Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.4. 2012

16.4.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

En pääse kokoukseen eduskuntakiireitteni vuoksi, joten paikalla on varajäseneni Mikko Särelä. Siksi tämä raportti on vähän kursorinen.

Kalasataman keskus ja sen liikennesuunnitelma

Asia pantiin viimeksi pöydälle, koska vasemmistoliiton tuoli oli tyhjä ja asia oli merkittävä. Jättimäinen suunnitelma, joka mullistaa alueen täysin. Huomatkaa 140 M€ maksava tunneli, jonka rakennusoikeuden lisäys tekee kannattavaksi.


Maisemaa hallitsevien tornien kohdalla on vaihtoehtoina julkisivumateriaalille lueteltu melkein kaikki tarjolla oleva. Vain yksi puuttuu: betoni. Muualla maailmassa toimistotornien tekijät tekevät niistä ihan vapaaehtoisesti näyttävän näköisiä, koska se on yritykselle hyvä käyntikortti. Täällä ne pitää pakottaa – tai ainakin niin arvellaan.

Toinen linja 3, suojelukaava

Lisää asumista Kallioon, kun toimistotalo muutetaan asuinkäyttöön. Puolet perheasuntoja. Paljon tolkuttoman kalliita autopaikkoja.

Arkkitehtikilpailu Koirasaareen

ST1:n maalle suunnitellaan huippuhienoa asuinaluetta arkkitehtikilpailulla. Kaupunki maksaa pääosan kuluista.

Liikenneinvestointien talousarvioehdotus ja suunnitelma vuosille 2014-17

Kovasti on vähän rahaa ja enemmän pitäisi olla. Kehä I:een solahtaa taas yli 160 miljoonaa euroa. Jos tämä menee pöydälle, analysoin ehdotusta viikon kuluttua vähän tarkemmin.

Pisararataan liittyvä pintaliikenteen liikennesuunnitelma

Tiedoksi. Näistähän päättää nykyisin HSL eikä kaupunki. Tämä esiteltiin jo HSL:n hallituksen iltakoulussa.

Keskustaan tulevaa bussiliikennettä karsitaan. Pääradan ympäristöstä tulevat linjat pysäytetään joko Käpylän asemalle, josta on paljon nopeampi junayhteys keskustaan, Mäntymäen kentälle tai kalasatamaan. Pisaralla on asemat oopperan luona, keskustassa ja Hakaniemessä. Käpylän asemalta pääsisi hyvin tiheästi liikennöivällä ratikalla keskustaan. Sen numeroksi kaavaillaan ykköstä, mikä enteilee, että Kallion läpi hidasteleva ykkönen lopettaa menemästä Kallion läpi. Tämä on kaukainen suunnitelma, joka tulee varmaankin poliittisessa käsittelyssä kohtaamaan monta vesitystä. Toisaalta bussi 17:n numero on varmaankin siihen mennessä vapautunut uudelleen käytettäväksi.

Selvitys nopeusrajoitusten alentamisen vaikutuksista

Vaikutuksen pääasiassa myönteisiä, paitsi, että ylinopeuksien määrä on kasvanut. Parhaat tulokset on itse asiassa saatu keskustan 30 kilometrin nopeusrajoituksista. Näillä alueille ei Helsingissä sen paremmin kuin Tukholmassakaan ole sattunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta tällä vuosituhannella. Väylien kapasiteettia nopeusrajoitukset ovat parantaneet.

 

 

Kommentit

58 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.4. 2012”

  1. Kalle kirjoitti 16.4.2012 kello 21:12

    Minusta tuo Kalasataman havainnekuva näyttää mammutti lähiöltä, ei niinkään kaupungilta. Missä ovat korttelit? 😀 Voin olla vääräässäkin. Karttaa on helpompi luea kuin noita havainnekuvia, joissa halutaan ihmisten (tässä tapauksessa päättäjien) vain ostavan jokin juttu. Sinänsä en ymmärrä korkeaa rakentamista Helsingissä, jossa ei ole pulaa maasta.

    Tunneli sinänsä kuulostaa järkevältä. Liikenteen painaminen maanalle keskustassa on järkevää. 😉

    Koirasaarenkin kaava on enemmän puuhastelua, jos Googlella löydetty luonnos pitää paikkansa. Ollaanko tekemässä kaupunkia?

    Nopeusrajoituksia rikotaan, kun ihmiset eivät enää hyväksy niitä. Sinänsä pidän 30km/h keskustan sivukaduilla varsin onnistuneena. Se takaa turvallisen liikenneympäristön kaikille osapuolille. Samalla pääväylät, kuten Mansku, Porkkalankatu, Huopalahden tie, Sörnäisten rantatie jne, pitää nostaa vähintään 60km/h. Noinhan se oikeissa kaupungeissa toimii! Pääväylät vetävät ja sivukaduilla ajetaan vastaavasti rauhallisemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.4.2012 kello 21:21

    Kalle
    Eikö siellä Sörnäisten rantatiellä juuri tapahtunut paha onnettomuus, jossa auto ajoi suojatiellä kahden jalankulkijan yli? Kun Kalasatama rakentuu, nopeus varmaankin lasketaan neljään kymppiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kimmo kirjoitti 16.4.2012 kello 21:36

    Näillä alueille ei Helsingissä sen paremmin kuin Tukholmassakaan ole sattunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta tällä vuosituhannella.

    Paitsi raitioliikenteessä ja asemilla bussin paripyörien alle.

    Paljonko muutokseen on vaikuttanut nopeusrajoitusten lasku, paljonko muut seikat alkaen liikenneympäristön muutoksista ja jalankulkijoita paremmin suojelevista uusista autoista?

    Tietysti muutos on valtava, kun puhutaan vuodessa alle 10 kuolonuhrista koko pk-seudun lähiöliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.4.2012 kello 7:49

    Kimmo.
    Poistit siteerauksesta kohdan, jossa tuo alue rajattiin 30 km/h:n rajoituksella. Sen piirissä ei ole kuollut ketään, koska liikenne on rayuhallista, eivätkä onnettomuudet johda kuolemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Leena kirjoitti 16.4.2012 kello 21:50

    Onko missään pisaradan suunitelmissa huomioitu tulevan Keski-Pasilan tornitalojen aiheuttamia liikennemääriä? Eikö pisaraa voisi luupata Keski-Pasilan kautta vai aiotaanko koko porukkä kävelyttää aina Pasilan asemalle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Mikko H kirjoitti 16.4.2012 kello 21:51

    Kalle: Missä ovat korttelit?

    Kaavassa on kyllä tuon ostarikompleksihässäkän ulkopuolella ainakin puoliksi umpinaisia kortteleita melko pitkä rivi, ja kadut suht lähellä kaupunkimaista ruutukaavaa. Tornit epäilyttävät meikäläistäkin. Jos noista tehdään Cirrus-mallisia pötkylöitä, niin näkymät pilaantuvat vielä pidemmältä matkalta kuin Merihaassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. jlbl kirjoitti 16.4.2012 kello 23:22

    Kalle:

    Sinänsä en ymmärrä korkeaa rakentamista Helsingissä, jossa ei ole pulaa maasta.

    Tässä ja Keski-Pasilassa on varmasti ideana, että pannaan mahdollisimman paljon työpaikkoja ja asuntoja joukkoliikenteen solmukohtiin niin tiiviisti, ettei perillä enää tarvitse jatkoyhteyksiä. Radat on jo maksettu, ja nyt maksimoidaan niistä saatava hyöty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 17.4.2012 kello 1:14

    Kalle: Nopeusrajoituksia rikotaan, kun ihmiset eivät enää hyväksy niitä. Sinänsä pidän 30km/h keskustan sivukaduilla varsin onnistuneena. Se takaa turvallisen liikenneympäristön kaikille osapuolille. Samalla pääväylät, kuten Mansku, Porkkalankatu, Huopalahden tie, Sörnäisten rantatie jne, pitää nostaa vähintään 60km/h. Noinhan se oikeissa kaupungeissa toimii! Pääväylät vetävät ja sivukaduilla ajetaan vastaavasti rauhallisemmin.

