Kaupunkisuunnittelulautakunta 20.3.2012

Öster­sun­domin osayleiskaavaluonnos

Esi­tys läpäisi lau­takun­nan kol­man­nel­la yrit­tämäl­lä. Yksimielis­es­ti seu­raa­vat jatko-ohjeet, joi­ta oli vään­net­ty aika pitkään.

  • ”Jatko­su­un­nit­telus­sa keskim­mäistä Por­voon­väylän pohjois­puolista viherkäytävää leven­netään rajaa­mal­la käytävän itäpuolel­la sijait­se­vaa asuinalueen rajaa kohti itää 50–150 metriä.
  •  Jatko­su­un­nit­telus­sa Salmenkallion eteläkär­jessä sijait­se­van Kan­tanäsin niemen osalta varmis­te­taan, ettei ranto­ja raken­neta Helsin­gin nykykäytän­nön vas­tais­es­ti. Niemen Por­varin­lah­teen rajau­tu­van ran­nan puoleisen osan­rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia arvioidaan ylipäätään suh­teessa alueen luon­toar­voihin ja rak­en­tamista niemen täl­lä osal­la vähennetään.
  • Ase­makaavoituk­sen aikataulu­tuk­ses­sa varmis­te­taan, ettei Öster­sun­domin alueen rak­en­tamista aloite­ta Talosaaren tai Salmenkallion eteläkär­jen suunnalta.”

Alku­peräis­es­tä ehdo­tuk­ses­ta raken­nus­maa­ta on nyt vähen­net­ty yli sata hehtaaria ympäristöar­vo­jen hyväk­si. Tämäkään ei ilmeis­es­ti tyy­dytä kaikkia, mut­ta aika selväk­si tehti­in, että enem­pää ei rak­en­tamis­es­ta karsita.

Helsin­gin liiken­teen kehitys

Keskus­tan rajan ylit­tävä liikenne on vähen­tynyt ja joukkoli­iken­teen osu­us siinä on kas­vanut niin suurem­mak­si kuin koskaan.

52 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 20.3.2012”

  1. Öster­sun­dom-toimikun­ta on valin­nut jatko­su­un­nit­telun poh­jak­si viiteen metroase­maan perus­tu­van kaupunkimallin.
    Mallis­sa on pyrit­ty helminauhakaupunki­in, jon­ka aluekeskuk­set on yhdis­tet­ty metrolin­jal­la. Metroa on täy­den­net­ty pikaraitiotiellä.

    Yleiskaa­va sisältää kuitenkin mega­lu­okan kaupunki­rak­en­teen ja raideli­iken­nejär­jestelmän suunnitteluvirheen.
    Suun­nitel­tu metrolin­ja mutkit­telee sinikäyrän lail­la pitkin pel­lon­re­uno­ja aluekeskusten välil­lä, kun sen sijaan raiti­otielin­ja on vedet­ty viiva­suo­raan. Asia tulisi olla juuri päinvastoin.

    Metro on pri­maari­nen ja raskas liiken­nevä­line, jon­ka tarkoituk­se­na on tuot­taa nopea yhteys aluekeskuk­sista Helsin­gin keskus­taan. Ase­maväli metropolin ulkoke­häl­lä on tyyp­il­lis­es­ti pari kilo­metriä. Metrolin­jan var­teen ei ole tarkoituk­sen­mukaista sijoit­taa kaupunki­raken­net­ta aluekeskusten ulkop­uolelle, se ei olisi käve­lyetäisyy­del­lä. Öster­sun­domin kaa­va-alueel­la metrolin­jan tulisi kulkea suo­raan Län­sisalmes­ta Öster­sun­domin keskus­tan kaut­ta Sakarinmäkeen. 

    Sen sijaan sekun­daari­nen (pika)raitiotie kan­nat­taa vetää mutkit­tel­e­vaa lin­jaa pitkin. Pysäkkiväli on tyyp­il­lis­es­ti puoli kilo­metriä. Kaupunki­raken­net­ta voi ”venyt­tää” aluekeskus­toista n. kilo­metrin levyisenä nauhana raiti­olin­jaa pitkin, jol­loin asu­tus sijoit­tuisi käve­lyetäisyy­delle pysäkeistä. Näin raitio­vaunu hoitaisi sekä taa­jamien sisäisen liiken­teen, että liityn­täli­iken­teen metroasemille. 

    Täl­lä kon­sep­til­la Öster­sun­domin kaa­va-alueel­la tarvi­taan vain kolme metroase­maa; Län­sisal­mi, Öster­sun­domin keskus­ta ja Sakar­in­mä­ki. Majvikin taa­ja­man liityn­täli­ikenne metroasemille hoi­tu­isi ainakin aluk­si raitio­vaunul­la. Samoin pienen Salmenkallion taa­ja­man kaut­ta riit­tää raitiotielinja. 

    Suo­ra metrolin­ja saat­taa edel­lyt­tää use­ampia kiin­teistölu­nas­tuk­sia, se on kuitenkin pieni hin­ta, jos sil­lä päästään opti­maaliseen kaupunkirakenteeseen.

    Kaupunkia suun­nitel­laan vuo­sisato­jen per­spek­ti­ivil­lä. Öster­sun­domis­sa on ain­ut­laa­tu­inen mah­dol­lisu­us päästä suun­nit­tele­maan kaupunkia ”puh­taal­ta pöy­dältä”, luon­toar­vot tietenkin huomioon ottaen. Opti­maal­isin malli Öster­sun­domis­sa on helminauhan ja nauhakaupun­gin kom­bi­naa­tio. Virheel­lisen kaupunki­rak­en­teen ja liiken­nejär­jestelmän aiheut­ta­mat ylimääräiset yhdyskun­takus­tan­nuk­set ovat ajan saatossa mit­taa­mat­toman suuret.

    Juhani Mäkelä
    seu­tukaavainsinööri, eläkkeellä

  2. Yllät­tävää, että Öster­sun­domin suun­nitel­ma saati­in jo eteen­päin lau­takun­tavai­heesta. On syytä onnitel­la valmis­telijoi­ta hyvin hoide­tus­ta työstä. Kol­men kun­nan yhteistyölle löy­tyi vas­toin ennakkoar­vailu­ja tulok­sel­lisu­ut­ta. Oliko poli­it­ti­nen ohjaus oikean­laa­tu­ista jo valmis­telupros­essin aikana ?

    Tämä on tietysti vas­ta osayleiskaaval­u­on­nos. Hyvä, että lau­takun­ta täh­den­si laa­jan alueen vai­heit­taisen rak­en­tamisen ohjel­moin­nin tärkeyt­tä. Onko tässä malt­tia ede­tä kuri­nalais­es­ti, kun niin monil­la toteut­ta­jil­la on lapi­oi­ta varat­tu ja teroitettu ?

  3. Ensin varaste­taan veron­mak­sajia ja tont­ti­maa­ta, sit­ten ei edes raken­neta. 😀 😀 😀 Surkea näytelmä.

  4. Keskus­tan rajan ylit­tävä liikenne on vähen­tynyt ja joukkoli­iken­teen osu­us siinä on kas­vanut niin suurem­mak­si kuin koskaan.

    Mut­ta onko tämä vain merk­ki taloudel­lis­es­ta taan­tu­mas­ta, vai onko kyse tosi­aan jostain perus­tavam­mas­ta muutoksesta?

  5. off top­ic virik­keenä tutun blo­gista poimit­tu ajatus:

    “Tapasin hil­jan erään val­tio­ra­hoit­teisen organ­isaa­tion edus­ta­jan. Kaveri valit­teli että hänen ehdo­tuk­sen­sa työa­jan käytön tehostamisek­si eivät saa kan­na­tus­ta. Ehdo­tuk­set kun vaati­si­vat pieniä investoin­te­ja ja rahaa ei säästy­isi. Tun­te­ja kun tulee sama määrä ja niistä mak­se­taan vakiopalkka.”

    Yleisem­pään palk­istemiskeskustelu­un kuu­luu, että ei paljoa jak­se­ta pohtia _tulos_palkkion osio­ta _tulos_, vaan se nähdään ikäänkuin saavutet­tuna etu­na tulok­ses­ta riippumatta.

  6. Tuli postis­sa taas tuo kaavoituskat­saus vai mikä lie muu­ta­man ker­ran vuodessa ilmestyvä KSV-läpyskä onkaan. Kat­selin sieltä Öster­sun­domin suun­taa ja kaivoin vielä vähän lisää tietoa kyseis­es­tä han­kkeesta. Onhan siitä jo puhut­tu paljonkin.

    Tutus­tut­tuani aiheeseen, ain­oa johtopäätök­seni on, että mik­si hitossa kukaan on koskaan edes ehdot­tanut, että tuonne tuhan­nen kor­peen pitäisi rak­en­taa jotain ja vielä yrit­tää väit­tää, että se olisi edes jonkun hataran aasin­sil­lan kaut­ta osa Helsinkiä?

    Ei sinne Öster­sun­domi­in kurkot­tamises­sa ole mitään järkeä, kun heti kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la mon­en kilo­metrin pak­suinen ker­ros maaseu­tu­maista lähiötä, jos­sa kas­vaa enem­män puu­ta ja pel­toa kuin raken­net­tua yhdyskun­taa. Lisäk­si asum­i­nen ja liikku­mi­nen tule­vat keskimäärin hyvin kalli­ik­si aina, kun väli­matkat kas­va­vat noin paljon.

