Helsingin seudulla se näyttää nyt olevan noin 150 miljoonaa euroa vuodessa. Sen jälkeen kunnat omalla rahoituksellaan huolehtisivat näistä investoinneista. Näin menetellen asuinalueiden ja liikenneyhteyksien kehittäminen menisivät käsi kädessä. Olisi myös mahdollista sälyttää näitä liikenneinvestointikustannuksia osaksi tonttikustannuksia, jolloin maksajakin olisi oikea.
Nyt Helsingin seudun kehitys kärsii tästä liikenneinvestointien puutteesta erittäin paljon.
Kadut saataisiin tehokkaaseen ajoneuvoliikenteeseen rakentamalla ruutukaava-alueille jalankulkusiltaverkon vähintään 5 metriä korkealle ajoneuvotasosta. Lisäksi muutamia kehäteitä ja sädeteitä maan alle ja päälle. Niin Helsinki voisi kasvaa ja kehittyä ja olisi esikuvana Tokiollekin.
Eikös tuokin ole osa sitä keskustan vanhaa politiikkaa.
Pääkaupunkiseutu maksaa verot ja tiet ja muut tehdään sinne missä ei ole juuri käyttäjiä.
Eikö nyt pitäisi olla mahdollista päästä järkeviin päätöksiin.
Juu, pois täältä huseeramasta. Esimerkiksi:
Vilkaisin istuntopöytäkirjaa ja siellä Niikko (ps) kauhisteli että tarvitaan kaupunkiseuduille 10 000 liityntäpysäköintipaikkaa, jotka maksavat 35 miljoonaa euroa, ja tähän ei kapungeilla ole varaa joten valtion pitäisi maksaa. Tässä on kolme asiaa ja kaikki väärin.
35 miljoonan joukkoliikenneinvestointi ei ole kaupungeille mikään isompi ongelma, yksi metrovalvomo taisi maksaa saman verran. Mutta kun 10 000 paikkaa maksaa kaupunkiseudulla aseman vieressä pikemminkin 350 miljoonaa euroa. Näin siksi että maa aseman vieressä on kallista ja haluttua asunnoiksi ja liiketiloiksi siksi että siinä on se asema, joka muuten sekin maksaa jotain 10 ja 50 miljoonan euron välillä. Ja koska se maa on kallista, niin ne paikat pitää kaivaa maan alle joka taas maksaa sen 40 000 — 80 000 kpl. Kts. Herttoniemen ja Lauttasaaren metroasemat viimeisimpinä.
Tässä nyt ei ole vaan mitään järkeä, koska tämä on kustannustehotonta. Jollain 50 000 eurolla per matkustaja tekee vaikka maglevia, ja murto-osalla summasta hoitaa raideyhteydet ihan vastaavalla määrällä ihmisiä kuin sitä liityntäpysäköintiä käyttää niin lähelle kotia ettei tarvitse ajaa asemalla autoa. Ja jopa ei tarvitse autoa lainkaan. Ainoa syy miksi liityntäpysäköintiä tehdään laajemmassa mittakaavassa on että joku muu maksaa, esimerkiksi jos HSL:n olisi itse pitänyt maksaa Lauttasaaren liityntäpaikat niin ei niitä olisi tehty, koska rahalle on paljon parempaakin käyttöä.
Mistä pääsenkin LIIPOssa ehdotettuun kokeiluun jossa kaavoitetaan samalla kaupan tilaa eli paikat on yhteiskäytössä, mikä on sinänsä ihan hyvä idea. Mutta tämä:
sivu 33, http://www.hare.vn.fi/upload/Julkaisut/17748/670671812912207.PDF
Aseman seutu kannattaa kaavoittaa tiiviisti joka tapauksessa, ja kyllä, tämä tuottaa maanarvon nousua. Helsingissä maan omistaa aseman ympärillä pääsääntöisesti Helsingin kaupunki, eli me helsinkiläiset. Jos se kaavoitetaan ja myydään tai vuokrataan, niin tämä on ihan samaa rahaa kuin meidän maksamamme verot.
On joitain poikkeuksia missä kaavoitushyöty on tarkoituksenmukaista käyttää liikenneinvestointeihin, esimerkiksi Koivusaarta on sidoksissa Länsimetroon ja Kruunuvuori ratikkasiltaan, koska ilman noita maanarvo olisi paljon pienempi. Mutta on vaikea nähdä miten liityntäpysöinti nostaa maan arvoa.
Yhdysvalloissa näitä on tehty monessa kaupungissa 60-luvulta paikoin 80-luvulle asti, ja meillä Itä-Pasilassa. Viritelmät tappavat tehokkaasti jalankulkualueiden elävyyden ja pienempien kauppojen toiminnan. Amerikassa useassa kaupungissa siltoja ollaan vähitellen purkamassa. Toisissa purkaminen on havaittu ylivoimaisen hankalaksi, joten on tyydytty pakon edessä huonosti toimivaan keskustaan, kuten meillä nähtävästi Pasilassa. Luin aiheesta useamman pitkän jutun amerikkalaisista kaupunkisuunnittelualan julkaisuista ja yksi taisi olla New York Timesissakin, mutta en löydä tähän hätään linkkejä mihinkään.
