Vallilanlaakson joukkoliikennekatu

7.6.2012 · Aihe: _ 

Helsingin kaupunginvaltuusto kaatoi eilen äänin 42-42 Vallilanlaakson joukkoliikennekadun. Tämä lehtitieto on vähän epätarkka. Valtuusto oli aikanaan hyväksynyt kaavan, mutta ELY-keskus palautti asian valtuustolla sanoen, että kaava on yleiskaavan vastainen. Jos Helsinki olisi eilen hyväksynyt kaavan toistamiseen, ratkaisu yleiskaavanmukaisuudesta olisi tehty hallinto-oikeudessa. Olen melko varma, että se olisi hallinto-oikeudessa kaatunut, koska ELY-keskuksen auktoriteetti asiassa on suuri ja koska kaupungin perusteet olivat aivan onnettomat.
Perusteena yleiskaavakysymyksessä käytettiin sitä, että onhan kaavassa Pietari Kalmin katukin, jonka kaava ei siis ollut ristiriidassa yleiskaavan kanssa. Perustelussa ei ole mitään järkeä. Asemakaava on 80-luvulta, yleiskaava vuodelta 2003. Yleiskaava ei kaada asemakaavoja takautuvasti. Tällaiset perustelut ovat kääntämään omiaan hallinto-oikeuden Helsingin tulkintaa vastaan.

Minusta kaupungin olisi pitänyt antaa kaavan raueta yksimielisesti ja aloittaa alusta osayleiskaavan kautta.
Itse kysymys joukkoliikennekadusta on minulle hankala, sillä se on joukkoliikenteen kannalta tärkeä. Virallisen laskelman mukaan tämä oikoreitti vähentää joukkoliikennematkustajien ajoaikaa 400 000 – 500 000 tunnilla vuodessa. Tätä tietoa ei ole meille esitelty enkä siksi tiedä tarkalleen, miten tämä on laskettu. Onko mukana joukkoliikenteen suosion kasvu, jota nopeutuminen tuo aina mukanaan. Se on kuitenkin selvä, että vertailu on tehty nollavaihtoehtoon, jossa ongelmaa ei ole yritettykään ratkaista millään muualla tavalla. Puolet tuosta hyödystä tulee pikaratikkalinjasta Kalasatamasta Pasilaan. Tämä yhteys on välttämätön ja siksi vihreä ryhmä on valmis kaavoittamaan puiston läpi ratikkalinjan.

Asukkaat (Hakanen) on laatinut vaihtoehtoisen reitin Sturenkadun kautta. Kohtuullista olisi verrata Vallilanlaakso-vaihtoehtoa tähän parannettuun kiertovaihtoehtoon. Olen ymmärtänyt liikennesuunnitteluosaston laskeneen, että tämä on selvästi (300 000 tuntia) huonompi kuin Vallilanlaakso-vaihtoehto. Toisaalta siitä 500 000 tunnista puolet menee ratikan piikkiin.  Jos ratikka vedetään puiston läpi,  paljonko bussien kierrättäminen Sturenkadun kautta vie matkustajien aikaa? Tällaisiin asioihin on oltava vastaus, ennen kuin voi tehdä asiasta päätöstä.
Minusta virkamiesjohto on sössinyt tämän aisan. Asia olisi pitänyt viedä osayleiskaavan kautta viimeistään siinä vaiheessa, kun ELYn kanta tuli tietoon. Tässä yhteydessä tiedot joukkoliikenteen hyödyistä olisi pitänyt esittää täsmällisesti ja avoimesti. Edelleen, kun asukasjärjestöt ovat tuottaneet oman vaihtoehdon, se pitää analysoida avoimesti ja kunnollisesti. Tämä on kuitenkin asukkaiden eikä virkamiesten kaupunki. Tylyttäminen tyyliin, että kaikkeahan ne esittävät, on vain omiaan herättämään lähinnä raivoa. Jos asukkaiden esitys ei toimi, se on hyvä esittää selkeästi ja kansanomaisesti. Jos se toimii, sitäkään ei pidä pelästyä.
On täysin kohtuutonta vaatia valtuutettuja ajamaan läpi päätöksiä, jotka virkamiesten sössimisen vaikuttavat silkalta kiusanteolta.

= = = =

Kirjoitin kirjassa Vihreä politiikka asiasta seuraavaa:

”Helsingissä on vuosia kiistelty joukkoliikennekadun rakentamisesta Vallilanlaakson halki Kumpulasta Pasilan asemalle. Kaava läpäisi niukasti valtuuston vihreiden vastustaessa. Vihreät ajoivat vaihtoehtoa, joka sallii raitiovaunun, mutta ei busseja. Äänestin hyvin epäröiden ryhmäni mukana lähinnä, koska politiikka on joukkuepeliä. On myönnettävä, että ratkaisuani helpotti tieto, että tulemme joka tapauksessa häviämään. Tämä tapaus ei mitenkään kohentanut itsekunnioitustani.
Vastakkain oli toisaalta joukkoliikenteen merkittävä etu ja toisaalta viereisen siirtolapuutarhan rauha ja alueen kymmenten tuhansien asukkaiden ainoa vähänkin isompi virkistysalue, jota bussikatu tulisi vaurioittamaan.
Virkamiehet olisivat saaneet huomattavasti enemmän ymmärrystä asialleen, jos olisivat käyttäneet määrällisiä perusteluja. HSL:ssä tehtyjen arviointien mukaan joukkoliikennekatu säästää joukkoliikenteen matkustajien aikaa 400 000 tunnilla vuodessa, josta puolet koituu aikanaan Kalasatamasta tulevan raitiovaunun nopeutumisesta ja toinen puoli bussiliikenteen nopeutumisesta. Tuo aika koostuu noin viiden minuutin palasista. Viisi minuuttia ei ole matka-aikana suinkaan vähän. Autoilijat tuskin hyväksyisivät, että Lahden tiellä Helsinkiin tultaessa nopeusrajoitus laskettaisiin kahdentoista kilometrin matkalta satasesta kuuteenkymppiin melun vähentämiseksi, vaikka se veisi heiltä vain tuon mitättömän viisi minuuttia. Kysyntätutkimuksista tiedetään, että nopeuden merkitys joukkoliikenteen suosiolle on huomattava.

On mielestäni selvää, että muutaman tietä lähinnä olevan siirtolapuutarhamökin asukkaiden mukavuus joinakin kesäviikonloppuna ei oikeuta viemään bussimatkustajien aikaa sadoilla tuhansilla tunneilla. Hankalampi on verrata joukkoliikenteen hyötyjä puiston käyttäjien hyötyyn, koska minulla ainakaan ei ollut mitään tietoa puiston käyttäjämääristä. Määrällistämistä voi harjoitella vaikkapa miettimällä, kuinka monta minuuttia tai tuntia on perusteltua vaatia muita istumaan bussissa sen eteen, että yksi puiston käyttäjä voi kokea rauhallisen puiston. Joku sanoo minuutin, toinen kymmenen, mutta tuskin kenenkään mielestä sentään tuntia. Jos käytetään kymmentä minuuttia, bussikadun estäminen on oikeutettua, mikäli puistossa on vuosittain 1,2 miljoonaa käyntiä eli noin 3300 käyntiä päivässä. Voi ollakin.”

Kommentit

56 Vastausta artikkeliin “Vallilanlaakson joukkoliikennekatu”

  1. Antti Lehtoranta kirjoitti 7.6.2012 kello 14:41

    Miksi joukkoliikennekadun vastustaminen ei ole Nimbyilyä, mutta alkoholistien päiväkeskuksen vastustaminen on ilmi selvää Nimbyilyä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  2. tpyyluoma kirjoitti 7.6.2012 kello 14:57

    Antti Lehtoranta: Miksi joukkoliikennekadun vastustaminen ei ole Nimbyilyä, mutta alkoholistien päiväkeskuksen vastustaminen on ilmi selvää Nimbyilyä?

    Mikäköhän puistosta kiinni pitäminen sitten ei ole nimbyilyä pejoratiivisessa merkityksessä?