    Nimenomaan noin se ei oikeassa kaupungissa toimi. Tai siis noin sitä on että on yritetty monessa kaupungissa, ja ei toimi.

    Nopeusrajoitusten noudattamisen suhteen menee juuri niin kuin Kalle kirjoittaa, jos katu tuntuu siltä että sillä voi ajaa esim. 60km/h, niin 30km/h rajoitus johtaa ylinopeuksiin. Se mikä autoilijasta tuntuu sopivanalta nopeudelta on se millä ei törmää toisiin autoihin, se mikä on oikeasti sopiva nopeus on se millä ei törmää jalankulkijoihin, fillareihin ja toisiin autoihin, vaikka ne törtteilevät. Tunne ja järki kohtaa tässä niin että tehdään kadusta sellainen että sillä tuntuu luontevalta oikea nopeus, eli ei esimerkiksi tehdä viivasuoria leveitä kaistoja keskelle kaupunkia.

    Mitä tulee taas sopivaan nopeusrajoitukseen, niin asia on pikemminkin päinvastoin kuin Kalle kirjoittaa, suuremmat nopeusrajoitukset kaupungissa hidastavat liikenettä, myös autojen sellaista. Näin siksi että isommilla nopeuksilla tarvitaan liikennevalot. Niiden suoja-ajat eli kiertonopeus vielä kasvaa nopeuden myötä kun nopeudet kasvavat.

    Haarukoidaan asiaa hypoteettisella esimerkillä, oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi ihan vaan suojatie ajoradan yli. Oletetaan että suojatie ilman valo-ohjausta tarkoittaisi keskimäärin samaa kuin että jokainen auto pysähtyy ja seisoo viisi sekunttia. 30km/h nopeudesta tohon kulunee jarrutuksineen ja kiihdytyksineen noin 10 sekunttia per auto. Jos oletetaan että auojatiellä on valot, ja jalankulkijavalo kestää 30s, niin auto seisoo keskimäärin 15s, pysähdysten kanssa 15s + 5s kiihdytys/jarrutus = 20s. Jos jalankulkijoita on yhtä paljon kuin autoja, yleensä kaupugissa jalankulkijoita on enemmän, niin jokainen heistä joko seisoo valoissa keskimäärin 15s, tai pääsee lähes pysähtymättä yli.

    Tämä on äärimmäinen yksinkertaistus, mutta käytännössä selittää sen miksei nopeusrajoituksilla ole juuri mitään merkitystä autojenkaan keskinopeuksiin kaupungissa, kuten rapparin tuloksistakin ilmenee. Risteykset ja valo-ohjaus syö nopeuden.

    Rantatie on keskinopeudeultaan (muistaakensi jotain 30-45km/h) jopa neljä kertaa nopeampi kuin Hämeentie (10-20km/h), mutta tämä johtuu ihan vaan siitä että Rantatiellä on kolme kertaa vähemmän risteyksiä ja valoja, eikä nopeusrajoitusten pienistä eroista. Rantatiellä ei ole juurikaan kävelijöitä ajoratojen yli, koska ei sen toisella puolella ole (vielä) juuri mitään minnekä kävellä. Mutta tuo ei taas ole kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. migul kirjoitti 17.4.2012 kello 2:03

    ” Maisemaa hallitsevien tornien kohdalla on vaihtoehtoina julkisivumateriaalille lueteltu melkein kaikki tarjolla oleva. Vain yksi puuttuu: betoni. Muualla maailmassa toimistotornien tekijät tekevät niistä ihan vapaaehtoisesti näyttävän näköisiä, koska se on yritykselle hyvä käyntikortti. Täällä ne pitää pakottaa – tai ainakin niin arvellaan.”

    Keksivät kyllä keinot mennä sieltä missä aita on matalin. Pitäisi saada jokin realistinen kuvaluonnos joka pitäisi sitten täyttää. Lisäksi seuraavassa erässä rumaa tuottaneet yhtiöt voisivat hävitä jollekin kilpailijalle. Jos kilpailua ja vaihtoehtoja on , vähenevät ikävät lieveilmiöt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 17.4.2012 kello 2:29

    Liikenneinvestoinnit on nyt kuitenkin se missä ihan oikeasti päätetään mitä tehdään, eiköhän tätä hierota paikassa tai toisessa koko vuosi.

    Huomatkaa 140 M€ maksava tunneli, jonka rakennusoikeuden lisäys tekee kannattavaksi.

    Niin sen piti maksaa sata milliä, olikohan jopa vähemmän. Tämä on se ainoa autotunnelihanke jota voi kannattaa, mutta jotenkin tässäkin hirvittää että mitä se kokonaiskustannus on? Kun kaikkeen ei ole rahaa niin vastaava säästökohteena Herttoniemen tunneli (133M€ toistaiseksi) tulee ekana mieleen, koska siitä ei ole vastaavia hyötyjä. Kivikon tunneliin (150M€) tai Itäkeskuksen siltahirviöön (100M€) ei voi tätä vaihtaa, koska niitä ei tehdä kuitenkaan. Mikä se varasuunnitelma on jos Sörnäisten tunneli kaatuu kustannuksiin?

    Munkkivuoren ratikkaan (varmaan jotain 20-30M€, riippuu mitä tehdään, Pitäjänmäkeen saakka tietenkin kalliimpi) ei ole mitään rahaa, miksi? Toinen puute, Mäkelänkadun ratikkarata elää edelleen horroksessa, liittyy siihen Käpylän terminaaliinkin. Tuohon riittäisi ihan joku pieni suunnittelurahakin.

    Topeliuksenkadun rataa (8,5M€) pitää aikaista, se pikkupätkä on koko ratikkaverkon kannalta tärkeä. Ylipäänsä se on erinomaista että vaikkapa Raide-Jokeri (122M€ Helsingin puolella), Laajasalon ratikka (200M€) ja pienemmistä hankkeista Pasilan sillan levennys (13M€) etenee, mutta kyllä noissa kestää. Neljä vuotta suunnittelua Laajasalossa, kolme vuotta yhden sillan levennykseen? Se nykyinen silta tuotiin paikalle päivässä.

    Fillarikaistoja paljon, erinomaista eikä edes kovin paljoa maksa (3M€/v). Mutta tässä on taas vähän koordinaatio-ongelma, esimerkiksi kun Hesaria rempataan fillareiden vuoksi, niin eikö nyt kannattaisi tehdä ne kasin parannukset samalla? Ihan jo siksi, ettei se katu ole vuosikausia peräjälkeen rempassa. Blogasin Brahenkentän pysäkistä, tämmöiset kannattavat pikkujut nyt vaan pitää tehdä märehtimättä sen enempää, http://tolkku.blogspot.com/2012/04/17-miljoonan-euron-ratikkapysakki.html

    Jostain pitää siiten tietenkin tinkiäkin. Esimerkiksi kuusi miljoonaa liityntäpysäköintipaikkoihin vuodessa nyt vaan ei ole prioriteetti, joukkoliikenneinvestointina tuo on kustannustehokkuudeltaan umpisurkea. On siellä kaikkea muutakin kyseenalaista, esimerkiksi alikulku Kustaa Vaasan tielle, http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2012/04/02/intiankadun-alikulku/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Juhani Salovaara kirjoitti 17.4.2012 kello 6:21

    “Ymmärrän sen hyvin kun puhutaan julkisista rakennuksista, mutta harvemmin asunnon ostaja pohtii, miltä talo näyttää sadan metrin päästä” YIT:n Mikko Räty Rakennuslehdessä 1.9.2011

    Kun rakennusyhtiöillä on tämä asenne ja arkkitehdit saadaan ryhmäpaineella jo koulutusvaiheessa tekemään työtään elinkeinoelämän kulujenkarsinta mielessään, niin olisin aika varovainen. Kun arkkitehdit ovat jääneet sodanjälkeiseen nopean rakentamisen vaatiman pelkistyksen ja firmojen kulujenkarsinnan jalkoihin, niin tästä voi tulla aika pahaa jälkeä.

