Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 24.4.2012

23.4.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Meri-Rastilan osayleiskaavaluonnos

Kaupunkisuunnittelulautakunta palautti asian viimeksi ja kehotti tekemään metsää säästeliäämmin tuhoavan vaihtoehdon. Rakennuksia on nyt korotettu ja rakentamisalaa supistettu. Alueelle kaavaillaan 2 000 asukasta – siis pienen kunnan verran. Tähän kaavaillaan muuta kuin sosiaalista asuntotuotantoa. Tällä korjataan kiinteistölautakunnan 1990-luvun laman oloissa tekemää virhettä, jonka seurauksena alueen asuntokanta on muodostunut sosiaalisesti yksipuoliseksi ja maahanmuuttajapainotteiseksi.

Asukkaat eivät tästä pidä. He ovat tehneet vaihtoehtokaavan, jossa rantametsä säästyy ja rakentamiselle uhrataan viereinen leirintäalue. Minusta on kohtuullista, että virasto arvioi tämän suunnitelman ennen kuin asia viedään päätökseen.

Käpylän Olympiakylän suojelukaava

Talot ja porrashuoneet suojellaan. Historiallisesti kiinnostavaa on, että alueen kaava on vuodelta 1938 ja olympialaisten piti olla vuonna 1940. Silloin osattiin kaavoja toteuttaa nopeammin kuin nyt.

Vattuniementien kaavan muistutukset

Naapurit marmattivat liian korkeasta ja tummasta rakennuksesta. Rakennusta on vähän madallettu, mutta rakennusoikeus säilyy ennallaan (5600 k-m2). Pinta-alamääräys vähintään 75 neliötä on muutettu muotoon puolet perheasuntoja, joiden keskipinta-ala vähintään 80 neliötä.

Sanon taas kerran, että minua harmittaa Lauttasaaren teollisuusalueen muuttaminen asuinalueeksi erillisillä kaavoilla. Alueesta olisi pitänyt tehdä kunnianhimoinen kokonaissuunnitelma.  Mutta juna meni jo.

Reimarlan omakotialueen kaavan nykyaikaistaminen

Rakennusoikeutta nostetaan noin kymmenen prosenttia, mikä tekee mahdolliseksi joitakin täydennysrakentamisia. Pari uutta tonttiakin muodostetaan. Nämä pientaloalueet vievät kyllä aivan tolkuttomasti maa-alaa, 30 hehtaaria ja alle tuhat asukasta.

Liikennesuunnitteluosaston talousarvioehdotus ja suunnitelma vuosille 2014-17.

Rahaa on liian vähän. Kun sitä on niin vähän, kannattaa kysyä, onko järkevää uhrata yli 160 miljoonaa euroa Kehä I:n parantamiseen. Se menee tukkoon joka tapauksessa, mikä ratkeaa sillä, että sen käyttö vähenee.

Topeliuksenkadun ratikkaa voisi jouduttaa. Jos hanke on kannattava, se on sitä heti, eikä joskus. Voi kysyä, kannattaako ratikkaa siirtää Katariinankadulta suurin kustannuksin. Katariinankatu kävely- ja ehkä ravintolakatuna on sympaattinen ajatus, mutta kaksisuuntainen ratikkaliikenne Unioninkadulla on riski ratikoiden sujuvalle liikenteelle.

 

 

Kommentit

42 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 24.4.2012”

  1. Mikko Särelä kirjoitti 23.4.2012 kello 10:52

    Nyt alkaa muuten olemaan viimeinen hetki varmistaa, että samaa virhettä ei toisteta Herttoniemen teollisuusalueella (ja Roihupellon teollisuusalueella vähän myöhemmin).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Jouni Martikainen kirjoitti 23.4.2012 kello 10:52

    Osmo Soininvaara:
    “onko järkevää uhrata yli 160 miljoonaa euroa Kehä I:n parantamiseen. Se menee tukkoon joka tapauksessa, mikä ratkeaa sillä, että sen käyttö vähenee.”
    Tyhmempi voisi kuvitella, että väylät olisi hyvä mitoittaa tarvetta vastaaviksi. Kehien parantamisen hyöty/kustannussuhteet taitavat olla valtakunnan parasta tasoa.

    Kehien ruuhkat ohjaavat liikennettä valitsemaan reittejä ruuhka-aikoina mahdollisuuksien mukaan kehien sijasta katuverkon kautta – eivät sen sijasta valitsemaan vihreän utopian mukaisesti joukkoliikennettä. Tai ainakin niin itse on tullut tehtyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Marko V kirjoitti 23.4.2012 kello 12:22

    Reimarla:

    Miksei noille vaihoille rintamamiestaloalueille anneta tehokkuuslukua 1 ja rakenneta yhdelle RMT-tontille neljä townhousea. Nyt niitä halutaan kaavoittaa jonnekin Östersundomiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Marko V kirjoitti 23.4.2012 kello 12:31

    Rahaa on liian vähän. Kun sitä on niin vähän, kannattaa kysyä, onko järkevää uhrata yli 160 miljoonaa euroa Kehä I:n parantamiseen. Se menee tukkoon joka tapauksessa, mikä ratkeaa sillä, että sen käyttö vähenee.

    Kehä 1 on jo huomattava haitta sen halkomien asuinalueiden ihmisille. Mietittekö te lainkaan siellä KSV:ssä, että kannattaisi säilyttää kaupunkialueet elinkelpoisina, jotta ihmisten ei tarvitse muuttaa kauemmas puhtaamman ja viihtyisämmän elinympäristön perässä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Mikko H kirjoitti 23.4.2012 kello 12:54

    “Voi kysyä, kannattaako ratikkaa siirtää Katariinankadulta suurin kustannuksin.”

    Ja voi myös varsin yksiselitteisesti vastata: ei kannata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Hanna-Leena Ylinen kirjoitti 23.4.2012 kello 13:01

    KSV:n Meri-Rastilan osayleiskaavaluonnos on tehty vanhentuneilla lähtöoletuksilla, sillä siinä ei ole otettu huomioon uusia tutkimustuloksia, jotka liittyvät esimerkiksi Meri-Rastilan metsän luontoarvoihin, metron kapasiteettiin ja ilmastonmuutoksen kaupungille aiheuttamiin tulvariskeihin. Arvokkaalle luontoalueelle rakentaminen olisi myös vastoin Helsingin kaupunginhallituksen 8.2.2010 hyväksymiä tavoitteita luonnon monimuotoisuuden turvaamiseksi.

    Nyt esillä olevassa vaihtoehtokaavassa ei ole kyse leirintäalueelle rakentamisesta, vaan nykyisen Meri-Rastilan asuinalueen tiivistämisestä. Suunnitelmaa tekemässä on ollut sekä arkkitehtejä että alan opiskelijoita. Asukkaat ovat osallistuneet suunnitteluun työpajoissa. Lisäksi olemme kävelleet arkkitehtien kanssa alueella, jolloin he ovat saaneet käyttöönsä asukkailta löytyvää “hiljaista tietoa”. OURCity työskentely on hyvä esimerkki osallistuvasta kaupunkisuunnittelusta.