    Bussikatu Töölönlahden rantaa pitkin kevyen liikenteen väylän tilalla olisi harvinaisen kätevä joukkoliikenneyhteys, joka tuottaisi luultavasti miljoonien tuntien matka-aikahyödyt. On siitäkin aikoinaan mennyt rata. Olisi myös pirullisen näppärää poikittaisliikenteen kannalta asvaltoida keskuspuisto Pasilan korkeudella, puhumattakaan siitä että suorin reitti Viikistä rautatientorille menisi oikeastaan Vanhankaupungin lahden läpi siltaa, pikku sivuliittymä siihen niin saisi näpsäkän haaran Herttoniemen läpi Laajasaloon.

    Joukkoliikennettä tehdään jotta saataisiin parempi kaupunki. Se ei ole mikään itseisarvo. Sitten kun arvot törmää niin punnitaan ja sovitellaan, tehdään esimerkiksi nurmirata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 36

  3. tpyyluoma kirjoitti 7.6.2012 kello 15:26

    Mä katoin sen eilisen valtuuston. Siellä sinänsä varmasti fiksut ihmiset mussuttaa jostain sadoista tuhansista tunneista, Penttilälläkin taisi mennä yhdessä kohti tunnit ja miljoonat sekaisin, kun on ihan päivänselvää ettei suurin osa oikeasti ymmärrä mistä he puhuvat. Tämä ei ole valtuuttujen vaan esittelijän vikaa, ei nämä asiat nyt vaan (yleensä) ole niin yksinkertaisia että ne saa pakotettua johonkin yhteen numeroon.

    Se testilinjasto jolla ne hyödyt oli toteutettu sisälsi mm. linjan 71 käännön Pasilan kautta heilurina yhteen linjan 41 kanssa edelleen Hämeenlinnan motarille. Minusta ihan OK idea, mutta kannattaisiko kenties kysyä 71 (ulkomuistista) 7 000 päivittäiseltä matkustajalta (Pihlajanmäki, Pihlajisto, Viikinmäki lähinnä, ja enemmän kuin Tiedelinjalla) edes jotain, ennen kuin menee selittämään että tämä bussi ei menekään enää Helsinkiin vaan Pasilan rautatieasemalle ja siinä säästyy tsiljoona tuntia aikaa?

    Juu olen epäreilu, sehän oli vain esimerkin omainen testilinjasto. Mutta kun nimenomaan tästä on kyse, linjastossa on variaatioita loputtomiin, se minkä ja millä taustaoletuksilla sieltä nappaa johtaa niihin lukuihin. Vrt. johdinautoselvitys, jossa kannattavuus revittiin siitä että lakkautettiin ykkösen ratikka, joka ei liity asiaan millään tavalla. Jos 71 haluaa ajaa Pasilaan niin sen voi tehdä Koskelantien kautta, se palvelee sitten eri tavalla ja sinne tarvitaan etuuksia, mutta kuitenkin tuo olisi se vertailuvaihtoehto.

    Kansalaisryhmien vaihtoehtosuunnitelmissa on yleensä jotain pientä tai isompaa pielessä, minkä edistyyneempi harrastelija tai ammattilainen näkee saman tien. Virkamies voi sitten tehdä joko duunia sen eteen että työstää vaihtoehdosta järkevämmän, tai laskea sen sellaisenaan, ja vaikutus tulokseen on ilmeinen. Virkamiehillä on paljon duunia muutenkin, ettei tuo sinänsä ole pahansuopaa.

    Mulle tuli yhtä kautta joku vaihtoehtosuunnitelma jossa kierrettiin Sturenkadun kautta, ei se vanha vitosratikka joka on ihan ammattilaisten puhdetyönään tekemä. Mä nyt sitten sanoin siihen että se on vähän miten sen ottaa, Sturenkatu on hitaampi koska se tekee mutkaa ja siinä on asutusta, toisaalta koska se tekee mutkaa ja matkan varrella on asutusta niin siellä on matkustajia. Lyhyempiä matkoja tekevien kannalta on hyvä ajaa tiheästi pysähtyen keskellä kaupunkia, pitempiä matkoja tekevien kannalta taas parempi oikaista alueen ohi. Ketä yhteys palvelee, ketä halutaan palvella? Ei näihin kysymyksiin mitään sen lopullisempaa vastausta ole.

    Tiedelinjan ja siten myös mahdollisen Tiederatikan ongelma on muuten se että kulkee keskellä metsää ja pientaloaluetta pitkän matkaan, sekä tietenkin Viikinrannan teollisuusalueella. Saa siitä nopean tuon takia, matkustajat on ikävästi hidastava tekijä ja kuluerä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 50

  4. Jari kirjoitti 7.6.2012 kello 15:53

    Asian ratkaisi tietenkin se, että puisto sattui olemaan Vallilassa, siellä ns. paremman porukan alueella, jossa vihreitä paljon asuu.
    Myllypurossa metsä hakattiin rakentamisen tieltä maan tasalle, samoin käy Rastilassa ja kaikkialla siellä, missä asukkaita ei kuunnella, kun ei tarvi.
    Valta on muualla. Roskaväkeähän siellä idässä, ei ne mitään ymmärrä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 31

  5. Jouni Martikainen kirjoitti 7.6.2012 kello 16:18

    :) Ei niin hirveän kauan sitten TKK:lla detaljikaavoituksen kursilla opetettiin, että varmin keino saada viheralueen käytön kyselytutkimukseen hillitön määrä käyttökertoja on kertoa, että kysely liittyy asemakaavoitukseen, jossa sinne kaavaillaan rakentamismahdollisuutta jollekin toiminnolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  6. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 7.6.2012 kello 16:59

    Voisihan sitä joukkoliikennekadun alapuolta miettiä yhtenä variaationa Pisaran tilalle (kts. C 4).
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2010.pdf

    Pisara on sen verran kallis hanke, että vaihtoehtoja kannattaisi tarkkaan selvitellä.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/107254-ministeri-kyll%C3%B6nen-ja-liikennehankkeiden-kustannukset

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  7. Kutoja kirjoitti 7.6.2012 kello 17:56

    Seuraava vastaava sotku tulee syntymään Pisararadan viemisestä Alppipuistoon. Alppipuisto on jopa arvokkaampi johtuen sijainnista ja sen mahdollistamasta käytöstä. http://www.festarit.org/kuvat/5/2009/07/alppari09_rp1.jpg

    Sääli että pisaaraa ei voi vetää Alppipuiston ohi Pasilasta kohti Porvoonkatua johtuen ilmeisesti kaduista ja tiesuunnitelmista (Teollisuuskadun jatko Pasilan tulevalle kaupunkimotarille).

    Mutta ilmeisesti virkamiesten on helpompi heittää luottavaiset valtuutetut kansaa vastaan, sen sijaan että muuttaisivat vanhoja kaavasuunnitelmiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  8. Kalle kirjoitti 7.6.2012 kello 20:53

    Mielenkiintoinen kirjoitus. Osoittaa lähinnä nykyisen kaavoituskauheuden. Liikaa sääntöjä, systeemi ei enää toimi. Erästä turkulaista valtiomiestä lainaten: “jotain tarttis tehdä”. ;)

    Kaavoittajien valtaa on pakko karsia tavalla tai toisella, muuten järkevä rakentaminen on mahdotonta tulevaisuudessakin. Loppujen lopuksi suurin intressi tontin järkevään käyttöön on aina omistajalla, ei jollain puolivillaisella poliitikolla tai elämäänsä kyllästyneellä virkamiehellä. :D

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  9. Markku af Heurlin kirjoitti 7.6.2012 kello 21:05

    VALLILANLAAKSO ON EHEÄ ALUE – JA SEKIN ON ARVO –
    – ENTÄ JOUKKOLIIKENENTUNNELI?

    Tämä on yhdistetty kirjoitelmistani vuodelta 2009. Siksi aika epäkoherentti hengentuote.
    Pietari Kalmin katu on todella vaikea kysymys. Toisaalta se nopettaisi kulkua Pasilaan. Mutta Vallilanlaaksoko yhdessä Kumpulan kanssa muodostaa yhden harvinaisen eheän kokonaisuuden kaupungissa.
    Bussi kerran 5 minuutissa arkisin klo 5 – 20 ei kuulosta kohttuutomalta. Mutta kuitenkin sen katkaisee alueen ja esim. on vaaralementi lapsille. Sen lisäksi ihmisen kuulo on logaritminen, joten lähes meluttomalla alueella se tuo meluelementin. (Alue on yllättävän hiljainen, vaikka Hämeentie kulkee vieressä.)
    Suhteellisesta ajanvoitosta voidaan keskustella. Sovitaan että voitetaan matkassa (12 min 5 minuuutia ja kävelyssä pysäkille 3). Siis 8 minuutia suuntaansa yhteensä 16 minuutin matkasta, 50 %.
    M u t t a aikaan pitää laskea myös aika junalaiturilta bussille (3 min), bussin odottaminen (odostuarvo 5 min) Saadaan lähtökohaksi matka-ajaksi 24 – 25 min.Ero onkin enää 33 %, ei niin suuri enää. Ja jos lisäämme
    vielä matkan Espooseen, suhteellien etu vähenee.
    Ja joka tapauksessa kävelymatka (20 – 25 min.)on oleellisesti yhtä pitkä, ja kävely tekee hyvää.
    Ja mihin ihmisllä oikein on kiire. Sen 5 minuuttia bussissa voi myös lukea tai ajatella.