    Koskakohan nuo ymmärtäisivät miksi vanhojen talojen hinnat ovat korkealla ja miksi omakotitaloista halutaan piparkakkutaloja ja linnamaisia? Olisikohan estetiikka ja laatuvaikutelma vähän erilainen kuin identtisillä elementtisaumataloilla ja ohuesti rapatuilla kaupunkitalon jäljitelmillä, joista sadekelillä loistaa elementtisaumat läpi? Tulisipahan taiteilijoillekin taas töitä, jos rappukäytäviä alettaisiin taas maalata muutenkin kuin sairaaalahygieniasta muistuttavin vaihtoehdoin ja julkisivuunkin voisi tehdä mitä tahansa muutakin kuin leijonanpäitä. Mutta ei, mahdollisimman halvalla mahdollisimman pelkistettyä, ettei käsityöläiset saisi töitä ja toki hinta niin korkeaksi kuin kehdataan laittaa, vaikka vanhassa hyvinpidetyssä talossa ostaa enemmän laatua ja estetiikkaa.

    Tajuaakohan SRV mitä tapahtuu, jos tekevät bulkkitornit, jotka päätyvät naurunalaisiksi ja rinnastetaan Merihakaan? Ainakin heille tulee ongelmia saada uusia projekteja läpi, vaikka Lasse Männistö antoikin luvan rakentaa mitä rakentavat kunhan rakentavat. Eikä asuntojen myyntikään suju, jos tornien maine menee jo suunnitteluvaiheessa.

    Kaupungillakin pelissä aika paljon, vaikka tornit eivät kovin korkeita olekaan, niin kuitenkin suhteessa muuhun ottavat silmään. Onhan se jotain, että harmaat sädekaihtimet on saatu ikkunoiden ulkopuolelle, mutta ainakaan Ruoholahdessä nuo ritilät eivät kovin laadukasta kuvaa anna. Itse ajattelin, että näistä torneista voisi tulla sellainen juttu, joka korvaisi omakotitalot halutuimpana. Näköala korvaisi oman pihan ja nuo suurehkot puistot olisivat sitten korvaamassa niitä. Nyt vain koko hommalta lähtee pohja, jos näihin ei panosteta ja koko kompleksista tehdään ylistys rumuudelle. Turismikin on estetiikan teollisuutta ja kaupunkilaisetkin ansaitsivat jo vihdoin arvostusta, joten on aika outoa jos vieläkin saa rakennusyhtiö vapaasti rakentaa mitä tahansa huttua. Samalla nousee valtava vastustus koko korkeaa rakentamista kohtaan ja kaupunki jatkaa laajenemistaan matalana pitkin Suomenlahden rantaa ja toisaalla kohti Hämeenlinnaa.

    Aika torjuva vaikutelma tulee nyt noista havainnekuvista. Harmaata ritilää ja varmaan aaltopeltiä jalankulkijan korkeudella. Verkkokauppa.comia Jätkäsaaresta yhdistettynä Ruoholahden ritiläjulkisivuihin. Tuplajulkisivusta ei ymmärtääkseni ole hyötyä energian säästössä ja lintujenkin törmäily voidaan estää muutenkin.

    Voisi ainakin katukerroksessa olla pieniä liikehuoneistoja. Voisi tehdä jäljitelmän oikeasta kaupungista kahteen ensimmäiseen kerrokseen kiertämään koko tuon jalustamaisen osan tyyliin Aleksi.

    Taitaa vain käydä, niin että ulkopuolelle tuo näyttää suljetulta bunkkerilta ja sisällä kahden suurehkon yrityksen kauppaliikettä katselee toisiaan ja niiden kauppiaat nokittelevat toisiaan vessapaperin hinnassa. Muuten sitten koko Kalasatama onkin sitten hiljaista nukkumalähiötä eläkeläisille, jotka käyttävät aikaansa estämään uuden rakentamisen koko etelä-Helsingin alueella ja estämään työpaikkojen synnyn, kun ne synnyttävät ihmisvirtoja ikkunan alle ja Museovirastonkin muumiot on saatu varmistamaan kaupungin leviäminen joka suuntaan. Ei mitään väliä, jos Kiseleffiin laitetaan muovimattoja ja lastentarhan mellakka-aitoja, kunhan ei vain tule uutta ja korkeampaa kilometrien päähän siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. VIlle Nummela kirjoitti 17.4.2012 kello 6:38

    “Väylien kapasiteettia nopeusrajoitukset ovat parantaneet”

    Ymmärsinkö oikein, että nopeusrajoituksen alentaminen nostaa tien kapasiteettia? Miten ihmeessä tämä on mahdollista? Laskeeko autojen välinen fyysinen etäisyys niin paljon että ajallinen etäisyys pienenee? Onko olemassa jokin optiminopeus?

    Intuitiivisesti luulisi että hitaampi nopeus rajoittaa myös siirtokapasiteettia, mutta eiväthän asiat tietenkään aina niin yksinkertaisia ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 17.4.2012 kello 7:50

    Kalle:
    Noinhan se oikeissa kaupungeissa toimii! Pääväylät vetävät ja sivukaduilla ajetaan vastaavasti rauhallisemmin.

    Oleellista olisi se että nopeuden voi päätellä muustakin kuin korttelin välein vaihtuvista nopeusrajoitusliikennemerkeistä (20-30-40-50-60-70-80…) ja katuun viisi vuotta sitten maalatuista lukemattomien nastarenkaiden jauhamista maalauksista.

    Toki aina löytyy kaahareita joiden mielestä satakaksikymppiä on joka paikkaan sopiva nopeus, mutta useimmat kuljettajat sovittavat nopeutensa automaattisesti sopivaksi kunhan liikenneympäristö vaan antaa siihen vihjeitä.

    Keskustassa ajetaan kolmeakymppiä jos kadunvarsilla on pysäköityjä autoja joista kuka tahansa hutilus saattaa avata leveän oven suoraan ajoväylälle.

    Sen sijaan leveä lähiökatu jossa ei ole suojateitä kuin liikennevalojen kohdalla ja kevyen liikenteen väylät ovat vihervyöhykkkeen erottamia näyttää minusta alitajuisesti viidenkympin alueelta, ehkä kuudenkin.

    Helsingissä on paljon näitä 60-luvun huumassa rakennettuja “kokoojakatuja” joiden leveys on suurempi kuin Eläintarahan ajojen radalla. Sitten pystytellään kolmenkympin merkkejä ja rakennellaan irtoratkaisuna niitä kaikenautuaaksitekeviä töyssyjä vaikka oikea ratkaisu olisi väylän kaventaminen.

    Lähetin tänne joskus linkkejä Myllypurontieltä mutta sama pätee mihin tahansa tuona aikana kaavoitettuun lähiökatuun. Hieman aiemmin, ennen autokannan kasvun räjähtämistä suunnitellussa Munkkivuoressa ei sen sijaan ole ylinopeusongelmaa – koska siellä on “parkkipaikkaongelma” ja autoja ei ole juurikaan tonttien laaneilla vaan pääasiassa kadun varressa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. TuomasO kirjoitti 17.4.2012 kello 9:16

    Ykkönen ei sinänsä hidastele sen enempää Kallion läpi kuin seiska Sörnäisten läpi. Molemmilla pääsee nimittäin käytännössä täysin yhtä nopeasti Mäkelänkadulta Hakaniemeen. Tämä on intuitiivisesti vähän yllättävää, mutta sopii itse kokeilla, näin on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Tapio kirjoitti 17.4.2012 kello 9:23

    Kalle:
    Sinänsä en ymmärrä korkeaa rakentamista Helsingissä, jossa ei ole pulaa maasta.