    Noh, kaavoituskat­sauk­sen selaami­nen on muutenkin aina pien­tä draa­maa kah­den äänen välil­lä. Ensin toinen sanoo “Tämähän kuu­lostaa jän­nältä, minkähän­laisek­si tuo paik­ka on suun­nitel­tu?” ja sit­ten, kun päästään havain­neku­vi­in, niin toinen vuorostaan jatkaa, että “Eieiei. Ei näin. Ei täl­laista, tää on ihan tule­vaa slummia.”

  7. Teimme aikanaan yhdyskun­ta­su­un­nit­telun har­joi­tustyön Öster­sun­domista. Edelleen tun­tuu parhaal­ta ajatuk­selta noil­ta ajoin se, että maan alla menevälle metrolle tehdään kolme ase­maa, joi­ta yhdis­tää nor­maali, 8‑muotoinen molem­pi­in suun­taan liiken­nöivä raitio­vaunulin­ja. Siis sisäi­nen raitio­vaunulin­ja. Se voisi olla vaikka­pa täysautomaat­ti­nen tms. Näin saadaan tehokkaan joukkoli­iken­teen piiri­in erit­täin suuri alue ja matkat pysäkeille erit­täin kohtuullisiksi.

    Kehä III katkaisee luon­nol­lisen yhtey­den niin perus­teel­lis­es­ti muuhun kaupunki­in, että tuol­lainen sisäi­nen ratik­ka on perustel­tu ratkaisu.

  8. Ville: Mut­ta onko tämä vain merk­ki taloudel­lis­es­ta taan­tu­mas­ta, vai onko kyse tosi­aan jostain perus­tavam­mas­ta muutoksesta?

    Siinä rapor­tis­sa tode­taan että Hakamäen­tien vuorokausit­tainen liikenne on lisään­tynyt jotain 25% eli yli 8000 autol­la ver­rat­tuna perus­paran­nuk­sia edeltäneeseen aikaan eli päät­telee siitä.

    Jos Pasi­lan­väylä saataisi­in valmi­ik­si, osu­us kas­vaisi edelleen, ja Län­siväylä bule­vardis­oimal­la lop­puisi toiv­ot­tavasti läpi­a­joli­ikenne kokonaan.

    Kun liiken­net­tä organ­isoidaan niin että joukkoli­ikenne kul­kee niemen läpi, ja yksi­ty­isautoilu pohjoisen kaut­ta kiertäen, ei tuo mit­tari oikeas­t­aan voi pudota.

  9. OS

    “Helsin­gin liiken­teen kehitys

    Keskus­tan rajan ylit­tävä liikenne on vähen­tynyt ja joukkoli­iken­teen osu­us siinä on kas­vanut niin suurem­mak­si kuin koskaan.”

    Kysymyk­siä: Mikä on keskus­tan raja? Onko joukkoli­iken­teen matkus­ta­jamäärä absolu­ut­tis­es­ti lisään­tynyt? Toimis­to­ja ja työ­paikko­ja on siir­tynyt kehätei­den var­teen, ja keskus­tas­sa toimis­to­ja on muutet­tua asunnoiksi.

  10. Mäkelä, se post­a­sit ton saman jo ker­taalleen. Mitään rato­ja, ei metroa eikä pikaratikkaa, kan­na­ta vetää mutkalle. Pikaratikkaa voi haaroit­taa tai tehdä vaik­ka toisen radan, kun ei ne radat nyt niin paljoa mak­sa. Metrol­la ei tässäkään tapauk­ses­sa käytän­nössä voi tehdä kumpaakaan, sen takia se ei voi olla ain­oa raideli­iken­nemuo­to tuol­laisel­la alueel­la joka ei ole siis­tisti linjassa.

    Muuten olen tästä kaavoitusepisodista sitä mieltä, että parem­pi lop­putu­los olisi luul­tavasti saatu niin että arkkite­hdit piirtää kaupun­gin, jon­ka he ovat tehneetkin ihan hyvin, ja ratal­in­jat sen jäl­keen joku joka tajuaa niistä jotain.

  11. Veikkaan , että tuol­la ei iltaisin näe paljon mui­ta kuin koiran­ulkoilut­ta­jia. Ei sinän­sä mitään vikaa , mut­ta tämäkään alue ei seiso täysin omil­la jaloil­laan. Asukkaita­han tuonne oli suun­nitel­tu kym­meniä­tuhan­sia. Minä en kahviloista pahem­min väl­itä , mut­ta ne ovat ainakin merk­ki ihmi­sistä ja jonkin­laisen yrit­tämisen kan­nat­tavu­ud­es­ta. Pienet sivus­sa ole­vat liik­keet ja palve­lut ovat katoa­mas­sa muual­la kaupungis­sa. Suun­ta ei ainakaan muu­tu. Mietin tuleeko­han tuonne jonkin metroase­man äärelle postia?

    Itään pitäisi saa­da jotenkin houkutel­tua enem­män työ­paikko­ja ja keskus­ta­maista raken­net­ta. Muka­vat työ­matkat ovat olen­nainen osa elämän­laat­ua. Tuo on kaukana ja useimpi­en työ­paik­ka ei sijaitse rautatientorilla.

  12. off-top­ic:

    kos­ka uuti­sista ei saanout oikein kuvaa mitä säästetään ja mil­laisia vero­ja lisätään tässä link­ki jonkin­laiseen lähteeseen:
    http://vnk.fi/ajankohtaista/tiedotteet/tiedote/fi.jsp?oid=353895

    mukana mm. liiken­nea­hankkeet, onnek­si mm. Helsin­ki — Riihimä­ki kap­a­siteetin lisäämi­nen ja junali­iken­teen ohjauk­sen uud­is­t­a­mi­nen. Itä-rajan rekkali­ikene­teen vuok­si myös kovin odotet­tu­ja han­kkei­ta käynnistymässä.

    Oikeusval­tion rule-of-law ylläpitämisen säästöistä ei ihan saanut selvää, toiv­ot­tavasti ihan perus­poli­isi­työtä on saatavil­la. Har­maan talouden tor­jun­nas­sa tulospalkkauks olisi paikallaan.

    Kovin radi­laae­ja raken­neu­ud­is­tuk­sia ei näy, toiv­otavasti ainakin kalleim­mil­ta alueel­lis­tamisku­luil­ta vältytään.

  13. spot­tu: Siinä rapor­tis­sa tode­taan että Hakamäen­tien vuorokausit­tainen liikenne on lisään­tynyt jotain 25% eli yli 8000 autol­la ver­rat­tuna perus­paran­nuk­sia edeltäneeseen aikaan eli päät­telee siitä.

    Jos Pasi­lan­väylä saataisi­in valmi­ik­si, osu­us kas­vaisi edelleen, ja Län­siväylä bule­vardis­oimal­la lop­puisi toiv­ot­tavasti läpi­a­joli­ikenne kokonaan.

    Kun liiken­net­tä organ­isoidaan niin että joukkoli­ikenne kul­kee niemen läpi, ja yksi­ty­isautoilu pohjoisen kaut­ta kiertäen, ei tuo mit­tari oikeas­t­aan voi pudota. 

    Sit­ten­hän Helsingis­sä kaik­ki hyvin kun on saatu ohjat­tua henkilöau­tot pois ydinkeskus­tas­ta pohjoisim­mille reiteille.

  14. spot­tu: Siinä rapor­tis­sa tode­taan että Hakamäen­tien vuorokausit­tainen liikenne on lisään­tynyt jotain 25% eli yli 8000 autol­la ver­rat­tuna perus­paran­nuk­sia edeltäneeseen aikaan eli päät­telee siitä.Jos Pasi­lan­väylä saataisi­in valmi­ik­si, osu­us kas­vaisi edelleen, ja Län­siväylä bule­vardis­oimal­la lop­puisi toiv­ot­tavasti läpi­a­joli­ikenne kokonaan.Kun liiken­net­tä organ­isoidaan niin että joukkoli­ikenne kul­kee niemen läpi, ja yksi­ty­isautoilu pohjoisen kaut­ta kiertäen, ei tuo mit­tari oikeas­t­aan voi pudota.

    Peri­aat­teessa juuri noin, läpi­a­ja­va liikenne pitäisi ohja­ta pohjoisemmaksi.

    Näin ei vaan ole tehty, eli mah­dol­lisu­us on jätet­ty käyt­tämät­tä, kos­ka läpi­a­joa eteläm­pänä läpi ei ole mitenkään hillit­ty Pasi­lan­väylän valmis­tut­tua. Eli tuos­sa käy niin kuin yleen­säkin, kun Pasi­lan­väylä vetää parem­min, niin use­ampi autoilee sitä eli se on koh­ta ainakin ihan yhtä tukos­sa kuin ennen paran­nus­ta. Eli taas yksi sata miljoon­aa ilman mitään liiken­teel­listä parannusta.

  15. Laa­jen­net­ti­inko tota käytävää siis vaan Por­voon­väylän pohjoispuolella?

  16. tpyy­lu­o­ma: Eli tuos­sa käy niin kuin yleen­säkin, kun Pasi­lan­väylä vetää parem­min, niin use­ampi autoilee sitä eli se on koh­ta ainakin ihan yhtä tukos­sa kuin ennen parannusta. 

    Poikit­tais­li­ikenne on Helsingis­sä tukos­sa joka tapauk­ses­sa kuten muual­lakin mis­sä ei ole tietulle­ja, se kan­nat­taa ottaa luon­non­lain kaltaise­na reunaehtona. 