    Asia herätti vastustusta, sillä pelkkänä joukkoliikennekatunakin Pietari Kalminkatu katkaisisi Vallilanlaakson puistoalueen. Merkityksetön näkökohta tämä ei ole, sillä jos lasketaan mukaan hyvin vähän liikennöidyt Rautalammintien ja Limingantien ympäröimät alueet, niin Hämeentien, Sturenkadun, Mäkelänkadun, Sofianlehdonkadun, Koskelantien ja Intiankadun rajoittama alue on kahden neliökilometrin yhtenäinen liikenteeltä miltei kokonaan vapaa alue, lähes yhtä suuri kuin Keskuspuisto Nordenskiöldinkadulta Hakamäentielle. Alue palvelee tuhansia lähiseudun asukkaita. Esimerkiksi lapsia alueella voi lähettää nyt täysin huoleti liikkumaan. Samoin se on yllättävän hiljainen alue, mikä sekin on arvo.

    Kaupunginhallitus päätti luopua hankkeesta ja ratkaista asian muulla tavoin. En oikein tiedä miten, sillä esim. ehdotettu raitiotie satamaradan linjausta myöten Pasilaan toisi samat ongelmat. Sen lisäski raitotie ei oikeastaan palvelisi Kumpulan kampusta, joten tiedelinjan kulkua se ei nopeuta.

    On kuitenkin olemassa ratkaisu, joka tosin on kallis, mutta ei välttämättä suhteettoman kallis saatavaan hyötyyn nähden: Rakennetaan Kumtähden kentältä Radanrakentajantielle yksikaistainen tunneli kohtaamispaikkoineen.
    Onko tämä teknisesti mahdollista, en tietenkään osaa sanoa. Sellainen voisi oleellisesti häiritä kiihdytinlaboratoriota tai seismologista asemaa.Tunnelin pituus olisi noin 1,3 km.
    Soitin keväällä 2009 YIT:n kalliorakennusosaston insinöörille ja sain seuraavanlaisen hinta-arvion noin sormituntumalla: yksikaistainen, 30 m2 läpimittainen tunneli metriltä betoniruiskutuksineen 3.000−4.500 e, siis 3,9−5,9 Me. Päällystys, sisäänajoväylät, kohtaamispaikat, hissi itse yliopistoalueella suunnilleen saman verran. Mahdollisesti Vallilanlaakson läpi, noin 600 m matkalla, joudutaan tekemään betoniputki, lisäkustannukset 1.500–2.300 e/m eli 900.000–1.400 000 euroa. Hintaa siis siunaantuu 8–13 Me, todennäköisesti 10 Me.
    Vuotuiskustannuksina tämä tekee 500.000 e eli 2.000 e päivässä. Tiedelinjahan liikennöi vain arkisin.
    Iso raha. Toisaalta sekä Kumpulan yliopistoalue että Vallilanlaakso säilyisivät liikenteeltä (lähes) vapaina alueina. Lisäksi tämä oleellisesti lisäisi sekä tiedelinjan kulkunopeutta että -varmuutta. Oman puhtaan maallikkoarvioni mukaan keskinopeudella 20 km/h vajaat 2 km matka Kumtähden kentältä Pasilan asemalle lyhenisi kuuteen minuuttiin. Ennen kaikkea vältytään monelta hankalalta risteykseltä. 100 vuoroparin vuorokausikäyttötiheydellä tämä sääsätäsi vuorokaudessa ajoaikaa 2400 minuuttia eli 40 tuntia. Jos käyttäjiä arvioidaan olevan tällä välillä 2.000 vuorokaudessa, heidän säästetty aikansa olisi 400 tuntia päivässä.

    Nämä ovat niin suuret edut, että minusta asiaa kannattaisi tutkia vähän tarkemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  10. Siirtolapuutarha kirjoitti 7.6.2012 kello 22:22

    Asukasyhdistys jyräsi, Vihreät vikisevät. Osmo et.al. selittelevät asiaa parhain päin. Tutkimus, business ja ihmiset siirtyvät Espooseen. Helsinki museoituu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  11. lp kirjoitti 7.6.2012 kello 23:17

    Markku:

    En usko, että tuo summa riittäisi kattamaan tunnelin kulut. Täytyy myös varautua siihen tilanteeseen, että tunnelissa syntyy onnettomuuksia (esim. tulipalo). Tämä edellyttää eri teknisiä järjestelmiä, varauloskäyntejä jne. Vertaa länsimetron hinnan kohoaminen, kun suunnitelmat päivitettiin vastaamaan tämän hetken turvallisuusvaatimuksia.

    Äkkiä ollaan sellaisissa summissa, että niillä voisi kattaa Tiedelinjan nostamisen kiskoille (raitiotierakentamisen keskihinta Helsingissä lienee tällä hetkellä luokkaa 6 miljoonaa kilometriltä). Tämä mahdollistaisi Tiedelinjan kulkemisen maan pinnalla puiston halki nurmirataa, jolloin puistoarvot voitaisiin säilyttää ilman tunnelirakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  12. Jari kirjoitti 8.6.2012 kello 8:13

    “Asukasyhdistys jyräsi, Vihreät vikisevät”.

    Kuten aiemmin sanoin, city-vihreän lääkäriperheen pikkuporvarillinen asumisrauha oli nyt tärkeämpää kuin joukkoliikenne ja asukkaita kuunneltiin todella herkistyneellä korvalla. Tämä on täydellistä alueellista epätasa-arvoa. Vallilan puisto nousee valtakunnan median ykkösaiheeksi, samaan aikaan itäisissä lähiöissä toteutetaan huomiotta toinen toistaan pöyristyttävämpiä hankkeita, joissa lähiluonto jyrätään surutta Hongong-rihkamamarkettien ja muun paskan tieltä.
    Mutta idässähän asuukin työttömiä ja pätkätyöläisiä, jotka eivät äänestä.
    Vallilan tapauksessa kyse sentään olisi ollut joukkoliikenteen edusta. Haitat siirrettiin nyt muualle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 27

  13. Kalle K. kirjoitti 8.6.2012 kello 8:25

    Mihin sitä Tiedelinjaa vielä tarvitaan, kun taideteollinen korkeakoulukin muuttaa Espooseen?

    Ajatus Kalasataman ja Pasilan yhdistämisestä jollain pitkin Arabianrantaa kiertelevällä raitiovaunulla on myös ihan mäestä. Ei siihen kyytiin metrosta koskaan tulla vaihtamaan.

    Mitään poikittaisväylää ei siis tarvita Kumpulaan, oikea päätös.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.6.2012 kello 10:27

    Tiedelinjaa ei tarvita yliopistoja varten. Se on poikittainen runkolinja, jota kutsutaan tiedelinjaksi lähinnä imagosistä. Matkustajista häviävän pieni osa on missään tekemisissä tieteen kanssa. Jokserilinjaakin voi käyttää, vaikka kannattaisi HIFK:iä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mikko H kirjoitti 8.6.2012 kello 10:33

    Markku af Heurlin: todennäköisesti 10 Me.

    Jokeri kakkosen 1,2 km pitkä tunneli Keskuspuiston ali maksaa 30 miljoonaa, ja sen rakentamista on rahoitusvaikeuksien takia lykätty vuodella. Saapi nähdä, pysyykö tuo budjetissa.