Osmo toteaa, että olisi järkevää, jos “valtio antaisi” kiinteän konttäsumman pääkaupunkiseudun kunnille. Tämä kenties olisi nykytilannetta parempi ratkaisu, mutta mikäänhän ei takaisi, että sellaista könttäsummaa saataisiin vuodesta toiseen ja hallituksen olisi hyvin helppo ottaa se raha pois. Parempi tapa saada todellista päätösvaltaa pääkaupunkiseudulle olisi kuntien välisen verotulontasauksen lakkauttaminen, jolloin pääkaupunkiseutu saisi pitää rahansa itsellään. Vastineeksi tästä voitaisiin säätää laki, että pääkaupunkiseudun kunnat huolehtivat itse omalla rahallaan alueellaan sijaitsevista liikenneväylistä ja niiden rakentamisesta olivat ne sitten kiskoja tai asvalttia.
Mikään ei takaa että hallitus antaa Uudenmaan ELYn alueelle rahaa nytkään.
Ajatus tässä on se että on nyt vaan tyhmää että samaa asiaa suunnittelee ja rahoittaa sekä valtio että kunnat. Käytännössä yleensä kun tehdään jotain kustannustehottomia liikennehankkeita Pääkaupunkiseudulle, niin kysymys on joko siitä että kaupunki liikennesuunnittelee ja valtio maksaa tai toisin päin.
HSY vastaa Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmasta ja sen toteuttamistrategiasta. Maakuntakaava vastaa kaavatasolla koko Uudenmaan liikennejärjestelmästä ja strategiasta. Tässä on iso synkroniongelma ja täysin päällekkäistä valmistelua. Maakuntakaavan valmistelijoilta puuttuu tarvittava liikennepoliittinen osaaminen ja kyky yhteistyöhön HSY:n kanssa, ottaen huomioon, että maakuntakaava on olennaisin makrotason liikennepoliittinen paperi Uudellamaalla. Helsinki ja PKS eivät voi elää sitä vastaan, kun se kerran on vahvistettu.
Miksi HSY:ssä on tehdään liikennepoliittisia strategioita, jos niitä ei oteta maakuntakaavan lähtökohdaksi? Tätä olen ihmetellyt jo pari vuotta.
Ei maakuntakaavaa voi ottaa lähtökohdaksi, koska se ei ohjaa rakentamista juuri lainkaan. Maakuntakaavaan mahtuu ainakin kaksi miljoonaa asukasta.
35 miljoonan euron kysymys onkin, antoiko kukaan Niikolle tämän jälkeen kirjoittamiasi perusteluja tuossa tai muussa tilaisuudessa vai lähdettiinkö vain vänkäämään vastaan.
Ei sitä kukaan korjannut, istuntopöytäkirjasta minä ton luin. Siellä oli kaikki aiheesta puhuneet sitä mieltä että liityntäpysäköintin on hyvä ja tarpeellinen asisa. Onhan se, liikennepolitiikka käytännössä vaan on sitä että valitaan hyvistä asioista. Niikon puheenvuoron nappasin siksi että hänellä oli edes joku luku, mikä sinänsä on toki kunnioitettavaa. http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/ptk_69_2012_ke_p_2.shtml
Yleisesti ottaen tämä LIIPO ei ole ihan huono, siellä on edelleenkin vaan noita rakennelmia, keskeinen iso-ongelma on se että kaupunkiseudulla ei oikeastaan pitäisi olla edes mitään erillistä liikennesuunnittelua viranomaisineen, se on kaikki vaan kaupunkisuunnittelua. Suomen Liikenneliiton lausunnon kalvot (Otso Kivekäs) on hyvä ja erittäin tiivis “mitä pitäisi tehdä” esitys http://aulis.sange.fi/~otso/stuff/SuLi_kommentit_liikennepoliittiseen_selontekoon_2012.pdf
Siksi parasta olisikin, että valtio poistettaisiin kokonaan kuvioista. Jos pääkaupunkiseutu saisi pitää omat rahansa itsellään, voitaisiin lopettaa valtion sekaantuminen pääkaupunkiseudun liikennehankkeisiin. Suunnittelu ja rahoitus tulisi yhdeltä luukulta, eli pääkaupunkiseudun kunnilta.
Olen yhä sitä mieltä, ettei autopaikalla tarvita marmorilattiaa tai kultaisia vesihanoja. 😀
Kunhan tehdään oikean laisia raideyhteyksiä. Metro on kaupunkimamisen asutuksen liikennemuoto, eikä sitä kannata vetää pitkin ja poikin metsiin. Jos Espooseen olisi tehty metron sijasta samalla rahalla spåraa, olisi huomattavasti useampi ihminen tullut raideliikenteen piiriin.
Aseman seudut kannattaa kaavoittaa. Kun rantarataa lähtee kohti Turkua, on Pasilan jälkeen lähes tolkullisesti kaavoitettuja Leppävaara (tosin vanha turuntie on liian lähellä kiskoja) ja Kauniainen. Muuten asemien seudut ovat lähinnä parkkipaikkoja. Ehdotan kaavoittajien lähettämistä kuukaudeksi interrailaamaan Englantiin, Hollantiin ja Ranskaan.