    Helsingissäkö ei pulaa maasta? Rohkenen olla vahvasti eri mieltä.

    Mielestäni Helsinkiin pitäisi rakentaa lisää urbaania Kallion kaltaista keskustaa jotta jäisi vähän tilaa viheralueillekin. Muistan lukeneeni jostain vuosia sitten, että koko Suomessa lähinnä vain Kallion asukastiheys vastaa urbaania keskusta-asumista kansainvälisillä mittapuilla (voi olla että muistan väärin). Jos ei pääkaupungin keskustaa rakenneta tiheäksi, korkeaksi ja tehokkaaksi, niin mitä sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Evert The NeveRest kirjoitti 17.4.2012 kello 9:37

    Havainnekuvasta tulee Eliel Saarisen ja Bertel Jungin Suur-Helsinki suunnitelma. Helsingin kantakaupunki olisi peitetty Kakola-replikoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Pekka Pessi kirjoitti 17.4.2012 kello 10:03

    Kalle:
    Tunneli sinänsä kuulostaa järkevältä. Liikenteen painaminen maanalle keskustassa on järkevää.

    … Samalla pääväylät, kuten Mansku, Porkkalankatu, Huopalahden tie, Sörnäisten rantatie jne, pitää nostaa vähintään 60km/h. Noinhan se oikeissa kaupungeissa toimii! Pääväylät vetävät ja sivukaduilla ajetaan vastaavasti rauhallisemmin.

    Onhan se hyvä, että on realistinen käsitys siitä, millaisia toimenpiteitä se 60 rajoitus vaatisi. Mutta onko sulla mitään mielikuvaa siitä, mitä tuollainen tunneliiin vedetty kaupunkimotari maksaa? Voisiko samat rahat käyttää paremminkin liikenteen sujuvuuden edistämiseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Matti Kinnunen kirjoitti 17.4.2012 kello 10:18

    Työmatkapyöräilijänä (Roihuvuori – Otaniemi) pyydän lautakunnalta armoa. Voisitteko
    a) järjestää Kalasataman rakentamisen ajaksi tolkulliset fillariyhteydet Kulosaaresta Sörnäisiin. Nytkin on taas pohjoinen fillaritie tukossa ja eteläiseltä kun haluaa Pasilaa kohti, niin joutuu ajamaan metroaseman oven edestä. Siihen on vielä ihan piruuttaan varmaan kaivettu monttuja.
    b) pitää huolta, että tulevaisuudessa fillaristitkin voisivat ajaa tasaista tietä Kulosaaren sillalta Teollisuuskadulle. Nyt pitää polkea ylös alas ja vielä odotella valoissa. Autot toki – kun ovat niin heikkoja – pääsevät suoraan ja tasaista eivätkä liikennevalotkaan haittaa.

    Pyöräilyn osuus matkoista ei nouse, jos suunnittelu ja toteutus ja käytännöt ja asenne ovat nykyiseltä Kulosaaren silalta ilmeneviä.

    (nykyisin helpointa ja ehkä turvallisinta on joko ajaa Viikin kautta fillarilla tai sitten metrolla Kulosaaren ja Kalasataman väli)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Ville Komsi kirjoitti 17.4.2012 kello 11:13

    VIlle Nummela:
    “Väylien kapasiteettia nopeusrajoitukset ovat parantaneet”

    Ymmärsinkö oikein, että nopeusrajoituksen alentaminen nostaa tien kapasiteettia? Miten ihmeessä tämä on mahdollista? Laskeeko autojen välinen fyysinen etäisyys niin paljon että ajallinen etäisyys pienenee? Onko olemassa jokin optiminopeus?

    Intuitiivisesti luulisi että hitaampi nopeus rajoittaa myös siirtokapasiteettia, mutta eiväthän asiat tietenkään aina niin yksinkertaisia ole.

    Joo, eivät ole. Turvaväleistä on kysymys, ja vaikka on olemassa jästipäitä jotka puskevat satasta toisen takapuskurissa kiinni, useimmilla on jotain tervettä itsesuojeluvaistoakin ohjeiden (2 sekunnin aikaväli) ohella.

    Ihan kokemusperäisesti ajokaistan välityskyky on suurimmillaan jossain neljänkympin ja viidenkympin km/h välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Simo Melenius kirjoitti 17.4.2012 kello 12:53

    Osmo Soininvaara: Kun Kalasatama rakentuu, nopeus varmaankin lasketaan neljään kymppiin.

    Rajoitus voidaan toki laskea, mutta toinen asia on, laskevatko nopeudet.

    Ja nehän eivät laske niin kauan kuin rantatie on sen verran leveä, että siellä tekee autoilijalla mieli ajella sen 60-70km/h. Autollahan yritetään ajaa niin kovaa kuin on (autoilijan mielestä) turvallista (autoliikenteen kannalta).

    Jotta Sörnäisten rantatien saa osaksi kaupunkia, kaistoja pitää vähentää ja kaventaa, muuttaa ulommat kaistat parkkiruuduiksi ja liimata ensin ne, sitten pyöräkaistat ja lopuksi jalkakäytävät kiinni autotiehen, risteysvälejä lyhentää, ja tienvarret rakentaa täyteen (rantaan mahtuisi ainakin yksi kortteli!) siten, että psykologisesti 40km/h on suurin mitä siellä uskaltaa ajaa. Vähän niin kuin nuo vähintään 2+2 kaistaiset kadut ydinkeskustassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.4.2012 kello 7:09

    Nopeuksia voidaan alentaa tehokkaasti säätämällä liikennevaloihin vihreä aalto, joka kulkee vain sillä nopoeudella, jolla kadulla saa ajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kalle kirjoitti 17.4.2012 kello 17:10

    Osmo Soininvaara:
    Kalle
    Eikö siellä Sörnäisten rantatiellä juuri tapahtunut paha onnettomuus, jossa auto ajoi suojatiellä kahden jalankulkijan yli? Kun Kalasatama rakentuu, nopeus varmaankin lasketaan neljään kymppiin.

    Se valitettava yliajo meni aivansuoraan liikennesuunnittelijoiden piikkiin. 🙁 Kohdan molemmin puolin on useita siltoja, joten kyseisessä paikassa ei ole mitään syytä ohjata jalankulkijoita seikkailemaan pitkin ja poikin ajoratoja.

    Ja kuten muistat, onnettomuus tapahtui kaiken lisäksi äärimmäisen sekavasti järjestetyn työmaan kohdalla. Jos muistan oikein, oli työmaaalla alennettu nopeusrajoitus. Primääri syynä oli kuitenkin väärin tehty kevyen liikenteen ohjaus.

    Samanlaisia tarpeettomia ja vaarallisia suojateitä on muuallakin Helsingissä. Mechelinin kadun eteläpään järjestelyt ovat malli esimerkki siitä, miten asioita ei saa tehdä. Rakennetaan miljoonilla silta ja sillan molempiin päihin tehdään suojatiet! Tuonkaan suunnittelijalla ei ole ihan kaikki muumit laaksossa.