    Epäilen, että yksikaistainen tunneli ja kohtaamispaikat on lähtökohtaisesti kuolleena syntynyt idea turvavaatimusten takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  16. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 8.6.2012 kello 10:43

    Kylläpä toinen metrolinja Kamppi – Töölö – Pasila – Kumpula – Viikki – Itis näyttääkin taas tänään tosi freesiltä ratkaisulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  17. Markku af Heurlin kirjoitti 8.6.2012 kello 10:50

    lp:
    Markku:

    En usko, että tuo summa riittäisi kattamaan tunnelin kulut. Täytyy myös varautua siihen tilanteeseen, että tunnelissa syntyy onnettomuuksia (esim. tulipalo). Tämä edellyttää eri teknisiä järjestelmiä, varauloskäyntejä jne. Vertaa länsimetron hinnan kohoaminen, kun suunnitelmat päivitettiin vastaamaan tämän hetken turvallisuusvaatimuksia.

    Äkkiä ollaan sellaisissa summissa, että niillä voisi kattaa Tiedelinjan nostamisen kiskoille (raitiotierakentamisen keskihinta Helsingissä lienee tällä hetkellä luokkaa 6 miljoonaa kilometriltä). Tämä mahdollistaisi Tiedelinjan kulkemisen maan pinnalla puiston halki nurmirataa, jolloin puistoarvot voitaisiin säilyttää ilman tunnelirakentamista.

    En väittänytkään, että summa, n. 10 Me välttämätä kattaisi kaiki kulut. Se oli kolmen vuoden takainen maallikkoarvio kustannuksista. Uskallan väittää olevani oikella hehtarilla, esim. että summa on joka tapauksessa alle 25 Me.

    Lyhyesti ja ytimekkässti: nakittakoon OS jonkun minua viisaammaan tekemään vähän paremamnan arvion tunnelin mahdollisuudesta (miten se sijoitetaan Kumtähden kentän viereen, muut tekniset ongelmat jne.) Huonompaakin on kaupungin rahaa pantu. Esimerkkejä ei tarvitse etsiä.

    Oleelista on, että mikä tahansa alueen läpi kulkeva joukkoliikenneratkaisu katkaisee sen, Myös nurmikkoraitiotie tuo ääntä ja enen muuta on vaarana lapsille.. Ja alueen yhtenäisyys on suuri arvo, suurempi kuin ehkä osaamme aavistaakaan noin 50 vudoen tähtäimellä.

    Todennäkläiosesti ns. tiedelinjaa ei kannata muutta raitiotieksi. Raitiotiet , viini ja kahvi ovat kohtuullisessa määrin nautittuina hyviä asioita, kohtuuttomina annoksina huonoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  18. Tommi Uschanov kirjoitti 8.6.2012 kello 11:08

    Jari: Valta on muualla. Roskaväkeähän siellä idässä, ei ne mitään ymmärrä. [...] Vallilan puisto nousee valtakunnan median ykkösaiheeksi, samaan aikaan itäisissä lähiöissä toteutetaan huomiotta toinen toistaan pöyristyttävämpiä hankkeita, joissa lähiluonto jyrätään surutta Hongong-rihkamamarkettien ja muun paskan tieltä. Mutta idässähän asuukin työttömiä ja pätkätyöläisiä, jotka eivät äänestä.

    Asun itse Itä-Helsingissä kerrostalolähiössä. En vastustanut esimerkiksi sitä, että omaan kaupunginosaani omalle kotikadulleni kävelymatkan päähän tuli moniongelmaisten (!) käytöshäiriöisten (!!) narkomaanien tukiasuntola. Toivotin sen päinvastoin lämpimästi tervetulleeksi, kun se sinne pian kolme vuotta sitten tuli.

    Sen sijaan vastustan 10 kilometrin päässä kotoani sijaitsevan kauniin Vallilanlaakson pilaamista, vaikka käytännössä ainoa oma henkilökohtainen yhteyteni siihen on se, että menen bussilla tai raitiovaunulla siitä nopeasti ohi muutaman kerran vuodessa.

    Siitä vain sitten kehittämään taitavasti erikseen räätälöityä “nimbyilyn” määritelmää, jolla minut saadaan nimbyilijäksi mutta minua nimbyilystä syyttäviä ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  19. tpyyluoma kirjoitti 8.6.2012 kello 11:41

    Osmo Soininvaara: Tiedelinjaa ei tarvita yliopistoja varten. Se on poikittainen runkolinja, jota kutsutaan tiedelinjaksi lähinnä imagosistä. Matkustajista häviävän pieni osa on missään tekemisissä tieteen kanssa. Jokserilinjaakin voi käyttää, vaikka kannattaisi HIFK:iä.

    Tässä on nyt kuitenkin sellainen olennainen ero muihin poikittaisiin runkolinjoihin, että Tiedelinjalla on suht vähän matkustajia, suuruusjärjestyksessä:
    Jokeri 27 545 nousua päivässä (selittyy osittain pituudella, mutta on noi väleittäinkin isoja)
    Kasin ratikka 18 161
    58 Itis – Pasila – Munkkivuori (tuleva nollajokeri) 11 680
    79 Malmi – Latokartano – Herttoniemi 9 255
    78 Vuosaari – Malmi (Jokeri II isona) 6 824
    59 Herttoniemi – Pasila – Pajamäki 6 085
    54 Malmi – Pitäjänmäki 5 800
    Tiedelinja 4 205
    Lähde: Taulukot sivulta 59 alkaen, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2012/9_2012_Asiakastyytyväisyys_syksy2011_tulosraportti.pdf

    Toki se tuosta nousisi jos se nopeutuisi ja oikenisi, mutta siltikin, mä sanoisin tältäkin pohjalta että se koko linjan konsepti on rikki. Esim. Viikistä pääsee Pasilaan minusta luontevimmin vaihtamalla Jokerista junaan Oulunkylässä, Kumpulaan taas tietenkin puolella tusinalla bussilla suoraan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  20. tpyyluoma kirjoitti 8.6.2012 kello 12:43

    Sitä Meri-Rastilan kaavaa kuitenkin vastusti ja asukkaiden vaihtoehtoa kannatti kaupsussa Vihreät, Vas. ja RKP, ja käsittääkseni puolestä äänestäneetkin (kok+SDO) käytti aikaansa asian selvittämiseen ihan tosissaan. Jos lähdetään siitä että kokdem rintamasta jokunen valtuutettu lipeää kuitenkin, niin pitäisin todennäköisenä että kaatuu valtuustossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  21. Pirjetta Kesseli kirjoitti 8.6.2012 kello 13:38

    Siirtolapuutarha:
    Asukasyhdistys jyräsi, Vihreät vikisevät. Osmo et.al. selittelevät asiaa parhain päin. Tutkimus, business ja ihmiset siirtyvät Espooseen. Helsinki museoituu.

    Näinhän laaksolinjaa yritettiin myydä kuin härskiä silliä Rovaniemen markkinoilla. Linjan nimikin paljastui pelkäksi image -kysymykseksi.

    Eli voimme kai todella nyt haudata nuo katupiirrokset syvälle ?

    Itse en asu alueella mutta toisin kuin kateelliset myllikkäläiset, säälin syvästi Valkan alueen asukkaita ja kadunkulkijoita – koko seutuhan on raskaan liikenteen läpeensä pilaama ja Hämeentien hiukkaspölyt ovat hengenvaarallista kamaa .

    Erityisen iloinen olen negatiivisesta tiepäätöksestä myös sen vuoksi, että siten säästyy jopa tuhansia SSS -puolueen jäseniä – siilejä, sammakoita, supikoiria, sirputtajia, ym.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 8.6.2012 kello 15:35

    Osmo Soininvaara:
    Tiedelinjaa ei tarvita yliopistoja varten. Se on poikittainen runkolinja, jota kutsutaan tiedelinjaksi lähinnä imagosistä. Matkustajista häviävän pieni osa on missään tekemisissä tieteen kanssa. Jokserilinjaakin voi käyttää, vaikka kannattaisi HIFK:iä.