Nyt en ymmärtänyt. 😉 Eihän kaavoituksella saa ohjata rakentamista vaan luoda sille edellytyksiä. Maakuntakaava saattaa olla ainoa tarpeellinen kaava. Kaupunkien kaavoitus on nykyään lähinnä kehitystä haittaavaa. Ylensäkin kuntien osuutta maankäytön suunnittelussa tulee radikaalisti vähentää. Se vähentää myös ilmiöitä, joita joku voisi kutsua korruptioksi. Toinen vaihtoehto on kieltää kunilta kokonaan maanomistus.
Helsingissä on toteutettu ainakin kolmessa kohteesa liityntäpysäköintitiloja päällekkäiskäyttöperiaatteella sopien kahdessa kohteessa kaupan ja yhdessä asuntoyhtiön kanssa jäejestelystä.
Herttoniemessä ja Mellunmäessä samat pysäköintipaikat ovat sekä liityntäpysäköijien että kaupan asiakkaiden käytössä. Tämä on hyvin toimiva malli, koska liitynnän kysyntä on aaumuruuhkan alusta iltaruuhkaan ma-pe ja kaupan viikonvaihteessa ja arki-illoin.
Puistolassa on pieni liityntäpysäköintialue yhteiskäytössä asukkaiden kanssa.
Ruoholahdessa ja Malmilla liityntäpysäköintipaikat ovat myös asiallisesti päällekkäiskäytössä. Tämäkin toimii, vaikka paikat ovat maksullisia.
Nämä toteutettiin silloin, kun HKL vastasi kaupungin alueella liityntäpysäköinnin kehittämisestä.
Päällekkäiskäyttöisiä pysäköintitiloja on mahdollista toteuttaa varsin monimuotoisesti. Kaavoituksessa asiaa joko edistetään tai haitataan.
Vaikkei valtio ole tähänkään asti kyseenalaistanut pk-seudun liikennehankkeita juurikaan, niin silti vieroksun ja suorastaan pelkään tällaista avointa piikkiä, että 150 Me joka vuosi ihan mihin parhaaksi katsotaan. Pk-seudulla kun putkahtelee välillä ilmoille niin mielettömiä liikennehankkeita. Valitettavasti on niin, että tarvitsemme kyllä tänne sen isoveljen, joka vähän pitää jalkoja maassa.
Nykyjärjestelmälläkin menee ihan käsittämättömiä läpi! Älyttömimpänä ideana viime vuosilta on länsimetro. 🙁 Jos edes osa rahasta olisi käytetty kevyempään ratkaisuun, olisi huomattavasti suurempi osa espoolaisista toimivan raideliikenteen piirissä. Täytyy vain toivoa, että jatkosuunnitelma ymmärretään ampua alas.
Metro on kaupunkimaisen asutuksen liikennemuoto. Täältä puuttuu se kaupunki. Esimerkiksi Pariisissa toteutetaan kehä raidelinjat raitiovaunuilla, koska kapasiteetti riittää mainiosti. Siellä käyneet tietävät, että Pariisi on kuitenkin kaupunkimaisesti rakennettu myös kehätien molemin puolin.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tramways_in_Île-de-France
Ehkä Espoon metroasemista tehtiin tahallaan liian lyhyitä, etteivät ihmiset huomaa liikakapasiteettia niin helposti. 😉 Asemasotkun syylliset olisi syytä tutkia ja tuomita. Kyse on käsittämättömästä rahojen haaskauksesta. Saattaa olla yhä, että kokonaistaloudellisin vaihtoehto olisi lopettaa länsimetrohanke!
Kommentti Daniel Federleylle 21.6.2012 kello 21:09
Kyllä siltä isoveljeltäkin pääsee kummallisuuksia läpi; nyt esimerkiksi kallis Pisara-rata, jota perustellaan kaukoliikenteen eduilla, mutta jota ei olekaan kaukoliikenteen kannalta selvitetty:
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/108216-eduskunta-ja-salatieto
Mystiikkaanko tuo eduskunnan päätöksentekojärjestelmäkin perustuu, siltä ainakin tuntuu.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
Länsimetro on osaoptimoinnin malliesimerkki. Tapiolan kehittäminen on ohjannut suunnittelua, mikä voi Länsimetron osuudelta olla järkevääkin, mutta kun ratkaisut heijastuvat koko olevaan ja tulevaan metroon Helsingissä, lopputulos on huono. Antaa espoilaisten tehdä metronsa, mutta Helsingin puolelle vaihtoasema, missä vaihdetaan Espoon metrosta Helsingin metroon 😉
@Daniel Federley
Tässä on sellainen teoria, että jos ne rahat saa omaksi, käyttöä harkitaan enemmän kuin silloin, kun rahat ovat jonkun muun. Jos hankkeessa säästetään, ne säästyneet rahat eivät tule meille, joten ihan sama, mitä maksaa.