    Sivukaduilla 30km/h on hyvä rajoitus. Pääväylät tulee saada vetämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.4.2012 kello 7:06

    Kalle. Paikalla ei ole yhtään ylikulkusiltaa, jolla tien voisi ylittää pyörätuolilla tai rollattorilla tai lastenvaunujen kanssa. Silloin on pakko olla suojatie. Se seuraa ihan laista. Jos suojatie3tä ei olisi, jalankulkijalla olisi oikeus ylittää tie mistä hyvänsä, koska suojatietä on käytetträvä vain, jos sellainen on kohtuullisella etäisyydellä.
    Kyseinen onnettomuus tapahtui autoilijan ohitettua piittaamattomasti suojatien eteen pysähtynyt auto, joka oli liikennesääntöjä noudattaen pysähtynyt antamaan tietä suojatietä ylittävälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Ville O. Turunen kirjoitti 17.4.2012 kello 17:53

    VIlle Nummela:
    “Väylien kapasiteettia nopeusrajoitukset ovat parantaneet”

    Ymmärsinkö oikein, että nopeusrajoituksen alentaminen nostaa tien kapasiteettia? Miten ihmeessä tämä on mahdollista? Laskeeko autojen välinen fyysinen etäisyys niin paljon että ajallinen etäisyys pienenee? Onko olemassa jokin optiminopeus?

    Näin tosiaankin on. Pohjimmainen fysikaalinen perussyy on siinä, että ajoneuvon nopeuden kasvaessa sen liike-energia kasvaa toisessa potenssissa, karkeasti sanoen myös ajoneuvon vaatima tila kasvaa toisessa potenssissa suhteessa nopeuteen. Myös ajoneuvojen nopeuserot syövät kapasiteettia ja ne myös kasvavat huippunopeuden noustessa.

    Tiellä, jolla kaikki liittymät ovat eritasossa, sekä empiirisesti havaittu että teoreettisesti laskettu maksimikapasiteetti saavutetaan nopeudella noin 60 km/h, mutta käytännössä kapasiteetti on sama välillä 40 – 80 km/h. Risteykset tuovat oman lisänsä, enkä tiedä, onko tilannetta edes pyritty teoreettisesti mallintamaan, mutta Helsingin kaupungin omissa mittauksissa Mannerheimintien tai Mäkelänkadun tapaisten kaupunkibulevardien maksimikapasiteetti saavutetaan keskinopeudella 35 km/h.

    Tämän takia muuten Helsinkiin tulevien moottoriteiden nopeutta lasketaan ruuhkassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Jukka Heikkinen kirjoitti 17.4.2012 kello 19:28

    Onko kaupunkisuunnitteluvirastossa kukaan laskenut, kuinka paljon kasvihuonepäästöjä ja kuinka paljon ihmisille haitallisia päästöjä rakentamisesta tulee rakentamisaikana ( 20 vuotta?). Eikö tällainen kokonaispäästö ja -rasitelaskelma tulisi edellyttää jokaiselta rakennushankkeelta. Samalla vaadittaisiin arvio energian kulutuksen kasvusta rakennetun tilan ja toimintojen takia. Eikö kaupunginvaltuusto voisi päättää tällaisten numeroitten esittämisestä asemakaavaselostuksissa. Arvioidaanhan niissä muitakin rasitteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Janne kirjoitti 17.4.2012 kello 20:04

    Jep, lähiö tuosta tulee. Ei olla mitään esim. Arabiasta ja Ruoholahdesta opittu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Esko Niemi kirjoitti 17.4.2012 kello 20:48

    Ville Nummela: Kapasiteetin maksimoiva nopeus on tosiaan olemassa. Olen kuullut sanottavan, että se on 40 – 50 km/h olosuhteista riippuen. Asia on varmasti puitu alan oppikirjoissa, mutta äkkipäätä mietittynä se mennee jotenkin seuraavasti.
    Kapasiteetti on yhtä kuin ajoneuvojen aikayksikköinä ilmoitetun välin käänteisluku. Siis ajoneuvoja per aikayksikkö. Tämä aikaväli, jonka minimiä haetaan, riippuu ajoneuvon pituuden ja nopeuden osamäärästä ynnä turvavälistä ajoneuvojen välissä. Tuo eka termi ei ole lineaarinen, vaan hyperbeli. Turvavälin voitaisiin ajatella olevan riippuva reagointiajasta edelläajavan jarrutukseen, eli siis vakio. Toisaalta ulkoisen tms. häiriön takia voidaan joutua paniikkijarruttamaan, ja tällöin jarrutusmatka kasvaa nopeuden neliöön ja aika siis suorassa suhteessa nopeuteen. Eli lopulta lasketaan yhteen nopeuden funktiona laskeva käyrä ja nouseva suora, ja näiden summallahan on minimi ja kapasiteetilla siis maksimi.

    Tämä siis suoralla tiellä. Risteykset ovat toinen juttu, puhumattakaan kustannuksista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Markku af Heurlin kirjoitti 17.4.2012 kello 22:15

    VIlle Nummela:
    “Väylien kapasiteettia nopeusrajoitukset ovat parantaneet”

    Ymmärsinkö oikein, että nopeusrajoituksen alentaminen nostaa tien kapasiteettia? Miten ihmeessä tämä on mahdollista? Laskeeko autojen välinen fyysinen etäisyys niin paljon että ajallinen etäisyys pienenee? Onko olemassa jokin optiminopeus?

    Intuitiivisesti luulisi että hitaampi nopeus rajoittaa myös siirtokapasiteettia, mutta eiväthän asiat tietenkään aina niin yksinkertaisia ole.

    Ei tosiaankaan ole. Suuremmilla nopeuksilla tulee autojen turvavälinkin olla suurempi. Nyrkkisääntö (joka sopii alle 100 km/h nopeuksille): autojen turvaväli metreinä sama kuin nopeus kilometreinä tunnnissa. Tästä saadaan puhtaasti teoreettinen yhden kaistan vetävyys 1800 ajoneuvoa tunnissa nopeudestat riippumatta. Olen joskus kuullut, tarkistamtta tietoa mistään, että tien vetävyyden kannalta optimaalinen nopeus olisi 45 km/h.

    Voin muuten mainita, että Manskulla ruuhka-ajan ulkopuolella nopeuteni on ollut (pakolliset pysähdykset huomioonottaen) likimäärin 30 km/h. . Siis Erottajaöta Manskun mutkaan menee aikaa n 10 min, ja sielä Konalan suoran päähän samat 10 min.

    Taksit tietenkin kulkevat nopeammin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Tapio Peltonen kirjoitti 18.4.2012 kello 7:45

    Jukka Heikkinen:
    Onko kaupunkisuunnitteluvirastossa kukaan laskenut, kuinka paljon kasvihuonepäästöjä ja kuinka paljon ihmisille haitallisia päästöjä rakentamisesta tulee rakentamisaikana ( 20 vuotta?). Eikö tällainen kokonaispäästö ja -rasitelaskelma tulisi edellyttää jokaiselta rakennushankkeelta. Samalla vaadittaisiin arvio energian kulutuksen kasvusta rakennetun tilan ja toimintojen takia. Eikö kaupunginvaltuusto voisi päättää tällaisten numeroitten esittämisestä asemakaavaselostuksissa. Arvioidaanhan niissä muitakin rasitteita.

    En sinänsä vastusta, sikäli kun tähän ei haaskaudu liiaksi aikaa. Mutta kun puhutaan rakentamisen ympäristökustannuksista, pitää ymmärtää että oleellisia eivät ole mitkään könttälukemat vaan ympäristökustannusten ero vaihtoehtoihin nähden (vaihtoehtokustannus). Ja “ei rakenneta sitten minnekään” ei ole vaihtoehto.