    Onhan siinä imagoakin. Nimitys kuitenkin on napakka, ja linja yhdistää Viikin, Arabian, Kumpulan, Meilahden ja Otaniemen korkeakoulualaueet toisiinsa. Lukija – ja ilmeisesti myös kirjoittaja – helposti unohtaa, että yliopiston ja korkeakoulujen piirissä työskentelee tutkijoiden ja opiskelijoiden lisäksi koko joukko vahtimestareita, toimistotyöntekijöitä, keittäjiä ja teknistä henkilökuntaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  23. Elmo Allén kirjoitti 8.6.2012 kello 16:24

    Markku af Heurlin: Lukija – ja ilmeisesti myös kirjoittaja – helposti unohtaa, että yliopiston ja korkeakoulujen piirissä työskentelee tutkijoiden ja opiskelijoiden lisäksi koko joukko vahtimestareita, toimistotyöntekijöitä, keittäjiä ja teknistä henkilökuntaa

    Ja kuinkahan usein näiden täytyisi kulkea yliopistosta toiseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  24. lp kirjoitti 8.6.2012 kello 16:56

    Markku af Heurlin: Oleelista on, että mikä tahansa alueen läpi kulkeva joukkoliikenneratkaisu katkaisee sen, Myös nurmikkoraitiotie tuo ääntä ja enen muuta on vaarana lapsille.. Ja alueen yhtenäisyys on suuri arvo, suurempi kuin ehkä osaamme aavistaakaan noin 50 vudoen tähtäimellä.

    Todennäkläiosesti ns. tiedelinjaa ei kannata muutta raitiotieksi. Raitiotiet , viini ja kahvi ovat kohtuullisessa määrin nautittuina hyviä asioita, kohtuuttomina annoksina huonoja.

    Pölkkyratana tehty ja loivilla kaarteilla varustettu nurmirata on Helsingin nykyisiin raitioteihin verrattuna erittäin hiljainen. Selkein kuultavissa oleva melu on vaunun moottoreiden käyntiääni.

    Turvallisuuden osalta rata voidaan rajata pensasaidan sisään sijoitetuilla verkkoaidoilla (hiukan tämän kuvan tyyliin) ja varustaa kevyen liikenteen ylikulut aidoilla/kaiteilla, jotka estävät suoran ylikävelemisen tai -pyöräilyn ja pakottavat katsomaan sivulle ennen radan ylittämistä (siis samanlaisilla, joita on osassa rautateiden tasoristeyksiä). Myös esim. varoitusvalot ylikulkujen kohdalla ovat mahdollisia.

    Yhtenäisyydestä, alue ei ole ollut varsinaisesti yhtenäinen kuin ennen vuosia 1960-1965 (Sörnäisten uuden satamaradan rakentaminen) ja vuoden 2009 jälkeen. Jos raitiotie varustetaan riittävällä määrällä ylikulkuja, on sen estevaikutus selvästi entistä rautatietä pienempi. Lisäksi maisemoinnin (nurmirata) ansiosta puiston maisemalliselta jakeutumiselta käytännössä vältytään.

    Se, kannattaako tiedelinjaa muuttaa raitiotieksi, riippuu pitkälti matkustajamääristä. Esimerkiksi HSL:n viimevuotisessa runkolinjaselvityksessä runkolinjaksi muutetulle tiedelinjalle on ennustettu melko suuria matkustajamääriä. Lisäksi huomattava osa tarvittavista radoista on jo valmiina, mikä alentaa kustannuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  25. tpyyluoma kirjoitti 8.6.2012 kello 18:03

    Erillaisissa Intersomewebeissä on kyselty että “mikä se Vihreiden vaihtoehto on Kalasatama-Pasila?” En voi sanoa edustavani Vihreitä, mutta Vallilanlaaksoon se oli nurmirata ja lienee sitä taas kun yleiskaava 2016 avataan.

    Sitä odotellessa henk.koht. mielipiteenä että musta Sturenkadun kautta kulkevaa vitosratikkaa synkattun junaan (mikä on se pointti ja ei onnistu Tiedelinjalla) kannattaisi kokeilla. Se ei ole täydellinen ratkaisu, mutta se maksaa neljä parkkipaikkaa, vähän maalia ja parin liikennevalon ohjelmoinnin investointina. Epäilen että voisi olla menestys, tai sitten ei, selviää kokeilemalla.

    Kalasatama-Pasila tietenkin Teollisuuskatua, mutta on sekä hauskempi että monimutkaisempi projekti. Vaatisi erästä vihreää lainatakseni hieman ufosuunnittelua, eli tarttis pari ufoilijaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  26. Kutoja kirjoitti 8.6.2012 kello 19:27

    OS on näköjään hämmärryttänyt visionsa hyvästä kaupungista kuunnellessaan tilastoja matkustusmääristä tai -tunneista. (oletan siis Osmon olleen joskus sitä mieltä että kaupunki kuuluu ihmisille)

    Vanhankaupunginlahdelta Laajalahdelle tulisi kyllä saada poikittainen runkolinja. Hakametsäntien kautta kulkeva reitti ei palvele joukkoliikenteenkäyttäjiä, koska siltä ei pääse vaihtamaan juniin eikä se kulkisi suoraan minkään merkittävän matkustuskohteen kautta. Asfalttia vaativan liikenteen voisi siis hyvin keskittää sinne.

    Vallilanlaakson läpi voisi saada nopean reitin spåralle Kalasatamasta Pasilaan, Pasilasta etenpäin pitäisi vetää ehkä muutama kymmenen metriä uutta rataa.

    Kun liittymä Pasilaan Mäkelänkadun yli aiheuttaisi haittaa autoliikenteelle ja myös puistolle, voisiko harkita junatunnelin käyttöä raitiovaunuille? Ymmärtääkseni sen leveys kyllä riittää.

    Jos ennen tunnelia olisi molemmin puolin puolenvaihtoraiteet, tunnelissa voisi ajaa spåraa “väärällä puolella”. Etuna olisi parimetrinen pelastustie joka olisi jopa helpommin saavutettavissa kuin metrossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  27. Markku af Heurlin kirjoitti 8.6.2012 kello 21:20

    Elmo Allén: Ja kuinkahan usein näiden täytyisi kulkea yliopistosta toiseen?

    Unohdin lisätä selviön. Useimmilla – myös meillä ikuisilla jatko-opiskelijoilla – matka on Pasilasta Kumpulaan, Pasilasta, Meilahteen tai Meilahdesta (esim. Kuusitien kämpältä) Otaniemeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  28. Markku af Heurlin kirjoitti 8.6.2012 kello 21:42

    Seppo Vepsäläinen:
    Kylläpä toinen metrolinja Kamppi – Töölö – Pasila – Kumpula – Viikki – Itis näyttääkin taas tänään tosi freesiltä ratkaisulta.

    Kiva idea. Mistähän riittää matkustajia. Länsimetrokana ei oel taloduellisetsi kannattava. Tämä on aika pieni kaupunkialue väkiluvultaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  29. JTS kirjoitti 8.6.2012 kello 23:19

    Jos Teollisuuskadulle vielä lisätään työpaikkoja, mutta ei mielekästä joukkoliikennettä eikä mmyöskään parkkipaikkoja, tuloksena on aivan katastrofaalinen sumppu.
    Ei tuo Kupulan siirtolapuutarha ole mikään hiljaisuuden tyyssija nykyäänkään. Meluaidat on keksitty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.6.2012 kello 8:29

    Mistä tulee tämä “Länsimetrollekaan ei riitä matkustajia” höpinä?
    Espoo on kaavoittamassa metrolinjan varrelle sataa tuhatta asukasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.6.2012 kello 9:02

    Markku af Heurlin: iva idea. Mistähän riittää matkustajia. Länsimetrokana ei oel taloduellisetsi kannattava. Tämä on aika pieni kaupunkialue väkiluvultaan.

    Tätä on tutkittu sen verran, että matkustajia kyllä riittää, jos metrolinkki on nopea. Jos Östersundomiin ja sen taakse rakennetaan yli 100000 asukkaan kaupunkiyksikkö, kuten Osmo pelottelee, saattaa tulla niinkin paljon, että on pakko tehdä metro Vuosaari-Itis- Pasila – Kamppi metron eri haarojen kysynnän kokoeron vuoksi.

    On myös mahdollista, että tuodaankin Östersundomin haara Itiksen ja Pasilan kautta Kampille.

    Metro tulee kannattavaksi, kun mitoittavat tuntimatkustajamäärät kiipeävät yli 3000 matk/h. Tämä ylittyy varmasti ja selkeästi niin länsimetrossa kuin Pasilan metrossa. Pikaratikan työalue on 1000 – 3000 matk/vilkkain tunti ja nykyratikalla 500 – 1000. Nämä luvut ovat tietysti karkeita ja suuntaa antavia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  32. Olli Pottonen kirjoitti 9.6.2012 kello 11:08

    Markku af Heurlin: Tämä on aika pieni kaupunkialue väkiluvultaan.