Kun ei menen näin. Kehotan tutustumaan esim. Keilaniemen tunneliin tai mihinkä tahansa ohitustiehankkeeseen, tuo isoveli on pikemminkin megalomaanisempi. Helsingin seudun liikennehassutuksilla on sentään edes käyttäjiä.
Ymmärrän hyvä Helsingin päättäjien tuskan vaikka en asukaan Helsingissä.
Asuin muutaman vuoden Lontoossa ja sielläkin tilanne on hyvin samanlainen.
Alueen verotuotoista kymmenia % menee pohjoiseen ja kun jotain pitäisi saada parantamaan Lontoon ifraa ei rahaa tahdo tippua. Sen vuoksi siellä on ongelmia julkisessa liikenteessä ja massiivisa ruuhkiä teillä.
Toinen yhteinen asia on selvän ison vision puute. Pariisissa oli aikoinaan Hausman joka varsin rajuin ottein muutti kaupungin rakennetta ja nyt Pariisi on hienoimpia suurkaupunkeja.
Se pääkaupunkiseudulla että Lontoossa on puuttunut iso vahva visio.
Pääkaupunkiseudulle tarvittaisi rohkea tulevaisuuteen vaikka sata vuotta katsova suunnitelma viihtyisästä ja hyvin toimivasta kaupungista. Siinä pitäisi olla mukana koko työssäkäyntialue. Hyvä pääkaupunkin on koko Suomen etu. Se on julkisuuskuva koko maasta ja tuottaa suuren osan siitä hyvästä jota erilaisina etuina ja määrärahoina jaetaan muualla. Järkikin sanoo että moottori pitää toimia hyvin.
Mietin tässä yhtä kysymystä. Ja mientinpä perin ankarasti.
Liikenneksysmysket kosketatvat kaikkia. Ja niistä pitäisi kaikkien muodostaa valistunut mielipide. Valistuneen mielipiteen edellytys on avoin ja laaja kansalaiskeskustelu.
Sen edellytys on saada jonkinlainen käsitys kokonaisuudesta. Ja erityisesti pohtia vähän erilaisia vaihtoehtoja tämän saman kokonaisuduen toteuttmaiseksi. Tämä edellyttää, että Hesari omistaisi 1–2 aukemaa asian käsittelyyn eri kanteilta.
Esimerkiksi Pisara-rata voidan toteuttaa laajempana — ja tietenkin kallimpana, kustannukset noin 1200 — 1300 Me, — Huopalahdesta Ruskeasuon ja Meilahden kautta kulkevana vaihtoehtona. Selvä etu on, että se antaisi suoran yhteyden lentokentältä ja Martinlaaksosta Meilahden klinikoille, joissa päivittäin työskentelee tai asioi 10- 12.000 henkeä.
Mutta koko mahdollisuuta ei ole tuotu esiin. Ja asiaa on muutenkin käsitelty HS:n palstoilla luvattoman heikosti. Ja suoraan sanoen: Oden postaukset ovat olleet aika paljon vanhan toistoa.
Suomen hallituksessa on 19 “kuntaministeriä”. Osa on vielä mukana kuntahallinnossakin. Onkohan missä muualla vastaavaa?
Miksi sen rahan ylipäänsä pitää kiertää valtion kautta. Ruotsissakin verot maksetaan kunnille ja maakäräjille.
Valtio elää hyvin keräämillään muilla veroilla ja maksuilla. Siitä riittää aluepolittisiin tasauksiinkin.
Valtioneuvoston pitää keskittyä valtiotason asioihin — nimikin jo sanoo, että se ei ole kuntaneuvosto tai maakuntaneuvosto.
Suomen laki on aivan sekaisin, kun siellä on mukana kuntatason “järjestyssääntöjä” ym. sälää, joista pitäisi päättää ja säätää paikallisella tasolla. Onkohan kilpailukykyisessä Saksassa päätetty valtiollisella tasolla missä tilanteissa päivähoitolaan pitää palkata laitoshuoltaja. Suomen laissa on!
Säästyisi paljon rahaa, jos asiat selekeytettäisiin ja päätökset tekisi maksaja/käyttäjä (olisi se sitten kunta tai maakunta) ja hankkeet olisivat kustannus/hyöty vastaavia. Kunnillekin tulisi aivan toisenlainen intressi liittoihin ja jopa yhdyntöihin toistensa kanssa, mitä termiä sopinee näin keskikesän hedelmällisyysjuhlan aikaan käyttää.
Kommentti Markku af Heurlinille 23.6.2012 kello 18:04
Pisara taitaa olla erittäin huono esimerkki “kansalaiskeskustelun” avulla toteutettavasta raideliikennehankkeesta. On sitten vielä kalliimpia vaihtoehtoja tai niitä toivon mukaan halvempia, toteuttamistapa on tyyliä “pois alta risut ja männynkävyt”.
Siksi Pisara aiotaan nyt toteuttaa puistoalueita pienentämällä, vaikka tuollaisella hintalapulla voisi kuvitella löytyvän myös muita vaihtoehtoja, kun vaan kunnolla mietittäisiin (ja kansalaisia kuunneltaisiin).