    Betonirakentaminen on muuten aika hiili- ja energiaintensiivistä vaihtoehtoihinsa nähden. Energia ja hiilipäästöt ovat vain niin halpoja että muita materiaaleja ei oikeastaan käytetä muualla kuin suojeltuja rakennuksia remontoitaessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Mikko Särelä kirjoitti 18.4.2012 kello 8:43
  31. Jari V kirjoitti 18.4.2012 kello 8:56

    Osmo Soininvaara: Sen numeroksi kaavaillaan ykköstä, mikä enteilee, että Kallion läpi hidasteleva ykkönen lopettaa menemästä Kallion läpi.

    Miltä kuulostaisi niin radikaali ajatus, ettei enää pidettäisi ratikoiden hidastelua luonnonvakiona, vaan tehtäisiin jotain niille asioille, jotka ratikoita hidastavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. anonyymi kirjoitti 18.4.2012 kello 9:03

    Asia pantiin viimeksi pöydälle, koska vasemmistoliiton tuoli oli tyhjä ja asia oli merkittävä.

    Kuulostaa todella kypsältä käytökseltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kimmo kirjoitti 18.4.2012 kello 10:20

    Osmo Soininvaara:
    Kimmo.
    Poistit siteerauksesta kohdan, jossa tuo alue rajattiin 30 km/h:n rajoituksella. Sen piirissä ei ole kuollut ketään, koska liikenne on rayuhallista, eivätkä onnettomuudet johda kuolemaan.

    Minulle ei 30km/h rajoitus ole ongelma, kun ympäristö sitä vaatii tai puoltaa. On itse asiassa ihan sama mikä rajoitus on ahtaissa kortteleissa, kun keskimäärin järkevä nopeus ei kuitenkaan nouse tästä.

    Varsinainen kommenttiini koski täysin epätieteellistä väitettä nopeusrajoitusten muutoksien ja kuolemantapausten välisestä suhteesta. Näitä on toki kiva viljellä, mutta ei kauheasti lisää uskottavuutta vilpittömään pyrkimykseen yleisen liikenneturvallisuuden puolesta.

    Väittäisin Suomen liikenneturvallisuuden suurimmat ongelmat olevan järjestyksessä seuraavat:

    1. mielenterveysongelma (itsemurhat ja itsetuhoisuus)
    2. päihdeongelmat (alkoholistien ja narkomaanien törkeät rattijuoppoudet)
    3. väestön ikääntyminen (sairaskohtaukset, sensoriset puutteet).
    4. liikenneympäristön puutteet (suuret kohtaamisnopeudet, suuret nopeus- tai massaerot samoilla väylillä vrt ratikka vs jalankulkija vs pyöräilijä).

    Haluammeko laskea myös metron ja paikallisjunaliikenteen rajoitukset 30km/h tasolle, jottei itsemurhia hautovat enää hyppäisi junien alle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 18.4.2012 kello 12:10

    Osmo Soininvaara:
    Paikalla ei ole yhtään ylikulkusiltaa.

    Minulle jäi epäselväksi tämä onnettomuus ja sen tapahtumapaikka.

    Sörnäisten rantatiellä ei ole yhtään suojatietä jossa ei olisi liikennevaloja (paitsi Hakaniemen torille johtavalla pätkällä, joka on oikeastaan ihan eri katu ja jossa on neljänkympin rajoitus jo nyt.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.4.2012 kello 12:34

    Onnettomuus sattui tietöiden aikaan, jolloin valot olivat poissa ja paikalla tilapäinen nopeusrajoitus 30 km/h. Selkeää ylinopeutta ajanut auto ajoi pysähtymättä suojatien eteen pystähtyneen auton ohi. Paikka oli muistaakseni ensimmäinen risteys Kulosaaren sillalta siinä Suvilahden entisen voimalan kohdalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 18.4.2012 kello 13:03

    Okei, eli kyseessä oli poikkeusjärjestely – jonka vuoksi syntyneiden ongelmien kanssa ei pysyvällä kolmenkympin rajoituksella taitaisi olla mitään tekemistä.

    Suojatien eteen pysähtyneen ohi ei tietenkään saa koskaan ajaa mutta se mitä sanoin aikaisemmin liikenneympäristön vihjaavuudesta pitää tässäkin paikkansa. En puolustele huolimatonta turmakuskia millään tavalla, mutta yksittäinen nopeusrajoituskyltti saattaa oikeasti jäädä huomaamatta esimerkiksi kaistanvaihdon yhteydessä tapahtuneen päänkäännön vuoksi. Harvemmin on kaupunkialueen työmailla mitään muuta annakkovaroitusta poikkeusjärjestelyistä kuin pari kylttiä jotka apumies on vienyt muodon vuoksi asemiin.

    Tilapäisten työmaiden järjestelyt ja merkinnät ovat todella merkittävä riskipaikka. Usein näitä on nimenomaan kevyen liikenteen väylillä joissa saattaa yhtäkkiä huomata fillaroivansa ympäri pyörivän kauhakuormaajan työskentelyalueella ilman minkäänlaista ennakkovaroitusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. tpyyluoma kirjoitti 18.4.2012 kello 13:52

    Osmo Soininvaara: Nopeuksia voidaan alentaa tehokkaasti säätämällä liikennevaloihin vihreä aalto, joka kulkee vain sillä nopoeudella, jolla kadulla saa ajaa.

    Joo, mutta kun se tavoite pitäisi olla saada liikenneympäristö sellaiseksi ettei liikennevaloja tarvita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. a_l kirjoitti 18.4.2012 kello 14:39

    Kalle: Se valitettava yliajo meni aivansuoraan liikennesuunnittelijoiden piikkiin.

    Ei vaan liikennettä valvovan viranomaisen piikkiin. Suojatietä lähestyvän auton tulee antaa tietä jalankulkijoille. Jos poliisi joskus edes huomauttaisi tästä, niin ehkä se alkaisi mennä jakeluun.

    Niissä harvinaisissa tilanteissa kun tietä annetaan, on auto lähes poikkeuksetta Viron rekisterissä. Joskus kesäkaudella saattaa olla ruotsalainenkin.

    Samanlaisia tarpeettomia ja vaarallisia suojateitä on muuallakin Helsingissä. Mechelinin kadun eteläpään järjestelyt ovat malli esimerkki siitä, miten asioita ei saa tehdä. Rakennetaan miljoonilla silta ja sillan molempiin päihin tehdään suojatiet! Tuonkaan suunnittelijalla ei ole ihan kaikki muumit laaksossa.

    Itämerenkadun risteys on valo-ohjattu. Poistetaan suojatiet, niin autot pääsevät seisomaan punaisiin valoihin 2 metriä lähempänä risteystä.

    Tästä “hyödystä” maksavat jalankulkijat 5-10 min ylimääräisellä kävelyllä. Mitä jos laitetaan autoilijat kiertämään viiden minsan ylimääräinen lenkki?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kalle kirjoitti 18.4.2012 kello 16:46

    a_l: …Itämerenkadun risteys on valo-ohjattu. Poistetaan suojatiet, niin autot pääsevät seisomaan punaisiin valoihin 2 metriä lähempänä risteystä…

    Ei vaan poistetaan ne tarpeettomat valot sen jälkeen ja tehdään sillan molempiin päihin isot ympyrät. Niinhän ne kaupunkibulevardit muualla toimivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 18.4.2012 kello 17:10

    a_l: Ei vaan liikennettä valvovan viranomaisen piikkiin. Suojatietä lähestyvän auton tulee antaa tietä jalankulkijoille.

    Entäpä jos autoilija ei tällä kertaa huomannut suojatietä? Kun paikalla on 364 päivää vuodesta liikennevalot ja vasen kaista ajaa viittäkymppiä ohitse, suojatien eteen pysähtyneen auton voi epähuomiossa kuvitella pysähtyneen siksi että jonossa edellä oleva oikealle kääntyjä väistää kevyenliikenteen väylän liikennettä.