    Ei oikeastaan ole. Pääkaupunkiseudulla asuu yli miljoona ihmistä, ja Helsingin seudulla 1,3 miljoonaa, kertoo Wikipedia. Lisäksi Uudenmaan liitto varautuu 430000 uuteen uusimaalaiseen seuraavina vuosikymmeninä. Verrattuna Euroopan suurimpiin kaupunkeihin—noin 10 miljoonan asukkaan Pariisiin ja Lontooseen—tämä on toki vähän. Kuitenkin olemme keskikokoisten eurooppalaisten metropolien kanssa samassa sarjassa. Siis esimerkiksi Marseillen, Tukholman, Münichin, Stuttgartin, Kööpenhaminan ja Amsterdamin.

    Helsingin seudulla on suhteellisen vähän tiivistä kantakaupunkia, jolloin se vaikuttaa väkiluvultaan pieneltä. Sitä se ei kuitenkaan ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  33. tpyyluoma kirjoitti 9.6.2012 kello 11:30

    JTS:
    Jos Teollisuuskadulle vielä lisätään työpaikkoja, mutta ei mielekästä joukkoliikennettä eikä mmyöskään parkkipaikkoja, tuloksena on aivan katastrofaalinen sumppu.

    Juurihan sinne on tehty lisää parkkihallia Ässäkortteliin ja OKO sai isommalle hallille kaavan. Nollajokeri eli Herttoniemi – Pasila – Munkkiniemi raiteilla ratkaisisi aika montaa pulmaa, ensinnäkin parempi joukkoliikenne Teollisuuskadulla, toiseksi riittävän kokoinen joukkoliikennehärpäke Pasila – Meilahti (se nyt vaan on huono idea yrittää kuljettaa sitä hoitsumassaa bussilla), kolmanneksi toisi lisää linjavaihtoehtoja Munkkivuoren ratikan suunnitteluun, neljänneksi keventäisi metron kuormaa mikä on hyvä juttu koska nysälaiturit, viidenneksi ei tarvitsi yrittää änkeä bussikaistoja Nordenskiöldin ja Tukholmankadulla (hankala), jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  34. Risto Vormala kirjoitti 9.6.2012 kello 13:18

    Mites metrolinja Sörnäisten tunnelinsuulla olevasta aihiosta Vallilaa, Pasilaa ja Meikkua kohti? Sieltä ehkäpä kierros keskustaa kohden? Tulevat Kalasataman ja Keski-Pasilan keskukset (kymmeniä tuhansia asukkaita, toimisto- ja virastokeskittymät tornitaloineen sekä “jumboluokan” kauppakeskukset) tarvitsevat hyvän joukkoliikennelinkin välilleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  35. Ville kirjoitti 9.6.2012 kello 15:02

    Markku af Heurlin: Kiva idea. Mistähän riittää matkustajia. Länsimetrokana ei oel taloduellisetsi kannattava. Tämä on aika pieni kaupunkialue väkiluvultaan.

    Länsimetro on edullinen joukkoliikennehanke kansainvälisesti vertaillen, jos lasketaan julkisen rahoituksen määrä esim. matkaa kohti. Länsiväylän “bussimetro” on toki ollut halvempi ja tehokkaampi, mutta kun ei ne bussit enää mahdu kaupunkiin (esim. hiljattain oli uutinen, että Kansalaistori on bussien parkkipaikkana kun muualle ei mahdu; pidempään on näkynyt, kun bussikuskit etsivät yöksi parkkipaikkaa mm. asuinkaduilta keskustan ympärillä)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  36. Jaakko Särelä kirjoitti 9.6.2012 kello 15:31

    tpyyluoma:

    Sitä odotellessa henk.koht. mielipiteenä että musta Sturenkadun kautta kulkevaa vitosratikkaa synkattun junaan (mikä on se pointti ja ei onnistu Tiedelinjalla) kannattaisi kokeilla. Se ei ole täydellinen ratkaisu, mutta se maksaa neljä parkkipaikkaa, vähän maalia ja parin liikennevalon ohjelmoinnin investointina. Epäilen että voisi olla menestys, tai sitten ei, selviää kokeilemalla.

    Juuri tällaisia parannuskohteita pitäisi etsiä: eivät maksa juuri mitään ja jos parannus ei olekaan parannus, voidaan palata takaisin entiseen tai kokeilla jotain muuta.

    Mutta harvoin näitä tehdään. Lieneekö syynä sitten se, että virkamiehet ja poliitikot haluavat aina puumerkkinsä johonkin suurempaan. Tai sitten se, että kapunginsuunnittelukoneisto on niin raskas, että tuntuu siltä, ettei sitä kannata pieniin hankkeisiin (kustannuksilla laskettaessa) pyöräyttää (vaikka pienistä hankkeista voisikin olla iso hyöty).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  37. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.6.2012 kello 16:31

    Risto Vormala:
    Mites metrolinja Sörnäisten tunnelinsuulla olevasta aihiosta Vallilaa, Pasilaa ja Meikkua kohti? Sieltä ehkäpä kierros keskustaa kohden? Tulevat Kalasataman ja Keski-Pasilan keskukset (kymmeniä tuhansia asukkaita, toimisto- ja virastokeskittymät tornitaloineen sekä “jumboluokan” kauppakeskukset) tarvitsevat hyvän joukkoliikennelinkin välilleen.

    Kalasataman aseman tulo kuoppasi tämän mahdollisuuden. Varaus oli pitkään olemassa, mutta kuljettajakäyttöisenä se ei olisi toiminut nykyisten turvamääräysten mukaan. En tiedä, olisiko automaattimetrokonseptilla pystytty täyttämään turvamääräykset, jos haaroittamisvaraus olisi otettu käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  38. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.6.2012 kello 16:41

    Olli Pottonen: Kuitenkin olemme keskikokoisten eurooppalaisten metropolien kanssa samassa sarjassa. Siis esimerkiksi Marseillen, Tukholman, Münichin, Stuttgartin, Kööpenhaminan ja Amsterdamin.

    Osaltaan Helsingin kaupunkirakenne tuo suurkaupunkiefektiä, kun ajatellaan raidejärjestelmien ja muiden tehokkaiden yhteyksien tarvetta ja kannattavuutta.

    Keskusta on seudun reunalla, joten asutus joutuu keskimäärin kauas keskustasta ja näin yhteyksien tarve kasvaa.Helsingissä on kovin vähän nopeita raideyhteyksiä suhteessa kaupungin kokoon ja liikennetaloudellisesti ajatellen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  39. tpyyluoma kirjoitti 9.6.2012 kello 17:24

    Risto Vormala:
    Mites metrolinja Sörnäisten tunnelinsuulla olevasta aihiosta Vallilaa, Pasilaa ja Meikkua kohti? Sieltä ehkäpä kierros keskustaa kohden? Tulevat Kalasataman ja Keski-Pasilan keskukset (kymmeniä tuhansia asukkaita, toimisto- ja virastokeskittymät tornitaloineen sekä “jumboluokan” kauppakeskukset) tarvitsevat hyvän joukkoliikennelinkin välilleen.

    Toki tarvitsevat, tosin etäisyydet eivät edellytä täystunnelijunaa, joka minusta sitten kyllä olisi ihan lähijunan jos tuohon mentäisiin. Sitäpaiti metron haaroitus Kalasatamassa on käytännössä mahdotonta, mieti esim. sitä että kun junat keskustaan päin on nyt jo täynnä ja niiden määrä vähenisi sen verran mitä kääntyy Pasilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  40. Mikko H kirjoitti 9.6.2012 kello 19:02

    Risto Vormala: Mites metrolinja Sörnäisten tunnelinsuulla olevasta aihiosta Vallilaa, Pasilaa ja Meikkua kohti? Sieltä ehkäpä kierros keskustaa kohden?

    Jos tarkoitat joka toisen nykyistä rataa idästä tulevan metrojunan ajamista keskustan sijaan Pasilaan, niin tämä puolittaisi nykymetron kapasiteetin Sörnäisten länsipuolella, Länsimetro mukaan luettuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  41. Mikko Särelä kirjoitti 10.6.2012 kello 9:33

    Seppo Vepsäläinen: Osaltaan Helsingin kaupunkirakenne tuo suurkaupunkiefektiä, kun ajatellaan raidejärjestelmien ja muiden tehokkaiden yhteyksien tarvetta ja kannattavuutta.