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/109511-alppila-seuran-vetoomus-pisaran-linjauksesta
Terveisin Kalevi Kämäräinen
“Toinen yhteinen asia on selvän ison vision puute. Pariisissa oli aikoinaan Hausman joka varsin rajuin ottein muutti kaupungin rakennetta ja nyt Pariisi on hienoimpia suurkaupunkeja.
Se pääkaupunkiseudulla että Lontoossa on puuttunut iso vahva visio. ”
Pariisissa hallitsi silloin keisarina Napoleon III, Bonaparten pojanpoika, jos oikein muistan. Ei siinä juuri muilta kysytty.
Ja tulee puuttumaan tulevaisuudessakin, mikäli se vihreistä on kiinni.
Liikennepoliittiset selonteot ovat ihan yhtä tyhjän kanssa kun Vihreä politiikka jyrää.
Esimerkkinä: Östersundomiin ollaan mukamas kaavoittamassa tiivistä raideliikenteeseen perustuvaa kaupunkia.
Helsingin Sanomien mielipidepalstalla kaksi Vihreiden kärkipoliitikkoa (Emma Kari ja Anni Sinnemäki) esittävät kuitenkin seuraavaa:
“Metsien monimuotoisuutta on nyt kartoitettu Helsingissä …
Nyt tehdyissä luontoinventoinneissa löydetyt tärkeimmät alueet on otettava osaksi metsien suojeluverkostoa. Suuri osa tärkeimmistä luontokohteista löytyi Östersundomin alueelta, jonka kaavaluonnos on juuri hyväksytty. Nyt täytyy varmistua siitä, että nämä alueet otetaan huomioon ja jätetään rakentamisen ulkopuolelle, kun Östersundomin lopullinen kaava hyväksytään.”
Kun alueella on metsien lisäksi naturaruovikoita, korvaamattoman tärkeitä kallioalueita, harvinaisia luontotyyppejä, suojeltavaa kultturimaisemaa (peltoja) ym. ym ym. niin käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että koko alue on syytä jättää kokonaan rakentamatta tai vaihtoehtoisesti metsiä ym. väistellen rakennetaan muutama hikinen betonilähiö rupusakille ja tarvittavalle työvoimalle asemien ympärille.
Löytyisikö Porvoon moottoritien vierestä joku sopiva paikka kerrostalolähiölle?
Eli liikennepoliittisesti käy niin, että väki muuttaa edelleen nurmijärville autojensa kanssa kun Helsingistä ei rakennettavaksi sopivaa maata vaan löydy. Kun on ne tärkeät metsät, pellot, ruovikot, pöpeliköt, maisema ja muu tärkeä luonto.
Helsingin hienoa kantakaupunkia ei olisi ikimaailmassa rakennettu Vihreillä emmakari-periaatteilla. No, Helsinki lieneekin pelkkä ympäristörikos, olkoonkin ekotehokas ja kiva paikka muuten.
Missäköhän ne emmakarit ja sinnemäet asuu?
Pääkaupunkiseudun rataverkon ”koordinointi” on johtamassa mm. tähän: jos Pisara rakennetaan, tulee niemen alle ratoja tulevaisuudessa pahimmillaan neljään kerrokseen, kun se Tallinnan tunnelikin pitäisi jonnekin mahtua. Lisäksi maanpäälliset raitiovaunukiskot. Aika monta kerrosta ratoja tämänkokoiseen kaupunkiin, edes Pariisissa ei ole pystytty vastaavaan. Asia ratkeaisi Silmukkametrolla ja siirtämällä kaukoliikenneasema Pasilaan. Muttei siitä tässä sen enempää, asia on käsitelty aika tyhjentävästi aikaisemmin. Sen verran vaan, että Silmukan kustannukset 300–400 M voisi jakaa kolmen hyötyjän, Espoon, Helsingin ja Liikenneviraston kesken. Lisäksi uusi asema, puolet musiikkitalosta, 70 M.
Vähän historiaa: Itä-Helsingin joukkoliikenne on perustunut metroon viimeiset 30 vuotta. Vantaan taas junarataan, kuten Pohjois-Espoonkin. Etelä-Espoon joukkoliikenne taas on perustunut yksityisautoiluun, sinne on ehditty rakentaa 8‑kaistainen moottoritie ja kaupunkirakenne sen mukaan.
Voi vain kuvitella, minkälaiset ylimääräiset kustannukset kolmen eri liikennejärjestelmän rakentamisesta ja ylläpidosta veronmaksajille on aiheutunut, puhumattakaan matkustajille aiheutuneesta vaivasta, kun järjestelmät eivät missään kohtaa. Olisiko tässä yksi argumantti kuntien yhdistämiseen, tosin aikalailla ”post festum”.
Kuitenkin sama meno jatkuu. Espooseen ollaan rakentamassa erilaista metroa kuin Helsinkiin, kuten tiedämme. Vielä fataalimpi virhe kuin laitureiden pituus on se, että Espoon metro joudutaan/ halutaan vetää kokonaan tunneliin, kun “tiiviiseen” kaupunkirakenteeseen ei maanpäälle enää oikein mahdu. Helsingin metron vetovoima on siinä, että suuren osan matkasta voi katsella taivasta ja merta. Kuinkahan moni mersumies Espoosta vaihtaa merinäköalat umpitunneliin. Olisihan edes Keilalahden ylitse voinut rakentaa sillan.