    Toki liikennevaloja ja liikennemerkkejä kuuluu katsoa ja nopeus sovittaa sen mukaan että ehtii tajuta. Suunnittelijoiden olettaisi kuitenkin tekevän tilapäisratkaisuissakin sellaista ympäristöä jossa on helppo toimia oikein (eikä sellaista jossa mahdollisimman moni tekee virheitä jolloin niistä saadaan tehokkaalla valvonnalla tuloja yhteiskunnalle).

    Liikenteessä tilanteiden ja toisten kulkijoiden käyttäytymisen ja liikkeiden tulisi olla ennakoitavissa. Huonosti merkityt poikkeustilanteet menevät “ei-kenenkään” piikkiin koska onnettomuuden sattuessa vika on aina kuitenkin autoilijan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. jari kirjoitti 19.4.2012 kello 7:05

    Osmo Soininvaara: Nopeuksia voidaan alentaa tehokkaasti säätämällä liikennevaloihin vihreä aalto, joka kulkee vain sillä nopoeudella, jolla kadulla saa ajaa.

    Ja jos vihreä aalto halutaan molempiin suuntiin, niin jalankulkija joustaa ylityksen eriaikaisilla valoilla.

    Toimii vain, jos jokaisen suojatien etäisyys on sama ja sykli otetaan siitä.

    Mielummin tpyyluoman tavoin valot pois, tai sitten nappivalot ja jalankulkija saa vihreän heti. Autoilua jalankulun ehdoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.4.2012 kello 13:28

    Mielummin tpyyluoman tavoin valot pois, tai sitten nappivalot ja jalankulkija saa vihreän heti. Autoilua jalankulun ehdoilla.

    Entä jos valo olisi aina punainen autolla. Autoilija pysähtyisi suojatien eteen, nousisi autosta ja painaisi nappia ja jäisi autoonsa odottamaan vihreää?
    Jokainen ymmärtää, ettei tämä toimi, mutta fillareita kohdellaan monissa valoissa juuri näin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. a_l kirjoitti 19.4.2012 kello 7:16

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Entäpä jos autoilija ei tällä kertaa huomannut suojatietä? Kun paikalla on 364 päivää vuodesta liikennevalot ja vasen kaista ajaa viittäkymppiä ohitse, suojatien eteen pysähtyneen auton voi epähuomiossa kuvitella pysähtyneen siksi että jonossa edellä oleva oikealle kääntyjä väistää kevyenliikenteen väylän liikennettä.

    Älä viitsi. Helsingissä/Suomessa korkeintaan yksi auto kymmenestä antaa tietä suojatien päässä odottavalle jalankulkijalle.

    Autoilija on suojatien kohdalla väistämisvelvollinen, aivan kuten tullessaan kolmion takaa tai vasemmalta. Jostain syystä suojatiesääntöä ei edes yritetä valvoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Antero kirjoitti 19.4.2012 kello 13:03

    Kai tuon Kalasataman kauppakeskuksen osalta huolehditaan sitten myös siitä, että rakennuksen ulkosyrjälle tulee myös liikkeitä, tai vähintään sisäänkäynnit moniin liikkeisiin onnistuisi myös kadun puolelta. Ettei keskuksen ulkopuolesta ja sen lähikaduista vain luoda epäjalankulkijaystävällistä autojen valtaamaa lähiöostarien kaltaista seutua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 19.4.2012 kello 13:32

    a_l: Älä viitsi. Helsingissä/Suomessa korkeintaan yksi auto kymmenestä antaa tietä suojatien päässä odottavalle jalankulkijalle.

    Viitsin. Se, että suojateillä ei noudateta väistämissääntöjä ei poista tienpitäjän ja työmiesten velvollisuutta merkitä poikkeusjärjestelyt kunnolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.4.2012 kello 13:41

    Onko sinulla tieto, että työmaa olisi merkitty puutteellisesti? Mistä tuo tieto on peräisin? Siinä on selkeä suojatien merkki eikä sitä ollut tietääkseni poistettu tai peitetty. Lisäksi oli nopeuswrajoitusta osoittava merkki, joka oli varfmasti nähtävissä selkeästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.4.2012 kello 13:41

    Onko sinulla tieto, että työmaa olisi merkitty puutteellisesti? Mistä tuo tieto on peräisin? Siinä on selkeä suojatien merkki eikä sitä ollut tietääkseni poistettu tai peitetty. Lisäksi oli nopeusrajoitusta osoittava merkki, joka oli varmasti nähtävissä selkeästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 19.4.2012 kello 14:06

    Ei ole tietoa siitä että juuri tämä olisi merkitty huonosti, tuskin asiaa on erityisesti edes tutkittu koska autoilija joka tapauksessa kantaa täyden vastuun. Tavalliset norminmukaiset merkinätkin saattavat olla riittämättömiä.

    Suojatien merkki siinä tosiaankin on joka päivä – mutta tavallisena päivänä siihen nimenomaan ei tarvitse kiinnittää mitään huomiota koska toimiva liikennevalo on tärkeämpi! Nopeusrajoitus paikalla on myös joka päivä – kun kuusikymppiä hiljenee viideksikympiksi. Autoilijan pitäisikin muistaa tarkistaa joka aamu mikä luku taulussa on. Harva tekee niin.

    Poikkeusmerkinnät jäävät monikaistaisella tiellä helposti huomaamatta kun huomio kiinnittyy kaistanvaihtoon tms. Ainastaan moottoriteillä on valtavia vilkkuvalopatteristoja silloin kun yksi kaista on jouduttu sulkemaan.

    Merkinnät ovat yleensä täysin riittämättömiä – ja monesti nimenomaan kevyen liikenteen väylillä. Lähtökohtana ilmeisesti on että “kai nuo osaa isoa kaivinkonetta väistää ellei ihan sokeita ole”.

    Pieniäkin lento-onnettomuuksia tutkitaan niiden potentiaalisen vakavuuden vuoksi hyvin tarkkaan. Onnettomuustutkintaraporteista käy usein ilmi että yksi virhe ei juuri koskaan aiheuta kuin vaaratilanteen – onnettomuuteen vaaditaan useita samanaikaisia virheitä.

    Kun tieliikenteessä yhdistetään poikkeustilanne josta viesti ei mene sataprosenttisesti kaikille liikenteen osapuolille perille yhdenmukaisesti ja ne kulkijat jotka rikkovat joitain sääntöjä joka päivä toistuvasti oman piittaamattomuutensa vuoksi, saadaan yhdistelmä jossa tilastollisestikin jossain vaiheessa rysähtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Jukka Heikkinen kirjoitti 19.4.2012 kello 16:41

    Tapio Peltonen: En sinänsä vastusta, sikäli kun tähän ei haaskaudu liiaksi aikaa. Mutta kun puhutaan rakentamisen ympäristökustannuksista, pitää ymmärtää että oleellisia eivät ole mitkään könttälukemat vaan ympäristökustannusten ero vaihtoehtoihin nähden (vaihtoehtokustannus). Ja “ei rakenneta sitten minnekään” ei ole vaihtoehto.

    Minusta “ei rakenneta” on aivan oleellinen vaihtoehto. Jos rakentaminen (ja sen seurauksena kasvava lämmitettyjen rakennuskuutioiden määrä) aiheuttaa kasvihuonepäästöjen ja energian kulutuksen kasvua niin paljon, että emme pysy päästötavoitteissa, niin silloin kaavoitusta ei viedä kaupunginhallitukselle.

    Valtuusto voisi säätää vuosittaiset kiintiöt päästöille. Esim. rakentaminen ei saisi aiheuttaa päästöjä enempää kuin 10 % liikenteen päästöistä. Arvatkaapa, montako asuntoa silloin rakennettaisiin Helsingissä vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Markku af Heurlin kirjoitti 19.4.2012 kello 21:57

    Tämä on vähän off topic.