    Tukok­sen opti­moin­tia hyödyl­lisem­pää on kehitel­lä työ­matkaa­jille nopeampia ja mukavampia vai­h­toe­hto­ja. Kalasa­ta­man ja Keilaniemen toimis­toghetot ovat hyviä esimerkke­jä, samoin Pis­ara ja Pasi­lan gryn­daami­nen. Vielä kun saataisi­in kun­nolli­nen pk-puis­to kehä III var­teen metroasem­i­neen jot­ta nyky­isiä pk-lämisköitä voisi muut­taa asuinkäyttöön.

    Pasi­lan­väylän varsi­nainen idea olisi parem­pi Käpylä, Koskela, Munkkivuori, Niemen­mä­ki ja mitä kaikkea niil­lä tun­neloitavil­la osuuk­sil­la nyt onkaan, ja paljon raken­nu­soikeut­ta kau­pan päälle.

  17. Mauno:
    En usko että raideli­ikenne on tulevaisuutta.

    Voisitko ker­toa tarkem­min mik­si tule­vaisu­udessa raideli­ikenne menet­tää merk­i­tyk­sen­sä. Käykö niin vain kaupungeis­sa vaiko myös kaupunkien välil­lä? Ovatko japani­laiset purka­mas­sa luoti­ju­nansa? Aiko­vat pari­isi­laiset purkaa metron? Miten liikenne hoituu Man­hat­tanil­la metrotta?

    Miten Kalasa­ta­man ja Vuosaaren välil­lä päivit­täin kulke­vat väk­i­joukot tule­vaisu­udessa tait­ta­vat matkansa? 

    Mikä vehje hoitaa ratikan 4 hom­mat tule­vaisu­udessa (vaa­ti­mat­tomat 30000 matkaa päivässä).

  18. Mauno:
    En usko että raideli­ikenne on tulevaisuutta. 

    Raideli­ikenne on lähi­t­ule­vaisu­udessa kus­tan­nuste­hokkain tapa hoitaa julk­ista liiken­net­tä. Perus­tamiskus­tan­nuk­set raskaalle raideli­iken­teelle ovat niin korkeat, ettei muual­la Euroopas­sa raken­neta lähiöitä muualle kuin ole­mas­sa ole­van ratain­fran var­teen. Rato­jen elinkaari on pidem­pi kuin talojen.

    Raskas­ta raideli­iken­net­tä raken­netaan käytän­nössä vain suurnopeusju­nille. Sen sijaan eri­laisia raiti­otiepro­jek­te­ja on käyn­nis­sä paljonkin Länsi-Euroopassa.

    Pidem­mäl­lä aikavälil­lä ollet oike­as­sa ja jonkin­lainen yksi­tyi­nen liiken­nemuo­to, joka kehit­tyy nyky­i­sistä henkilöau­toista hävit­tää melko var­masti julkisen liiken­teen. Ensik­si häviää bus­sili­ikenne, sen jäl­keen raideli­ikenne ja toden­näköis­es­ti viimeisek­si lentoli­ikenne. Siihen menee kuitenkin vielä aikaa.

  19. Mauno: En usko että raideli­ikenne on tulevaisuutta.

    1960-luvul­la uskot­ti­in että raideli­ikenne on men­neisyy­den kulku­muo­to ja henkilöau­to edus­taa tulevaisuutta.

    Nykyään tiede­tään paremmin.

  20. spot­tu: Poikit­tais­li­ikenne on Helsingis­sä tukos­sa joka tapauk­ses­sa kuten muual­lakin mis­sä ei ole tietulle­ja, se kan­nat­taa ottaa luon­non­lain kaltaise­na reunaehtona. 

    Tieli­ikenne yleisem­min myös. Sitä mä vaan itken, että mik­si siihen pitää sit­ten jatku­vasti kaataa lisää rahaa kun ei siitä ole juuri mitään hyö­tyä? Jos halu­taan tur­va­ta tavar­ali­ikenne, niin varataan sille omat kaista, samoin kuin joukkoliikenteelle.

    Hel­sis­sä on rak­en­ta­mat­ta 40kpl liiken­neympyröitä, jot­ka paran­taisi­vat sekä tur­val­lisu­ut­ta että autoli­iken­teen suju­u­vu­ut­ta. Var­maan kel­paa kaikille?

    Nuo mak­saa reilut puoli mil­liä kap­pale, san­o­taan 20–30 mil­liä yhteen­sä. Mitä rahaa ei ole, joten niitä ei tehdä. Sen sijaan Kivikon eri­ta­soli­it­tymään kyl­lä löy­tyy 35 mil­liä (puo­let val­ti­ol­ta). Jot­ta Kehä I toimisi mar­gin­aalis­es­ti parem­min, ja väitän muuten että Pasi­lan­väylän tapaan on täysin mah­dol­lista että tämä tuot­taa enem­män liiken­teen hidas­tu­mista rak­en­tami­saikana kuin se lop­ul­ta tuot­taa aikahyötyjä.

    Eli täh?

    Tukok­sen opti­moin­tia hyödyl­lisem­pää on kehitel­lä työ­matkaa­jille nopeampia ja mukavampia vai­h­toe­hto­ja. Kalasa­ta­man ja Keilaniemen toimis­toghetot ovat hyviä esimerkke­jä, samoin Pis­ara ja Pasi­lan gryn­daami­nen. Vielä kun saataisi­in kun­nolli­nen pk-puis­to kehä III var­teen metroasem­i­neen jot­ta nyky­isiä pk-lämisköitä voisi muut­taa asuinkäyttöön.

    Tun­netaan nimel­lä Avi­apo­lis ja Kehära­ta. Ja minus­ta tuo ei ole hyvä idea, mm. sik­si että sen saavutet­tavu­us on kuitenkin huono.

    Työ­paikko­jen ja asumisen eriyt­tämi­nen on jotenkin 70-luku­laista. Huonol­la tavalla.

  21. Moni ihmi­nen halu­aa liikkua vapaasti ja muutenkin päät­tää omista asioista (ainakin muut kuin Suo­ma­laiset). Pakot­ta­mal­la raideli­ikenne toki voi olla tule­vaisu­ut­ta täl­laises­sa har­vaan asu­tus­sa maas­sa, jos­sa rahat menee hallintoon eikä tah­do riit­tää rato­jen rakentamiseen/ylläpitoon.

  22. Kalle: Raskas­ta raideli­iken­net­tä raken­netaan käytän­nössä vain suurnopeusjunille.

    Tuos­ta voisi sanoa kuten enti­nen fyysikko opiske­li­jalle, että se ei ole edes väärin. Sopii seu­ra­ta esmes Rail­way Gazette ‑uutis­sivua. Raskaas­ta raideli­iken­teestä on mon­es­sa paikas­sa iso osa rah­tia, joka pystyy kil­paile­maan suht alhaisil­la nopeuk­sil­la. Matkus­ta­jillekin raken­netaan myös lähili­iken­teen junia ja rato­ja pitkin maail­maa, muiden muas­sa Van­taal­la ja vähän järkeväm­min perustein Tukholmassa.

  23. Ris­ki on suuri, että rak­en­t­a­mi­nen metro­radan var­teen kään­tyy autoilun veturik­si. Pul­ma on todel­li­nen, vaik­ka metron kehit­tämi­nen onnis­tu­isi hyvin. Niin paljon uut­ta asum­ista radan tun­tu­maan on tulossa.

    Metron kehit­tämiseen liit­tyy tiedos­sa ole­via epä­var­muustek­i­jöitä. Sik­si radan var­ren uusien kaavoitushankkei­den osalta tarvi­taan aikalisä.

    Aikalisä on myös mah­dol­lisu­us. Eri­lainen uusin tieto on saata­va lisään­tyvässä määrin suun­nit­telun avuk­si. Esimerkik­si luon­toa­sioi­hin liit­tyvää tietopankkia on hyvä päivit­tää. Myös ihmisen hyv­in­voin­ti­in ja mon­imuo­toiseen luon­toon liit­tyvä uusi tutkimusti­eto on saata­va yhä enem­män mukaan tuke­maan kaavoitus­ta. Kaupunkisu­un­nit­telun roo­lia asukkaiden ter­veyt­tä tuke­vana työkalu­na on hyvä lisätä.

  24. Tänään Hesaris­sa oli Kalle Sil­fver­ber­gin uuti­s­ana­lyysi “Idän matkus­ta­jat eivät mah­du pätkämetroon”. 

    Tässä lain­aus jutus­ta: “Ongelmia alkaa tul­la, jos ja kun Öster­sun­domin uudet asuinalueet raken­netaan metron jat­keen varaan. Sil­loin Itä-Helsin­gin matkus­ta­jat eivät enää mah­du juni­in. HKL:stä arvioidaan, että kap­a­siteet­ti riit­täisi reilun puo­len­toista min­uutin vuorovälil­lä, mut­ta sitä varten vaa­dit­taisi­in jälleen uusi kulunvalvontajärjestelmä.”

    Monil­la tun­tuu ole­van kum­malli­nen käsi­tys, että metron var­relle rak­en­t­a­mi­nen on vas­taus kaikki­in ongelmi­in. Metron osalta pätee van­ha sanon­ta, jos se vaikut­taa liian hyvältä ollak­seen tot­ta, se ei ole totta.