    Keskusta on seudun reunalla, joten asutus joutuu keskimäärinkauas keskustasta ja näin yhteyksien tarve kasvaa.Helsingissä on kovin vähän nopeita raideyhteyksiä suhteessa kaupungin kokoon ja liikennetaloudellisesti ajatellen.

    Ongelmana Helsingissä ei ole se, että ei ole riittävästi nopeita raideyhteyksiä. Ongelmana on se, että liian suuri osa väestä asuu niin kaukana, että tarvitaan nopeita raideyhteyksiä.

    Teemu sanoi asian loistavasti Ihmisten kaupungin artikkelissa: http://www.ihmistenkaupunki.fi/2012/06/04/kaupunkirakentamisen-laillistaminen/

    Kun ei rakenneta tiiviisti on asuntopula, maa loppuu ja kaavoitus takkuaa. Toisinkin voisi olla. Jos Helsinki olisi rakennettu Alppilan ja Harjun (byrokraatiksi Alppiharjun peruspiirin) tehokkuudella, niin Helsingin rakennettu neliömäärä mahtuisi kokonaan Metsäläntien eteläpuolelle rajautuvaan “laajan Helsingin niemen” alueelle.

    Niin ja Alppiharjustakin kolmannes on puistoa, että repikää siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  42. Tavarajuna kirjoitti 10.6.2012 kello 10:23

    Miten keskustelusta on unohtunut, että Vallilan laakson läpi kulki junarata sataman ollessa käytössä? Paikasta on maalailtu viimeistä rauhallisuuden tyyssija keskellä vilkasta kaupunkia.
    Pahimman luokan nimbyilyä sanon minä!
    Samalla tehtiin todellinen karhunpalvelus joukkoliikenteelle. Pitänee ihan oikeasti tulla kyselemään kunnallisvaaliehdokkailta heidän näkemyksiään, kun ei enää vihreisiinkään voi luottaa joukkoliikenneasioissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  43. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.6.2012 kello 10:54

    Mikko Särelä: Toisinkin voisi olla. Jos Helsinki olisi rakennettu Alppilan ja Harjun (byrokraatiksi Alppiharjun peruspiirin) tehokkuudella, niin Helsingin rakennettu neliömäärä mahtuisi kokonaan Metsäläntien eteläpuolelle rajautuvaan “laajan Helsingin niemen” alueelle.

    Niinpä. Ei ole rakennettu ja sen tosiasian kanssa on elettävä. Kaupunki kasvaa ristikkäisten paineiden ja tavoitteiden vaikutuksesta niin, että uusi rakennusala sijoittuu ja mitoittuu sen hetkisten päällimmäisten ajatussuuntien mukaan.

    Nyt on aistittavissa tiiviin raideliikennepainotteisen kaupunkimallin kannatuksen kasvua ja parhaassa tapauksessa seuraavat yleiskaavat siirtävät rakentamista enemmän Kehä ykkösen sisäpuolelle. Nyt kuitenkin mm Östersundomin suunnan kasvu siinä laajuudessa kuin on esitetty, syö lähivuosikymmenten aikana mahdollisuuksia tähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  44. Markku af Heurlin kirjoitti 10.6.2012 kello 11:37

    Tavarajuna:
    Miten keskustelusta on unohtunut, että Vallilan laakson läpi kulki junarata sataman ollessa käytössä? Paikasta on maalailtu viimeistä rauhallisuuden tyyssija keskellä vilkasta kaupunkia.
    Pahimman luokan nimbyilyä sanon minä!
    Samalla tehtiin todellinen karhunpalvelus joukkoliikenteelle. Pitänee ihan oikeasti tulla kyselemään kunnallisvaaliehdokkailta heidän näkemyksiään, kun ei enää vihreisiinkään voi luottaa joukkoliikenneasioissa.

    Eiu se ol unohtunut. Tosin tätä rataa liikkennöitiin aika rajoitetusti, varisnkin sataman viimseisinä vuosina. En tunne yksityiskohtia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  45. tpyyluoma kirjoitti 10.6.2012 kello 12:24

    Jaakko Särelä: Juuri tällaisia parannuskohteita pitäisi etsiä: eivät maksa juuri mitään ja jos parannus ei olekaan parannus, voidaan palata takaisin entiseen tai kokeilla jotain muuta.

    Mutta harvoin näitä tehdään. Lieneekö syynä sitten se, että virkamiehet ja poliitikot haluavat aina puumerkkinsä johonkin suurempaan. Tai sitten se, että kapunginsuunnittelukoneisto on niin raskas, että tuntuu siltä, ettei sitä kannata pieniin hankkeisiin (kustannuksilla laskettaessa) pyöräyttää (vaikka pienistä hankkeista voisikin olla iso hyöty).

    Todettakoon nyt ettei tuo raitiolinjan liikennöinti tietenkään ilmaista ole, vaikka investoinnit sinänsä ovat olemattomat, mutta kuitenkin. Minusta tuo kuvaamasi ilmiö, eli pienille asioille tuntuu olevan vaikea tehdä mitään on juuri näin. Syyksi kuitenkin tarjoaisin megalomanian sijaan, jota sitäkin toki edistyy, sitä että byrokratian määrä on epäsuhdassa hankkeiden kokoluokan kanssa. Eli toisaalta niin että hyvinkin isoja ja vaikutuksiltaan laajoja liikennehankkeita menee läpi turhankin kevyelle valmistelulla, esimerkiki Sörnäisten tunneli, ja sitten taas toisaalta jotain pikkuasioita selvitellään naurettavuuksiin saakka.

    Minä nyt en esimerkiksi ymmärrä edes minkä takia joku 500 metriä kiskoa Telakkarantaan tai tuplapysäkki Pasilan asemalla on mitään muuta kuin ilmoitusasia joka tehdään heti kun keritään, puhumattakaan siitä että jotain suojatien maalausta ja yhden pysäkin rakentamista (kasin nopeutussuunnitelma) vatvotaan. Mutta kun näin on, niin se ohjaa virkamieskuntaa isompiin hankkeisiin, jos saa samalla vaivalla läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  46. Markku af Heurlin kirjoitti 10.6.2012 kello 21:29

    Vastoin periaatteitani päätin vähän selvittää mistä on kyse. (tietenkin ksv:n pdf katosi) Vallilan siirtolanpuurhan vierustaa pitkin kulkevan joukkoliikennekadun liikennemäärä olisi 23.000 henkilöä /vrk. Laskekaam millaista liikennettä se edellyttää, jos väylää kulkee sekä raitovaunut että bussit. – Päädyin lukuun, että kadulla kulkisi suuntaan tai toiseen bussi tai ratikka minuutissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  47. Sampo Hietanen kirjoitti 11.6.2012 kello 14:37

    Asun itse Toukolassa, enkä ole lainkaan kyennyt ymmärtämään vastustusta alueen rikkomisesta joukkoliikennekadulla. Uskonpa, etten ole asiassa alueella edes vähemmistönä. Vastustajat ovat vaan jaksaneet käyttää energiaansa tähän.

    Sen sijaan pystyn ymmärtämään pitkään Pasilan suuntaan kulkevana, että tuo linjaus helpottaisi merkittävästi kulkemista poikittaissuuntaan. Syy ei yksin löydy oletetuista käyttäjämääristä vaan myös linjan uskottavuudesta.

    Pasilan asemalle ei uskalla nykyisellään lähteä bussiyhteydellä sen heikon ennustettavuuden vuoksi. Samasta syystä käyn töissä Espoossa autolla, vaikka ruuhkassa kiroiluttaakin aina.

    Joskus pitää uskaltaa tehdä poliittisia päätöksiä myös lukujen ohi.

    Pitkällä tähtäimellä Lahdenväylä tulee kuitenkin menemään tunneliin Viikissä, missä yhteydessä se liitettänee Hakamäentiehen. Samalla pystyttäisiin hoitamaan myös joukkoliikenteen poikittaisyhteydet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  48. Siirtolapuutarha kirjoitti 11.6.2012 kello 20:53

    Sampo Hietanen:
    Asun itse Toukolassa, enkä ole lainkaan kyennyt ymmärtämään vastustusta alueen rikkomisesta joukkoliikennekadulla. Uskonpa, etten ole asiassa alueella edes vähemmistönä. Vastustajat ovat vaan jaksaneet käyttää energiaansa tähän.