Jos kuntarajoja ei olisi ollut, Helsingin keskustasta olisi jo pikametro Lentoasemalle. Kenellekään ei olisi tullut mieleenkään mitään Kehärataa. Se on Vantaan lobbaama projekti, jolla halutaan yhdistää Tikkurila, siis Itä-Vantaa Myyrmäkeen. Kehärata tulee osoittautumaan fiaskoksi, Liikenneviraston omatkin matkustajalaskelmat ovat pelottavan alhaisia. Kuka köröttelisi Lentoasemalta keskustaan hitaalla keräilyjunalla, kun nopeammin pääsee edelleen Finnairin bussilla. Koko Marja-Vantaa on megaluokan suunnitteluvirhe, se sijaitsee puoliksi melualueella, kuka sinne haluaa muuttaa.
Liikennepoliittinen selonteko on tehty aivan liian lyhyellä aikaperspektiivillä, tulevaisuuden ratatarpeita ei ole mainittu ollenkaan (ainakaan julkisuudessa). Tarkoitan tässä Lentoaseman pikametroa ja Tallinnan metroa, jotka voisi tulevaisuudessa yhdistää. Lentoaseman pikametro pitäisi viedä Tallinnan sataman ja rautatieaseman kautta Lennujaamalle. Tsaarinaikaisia raiteita Suomenlahden ali ei kannata viedä, kun raideleveys vaihtuu jo Puolassa. Ylivoimaisesti suurin osa Helsingin ja Tallinnan välisestä liikenteestä on tulevaisuudessakin matkustajaliikennettä.
Seppo Honkanen
Kannattaisi ensin perehtyä asiaan ennen kuin esittää pötyjä. Kukahan tuo kommentin suosittelija lienee?
No tässä sinulle ja muillekin Wikipedian sivut. Toivottavasti osaat englantia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Haussmann’s_renovation_of_Paris
AH, minusta ne kartoitukset taas ovat siitä hyviä että on jotain tietopohjaa millä päätöksiä tehdään. Viheralueilla on ekologisia, esteettisiä ja virkistysarvoja, mutta nämä eivät ole aina sama asia, ja ovat joskus jopa keskenään ristiriidassa. Ekologisissa arvoissakin on aste-eroja, toiset kohteet on tärkempiä kuin toiset, ja toisaalta osa voidaan yhdistää rakentamisen ja osa ei.
Meilahti oli tarkoitus liittää rataverkkoon spåran lisäksi metroasemalla. Töölön metrolinja olisi jotenkin ollut vielä järkevän rajoissa verrattuna länsimetroon, mikäli unohdetaan kustannukset.
Tavoitetilassa oleva toinen Meilahtea palveleva spåralinja on kuitenkin todennäköisempi toteutettavaksi. Sen kustannukset ovat kertaluokkaa pienemät kuin metrolinjan. Spåra kokonaisuutena on järkevämpi Helsingin kokoisessa kaupungissa.
Spåraverkon laajennus voidaan sössiä vain maksattamalla turhaa ja tappiollista bussiliikennettä spåran voitoilla. Tappiolla toimiva julkinen liikenne ei ole kestävällä pohjalla.
Karin ja Sinnemäen kannanotto oli hyvä, jos tarkoitus on suojella luontoa kaavoittamalla sinne missä kaupunkia jo on, tai sitten tekemällä Helsingin väestökasvulle jotakin radikaalia. Itse näkisin mieluummin esimerkiksi varsikenkien kuluttaman ja asukaskäytössä jo olevan Santiksen menevän rakennusmaaksi, kuin nykymallisen leviämisen, jossa tehdään etäispesäke irti kaupunkirakenteesta ja jännätään saadaanko sinne joskus joku järkevä julkinen yhteys. Samalla etäispesäkkeen voi ennustaa alkavan laajenevan ympärilleen. Suurpelto tulee nyt heti mieleen.
Itse arvioisin väestönkasvun ylittävän sen verta kirkkaasti korjatutkin arviot, että syytä olisi keskittyä siihen asukastiheyden nostoon kaupunkialueilla ja projektialueilla. Talous ja ainakin ilmastonmuutos pelaa kortteja niin, että väestö lähtee pohjoiseen. Ja kaikki tämä koskee sitä miten nyt kaavoitetaan tulevaa kaupunkia. Ja jos talouskasvua tarvitaan/halutaan jatkossakin, niin se tarkoittaa lisää porukkaa oli joku siitä mitä mieltä tahansa. Tätä porukkaa ei vain pidä pakottaa ympäristölle vahingolliseen ja lompakolle kalliiksi käyvään elämäntyyliin kaavoittamalla kuten tähän asti.