  25. tpyy­lu­o­ma: Tun­netaan nimel­lä Avi­apo­lis ja Kehära­ta. Ja minus­ta tuo ei ole hyvä idea, mm. sik­si että sen saavutet­tavu­us on kuitenkin huono.

    Työ­paikko­jen ja asumisen eriyt­tämi­nen on jotenkin 70-luku­laista. Huonol­la tavalla.

    Olisi pitänyt tarken­taa että pk-teol­lisu­ut­ta tyyli­in Hert­toniemen, Roi­hu­pel­lon, Tat­tarisuon jnpp alueet. Ei siel­lä seassa kukaan halua asua, ja nuo nykyiset alueet ovat tehot­toman matalia. Kuor­ma-autokokoista rah­tia tulee päivit­täin, ja tavaran­toimit­ta­jien varas­tot ovat joka tapauk­ses­sa halvem­mil­la alueil­la eli kehä III ja siitä pohjoiseen. 

    Sopi­va paikkakin olisi pari kilo­metriä Mel­lun­mäen metroase­mas­ta itään.

    Mitä työ­paikko­jen ja asumisen eriyt­tämiseen tulee, sekä ihmiset että yri­tyk­set äänestävät jaloil­laan, ja tulos näkyy. Minus­ta on ihan nor­maalia että kaupungis­sa asu­taan ja sen ulkop­uolel­la käy­dään töissä.

    Hyvässä kaupungis­sa kivi­jalat ovat sitä pait­si joka tapauk­ses­sa täyn­nä työ­paikko­ja, huonos­sa ei.

  26. Metron ja voimakkaasti lisään­tyvän asumisen perus­pul­ma on, että junaan mah­tuu vain junal­lisen ver­ran väkeä ker­ral­laan. Tule­vaisu­udessakin metron toimivu­us tes­tataan aamun ja alkuil­lan ruuhka­hetkissä. Jo nyt junat ovat paikoin täysiä. Sik­si pul­mat metron kehit­tämisessä olisi hyvä ottaa huomioon, kun suun­nitel­laan uusien asun­to­jen sijoit­telua kaupungissa.

  27. Sep­po Vep­säläi­nen: Yllät­tävää, että Öster­sun­domin suun­nitel­ma saati­in jo eteen­päin lau­takun­tavai­heesta. On syytä onnitel­la valmis­telijoi­ta hyvin hoide­tus­ta työstä. Kol­men kun­nan yhteistyölle löy­tyi vas­toin ennakkoar­vailu­ja tulok­sel­lisu­ut­ta. Oliko poli­it­ti­nen ohjaus oikean­laa­tu­ista jo valmis­telupros­essin aikana ?

    SE, että kolme kun­taa on saanut päätet­tyä jotain yleiskaavas­ta, ei takaa suun­nitel­man laat­ua. Ei kan­na­ta vielä onnitel­la. Jos Öster­sun­domin selvi­tys­mies aikoinaan olisi tehnyt työn­sä kun­nol­la, Helsinki­in olisi liitet­ty Rajakylä, Län­simä­ki ja koko Por­voon­väylän eteläpuoli. Suun­nit­telu­sopas­sa ei nyt tarvit­taisi Van­taa­ta lainkaan

  28. Panu Heinonen: Teimme aikanaan yhdyskun­ta­su­un­nit­telun har­joi­tustyön Öster­sun­domista. Edelleen tun­tuu parhaal­ta ajatuk­selta noil­ta ajoin se, että maan alla menevälle metrolle tehdään kolme ase­maa, joi­ta yhdis­tää nor­maali, 8‑muotoinen molem­pi­in suun­taan liiken­nöivä raitio­vaunulin­ja. Siis sisäi­nen raitio­vaunulin­ja. Se voisi olla vaikka­pa täysautomaat­ti­nen tms. Näin saadaan tehokkaan joukkoli­iken­teen piiri­in erit­täin suuri alue ja matkat pysäkeille erit­täin kohtuullisiksi.

    Kehä III katkaisee luon­nol­lisen yhtey­den niin perus­teel­lis­es­ti muuhun kaupunki­in, että tuol­lainen sisäi­nen ratik­ka on perustel­tu ratkaisu.

    8‑sikkolinjanne vas­taa aika lail­la omaa ajat­telu­ani. Onko se 8 vai kak­sipuo­li­nen sinikäyrä ja mon­tako jak­soa, on tarkem­man suun­nit­telun paik­ka. Jos mah­dol­lista, olisi haus­ka saa­da har­joi­tustyönne nähtäville.

  29. tpyy­lu­o­ma: Mitään rato­ja, ei metroa eikä pikaratikkaa, kan­na­ta vetää mutkalle. Pikaratikkaa voi haaroit­taa tai tehdä vaik­ka toisen radan, kun ei ne radat nyt niin paljoa mak­sa. Metrol­la ei tässäkään tapauk­ses­sa käytän­nössä voi tehdä kumpaakaan, sen takia se ei voi olla ain­oa raideli­iken­nemuo­to tuol­laisel­la alueel­la joka ei ole siis­tisti linjassa.

    Taa­jamien keskus­to­jen kaut­ta kulke­va ren­gas­mainen raiti­olin­ja, kuten Heinosen mainit­se­ma 8, palvelee asukkai­ta huo­mat­tavasti parem­min kuin eril­liset puumais­es­ti haaroit­tuvat lin­jat. Ren­gaslin­joil­la voi hoitaa sekä taa­jamien sisäisen, että liityntäliikenteen.
    Tyypy­lu­o­man esit­tämä “idea”, että arkkite­hti piirtäisi kaupun­gin ja joku muu liiken­n­ev­erkon, ei ole tästä maail­mas­ta. Se ei ole kaupunkisuunnittelua.

  30. Juhani Mäkelä: Taa­jamien keskus­to­jen kaut­ta kulke­va ren­gas­mainen raiti­olin­ja, kuten Heinosen mainit­se­ma 8, palvelee asukkai­ta huo­mat­tavasti parem­min kuin eril­liset puumais­es­ti haaroit­tuvat linjat.

    Jos nyt vält­tämät­tä halu­aa tehdä kasin muo­toisen radan, niin mik­sei sitä kasia voi ava­ta päistä ja jatkaa lin­jaa jol­loin niil­lä pää­sisi jon­nekin muuallekin? Tosin sit­ten pitäisi vielä keskiä mik­si tek­isi kasin muo­toisen radan.

    Tai kuten Jar­rett Walk­er kirjoittaa:

    When­ev­er some­one pro­pos­es a one-way loop as the solu­tion to their tran­sit prob­lem, espe­cial­ly down­town, I feel the need to take a deep breath and offer — in my most calm­ing and sup­port­ive voice, as though speak­ing to some­one stand­ing on a ledge — this cru­cial bit of wis­dom that it took me years of study to acquire:

    Very few peo­ple actu­al­ly want to trav­el in circles.

    http://www.humantransit.org/2009/07/on-loops.html

    Ren­gaslin­joil­la voi hoitaa sekä taa­jamien sisäisen, että liityntäliikenteen.Tyypyluoman esit­tämä “idea”, että arkkite­hti piirtäisi kaupun­gin ja joku muu liiken­n­ev­erkon, ei ole tästä maail­mas­ta. Se ei ole kaupunkisuunnittelua.

    Ehdo­tus on hie­man hirte­hi­nen, mut­ta käytän­nön koke­mus on että ole­mas­saol­e­vaan kaupunki­in suun­nit­tel­lut ratal­in­jat on meil­lä parem­pia kuin uud­is­aluei­den suun­nitel­mat. En kek­si tälle mitään muu­ta syytä kuin että niis­sä ei yritetä tehdä yleiskaavaa ja rataa samaan aikaan.

    Tran­sit ori­ent­ed devel­op­ment, suomek­si vaik­ka raidekaupunki­rak­en­t­a­mi­nen, ei ole sitä että piir­retään oranssi vii­va yleiskaavakar­talle, ase­mat ja niiden ympärille kilo­metrin säteel­lä lin­nun­ti­etä palvelu­alue. Help­poa se kyl­lä on, huono suun­nit­telu usein on.

    Joukkoli­ikenne ei ensisi­jais­es­ti ole rato­ja, busse­ja ja asemia. Se on nopeutet­tua käve­lyä. Tämä on se suun­nit­te­lu­mit­takaa­va. Autoli­ikenne on eri asia.

    Tästä seu­raa muu­tamia asioi­ta, esim.

    - Lin­nun­tie-etäisyyk­sil­lä ei tee yhtään mitään, tulee mallintaa todel­liset käve­ly­matkat asemille ja pysäkeille. Ja nyrkkisään­tönä ihmiset suos­tu­vat kävelemään paljon lyhyem­piä matko­ja kuin suun­nit­teli­jat luule­vat. Ajat­telee asi­aa vaik­ka niin että kävel­lessä on las­ten­vaunut ja kaup­pakas­sit mukana, niin pysyy arkirealismi.

    - Tason­va­i­h­to­ja tulee vält­tää, ja jos niitä kuitenkin tulee niin ne pitää suun­nitel­la huolel­la tapauskohtaisesti.