    Vaihtoehtoisesta kaavasta antaa väärän kuvan se, että sitä on KSV:n tiedotteessa nimitetty kansalaisjärjestötyöksi. Kyse ei ole harrastustoiminnasta, vaan World Design Capital -vuoden hankkeesta, joka on toteutettu ammattilaisvoimin.

    Lautakunnan kannattaisi tutustua vaihtoehtoiseen kaavaan arkkitehti Tristan Hughesin esittelemänä. Muuten lautakunta joutuu tekemään ratkaisunsa vajavaisista lähtökohdista, koska vaihtoehdon esittelee kokouksessa taho, joka on mahdollisimman jäävi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 23.4.2012 kello 13:19

    Se Torikorttelien mukainen kiskojärjestely maksaa 10 milliä ja tuottanee jotain 700k€/v liikennöintikustannuksia. Toi on ihan sama kuin investoisi 20M€ raitiovaunuliikenteen hidastamiseen, eikä se liikennesuunnitelma muutenkaan oikein vakuuta. KH käytännössä hylkäsi ton hankkeen kun se päätti Katariinankadun kiskojen siirrosta, eli jos nyt vaan unohdettaisiin koko juttu.

    Sitä paitsi, Kauppatorin seutu ja siten mahdollisesti myös liikennejärjestelyt mennee uusiksi Kirjava Satama suunnitelmien toteuttamisen myötä, tai muussa yhteydessä. Se nykytilanne ei ole oikein hyvä, ja Torikorttelien suunnitelmassa tarkastelualue oli hyvin kapea. Esimerkiksi Etelärannasta voi tulla torin laajennus ja autot siirtyä Unionin- ja Fabianinkadulle. Eli katsotaan sitten myöhemmin uudestaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Daniel Federley kirjoitti 23.4.2012 kello 14:34

    Samaa mieltä Topeliuksenkadun ratikan jouduttamisesta. Se olisi pitänyt tehdä jo 1970-luvulla ja suurin juju on siinä, että Manskun linjoja 4 ja 10 voidaan nopeuttaa, kun risteyksiin tulee vähemmän valovaiheita kääntyvien ratikoiden jäädessä pois.

    Samassa yhteydessä soisi varattavan alustavasti rahaa myös Munkkivuoren ratikkaa varten. Se on ikään kuin Topeliuksenkadun ratikan kakkosvaihe, ja molempiin on siksi hyvä varautua yhtä aikaa, jotta jo ensi vaihe pystytään suunnittelemaan sitä silmällä pitäen, että kiskoja käytetään myös Munkkivuoren esikaupunkiliikennettä varten.

    Luulin, että torikortteleiden epäonnistuneesta liikennesuunnitelmasta olisi jo luovuttu. Varjoisa ja ahdas Katariinankatu ei ole kävelykatuna “sympaattinen” vaan outo ja epäuskottava ajatus. Aurinkoinen Pohjoisespa sopisi tarkoitukseen huomattavasti paremmin. Mikä mahtaa olla torikortteli-liikennesuunnitelman H/K?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Markku af Heurlin kirjoitti 23.4.2012 kello 14:50

    OS kirjoitti

    “Rakennusoikeutta nostetaan noin kymmenen prosenttia, mikä tekee mahdolliseksi joitakin täydennysrakentamisia. Pari uutta tonttiakin muodostetaan. Nämä pientaloalueet vievät kyllä aivan tolkuttomasti maa-alaa, 30 hehtaaria ja alle tuhat asukasta.”

    Eikö Reimarla Pitäjänmäen vieressä ole os ns Invalidikylää, sotien jälkeen rakennettua rintamamiesaluetta? Alueen asukastiheys on tällä haavaa siinä 3900 as /km2 tms.

    Vajaat tuhat asukasta 30 hehataarille tekee siinä 3000 as/km2, kuten lyhyt päässälasku osittaa. Tämä on Helsingin keskimääräinen asukastiheys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Markku af Heurlin kirjoitti 23.4.2012 kello 14:59

    “Naapurit marmattivat liian korkeasta ja tummasta rakennuksesta. Rakennusta on vähän madalllettu, mutta rakennusoikeus säilyy ennallaan (5600 k-m2). Pinta-alamääräys vähintää 75 neliötä on muutettu muotoon puolet perheasuntoja, joiden keskipinta-ala vähintään 80 neliötä.”

    Palaan taas yhten kuningasjatukseeni. Isoon asuntoon kaksi sisäänkäyntiä, niin sitä voidaan tarvittaessa jakaa ja yhdistää käyttäjien tarpeiden mukaan. Tämä on nyt helppoa ja yksinkertaista toteuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 23.4.2012 kello 14:59

    Rahaa on liian vähän. Kun sitä on niin vähän, kannattaa kysyä, onko järkevää uhrata yli 160 miljoonaa euroa Kehä I:n parantamiseen. Se menee tukkoon joka tapauksessa, mikä ratkeaa sillä, että sen käyttö vähenee.

    Tuo ei taida sisältää mm. kustannustehokkasta 150 miljoonan euron tunnelia Kehä I – Itäväylä, viimeksi kun kysyin siitä niin kukaan ei viitsinyt edes arvata hintaa. Tuokaan tuskin riittää. Tällä siis pääsisi putkessa Kivikon liittymästä (jotain 25 milliä muuten) Viikintielle ja edelleen kymmenen hehtaarin liittymään kautta Itäväylällä.

    Sata milliä on taas se Itiksen silta, joka on semmoinen pylväiden päällä seisova kammottava korotettu motari, en itseasiasas keksi Helsingistä mitään noin pimeää edes 70-luvun tietuotannosta. Oletan tuon olevan Vihreiden salajuoni vaalivuonna.

    Tieliikennesuunnittelua ei voi parodioida, jne.

    Ja siis tässä budjetissa ei ole millään tilaa esim. muutaman millin risteyksien parannuksille (ihan autosellaisten ja turvallisuuden vuoksi), kasin koko reitin parantamiseen paria milliä, Munkkivuoren ratikkaan rahaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. KariS kirjoitti 23.4.2012 kello 15:01

    Tuon liikenneinvestointien rahoitusesityksen pyöräteitä koskeva osuus kuvaa hyvin Kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenten kapeakatseisuutta. Vuoden 2012 ja 2013 noin 6 miljoonan rahoituksesta pyöräteihin 4,5 miljoonaa käytetään Eteläisessä suurpiirissä. Niin, siellähän ne lautakunnan jäsenetkin pääosin asuvat, kappas vaan.

    Kun vielä lisätään Baanaan käytettävät 4-5 miljoonaa, niin aikamoinen epäsuhta. Huomiopolitiikkaa pahimmillaan, lehtiin saadaan kivoja otsikoita kun tehdään kalliilla pieniä pätkiä sinne tänne keskustan aluella, pyöräilyolosuhteisiin niillä on vain marginaalinen vaikutus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Petteri Kosonen kirjoitti 23.4.2012 kello 15:25

    Meri-Rastilan asukkaat eivät varsinaisesti ole itse tehneet vaihtoehtokaavaa, vaikka sitä onkin tehty hyvin tiiviissä yhteistyössä heidän kanssaan. Varsinaisen suunnittelutyön ovat tehneet kaksi ulkomaalaista arkkitehtia sekä kuusi maisterivaiheen opiskelijaa.