Östersundom metrolla tai ilman on turha hanke ja seurausta juuri autokaupungista. Tila loppuu kun autoilu vie sen rakennuksilta. Ja maksaa miljardeja menetettyinä asukkaina ja aiheuttaa syöpää. Östersundom sentään toivottavasti on toiminnaltaan jotain muuta kuin Kartanonkoski Vantaalla. Ratkaisevaa on tuleeko lopulta liiketilat asuntoalueiden sisälle vai ulkopuolelle automarkettiin, mistä Kartanonkoski Jumboineen ja muine peltihalleineen lienee paras esimerkki. Siis sikäli jos halutaan sitä elävää kaupunkia ja samalla tehdä jotakin päästöille ja ihmisten elinkustannuksille. Ei Helsingin ydinkeskustaakaan tarvitsisi julkisella rahalla elävöittää, jos siellä asuisi joku. Nythän se on lähinnä suljettua toimi- ja liiketilaa iltaisin ja ihmiset ovat omilla asuinalueillaan. Sikäli kumma, ettei Eteläsatamaan taida tulla merkittävästi asumista lisää.
Ainakin muutama vihreä kaupunginvaltuutettu on netissä rakentamassa ihan oikeaa kaupunkia, mutta eipä tämä kaupungin tulevaisuus näytä kiinnostavan ainakaan Hesaria. Tuo ihmisten kaupunki-blogi taitaa olla paras tapa seurata tätä vastavirtaan uimista. Valitettavaa, että keskustelu tulevasta ei näy enempää esimerkiksi Hesarin sivuilla tai muualla mistä ns. seurakuntaan kuulumattomat sen näkisivät. Nyt “papit” saarnaavat vielä ainakin lähinnä omalle seurakunnalle.
Sääli sinänsä, kun paljoa ei ole tehtävissä jos kaupunkia levitetään autokaupunkina asfaltoiden metsiä mennessä. Lihansyönnin voi ilmastotekona lopettaa koska vain, mutta jos kaupunki rakennetaan toimimaan autolla, niin päästöjen laskusta tulee ainakin reuna-alueilla asuville vaikeaa ja tuleehan siitä jo ajanhukkaa, vaikka matkustaisi millä.
Sinänsä pölhöä eräiden puheet halusta laskea palkkoja ja samalla sama porukka tekee autokaupungillaan elinkustannuksista nousevat. Öljyn hinta tuskin laskee ja kaupunkia ja kaupunkilaisten elämää rakennetaan toimimaan kasvavien öljynhintojen varaan? Aika lyhytnäköistä. Kohta vaan ei pääse kauppaan ilman autoa, jos kaavoitus jatkaa nykylinjaa. Sähköautoilua kannattavampaa olisi ajaa välimatkat pois kaavoista ja palauttaa työ ja asuminen kävelymatkan päähän. Sähköautokaupunki syö saman tilan kuin autokaupunkikin.
Itse en ainakaan ole huomannut betonilähiöissä sen kummempaa rupusakkia, kuin muuallakaan. Tavallista porukkaa, joten olisi ehkä syytä keskittyä talojen laadun ja alueen toimintojen moittimiseen, jos niissä näkee vikaa.
Kartoitukset tehtiin (kai) mukamas ilman mitään arvotuksia. Tottakai inventoinnit sitten otettiin Emma Karin ja Anni Sinnemäen puolelta nimenomaan itseisarvoisina suojelukohteina. Kun aiemmin on kuviteltu, että alueella on tärkeätä suojella nimenomaan kosteikkonaturoita + lintuja niin nyt suojelu halutaan laajentaa talousmetsiin.
Mitään johdonmukaisuutta ja logiikkaa ei löydy tuosta suojeluvimmasta yhdistettynä haluun muodostaa tiivistä, monipuolista ja ekologisesti kestävää yhdyskuntarakennetta.
Poliittinen päätöshan tuo on; jos halutaan mennä täysimääräisesti “luonnon ehdoilla” niin parempi jättää koko alue luontoreservaatiksi.
Kaupunkisuunnittelun kannalta taitaa kuitenkin olla melkoisen yhdentekevää oliko kyseessä pojanpoika vai veljenpoka…
Emma Kari ja Anne Sinnemäki saisivat aivan vapaasti kitkeä pujot ja lupiinit tienvarsilta ja kylvää ketokukkia tilalle, sillä sitä luonnon monimuotoisuutta edistäis yhtä lailla. Voin osallistua talkoisiin merkkaamalla karttaan paikkoja mistä saa kitkeä.
Kaikessa kaupunkisuunnittelussa (ja varsinkin maaseutusuunnittelussa) pitää lähteä siitä että 2025 vuoden jälkeen emme enää käytä yksityisautoja, emme ainakaan töihin tai kauppaan menoon.
Kun öljy maksaa 2025 jälkeen viisi kertaa enemmän kuin nyt ja kun Suomen tuonnista 20% on polttoaineita, rahallisesti pääosa öljyä, yhtälö ei vain toimi. Öljyn kulutusta pitää laskea 10% vuodessa.
Parin sadan miljoonan vuosaaren satamaradallakin kulkee keskimäärin yli 4 junaa päivässä.
Höpsistä.
Onko sinulla autoa?
Kannatta seurata mitä maailmalla tapahtuu.
Lassi Hietanen:
Sinulla on aika hyvä kristallipallo, kannattaisi lyödä sillä rahoiksi.