    - Vai­h­to­ja tulee vält­tää, ne hidas­taa, ne on sen käveli­jän kannal­ta sekavia ja epä­var­mo­ja. Jos vai­h­to­ja kuitenkin tulee, niin jälleen ker­ran ne pitää suun­nitel­la huolél­l­la. Tavoite on se että vai­h­to tapah­tuu samal­la tasol­la ja samas­sa lai­turis­sa. Samoin tulee miet­tiä lin­jas­to ja niiden synkro­noin­ti, mis­tä suu­un­nas­ta mihin ollaan vai­h­ta­mas­sa. Eikä tehdä esimerkik­si niin että idästä tulev­as­ta junara­ta lop­puu ja vai­hde­taan metroon, toikin oli noin kaavoit­ta­jien jäljil­ta ennen kuin kon­sult­ti huo­maut­ti että var­maa se juna kan­nat­taisi ajaa keskus­taan saakka.

    - Ylipään­sä pysäkkien sijain­ti on täysin keskeistä, lähempänä on parempi.

    - Ei ole ole­mas­sa mitään yleis­rataa joka palvelee kaikil­la etäisyyk­sil­lä, noin alle kymme­nen kilo­metrin matkoil­la voidaan vielä ratikalla tar­jo­ta kaik­ki yhtey­det yhden radan kaut­ta. Kun ollaan Kaukoidän etäisyyk­sil­lä, tarvi­taan sekä tiheään että har­vasti pysähtyviä junia jot­ta saavute­taan riit­tävä lin­janopeus ja pysäkki­ti­heys. Tämän voi tehdä eril­lisille pysäkit­tömil­lä oiko­radoil­la niin junal­l­la, ratikalla kuin metrol­lakin, tai tekemäl­lä pitkän ase­mavälin rataa. Metron 1200 metriä on liian lyhyt yli 15km ratapituuksilla.

    - Tietenkin yhteyk­sien pitää palvel­la eri suun­ti­in, yhdel­lä radal­la tämä on vähän vaikeaa.

    Siis kaikkea tuol­laista, mitä nyt joukkoli­iken­nesu­un­nit­telu on. Meil­lä ei joko osa­ta, halu­ta tai resurssien puut­teessa pystytä tekemään tuo­ta yleiskaavapros­es­sis­sa. Sen sijaan tulee niitä hem­metin oransse­ja viivo­ja kar­talle, joista on sille ihan oikealle liiken­nesu­un­nit­telulle melkein enem­män hait­taa kuin hyö­tyä, kun ihan perusasi­atkin ovat hukassa.

  31. Toi mun äskeinen vuo­da­tus huu­taa tapaus­es­imerkkiä. Olete­taan että olet Kaapelite­htaal­la ja menos­sa pääkir­jas­toon Pasi­laan. Eli Ruo­ho­lahti — Pasi­la väli.

    Lin­nun­ti­etä mat­ka on noin 4,5km. Kat­ulin­jaa pitkin noin 6km. Kävellen tuo­hon menee tun­ti, fil­lar­il­la ehkä 20 min­u­ut­tia, riip­puu kuin­ka nopeasti kävelee ja polkee.

    Vai­h­toe­hto­ja on aika paljon, metro, kasin ratik­ka, 65 bus­si eikä niil­lä itseasi­as­sa olen­naista ajal­lista eroa, mut­ta las­ke­taan nyt se metro. Kaapelite­htaal­ta on 800 metriä Ruo­ho­lah­den metroase­malle, san­o­taan 10 min ennen kuin on lai­turil­la. Matkalla voi käyt­tää ratik­ka tai bus­si­akin, mut­ta se ei olen­nais­es­ti asi­aa muuta.

    Metro tulee sit­ten noin 2 min, Rauta­tien­to­rille menee sil­lä 3 min, ja ase­mal­ta kävelee junalai­tureilel noin 6 min. Eli tähän men­nessä aikaa kulunut 21 min. No joku juna Pasi­laan menee käytän­nössä koko ajan, san­o­taan 22 min kun juna läh­tee ja 27 min kun on Pasilassa.

    Pasi­las­sa sen jäl­keen nous­taan ase­malle, ja kävel­lään sit­ten eril­lais­ten sil­to­jen kaut­ta sel­l­aiset 300 metriä per­ille, tuos­sakin menee hel­posti 5 min, mut­ta san­o­taan nyt 3 min, niin saadaan kiva pyöreä 30 min aika.

    Eli lin­nun­ti­etä 4,5 km ja kat­ulin­jaa 6 km matkaan menee 30 min, eli 12km/h kat­ulin­jaa. Mat­ka-ajas­ta junas­sa tai met­rossa kuluu 8 min­u­ut­tia, eli 25%. Jos metro tai juna oli­si­vat kak­si ker­taa nopeampia, niin mat­ka lyhenisi peräti 4 min eli päästäisi­in jopa 14 km/h nopeu­teen. Autol­la tuol­laista nopeut­ta pide­tän katas­tro­faalise­na ruuhkana jon­ka kor­jaami­nen vaatii välit­tömästi mil­jardin autotunnelin.

    Ihan miten tahansa köröt­televä suht suo­ra ja vai­h­do­ton ratik­ka tai bus­sil­in­ja on vähin­tään yhtä nopea, puhu­mat­takaan hyvin tehdys­tä, eikä sisäl­lä kah­ta kilo­metriä käve­lyä matkaketjus­sa. Sama toimii aika hyvin jatkoy­hteyk­si­inkin Pasilasta.

  32. OS: “…aika selväk­si tehti­in, että enem­pää ei rak­en­tamis­es­ta karsita.”

    Olen usein poht­in­ut, ketkä kaavoituk­ses­ta todel­lisu­udessa päät­tävät. Sik­si olisi kiin­nos­ta­va tietää, kuka teki selväk­si, ettei rak­en­tamis­es­ta kar­si­ta enem­pää? Tästä se ei selviä, kos­ka virke on kir­joitet­tu passiivimuotoon.

  33. spot­tu: Olisi pitänyt tarken­taa että pk-teol­lisu­ut­ta tyyli­in Hert­toniemen, Roi­hu­pel­lon, Tat­tarisuon jnpp alueet.

    OK, ihan samaa mieltä.

    Mitä työ­paikko­jen ja asumisen eriyt­tämiseen tulee, sekä ihmiset että yri­tyk­set äänestävät jaloil­laan, ja tulos näkyy. Minus­ta on ihan nor­maalia että kaupungis­sa asu­taan ja sen ulkop­uolel­la käy­dään töissä.Hyvässä kaupungis­sa kivi­jalat ovat sitä pait­si joka tapauk­ses­sa täyn­nä työ­paikko­ja, huonos­sa ei.

    Elämme ilmeis­es­ti eri kaupungis­sa, dataa on huonol­la tarkku­udel­la tar­jol­la, mut­ta kaupunki­ta­sol­la pienin (80%) käyt­töaste toimis­totiloille on Espoos­sa jos­sa nimeno­maan on niitä toimis­tokolosse­ja keskel­lä pel­toa. Helsingis­sä ja Van­taal­la noin 90%. Rak­en­teeltaan sekoite­tus­sa kan­takaupungis­sa ei juuri tyhjää tilaa ole, ja asun­notkin tun­tuu menevän ihan kivasti kaupaksi.

    Olen ollut sel­l­ai­sis­sa kehän­var­si­toimis­tois­sa töis­sä, ja sijain­nis­sa on nyt vaan kaik­ki pielessä. Liiken­ney­htey­det on itseasi­as­sa aika huonot, kun on vähän väkeä neliök­ilo­metril­lä niin joukkoli­ikenne on huonoa, käve­ly­matkat on tolkut­to­mia osit­tain johtuen niistä motareista. Autol­lakin vähän niin ja näin, kos­ka ne kehäti­et on jumis­sa. Louna­s­paikko­ja on tar­jol­la yksi sodex­ho ja ehkä toinen ami­ca, pahaa ruokaa saa monel­la brändil­lä. Kehä I ulkop­uolel­la sem­moi­set paikat mihin kehtaa viedään asi­akkaan lounaalle voi laskea yhden käden sormin. Ja niin edelleen.

  34. @tpyyluoma:
    Mäkelä & Heinonen puhui­v­at raitio­vaunus­ta 8 eikä lin­jas­ta, jon­ka rata muo­dostaa kahdek­sikon. Niin kuin kol­mo­nen ennen wanhaan.

    Kasin ratik­ka on hyvä esimerk­ki hyvästä ja huonos­ta lin­jas­ta. Se lyhen­tää poikit­taisia matko­ja kun ei tarvitse kouka­ta keskus­tan kaut­ta. Toisaal­ta tärkeim­mät vai­h­topy­säk­it Oop­per­an ja Bra­hen ken­tän kohdal­la ovat varsi­naisia paina­jaisia: vai­h­ta­ja jää useim­miten kak­si­in punaisi­in. Samoin vai­h­to nelos­es­ta tai kymp­istä seiskaan tai kol­moseen (esim matkalla Munkkiniemestä Mes­sukeskuk­seen) on tarpeet­toman han­kala, seiskas­ta neloseen kol­met punaiset.

    Aikoinaan kri­ti­soin sitä TramWest­iä nimeno­maan siitä että se toi vain keskus­taan. Tapi­o­las­ta Jorvi­in? Keskus­tan kaut­ta. Lep­pä­vaaras­ta Isoon Ome­naan? Keskus­tan kaut­ta. Muu­ta­mal­la hyvin suun­nitel­lul­la renkaal­la yhdis­tet­tynä radan ja metron luo­maan runk­overkkoon yhtey­det on mah­dol­lista saa­da toimiviksi. OK, siitä syn­tyy vai­h­to­ja, mut­ta ihan kaikkea ei voi saada.

    Muuten samaa mieltä.