    Tässä suorat linkit materiaaleihin:
    http://meidankaupunki.files.wordpress.com/2012/04/alt-mp-sheet2_flat.pdf

    http://meidankaupunki.files.wordpress.com/2012/01/alt-mp-a3-book_reduced.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Jyrki Lohi kirjoitti 23.4.2012 kello 17:09

    Meri-Rastilan asukkaiden (ainakin joidenkin) vaihtoehtokaava ei ole leirintäalueelle rakentaminen. Heidän vaihtoehtonsa on täydennysrakentaa Meri-Rastilaa sijoittamalla nykyisille tonteille 2000 asukkaan asunnot.

    On myös eräs porukka, joka esittää vaihtoehdoksi leirintäalueelle rakennettavaksi 2000 asukkaan asunnot. Tätä laajalti Vuosaaressa vastustetaan.

    Sitten on vielä joitakin, jotka esittävät kannen rakentamista Vuotien ja metroradan päälle ja sille vastaavan määrän asuntoja.

    Mielestäni olennaisin asia tässä on se, että Meri-Rastilan ranta-alue on runsaan kilometrin pituinen ja 300-500 metriä leveä alue, jolla ei ole lainkaan rakennuksia. Helsingin kaupunki osti Rastilan kartanon 1950 liikunta- ja virkistystarkoituksiin. Kannattaisi miettiä 10-50 vuoden tähtäimellä, onko järkevää ottaa siitä melkoinen viipale rakentamiseen. Kyseinen ranta-alue on liikuntaviraston hallinnassa oleva liikuntapuisto. Kaupsun papereista en ole havainnut, että liikuntavirastoa tai lautakuntaa olisi asiassa edes kuultu.

    KSV:n esittelyistä käy vielä ilmi, että virasto pitää mahdollisena osayleiskaavan olevan maakuntakaavan vastainen. Kaavaehdotusta puolustellaan sillä, että se on sopusoinnussa valmisteilla olevan uuden maakuntakaavan kanssa. Eikö kuitenkin voimassa oleva maakuntakaava ole se, jonka mukaan hierarkiassa alempia kaavoja valmistellaan. Sitä paitsi, onhan kaavaehdotus tuskalla päätetyn vuoden 2002 Helsingin yleiskaavan vastainen. Virasto selittää, että osayleiskaavalla voidaan yleiskaavasta poiketa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. eija autio kirjoitti 23.4.2012 kello 18:21

    Meri-Rastilan rantametsä on upea alue, joka tulee säilyttää luonnonvaraisena tulevillekin sukupolville! Ourcity -hankkeen myötä Meri-Rastilaan on tehty vaihtoehtokaava, joka säästäisi metsän, mutta tekisi mahdolliseksi yhtä monen uuden asunnon rakentamisen kuin metsän tuhoava kaavakin. Lisäksi vaihtoehtokaavan mukainen rakentaminen torjuisi paremmin segregaatiota kuin erillinen uusi asuinalue sillan kupeessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Joel Jalkanen kirjoitti 23.4.2012 kello 20:25

    Katoin ton varjokaavan, ja musta se vaikuttaa aika hyvältä! Asuinalueiden tiivistäminen tarkottaa nimenomaan rakentamista alueiden sisälle, eikä ulkopuolelle, vaikka reunaa myöten rakennettaisiinkin. Eija Aution pointti on myös hyvä; vaarana on, että uuden kovan rahan ja vanhan vuokrataloalueen välille nousee jyrkkä henkinen muuri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Matti Lipponen kirjoitti 23.4.2012 kello 20:41

    Voimassa olevassa vuonna 2006 lainvoiman saaneessa Uudenmaan maakuntakaavassa koko nykyinen Meri-Rastilan ulkoilualue on merkitty virkistysalueeksi, kuten ilmenee maakuntakaavan liitekartasta: http://www.uudenmaanliitto.fi/files/2457/liitekartat_17.pdf

    Kaupungin ympäristökeskus on myös teettänyt viime vuonna METSO-inventoinnin ulkoilualueen luontoarvoista: tutkimus on valmis, mutta ei julkistettu. Kuitenkin Meri-Rastilan länsirannan kaavaluonnoksen selostuksessa sivulla 25 inventoinnin tuloksiin jo viitataaan eli kaavoittaja on niihin tutustunut.

    Koska kyseessä on nyt rakennushanke mahdollisesti hyvinkin arvokkaalle luontoalueelle, vaatisi kaavaluonnoksen asiallinen käsittely METSO-inventointien tarkkojen tulosten tuomista avoimesti myös lautakunnan ja julkisen keskustelun piiriin. Muu olisi omituista.

    Ulkoilualueen virkistysarvot ovat jo nyt kiistattomia ja OURCity-hankeen vaihtoehtokaava esittää hyvän pohjan nykyisen Meri-Rastilan kehittämiseksi ilman luontoalueen tuhoamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Daniel Federley kirjoitti 23.4.2012 kello 20:44

    Hanna-Leena Ylinen: Nyt esillä olevassa vaihtoehtokaavassa ei ole kyse leirintäalueelle rakentamisesta, vaan nykyisen Meri-Rastilan asuinalueen tiivistämisestä.

    Nykyinen Meri-Rastila on sosiodemografisesti hyvin heikosti houkuttelevaa aluetta. Sen tiivistäminen ei ole taloudellisesti realistista; kysyntää muille kuin vuokra-asunnoille ei ole. Niitä tuolla alueella taas on riittävästi jo nyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Elmo Allén kirjoitti 23.4.2012 kello 21:20

    Jouni Martikainen: Tyhmempi voisi kuvitella, että väylät olisi hyvä mitoittaa tarvetta vastaaviksi.

    Siitä vaan sitten Smith-Polvista kaivamaan esiin ja jyräämään loputkin kaupungista moottoriteille.

    Autoväylien mitoittaminen tarvetta vastaavaksi on fysikaalinen mahdottomuus Helsingin kokoisessa kaupungissa. Utopiaa on nimenomaan kuvitella, että se oikeasti onnistuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Elmo Allén kirjoitti 23.4.2012 kello 21:22

    Elmo Allén: Utopiaa on nimenomaan kuvitella, että se oikeasti onnistuisi.

    Anteeksi, korjaan: dystopiaa. Koska sellaisessa kaupungissa ei kukaan helsinkiläinen haluaisi kyllä asua. Se että sitä joku väittää haluavansa, johtuu vain siitä, että harva pystyy näkemään, minkälaiseen kaupunkirakenteeseen se johtaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Siirtolapuutarha kirjoitti 23.4.2012 kello 22:23

    Hanna-Leena Ylinen:
    KSV:n Meri-Rastilan osayleiskaavaluonnos on tehty vanhentuneilla lähtöoletuksilla, sillä siinä ei ole otettu huomioon uusia tutkimustuloksia, jotka liittyvät esimerkiksi Meri-Rastilan metsän luontoarvoihin, metron kapasiteettiin ja ilmastonmuutoksen kaupungille aiheuttamiin tulvariskeihin. Arvokkaalle luontoalueelle rakentaminen olisi myös vastoin Helsingin kaupunginhallituksen 8.2.2010 hyväksymiä tavoitteita luonnon monimuotoisuuden turvaamiseksi.