    Olipa hyvin kiteytetty asukasyhdistysvetoisen kaupunkisuunnittelun ongelmatiikka. Omalla aluellani tilanne on sama. Äänekkäät Vastustajat torppaavat järkevät kehityshankkeet ja turhauttavat jurputuksellaan päättäjät siinä määrin, että nämä alkavat suhtautua koko kaupunginosaan negatiivisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  49. Markku af Heurlin kirjoitti 11.6.2012 kello 21:56

    Sampo Hietanen:
    Asun itse Toukolassa, enkä ole lainkaan kyennyt ymmärtämään vastustusta alueen rikkomisesta joukkoliikennekadulla. Uskonpa, etten ole asiassa alueella edes vähemmistönä. Vastustajat ovat vaan jaksaneet käyttää energiaansa tähän.

    —-

    Pasilan asemalle ei uskalla nykyisellään lähteä bussiyhteydellä sen heikon ennustettavuuden vuoksi. Samasta syystä käyn töissä Espoossa autolla, vaikka ruuhkassa kiroiluttaakin aina.

    Ei millään pahalla. Voit ottaa bussin Jyrängöntien risteykseen ja kävellä 1,5 km (n. 20 min) Pasilan asemalle. Täysin ennetettavaa , ja ihminen tarvitsee kävelyä noin tunnin päivässä joka tapauksessa.

    Toukola (tai Arabia, kuten minä paikan tunnen) ei ole oikein selvässä yhteydessä Vallilanlaaksoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  50. IsoH kirjoitti 12.6.2012 kello 20:57

    Olisivatko vihreät hyväksyneet joukkoliikennekadun osayleiskaavan kautta kuten Ode ehdotti? Tai hyväksyvätkö jatkossa; tuskin. Tästä hankkeesta tulee surullinen ikiliikkuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  51. Turhaakin turhempi katuhanke kirjoitti 13.6.2012 kello 11:28

    Kyllähän joukkoliikennettä pitää kehittää, mutta eihän se silti tarkoita, että bussikatuja pitäisi rakennella keskelle puistoa, jossa ei edes asu ketään.

    Sitäpaitsi puisto on helposti kierrettävissä Arabian suunnalta Sturenkatua ja Mäkelänkatua pitkin, missä on jo raitiokiskotkin valmiina. Ei tarvitse rakentaa tunneleita eikä joukkoliikenneväyliä keskelle puistoa.

    Jos taas haluaa päästä Kalasatamasta Pasilaan, ei tarvitse kierrellä missään Kumpulanlaaksossa. Suorin reitti on Mäkelänkatua tai Teollisuuskatua pitkin, kuten jokainen voi kartasta todeta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  52. Pirjetta Kesseli kirjoitti 27.6.2012 kello 14:28

    Kutoja: OS on näköjään hämmärryttänyt visionsa hyvästä kaupungista kuunnellessaan tilastoja matkustusmääristä tai -tunneista. (oletan siis Osmon olleen joskus sitä mieltä että kaupunki kuuluu ihmisille)Vanhankaupunginlahdelta Laajalahdelle tulisi kyllä saada poikittainen runkolinja. Hakametsäntien kautta kulkeva reitti ei palvele joukkoliikenteenkäyttäjiä, koska siltä ei pääse vaihtamaan juniin eikä se kulkisi suoraan minkään merkittävän matkustuskohteen kautta. Asfalttia vaativan liikenteen voisi siis hyvin keskittää sinne.Vallilanlaakson läpi voisi saada nopean reitin spåralle Kalasatamasta Pasilaan, Pasilasta etenpäin pitäisi vetää ehkä muutama kymmenen metriä uutta rataa. Kun liittymä Pasilaan Mäkelänkadun yli aiheuttaisi haittaa autoliikenteelle ja myös puistolle, voisiko harkita junatunnelin käyttöä raitiovaunuille? Ymmärtääkseni sen leveys kyllä riittää.Jos ennen tunnelia olisi molemmin puolin puolenvaihtoraiteet, tunnelissa voisi ajaa spåraa “väärällä puolella”. Etuna olisi parimetrinen pelastustie joka olisi jopa helpommin saavutettavissa kuin metrossa.

    Vallilanlaakson läpi kulkeva tie – oli sitten se sinun “spårasi” tai bussi – olisi kyllä nopea, mutta erittäin tehoton ratkaisu. Matkustajia laaksosta nousisi tuskin lainkaan, ja linjahan jyräisi laakson halki molmepiiin suuntiin pahimmillaan noin 5 minuutin välein. Kannattaako tämän takia uhrata kaunista ja historiallista laaksoa? Laaksoa, joka antaa sen tuhansille kulkijoille runsaasti visuaalista mielihyvää, luonnon ääniä ja hiljaisuutta sekä aavistuksen raitista ilmaa keskellä tiivistä kaupunkia ?

    Aamuvarhaisin ja iltaisin suunnitellulla tiellä kulkee myös runsaasti laakson eläimiä. Laakso on biologinen käytävät kolmen erillisen puutarhan välillä. Voi myös arvoida, että tärkeät pölyttävät hyönteiset kärsisivät liikenteestä.

    Myöskään vertailu vanhaan tavarajunaliikenteeseen ei toimi, koska tuo juna kulki korkeintaan ehkä 5 kertaa päivässä – ja välillä ei sitäkään, jos ajettavaa tavaraa ei satamiin tullut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  53. Kutoja kirjoitti 27.6.2012 kello 20:05

    Hyvä Pirjetta,

    Eiköhän puiston rauhan kannalta ole parempi, ettei keskellä puistoa ole pysäkkiä. Ja spårahan ei jyrise, jollei sitä ryssitä niinkuin Helsingissä esim. 9 viimeisimpänä. Oheisesta videosta saa jonkinlaisen kuvan miten vähän _hyvin tehty_ spåra aiheuttaisi haittaa puistossa.

    http://www.youtube.com/watch?v=7R8ZGyCJdjQ

    Eikä niiden tuhansien matkustajien tarvitse nousta puistosta, vaan Meilahdesta, Pasilasta, Kumpulan kampukselta tai Kalasatamasta. Pieneläimet Jäävät ymmärtääkseni hyvin harvoin raidekulkuneuvon alle, ilmeisesti muutaman sentin levyinen, sileä kiskon päällinen ei ole niille riittävän luonnollinen elinympäristö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  54. Kutoja kirjoitti 3.7.2012 kello 6:02

    http://www.hs.fi/paakirjoitukset/Kuka+nauttii+Vallilanlaakson+hiljaiselosta/a1341204630167

    Helsingin kaupungin virkamiesten tietotoimiston mukaan Vallilanlaaksoon rakennetaan vielä Bussien kiihdytysväylä.

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/Runkolinjaston_kehittamissuunnitelma_2011_27.pdf

    Ilmeisesti virkamiehet ovat päättäneet että joukko(=bussi)liikenteen kehittäminen vaati ehdottomasti puiston uhraamista.

    Koska järjestetään seuraavat virkamiesvaalit? Eikös demokratiassa pitäisi kansan antaa päättää, kuka päättää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  55. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.7.2012 kello 8:05

    Kutoja,
    Kohtuutta virkamietsen sättimiseen.Tuo runkolinjastosuunnitelma on julkaistu vuonna 2011 ennen kuin valtuusto kaatoi kaavan. Tuon suunnitelman laatimisen aikoihin oli voimassa valtuuston päätös hyväksyä joukkoliikennekatu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Kutoja kirjoitti 3.7.2012 kello 8:44

    En säti virkamiehiä, he pyrkivät tekemään niinkuin omasta näkökulmastaan on taloudellisesti ja hallinnollisesti järkevintä sekä parasta.

    Virkamiesten paras ei vain ole minun mielestäni parasta kaupunkilaisille kokonaisviihtyvyyden ja kaupungin toiminnan kannalta.

    Syytän valtuutettuja siitä että he eivät toimi kansan”edustajina” vaan pyrkivät ennemminkin perustelemaan virkamiesten päätöksiä kansalle.

    Hesaria taas syytän siitä ettei se toimi vallan vahtikoirana, vaan pyrkii vaikuttamaan yleiseen mielipiteseen propagandallaan (Vallilanlaaksonkatu, Guggenheim, jne) tai vaientamaan virkamiehille kiusallisen totuuden leviäminen (Metro-Siemes automaatioprojekti)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus




Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.