  35. Itäisen metron kap­a­siteet­tipul­mat voisi­vat lisätä seg­re­gaa­tio­ta. Uusia suun­nitelmia on tärkeätä arvioi­da myös tästä näkökulmasta.

  36. tpyy­lu­o­ma: Jos vai­h­to­ja kuitenkin tulee, niin jälleen ker­ran ne pitää suun­nitel­la huolél­l­la. Tavoite on se että vai­h­to tapah­tuu samal­la tasol­la ja samas­sa laiturissa. 

    Vai­h­to­ja tulee. Näin suurel­la seudul­la, jos­sa raides­ormia keskus­tas­ta säteit­täin on nyt viisi, yli puo­let matkoista on vai­h­dol­lisia. Jos tehtäisi­in lin­jas­to, jos­sa vai­h­tomäärä puolit­tuisi, matkus­ta­jat oli­si­vat ymmäl­lään sen lin­jas­tokar­tan äärel­lä. Bud­jetinlaati­jat tiet­ty repi­sivät pelivaatteitaan.

    Runk­olin­jas­to­su­un­nitel­ma tehti­in lin­jas­to hah­motet­tavu­u­den paran­tamisek­si ja palvelun nopeut­tamisek­si. Kun se toteutetaan, vai­h­tomäärä nousee.

    Aivan keskeistä on, mil­laisia vai­h­topaikko­ja tääl­lä on ja miten niistä kehitetään parempia.

  37. tpyy­lu­o­ma: Elämme ilmeis­es­ti eri kaupungis­sa, dataa on huonol­la tarkku­udel­la tar­jol­la, mut­ta kaupunki­ta­sol­la pienin (80%) käyt­töaste toimis­totiloille on Espoos­sa jos­sa nimeno­maan on niitä toimis­tokolosse­ja keskel­lä peltoa.

    Tot­ta kai Espoos­sa on pienin käyt­töaste kun siel­lä on käyn­nis­sä toimis­to­tar­jon­nan pudo­tus­peli mas­si­ivis­ten raskas­raidein­vestoin­tien seu­rauk­se­na. Var­maankin parinkymme­nen vuo­den päästä tulok­set ovat selvil­lä ja dynami­it­ille on kysyn­tää. Keskus­tas­sa ja kan­takaupungis­sa saman­lainen uudelleen­jär­jeste­ly on tehty jo vuosikym­meniä sit­ten ja tilanne on jok­seenkin stabi­ili, mitä nyt pysäköinti­nor­mi vähän rajoit­taa toimis­to­talo­jen muut­tamista asuinkäyttöön.

    Espoo on yleis­es­ti huonoa kaupunkia eli asuinkäyt­töön muute­tu­il­la toimis­toil­la ei ole kysyn­tää, eli tila jää tyhjäk­si. Kan­takaupungis­sa onnek­si on toisin.

    Sen että toimis­toghet­to sijait­see kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la ei tarvitse automaat­tis­es­ti merk­itä huono­ja yhteyk­siä. Kehän­var­sikeskit­tymistä Lep­pä­vaara on hyvä, samoin Keilanie­mi-Otanie­mi ja kehän­var­si siltä väliltä olisi kor­jat­tavis­sa yhdel­lä kun­nol­lisel­la ratikalla.

  38. Raeanus, kiitos kor­jauk­ses­ta, ymmärsin väärin. Se Van­taal­la menevä poikit­tais­ratik­ka Östikas­sa toimii vähän noin, samoin se Raide-Jok­erin jatkokin on poikittaislinja.

    Vep­säläi­nen, kan­natan sen nykyisen lin­jas­tospagetin selkeyt­tämistä vaik­ka se vähän yhteyk­siä kar­si­ikin. En minä siihen usko että ilman vai­h­to­ja selvitetään, mut­ta ei siitäkään pääse yli eikä ympäri että ne ovat hait­ta. Ja aika sekaviksi sekin menee jos matkaan sisäl­tyy use­ampia vaihtoja.

    Se vai­h­to­jen paran­t­a­mi­nen on siitä mie­lenki­in­toinen asia, että kaik­ki on siitä samaa mieltä, mut­ta ei se kyl­lä käytän­nössä oikein näy. Tosin Kalasa­ta­man uusi ter­mi­naali on kyl­lä hyvä, eli kehi­tys kehit­tyy. Esimerkik­si Raide-Jok­erin yhtey­dessä minus­ta kan­nat­taisi tehdä Oulunkylään sivu­lai­turi lähi­ju­nalle, ihan vaan sik­si että edes yhteen suun­taan saisi lai­turin yli vaihdon.

  39. Kalle:

    Pidem­mäl­lä aikavälil­lä ollet oike­as­sa ja jonkin­lainen yksi­tyi­nen liiken­nemuo­to, joka kehit­tyy nyky­i­sistä henkilöau­toista hävit­tää melko var­masti julkisen liiken­teen. Ensik­si häviää bus­sili­ikenne, sen jäl­keen raideli­ikenne ja toden­näköis­es­ti viimeisek­si lentoli­ikenne. Siihen menee kuitenkin vielä aikaa. 

    Lentoli­iken­teen osalta tämä on ihan var­masti väärin. 

    Jaa ensik­si suihkarin poikkileikkaus­pin­ta-ala matkus­ta­jamääräl­lä, sen jäl­keen mieti mikä olisi yhteen­las­ket­tu poikkileikkaus­pin­ta-ala 110 lento­henkilökul­jet­timel­la, ja lopuk­si poh­di ilman­vas­tuk­sen osu­ut­ta 800km/h vauhdil­la tapah­tu­van matkus­tuk­sen kustannuksissa.

  40. tpyy­lu­o­ma: Very few peo­ple actu­al­ly want to trav­el in circles.

    Raeanus: Mäkelä & Heinonen puhui­v­at raitio­vaunus­ta 8 eikä lin­jas­ta, jon­ka rata muo­dostaa kahdek­sikon. Niin kuin kol­mo­nen ennen wanhaan.

    Jos esit­telemääsi Detroitin metron lenkkiä todel­lakin liiken­nöidään vain yhteen suun­taan, se osoit­taa, että kaupun­ki on joko a)köyhä tai b)tyhmä. Mainit­se­maani sinikäyrän ja ymmärtääk­seni myös Heinosen ehdot­ta­maa 8 muo­toista lenkkiä on tietenkin tarkoi­tus liiken­nöidä molem­pi­in suuntiin. 

    Raenus sekoit­ti keskus­tan lin­jan 8 Öster­sun­domin 8‑muotoiseen lin­jaan. Parem­pi ver­tausko­hde kan­takaupungis­sa on lin­ja 3, joka kul­kee 8‑muotoista lenkkiä — molem­pi­in suuntiin!

  41. Juhani Mäkelä: Jos esit­telemääsi Detroitin metron lenkkiä todel­lakin liiken­nöidään vain yhteen suun­taan, se osoit­taa, että kaupun­ki on joko a)köyhä tai b)tyhmä.

    Syd­ney päät­ti juuri purkaa vas­taa­van yksisu­un­taisen kiepin, joka siel­lä on toteutet­tu mono­raili­na. Tilalle tulee ilmeis­es­ti enem­pi lin­eaarista reit­tiä kulke­va pikaratikkaa.

    Huvipuis­to­lait­teen kaltaisia kieppe­jä on raken­nel­tu autois­tu­misen aikakaudel­la kun on jollekulle on saatu myy­tyä aja­tus tule­vaisu­u­den taso­erote­tus­ta jär­jestelmästä, jota voi laa­jen­nel­la sinne ja tänne. Ei ole ihan tun­tem­aton­ta näil­läkään lev­eysasteil­la. Detroitis­sa ilmeis­es­ti saati­in ensin liit­to­val­tion rahaa, joka sit­ten lopahti. Detroit on yhdys­val­ta­laisen auto­te­ol­lisu­u­den keskus ja siel­lä on tehty paljon joukkoli­iken­teen kampit­tamisek­si, suurel­la men­estyk­sel­lä. Detroit on tul­lut taan­tu­mis­es­taan kuu­luisak­si, joten talousongelmia var­maan piisaa, mut­ta yksisu­un­tainen kiep­pi­ra­ta taitaa olla yhdis­telmä teknistä utopi­aa ja politikointia.

    Raeanus: Lep­pä­vaaras­ta Isoon Ome­naan? Keskus­tan kautta. 

    Ei pidä paikkaansa. Tramwest-suun­nitel­mas­sa on suo­ra lin­ja Matinkylästä/Isosta Ome­nas­ta Jok­erin reit­ille. Muutenkin vai­h­topaik­ka Espoon sisäisille yhteyk­sille on suun­nitel­mas­sa Tapiola.

  42. tpyy­lu­o­ma: Se vai­h­to­jen paran­t­a­mi­nen on siitä mie­lenki­in­toinen asia, että kaik­ki on siitä samaa mieltä, mut­ta ei se kyl­lä käytän­nössä oikein näy. 

    Tosi on. Raide­v­erkon lisärak­en­tamiseen liit­tyen tehdään kyl­lä paikoin ansiokas­ta ter­mi­naal­isu­un­nit­telua, mut­ta muuten tuulet puhal­ta­vat heikkoina. 

    Tässä saat­taisi asi­aa aut­taa kon­sep­toin­ti. Olisi ollut mah­dol­lista mm nyt meneil­lään ole­van muo­toilupääkaupunkivuo­den ohjel­maan ujut­taa ter­mi­naa­likon­septin muotoilukilpailu.