    Synkän kuusimetsän luontoarvot on nyt ansiokkaasti kartoitettu. Entäs onko kivikosta jo löytynyt muinaismuistoja? Museoviraston avustuksella nimittäin pysähtyy isompikin rakennushanke.

    Vakavasti ottaen, jos Osmo ja Vihreät ovat tosissaan asuntopulan ratkaisemisen ja kaupungin tiivistämisen kanssa, niin nyt on hyvä sauma toimia. Kaavoitetaan Meri-Rastilaan ehdotettu uusi alue, mutta tiivistetään myös vanhaa vaihtoehtoesityksen mukaisesti. Ja asutetaan samantien se karavaaniparkki.

    Riittäkö pokka vai voittaako asukasyhdistyksen oikeus iankaikkisesti muuttumattomaan ympäristöön?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. migul kirjoitti 23.4.2012 kello 23:14

    Millonkohan joku keksii toteuttaa varjokaavan ja tuon listakaavan samaan aikaan? Rakentamispaineet eivät kyllä häviä tehtiin sitten mitä tahansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 24.4.2012 kello 7:45

    eija autio: Meri-Rastilan rantametsä on upea alue, joka tulee säilyttää luonnonvaraisena tulevillekin sukupolville! Ourcity -hankkeen myötä Meri-Rastilaan on tehty vaihtoehtokaava, joka säästäisi metsän, mutta tekisi mahdolliseksi yhtä monen uuden asunnon rakentamisen kuin metsän tuhoava kaavakin. Lisäksi vaihtoehtokaavan mukainen rakentaminen torjuisi paremmin segregaatiota kuin erillinen uusi asuinalue sillan kupeessa.

    Minusta se vaihtoehtokaava näyttää oikein hyvältä. Minusta näyttää siltä että näkemysero virallisen kaavan kanssa on siinä minkä levyinen se metsäalue on, ihan rantaan rakentamista ei kai ole ehdottanut kukaan. Olisiko tästä mahdollista löytää jonkinlainen kompromissi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 24.4.2012 kello 7:49

    Jouni Martikainen: Osmo Soininvaara:“onko järkevää uhrata yli 160 miljoonaa euroa Kehä I:n parantamiseen. Se menee tukkoon joka tapauksessa, mikä ratkeaa sillä, että sen käyttö vähenee.”Tyhmempi voisi kuvitella, että väylät olisi hyvä mitoittaa tarvetta vastaaviksi. Kehien parantamisen hyöty/kustannussuhteet taitavat olla valtakunnan parasta tasoa.Kehien ruuhkat ohjaavat liikennettä valitsemaan reittejä ruuhka-aikoina mahdollisuuksien mukaan kehien sijasta katuverkon kautta – eivät sen sijasta valitsemaan vihreän utopian mukaisesti joukkoliikennettä. Tai ainakin niin itse on tullut tehtyä.

    Jos argumenttini olisi, että on vaihtoehtotodellisuus jossa Kehä I ei ruuhkaudu, jolloin liikenne ei hakeudu muille väylillä, niin en ehkä kauheasti soittaisi suutani utopioista.

    Jos autoja tulee jonnekin minne niitä ei haluta, kuten ajamaan asuinalueiden läpi, niin sen voi aina estää. Ei se sen vaikeampaa ole. Liikenne sitten mukautuu tavalla tai toisella, ihmiset liikkuvat eri aikaan, eri kulkuneuvoilla, asuinrakenne muuttuu, yritykset muuttavat sijoittumistaan, jne. Ihan niin kuin tähänkin saakka. Parhaiten tuntuu menevän alueilla joissa autolla ajaminen on verrattaen hankalaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Seppo Honkanen/ KaupSu yhdistys kirjoitti 24.4.2012 kello 9:17

    Jyrki Lohi: On myös eräs porukka, joka esittää vaihtoehdoksi leirintäalueelle rakennettavaksi 2000 asukkaan asunnot. Tätä laajalti Vuosaaressa vastustetaan.

    ”eräs porukka” ei ehdota leirintäalueelle 2000 uutta asukasta.

    Ehdotuksessamme on sijoitettu rakentamista lähinnä asuntovaunualueelle, joka on asfaltoitu eikä siellä ole luontoarvoja. Alueelle mahtuu sopusuhtaisiin keskimäärin 6-kerroksisiin kortteleihin 800-1000 asukasta. Rastilankallion metsän reunaan olemme sijoittaneet 3-4 kerroksisia kaupunkivilloja. Yhteensä leirintäalueen tontille on sijoitettu 1000-1200 asukasta

    Metroradan/ Vuotien kupeeseen ehdotamme 1-2 tornia (12-14-16 krs)Rastilan maamerkiksi ja Vuosaaren “kaupungin” portiksi. Ostoskeskuksen ja torin ympäristöä tiivistetään. Meri-Rastilan tien aukkoihin ja Haruspuiston tuntumaan olemme sijoittaneet maltillisesti täydennysrakentamista.

    Yhteensä 500 metrin jalankulkuetäisyydelle metroasemasta (KSV:n normi on 600 m) on sijoitettu 1800-2200 asukasta, kerroskorkeuksista riippuen.

    Tiedossamme on, että jotkut haluavat myös säilyttää leirintäalueen Rastilassa metroaseman vieressä. Hämmentävän monen leirintäalueen puolustajan osoite on Rastilan omakotialueella.Aidatusta leirintäalueesta ei kuitenkaan ole minkäänlaista hyötyä Vuosaaren asukkaille tai yleensä helsinkiläisille, tuskin kukaan on koskaan yöpynyt siellä. Rastilan kartanon miljöö ja ympäröivä rantametsä voidaan ja tulee toki säilyttää.Yleiseen käyttöön tuleva rantametsä jopa kaksinkertaistuisi kun leirintäalueen aita poistuu, myös kartanon saavutettavuus paranisi.

    Leirintäalue siirtäminen mahdollistaa myös yhteyden Meri-Rastilantien ja Rastilantien välille. Nythän Rastilan puolelta ei ole mitään järkevää yhteyttä metroasemalle tai Meri-Rastilan ostoskeskukseen. Se taas on johtanut siihen, että Rastilan asukkaat menevät päivittäisostoksillekin Columbukseen, se taas osaltaan näivettää Meri-Rastilan ostoskeskusta. Leirintäalue myös estää liityntäliikenteen järjestämisen metroasemalle radan pohjoispuolelta, Rastilasta ja Keski-Vuosaaresta. Itse asiassa Rastilan alue on nykyisellään joukkoliikennemotissa.

    Rastilan suurin segrekaatiota selittävä tekijä on leirintäalueen panssariaita, joka erottaa Meri-Rastilan vuokrataloalueen Rastilan omakotialueesta, köyhät rikkaista.