    Katselin tuota Kalasataman havainnekuvaa ja olen katsellut uusinta suomalaista arkkitehtuuria, mm. Kirkkonummen uutta kunnantaloa. Niin ja Itäkeskukseen pari vuotta sitten noussutta uutta harmaata Prismaa. Parasta mitä siitä voi sanoa on, että rakennus selvästi nosti Itäkeskuksen kauppakeksuksen arkkitehtonista arvoa. Ja tänään kemistiystäväni kanssa päivittelin Viikin uusia rakennuksia

    Olenko tullut konservatiiviksi tai kerrassaan taantumukselliseksi*. Jotenkin vain tuntuu siltä,että tällä hetkellä suomalainen arkkitehtuuri on hakusessa.

    * Edes Guggenheim-suunnitelma ei herätä minussa mitään syvällisempiä positiivisia tunteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Tapio Peltonen kirjoitti 20.4.2012 kello 9:22

    Jukka Heikkinen: Minusta “ei rakenneta” on aivan oleellinen vaihtoehto. Jos rakentaminen (ja sen seurauksena kasvava lämmitettyjen rakennuskuutioiden määrä) aiheuttaa kasvihuonepäästöjen ja energian kulutuksen kasvua niin paljon, että emme pysy päästötavoitteissa, niin silloin kaavoitusta ei viedä kaupunginhallitukselle.

    Kuten jo sanoin, katso vaihtoehtoiskustannuksia. Otso Kivekäs kuvaa tilannetta hyvin uudessa blogauksessaan: http://vesirajassa.blogspot.com/2012/04/seuraavat-400-000-helsinkilaista.html

    Missään tässä valtakunnassa ei ole sellaista auktoriteettia joka voisi estää asuntojen rakentamisen hevon kuuseen henkilöautoliikenteen varaan. Ne asunnot rakennetaan sinne Vihtiin ja Mäntsälään jos niitä ei rakenneta Helsinkiin. Ja jos Helsinkiin ei rakenneta, Helsingin asuntojen hinnat jatkavat nousuaan kohti stratosfääriä ja ennen pitkää kaikki tiiviin kaupunkimaisen asutuksen hyödyt valuvat asuntojen rahoituskuluihin, eli viime kädessä pankkien pohjattomiin taskuihin. Sen sijaan jos niitä asuntoja rakennetaan kaupunkialueelle lisää, ensinnäkin ne tiiviyden hyödyt kasvavat (ainakin tiettyyn rajaan saakka, jota Suomessa ei tulla ikinä saavuttamaan), ja toisekseen asuntomarkkinat pysyvät terveempinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Joel Jalkanen kirjoitti 20.4.2012 kello 21:59

    Markku af Heurlin:
    Tämä on vähän off topic.

    Katselin tuota Kalasataman havainnekuvaa ja olen katsellut uusinta suomalaista arkkitehtuuria, mm. Kirkkonummen uutta kunnantaloa. Niin ja Itäkeskukseen pari vuotta sitten noussutta uutta harmaata Prismaa. Parasta mitä siitä voi sanoa on, että rakennus selvästi nosti Itäkeskuksen kauppakeksuksen arkkitehtonista arvoa. Ja tänään kemistiystäväni kanssa päivittelin Viikin uusia rakennuksia

    Olenko tullut konservatiiviksi tai kerrassaan taantumukselliseksi*. Jotenkin vain tuntuu siltä,että tällä hetkellä suomalainen arkkitehtuuri on hakusessa.

    * Edes Guggenheim-suunnitelma ei herätä minussa mitään syvällisempiä positiivisia tunteita.

    Täysin samaa mieltä! Nykyarkkitehtuuri ei enää pitkään ole ollut kaunista, parhaimmillaankin se vain välttää rumuuden.

    Mitenpä saada arkkitehdit opiskelemaan taas estetiikkaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Saara kirjoitti 21.4.2012 kello 10:35

    Juhani Salovaara:
    Taitaa vain käydä, niin että ulkopuolelle tuo näyttää suljetulta bunkkerilta ja sisällä kahden suurehkon yrityksen kauppaliikettä katselee toisiaan ja niiden kauppiaat nokittelevat toisiaan vessapaperin hinnassa. Muuten sitten koko Kalasatama onkin sitten hiljaista nukkumalähiötä eläkeläisille, jotka käyttävät aikaansa estämään uuden rakentamisen koko etelä-Helsingin alueella ja estämään työpaikkojen synnyn, kun ne synnyttävät ihmisvirtoja ikkunan alle ja Museovirastonkin muumiot on saatu varmistamaan kaupungin leviäminen joka suuntaan. Ei mitään väliä, jos Kiseleffiin laitetaan muovimattoja ja lastentarhan mellakka-aitoja, kunhan ei vain tuleuutta ja korkeampaa kilometrien päähän siitä.

    Tämä pätkä on ihan pakko lainata. Erinomainen kuvaus niistä ongelma-asenteista/-käytännöistä, joiden ohjaamina Helsinkiä pilataan niin pienessä kuin suuressakin mittakaavassa.

    Suren Kiseleffiä. En voi kerta kaikkiaan ymmärtää, että sen kaikenkattavat pilaaminen on voitu mennä sallimaan! Vastaavia kohteita on Helsingissä niin vähän, että niitä pitäisi suojella hampaat irvessä. Kiseleffissä olisi ollut puitteet saneerata jotain samanhenkistä kuin vaikkapa Lontoon Liberty-tavaratalo. Ja mitä päätetään tehdä? Kaikki ajan patinoimat pinnat ja yksityiskohdat on huolellisesti pinnoitettu mahdollisimman eleettömiksi ja mitäänsanomattomiksi, yleisvaikutelma muistuttaa lääkärikeskuksen odotushuonetta ja lattiamateriaaliksi on tosiaan valittu muovimatto! Sitä kaunista patinaa ei saa takaisin edes suurella rahalla. Miten on mahdollista, että vielä 2000-luvun Helsingissä tällainen suunnitelma voidaan hyväksyä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Kalle kirjoitti 21.4.2012 kello 21:11

    Osmo Soininvaara:
    Onko sinulla tieto, että työmaa olisi merkitty puutteellisesti…

    Minusta tuosta oli jo silloin jotain juttua lehdistössä. Eli perus helsinkiläiseen tyyliin olisi toimittu. Se ei poista primääri syytä. Tuosta ei saa olla jalankulkua katutasossa, oli tilanne mikä tahansa. Molemmilla puolilla on (kalliit) sillat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.4.2012 kello 8:40

    Kolmannen kerran.
    Koska silloilla ei ole hissiä eikä luiskaa, niitä ei voi vaatia käyttämään. Tuosta kulkee myös pyörätie, jolta on voitava päästä Kallioon. Jotenkin se tie on voitava fillarillakin ylittää. Kallen ajatus, että pyörätuolilla olisi kierrettävä kilometri, on aivan tolkuton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 22.4.2012 kello 16:01

    SaaraKaikki ajan patinoimat pinnat ja yksityiskohdat…

    Vuoden -84 patinaa on sentään vielä jäljellä muuallakin Helsingissä (silloin taloon tehtiin edellinen iso remontti). Ja onko lattia muuten ihan oikeasti muovimattoa vaiko linoleumia, ne näyttävät monesti samalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. lurkki kirjoitti 22.4.2012 kello 19:19

    ‘Kallen ajatus, että pyörätuolilla olisi kierrettävä kilometri, on aivan tolkuton.’ (OS)
    No kun jalankulkijoiden ja muiden vammaisten ajalla ei ole mitään arvoa. Vain autoilija on menossa jonnekin, vain hänellä on kiire.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Saara kirjoitti 27.11.2012 kello 12:01

Jätä vastaus