    Nyt ovat joukkoli­iken­teen infran suun­nit­telun ja toteu­tuk­sen jutut vähän hakuses­sa. HSL hakee roo­li­aan siinä ja kaupun­git pahim­mas­sa tapauk­ses­sa uno­htel­e­vat koko asian, kun näkevät hoita­mis­vas­tu­un oma­l­ta osaltaan entistä mar­gin­aalisem­pana. Kun­tien yhdis­tämi­nen ras­vaisi kiti­sevää koneis­toa hyvin.

  43. Sep­po Vep­säläi­nen: Tosi on. Raide­v­erkon lisärak­en­tamiseen liit­tyen tehdään kyl­lä paikoin ansiokas­ta ter­mi­naal­isu­un­nit­telua, mut­ta muuten tuulet puhal­ta­vat heikkoina. Tässä saat­taisi asi­aa aut­taa kon­sep­toin­ti. Olisi ollut mah­dol­lista mm nyt meneil­lään ole­van muo­toilupääkaupunkivuo­den ohjel­maan ujut­taa ter­mi­naa­likon­septin muotoilukilpailu.Nyt ovat joukkoli­iken­teen infran suun­nit­telun ja toteu­tuk­sen jutut vähän hakuses­sa. HSL hakee roo­li­aan siinä ja kaupun­git pahim­mas­sa tapauk­ses­sa uno­htel­e­vat koko asian, kun näkevät hoita­mis­vas­tu­un oma­l­ta osaltaan entistä mar­gin­aalisem­pana. Kun­tien yhdis­tämi­nen ras­vaisi kiti­sevää koneis­toa hyvin.

    Joo, yksi jut­tu on se että lin­jas­to, kaavoitus ja niiden vai­h­toter­mi­naalien rak­en­t­a­mi­nen liit­tyy kaik­ki toisi­in­sa. Tätä kokon­aisu­ut­ta ei joh­da kukaan, KSV:n pitäisi, mut­ta ainakaan HSL se ei voi olla.

    Ote­taan nyt esimerkik­si vaik­ka mah­dolli­nen vai­h­to­hu­bi Käpylän ase­mal­la, niin on helpom­pi selit­tää mitä tarkoitan:

    Ase­maraken­nus minus­ta niin että kaupunki­radan raitei­den pääl­lä on joku lasim­pöm­peli, jos­ta on liuku­por­taat lai­tureille. Voi siihen toki muu­takin rak­en­taa. Ratikan kään­tösil­muk­ka niin että on yksi lai­turi eteläpuolel­la, bus­sit jotenkin muille sivuille. Siis lyhyet kate­tut käve­ly­matkat kaikissa vaihdoissa.

    Jos sinne pitää saa­da seison­ta­lai­tu­rit bus­seille, niin vaatii tilaa ja tulee kalli­ik­si. Tilan­tarpeen vuok­si pysäk­it vähän lev­iää väk­isinkin, eli tulee pitk­iä käve­ly­matko­ja. Jos sen sijaan esimerkik­si Tuusu­lan­väylää tule­van bussin voi vaan kään­tää suo­raan takaisin, niin sit­ten riit­tää vähem­mät lai­tu­rit. Jos tätä kysyy HSL:ltä, niin he tietenkin ker­to­vat että tarvi­taan seison­ta­lai­tu­rit ja taukoti­lat, kos­ka voihan niitä ehkä tarvi­ta ja ei se heille mitään maksa.

    Yksi raidey­hteys vai­h­to­hu­bi­in ei oikein riitä vai­h­don hait­to­jen kom­pen­soitin, sik­si että sil­lä pääsee vain yhteen suun­taan. Kalasa­ta­ma on jatkos­sa aika hyvä, samoin Pasi­la jos se ase­ma ei olisi niin päin honkia suun­nitel­tu, kun niihin tulee usei­ta raitei­ta. Se mitä Käpylän ase­mal­la pitäisi olla on junat Pääradan suun­ti­in, ratik­ka Mäkelänkadun suun­taan, ehkä kak­sikin lin­jaa toinen esimerkik­si Hakaniemeen ja toinen Kamp­pi­in, tai Kalasa­ta­maan. Lisäk­si tulisi olla yksi poikit­tais­lin­ja, esimerkik­si Met­sälän­tien kaut­ta län­teen ja jotenkin itään, tai sit­ten bus­seil­la vai­h­to Jok­eri­in pohjoisempana.

    Ja tämä kaik­ki pitäisi jotenkin synkro­noi­da. Sinän­sä jos ruuhka­ju­nat on jatkos­sa N‑junia niin se menisi aika luon­tev­asti 5/10 jaol­la. Mut­ta kun niiden bussien ja ratikoiden pitäisi sit­ten pysyä aikataulus­saan, mikä taas edel­lyt­tää toimivia katu­jär­jeste­lyjä, ja itseasi­as­sa myös sitä ettei niitä busse­ja ja ratikoi­ta kul­je samal­la kadul­la ihan määrät­tömästi… mikä edel­lyt­tää lin­jas­to­jär­jeste­lyjä, kuten tuo vai­h­to­hu­bi. 🙂 Mis­tä päästä tätä sol­mua avataan?

    Min­ulle esitelti­in yksi päivä Sveitsin junien aikataulukaavio­ta, joka on ihan juna­pornoa. Koko lin­jas­to on mietit­ty niin että junat on synkro­noitu vai­h­to­hubei­hin. Ratikat, bus­sit, jne. on sit­ten synkro­noitu niihin juni­in. Sveit­sistä tehdään uut­ta junarataa Ital­i­aan, ja siihen tehdään kallis tun­neli. Ei sik­si että aikasäästö tun­nelista olisi sen investoin­nin arvoinen, vaan sik­si että synkro­noin­nin takia se tarvi­taan. Yritäpä saa­da tom­moista Helsingis­sä läpi.

  44. Juhani Mäkelä: Jos esit­telemääsi Detroitin metron lenkkiä todel­lakin liiken­nöidään vain yhteen suun­taan, se osoit­taa, että kaupun­ki on joko a)köyhä tai b)tyhmä. Mainit­se­maani sinikäyrän ja ymmärtääk­seni myös Heinosen ehdot­ta­maa 8 muo­toista lenkkiä on tietenkin tarkoi­tus liiken­nöidä molem­pi­in suun­ti­in. Raenus sekoit­ti keskus­tan lin­jan 8 Öster­sun­domin 8‑muotoiseen lin­jaan. Parem­pi ver­tausko­hde kan­takaupungis­sa on lin­ja 3, joka kul­kee 8‑muotoista lenkkiä – molem­pi­in suuntiin!

    Kyseessä on toki yksisu­un­tainen ja idioot­ti­mainen toteu­tus, mut­ta on nois­sa kier­tolin­jois­sa samaa kak­sisu­un­taise­nakin. Joskus ne ovat ihan kätevä tapa yhdis­tää kak­si lin­jaa päis­sä, mut­ta ei tuo nyt mikään ideaali ole kun aika har­vat ihmiset edelleenki­in kiertää ympyrää.

    Kier­tolin­jo­jen puoles­ta puhuu se että ne luo uusia yhteyk­siä. Sen sijaan että olisi lin­ja A‑B-C
    ja E — D — C, tehdään kier­to A — B — C — D — E niin esim. välil­lä B — E on yhteys. Tämä on vaan myös argu­ment­ti pidem­pi­en lin­jo­jen puoles­ta, esim. Jok­eri, eli mik­sei Öster­sun­domi­in sit­ten saman tien jatkaisi pidem­pää poikit­tail­in­jaa joka hoitaa myös liityn­tää, tai parem­min vaihtoyhteyksiä?

    Vas­taan taas san­o­taan, että pitkien lin­jo­jen pitämi­nen aikataulus­sa on vaikeaa. Tämä kuitenkin pätee myös kier­tolin­joi­hin, kos­ka ne ovat ihan samal­la taval­la pitk­iä. Ja tuo­hon vas­taus on se että tehdään sem­moi­set väylät että pysytään aikataulus­sa, ei esimerkik­si mutkitel­la miten sat­tuu asuinkaduilla.

  45. Tun­tu­isi että se ympyrä toimisi kyl­lä, siel­lä perällä. 

    8 toimii jos se risti on kaupun­gin keskus­tas­sa ja katet­ta­va alue suun­nilleen kahdek­sikko (esim 3 ratik­ka) ja sitä ajateaan molem­pi­in suuntiin.

    Itse asi­as­sa kahdek­sikkoa kulke­va reit­ti on eri­ty­istapaus nor­maal­ista väylästöstä, jos­sa siis on keskus­ta — per­ife­ria välisiä yhteyk­siä ja kehäteitä yhdis­tämässä näitä reit­te­jä välil­lä. Kos­ka se kat­taa eri­no­mais­es­ti 8 muo­toisen alueen, se sopii hyvin kaupunkei­hin, jot­ka ovat 8 mallisia. 

    Jos kehän suun­taista liiken­net­tä ei ole, on 8 selvä paran­nus. Esim Oulus­sa 8 malliset reitit toimi­si­vat parem­min kuin nykyi­nen sys­tee­mi, ainakin tois­taisek­si, kun kaupun­ki on pitku­lainen, eli kehäti­etä ei ole. Veikkaan että Tam­pereel­la 8 voisi toimia myös. 8‑mallinen lin­ja vaatii kuitenekin selvästi enem­män ymmär­rystä lin­jas­ta kuin per­in­teinen, eikä sitä voi esit­tää yhdel­lä numerol­la. Jos sel­l­aisia lin­jo­ja on vain yksi ja se on keskeinen, se ei var­maankaan ole ongelma. 