    Kun olemassa olevaa kaupunkia täydennetään, jonkin ryhmän edut saattavat kärsiä. Kaupunkisuunnittelussa pitää kuitenkin ajatella koko yhteisön etua, joka tässä tapauksessa on Meri-Rastilan rantametsän säilyminen.

    Rakentavin terveisin KaupSu-yhdistys/ Rastila-työryhmä
    Esa Enqvist, DI, liikennesuunnittelija
    Seppo Honkanen, arkkitehti, kaavoittaja
    Arto Perinen, FL, luonnontieteilijä
    Liisa Tukkimäki, FM, etnologi
    ym. joista kaikki eivät ammatillisten sidonnaisuuksien takia halua tässä vaiheessa nimeään julkisuuteen.
    Suunnitelman saa meilaamalla osoitteensa to ram.ses@hotmail. fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Seppo Honkanen/ KaupSu yhdistys kirjoitti 24.4.2012 kello 9:26

    Liitämme tähän viälä suunnitelmamme esipuheen, jossa on joitakin lisäargumentteja.

    LEIRINTÄALUEEN SIIRTÄMINEN SÄÄSTÄISI MERI-RASTILAN RANTAMETSÄN

    Rastilan osayleiskaavassa Meri-Rastilan rantametsään on suunniteltu asuinkortteleita 2000 asukkaalle. Alue on korkea kallioharjanne, jossa sijaitsee mm. Litorinameren rantamuodostelma, ns. pirunpelto. Metsässä on asukkaiden ahkerasti käyttämiä ulkoilureittejä ja hiihtolatuja.

    Suunnitelmat perustuvat vanhentuneeseen 2002 yleiskaavaan ja tuhoaisivat rantametsän pohjoisosan kallioineen ja rantoineen. Vuosaaren asukkaat vastustavat metsän hävittämistä, se olisi myös täysin vastoin ilmastopolitiikan tavoitteita.

    Metroaseman ympäristön tiivistäminen on sinänsä perusteltua ja kestävän kehittämisen mukaista, se koskee kaikkia vanhoja asemia Kulosaaresta Mellunmäkeen. Rastilassa sen voi kuitenkin tehdä kaatamatta montaakaan puuta, suuri osa asuinkortteleista on mahdollista sijoittaa nykyisen asuntovaunualueen paikalle. Rastilan kartano ympäristöineen ja rantametsä voidaan ja tulee toki säilyttää. Asuntovaunualue on rakennettua aluetta eikä siellä ole luontoarvoja.

    Leirintä on mahdollisimman tehotonta maankäyttöä metroaseman vieressä, tehottomampaa olisi ehkä vain golfkenttä. Alueella on varsinaista toimintaa muutamana kesäkuukautena, suurimman osan vuotta se palvelee asuntovaunujen talvisäilytystä. Leirintäalueen nykysijainti on epätarkoituksenmukainen, alue on jäänyt korkean Rastilankallion korttelin ja raskaasti liikennöidyn Vuotien väliin. Vuosaaren asukkaat tai muut helsinkiläiset eivät itse hyödy aidatusta leirintäalueesta millään tavalla.

    Sesonkiaikaan leirinalueen kapasiteetti on täynnä eikä laajennusmahdollisuutta ole. Sekä kotimainen, että ulkomainen asuntovaunumatkailu tulee lähivuosina lisääntymään voimakkaasti suurten ikäluokkien jäädessä eläkkeelle. Leirintäalue joudutaan joka tapauksessa joidenkin vuosien päästä siirtämään väljempiin maisemiin.

    Liikuntavirasto saattaa pitää nykyistä sijaintia hyvänä kun kesäturistit pääsevät metrolla keskustaan. Kuitenkin oleellisempaa on tuhannen uuden asukkaan päivittäiset työ- ja asiointimatkat. Paradoksaalisesti juuri metroaseman läheisyys, joka on etu leirintäalueen asiakkaille, on juuri se syy jonka vuoksi se kannattaa siirtää muualle.

    Korvaava tontti on löydettävissä esim. Östersundomin liitosalueelta jonne ollaan suunnittelemassa yleiskaavaa. Rannoilla on Natura-alueita mutta sinne on suunniteltu myös venesatamia, uimarantoja ja rantapuistoja, Talosaaressa sijaitsee ratsutila. Näiden yhteydessä on ihanteellinen paikka leirintäalueelle. Liityntäliikenne Itäkeskukseen on helppo järjestää. Sitä paitsi karavaanarit ja perheet liikkuvat yleensä – autolla!

    Leirintäalueen nykyinen tontti on kaupungin omistuksessa ja toimintaa hoitaa Liikuntavirasto. Siirto on kaupungin omassa päätösvallassa. Maapohjan tuotolla on mahdollista kattaa uuden leirintäalueen perustamiskustannukset..

    Riippuen kerroskorkeuksista vaihtoehtosuunnitelmassa on mahdollista sijoittaa 1800-2200 asukasta alle 500 m:n jalankulkuetäisyyden päähän metroasemasta (KSV:n normi on 600 m). Radan pohjoispuolelle, pääasiassa asuntovaunualueelle mahtuu n. 1000 asukasta. Metroradan kupeeseen ehdotetaan 1-2 tornitaloa (n. 16 krs) Rastilan maamerkiksi ja Vuosaaren ”kaupunginportiksi”. Ostoskeskuksen ympäristöä on tiivistetty. Meri-Rastilantien varrella ja Haruspuiston yhteydessä on jonkin verran täydennysrakentamista

    Leirintäalueen siirtäminen olisi ns. WIN-WIN-WIN – ratkaisu, jossa kaikki osapuolet hyötysivät; Meri-Rastilan asukkaat saisivat pitää lähimetsänsä, retkeilijät saisivat paremman laajemman merellinen sijainnin ja tarvittava lisäkerrosala voidaan sijoittaa metroaseman viereen .

    Kaikki kolme, leirintäalue, uusi asuinalue ja metsä eivät saman metroaseman viereen mahdu. Jos voi valita uhrataanko metroaseman ympäristön tiivistämiseen asukkaiden lähimetsä Meri-Rastilasta, vai asuntovaunujen parkkipaikka ja muutama lautamökki leirintäalueelta, vastaus pitäisi olla itsestään selvä. Leirintäalueen voi aina siirtää ja perustaa muualle, kerran kaadettua ja rakennettua metsää ei saa koskaan takaisin.

    KaupSu –yhdistys / RASTILA – työryhmä, VUOSAARI

    KaupSu on avoin yhdistys, jonka tarkoitus on edistää parempaa ympäristö- ja kaupunkisuunnittelua erityisesti pääkaupunkiseudulla. Yhdistys koostuu varttuneemmista insinööreistä, arkkitehdeista ym. suunnittelijoista ja asiantuntijoista. Yhdistys toimii verkostona ja muodostaa erillisiä työryhmiä tarpeen mukaan. Rastila-työryhmään ovat osallistuneet mm. Esa Enqvist (liikenne), Seppo Honkanen (arkkitehtuuri, kaavoitus), Arto Pesonen (luonnonympäristö), Liisa Tukkimäki ( etnologia, yhdistyksen tiedottaja).