Mutta vakavasti ottaen, Peak-Oil-uskonto on kokenut viime aikoina pahoja takaiskuja.
Moniko olisi osannut kuvitella, että aivan lähitulevaisuudessa, 2018, Pohjois-Amerikka on öljyn ja kaasun suhteen omavarainen. Tämän mahdollistaa tekniikan kehittyminen jonka avulla pystytään hyödyntämään taloudellisesti epäkonventionaalisia energiavaroja (USAn liuskekaasu, Kanadan öljyhiekat).
Maakaasun hinta USAssa on laskenut niin rajusti, että siellä ollaan vaihtamassa raskasta kuljetuskalustoa dieselistä kaasukäyttöisiksi. (Kaasun hinta siellä on n. viidesosa eurooppalaisesta).
Mutta vaikka ennustuksesi olisi oikea, ja raakaöljyn hinta viisinkertaistuisi, se vaan aiheuttaisi siirtymisen vaihtoehtoisiin polttoaineisiin (xTL, maakaasu) ja sähköautoihin.
Jos raakaöljyn hinta viisinkertaistuu nopeasti, öljyä aletaan tehdä kivihiilestä. Kiinassa tehdään jo. Se taas kakasinkertaistaa hiilidioksidipäästöt. Toivoton juttu.
Suvaitsen epäillä väitettä, jonka mukaan Pohjois-Amerikka olisi vuoteen 2018 mennessä öljyn suhteen omavarainen. Maakaasun suhteenhan se on ollut sitä aina.
Pohjois-Amerikan öljyntuotannon “renessanssi” on pitkälti seurausta korkeista hinnoista, joiden vuoksi ns. tight oil ‑esiintymien hyödyntäminen on tullut mahdolliseksi, ja toisaalta Kanadan öljyhiekkahankkeista. Öljyhiekan tulevaisuus ei kyllä näytä minun silmiini kovin valoisalta, tuotanto on ympäristön kannalta paljon kuormittavampaa kuin perinteinen öljyntuotanto ja skaalautuvuus kovin paljon nykyistä suurempaan tuotantokapasiteettiin on kyseenalaista jo tuotannon vedentarpeen vuoksi.
Usein otetaan esille Pohjois-Amerikan valtavat öljyliuskevarat. Näistä puhuttaessa on otettava huomioon, että öljyliuskeen olemassaolo on tunnettu jo yli sata vuotta, ja sitä on yritetty hyödyntää historian kuluessa useita kertoja. Energiatalous ei vain tähän mennessä ole osoittautunut kannattavaksi, ja on hyviä syitä uskoa, ettei se tule sitä ikinä olemaan.
Peak Oil on tosiasia, vain sen tarkka ajankohta on kysymysmerkki. Minun arvaukseni on, että maailman “All liquids” ‑lukema ei koskaan tule ylittämään 100 miljoonaa barrelia päivässä.
Kyllä, Mutta mikä on niiden kuljettama rahtimäärä?
Onko muuten idea kuljetta junalla kontit Keravan logiistiikakekeskuskeen lastausta varten ottanut tuulta?
En tiedä onko ottanut tuulta, mutta aika huonolta idealta tuntuu ensi ajatukselta; konttipasianssin peluu kahdessa eri paikassa tuplaa työmäärän eikä säästä yhtikäs mitään.
Se säästää arvokasta tilaa Vuosaaren satamassa! kOnti puretaa sitten logistiikkakeskuksessa.
Tämä logistiikkakeskus (“Satama”) Keravalla projekti oli ajankohtainen ennen Vuosaaren sataman perustamista. Siinä konseptissa rannalla olivat vain laiturit ja laivojen sisältö ajatteisiin junilla logistiikkakeskukseen. Helsinki ei tätä tietenkään halunnut, koska noita laitureiota olisi tarjolla yllin kyllin ja siksi niiden kilpailu pitäisi satamamaksut kohtuullisina. Joka ei usko, että tämä toimisi, voi käydä katsomassa vastaavaa viritelmää Belgiassa.
Vuosaaressa on hehtaarikaupalla valmista terminaalitilaa joka vain odottelee käyttäjäänsä. Gatehousen toimistotorni on puolityhjä. Rakentamatonta tonttimaata on yllin kyllin.
Volyymituotteista metsäteollisuuden vienti tuskin tulee nykyisestään ainakaan kasvamaan. Transitotuonninkin huippuajat ovat takanapäin, joten kovin nopeaa liikenteen kasvua ei ole näköpiirissä.
Konttien pyörittäminen jossain Keravalla aiheuttaa työtä ja kustannuksia ilman minkäänlaista näkyvää hyötyä.
Kun Vuosaren satama ja Kercan logistiikakeskus rakenettiin, kaikkialta kuului kansantulon kasvun iloinen humina. — Minä en tiedä, enkä vaivaudu nyt ottamaan selvää, kuinka paljon konttien siirtoliikenenttä on nyt Kercan ja Vuosaaren välillä. Sillä muuten myös vähennetään rekkaliikenenttä Vuosaareen.
Keravan logistiikkakeksus onta-ala on 160 ha eli 1,6 km². Vuosaaren sataman alue on Wkipedian mukaan 150 ha.