    Pääkaupunkiseudul­la kahdek­sikkoa kulke­vat lin­jat tuskin ratkai­se­vat ongelmia, use­at eri­tavoin päällekkäiset kahdek­sikot eivät olisi selkeitä, ja toisaal­ta kehäre­itit eivät ole yhtenäisiä.

  46. tpyy­lu­o­ma: Vas­taan taas san­o­taan, että pitkien lin­jo­jen pitämi­nen aikataulus­sa on vaikeaa. Tämä kuitenkin pätee myös kier­tolin­joi­hin, kos­ka ne ovat ihan samal­la taval­la pitk­iä. Ja tuo­hon vas­taus on se että tehdään sem­moi­set väylät että pysytään aikataulus­sa, ei esimerkik­si mutkitel­la miten sat­tuu asuinkaduilla.

    HSL osaa muuten suun­nitel­la lin­jo­ja jot­ka ovat sekä pitk­iä, että kulke­vat hitail­la väylil­lä. Esim lento­kent­täbus­sit 615T ja 615TK tekevät hienon maise­makier­roksen pitkin Kar­tanonkosken ja Tam­mis­ton asuinkatuja.

    Reitin huipen­nus on jos­sain Haltialan/Tammiston pel­tomaise­mas­sa sijait­se­va, kapeuten­sa vuok­si vain yhden auton men­tävä liiken­neva­lo-ohjat­tu tien­pätkä. Bus­si saat­taa siis seistä punai­sis­sa val­ois­sa ilman ris­teävää liikennettä!

    Kafka­maisen matkakoke­muk­sen kru­u­naa­vat bus­si­in teipatut “pikalin­ja — ei Helsin­gin sisäisiä matko­ja” ‑tar­rat.

  47. tpyy­lu­o­ma: Yksi raidey­hteys vai­h­to­hu­bi­in ei oikein riitä vai­h­don hait­to­jen kom­pen­soitin, sik­si että sil­lä pääsee vain yhteen suun­taan. Kalasa­ta­ma on jatkos­sa aika hyvä, samoin Pasi­la jos se ase­ma ei olisi niin päin honkia suun­nitel­tu, kun niihin tulee usei­ta raitei­ta. Se mitä Käpylän ase­mal­la pitäisi olla on junat Pääradan suun­ti­in, ratik­ka Mäkelänkadun suun­taan, ehkä kak­sikin lin­jaa toinen esimerkik­si Hakaniemeen ja toinen Kamp­pi­in, tai Kalasa­ta­maan. Lisäk­si tulisi olla yksi poikit­tais­lin­ja, esimerkik­si Met­sälän­tien kaut­ta län­teen ja jotenkin itään, tai sit­ten bus­seil­la vai­h­to Jok­eri­in pohjoisempana.

    Vai­h­don hait­to­ja on kom­pen­soita­va kahdel­la taval­la; luotet­tavu­u­den ja matkus­tusväljyy­den on olta­va keski­ta­soa parem­pi runk­oy­htey­del­lä. Tähän pääsemisek­si on investoita­va riit­tävästi väl­i­tyskykyyn ja häir­iöt­tömyy­teen. Vai­h­toter­mi­naalien laatu­ta­son nos­to on myös välttämättömyys.

    Nykyiset metron liityn­täter­mi­naalit ovat toimin­nal­lis­es­ti sitä tasoa, johon myös lähi­ju­nali­ikentessä tulisi päästä. Muille runk­olin­joil­la tulisi aset­taa laatu­tavoite vai­h­to-olsuhtei­den järjestelylle.

    Tyyp­illi­nen suun­nit­telu­virhe on Malmin ter­mi­naali. Radan pääl­lä ole­van ter­mi­naalin mitoi­tus, tason­va­i­h­to- ja liiken­nejär­jeste­lyt ovat heikot ja on joudut­tu tekemään ase­man sivu­un osalle lin­joista toinen ter­mi­naali, jos­ta vai­h­tokäve­lyt kestävät liian kauan. Saman­laista vaa­ti­mat­to­muut­ta on muil­lakin aivan keskeisil­lä lähijuna-asemilla.

    Käpylä on ollut luon­teeltaan vain lähi­etäisyy­deltä matkus­ta­jansa kerän­nyt pysäk­ki, vaik­ka verkkoase­mal­taan se sisältää vai­h­toter­mi­naalin aineksia.Kannattaisi tutkia, mitä liiken­nejär­jeste­ly­ille ja ase­man roo­lille on tehtävis­sä. Huopalahti on vielä tärkeämpi ase­ma kehitet­täväk­si tässä suh­teessa, kos­ka sen kaut­ta tehdään jo nyt paljon vaihtomatkoja.

  48. Sep­po Vep­säläi­nen: Vai­h­don hait­to­ja on kom­pen­soita­va kahdel­la taval­la; luotet­tavu­u­den ja matkus­tusväljyy­den on olta­va keski­ta­soa parem­pi runk­oy­htey­del­lä. Tähän pääsemisek­si on investoita­va riit­tävästi väl­i­tyskykyyn ja häiriöttömyyteen.

    Niin no, tot­takai sen mihin vai­hde­taan pitää olla parem­pi, mut­ta on tuos­sa nyt keskeistä se mihin kaikkial­la sil­lä päässe.

    Vai­h­toter­mi­naalien laatu­ta­son nos­to on myös välttämättömyys.Nykyiset metron liityn­täter­mi­naalit ovat toimin­nal­lis­es­ti sitä tasoa, johon myös lähi­ju­nali­ikentessä tulisi päästä.

    En kyl­lä näe niil­lä mitään olen­naista eroa.

    Tyyp­illi­nen suun­nit­telu­virhe on Malmin ter­mi­naali. Radan pääl­lä ole­van ter­mi­naalin mitoi­tus, tason­va­i­h­to- ja liiken­nejär­jeste­lyt ovat heikot ja on joudut­tu tekemään ase­man sivu­un osalle lin­joista toinen ter­mi­naali, jos­ta vai­h­tokäve­lyt kestävät liian kauan.

    Malmin ter­mi­naali on har­vo­ja hyviä kun se on suo­raan raitei­den pääl­lä, käytän, ja kyl­lä sinne mah­tu­isi enem­mänkin busse­ja, laa­jen­taa vaik­ka toisel­la puolelle sil­taa. Se Ala-Malmin puolel­la ole­va ase­ma taas on surkea syistä jot­ka mainit­sit. En ymmär­rä mik­si se on tehty.

    Malmil­la on rak­en­teelli­nen ongel­ma joka ei liity suo­ranais­es­ti bús­sei­hin. Van­ha pääkatu Kirkonkylän­tie on keskeinen liiken­neväylä, mut­ta kaup­pakeskuk­set ja niiden välil­lä kulke­va käveli­jäli­ikenne on siitä noin sata metriä pohjoiseen. Harv­inaisen kinkki­nen pul­ma joka vaatisi aika raskai­ta järjestelyjä.

    Käpylä on ollut luon­teeltaan vain lähi­etäisyy­deltä matkus­ta­jansa kerän­nyt pysäk­ki, vaik­ka verkkoase­mal­taan se sisältää vai­h­toter­mi­naalin ainek­sia. Kan­nat­taisi tutkia, mitä liiken­nejär­jeste­ly­ille ja ase­man roo­lille on tehtävissä. 

    Se nykyi­nen vai­h­toy­hteys on täysi vit­si, lähin pysäkkipari on keskel­lä Met­sälän­tien liit­tymää sata metriä pohjoiseen ase­mal­ta. Ilmeis­es­ti kellekään tul­lut mieleen että Tuusu­lan­väylää ajav­ista bus­seista voisi joku halu­ta vai­h­taa junaan. Mikä on erikoista kos­ka aikataulun mukaan bus­sil­la menee Käpylän ase­mal­ta Rauta­tien­to­rille 17 min, real­is­tis­es­ti ruuhkas­sa jotain 25 min, ja N‑junalla 8 min. Vaik­ka ne lai­tu­rit on Kaisaniemen puis­tossa ja vai­h­dos­sa on vaivansa ja keston­sa, niin tuo nyt vaan on kirkkaasti nopeampi.

    Ilman lisä­vaunu­ja N‑juna on sit­ten täyn­nä välil­lä Käpylä-Pasi­la. Toisaal­ta Pasi­laan menee 3 min ja siitä etelään mah­tuu aina istu­maan sen lop­un 5 min.

    Huopalahti on vielä tärkeämpi ase­ma kehitet­täväk­si tässä suh­teessa, kos­ka sen kaut­ta tehdään jo nyt paljon vaihtomatkoja.

    Huopalahti on han­kala kos­ka Eliel Saarisen tien tun­neli on niin kapea, ja ne pysäk­it pitäisi olla siel­lä, kos­ka muuten taas kävel­lään. Mut­ta joo kun siel­lä on Jokerikin.

  49. Mielestäni ykkösen ratikan luon­te­va jatko­r­e­it­ti kulk­isi Oulunkylän, ei Käpylän ase­malle. Ogeli­in pääsee sekä melko tiheästi liiken­nöivil­lä lähi­ju­nil­la että Jokeri-poikittaislinjalla.

Vastaa käyttäjälle Olli Vento Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.