    Yhteydet
    Arkkitehtuuritoimisto Seppo Honkanen
    Iiluodontie 7A 00990, Helsinki, Vuosaari
    email ram.ses@hotmail.fi, mob. 044-033-4088

    LIITTEENÄ VIITESUUNNITELMA

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Pasi kirjoitti 24.4.2012 kello 9:55

    Meri-Rastilasta: Asun lähiseudulla (en kuitenkaan kaava-alueella) joten asia kiinnostaa jossain määrin.

    Suhtaudun positiivisesti viralliseen luonnokseen. Hieman skeptisellä etukäteisasenteella varustettuna luin myös tuon linkitetyn vaihtoehtokaavan. Pelkäsin puhdasta Nimbyilyä mutta sieltä löytyi kuitenkin ihan hyviä juttuja, kannattaa tsekata.

    Mites olisi tällainen: Yhdistelemällä virallisen ehdotuksen ja vaihtoehtokaavan parhaat elementit alueella saadaan helposti n. 3000 uutta asukasta. Periaatteessa toteutetaan virallinen (miinus joku talo metsästä kädenojennuksena) sekä vaihtoehtokaavan parhaat tiivistyselementit. Saadaan loistavaan paikkaan paljon lisää asukkaita, metroradan kattaminen säästetään tulevaksi reserviksi. Toimii!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Jouni Martikainen kirjoitti 24.4.2012 kello 12:16

    tpyyluoma:
    Jos autoja tulee jonnekin minne niitä ei haluta, kuten ajamaan asuinalueiden läpi, niin sen voi aina estää. Ei se sen vaikeampaa ole. Liikenne sitten mukautuu tavalla tai toisella, ihmiset liikkuvat eri aikaan, eri kulkuneuvoilla, asuinrakenne muuttuu, yritykset muuttavat sijoittumistaan, jne.

    Kehäteiden yksi keskeinen tehtävä liikenteen sujuvoittamisen lisäksi on ohjata massiiviset liikennevirrat asutuksen kannalta vähemmän häiritsevään kanavaan. Sen luulisi olevan kaikkien etu.

    Kehä I:n sisäpuolella on sen verran kaupunkimainen rakenne, että poikittaisyhteyksien totaalinen katkominen ajoneuvoliikenteeltä ei taida onneksi olla realismia. Navigaattorien ruuhkantunnistuksen kehittyminen tulee jatkossa kasvattamaan tätä henkilöautoliikenteen etua: kykyä mukautuvaan reitinvalintaan. Kääntyvät etupyörät kuuluvat jopa katsastusvarusteisiin.

    Liikkumisen ajallinen ohjautuminen ruuhkien mukaan varmaan pätee, mutta kaikilla ei ole sitä etuoikeutta. Kiinteiden työaikojen mukaan liikkuvat ja ennen kaikkea hyötyliikenne liikkuvat silloin kun niiden täytyy – eivät silloin kun on rauhallisempaa.

    Yritysten ohjautuminen Kehä I:ltä Kehä III:lle taas ei tue yhdyskuntarakenteen tiivistämistavoitetta.

    Elmo Allén: Siitä vaan sitten Smith-Polvista kaivamaan esiin ja jyräämään loputkin kaupungista moottoriteille.

    Autoväylien mitoittaminen tarvetta vastaavaksi on fysikaalinen mahdottomuus Helsingin kokoisessa kaupungissa. Utopiaa on nimenomaan kuvitella, että se oikeasti onnistuisi.

    Elmo Allén: Anteeksi, korjaan: dystopiaa. Koska sellaisessa kaupungissa ei kukaan helsinkiläinen haluaisi kyllä asua. Se että sitä joku väittää haluavansa, johtuu vain siitä, että harva pystyy näkemään, minkälaiseen kaupunkirakenteeseen se johtaa.

    Kuvittelin nyt olevan puhe Kehä I:stä. Kehä I:n rakentaminen välityskyvyltään tarpeen mukaiseksi ei ole mahdotonta. Kaupunki, jonka poikittaisliikenne on pystytty hyvin kanavoimaan pois asuinalueiden keskeltä taitaa olla monenkin kaupunkilaisen toive.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. a_l kirjoitti 24.4.2012 kello 12:40

    Elmo Allén: Autoväylien mitoittaminen tarvetta vastaavaksi on fysikaalinen mahdottomuus Helsingin kokoisessa kaupungissa. Utopiaa on nimenomaan kuvitella, että se oikeasti onnistuisi.

    Periaatteessa toki näin, mutta kyllä pullonkauloja poistamalla voidaan silti saada aikaan huomattavia parannuksia liikenteen sujuvuuteen.

    Tällä hetkellä molemmat kehät toimivat kuin unelma verrattuna aikaan ennen Vallikallion tunnelia ja kolmoskehän liikennevalojen poistoa. Olisi mielenkiintoista nähdä myös vaikutukset onnettomuustilastoihin.

    Itäkeskuksen eritasohässäkkä on kauniisti sanottuna älytön idea. En silti oikein hyväksy sitäkään ajattelutapaa, jonka mukaan joukkoliikenteen kilpailukykyä parannetaan hidastamalla autoliikenne kävelyvauhtiin. Vaikka saahan se jopa ratikan vaikuttamaan nopealta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Metropolix kirjoitti 24.4.2012 kello 15:11

    Tietenkin Meri-Rastilaa olisi hyvä myös täydentää “vaihtoehtokaavan” mukaisesti, mutta vasta kun sosiaalinen vinoutuma on saatu rantarakentamisella korjattua. Molempi parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 24.4.2012 kello 15:14

    Mukava olla vaihteeksi Honkasen kanssa pitkälti samaa mieltä, hyvät perustelut leirintäalueen siirrolle ja minustakaan niissä asvalttikentissä ole mitään luontoarvoja. (Odotan kauhulla uhanalaista uudislajia joka mutantoituu asvalttieläväksi.)

    Pikku juttu, mutta HSL:n normi tuskin on 600 metriä kävelyetäisyys metroasemalta, eiköhän tuo ole linnuntietä. Pitäisi tosin olla kävelyetäisyys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 24.4.2012 kello 16:10

    a_l: Periaatteessa toki näin, mutta kyllä pullonkauloja poistamalla voidaan silti saada aikaan huomattavia parannuksia liikenteen sujuvuuteen.Tällä hetkellä molemmat kehät toimivat kuin unelma verrattuna aikaan ennen Vallikallion tunnelia ja kolmoskehän liikennevalojen poistoa. Olisi mielenkiintoista nähdä myös vaikutukset onnettomuustilastoihin.

    Niin olisi, vaikutus lienee kaksinainen, kun toisaalta risteävä liikenne poistuu mutta toisaalta nopeudet kasvavat.

    Mutta mitä tulee tuohon sujuvuuden parantamiseen, kaksi asiaa:

    Ensinnäkin, voi sitä parantaa, ja kyllä se varmaan paraneekin. Mutta siinä käy sitten niin että kun se väylä on sujuvampi, niin useampi ajaa sitä, jolloin se on taas kohta vähintään yhtä tukkoinen. Yhden kansainvälisen tutkimuksen nähnyt jonka mukaan tuossa menee kaupunkiseudulla tyypillisesti 3 – 5 vuotta. Tai syntyy uusia pullonkauloja, koska korjatusta pullonkaulasta mahtuu niille enemmän liikennettä. Kts. Pasilanväylä.

    Toiseksi, liikennemäärien kasvaessa parannusten kustannusten hinta kasvaa. Esimerkiksi ihan normaalia katuristeystä voi parantaa tekemällä liikenneympyrän, maksaa noin 0,5 miljoonaa euroa (Viikintie). Motaria voi parantaa tekemällä eritasoliittymän, maksaa esim. 25 miljoonaa euroa (Kivikko). Kaupunkialueella kulkevaa tiheän liittymävälin motaria voi parantaa kaivamalla liittymähässäkän maan alle, maksaa esim. 200 mijoonaa euroa (Itiksen maanalainen turboliittymä, jonka halpisversio (!) se silta on). Eli kustannukset kasvaa siirryttäessä raskaampaan tiehen 50 – 400 kertaiseksi, liikennemäärissä ero 1 – 5 kertainen. Itseasiassa Kehä I liikennemäärä Itiksessä ei eroa kantakaupungin vilkkaimmmista pääkaduista.

    Itäkeskuksen eritasohässäkkä on kauniisti sanottuna älytön idea. En silti oikein hyväksy sitäkään ajattelutapaa, jonka mukaan joukkoliikenteen kilpailukykyä parannetaan hidastamalla autoliikenne kävelyvauhtiin. Vaikka saahan se jopa ratikan vaikuttamaan nopealta.

    Ei minulle nyt äkkiseltään tule mieleen ketään jonka mielestäa joukkoliikenteen kilpailukykyä pitäisi parantaa hidastamalla autoilua. Kun se menee niin päin että jotta ne autot saa liikkumaan nopeasti, niin kaikkea muuta liikennettä (varsinkin jalankulkua) pitää joko vaikeuttaa tai jopa estää, ja/tai polttaa absurdeja summia rahaa maanalaiseen liikennerakentamiseen. Normaalissa kaupunkiympäristössä liikenteen keskinopeus on 20 – 30 km/h. Sillä pääsee esimerkiksi Itäkeskuksesta keskustaan noin 20 – 30 minuutissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Elmo Allén kirjoitti 24.4.2012 kello 16:53

    Jouni Martikainen: Kehä I:n rakentaminen välityskyvyltään tarpeen mukaiseksi ei ole mahdotonta. Kaupunki, jonka poikittaisliikenne on pystytty hyvin kanavoimaan pois asuinalueiden keskeltä taitaa olla monenkin kaupunkilaisen toive.

    Miten Kehä I:n lisäkapasiteetti on vaikuttanut seudun mittakaavassa? Ei auta, jos liikenne kehällä sujuu, jos kapasiteettilisäys vain lisää tukkoisuutta kokonaisuudessa.

    Ei se kehän leventäminen mihinkään sitä liikennettä siirrä, vaan luo tyhjää tilaa uudelle liikenteelle. Autoja siirtyy kyllä aluksi, mutta muualla tyhjentynyt kapasiteetti tulee taas myöhemmin käyttöön. Jos kehä nyt toimii, se on vain hetkellistä, kun kapasiteettia on rakennettu nopeammin kuin sitä on otettu käyttöön. Emme voi kuitenkaan jatkaa loputtomiin kilpajuoksua kapasiteetin lisäyksen kanssa.

    Kehän kapasiteetin lisäämisessä on se ongelma, että kun siltä poistetaan pullonkaulat, se houkuttelee autoilemaan enemmän ja luomaan lisää pullonkauloja muualle. Tärkeintä olisi siis huomata, että liikenne-ennusteet eivät ole jotain, mihin ajaudutaan ja johon pitää vastata, vaan johon aktiivisesti mennään rakentamalla kapasiteettia. Ihmisten autoliikenteen kysyntää on keinotekoisesti kasvatettu autoliikennettä suosivalla kaavoituksella.

    Lisäksi autoliikenne on tehotonta, koska kapasiteetin lisärakentaminen syö itseään siirtäessä toimintoja aina vain kauemmaksi toisistaan. Tätä ei kuitenkaan oteta huomioon liikennesuunnitelmissa, vaan aina oletetaan saatavan kapasiteetti täysimääräisenä hyötynä.

    Kehä I ei ole mikään erityinen poikkeus väylänä, joka pitäisi saada toimimaan. Se on sitä yhtä ja samaa autoliikenteen kapasiteettia.

    Ainoa keino vastata autoliikenteen kysyntään on luoda sille kilpaileva vaihtoehto, joka ei ruuhkaudu omasta käytöstään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Markku af Heurlin kirjoitti 24.4.2012 kello 17:13

    Vuonna 1971 leiriydyimme Boulognen metsässä olevalle leirintöalueella, aivan Pariisin sisällä. En tiedä miösä leirinräalue on ny. Suuri osa retkeilijöistä on liikkeellä asuntoautolla- tai -vaunulla. Ja väjlyys on muuta kuin silloin.

    Matkaajalle on kuitenin oleellista pääsät helposti julkisilla kaupungin keskustaan. onko uimamahdollisusu välttämättömyys; taitaa olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Markku af Heurlin kirjoitti 24.4.2012 kello 17:18

    Suoraan sanoen: en oeljörin innsotunut näsitä tornitaloista, ns porteista. Ne voivat uyksittäisinä olla vain hassun näköisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. spottu kirjoitti 24.4.2012 kello 17:35

    Onkohan niin että enemmän kuin Meri-Rastilan rakentamista sinänsä vastustetaan tapaa jolla se nykyään tehdään, eli ylimassiivisia liikennevihreällä kasaan liimattuja maastoon sopeuttamattomia ratkaisuja jotka hävittävät tehokkaasti kaikki viitteet alkuperäisestä ympäristöstä.

    Hyviä referenssejä ovat Munkkivuori ja Merikannonranta, edellinen onnistunut metsäkaupunki ja jälkimmäinen esimerkki siitä kuinka rantaa pitkin kulkeva tie mitoitetaan ja massiiviset kerrostalot istutetaan maisemaan. Kun oletusarvoisesti metsän tilalle saadaan tätä, ei nykyisten asukkaiden vastustus ole mikään ihme.

    Jos asia minusta riippuisi, laittaisin Gullichsen Vormalan asialle suunnittelemaan Meri-Rastilasta törkeän elitististä uutta Munkkivuorta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. antti kirjoitti 24.4.2012 kello 18:37

    Jouni Martikainen: Kuvittelin nyt olevan puhe Kehä I:stä. Kehä I:n rakentaminen välityskyvyltään tarpeen mukaiseksi ei ole mahdotonta.

    Kehä I välityskyky on jo nyt riittävä. Liikenne vaan seisoo esim Tuusulanväylällä ja Lahdenväylällä, ja niille jonottavat autot seisovat Kehä I:llä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. ristiin-rastiin kirjoitti 25.4.2012 kello 0:26

    Elmo Allén: Kehä I ei ole mikään erityinen poikkeus väylänä, joka pitäisi saada toimimaan. Se on sitä yhtä ja samaa autoliikenteen kapasiteettia.

    Ainoa keino vastata autoliikenteen kysyntään on luoda sille kilpaileva vaihtoehto, joka ei ruuhkaudu omasta käytöstään.

    Kun tietoliikenneverkotkin ruuhkautuvat, ei voi olla olemassa vaihtoehtoja jotka eivät ikinä ruuhkautuisi. Kyllä monelle kelpaisi maanalainen henkilökohtainen kuljetuskapseliverkosto, jossa kulkisi myös kauppojen tavaralavoja, mutta vielä toistaiseksi tulisi kalliimmaksi kuin teiden leventäminen – ja sekin olisi ruuhkainen. Jopa Star Trek -tyyppinen materiansiirrin tarvitsisi taajuuksia, joihin mahtuu vain yksi signaali kerrallaan. On vain vaihtoehtoja jotka olivat kannattavia eilen, tai ovat nyt, tai tulevaisuudessa. Ei ole dogmaattista totuutta, on vain monen muuttujan suhteen optimoitavia hyötykäyriä sillä hetkellä saatavilla olevalla teknologialla. Käyriä voidaan rukata johonkin suuntaan, tai olla rukkaamatta, poliittisen ilmapiirin mukaan, mutta se ei poista käyrien syitä.

    Jos kielletään kaikki tavalliset moottoriajoneuvot, elintarvikkeiden hinta nousee kuljetuskustannusten räjähtäessä. Tai vanhuspalveluiden hinta (sen elintarvikkeen kuljetus kaupasta/välivarastointi/myyjien matkakulut/työmatka-aika/palkat), vaikka sallittaisiin vain raskaat ajoneuvot.

    Niin kauan kuin yhteiskunta perustuu jatkuvalle kasvulle (tuohon tässä keskustelussa kantaa ottamatta), liikkumista on _pakko_ helpottaa (yhä kasvavilla kustannuksilla), tai muutoin erityisesti heikoimmassa asemassa olevien kansalaisten resursseista yhä suurempi osa menee liikkumiseen. Sama pätee moneen muuhunkin välttämättömyyteen. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, eikä mikään ole absoluuttisesti väärin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. a_l kirjoitti 25.4.2012 kello 11:04

    tpyyluoma: Mutta mitä tulee tuohon sujuvuuden parantamiseen, kaksi asiaa:Ensinnäkin, voi sitä parantaa, ja kyllä se varmaan paraneekin. Mutta siinä käy sitten niin että kun se väylä on sujuvampi, niin useampi ajaa sitä, jolloin se on taas kohta vähintään yhtä tukkoinen. Yhden kansainvälisen tutkimuksen nähnyt jonka mukaan tuossa menee kaupunkiseudulla tyypillisesti 3 – 5 vuotta. Tai syntyy uusia pullonkauloja, koska korjatusta pullonkaulasta mahtuu niille enemmän liikennettä. Kts. Pasilanväylä.

    Hyväksyn kyllä periaatteen, mutta käytännössä yksittäisten kohteiden parantaminen usein kannattaa. Aivan varmasti Kehä III välillä Vantaankoski – Pakkala on vähemmän ruuhkainen v. 2019 kuin v. 2009.

    Jostainhan ne autot sinne kehälle tulevat, mutta jos henkilö X asuu esim Espoossa ja on töissä Aviapoliksessa, niin onhan nuo muutokset aivan faktisesti nopeuttaneet esimerkkihenkilön työmatkaa.

    Ei minulle nyt äkkiseltään tule mieleen ketään jonka mielestäa joukkoliikenteen kilpailukykyä pitäisi parantaa hidastamalla autoilua. Kun se menee niin päin että jotta ne autot saa liikkumaan nopeasti, niin kaikkea muuta liikennettä (varsinkin jalankulkua) pitää joko vaikeuttaa tai jopa estää, ja/tai polttaa absurdeja summia rahaa maanalaiseen liikennerakentamiseen. Normaalissa kaupunkiympäristössä liikenteen keskinopeus on 20 – 30 km/h. Sillä pääsee esimerkiksi Itäkeskuksesta keskustaan noin 20 – 30 minuutissa.

    Kehä kolmosen remontti on kyllä nopeuttanut kevyttä liikennettäkin. Jos päättäjillä olisi ollut hieman enemmän kaukokatseisuutta (ja rahaa) olisi samalla lisätty koko matkalle bussikaistat…

    Lähinnä kritisoin vihreää epäjohdonmukaisuutta. Jotenkin on aivan karmeaa kansantaloudellista haaskausta hukata työaikaa autojonossa matkalla Nurmijärveltä keskustaan. Jos saman työmatka-ajan käyttää Jokeri-linjalla körötellen, ongelma jotenkin ihmeellisesti poistuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Elmo Allén kirjoitti 25.4.2012 kello 14:45

    ristiin-rastiin: Kun tietoliikenneverkotkin ruuhkautuvat, ei voi olla olemassa vaihtoehtoja jotka eivät ikinä ruuhkautuisi.

    Minä viittasin kommentillani lähinnä joukkoliikenteeseen. Toisin kuin autoliikenne, joukkoliikenne on mahdollista järjestää niin, ettei se hidastu suuristakaan määristä. Ruuhkautuu sekin tietysti jossain vaiheessa, mutta Helsingin mittakaavassa ongelma ei ole ainakaan kapasiteetin viemä tila eikä yleensä hintakaan. Ainakaan jos verrataan autoliikenteen vastaavan kapasiteetin hintaan.

    Ja tässä on juuri se olennainen ero: Jokainen henkilö, joka siirtyy joukkoliikenteestä autoliikenteeseen, hidastaa autoliikennettä. Mutta toisin päin hidastus on käytännössä olematon. Sitä tarkoitan sillä, että autoliikenteelle luodaan ruuhkautumaton vaihtoehto.

    Autoliikenne saadaan sujuvaksi siis sillä, että joukkoliikenne sujuu niin hyvin, että autoilijat eivät ole enää valmiita sietämään ruuhkia. Mitä nopeampi joukkoliikenne, sitä nopeampi autoliikenne. Tästä oli muistaakseni brittien SACTRA-tutkimuksessa ihan oikeaa todistusaineistoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Follow the discussion about the alternative Master-Plan here: | Our City kirjoitti 26.4.2012 kello 16:43

  42. Seppo Honkanen kirjoitti 9.12.2012 kello 13:06

    OS:
    “Asukkaat…ovat tehneet vaihtoehtokaavan, jossa rantametsä säästyy ja rakentamiselle uhrataan viereinen asuntovaunualue. “MINUSTA ON KOHTUULLISTA, ETTÄ VIRASTO ARVIOI TÄMÄN SUUNNITELMAN ENNEN KUIN ASIA VIEDÄÄN PÄÄTÖKSEEN”. (lihavointi SHo)

    tpyyluoma: Mukava olla vaihteeksi Honkasen kanssa pitkälti samaa mieltä, hyvät perustelut leirintäalueen siirrolle ja minustakaan niissä asvalttikentissä ole mitään luontoarvoja. (Odotan kauhulla uhanalaista uudislajia joka mutantoituu asvalttieläväksi.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus