Espoo haluaa pääkaupunkiseudulla tasatariffin.

HSL:ssä käsitel­lään siir­tymistä etäisyy­teen perus­tu­vaan vyöhyke­tar­if­fi­in. Helsin­gin keskus­ta kuu­luu A‑vyöhykkeeseen, sen ympäril­lä on B‑vyöhyke, johon on esitet­ty Helsinkiä Öster­sun­do­mia luku­un otta­mat­ta ja esimerkik­si Espoos­ta Tapi­o­laa ja Lep­pä­vaaraa. Lop­pu­osa Espoos­ta kuu­luisi C‑vyöhykkeeseen. Halvin lip­pu on kah­den vyöhyk­keen lip­pu, joten Helsin­gin keskus­tas­ta pääsee B‑vyöhykkeelle samal­la hin­nal­la kuin yhden pysäkkivälin Alek­sil­la. Nyt Espoo halu­aa laa­jen­taa B‑vyöhykettä niin suurek­si, että se ulot­tuisi Espoon keskuk­seen saakka.

Käytän­nössä Espoon ehdo­tus merk­it­sisi käytän­nössä tasa­tar­if­fia pääkaupunkiseudul­la. Se olisi ihan hyvä, jos sil­lä tarkoitet­taisi­in sitä, että nyky­isil­lä Helsin­gin sisäisen lipun hin­noil­la pää­sisi Espoon keskuk­seen saak­ka, mut­ta onko Espool­la halu­ja mak­saa tästä. Helsingille tämä ei mak­saisi juuri mitään, kos­ka aika vähän Helsinkiläiset nytkään käyt­tävät seu­tulip­pu­ja, mut­ta Espoolle tämä tulisi kovin kalli­ik­si. Ettei vain ole halua nos­taa Helsin­gin sisäis­ten lip­pu­jen hin­nat kateudet kun­ni­ak­si seu­tulipun tasolle? Yhden pysäkkivälin ratikka­matkas­ta neljä ja puoli euroa on aika paljon. HSL:n hal­li­tus ei voi suos­tua Espoon pyyn­töön, ellei se saa vaku­ut­tavaa lupaus­ta, että Espool­la on rahaa mak­saa, mitä ostaa.

Itse en pidä joukkoli­iken­teen tasa­tar­if­fia järkevänä asiana, kos­ka se hajaut­taa kaupunki­raken­net­ta samas­ta syys­tä kuin nopeat moot­tori­ti­et ja hal­pa autoilu.

157 vastausta artikkeliin “Espoo haluaa pääkaupunkiseudulla tasatariffin.”

  1. Matkaan perus­tu­va tar­if­fi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylät­ti­in jo alkume­treil­lä. Kaik­ki muu on keinotekoista suh­muroin­tia ja kaupunginosapolitikointia.

  2. “Nopeat moot­tori­ti­et ja hal­pa autoilu”. Mis­sähän niitä on, ei ainakaan Suomes­sa. Talvi­ra­joi­tusten aikaan kuiv­al­la, hyväl­lä ja tyhjäl­lä motar­il­la saa ajaa sataa. Siinä on kyl­lä infra­struk­tu­uri vajaakäytössä. Paljonko autoilus­ta sitä veroa sit­ten oikein pitäisi mak­saa, jot­ta Soin­in­vaara olisi tyytyväinen?

  3. Olen seu­ranut keskustelua espoolaises­sa län­siväyläle­hdessä ja jotenkin tun­tuu siltä että ihmiset eivät tiedä mis­tä on kysymys. He luule­vat että Espoo­ta halko­va vyöhyk­er­a­ja nos­taa lip­pu­jen hin­to­ja Espoon sisäl­lä vaik­ka se ei niin tee. Poli­tikotkin ovat kärsä kovana tyr­määmässä ideaa joka on muka paho­jen helsinkiläis­ten sala­juoni. Ja kaiken syy on se että oikea infor­maa­tio ei ole menyt perille.

  4. Nyt täy­tyy sanoa, että en ymmär­rä espoolais­päät­täjien logi­ikkaa lainkaan. Min­im­i­mak­suhan on aina kak­si vyöhyket­tä, joten Espoon sisäiset liput (vyöhyke B+C) säi­ly­i­sivät joka tapauk­ses­sa saman­hin­taise­na kuin ennenkin. Nyt kuu­lostaa siltä, että sisäiset liput tuli­si­vat kallis­tu­maan, jos B‑vyöhykettä venytetään kohtu­ut­tomasti Espoon keskuk­seen asti.

    Myös Van­taa kuu­luisi C‑vyöhykkeeseen suurim­mal­ta osaltaan, joten ei tuo mitenkään ihmeel­listä ole, että vyöhyk­er­a­ja menee kun­nan keskeltä. Mik­si Espoon keskuk­ses­ta pitäisi päästä Helsinki­in halvem­mal­la kuin vaikka­pa Tikkuri­las­ta, kun mat­ka on kuitenkin suun­nilleen sama? Jos­sain kohtaa­han vyöhyk­er­a­jan on pakko kuitenkin olla, joten aina joku tun­tee tulleen­sa kohdel­luk­si epäoikeudenmukaisesti.

    Isoin paran­nut nykyti­lanteeseen tässä uudessa mallis­sa olisi se, että Itä-Espoos­ta pää­sisi Helsinki­in A+B‑lipulla, eli sisäisen lipun hin­nal­la. Puhu­mat­takaan siitä, että jos omis­taa Espoon sisäisen kausilipun, nykyään joutuu osta­maan törkeän hin­taisen seu­tulipun sen päälle aina kun käy sat­un­nais­es­ti stadis­sa, kun taas uudessa mallis­sa riit­tää että mak­saa B+C‑vyöhykelipun lisäk­si A‑vyöhykkeen lisä­mak­sun (sisäisen lipun hinta).

    Kan­natan siis lämpimästi tuo­ta vyöhyke­mallia, ja Espoon keskus ja oma koti­ni saa­vat puolestani olla C‑vyöhykkeellä. Minkäs maanti­eteel­liselle etäisyy­delle mahtaa.

  5. Nuo tar­if­fi­ra­jat aiheut­ta­vat aina has­su­ja tilantei­ta mis­sä lyhyen matkan hin­ta pomp­paa suh­teet­tomasti sen takia että ylitetään tariffiraja. 

    Eikö veloi­tus voisi perus­tua ajet­tuun matkaan eikä keinotekoisi­in tariffialueisiin? 

    Tai sit­ten voisi harki­ta julkisen liiken­teen rahoit­tamista kokon­aan yhteis­es­tä kukkaros­ta. Olisi mie­lenki­in­toista tietää paljonko se oikeasti mak­saisi kun ote­taan huomioon mak­sut­to­muud­es­ta aiheutu­vat säästöt (ei kalli­ita mak­suko­rt­ti­jär­jestelmiä, ei lipun­tarkas­ta­jien palkko­ja, ei lip­puau­tomaat­tien kulu­ja jne). Mat­ka-ajatkin nopeu­tu­isi­vat mar­gin­aalis­es­ti kun kul­jet­ta­jat eivät jou­tu­isi rahas­ta­maan jne.

  6. Eiköhän tuo kun­tali­itok­sen yhtey­dessä onnis­tu. Lie­nee järkevä pain­os­tuskeino sitoa tämä liitok­seen, jot­ta saadaan enem­män kuin yksi hyvä asia tapah­tu­maan kerralla.

  7. Mil­lä taval­la pääkaupunkiseudun tasa­tar­if­fi hajaut­taisi kaupunki­raken­net­ta? Olisiko seu­tulipun hin­nan laskem­i­nen 80 eurosta 40 euroon tai sisäisen lipun vas­taa­va kallis­tu­mi­nen peruste muut­taa Helsingistä Espoon perukoille? Ja vaik­ka näin olisi, niin tuskin mikään asun­to tyhjilleen jää.

    En sano, että tasa­tar­if­fi olisi hyvä asia, mut­ta ihmiset asu­vat siel­lä, minne on kaavoitet­tu ja raken­net­tu asun­to­ja. Liiken­ney­htey­det ja lip­pu­jen hin­nat toki vaikut­ta­vat asun­to­jen hintoihin.

  8. Espoon keskuk­sen ihmiset liikku­vat töi­hin ja asioimaan jokat­a­pauk­ses­sa muualle pääkaupunkiseudulle. Tar­if­fipoli­ti­ikalla voidaan vaikut­taa siihen kuin­ka moni tekee sen autol­la ja kuin­ka moni julkisel­la liikenteellä.

    Saman efek­tin kulku­muo­to-osu­u­den muu­tok­ses­sa saa aikaisek­si tar­if­fia alen­ta­mal­la tai tietullil­la. Itse kan­natan tar­if­fin alentamista. 

    Yhdyskun­tarak­en­teeseen vaikut­taa käytän­nössä kaavoitus ja ain­oas­taan teo­ri­as­sa joukkoli­iken­teen tariffipolitiikka.

  9. “Yhden pysäkkivälin ratikka­matkas­ta neljä ja puoli euroa on aika paljon”. On ja ei. Tuon ratikka­matkan kulut ovat kuitenkin yli 12 euroa.
    Lip­putu­lot kun kat­ta­vat puo­let julkisen liiken­teen kus­tan­nuk­sista ja ratikan kus­tan­nus on henkilök­ilo­me­tria kohti bus­si­in ver­rat­tuna kolminker­tainen. Ja kun ratikoi­ta on bus­sei­hin ver­rat­tuna vähän — kuusinker­tainen kus­tan­nus lipun hin­taan verrattuna…

  10. Haarukoidaan vähän:

    Espoo ja Kau­ni­ainen sai seu­tulip­putu­lo­ja 36,5M€ vuon­na 2009, var­maan jonkun ver­ran kas­vanut eli san­o­taan vaik­ka 38€. Jos liput olisi Helsin­gin sisäisen hin­taisia niin tuo sit­ten var­maan puolit­tuisi, san­o­taan 19M€ vuodessa.

    Jos noin tehtäisi­in niin joukkoli­iken­teen käyt­tö kas­vaisi. Toisaal­ta bus­seil­lakin junista tai met­ros­ta puhu­mat­takaan mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set uud­es­ta matkus­ta­jas­ta on pienet, ja toki lisä­matkus­ta­jat tuo lisää lip­putu­lo­ja. En osaa tältä istu­mal­ta sanoa mikä kus­tan­nus­vaiku­tus olisi, arvataan plusmiinusnolla.

    Mut­ta, jotain 25 000 espoolaista käy töis­sä Helsingis­sä tai Van­taal­la. Kos­ka matkavero­jen vähen­nys menee halvim­man joukkoli­iken­nelipun mukaan, niin tuo vähen­tää Espoon vero­tu­lo­ja noin 70 euroa per pen­delöi­jä ja val­tion 100 euroa. Eli san­o­taan pyöreästi kak­si miljoona Espool­ta ja kak­si ja puoli valtiolta.

    Jos val­tio palaut­taisi tuon pari mil­liä Espoolle, niin kokon­aiskus­tan­nus täten noin 15 miljoon­aa. Yllä­maini­tut dynaamiset vaiku­tuk­set heilut­taa tuo­ta, arvelisin että alaspäin.

  11. Mak­saako Täl­lähetkel­lä “uud­is­tuk­sen” 60 miljoon­aan hin­nan vyöhyke‑a ja c väliä kulke­vat työssäkävi­jät ja että kah­den vyöhyk­keen matkus­ta­jat jää voitolle?

    Eli Tek­stisi point­ti on että Espoo halu­aa että kaik­ki mak­saa enem­män. Siten että a‑c Väliä kulke­vat eivät mak­sa kaikkea kuten nyt suunnitellaan.

    Onko uud­is­tuk­ses­sa mui­ta syitä kuin saa­da uusi argumet­ti yhdis­tää Espoo ja Helsin­ki pois­ta­mal­la kaupunkien raja joukkoli­ikenne järjästelmästä?

  12. Ton­ni käteen:
    Tar­if­fipoli­ti­ikalla voidaan vaikut­taa siihen kuin­ka moni tekee sen autol­la ja kuin­ka moni julkisel­la liikenteellä. 

    Enem­män val­in­taan vaikut­taa kuitenkin aikataulupoli­ti­ik­ka ja joukkoli­iken­teen palvelutaso…

  13. Mitä enem­män tätä ‘uud­is­tus­ta’ pohdin, sitä enem­män min­ua häir­it­see sen jäykkä ‘sen­tral­isti­nen’ aja­tus­malli — nol­lapiste on Helsin­gin Rautatiease­mal­la ja kaikkea liikku­mista mitataan suh­teessa siihen.
    Kööpen­ham­i­nan seu­tuli­iken­net­tä osat­ti­in jo 30 vuot­ta sit­ten hallinnoi­da ruu­tukaaval­la. Läh­es koko Sjel­lan­ti on jaet­tu kutakuinkin samankokoisi­in ruu­tu­i­hin — voit ostaa kuukausilipun vain niihin ruu­tu­i­hin, joi­ta tarvit­set päivit­täin. Lipun hin­nan määrää ruu­tu­jen lukumäärän lisäk­si sen kallein ruu­tu. Kaikkein kallein ruu­tu on arvat­tavasti ydinkeskus­ta suun­nilleen rautatiease­mal­ta Strögetin toiseen päähän.

    1. Ratikoiden käyt­töaste on erit­täin hyvä ja aje­tut matkat lyhy­itä. Sik­si ne tuli­si­vat toimeen omil­laan ilman sub­ven­tio­ta, jos saisi­vat matko­jen määri­in perus­tu­van osuuten­sa näyttölipuista.

  14. Näitä kulku­muo­to­jen kus­tan­nusver­tailu­ja tup­paa osaltaan hämärtämään se, että ratain­fran kulut las­ke­taan ratikoiden tap­piok­si, mut­ta bus­seille ja autoille tup­sah­taa ilmainen katu jonkun hyvän halti­jan loihtimana.

  15. mikko:
    “Yhden pysäkkivälin ratikka­matkas­ta neljä ja puoli euroa on aika paljon”. On ja ei. Tuon ratikka­matkan kulut ovat kuitenkin yli 12 euroa.
    Lip­putu­lot kun kat­ta­vat puo­let julkisen liiken­teen kus­tan­nuk­sista ja ratikan kus­tan­nus on henkilök­ilo­me­tria kohti bus­si­in ver­rat­tuna kolminker­tainen. Ja kun ratikoi­ta on bus­sei­hin ver­rat­tuna vähän – kuusinker­tainen kus­tan­nus lipun hin­taan verrattuna…

    Muuten laskel­masi on todel­la hieno, mut­ta uno­h­dat sen seikan, että ratikka­matkat ovat keskimäärin paljon lyhempiä kuin bus­si­matkat. Todel­lisu­udessa tästä syys­tä ratikat tuot­ta­vat enem­män kuin niiden liikennöintikustannukset.

  16. Osmo Soin­in­vaara: Ratikoiden käyt­töaste on erit­täin hyvä ja aje­tut matkat lyhy­itä. Sik­si ne tuli­si­vat toimeen omil­laan ilman sub­ven­tio­ta, jos saisi­vat matko­jen määri­in perus­tu­van osuuten­sa näyttölipuista.

    Ratikoiden käyt­töaste on samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin metron tai junan tai bussien, noin keski­ta­soil­la mitattuna. 

    Tot­ta, että jos näyt­tölip­pu­lais­ten lip­putu­lo jaet­taisi­in nousu­jen perus­teel­la eri kul­je­tus­muodoille, ratikat saa­vat lip­putu­lo­ja kaikki­aan liki­main käyt­tö­meno­jen verran. 

    Oikeampi jakope­ruste on kyl­lä näyt­tölip­pu­jen lip­putu­lo­jen jakami­nen matkus­ta­jak­ilo­me­trien suht­es­sa eri kul­je­tus­muodoille. Näin lask­ien ratikan lip­putu­lok­er­tymä ei kata käyttömenoja.

  17. Ratikka­mat­ka kus­tan­taa HSL:lle matkus­ta­jaa kohden noin 80 sent­tiä, ja tuos­sa on sit­ten mukana raiteet ja kaik­ki muu infra. Lip­putu­lot per matkus­ta­ja on noin 70 senttiä.

    Matkus­ta­jak­ilo­metri ratikalla on kallis, mut­ta tässä on kysymys keskustali­iken­teen hitaud­es­ta. Esimerkik­si bus­si 55 joka ajaa keskus­tan läpi aika vas­taavasti kuin raitio­vaunu kuusi on ihan yhtä hidas, ja mak­saa vähin­tään saman ver­ran per matkus­ta­jak­ilo­metri. Osit­tain sik­sikin että sil­lä on mur­to-osa matkus­ta­jista ratikkaan ver­rat­tuna, mikä ei kyl­lä seli­ty reitin tai vuorovälin eroil­la. Jälkim­mäi­nen tun­netaan raidekertoimena.

    Metro taas tekee nykyisel­lään voit­toa per matkus­ta­ja. Laa­jen­nusten kanssa asetel­ma voi olla vähän eri, esimerkik­si Jätkäsaaren ratikkali­ikenne on raitei­neen kaikki­neen itsen­säkan­nat­tavaa. Toisaal­ta Koivusaaren metron matkus­ta­jat kus­tan­taa tuskin edes sen ase­man, vaik­ka liiken­nöin­ti on hal­paa. Mut­ta yleen­sä raiteet, niin kauan niiden kus­tan­nuk­set suh­teessa asukas­määrään on edes jotenkin kohtu­ulliset, kate­taan maa­nar­von nousul­la. Näin Koivusaa­res­sa kuin Kru­unuvuores­sakin, vaik­ka ko. radat ovat kalliita.

  18. Jus­si: Matkaan perus­tu­va tar­if­fi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylät­ti­in jo alkume­treil­lä. Kaik­ki muu on keinotekoista suh­muroin­tia ja kaupunginosapolitikointia.

    Tuo­ta, Helsingis­sä on luovut­tu jo raideli­iken­teessä ja koh­ta var­maan bus­seis­sakin siitä että matkus­ta­jat näyt­tää, nyt­tem­min säköiselle luk­i­jalle, lipun. Kos­ka se hidas­taa, mikä vielä mak­saa rahaa liiken­nöin­tikus­tan­nuksi­na. Tuos­sa jär­jestelmässä matkus­ta­jien pitäisi sit­ten näyt­tää se lip­pu kak­si ker­taa. Siihen on ihan hyvät syyn­sä että tuo idea kuopat­ti­in alkumetreillä.

  19. Ratik­ka on kallis kuin mikäkin. Run­sas pum­mil­la ajavien määrä ei kan­nat­tavu­ut­ta mil­lään tavoin paranna.

    Eikä HSL saa euroakaan enem­pää siitä, että ratikas­sa menee mah­dol­lisil­la kausiko­rteil­la paljon nk. turhaan matkus­tavia — heil­lä se kort­ti olisi joka tapauk­ses­sa. Jokainen lisä­matkus­ta­ja ratikas­sa tosi­asi­as­sa merk­it­see lisää kus­tan­nuk­sia (ener­gian kulu­tus kas­vaa, pysäkki­a­jat pitenevät, vaunut kulu­vat enem­män etc.)

  20. OS:lle: kun joku sanoo ratikan kus­tan­nusten ole­van yli 12 euroa per väli, niin Sinä puhut aivan jostain muus­ta, etkä ker­ro todel­lista kus­tan­nus­ta. Toki var­maan spo­ra ei ole huonoin jut­tu, mut­ta sinä alat kuu­lostaa Wallinil­ta armei­jan jutuis­sa. Ker­ro, mikä on kus­tan­nua ja mik­si se on hyvä ja halpa.

  21. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratikoiden käyt­töaste on erit­täin hyvä ja aje­tut matkat lyhy­itä. Sik­si ne tuli­si­vat toimeen omil­laan ilman sub­ven­tio­ta, jos saisi­vat matko­jen määri­in perus­tu­van osuuten­sa näyttölipuista.

    HSL:n selvi­tyk­sen mukaan matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nuk­set (eli minkä hin­taisek­si matkus­ta­jan kulke­ma kilo­metri kul­lakin väli­neel­lä tulee) vuon­na 2010 eri joukkoli­iken­nemuodoil­la oli­vat: lähi­ju­na 0,13 €, metro 0,16 €, bus­si 0,24 €, raitio­vaunu 0,58 €, laut­ta 0,86 €.

    Olisi hyvä jos avaat miten raitio­vaunu on kuitenkin kan­nat­tavaa mut­ta muut ei, kos­ka tuo HSL:n tilas­to näyt­tää ihan muuta

    Raitio­vaunuli­iken­teen osalta mak­su­tuot­to per matkus­ta­ja on korkea, mut­ta se ei ole sama kuin kan­nat­tavu­us. Bussien osalta on huo­mat­ta­va, että katu­verkon investoin­ti ja ylläpi­tokus­tan­nuk­set eivät ole yksikkökus­tan­nuk­ses­sa mukana, kun taas raideli­iken­teen ylläpi­to ja investoin­nit ovat yksikkökustannuksissa.

  22. Sep­po Vepsäl&#n228;inen: Oikeampi jakope­ruste on kyl­lä näyt­tölip­pu­jen lip­putu­lo­jen jakami­nen matkus­ta­jak­ilo­me­trien suht­es­sa eri kul­je­tus­muodoille. Näin lask­ien ratikan lip­putu­lok­er­tymä ei kata käyttömenoja.

    Helsingis­sä matkus­ta­jat eivät mak­sa kilo­me­treistä, joten tuo nyt vaan väärin las­ket­tu. Jos mak­saisi­vat niin pitkil­lä matkoil­la olisi huo­mat­tavasti vähem­män matkustajia.

    Lisäk­si tuol­la logi­ikalla kan­nat­tavampia bus­sil­in­jo­ja ovat ne jot­ka aja­vat mah­dol­lisim­man pitkäl­lä motaria. Ne nyt tosin mak­saa tyyp­il­lis­es­ti jotain pari euroa per matkus­ta­ja, eli niistä ei mil­lään ilveel­lä saa kan­nat­tavia nyky­isil­lä lipunhinnoilla.

    Jos lasken­ta­pa johtaa todel­lisu­u­den vas­taiseen tulok­seen niin tapana on muut­taa lasken­tat­a­paa. Eikä toisinpäin.

  23. Mis­tä tuo 4,50 euroa repästi­in rati­ikkalipun hin­naksi? Eikös seo oiskin kuitenkin sen sisäsen ver­ran, eli 2,20 (automaatista) tai 2.70 (junt­ti­tyyli­in ostet­tuna). Tosin mis­säään ei ole lyö­ty hin­to­ja lukkoon, turhaa taas pelotellaan.

    Oma ehdo­tus olisi, että vyöhykkeitä olisi paljon enem­män, niin ei muo­dos­tu­isi niin suur­ta hin­ta­por­ras­ta vyöhykkei­den väli­in (esim. A‑B: 2,70/2,20e ja yks pysäk­in­väli C vyöhyk­keelle sen lisäk­si, eli A‑B-C: 4,50e) Kulku­vä­lineisi­in näytöt, ja asemille/pysäkeille KUNNON infor­maa­tio mil­lä vyöhyk­keel­lä men­nään. Esim. kun­nol­liset kar­tat, jos­ta näkyy kaik­ki bussi/juna/metrolinjat kun­nas­ta riip­pumat­ta ja selkeästi merkit­tynä vyöhyk­keet. Ei pitäs olla vaikeaa?

  24. Heik­ki:
    Eiköhän tuo kun­tali­itok­sen yhtey­dessä onnistu…

    Kun­tarak­en­teeseen on pakko kosea. Meil­lä ei ole varaa Helsin­gin tai Espoon tapaisi­in tehot­tomi­in mam­mut­tei­hin. 😉 Liitok­ses­ta en tiedä. Kai siinä jotain liitetäänkin. 😀

  25. KariS: HSL:n selvi­tyk­sen mukaan matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nuk­set (eli minkä hin­taisek­si matkus­ta­jan kulke­ma kilo­metri kul­lakin väli­neel­lä tulee) vuon­na 2010 eri joukkoli­iken­nemuodoil­la olivat:lähijuna 0,13 €, metro 0,16 €, bus­si 0,24 €, raitio­vaunu 0,58 €, laut­ta 0,86 €.

    Ja silti M‑junan iltalähdöt lakkaute­taan, kun on juna­matkus­tus niin kallista? Jär­jetön­tä pelleilyä, kun ei kul­je ark­isin 24–5 välil­lä joukkoli­ikenne ollenkaan ja M‑juna sul­je­taan pian jo iltay­hdek­sän maissa..

  26. Muna vai kana kumpi oli ensin

    Lip­pu­jen hin­nat niin edullisik­si että joukkoli­ikenne kehit­tyy. Auto menos­sa vai­h­toon ja voisin vai­h­taa takaisin omaan ja samal­la siiryä työ­matkois­sa pääsasi­as­sa julk­isi­in jos ne jotenkin kulk­i­si­vat täältä Espoos­ta järkevästi.
    Julki­nen liikenne ei kehi­ty kun niitä ei käytetä, ja ei käytetä kun yhtey­det on huonot.

    Nyt seikkail­laan ympäri kyliä 40 min­u­ut­tia keräämässä väkeä ennen moot­tori­tielle siirtymistä.

    Nuoriso on jo oppin­ut hyö­dyn­tämään äly­puhe­lim­ia matko­jen suun­nit­telus­sa ja näkyy ole­van vai­va­ton­ta kun olisi vain niitä nopei­ta vuoro­ja työmatkoille.

  27. KariS: HSL:n selvi­tyk­sen mukaan matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nuk­set (eli minkä hin­taisek­si matkus­ta­jan kulke­ma kilo­metri kul­lakin väli­neel­lä tulee) vuon­na 2010 eri joukkoli­iken­nemuodoil­la olivat:lähijuna 0,13 €, metro 0,16 €, bus­si 0,24 €, raitio­vaunu 0,58 €, laut­ta 0,86 €.

    Olisi hyvä jos avaat miten raitio­vaunu on kuitenkin kan­nat­tavaa mut­ta muut ei, kos­ka tuo HSL:n tilas­to näyt­tää ihan muuta

    Raitio­vaunuli­iken­teen osalta mak­su­tuot­to per matkus­ta­ja on korkea, mut­ta se ei ole sama kuin kan­nat­tavu­us. Bussien osalta on huo­mat­ta­va, että katu­verkon investoin­ti ja ylläpi­tokus­tan­nuk­set eivät ole yksikkökus­tan­nuk­ses­sa mukana, kun taas raideli­iken­teen ylläpi­to ja investoin­nit ovat yksikkökustannuksissa.

    Voiko noi luvut olla lähellekään oikein? Jos ovat, niin väistämät­tä herää kysymys mitä järkeä raitio­vaunuis­sa on. Soin­in­vaaran kom­ment­ti raiti­vaunu­jen “omavaraisu­us­des­ta” ei ole rel­e­vant­ti, oikea kysymys olisi kuin­ka paljon samo­jen lin­jo­jen vai­h­toe­htoiskus­tan­nus olisi busseilla.

  28. Jus­si:
    Matkaan perus­tu­va tar­if­fi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylät­ti­in jo alkume­treil­lä. Kaik­ki muu on keinotekoista suh­muroin­tia ja kaupunginosapolitikointia.

    Se on käyt­täjän kannal­ta aivan jär­jetön aja­tus, etenkin ruuh­ka-aikana. Tulee pikavoit­to­ja, jos uno­htaa leima­ta itsen­sä ulos, ja ruuh­ka-aikana bus­seis­sa on parhaim­mil­laan sel­l­ainen tun­gos, että hyvä jos yleen­säkään edes pääsee ulos.

    Tuos­sa mallis­sa pitäisi poistues­sa ensin tunkea siihen luk­i­jan eteen ja pysähtyä siihen vähin­tään kolmek­si sekun­niksi ja sit­ten tunkea vielä ulos. Kun kaik­ki tekevät saman manööverin, pysäkil­lä menee ikuisu­us ja liiken­nevä­li­neessä on hilpeä tun­nel­ma sekä ajan­hukan että jatku­van tunkemisen vuok­si. Kun kat­soo miten pysäkil­läkään ei tah­do saa­da tilaa liiken­nevä­li­neestä pois­tu­miseen, niin ahtaas­sa tilas­sa luk­i­jan edestä pois­tu­mi­nen muiden tunkies­sa siihen kuu­lostaa todel­la mukaval­ta. Auta armias, jos jol­lain ei ole poistues­sa lip­pua käsil­lä tai hän pudot­taa sen sinne tois­t­en jalkoihin.

    Idea toimii kyl­lä hyvin, jos kel­lään ei ole koskaan kiire ja liiken­nevä­li­neessä joka het­kel­lä on alle kymme­nen matkus­ta­jaa, joista korkein­taan kolme pois­tuu samaan aikaan. Ei onnistu.

  29. mikko:
    “Yhden pysäkkivälin ratikka­matkas­ta neljä ja puoli euroa on aika paljon”. On ja ei. Tuon ratikka­matkan kulut ovat kuitenkin yli 12 euroa. 

    Yhden ratikka­matkan kulut HSL:lle ovat 0,82 euroa (vuo­den 2010 kus­tan­nus­ta­so eli tuor­ein saatavis­sa ole­va). Että pieni pyöristysvirhe taisi Mikolle tuos­sa tulla.

    Mikko ei kuitenkaan ole aivan väärässä, sil­lä HSL:n tuotan­nos­ta löy­tyy sel­l­aisi­akin lin­jo­ja, joil­la yhden matkan kus­tan­nus on lähel­lä tuo­ta 12 euroa tai ylikin. Nämä ovat kaik­ki busse­ja. Esim. kauko-idän bus­si 91 (13,30 e/nousu). Myös ns. Jouko-lin­jat pää­sevät palk­in­tosi­joille, keskikus­tan­nus on kun­nas­ta riip­puen 6–21 euroa / nousu.

  30. Sep­po Vep­säläi­nen: Oikeampi jakope­ruste on kyl­lä näyt­tölip­pu­jen lip­putu­lo­jen jakami­nen matkus­ta­jak­ilo­me­trien suht­es­sa eri kul­je­tus­muodoille. Näin lask­ien ratikan lip­putu­lok­er­tymä ei kata käyttömenoja.

    Mik­si tämä olisi “oikeampi” jakope­ruste? Pikem­minkin se on minus­ta kaikkein epäoikeu­den­mukaisin peruste, sil­lä kilo­metrikus­tan­nus riip­puu puh­taasti siitä, kuin­ka nopeasti sen yhden kilo­metrin ajaa, eli kään­täen siitä, kuin­ka pitkäk­si aikaa sido­taan kalus­to, jot­ta päästään 1 km eteen­päin. Kun ratikat pyörivät vain kiireisim­mässä keskus­tas­sa, niiden kilo­metrikus­tan­nus on korkea, mut­ta kiireisim­mässä keskus­tas­sa on myös matkus­ta­jia eli tulo­ja enem­män kuin muualla.

    Minus­ta matkus­ta­jak­ilo­metrit jakope­rus­teena tun­tuu hyvin tarkoituksenhakuiselta.

  31. Juso:
    Ratik­ka on kallis kuin mikäkin. Run­sas pum­mil­la ajavien määrä ei kan­nat­tavu­ut­ta mil­lään tavoin paranna.

    San­o­taan vaik­ka näin, että kun Antti­la myy puseron 10 eurol­la, se saa voit­toa 3 euroa. Kun Stoc­ka myy puseron 80 eurol­la, se saa voit­toa 60 euroa. Kumpi laf­ka tekee parem­paa bisnestä?

    Vas­taus: ei se näil­lä tiedoil­la selviä.

    Pitää tietää, kuin­ka mon­ta puseroa kukin myy. Jos Stoc­ka myy päivässä kymme­nen puseroa, niin Antti­lan pitää myy­dä 201 kpl, että Antti­la tekee parem­paa bisnestä kuin Stoc­ka eli kas­saan jää enem­män euroja.

    Juso on oike­as­sa, ratikkali­ikenne on kallista tuot­taa. Mut­ta se tuo myös kas­saan rahaa enem­män kuin mikään muu. Kulku­muodoista ain­oa, joka kat­taa kulun­sa. Pummeineenkin.

  32. MIVa:
    OS:lle: kun joku sanoo ratikan kus­tan­nusten ole­van yli 12 euroa per väli, niin Sinä puhut aivan jostain muus­ta, etkä ker­ro todel­lista kus­tan­nus­ta. Toki var­maan spo­ra ei ole huonoin jut­tu, mut­ta sinä alat kuu­lostaa Wallinil­ta armei­jan jutuis­sa. Ker­ro, mikä on kus­tan­nua ja mik­si se on hyvä ja halpa.

    Saat var­maan Osmoltakin vas­tauk­sen, mut­ta ennen sitä ehdit ehkä tutus­tua HSL:n yksikköskus­tan­nus­ra­port­ti­in. Siel­lä nämä kaik­ki on selvitet­ty ja HSL:n hal­li­tuk­ses­sa käsitel­ty. http://www.hsl.fi

    Yhden ratikka­matkan kus­tan­nus on 0,82 euroa. Vain metro pääsee tämän alle, mut­ta sekin on hiukan kyseenalaista, sil­lä suuri osa metro­matkoista on “epäit­senäisiä”, toisin sanoen niihin liit­tyy hir­mukallis liityn­täbus­si­mat­ka idässä. Eli sik­si ratik­ka on hal­pa. Mut­ta hal­pa se on vain sil­loin, kun matkus­ta­jia on paljon.

    Onko se myös hyvä, onkin sit­ten enem­män makua­sia. Minus­ta se on hyvä, parem­pi kuin bus­si. Ilmeis­es­ti moni muukin on samaa mieltä. Sopii men­nä kat­so­maan vaik­ka Man­ner­heim­intielle, miten täyn­nä ovat ratikat ja miten tyhjiä ovat samaa reit­tiä kulke­vat bussit.

  33. “Käytän­nössä Espoon ehdo­tus merk­it­sisi käytän­nössä tasa­tar­if­fia pääkaupunkiseudul­la. Se olisi ihan hyvä, jos sil­lä tarkoitet­taisi­in sitä, että nyky­isil­lä Helsin­gin sisäisen lipun hin­noil­la pää­sisi Espoon keskuk­seen saak­ka, mut­ta onko Espool­la halu­ja mak­saa tästä. Helsingille tämä ei mak­saisi juuri mitään, kos­ka aika vähän Helsinkiläiset nytkään käyt­tävät seu­tulip­pu­ja, mut­ta Espoolle tämä tulisi kovin kalli­ik­si. Ettei vain ole halua nos­taa Helsin­gin sisäis­ten lip­pu­jen hin­nat kateudet kun­ni­ak­si seu­tulipun tasolle? Yhden pysäkkivälin ratikka­matkas­ta neljä ja puoli euroa on aika paljon. HSL:n hal­li­tus ei voi suos­tua Espoon pyyn­töön, ellei se saa vaku­ut­tavaa lupaus­ta, että Espool­la on rahaa mak­saa, mitä ostaa.”

    Tämä on oikea huo­mau­tus, eli fyrkkaa pöytään, niin asia on selvä.

    “Itse en pidä joukkoli­iken­teen tasa­tar­if­fia järkevänä asiana, kos­ka se hajaut­taa kaupunki­raken­net­ta samas­ta syys­tä kuin nopeat moot­tori­ti­et ja hal­pa autoilu.”

    Tästä olenkin toista mieltä. Matkailu avar­taa: kävin elämäni ensim­mäisen ker­ran New Yorkissa. 2,25 dol­lar­in metrolip­pu (27 taalaa viikon lip­pu) kat­taa metro- ja bus­sili­iken­teen koko New Yorkin viiden bor­ough­in alueel­la, siis 1200 km² ja 8,3 miljoo­nan asukkaan koko alue. Nähtävyys­bussin opas kehui jär­jestelmää maas­ta taivaaseen.

    Oma kuningasa­jatuk­seni: Totete­taan tietul­li­jär­jestelmä aamuisin klo 6.30 — 9.30, 2 vyöhyket­tä, 4 ja 6 euroa. Tuloil­la rahoitet­taisi­in Helsin­gin, Espoon, Van­taan ja Kau­ni­as­ten käsit­tävä huokea perus­tar­if­fi. Pitäisi onnistua.

  34. Asi­aa ei ole lop­pu­un asti tutkit­tu, vaik­ka pitäisi tutkia. Eri­laisia tilas­to­ja kat­se­le­mal­la voi päätel­lä, että ratikat mak­sa­vat toden­näköis­es­ti itsen­sä lip­putu­loil­la. Yhden matkan kus­tan­nus on 0,82 euroa. Kaik­ki ne, jot­ka mak­sa­vat ker­ta- tai arvolipuil­la, mak­sa­vat enem­män. Hei­dän matkansa tuot­ta­vat siis voit­toa, eivätkä edes ihan vähän. Keskimääräi­nen mat­ka ratik­ka on 1,4 km jol­loin ker­ta­mak­sul­la mak­set­tuna mak­suk­si tulee yli 1,5 euroa kilometriltä. 

    Seu­raa­va kysymys kuu­luu, miten pitäisi näyt­tölip­pu­jen tulot jyvit­tää. Minus­ta ei nousu­jen eikä kilo­me­trien suh­teessa vaan siinä suh­teessa, mitä näyt­tölip­pu­jen osta­jat noin ylipään­sä käyttävät. 

    Ratikkaverkon alueel­la asuu todel­la paljon ihmisiä, selväl­lä enem­mistöl­lä näistä on näyt­tölip­pu ja useim­mille ratik­ka on läh­es ain­oa liiken­nevä­line. Sil­loin hei­dän arvolip­pu­jen­sa tuot­to pitää laskea melkein kokon­aan ratikoiden hyväk­si. Täl­lä päät­te­lyl­lä pääsee siihen, että ratik­ka mak­saa toden­näköis­es­ti itsen­sä. Asian selvit­tämi­nen vaatisi otantatutkimuksen. 

    Jos otat­te vas­taavasti minkä tahansa bus­sil­in­jan, ja las­kette sen hyväk­si mak­se­tut ker­ta- ja arvolip­pumatkat sekä niiden ihmis­ten näyt­töliput, jot­ka käyt­tävät tätä lin­jaa pääasi­as­sa, lin­ja menee huo­mat­tavasti tappiolle. 

    Ratik­ka on kilo­metrikus­tan­nuk­sil­taan kallis, kos­ka se liikkuu hitaasti ydinkeskus­tas­sa. Jos otat­te ydinkeskus­tas­sa matel­e­van bus­sil­in­jan kus­tan­nuk­set, vaikka­pa bussin 18, senkin kilo­metrikus­tan­nus on suuri. Vain metro on ydinkeskus­tas­sa edullinen.

    Nelosen ratikalla on yli 30 000 matkus­ta­jaa päivässä.

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Asi­aa ei ole lop­pu­un asti tutkit­tu, vaik­ka pitäisi tutkia. Eri­laisia tilas­to­ja kat­se­le­mal­la voi päätel­lä, että ratikat mak­sa­vat toden­näköis­es­ti itsen­sä lip­putu­loil­la. Yhden matkan kus­tan­nus on 0,82 euroa. Kaik­ki ne, jot­ka mak­sa­vat ker­ta tai arvolipuil­la, mak­sa­vat enem­män. Hei­dän matkansa tuot­ta­vat siis voit­toa, eivätkä edes ihan vähän.

    Seu­raa­va kysymys kuu­luu, miten pitäisi näyt­tölip­pu­jen tulot jyvit­tää. Minus­ta ei nousu­jen eikä kilo­me­trien suh­teessa vaan siinä suh­teessa, mitä näyt­tölip­pu­jen käyt­täjät noin ylipään­sä käyttävät. 

    Ratikkaverkon alueel­la asuu todel­la paljon ihmisiä, selväl­lä enem­mistöl­lä on näyt­tölip­pu ja useim­mille ratik­ka on läh­es ain­oa liiken­nevä­line. Sil­loin hei­dän arvolip­pu­jen­sa tuot­to pitää laskea melkein kokon­aan ratikoiden hyväk­si. Täl­lä päät­te­lyl­lä pääsee siihen, että ratik­ka mak­saa toden­näköis­es­ti itsen­sä. Asian selvit­tämi­nen vaatisi otantatutkimuksen. 

    Jos otat­te vas­taavasti minkä tahansa bus­sil­in­jan, ja las­kette sen hyväk­si mak­se­tut ker­ta- ja arvolip­pumatkat sekä niiden ihmis­ten arvoliput, jot­ka käyt­tävät tätä lin­jaa pääasi­as­sa, lin­ja menee huo­mat­tavasti tappiolle.

    Ratik­ka on kilo­metrikus­tan­nuk­sil­taan kallis, kos­ka se liikkuu hitaasti ydinkeskus­tas­sa. Jos otat­te ydinkeskus­tas­sa matel­e­van bus­sil­in­jan kus­tan­nuk­set, vaikka­pa bussin 18, senkin kilo­metrikus­tan­nus on suuri. Vain metro on ydinkeskus­tas­sa edullinen.

    Nelosen ratikalla on yli 30 000 matkus­ta­jaa päivässä.

    Raitio­vaunut ovat suosit­tu­ja, kos­ka niiden alueel­la asuu paljon ihmisiä, jot­ka halu­a­vat liikua lin­jo­jen välisel­lä alueel­la pis­teesta a pis­teeseen b. Itse kulku­vä­li­neel­lä ei ole mitään itseis­ar­voa, ts. jos raitio­vaunut kor­vat­taisi­in bus­seil­la, niin täs­mälleen samat matkat matkustet­taisi­in siitä huoli­mat­ta. Näin ollen raitio­vaunu­jen käyt­töastet­ta ei voi­da perustel­la itse kulku­vä­li­neel­lä vaan reiteillä.

    Olen­naisem­pi point­ti keskustelun kannal­ta on tuo lin­ja 18. Eli lin­ja, joka olisi teo­ri­as­sa mah­dol­lista toteut­taa myös raitio­vaunul­la, on bus­sil­la yhtä kallista (?) kuin sen toteut­ta­mi­nen on raitiovaunulla.

    Mielestäni ain­oa järkevä tapa ver­ra­ta eri vai­h­toe­hto­jen järkevyytää on laskea kuin­ka paljon täs­mälleen saman lin­jan ajami­nen mak­saa raitio­vaunul­la tai bus­sil­la. Raitio­vaunulin­ja 3B:n tuot­to/kus­tan­nus-laskel­man ver­tailu vaikka­pa bus­sil­in­ja 93:n vas­taavaan ei ker­ro lop­pu­peleis­sä yhtään mitään. “Keskimääräi­nen” raitio­vaunulin­ja ei muis­tu­ta matkaltaan ja matkus­ta­jamäärältään mitenkään “keskimääräistä” bussilinjaa.

    1. Ratik­ka pitäisi kor­va­ta kahdel­la bus­sil­la ilta-aiko­ja luku­unot­ta­mat­ta. Jos nelosen lin­jal­la kulk­isi bus­si kol­men min­uutin välein, ne aivan var­masti par­i­u­tu­isi­vat. Mut­ta bus­si ei ole ratik­ka. Sitä ei käytet­täisi yhtä paljon, kos­ka matkus­tus­mukavu­us on huo­mat­tavasti huonom­pi. Sitä kokeil­laan sil­loin täl­löin, kun nelo­nen joudu­taan jonkin syyn takia kor­vaa­maan bus­sil­la. Bus­si vaatii metrin lev­eäm­män kaistan, ja niin edelleen.

  36. Kim­mo:

    KariS: HSL:n selvi­tyk­sen mukaan matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nuk­set (eli minkä hin­taisek­si matkus­ta­jan kulke­ma kilo­metri kul­lakin väli­neel­lä tulee) vuon­na 2010 eri joukkoli­iken­nemuodoil­la olivat:lähijuna 0,13 €, metro 0,16 €, bus­si 0,24 €, raitio­vaunu 0,58 €, laut­ta 0,86 €.
    Olisi hyvä jos avaat miten raitio­vaunu on kuitenkin kan­nat­tavaa mut­ta muut ei, kos­ka tuo HSL:n tilas­to näyt­tää ihan muuta
    Raitio­vaunuli­iken­teen osalta mak­su­tuot­to per matkus­ta­ja on korkea, mut­ta se ei ole sama kuin kan­nat­tavu­us. Bussien osalta on huo­mat­ta­va, että katu­verkon investoin­ti ja ylläpi­tokus­tan­nuk­set eivät ole yksikkökus­tan­nuk­ses­sa mukana, kun taas raideli­iken­teen ylläpi­to ja investoin­nit ovat yksikkökustannuksissa. 

    Voiko noi luvut olla lähellekään oikein? Jos ovat, niin väistämät­tä herää kysymys mitä järkeä raitio­vaunuis­sa on. Soin­in­vaaran kom­ment­ti raiti­vaunu­jen “omavaraisu­us­des­ta” ei ole rel­e­vant­ti, oikea kysymys olisi kuin­ka paljon samo­jen lin­jo­jen vai­h­toe­htoiskus­tan­nus olisi busseilla. 

    Kysymyk­seen voiko luku pitää paikkansa, mä voin vkir­joit­taa että maito mak­saa kau­pas­sa kympin litra. Itseasi­as­sa tein sen juuri. Mikään joukkoli­ikenne ei mak­sa 12 euroa “väliltä”, luku kuu­lostaa pilkku­virheeltä, tak­si on julk­ista eikä joukkoliikennettä.

    Mitä tulee ratikoiden kor­vaamiseen bus­seil­la, aiheesta on run­saasti koti­maista ja kan­sain­välistä koke­mus­ta: Tarvit­set vähin­tään kak­si bus­sia ratikkaa kohti. Kun kat­uli­iken­teessä isoin kuluerä on kul­jet­ta­jan palkat, niin on help­po ymmärtää mik­si tuo ei säästä edes Helsin­gin nysä­vaunuil­la hoidet­tuun hidas­ratikkaan näh­den. Häm­men­tävän hienoin­ta ratikas­sa, jopa sil­loin kun se on huono niin se on aika hyvä.

    Kokon­aiskus­tan­nuk­set tosin voi laskea, kos­ka matkus­ta­jista häviää vähin­tään neljä­sosa. Chicagos­ta tosin kuulem­ma on löy­tynyt yksi tapaus­es­imerk­ki jos­sa ump­isurkean lähi­ju­nan kor­vaami­nen bus­sil­la jopa nos­ti matkus­ta­jamääriä, mut­ta noin tuhan­nes­sa muus­sa tapauk­ses­sa raitei­den kor­vaami­nen kumipyöril­lä on tuot­tanut vähem­män matkus­ta­jia. Ver­rat­tuna noiden uusien autoil­i­joiden väylien ja parkkipaikko­jen kus­tan­nuk­si­in ihan mikä tahansa joukkoli­ikenne on hal­paa kuin saippua.

  37. työ­suhdeau­toil­i­ja espoos­ta:
    Muna vai kana kumpi oli ensin

    Lip­pu­jen hin­nat niin edullisik­si että joukkoli­ikenne kehit­tyy. Auto menos­sa vai­h­toon ja voisin vai­h­taa takaisin omaan ja samal­la siiryä työ­matkois­sa pääsasi­as­sa julk­isi­in jos ne jotenkin kulk­i­si­vat täältä Espoos­ta järkevästi.
    Julki­nen liikenne ei kehi­ty kun niitä ei käytetä, ja ei käytetä kun yhtey­det on huonot.

    Nyt seikkail­laan ympäri kyliä 40 min­u­ut­ti­ak­eräämässä väkeä ennen moot­tori­tielle siirtymistä.

    Nuoriso on jo oppin­ut hyö­dyn­tämään äly­puhe­lim­ia matko­jen suun­nit­telus­sa ja näkyy ole­van vai­va­ton­ta kun olisi vain niitä nopei­ta vuoro­ja työmatkoille.

    Tähän perään sel­l­ainen sydä­men kuva (tuli jotenkin ihmeen hyvä mieli tästä tekstistä).

  38. Kim­mo: Voiko noi luvut olla lähellekään oikein? Jos ovat, niin väistämät­tä herää kysymys mitä järkeä raitio­vaunuis­sa on. Soin­in­vaaran kom­ment­ti raiti­vaunu­jen “omavaraisu­us­des­ta” ei ole rel­e­vant­ti, oikea kysymys olisi kuin­ka paljon samo­jen lin­jo­jen vai­h­toe­htoiskus­tan­nus olisi busseilla.

    Kalli­im­mak­si tulisi bus­sil­la kuin ratikalla. Kum­mas­sakin suurin kus­tan­nuserä on kul­jet­ta­ja. Ratikat kulke­vat keskus­tas­sa, eikä siel­lä bus­sil­la päästä sen kovem­paa kuin ratikallakaan, joten busse­ja tarvi­taan saman matkus­ta­jamäärän kul­jet­tamiseen enem­män huonom­man kap­a­siteetin takia. Tästä seu­raa enem­män kul­jet­ta­jia ja enem­män kustannuksia. 

    Ai niin, jostain syys­tä ratikois­sa on enem­män matkus­ta­jia, joten tämän lisäk­si bus­sei­hin siir­tymäl­lä menetetään tulo­ja ja kus­tan­nuk­set kas­va­vat lisää. 

    Bussien keskimääräi­nen kilo­metrikus­tan­nus saadaan alas sil­lä, että iso osa matkus­ta­jak­ilo­me­treistä aje­taan moot­tori­tiel­lä. Ratikat aja­vat kaupungis­sa aika eri­laises­sa ympäristössä. 

    Lop­puka­neet­ti­na: joukkoli­iken­teen tar­joa­ma palvelu on mat­ka, ei matkus­ta­jak­ilo­metri. Sik­si kus­tan­nuk­si­akin pitää mita­ta per matka.

  39. Osmo Soin­in­vaara:
    Keskimääräi­nen mat­ka ratik­ka on 1,4 km jol­loin ker­ta­mak­sul­la mak­set­tuna mak­suk­si tulee yli 1,5 euroa kilometriltä. 

    Eihän noin lyhy­isi­in matkoi­hin ole mitään järkeä tuh­la­ta joukkoli­iken­teen resursseja. 

    Tuol­laiset matkat ovat käve­ly- ja pyöräilymatkoja.

    Liikun­tara­joit­teis­ten, van­hus­ten ym. liikku­mis­tarpeet voidaan hoitaa palvelulinjoilla.

    1. Eihän noin lyhy­isi­in matkoi­hin ole mitään järkeä tuh­la­ta joukkoli­iken­teen resursseja. 

      Kari S
      Hissil­l­lä tehdään vielä lyhyem­piä matko­ja kuin ratikoil­la. Mik­si meil­lä on hissejä?
      Ratikalla tehdään myös 200 metrin matko­ja. Mitä joukkoli­iken­teen resursssien tuh­laus­ta on, että ker­rankin on liiken­nemuo­to, joka peit­tää lip­putu­loil­la menonsa?
      Sovi­taanko Kari että kiel­letään myös auton käyt­tö alle 1,5 kilo­metrin matkoil­la ilman invakorttia?

  40. Kim­mo: Raitio­vaunut ovat suosit­tu­ja, kos­ka niiden alueel­la asuu paljon ihmisiä, jot­ka halu­a­vat liikua lin­jo­jen välisel­lä alueel­la pis­teesta a pis­teeseen b.

    Ja sit­ten kymme­nen pis­teen kysymys: Onko sat­tumaa, että ratikat kulke­vat juuri noil­la tiheim­min asu­tu­il­la alueilla?

  41. anonyy­mi: Se on käyt­täjän kannal­ta aivan jär­jetön aja­tus, etenkin ruuh­ka-aikana. Tulee pikavoit­to­ja, jos uno­htaa leima­ta itsen­sä ulos, ja ruuh­ka-aikana bus­seis­sa on parhaim­mil­laan sel­l­ainen tun­gos, että hyvä jos yleen­säkään edes pääsee ulos.

    Tuos­sa mallis­sa pitäisi poistues­sa ensin tunkea siihen luk­i­jan eteen ja pysähtyä siihen vähin­tään kolmek­si sekun­niksi ja sit­ten tunkea vielä ulos. Kun kaik­ki tekevät saman manööverin, pysäkil­lä menee ikuisu­us ja liiken­nevä­li­neessä on hilpeä tun­nel­ma sekä ajan­hukan että jatku­van tunkemisen vuok­si. Kun kat­soo miten pysäkil­läkään ei tah­do saa­da tilaa liiken­nevä­li­neestä pois­tu­miseen, niin ahtaas­sa tilas­sa luk­i­jan edestä pois­tu­mi­nen muiden tunkies­sa siihen kuu­lostaa todel­la mukaval­ta. Auta armias, jos jol­lain ei ole poistues­sa lip­pua käsil­lä tai hän pudot­taa sen sinne tois­t­en jalkoihin.

    Ams­ter­damis­sa sys­tee­mi toimii hienos­ti. Oven suus­sa on luk­i­jat joiden edestä kort­ti pyhkäistään men­nen tullen. Ei mitään ongel­maa vaik­ka kulku­vä­li­neet ovat täysiä. Jos käy niin, että uno­htaa näyt­tää kort­tia pois jäädessä mak­simiveloi­tus on 4€.
    http://www.amsterdam.info/public-transportation-chipcard/

  42. Ker­ro­taan että ratikka­matkan kus­tan­nus on 0.82 euroa. Ja että ratikan kus­tan­nus on on 0.58 euroa/henkilökilometri. Onko keskimääräisen ratikka­matkan pitu­us tosi­aan 1,4 km? taitaa olla aihet­ta etsiä pyöristysvirhettä…

    1. mikko
      Ratika­matkan pitu­us on keskimäärin 1,4 kilo­metriä. Pidätkö tätä pitkänä vai lyhyenä vai mitä ihmettelemistä siinä oikein on?

  43. Daniel Fed­er­ley: Minus­ta matkus­ta­jak­ilo­metrit jakope­rus­teena tun­tuu hyvin tarkoituksenhakuiselta.

    Kaik­ki esite­tyt lasken­tata­vat tun­tu­vat hie­man tarkoituk­sen­hakuisil­ta. Kun joukkoli­iken­nematkoista yli puo­let on vai­h­dol­lisia ja kun esikaupunkil­in­joil­ta ja junista vai­hde­taan hyvin run­saasti raitio­vaunui­hin muu­ta­mak­si pysäk­in­vä­lik­si, ehdot­ta­mani lasken­ta­malli omaa tiet­tyjä vahvuuksia.

    Kim­mo: Mielestäni ain­oa järkevä tapa ver­ra­ta eri vai­h­toe­hto­jen järkevyytää on laskea kuin­ka paljon täs­mälleen saman lin­jan ajami­nen mak­saa raitio­vaunul­la tai bussilla. 

    Näin­hän tehdään, kun lin­ja­jär­jeste­lyjä suun­nitel­laan, perustel­laan ja ehdotellaan. 

    Tässä keskustelus­sa pää­point­ti on kuitenkin “raidek­er­roin”. Ajatuk­sen­juok­su läh­tee siitä, että kun raidekulku­muo­to on matkus­ta­jan koke­musten mukaan miel­lyt­tävämpi tapa kulkea kaupungis­sa kuin bus­si, bussin kor­vaami­nen raitio­vaunul­la, metrol­la tai junal­la houkut­telee uusia käyt­täjiä joukkoli­iken­teeseen. Varsinkin raitio­vaunu­jen ajatel­laan tuo­van lisä­matkus­ta­jia runsaasti.

    Liikenne-ennustemalle­ja on työstet­ty vuosikym­meniä kuvaa­maan ihmis­ten kulku- ja kul­je­tus­muo­to­val­in­to­ja kaupunkili­iken­teessä. Hitaasti on edet­ty parem­man seli­tysvoiman suun­taan, kun liiken­netutkimuk­sista on saatu aineis­to­ja kehit­tämistyöhön. Raidek­er­roin on ollut yksi malli­työn kiin­nos­tuk­sen kohde.

    Raideli­ikenne on selvi­tys­ten perus­teel­la bus­sili­iken­net­tä houkut­tel­e­vampi, mut­ta erot eivät ole kovin suuria. Raidek­er­roin vai­htelee kaupungeit­tain ja jär­jestelmit­täin varsin paljon.

  44. Kim­mo: Raitio­vaunut ovat suosit­tu­ja, kos­ka niiden alueel­la asuu paljon ihmisiä, jot­ka halu­a­vat liikua lin­jo­jen välisel­lä alueel­la pis­teesta a pis­teeseen b. Itse kulku­vä­li­neel­lä ei ole mitään itseis­ar­voa, ts. jos raitio­vaunut kor­vat­taisi­in bus­seil­la, niin täs­mälleen samat matkat matkustet­taisi­in siitä huoli­mat­ta. Näin ollen raitio­vaunu­jen käyt­töastet­ta ei voi­da perustel­la itse kulku­vä­li­neel­lä vaan reiteillä.

    No esimerkik­si 17 kor­vaami­nen ysil­lä kas­vat­ti matkus­ta­jamääriä jotain 50%.
    Vaik­ka ysi on lyhyem­pi, vuoroväli on suurin piirtein sama. Tulos on täysin lin­jas­sa kan­sain­välis­ten koke­musten kanssa.

    Tämä tuot­taa eril­laisil­la insinööri­henkisille pään­vaivaa, kos­ka söpössä liiken­nemallis­sa ihmiset yksinker­tais­es­ti opti­moi mat­ka-aikaansa täy­del­lisen tietoise­na aikatauluista, jois­sa vielä pysytään, ja lin­jas­tos­ta. Kysyt­täessä taas mat­ka-ajan pain­oar­vo matkus­ta­jille on jotain 30%, niitä mui­ta asioi­ta jot­ka on kokon­aisu­udessaan tärkeämpiä ovat täs­mäl­lisyys, mukavu­us, selkeys, jne. Arve­len että tur­val­lisu­u­den tai siistey­den paran­tamisel­la saisi luul­tavasti eniten lisää matkus­ta­jia per käytet­ty euro. Mallit eivät vaan ymmär­rä tuol­lais­es­ta yhtään mitään.

    Jos kat­soo matkus­ta­jamääriä tarkem­min, tai ihan vaan luot­taa arkikoke­muk­seen, niin ero bussien ja ratikoiden matkus­ta­jamääris­sä on nimeno­maan se että ratikois­sa on suht hyvin matkus­ta­jia koko päivän. Ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la taas bus­sit ajaa läh­es tyhjinä. Osit­tain tämä johtu­unee lin­jas­tos­ta, ratikkalin­jas­to on kier­tolin­joi­neenkin kuitenkin aika selkä, kun taas bus­sil­in­ja­to on joukkoli­iken­nenör­tillekin seka­va, sat­un­nais­matkus­ta­jas­ta puhu­mat­takaan. Niitä busse­ja käyt­tää sel­l­aiset ihmiset jot­ka kul­kee niil­lä joka päivä sieltä omas­ta lähiöstään töi­hin, se on kulttijoukkoliikennettä.

    Bus­sil­in­jas­toa voi toki selkeyt­tää runk­olin­joik­si. Yhdis­tetään lin­jo­ja, raken­netaan kun­non omat väylät. Mut­ta ne omat väylät mak­saa ihan yhtä paljon kuin kiskot ja tuon jäl­keen on toden­näköis­es­ti niin paljon matkus­ta­jia että bus­si on turhan pieni liikenneväline.

  45. anonyy­mi: Se on käyt­täjän kannal­ta aivan jär­jetön aja­tus, etenkin ruuh­ka-aikana. Tulee pikavoit­to­ja, jos uno­htaa leima­ta itsen­sä ulos, ja ruuh­ka-aikana bus­seis­sa on parhaim­mil­laan sel­l­ainen tun­gos, että hyvä jos yleen­säkään edes pääsee ulos.

    Tuos­sa mallis­sa pitäisi poistues­sa ensin tunkea siihen luk­i­jan eteen ja pysähtyä siihen vähin­tään kolmek­si sekun­niksi ja sit­ten tunkea vielä ulos. Kun kaik­ki tekevät saman manööverin, pysäkil­lä menee ikuisu­us ja liiken­nevä­li­neessä on hilpeä tun­nel­ma sekä ajan­hukan että jatku­van tunkemisen vuok­si. Kun kat­soo miten pysäkil­läkään ei tah­do saa­da tilaa liiken­nevä­li­neestä pois­tu­miseen, niin ahtaas­sa tilas­sa luk­i­jan edestä pois­tu­mi­nen muiden tunkies­sa siihen kuu­lostaa todel­la mukaval­ta. Auta armias, jos jol­lain ei ole poistues­sa lip­pua käsil­lä tai hän pudot­taa sen sinne tois­t­en jalkoihin.

    Idea toimii kyl­lä hyvin, jos kel­lään ei ole koskaan kiire ja liiken­nevä­li­neessä joka het­kel­lä on alle kymme­nen matkus­ta­jaa, joista korkein­taan kolme pois­tuu samaan aikaan. Ei onnistu.

    Onnis­tuu kyl­lä Etelä-Kore­as­sa, jos­sa matkus­ta­jamäärät ja ryy­sis ovat var­masti eri luokkaa kuin vähäväkisessä Suomes­sa. Oikeasti etäluet­taval­la teknolo­gial­la toki. Ja se pikavoit­to ulosleimaa­mat­to­muud­es­ta ei ole mitään muu­ta kuin sen lin­jan suurin tar­if­fi. No biggie.

  46. Kim­mo: Itse kulku­vä­li­neel­lä ei ole mitään itseis­ar­voa, ts. jos raitio­vaunut kor­vat­taisi­in bus­seil­la, niin täs­mälleen samat matkat matkustet­taisi­in siitä huolimatta.

    Tämä ei pidä paikkaansa, kuten ketjus­sa on todet­tu, ja aiheesta on ainakin vielä vähän aikaa elävässä muis­tis­sa laa­jamit­tainen kokeilu ihan koti­maas­ta. Turun pienehköt, läh­es bussin kokoiset ratikat kor­vat­ti­in raiti­oli­iken­teen lopet­tamisen yhtey­dessä vai­heit­tain bus­seil­la, aluk­si siten että bus­si ajoi täs­mälleen samaa lin­jaa kuin ratik­ka aiem­min. Lop­putule­ma oli sama mikä on havait­tu ympäri Euroop­paa ja Pohjois-Amerikkaa: matkus­ta­jamäärät rom­ah­ti­vat nopeasti. Siis niin nopeasti, että kyseessä ei ollut mikään kaupunki­lais­ten autois­tu­miske­hi­tys. Samat­en ratikoista luop­umisen puoles­ta käyte­tyt peruste­lut, eli että ratikat ovat kalli­ita ja aiheut­ta­vat ruuhkia kun ovat tiel­lä, osoit­tau­tu­i­v­at nopeasti väärik­si. Bus­sili­ikenne mak­soi enem­män, kan­nat­ti huonom­min ja ruuhkat paheni­vat. Turku on näi­den asioiden kanssa pain­in­ut viimeiset 40 vuotta.

    Ratikoiden selvästi mitat­ta­va etu bus­sei­hin näh­den on isom­pi matkus­ta­jaka­p­a­siteet­ti. Vaikeam­min mitat­ta­va on tuo kaupungis­tuneen ihmisen laa­jalti todet­tu taipumus vali­ta raidekulkuneu­vo mielu­um­min kuin kumipyöräsel­lainen, sil­loinkin kun palvelun taso on muuten sama. Ns. raidek­er­roin on joukkoli­iken­nekeskustelun kestoaiheita.

  47. anonyy­mi: Jus­si:
    Matkaan perus­tu­va tar­if­fi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylät­ti­in jo alkume­treil­lä. Kaik­ki muu on keinotekoista suh­muroin­tia ja kaupunginosapolitikointia.

    Se on käyt­täjän kannal­ta aivan jär­jetön aja­tus, etenkin ruuhka-aikana. 

    Sinän­sä has­sua, että Helsin­gin joukkoli­iken­teessä on niin jär­jet­tömät ruuhkat että matkaan perus­tu­va sys­tee­mi ei voi toimia, mut­ta Hong Kongis­sa se kyl­lä kyetään järjestämään.

  48. Pohdit­ti­inko vai­h­toe­htoa, jos­sa saisi ostaa pelkän A‑vyöhykkeen lipun vai pis­tetäänkö keskus­ta-asu­jat taas haja-asu­tusalueen matko­jen maksajiksi? 😉

    Itse en tarvit­sisi näyt­tölip­pua lainkaan, kun työ­paik­ka on käve­ly­matkan päässä, mut­ta se on käytän­nölli­nen olla mui­ta kulkemisia varten. Jos se on kovin kallis, ei sitä enää kan­na­ta han­kkia var­alle. HSL häviäisi.

  49. tpyy­lu­o­ma: Tuo­ta, Helsingis­sä on luovut­tu jo raideli­iken­teessä ja koh­ta var­maan bus­seis­sakin siitä että matkus­ta­jat näyt­tää, nyt­tem­min säköiselle luk­i­jalle, lipun. Kos­ka se hidas­taa, mikä vielä mak­saa rahaa liiken­nöin­tikus­tan­nuksi­na. Tuos­sa jär­jestelmässä matkus­ta­jien pitäisi sit­ten näyt­tää se lip­pu kak­si ker­taa. Siihen on ihan hyvät syyn­sä että tuo idea kuopat­ti­in alkumetreillä. 

    Ennem­minkin kuop­pauk­sen syynä oli tieto­suo­jamörkö ja päät­täjien ymmärtämät­tömyys tekni­ikalle sekä laisku­us pyrk­iä oikeu­den­mukaiseen systeemiin.
    Matkako­r­tit voidaan lukea etänä ja automaat­tis­es­ti, ilman viiveitä ja myös ruuhkassa.

  50. Kim­moMielestäni ain­oa järkevä tapa ver­ra­ta eri vai­h­toe­hto­jen järkevyytää on laskea kuin­ka paljon täs­mälleen saman lin­jan ajami­nen mak­saa raitio­vaunul­la tai bus­sil­la. Raitio­vaunulin­ja 3B:n tuot­to/kus­tan­nus-laskel­man ver­tailu vaikka­pa bus­sil­in­ja 93:n vas­taavaan ei ker­ro lop­pu­peleis­sä yhtään mitään. “Keskimääräi­nen” raitio­vaunulin­ja ei muis­tu­ta matkaltaan ja matkus­ta­jamäärältään mitenkään “keskimääräistä” bussilinjaa.

    Ainakin tääl­lä Tam­pereel­la on arvioitu raitio­vau­nun toteut­tamisen tuo­van säästöjä oper­oin­tikus­tan­nuk­sis­sa sel­l­aiset kahdek­san miljoon­aa euroa vuodessa. (Ja lisäk­si lip­putu­lo­ja sel­l­aiset kak­si miljoon­aa, ja tässä arviois­sa ei ole mitään raidek­er­roin­ta yms. vaan arvio perus­tuu muu­tok­si­in mat­ka-ajois­sa. Eli arvio on luul­tavasti pessimistinen)

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratik­ka pitäisi kor­va­ta kahdel­la bus­sil­la ilta-aiko­ja luku­unot­ta­mat­ta. Jos nelosen lin­jal­la kulk­isi bus­si kol­men min­uutin välein, ne aivan var­masti par­i­u­tu­isi­vat. Mut­ta bus­si ei ole ratik­ka. Sitä ei käytet­täisi yhtä paljon, kos­ka matkus­tus­mukavu­us on huo­mat­tavasti huonom­pi. Sitä kokeil­laan sil­loin täl­löin, kun nelo­nen joudu­taan jonkin syyn takia kor­vaa­maan bus­sil­la. Bus­si vaatii metrin lev­eäm­män kaistan, ja niin edelleen.

    Tämä on vähän juu­pas-eipäs keskustelua. Ratik­ka 4 vie aikataulun mukaan Kata­janokalta Munkkiniemeen (run­saat 8 km) 32 min, ja bussi18 Krunikas­ta Munkkivuoreen (run­saat 8 km) samoin 32 min. aikaa. Lin­jal­la 4 on 30.000 päivit­täistä matkus­ta­jaa. Laskeske­lin. Jos otamme huomioon lyhyet matkat, voimme arvioi­da lin­jas­ta ker­tyvän n. 7.500 matkaa­jan vuosilip­putu­lot, noin 3,3 Me tms. Lin­jan ylläpitämi­nen, samoin Stet­sonin menetelmä siinä 3,8 vuodessa. Ehkä ker­tal­iput täyt­tävät aukon.

    Bus­sil­in­jal­la 18 toden­näköis­es­ti päästään likimäärin samoi­hin lukui­hin. Oleel­lista on, että emme saa esikaupunkibus­sil­in­jaa kan­nat­tavak­si muut­ta­mal­la sitä ratikkalin­jak­si, kos­ka ongel­ma on toinen.

    Serkku­ni asuu Ruskea­suol­la. Men­nessään keskus­taan hän ottaa ratikan tai bussin riip­puen siitä, kumpi ensin tulee, tekemät­tä asi­as­ta itselleen sen suurem­paa ongelmaa.

    Lao-Tse on lausunut joten­sakin seu­raavasti: ”Pyörän navas­sa kak­si­toista puo­laa kohtaa­vat, mut­ta oleel­lista on tyhjä tila niiden ympärillä.”

    Ei mil­lään pahal­la: Mil­loin Ode lakkaa kuun­tele­mas­ta vain omaa ääntään?

  52. Kim­mo: Itse kulku­vä­li­neel­lä ei ole mitään itseis­ar­voa, ts. jos raitio­vaunut kor­vat­taisi­in bus­seil­la, niin täs­mälleen samat matkat matkustet­taisi­in siitä huolimatta. 

    Ratio­naaliseen päätök­sen­tek­i­jään nimeltä ihmi­nen uskomi­nen on hie­man nai­ivia, sanois­in. Jostain kum­man syys­tä ratik­ka vie aina voiton bus­sista. Turus­sa raitio­vaunu­jen lakkaut­ta­mi­nen ja kor­vaami­nen yksi yhteen vas­taav­il­la bus­seil­la vei matkus­ta­jia 20 %. Kes­ki-Euroopan raide­pro­jek­teis­sa ratikkapro­jek­tit lisäävät matkus­ta­jia tyyp­il­lis­es­ti 20–50 %. Helsingis­sä lin­jan 17 lakkau­tus ja kor­vaami­nen lyhyem­mäl­lä lin­jal­la 9 toi matkus­ta­jia ainakin 50 % lisää.

  53. Etäisyys Helsin­gin keskus­tas­ta ei ole itseis­ar­vo, vaan jaka­mal­la pääkaupunkiseu­tu vyöhykkeisi­in, jon­ka keskip­iste on Helsin­gin keskus­tas­sa, lip­pu­jär­jestelmästä pyritään saa­maan kustannusvastaava.

    Todel­lisu­udessa etäisyyt­tä tärkeämpi kus­tan­nuk­si­in vaikut­ta­va tek­i­jä on, kuin­ka taloudel­lis­es­ti joltakin alueelta on toimi­va joukkoli­ikenne jär­jestet­tävis­sä. Tähän vaikut­taa pääasi­as­sa asukasti­heys, isot val­taväylät ja raideli­iken­teen läheisyys. Jos oikeasti halu­taan kus­tan­nus­vas­taa­va lip­pu­jär­jestelmä, tulisi esimerkik­si Tikkuri­lan ja Espoon keskuk­sen olla edullisim­mil­la vyöhykkeil­lä. Tämä saat­taisi siis johtaa käytän­nössä yhteen tar­if­fi­in pääkaupunkiseudun tiheästi raken­netul­la alueel­la, mikä minus­ta olisi eri­no­mainen asia mut­ta mak­saa enem­män, kuin nykyi­nen vyöhykejako.

    Toinen kus­tan­nus­vas­taa­va vyöhyke­malli olisi, jos­sa A ja B –vyöhyk­keet oli­si­vat esitet­tyä pienem­mät, mut­ta vyöhyk­er­a­jo­ja voisi pääkaupunkiseudul­la ylit­tää raideli­iken­teel­lä (juna, metro, ratik­ka). Esimerkik­si Kauk­lah­den ase­man vier­essä asu­va voisi ostaa A‑B –vyöhyke­lipun, jol­la voisi myös kulkea junal­la Kauk­lah­den ja Helsin­gin väliä. Tämä olisi kus­tan­nus­vas­taa­va jär­jestelmä, joka ohjaisi kaupunki­raken­net­ta tiivi­im­mäk­si raideli­iken­teeseen tukeutuvaksi.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Sovi­taanko Kari että kiel­letään myös auton käyt­tö alle 1,5 kilo­metrin matkoil­la ilman invakorttia?

    Tuol­lainen sopii oikein hyvin, kun­han samal­la huole­hdi­taan joukkoli­iken­teen tasosta.

    Sat­saa­mal­la lyhyi­den matko­jen joukkoli­iken­teen sijaan joukkoli­iken­teen kehit­tämiseen siel­lä, mis­sä autoilul­la on vah­va ase­ma, saadaan joukkoli­iken­teen käyt­täjiä lisää. Panos­ta­mal­la ratikkaverkkoon saadaan jo joukkoli­iken­net­tä käyt­täville lisää mukavu­ut­ta, ei uusia käyttäjiä. 

    Siis sovi­taan vas­tavuorois­es­ti, että kehitetään autoilun olo­suhtei­ta siel­lä mis­sä on heikko joukkoliikenne.

  55. Markku af Heurlin: Tämä on vähän juu­pas-eipäs keskustelua. Ratik­ka 4 vie aikataulun mukaan Kata­janokalta­Munkkiniemeen (run­saat 8 km) 32 min, ja bussi18 Krunikas­ta Munkkivuoreen (run­saat 8 km) samoin 32 min. aikaa. Lin­jal­la 4 on 30.000 päivit­täistä matkus­ta­jaa. Laskeske­lin. Jos otamme huomioon lyhyet matkat, voimme arvioi­da lin­jas­ta ker­tyvän n. 7.500 matkaa­jan vuosilip­putu­lot, noin 3,3 Me tms. Lin­jan ylläpitämi­nen, samoin Stet­sonin menetelmä siinä 3,8vuodessa. Ehkä ker­tal­iput täyt­tävät aukon.

    Ei mil­lään pahal­la, mut­ta oletko koskaan matkus­tanut 18 bussilla? 

    Asuin viitisen vuot­ta Munkkiniemessä muu­ta­ma vuosi takaperin ja matkustin viikot­tain Liisankadun osakun­nille. 18 mat­ka-aika Munkkiniemestä oli sään­nöl­lis­es­ti yli tun­nin. Oli merkit­tävästi nopeam­paa matkus­taa nelosel­la Lasi­palat­sille ja kävel­lä loppumatka. 

    Todel­lisu­us ei aina vas­taa sitä, mitä Reit­tiopas sanoo. Eri­tyis­es­ti paikois­sa, jois­sa ruuhkat vaikut­ta­vat bussien kulku­un merkit­tävästi. Ja mikä ihme sel­l­a­nen kulku­peli on, joka tar­joaa surkeim­man palvelun sil­loin, kun käyt­töä olisi eniten?

  56. KariS: Eihän noin lyhy­isi­in matkoi­hin ole mitään järkeä tuh­la­ta joukkoli­iken­teen resursseja. 

    Tuol­laiset matkat ovat käve­ly- ja pyöräilymatkoja.

    Saman­lainen aja­tus tun­tuu aina ohjaa­van myös parkkipaikko­jen sijoit­telua suh­teessa julk­isten pysäkkeihin.
    Liikekeskusten pysäk­it ovat aina kauem­panan kuin kaukaisim­mat parkkipaikat. Aja­tus läh­tee siitä, että juk­isten käyt­täjät jouta­vat kävelemään puolen kilo­metrin päästä, mut­ta oma­l­la autol­la pitää päästä oven eteen.
    Sama jut­tu katupysäköin­nin kanssa. Juk­isten käyt­täjille lähin pysäk­ki saat­taa olla kilo­metrin päässä kodista ja sitä pide­tään nor­maali­na. Autopaikat pitää saa­da oma­lle tontille.

  57. Mikko Särelä: Ja mikä ihme sel­l­a­nen kulku­peli on, joka tar­joaa surkeim­man palvelun sil­loin, kun käyt­töä olisi eniten?

    No sehän on tietysti pin­tali­ikenne keskus­tas­sa, jota jostain käsit­tämät­tömästä syys­tä haikail­laan vielä lisää.

  58. Ville O. Turunen: Ainakin tääl­lä Tam­pereel­la on arvioitu raitio­vau­nun toteut­tamisen tuo­van säästöjä oper­oin­tikus­tan­nuk­sis­sa sel­l­aiset kahdek­san miljoon­aa euroa vuodessa. (Ja lisäk­si lip­putu­lo­ja sel­l­aiset kak­si miljoon­aa, ja tässä arviois­sa ei ole mitään raidek­er­roin­ta yms. vaan arvio perus­tuu muu­tok­si­in mat­ka-ajois­sa. Eli arvio on luul­tavasti pessimistinen)

    Jos mat­ka-ajat lyhenevät, on selvää, että matkus­ta­jia saadaan lisää. Osa uusista on muil­ta lin­joil­ta siir­tyneitä, osa kevyen liiken­teen ja auton entisiä käyt­täjiä. Sama jut­tu, jos lipun hin­nat reaalis­es­ti halpenevat. 

    Näistä vaiku­tuk­sista on run­sain mitoin tutkimu­saineis­toa. Raidek­er­roin on kiis­tanalaisem­pi. Tutkimus­tu­lok­sis­sa on enem­män hajon­taa. Eniten tutkimus­tu­lok­sia on saatu jär­jestelmä­muu­tosten vaiku­tus­selvi­tyk­sistä. Niis­sä useim­miten tehdään lin­jas­toon melko radikaale­ja muu­tok­sia ja tutkit­ta­vana ole­va uusi raidey­hteys on uutu­ut­taan houkut­tel­e­va niin vaunu­jen kuin asemien/pysäkkien osalta. Näin tutkimusasetel­ma aiheut­taa kohi­naa, jota ei pysty pois­ta­maan kuin pitkäaikaistutkimuksilla.

  59. KariS: Tuol­lainen sopii oikein hyvin,kunhan samal­la huole­hdi­taan joukkoli­iken­teen tasosta.

    Sat­saa­mal­la lyhyi­den matko­jen joukkoli­iken­teen sijaan joukkoli­iken­teen kehit­tämiseen siel­lä, mis­sä autoilul­la on vah­va ase­ma, saadaan joukkoli­iken­teen käyt­täjiä lisää. Panos­ta­mal­la ratikkaverkkoon saadaan jo joukkoli­iken­net­tä käyt­täville lisää mukavu­ut­ta, ei uusia käyttäjiä. 

    Siis sovi­taan vas­tavuorois­es­ti, että kehitetään autoilun olo­suhtei­ta siel­lä mis­sä on heikko joukkoliikenne.

    Sul­la on ihan väärä asenne. Mei­dän pitää sat­sa­ta siihen, että saadaan kaupunkia, jos­sa ihmis­ten matkat ovat keskimäärin vain sen puo­len­toista kilo­metriä luokkaa. 

    Aloite­taan siis sil­lä, että raken­netaan kaikkia kaupunki­in tule­via motare­i­ta ja mui­ta katu­ja, joiden var­sia ei ole raken­net­tu (huom. aiem­min keskustel­tu Mäkelänkatu kuu­luu tähän joukkoon). Kutakin sisään­tuloväylää raken­netaan vuodessa 1000 asukkaan ver­ran lisää. 

    Jos vaik­ka tehtäisi­in tuol­laista tiivistä kaupunkia, mitä Erot­ta­jan ympäristössä on: kort­telite­hokku­us noin kol­mosen luokkaa, tont­tite­hokku­us yli 4. 100m säteel­lä kadus­ta tuol­laista, niin vuosit­tain kutakin motaria muute­taan kaduk­si 150m — ja saadaan paljon asukkai­ta lyhyi­den etäisyyk­sien päähän.

  60. KariS, jotain järkeä tohon Pekka Pus­ka liiken­nesu­un­nit­telu­un. Ulko­muista, noin 1,5 km on esimerkik­si Karhupuis­tos­ta Rauta­tien­to­rille kol­moselle, joka ajaa matkalla kol­men metroase­man yli, Pasi­lan ase­mal­ta Meilah­teen kävellen ja kat­ulin­jaa Man­ner­heim­intielle, Kulosaares­ta Kalasa­ta­maan, jne.

    Joukkoli­iken­net­tä niin kuin mitä tahansa muu­takin palvelua tehdään asi­akkaille, ja he suos­tuu kävelemään ehkä 500 eikä 1500 metriä, mihin hyväkun­toiselta nuorelta mieheltä menee vart­ti. Joukkoli­iken­teel­lä on tasan kak­si mit­taria mil­lä on mitään väliä, paljonko asi­akkai­ta on ja paljonko mak­saa per asi­akas, jos ne asi­akkaat halu­aa esimerkik­si kiertää kol­mosel­la ympyrää niin ihan sama kuhan mak­sa­vat lipun.

    Ja Markku, en tiedä kun ei ole dataa, mut­ta jos 18 tehdään pidem­piä matko­ja kuin nelosel­la niin se ei voi johtua siitä että 18 on pidem­pi lin­ja, kos­ka se ei sitä ole. Eli pikem­minkin niin että 18 ei kukaan käytä jos on mitään vai­h­toe­htoa, eli Munkas­ta etelään. Matkus­ta­jia neloselle on neljä-viisi ker­taa enemmän.

  61. Mikko Särelä: Ei mil­lään pahal­la, mut­ta oletko koskaan matkus­tanut 18 bussilla? 

    Asuin viitisen vuot­ta Munkkiniemessä muu­ta­ma vuosi takaperin ja matkustin viikot­tain Liisankadun osakun­nille. 18 mat­ka-aika Munkkiniemestä oli sään­nöl­lis­es­ti yli tun­nin. Oli merkit­tävästi nopeam­paa matkus­taa nelosel­la Lasi­palat­sille ja kävel­lä loppumatka. 

    Todel­lisu­us ei aina vas­taa sitä, mitä Reit­tiopas sanoo. Eri­tyis­es­ti paikois­sa, jois­sa ruuhkat vaikut­ta­vat bussien kulku­un merkit­tävästi. Ja mikä ihme sel­l­a­nen kulku­peli on, joka tar­joaa surkeim­man palvelun sil­loin, kun käyt­töä olisi eniten?

    Siitä on aika kauan. Ja aika oli yleen­sä ruuhkan ulkopuolella.

    Tästä olemme samaa mieltä. Onko ongel­ma kulku­vä­li­neessä (bus­si) vai siinä, että sil­lä ei ole omaa kaistaa?

  62. Uhkaku­vat ulosleimaamisen vaikeud­es­ta ja haitoista ovat type­r­iä ja suo­raan sanoen val­heel­lisia. Sin­ga­pores­sa on julk­i­sis­sa kilo­metrimäärään perus­tu­va mak­su, leimataan sisään-ulos- jne, tietyn aikaikku­nan sisäl­lä sisään-ulos-välil­lä matkuste­tut kilo­metrit laskute­taan yht­enä matkana. 

    Aamuisin pysäkeil­lä on bus­sei­hin ihmisiä sullo­vaa henkilökun­taa. Aina pääsee ulos, leimaami­nen ei ole koskaan ongel­ma. Tai no, ekoina päiv­inä oli, kun ono­hdin, “sakko” oli ehkä 40 sent­tiä per mat­ka, kun meni maksimitariffi. 

    Sys­teemin ain­oa heikkous on, että vai­h­to metro-bus­si-metro ei ole sal­lit­tu; mat­ka saa sisältää mieli­v­al­taisen määrän bus­si-bus­si-vai­h­to­ja, mut­ta vain yksi bus­si-metro-bus­si on sal­lit­tu. Tämä ei ole ongel­ma oikeas­t­aan, kos­ka kaik­ki metrot ovat yhtey­dessä. Metro ei kuitenkaan ole kovin nopea. 

    Ai niin, auton han­kkimiseen tarvi­taan lupa, jot­ka huu­tokau­pataan. Huu­tokaup­pahin­ta oli viime vuon­na muis­taak­seni noin 40 000 euroa per auto. Niille, jot­ka haukko­vat henkeään, tääl­lä on myös ruuhka­mak­sut isoil­la väylil­lä. Ja auto­ja on silti aika paljon. Ja ben­sa mak­saa suun­nilleen sen mitä Suomes­sa, diesel on vähän halvempaa.

  63. Mikko Särelä: Ei mil­lään pahal­la, mut­ta oletko koskaan matkus­tanut 18 bussilla? 

    Asuin viitisen vuot­ta Munkkiniemessä muu­ta­ma vuosi takaperin ja matkustin viikot­tain Liisankadun osakun­nille. 18 mat­ka-aika Munkkiniemestä oli sään­nöl­lis­es­ti yli tun­nin. Oli merkit­tävästi nopeam­paa matkus­taa nelosel­la Lasi­palat­sille ja kävel­lä loppumatka. 

    Yli tun­nin?! Nyt on pakko kysyä meneekö niemet ja vuoret sul­la sekaisin, kos­ka min­ul­la väli Munkkiniemen aukio-Pos­ti­ta­lo menee hitaim­mil­laan noin puoleen tun­ti­in. En mene useinkaan krunaan asti, mut­ta ei kai tuos­ta lop­pupätkästä toista puoli­tun­tista voi tul­la… Mis­sään nimessä suju­vaa matkan­teko Töölön läpi ei kyl­lä ole, joten jotain tuolle lin­jalle tulisi tehdä, mut­ta moinen liioit­telu (?) on mielestäni turhaa.

    Nopeit­en tuon mainit­se­mani välin muuten mielestäni pääsee 194/195:llä tai 2xx-bus­seil­la. Myös ruuhkas­sa. Eli sitä nelosta nopeam­mak­si, kiitos.

  64. Markku af Heurlin: Onko ongel­ma kulku­vä­li­neessä (bus­si) vai siinä, että sil­lä ei ole omaa kaistaa? 

    Ongel­ma on siinä, että on kulku­vä­line, jol­la on niin pieni kap­a­siteet­ti, että ne vaunut eivät kul­je kun­nol­la, vaik­ka olisikin oma kaista. Topeliuk­senkadulle kan­nat­taa tehdä vain ratikkakaista, ei bus­si- ja ratikkakaistaa. Ja runk­o­ratikoi­da 14 ja 18 sieltä pois (ja kohti Her­ne­saar­ta). Tämän jäl­keen ne jäl­jelle jäävät bus­sit pär­jäävät kyl­lä siel­lä mainiosti.

    Kai­vokadulle taas ei kan­na­ta viedä yhtään bus­sia eikä ratikkaa, jos vain voi olla viemät­tä. Omas­ta mielestäni pitäisi kiireesti alkaa suun­nitel­la ja rai­va­ta tilaa neli­raiteiselle osu­udelle Kai­vokadulle. Bus­sil­in­jat eivät sitä estä, kos­ka Län­simetro lopet­taa viimeisetkin. Neli­raiteinen osu­us tarvi­taan kun Laa­jasa­lon ratik­ka avataan, ja sil­loin se tuhoon tuomit­tu 17 voidaan myös viimeistään lopettaa.

  65. Mikko Särelä: Sul­la on ihan väärä asenne. Mei­dän pitää sat­sa­ta siihen, että saadaan kaupunkia, jos­sa ihmis­ten matkat ovat keskimäärin vain sen puo­len­toista kilo­metriä luokkaa. 

    Aloite­taan siis sil­lä, että raken­netaan kaikkia kaupunki­in tule­via motare­i­ta ja mui­ta katu­ja, joiden var­sia ei ole raken­net­tu (huom. aiem­min keskustel­tu Mäkelänkatu kuu­luu tähän joukkoon). Kutakin sisään­tuloväylää raken­netaan vuodessa 1000 asukkaan ver­ran lisää. 

    Jos vaik­ka tehtäisi­in tuol­laista tiivistä kaupunkia, mitä Erot­ta­jan ympäristössä on: kort­telite­hokku­us noin kol­mosen luokkaa, tont­tite­hokku­us yli 4. 100m säteel­lä kadus­ta tuol­laista, niin vuosit­tain kutakin motaria muute­taan kaduk­si 150m – ja saadaan paljon asukkai­ta lyhyi­den etäisyyk­sien päähän.

    Tuo­ta minäkin kan­natan, ja tuo on juuri se mitä pitää tehdä. Vaik­ka siis kan­natan sitä täl­lä vääräl­lä asenteella. 

    Mäkelänkadul­la voitaisi­in todel­lakin kokeil­la kuin­ka tuo kaupunkibule­var­di-täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen toimii. Ei tarvitse muut­taa itse kat­ua, kaavoit­taa vain asuin­ton­tit. Sen sijaan KSV selvit­tää ihan jotain muu­ta, Län­siväylää jne jon­ka toteu­tu­mi­nen on enem­män toivei­ta kuin realismia.

    Town­house kon­sep­tia taasen ollaan viemässä jon­nekin kor­peen, vaik­ka se pitäisi toteut­taa Vallilan ja Kumpu­lan siir­to­la­pu­u­tarho­jen paikalle. Kivi­nokallekin ne sopi­si­vat. Siir­to­la­pu­u­tarhoille löy­tyy tilaa niiltä sadoil­ta pel­to­he­htareil­ta joi­ta kaupungilla on Tuo­marinkar­tanos­sa ja Haltialassa

    Ratikkakiskot voitaisi­in viedä paljon nyky­istä ulom­mas (Viikki­in, Munkkivuoreen ym alueille jot­ka eivät ole juna- tai metroy­htey­den lähel­lä) siirtämäl­lä Koske­lan ratikka­hal­lit Tat­tarisuolle ja kaavoit­ta­mal­la hal­lien paikalle kun­non tiivistä ja korkeaa ker­rostaloa. Hal­lithan ovat tuol­lais­ten kaupunki­motarei­den risteyk­sessä. Tont­tien hin­nal­la siir­to voitaisi­in rahoit­taa hel­posti. Taitaa vaan olla päin­vas­toin, kaavoit­ta­ja hala­jaa niitä hal­liro­tisko­ja suojeluun. 

    Olisi hyvä kuul­la esim Osmon tai muiden päät­täjien kan­nan­otot näi­hin ehdo­tuk­si­in kaupun­gin tiivistämisestä

  66. tiedemies: Uhkaku­vat ulosleimaamisen vaikeud­es­ta ja haitoista ovat type­r­iä ja suo­raan sanoen valheellisia.

    No jaa. Nyt kun san­ot, niin huo­maan etten ole mis­sään koskaan näh­nyt yhtä hidas­ta joukkoli­iken­nekäyt­täy­tymistä kuin Suomes­sa ehkä jotain Bronx­in ruuhk­abus­sia luku­unot­ta­mat­ta, ja yhteinen nimit­täjä näille on ettei asi­akaskun­ta ole ihan pri­imaa eli ter­vet­tä ja työkykyistä.

    Yleen­sä ulko­mail­la nil­lä alueil­la mis­sä tulee liikut­tua julk­isil­la ei ole samaa porukkaa kuin vaik­ka kotikul­mil­la eli mum­mo­ja, lap­siper­heitä, narkkare­i­ta ja muuten vaan huonos­ti liikku­via, eli julkiset ovat ensisi­jais­es­ti nuo­rille ja duunareille, eli fyy­sis­es­ti ja kog­ni­ti­ivis­es­ti täysikyky­isille ja muutenkin hyvinvoiville.

    Hyvän esimerkin joukkoli­iken­nekäyt­täjien valikoituneisu­ud­es­ta tar­joaa Lon­too, jos­sa ainakaan sisim­mil­lä vyöhykkeil­lä ei todel­lakaan voi uskoa että kyseessä on Euroopan lihavin kansa. Kohtu­ullises­sa ilmas­tossa (ei tal­vi­varustei­ta suo­ma­laises­sa merk­i­tyk­sessä) ja työssäkäyväl­lä asi­akaskun­nal­la mikä tahansa toimii. Olisi silkkaa Pahkasikaa jos Helsingis­sä jos­sain 14B:n Kampin pysäkil­lä pitäisi vielä ryhtyä ulosleimaa­maan kun jo pelkkä matkus­ta­jien vai­h­to nykyisel­lään vie minuuttitolkulla.

    Tässä kohtaa olisin taipu­vainen väit­tämään että a) ilmas­to ja b) keskus­ta-aluei­den joukkoli­iken­nekäyt­täjien sosioekonomi­nen sta­tus on niitä aito­ja helsinkiläisiä erikoispi­irteitä joiden vuok­si sisään­leimaamis­es­takin pitäisi pika­puoli­in päästä eroon.

  67. Markku af Heurlin: Siitä on aika kauan. Ja aika oli yleen­sä ruuhkan ulkopuolella.Tästä olemme samaa mieltä. Onko ongel­ma kulku­vä­li­neessä (bus­si) vai siinä, että sil­lä ei ole omaa kaistaa?

    Mis­tä pääsem­mekin sit­ten siihen että mihin se oma kaista mah­tu­isi, tai parem­min että kun suurim­mal­la osal­la matkaa on jo kiskot, niin eiköhän saman tien tee loputkin.

    Yksinker­tais­taen, mitään varsi­naista eroa bus­sil­la ja raitio­vaunul­la ei suh­teessa suju­van pin­tali­iken­teen vaa­timi­in väyli­in ole, kus­tan­nuk­setkin on suurin piirtein samat. Oma jonkin­laisel­la ako­rokkeel­la erotet­tu väylä, bus­sil­la lev­eämpi, val­oe­tu­udet ja se on siinä. Toimii nyt vaik­ka Paciuk­senkadul­la ihan OK. Tuol­la voi sit­ten liiken­nöidä parin kol­men min­uutin välein suun­taansa bus­sia tai ratikkaa, kumpaakin sekaisin ei oikein toimi.

    Yksi syy mik­sei käytän­nössä bus­sia on että noiden väylien kap­a­siteet­ti on ratikoil­lakin vähän turhan rajalli­nen kan­takaupungis­sa, pitäisi saa­da isom­mat ratikat, eikä ainakaan pienem­piä busse­ja. (Niiden kap­a­siteet­tia syö rajusti sekin, että sei­soma­paikat on vähän niin ja näin.) Mut­ta yksi tai kak­si sel­l­aista BRT-tyyp­pistä bus­siväylää pitäisi jostain kaivaa, kos­ka aina tulee ole­maan jonkun ver­ran suo­ria busse­ja keskus­taan vaik­ka kuin­ka tehdään raitei­ta. Minus­ta se kaukobussien reit­ti Kampin ter­mi­naali ‑Helsinginkatu — Sturenkatu — Lah­den­väylä voisi onnistua.

  68. tpyy­lu­o­ma:

    Ja Markku, en tiedä kun ei ole dataa, mut­ta jos 18 tehdään pidem­piä matko­ja kuin nelosel­la niin se ei voi johtua siitä että 18 on pidem­pi lin­ja, kos­ka se ei sitä ole. Eli pikem­minkin niin että 18 ei kukaan käytä jos on mitään vai­h­toe­htoa, eli Munkas­ta etelään. Matkus­ta­jia neloselle on neljä-viisi ker­taa enemmän.

    Bussin käyt­täjät ilmeis­es­ti suo­si­vat enm­män pidem­piä matko­ja. Ja ratikkaan nous­taan herkem­min.- Sitä ei kukaan kiel­lä. Keskus­tas­sa saat­taa vaikut­taa sekin, että ratikkapysäkeil­lä on näyt­tö, joista näkyy mil­loin seu­raa­va vaunu saapuu.

    Munkas­ta etelään kul­kee 18 lisäk­si muitakin bus­sil­in­jo­ja. Matkus­ta­ja ottaa ensim­mäisen, joka saa­puu ja menee oikeaan suun­taan. Aikataulu­jen mukaiset mat­ka-ajat ovat likip­itäen samat

    Oli­is ihan hyödyl­listä tietää todel­liset mat­ka-ajat. Paljon vaikut­taa se, onko Tukhol­mankadun ja Man­skun risteyk­sessä suma vai ei..

  69. Sep­po Vep­säläi­nen: Jos mat­ka-ajat lyhenevät, on selvää, että matkus­ta­jia saadaan lisää. Osa uusista on muil­ta lin­joil­ta siir­tyneitä, osa kevyen liiken­teen ja auton entisiä käyttäjiä.Sama jut­tu, jos lipun hin­nat reaalis­es­ti halpenevat. 

    Näistä vaiku­tuk­sista on run­sain mitoin tutkimu­saineis­toa. Raidek­er­roin on kiis­tanalaisem­pi. Tutkimus­tu­lok­sis­sa on enem­män hajon­taa. Eniten tutkimus­tu­lok­sia on saatu jär­jestelmä­muu­tosten vaiku­tus­selvi­tyk­sistä. Niis­sä useim­miten tehdään lin­jas­toon melko radikaale­ja muu­tok­sia ja tutkit­ta­vana ole­va uusi raidey­hteys on uutu­ut­taan houkut­tel­e­va niin vaunu­jen kuin asemien/pysäkkien osalta. Näin tutkimusasetel­ma aiheut­taa kohi­naa, jota ei pysty pois­ta­maan kuin pitkäaikaistutkimuksilla.

    Tietysti vähän riip­puu, mis­tä varsi­nais­es­ti keskustel­laan, mut­ta minus­ta olen­naiselta tulok­selta tun­tuu se, että tässä tapauk­ses­sa raiti­o­tien oper­oin­ti on bus­sili­iken­net­tä selkeästi edullisem­paa. Tämä on lin­jas­sa kan­sain­välisen koke­muk­sen kanssa. Tämä oli enem­män huomio niille keskustelijoille, jot­ka tulk­it­se­vat Helsin­gin luvuista, että kan­takaupun­gin pin­tali­iken­teen muut­ta­mi­nen bus­seil­la hoidet­tavak­si toisi säästöjä.

    Raidek­er­roin on oma kiin­nos­ta­va jut­tun­sa. Sitä voi pitää todel­lise­na ilmiönä lähin­nä siitä syys­tä, että on uskot­tavam­paa ajatel­la, että on ole­mas­sa tek­i­jä X, kuin että aina vain sat­tuisi muista syistä käymään niin, että raideli­iken­teeseen siir­tymi­nen lisää matkus­tus­ta. Mut­ta tilanne on tietenkin epä­tyy­dyt­tävä, jos vaiku­tus­mekanis­mia tai mekanis­me­ja ei tun­neta. Näin on jo sik­si, että nykyti­lanteessa emme pysty arvioimaan raidek­er­toimen suu­ru­ut­ta yksit­täisessä han­kkeessa. Nyt esimerkik­si Tam­pereel­la liikenne-ennuste tar­joaa noin 6% kasvua koko seudun joukkoli­iken­teelle raiti­o­tien myötä (ver­rat­tuna vai­h­toe­htoon kehitet­ty bus­si) Todel­lisu­udessa tämä luul­tavasti on liian vaa­ti­ma­ton arvio, mut­ta rikkoon­tuuko se vain maltil­lis­es­ti, ollen vaik­ka 8%, vai käykö niin kuin Bergenis­sä, mis­sä uuden raiti­o­tien avaami­nen lisäsi joukkoli­iken­teen käyt­töä 15% kah­den vuo­den sisään…

    Min­ul­ta pieni vink­ki, jos joku tätä luke­va oikeasti yrit­tää analysoi­da raidek­er­roin­ta. Tun­net­tu tosi­a­sia on, että naiset käyt­tävät joukkoli­iken­net­tä miehiä enem­män, mut­ta raidekulkuneu­vois­sa miesten ja nais­ten osu­udet ovat suun­nilleen samat (muis­taak­seni). Kuin­ka paljon nämä kak­si tosi­seikkaa riit­täi­sivät selit­tämään raidekerrointa?

  70. Markku af Heurlin: Ratik­ka 4 vie aikataulun mukaan Kata­janokalta Munkkiniemeen (run­saat 8 km) 32 min, ja bussi18 Krunikas­ta Munkkivuoreen (run­saat 8 km) samoin 32 min. aikaa. 

    Har­va asia ärsyt­tää min­ua yhtä paljon kuin bus­si 18 nopeud­es­ta puhumi­nen aikataulu­ti­eto­jen perus­teel­la. Itse 5 vuot­ta Munkkivuori-keskus­ta ‑väliä julk­isil­la sahan­neena luovuin nopeasti tästä bus­siy­htey­destä. Se on aikatauluil­taan epälu­otet­ta­va, ruuh­ka-aikaan sietämät­tömän hidas ja itse reitiltäänkin järjetön. 

    Olet­teko huo­man­neet, että meno ja palu­usu­un­ta eivät ole ident­tiset? Munkkivuoren päät­täriltä lähdet­täessä nousen kyyti­in tokalta pysäk­iltä ja n 10 min kulut­tua bus­si on kiertänyt Ulvi­lantien ja käynyt Talis­sa — enkä ole vielä YHTÄÄN lähempänä keskustaa. 

    Töi­den jäl­keen koti­in­tul­lessa bussin päät­täri onkin heti Munkkivuoreen saavut­tua — eli kus­ki pitää pienen tauon ennen kuin Munkkivuoren kier­to alkaa. En yhtään ihmettele, että joku rapor­toi tun­nin mit­taista matkaa. Henkises­ti se ainakin tun­tuu ikuisuudelta!

    Vetäkää jo ne nelosen raiteet tänne Munkkivuoreen asti!!!!

  71. tiedemies: Uhkaku­vat ulosleimaamisen vaikeud­es­ta ja haitoista ovat type­r­iä ja suo­raan sanoen val­heel­lisia. Sin­ga­pores­sa on julk­i­sis­sa kilo­metrimäärään perus­tu­va mak­su, leimataan sisään-ulos- jne, tietyn aikaikku­nan sisäl­lä sisään-ulos-välil­lä matkuste­tut kilo­metrit laskute­taan yht­enä matkana. Aamuisin pysäkeil­lä on bus­sei­hin ihmisiä sullo­vaa henkilökuntaa.

    Sel­l­ai­sis­sa mais­sa jois­sa palkkakus­tan­nuk­set ovat suh­teel­lis­es­ti pienem­mät kuin Län­si-Euroopas­sa tehdään kaikkea muu­takin käsi­työtä, esimerkik­si liikute­taan bus­sil­la metron kuormia. Tuo voi olla jopa taloudel­lis­es­ti järkevää jos paikallisel­la hin­tata­sol­la kalus­to on kallista ja työvoima hal­paa. Helsin­gin bus­sili­iken­teessä n. 70% kus­tan­nuk­sista on kul­jet­ta­jien palkko­ja, jos me ruve­taan vielä palkkaa­maan jotain sisäänheittäjiä…

    Mut­ta asi­aan. Miten se Sin­ga­poren sys­tee­mi on tehty?
    — Miten valvotaan että ihmiset näyt­tävät lip­pun­sa luk­i­jalle? Portteja?
    — Onko luku­lait­teet pysäkeil­lä vai busseissa?
    — Saako bus­si­in nous­ta use­am­mas­ta ovesta?

    Mun point­ti­na että täl­lä ihan kult­tuurista riip­pumat­ta on kus­tan­nus. Jos esimerkik­si toim­i­taan niin kuin HSL:n bus­seis­sa, eli kul­jet­ta­ja vahtii että matkus­ta­ja näyt­tää lip­pun, niin tuo kas­vat­taa pysäkki­a­jat vilkkail­la pysäkeille moninker­taisek­si. Ihan vaan sik­si että use­am­mas­ta oves­ta pääsee nopeam­min sisään kuin yhdestä. Tuo hidas­taa matkus­ta­jien matkaa ja mak­saa rahaa kun tarvi­taan enem­män busseja.

    Jos taas lait­teet on pysäkil­lä, ja varsinkin jos on luku­port­te­ja, niin ne mak­saa han­kkia ja ylläpitää. Sem­moi­sen nor­maalin euroop­palaisen bus­si- tai ratikkali­iken­teen pysäk­it ei mak­sa juuri mitään.

    Mut­ta toki noin voi tehdä jos ne kus­tan­nuk­set hyväksytään. Mut­ta mitä sit­ten saadaan hyötynä? 

    Jär­jestelmä jos­sa matkan hin­nan arvioimi­nen on matkus­ta­jalle vaikeaa, kuka esimerkik­si tietää mon­tako kilo­metriä on Tapani­las­ta Pasilaan? 

    Jär­jestelmä joka ei ole mil­lään taval­la kus­tan­nus­vas­taa­va, kos­ka ei ne kus­tan­nuk­set riipu kul­je­tu­ista kilo­me­treistä vaan esimerkik­si käyt­töas­teesta. Kus­tan­nus­vas­taa­va jär­jestelmä olisi esimerkik­si sel­l­ainen jos­sa lip­pu on sitä halvem­pi mitä enem­män ihmisiä bussin kyy­dis­sä on, ja tuol­la olisi hie­man has­su­ja kannustinvaikutuksia.

    Ain­oat hyödyt on se että tämä täyt­tää jonkun hatus­ta nyhtäistyn käsi­tyk­sen oikeu­den­mukaises­ta hin­noit­telus­ta, ja se että ehkä siitä olisi jotain tur­val­lisu­ushyö­tyjä. Noin niinku ver­tailun vuok­si, jos tuol­la hidaste­taan bus­si- ja ratikkali­iken­net­tä esim. 5% niin se mak­saa tuom­moi­set 15 miljoon­aa euroa vuodessa, saman hin­ta­la­pun yllä arvasin sille että Espoos­sa seu­tulipun hin­ta puo­litet­taisi­in. Metro­port­te­ja on joskus suun­nitel­tu, ne ei mm. oikein toi­mi kännnykkälipun kanssa, ja pelkkä investoin­ti olisi 13 miljoon­aa euroa.

  72. Heimo:
    — - — Toinen kus­tan­nus­vas­taa­va vyöhyke­malli olisi, jos­sa A ja B –vyöhyk­keet oli­si­vat esitet­tyä pienem­mät, mut­ta vyöhyk­er­a­jo­ja voisi pääkaupunkiseudul­la ylit­tää raideli­iken­teel­lä (juna, metro, ratik­ka). Esimerkik­si Kauk­lah­den ase­man vier­essä asu­va voisi ostaa A‑B –vyöhyke­lipun, jol­la voisi myös kulkea junal­la Kauk­lah­den ja Helsin­gin väliä. Tämä olisi kus­tan­nus­vas­taa­va jär­jestelmä, joka ohjaisi kaupunki­raken­net­ta tiivi­im­mäk­si raideli­iken­teeseen tukeutuvaksi. 

    Aivan. Jos on jotain muu­ta kuin tasa­tar­if­fi, tämä on minus­ta sekä reiluin että järkevin aja­tus. Täl­löin suosit­taisi­in lyhyehköjä matko­ja vaikka­pa lähim­pään aluekeskuk­seen (mikä saat­taisi tarkoit­taa samaa kuin “pitäjän” tai “lähikun­nan” sisäisiä matko­ja). Se olisi järkevää, jos sil­lä todel­lakin voitaisi­in merkit­tävässä määrin ohja­ta ihmis­ten asuin­paikan, työ­paikan, opiskelu­paikan … jne val­in­taa. Epäilen, ettei voi­da, mut­ta jos.

    Ehdotin muis­taak­seni jol­lakin vihrei­den sisäi­sistä lis­toista juuri täl­laista sil­loin kun kilo­metri­tar­if­fia vielä tyrkytet­ti­in. Ainakin paran­nuk­se­na siihen.

    En minä tuo­ta sil­loinkaan kokon­aan itse keksinyt, mut­ta sen saa­toin sil­loin kek­siä, että varsinkin raskaat raide­vä­li­neet kan­nat­taisi kokon­aan vapaut­taa vyöhyk­er­a­joista. Ei tulisi sykäys­tä älyko­rt­ti­in kun niis­sä istuu eikä tarkas­ta­jaa kraiveli­in. Juuri siitä syys­tä jon­ka Heimo esit­tää. Voisin vaikka­pa matkus­taa Kor­sos­ta Kauk­lah­teen Pasi­lan kaut­ta hal­val­la — mielu­um­min kuin jytyyt­tää jos­sakin Ylästön bus­sis­sa jne. mon­esti välinet­tä vai­h­taen yrit­täessäni pysytel­lä jonkin hul­lunkurisen kaare­van vyöhyk­keen sisäl­lä säästääk­seen pari eemeliä. Jos siis olete­taan, että niil­lä par­il­la eemelil­lä on merkit­tävä vaiku­tus matkus­tus­mall­ei­hin. Palaan tähän kysymyk­seen kohta. 

    Var­muu­den vuok­si: kun sanon esit­täneeni tuo­ta yht­enä mah­dol­lisuute­na, en alku­unkaan tarkoi­ta vaa­tia kun­ni­aa enkä patent­tia ajatuk­selle. Päin­vas­toin. On pyöräkin var­masti kek­sit­ty enem­män kuin yhden ker­ran vuon­na sitäjasitä.

  73. tpyy­lu­o­ma: — - — Tämä [“raidek­er­roin”] tuot­taa … insinööri­henkisille pään­vaivaa, kos­ka [tyyp­il­lisessä] söpössä liiken­nemallis­sa ihmiset … opti­moi­vat mat­ka-aikaansa täy­del­lisen tietoisi­na aikatauluista, jois­sa vielä pysytään, ja lin­jas­tos­ta. Kysyt­täessä taas mat­ka-ajan pain­oar­vo matkus­ta­jille on jotain 30%, [ja] niitä mui­ta asioi­ta jot­ka [yhteen­las­ket­tuina ovat] tärkeämpiä, ovat täs­mäl­lisyys, mukavu­us, selkeys, jne. Arve­len että tur­val­lisu­u­den tai siistey­den paran­tamisel­la saisi luul­tavasti eniten lisää matkus­ta­jia per käytet­ty euro. Mallit eivät vaan ymmär­rä tuol­lais­es­ta yhtään mitään.

    - — - Ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la … bus­sit ajaa läh­es tyhjinä. Osit­tain tämä johtunee lin­jas­tos­ta. Ratikkalin­jas­to on kier­tolin­joi­neenkin kuitenkin aika selkeä, kun taas bus­sil­in­jas­to on joukkoli­iken­nenör­tillekin seka­va, sat­un­nais­matkus­ta­jas­ta puhumattakaan. 

    Jep. Sivu­u­tan itses­tään­selvyytenä sen (lain­auk­ses­ta pois jät­tämäni) seikan, että isoil­la matkus­ta­javir­roil­la pieni (silti palkat­ul­la kul­jet­ta­jal­la varustet­tu) kulku­vä­line on kalli­impi kuin iso. 

    Ja tuo­ta lainaa­maani halu­an ain alleviivata.

    Jos “raidek­er­roin” tun­tuu kum­mal­ta keksin­nöltä, pohtikaa itse, mitä kulku­vä­linet­tä toden­näköisim­min käytätte isos­sa vier­aas­sa kaupungis­sa (jos ette tak­sia). Jotakin raiteil­la kulke­vaa vai bus­sia, jos vali­ta voi? Veikkaan ensin mainit­tu­ja. Se nyt vaan tun­tuu selkeäm­mältä. Eikä syyttä. 

    Has­sua kyl­lä, tämä ainakin osak­si johtuu juuri siitä mitä joskus 60-luvul­la pidet­ti­in raitei­den huonona puole­na. Siis jous­ta­mat­to­muud­es­ta — siitä että ne pysyvät paikallaan. Että ratik­ka ei kul­je täl­lä ker­taa tästä mut­ta seu­raaval­la vuorol­la ken­ties kort­telin toiselta puolelta. 

    Luul­tavasti vielä ensi vuon­nakin nämä kiskot ovat tässä ja spåra kul­kee. Luul­tavasti kohtu­ullisen tiuhaankin kul­kee, jot­ta investoin­nista olisi iloa. Vain ykkö­nen on nyt siinä ja siinä.

    Esimerkik­si sil­loin joskus Tallinnas­sa ihan var­masti ajoin ne kaik­ki neljä ratikkalin­jaa mon­een ker­taan päästä päähän ennen kuin edes hark­itsin mitään bussia. 

    Veikkaan myös, että rep­puselkä­matkail­i­jat, tule­vaisu­u­den sijoi­tus­pankki­ir­it, Guggen­heim­it tms., eivät lähde ensim­mäisek­si kokeile­maan bus­sia 154T. Ovat sen ver­ran nössöjä, tai ihmiset yleen­sä ovat. Esimerkik­si maalais­serkut — tai ne autoil­i­jat, jot­ka pitäisi saa­da ensim­mäistä ker­taa kokeile­maan varpail­la vettä.

    Kisko­jen jous­ta­mat­to­muus on samal­la luotet­tavu­ut­ta, ei tosin joka het­ki — liiken­nehäir­iöitä on, ja sil­loin busse­ja voidaan tarvi­ta häti­in — mut­ta pitkäl­lä tai keskip­itkäl­lä aikavälil­lä ainakin. Se siis ohjaa mon­en­laisia sijoit­tumis­val­in­to­ja ja antaa arem­mallekin ihmiselle tun­teen tur­val­lis­es­ta pysyvyydestä.

  74. Hah. Tiputin näköjään äskeisessä viestis­sä ensim­mäisen kir­jaimen sanas­ta “vain”, mut­ta “ain” on ihan yhtä totta.

    Mut sit asiaan. 

    Ode: Itse en pidä joukkoli­iken­teen tasa­tar­if­fia järkevänä asiana, kos­ka se hajaut­taa kaupunki­raken­net­ta samas­ta syys­tä kuin nopeat moot­tori­ti­et ja hal­pa autoilu.

    Mun täy­tyy häm­men­tyneesti tode­ta, että juuri tässä asi­as­sa en ihan ymmär­rä van­han poterokaveri­ni näkökan­taa tai ajatuk­sen­juok­sun rel­e­vanssia. Peri­aat­teessa­han se toki on tai saat­taisi olla näin, mutta .…

    (1) Ainakin Helsingis­sä ymmärtääk­seni murskaen­em­mistöl­lä joukkoli­iken­nematkus­ta­jista on kausilip­pu, ja siihen juuri on pyrit­tykin. Toki niidenkin osalta voi olla vyöhykkeitä, harpil­la piir­ret­tyjä, ruu­tu­maisia tai mieli­v­al­taisia (kuten nyt) mut­ta ainakaan vähäkäyt­töis­ten arvolip­pu­jen kilo­metri­tak­sas­sa (jota taan­noin esitet­ti­in) ei min­un mielestäni ole yhtään mitään tolkkua. Siihen pyrkimi­nen “oikeu­den­mukaisu­u­den” takia on yhtä hul­lua kuin pysäyt­tää metro­ju­na tun­niksi ase­malle yhden jäniksen (nykykielel­lä pum­min) löytämisek­si. Voin ymmärtää että siinä viimeisessä kirkonkylästä salon­perälle kulkevas­sa lin­juris­sa km-tak­sa toimii, mut­tei täällä. 

    Tämä ei vielä ollut vas­taus Odelle — vain ver­ryt­te­lyä — mut­ta oli­pa­han vas­taus muu­tamille muille.

    (2) En mil­lään osaa uskoa, että joukkoli­iken­teen hin­ta­por­ras­tuk­sel­la on juuri hitonkaan vaiku­tus­ta kaupunki­rak­en­teeseen, ja olisin taipu­vainen olet­ta­maan samaa koko työssäkäyn­tialueesta Num­me­laa myöten. Jos merkit­tävästä vaiku­tuk­ses­ta on murskaavaa loogista ja empi­iristä evi­denssiä, yritän pere­htyä siihen, mut­ta nyt tyy­dyn kaupunkilaisjärkeen.

    Köy­hät asu­vat siel­lä minne pää­sevät ja käyvät töis­sä siel­lä minne pää­sevät. Molem­mat kahdessa merk­i­tyk­sessä: Porkkalan vuokra-alueelle 60 vuot­ta sit­ten ei olisi päässyt, ja var­maan tänäänkin sieltä voi olla köy­hän pirun vaikeaa (harkit­tu 2‑selitteisyys) käy­dä vuorotyössä Paip­pi­sis­sa. Mut­ta jos se on ain­oa mah­dol­lisu­us ja jos bus­siy­hteys löy­tyy, sil­loin taloudelli­nen val­in­ta on kausilipun ja melkein-romuau­ton välil­lä. Kumpaa toivomme? Tietysti olisi ihanteel­lista sekä asua että työsken­nel­lä Eiras­sa, mut­ta se nyt vaan ei kaikille onnistu.

    Rikkaat taas asu­vat mis­sä halu­a­vat, mut­ta joko ne eivät peri­aat­teessa edes sylkäise bus­si­in päin tai sit­ten lipun hin­nal­la ei ole heille mitään merk­i­tys­tä. Ja ehkä yleisin tapaus: ovat jär­jestäneet elämän­sä niin, että päivit­täis­matkoi­hin ei ker­takaikki­aan ole käyt­tökelpoista jl-yhteyt­tä. Enkä edes voi siitä aina soima­ta, vaik­ka mieli tekisi. 

    Täl­löinkin, jos nyt joskus sat­tuisi yhteys sopi­maan (ja esim. kostean lounaan jäl­keen kiin­nos­ta­maan) sil­lä lipun­hin­nal­la ei ole väliä, kun­han se on merkit­tävästi tak­sia vähäisempi.

    (3) No onko ääripäi­den väli­nen intrap­o­laa­tio sal­lit­tu ja harha­ton? En tietenkään voi olla var­ma, mut­ta jonkun pitää ker­toa min­ulle mik­sei olisi. Sinne väli­in uskoak­seni sijoit­tuu huo­mat­ta­va määrä sel­l­aisia ruokakun­tia, joiden jäsenet matkus­ta­vat päivit­täin ihan eri suun­ti­in, tyyli­in kak­si työssäkäyvää aikuista ja pari opiske­li­jaa. Hei­dän kohdal­laan tilanne on varsin saman­lainen kuin köy­hän (piru tai ei) kohdal­la: lipun­hin­ta puree, mut­ta val­in­ta tapah­tuu kausilipun tai auton välil­lä (kunkin neljän kohdal­la erikseen). 

    Oleel­lista tässä on, että val­in­ta ei tapah­du asuin­paikan, työ­paikan eikä opiskelu­paikan — siis päivit­täis­matko­jen eli “toimin­nal­lisen kaupunki­rak­en­teen” — suh­teen. Jos ne nimit­täin halu­a­vat asua yhdessä sekä pitävät kukin tärkeänä sitä työtä jota tekevät tai alaa jolle opiskel­e­vat. Tai ovat kauhean kiin­tyneitä läävään­sä tai plänt­ti­in­sä tai naa­pur­in­täti­in tai ties mihin.

    (4) Muutenkin minus­ta tun­tuu, että seudun rakenne riip­puu niin paljon kaavoit­ta­jista, joiden niskas­sa ovat kun­tapoli­itikot, joiden niskas­sa ovat perikun­nat ja raken(nut)tajat, että joukkoli­iken­teen hin­ta­por­ras­tus on aika pien­tä siihen ver­rat­tuna. Lisäk­si ihmisil­lä on taipumus arvot­taa myös aikaansa (ja matkan mukavu­ut­ta). Har­va kai ihan huvikseen kul­kee mil­lään pelil­lä päivit­täin Espoon ja Mikke­lin väliä.

    (5) No keneen se por­ras­tus sit­ten voisi purra? Siihenkö, joka miet­tii, ajaisko fil­lar­il­la Röylästä Itä-Hakki­laan vai menisikö bus­si­in tungeksimaan?

    Vai siihen klaukkalalaiseen, joka miet­tii kävisikö Hert­toniemessä oma­l­la autol­la vai julk­isil­la? Siihen se ehkä voisi vaikut­taakin (varsinkin sit­ten kun Klaukkalaan menee rata) mut­ta juuri päin­vas­toin kuin pitäisi.

    (6) Kaupunki­rak­en­teen täy­del­listä tiivistämistä en edes toi­vo. Maail­mas­sa on aika mon­ta ääri­ti­ivistä suurkaupunkia, ja min­un mielestäni — biol­o­gisen tai kult­tuurisen mon­imuo­toisu­u­den kannal­ta — senkaltai­sista ympäristöistä ei ole enää suo­ranaista pulaa. Sitä pait­si… luet­tuani Ris­to Isomäen opuk­sen “Litium 6” olen huo­man­nut sil­loin täl­löin ajat­tel­e­vani Turun paloa ja Kuo­pi­on rän­niku­jia ja Ris­ton perustel­tua käsi­tys­tä nyky­i­sistä suun­nat­toman paljon suurem­mista palokuormista ker­rosneliötä kohti kuin Ham­purin ja Dres­denin tulimyrskyis­sä. Ehkä se johtuu vain siitä että olen tent­tiä vaille suorit­tanut muu­ta­man palotekni­ikan kurssin.

    Eikä tämä toivo­mat­to­muuteni suinkaan ensisi­jais­es­ti siitä johdu. Ehkä se on vain ugri­laista hämärää. Mut­ta jos kar­ju­vat mas­sat jon­ain päivänä vaa­ti­vat Van­hankaupungin­lah­den täyt­tämistä raken­nus­maak­si jot­ta ei tarvit­sisi mak­saa C‑vyöhykkeen sikatak­so­ja niin… mä en ihan tiedä. Sitä kaut­ta­han se tietysti voisi vaikuttaa.

    Mun vai­h­toe­hto­su­un­nitel­mani, jon­ka kyl­lä olen esitel­lyt ennenkin: han­ki­taan hal­val­la käytet­tyjä öljyn­po­raus­laut­to­ja ja ankkuroidaan ne aluevesir­a­jan lähelle. Helsin­ki ansait­see vesijoukkoliikenteen! 

    Tai sit­ten poh­jan­myötäisen henkilöputkipostin. (Paljon parem­pi idea kuin iso G.)

    (7) Voi olla, että joskus tulee aika, jol­loin asun­to­ja vai­hde­taan kuin auto­ja tai paito­ja. Duune­ja samoin, ja tarpeen mukaan per­het­tä, jos nykyi­nen ei sovi kaupunki­rak­en­teeseen. Sin­nepäin­hän tässä men­nään, mä vaan en ihan vält­tämät­tä tykkää siitä. Tutus­tun mielel­läni hul­lunkurisi­in naa­purei­hin enkä ainakaan halu­aisi vai­h­taa niitä ihan yht­enään. Ruu­vaan haso-luukku­ni seinään kaiken­laista järeätä niin kuin aikoisin olla siinä ikuis­es­ti. Aionkin. Lupaan kum­mitel­la hul­lu­jussin käyttäjälle.

    (8) Eri­lais­ten ja eri paikois­sa sijait­se­vien asun­to­jen kysyn­tään ja hin­tata­soon voimme var­masti jonkin ver­ran vaikut­taa. Mut­ta erit­täin toden­näköis­es­ti pitkälle tule­vaisu­u­teen jokainen toteu­tunut ker­rosneliö seudul­la asute­taan. Siihen minkälaiset ihmiset min­nekin sijoit­tuvat tai pyrkivät, voimme vaikuttaa.

    Talous­te­o­reet­tis­es­ti ja abstrak­tin oikeu­den­mukaisu­u­den kannal­ta voimme päätel­lä, että yhtey­det tämän ja tuon paikan välil­lä osaltaan vaikut­ta­vat hin­ta- ja vuokrata­soon tääl­lä ja tuol­la. Huono­jen yhteyk­sien päässä asun­not ovat halvem­pia ja hyvien päässä kalli­impia. Näin ollen olisi epäreilua paran­taa tai edes hal­ven­taa julk­isil­la varoil­la yhteyk­siä sinne halpo­jen luukku­jen alueille, kun ne ovat jo saa­neet sen halpu­ushyö­dyn (sikäli kuin sitä ei pystytä ulos­mit­taa­maan niiltä samantien esim. kiin­teistöveron koro­tuk­sen kautta).

    Mut­ta en mä ihan tästäkään näköko­hdas­ta jak­sa syttyä.

    (9) Aiheesta sivu­un: pitäisi puhua niistä län­simetron asemista.

    1. Ville
      Myön­nät kai, että auto on hajaut­tanut kaupunki­raken­net­ta, kos­ka niin hel­posti pääsee töi­hin kaukaa? Mik­si et uskoisi, että sama toimii joukkoli­iken­teen osalta? Jos se on sekä nopea­ta että hal­paa — tai siis hin­ta on sama etäisyy­destä riip­pumat­ta — sekin hajaut­taa raken­net­ta, tai aiheut­taa ainakin liikennettä.
      Vaik­ka kaupunki­rak­ene olisi annet­tu, eri­laisil­la liiken­nepoli­ti­ikoil­la sdaadaan aikaan eri määrä liiken­net­tä. Jos kaupunkialueel­la on 500 000 asun­toa ja 200 000 työ­paikkaa, on noin suu­ru­us­lu­o­lak­taan 50 mil­jar­dia tapaa kom­bi­noi­da näitä keskenään, mis­sä siis kukin asuu ja on töis­sä. Jos joukkoli­iken­teen tar­if­fi riip­puu etäisyy­destä, on täio­den­näköisem­pää pyrk­iä siihen, että asun­to- ja työ­paik­ka sis­jait­se­vat jotenkin järkevästi suh­teessa toisiinsa.

  75. Itse asi­as­sa olisi myön­teistä jos pääkaupunkiseudul­la joukkoli­iken­teen lip­pu mak­saisi korkein­taan työ­matko­jen verovähen­nysoikeu­den omakus­tan­nus­ra­jan ver­ran. Kaupun­git saisi­vat osan kuluista takaisin vero­tu­loina ja vapaut­taisimme melkein miljoona asukas­ta yhdestä ylimääräis­es­tä byrokraat­tis­es­ta säädöstä veroe­hdo­tuk­sen kanssa (en nyt jak­sa laskea työvoimao­su­ut­ta asukasmäärästä). 

    Eero: kokon­ais­mat­ka-aika Munkkiniemen puis­totieltä Liisankadun osakun­nille oli yli tun­nin. Tästä käve­lyyn kului yhteen­sä 5–10 min­u­ut­tia, bussin odot­telu­un 0–15 min­u­ut­tia (bus­si ei ollut mitenkään luotet­tavasti aikataulus­sa edes Munkkiniemeen saa­pues­saan) ja mat­ka-aika sel­l­aiset 45–60 min­u­ut­tia. Kokon­aisuute­na tilanne oli se, että jos har­joituk­sis­sa piti olla kel­lo 18, piti lähteä ennen viit­tä kotoa. 

    Ja mitä tulee tuo­hon viimeiseen pätkään, niin viimek­si kun tääl­lä keskustelti­in nelosen yöli­iken­teestä, joku mainit­si että Krunikka — Rauta­tien­tori ‑välil­lä 18 keskinopeus on noin 8km/h.

  76. Ville Kom­si:

    Raideli­iken­net­tä ei vält­tämät­tä tarvitse sisäl­lyt­tää lip­pui­hin ilmaisek­si. Voitaisi­in ajatel­la, että vyöhyke­mallia vain täy­den­tään “raide­vyöhyk­keel­lä”. Matkus­ta­jan olisi edelleenkin pakko ostaa kak­si vyöhyket­tä, mut­ta vyöhykkeistä toinen voisi olla raidevyöhyke.

    Tyyp­il­lis­es­ti C‑vyöhykkeellä asu­va ostaisi oman kotin­sa vyöhyke­lipun lisäk­si raide­vyöhyk­keen, jol­loin hän kul­kee Helsinki­in töi­hin liityn­täbus­sil­la ja junal­la tai metrolla.

    Jos matkus­ta­ja asuu juna-ase­man vier­essä, hänen kan­nat­taa ehkä ostaa raide­vyöhyke ja A‑vyöhykke.

    Onnet­tomis­sa tapauk­sis­sa matkus­ta­ja joutuu käyt­tämään liityn­täbus­sia, junaa ja keskus­tas­sa vielä busse­ja. Täl­löin hän joutuu osta­maan A‑B-C –lipun.

  77. Nopea henkilöau­toli­ikenne hajaut­taa kaupunki­raken­net­ta. Jos muute­taan kor­peen on jo selvä että kaik­ki matkat tehdään henkilöau­tol­la. Ylipään­sä mat­ka-aika vaikut­taa enem­män kuin hin­ta, varsinkin etäisyyk­sil­lä joil­la mat­ka-aika alkaa läh­estyä kipupistettä.

    Ja jos nyt oikein tarkastel­laan lipun hin­to­ja, niin nyky­is­in­hän val­tio sub­ven­toi työ­matko­ja työ­matkavähen­nyk­sel­lä. Käytän­nössä jos lip­puhin­nat per­ife­ri­aan laske­vat, se ei juurikaan muu­ta hin­to­ja jo nyt joukkoli­iken­net­tä käyt­täville, mut­ta autoil­e­vat menet­täi­sivät vähen­nyk­sen­sä. Eli houku­tus autoileville muut­taa per­ife­ri­aan lask­isi mut­ta joukkoli­iken­teenkäyt­täjälle tilanne olisi +-0.

    Muutenkin toi matkavähen­nys pitäisi olla leikkauslistoilla…

  78. Tjaah.Hyödyllistä kat­soa Helsin­gin vuo­den 1950 kart­taa. Sil­loin ei yhdyskun­tarakenne tosi­aankaan ollut päässyt hajoa­maan. Ja esim. sel­l­aisia Kaukamet­siä kuin Ruskea­suo ei vielä ollut rakennettu.

    Toinen puoli siten oli asum­isväljyys. Kir­jail­i­ja Leo Kaler­vo muut­ti 60-luvun tait­teessa yhdessä muiden har­ti­a­pankki­lais­ten kanssa rak­en­ta­maansa ker­rostaloon Kajaanin­lin­natiel­lä (Puot­in­har­jus­sa); “Oli mah­ta­va tunne spat­seerail­la 48 neliön kak­sion avaris­sa saleissa.”

  79. Heitän tähän yhden mieleen tulleen teknisve­toisen ratkaisumallin. Lähde­tään siitä ole­tuk­ses­ta, että matkan pitu­us on luon­te­va kri­teeri määrätä myös matkan hinta.

    Hom­ma saadaan nykytekni­ikalla pyörimään myös ilman kiin­teik­si määritel­tyjä vyöhykkeitä. Kuukausilip­pu määritel­lään sen ankkurip­is­teenä (jokin pysäk­ki, tai koor­di­naatit) ja etäisyytenä, jon­ka sisäl­lä sil­lä saa matkus­taa (vaika­pa kilo­me­trien lukumäärä). Lip­ul­la saa matkus­taa siis kaikille pysäkeille, jot­ka ovat annetun säteen sisäl­lä ankkuripisteestä.

    Lipun­takas­ta­jat näkevät matkus­ta­jan lipun tieto­jen ja oman sijaintin­sa perus­teel­la välit­tömästi, onko matkus­ta­ja alueen­sa sisäl­lä. Hei­dän kan­net­ta­va lait­teen­sa voi ilmoit­taa kuin­ka kaukana oma­l­ta alueeltaan matkus­ta­ja on (pieni bussin reitin koukkaus ulos alueelta voidaan ehkä sovi­tustikin painaa villaisella).

    Käyt­täjät näkevät tarvit­taes­sa myös verkos­ta, mitkä pysäk­it kuu­lu­vat hei­dän alueeseenssa. Yleen­sä kuitenkin riit­tää se, että lipun­myyjä myy asi­akkaalle hänen ilmoit­ta­mansa tarpeen mukaisen lipun. Asi­akas voi pyytää vaikka­pa Tapi­olan ja Helsin­gin keskus­tan kat­ta­van lipun. Lipun ankkurip­is­teen voisi aset­taa jon­nekin näi­den kah­den taa­ja­man välille.

    Helsin­gin päivälip­pua kaipaav­ille tur­is­teille olisi hel­posti tar­joil­la vaikka­pa per­in­teisiä yhden päivän pitu­isia Helsin­gin alueen kat­tavia lip­pu­ja (jot­ka kat­taisi­vat myös vähän mui­ta lähialuei­ta). Lipus­sa lukee yksinker­tais­taen “Helsin­ki”.

    Liiken­nevä­lineis­sä tai kioskeis­sa myytävät ker­tal­iput voisi­vat olla yksinker­taisia, jos myyjä ei halua tar­jo­ta kaikkia vai­h­toe­hto­ja. Myytävänä voisi olla vaikka­pa vain oman kaupun­gin ja koko alueen kat­tavia lip­pu­ja. Toisaal­ta kehit­tynyt automaat­ti voisi myy­dä myös halvim­man mah­dol­lisen ker­tal­ipun kah­den annetun pis­teen väliselle matkalle.

    Jos mallia halu­taan vielä mon­imutkaistaa ja tukea liiken­net­tä, joka ei häir­itse pahimpia ruuh­ka-aluei­ta, olisi mah­dol­lista myy­dä myös lip­pu­ja jot­ka kat­ta­vat muuten koko alueen, mut­ta eivät Helsin­gin keskus­taa (sopi­vana ympyränä määritel­tynä). Myös (ei ympyriäisiä) kun­tara­jo­ja voisi peri­aat­teessa käyt­tää ehtona, mut­ta tämä voi olla jo tarpeetonta.

    Oleelli­nen kysymys on, onko tämä malli riit­tävän selkeä kaikille käyt­täjille. Malli­han sal­lii nykyisen kaltaiset liput, mut­ta tar­joaa halut­taes­sa tarkem­minkin määritel­tyjä lip­pu­ja. Lipun­tarkas­ta­jien työ on edelleen help­poa. Lip­puau­tomaateista ja/tai kioskien myyn­ti­lait­teista osa olisi nyky­istä kehit­tyneem­piä. Oleel­lista on, että kiin­teät vyöhykkei­den määri­tyk­set ja kun­tara­jat eivät tässä mallis­sa ase­ta tarpeet­to­mia rajoit­tei­ta, eivätkä suosi tai sor­si ketään.

  80. Kaisa: Har­va asia ärsyt­tää min­ua yhtä paljon kuin bus­si 18 nopeud­es­ta puhumi­nen aikataulu­ti­eto­jen perus­teel­la. Itse 5 vuot­ta Munkkivuori-keskus­ta ‑väliä julk­isil­la sahan­neena luovuin nopeasti tästä bus­siy­htey­destä. Se on aikatauluil­taan epälu­otet­ta­va, ruuh­ka-aikaan sietämät­tömän hidas ja itse reitiltäänkin jär­jetön. Olet­teko huo­man­neet, että meno ja palu­usu­un­ta eivät ole ident­tiset? Munkkivuoren päät­täriltä lähdet­täessä nousen kyyti­in tokalta pysäk­iltä ja n 10 min kulut­tua bus­si on kiertänyt Ulvi­lantien ja käynyt Talis­sa – enkä ole vielä YHTÄÄN lähempänä keskus­taa. Töi­den jäl­keen koti­in­tul­lessa bussin päät­täri onkin heti Munkkivuoreen saavut­tua – eli kus­ki pitää pienen tauon ennen kuin Munkkivuoren kier­to alkaa. En yhtään ihmettele, että joku rapor­toi tun­nin mit­taista matkaa. Henkises­ti se ainakin tun­tuu ikuisuudelta!Vetäkää jo ne nelosen raiteet tänne Munkkivuoreen asti!!!!

    Joo. On tekeil­lä, tulee lau­takun­taan käsit­tääk­seni tänä vuon­na. Asi­aa voi hoputtaa.

    Lin­jas­tossa on sit­ten vai­h­toe­hto­ja niin kuin aina, näitä voi pohtia ja itseasi­as­sa min­ua kiin­nos­taisi vähem­män liiken­nenört­ti näke­mys siitä mikä olisi hyvä. Alla vai­h­toe­hto­ja, jot­ka eivät ole täysin toisen­sa poissulkevia:

    1) Raitio­vaunu viisi Her­ne­saari — Kamp­pi — Meilahti — Munkkivuori, eli siis aika pitkälle bussin 14 reit­ti. Menisi Munkkivuores­sa alueen läpi, Krunikkaan matkaav­il­la Kamp­is­sa vai­h­to ysi­in (menee jatkos­sa Jätkäsaa­reen). Tämä on luul­tavasti se oletusvaihtoehto.

    1b) Muuten sama mut­ta pysäk­ki Huopalah­den­tiel­lä MuVun ostar­il­la ja ratik­ka ja vito­nen jatkaa Pitäjän­mä­keen. Munkkivuoren perukoil­ta sit­ten kävel­lään ja tul­laan edelleen jol­lain bus­sil­la, jos ei sinne mene toista ratikkalin­jaa. Ongel­ma on vähän se että varsinkin Tal­in­ran­nas­sa on vaan kovin vähän asukkaita.

    2) Raiti­olin­ja kak­si, Kata­janokan ter­mi­naali — Munkkivuori. Eli taval­laan 4B. Tässä on sit­ten se että nykyisen nelosen vuoroväliä sit­ten vähän kasvetet­taisi­in, esim. 7,5 min nykyisen ruuhkan 6 min sijaan. Toisaal­ta ei tuos­sa kyl­lä ole kuin Munkan Puis­totie ja osa Skat­taa mitä myös tuo kakko­nen ei palvele. Tämä ei täysin kor­vaa busse­ja Topeliuk­senkadulle, mut­ta sinne tulee kol­mo­nen ja seiska kuitenkin. Hyvää tietenkin sekin että nelo­nen on jo nyt täynnä.

    3) Se van­ha idea mitä esim. Sep­po Vep­säläi­nen on joskus selit­tänyt, nelo­nen kään­tyy tai haaroite­taan Laa­jalah­de­nauki­ol­ta pohjoiseen, ajaa IBM:n ja ter­veysase­man välistä ja edelleen Turun­väylän yli ja siitä jotenkin Munkkivuoreen tai Pitäjän­mä­keen. Hyvää tässä on yksi selkeä vah­va lin­ja ja Munkan ja MuVun yhdis­tämi­nen, huonoa ettei tuo palvele Huopalah­den­tien vart­ta. Ja tai jotenkin Munkkivuoreen ei ole ihan yksinkertaista.

    Sit­ten jos halu­aa häm­men­tää lisää: 🙂

    Pasi­la — Meilahti välil­lä pitäisi oikeas­t­aan olla ratik­ka, matkus­ta­jamäärät ovat bus­sille turhan suuria, eli 58 ruuhkau­tuu. Esimerkik­si ysi voisi jatkaa Pasi­las­ta län­teen. Äkkiseltään tuo lin­ja kan­nat­taisi katkaista Meilah­teen, mut­ta kään­tösil­mukan mah­dut­ta­mi­nen ei ole ihan yksinker­taista eli saman tien voisi käy­dä kään­tymässä vaik­ka Munkassa.

    Ja sit­ten jos ja kun Turun­väylän alkupäästä tehdään katu, niin toki kaupunkibule­vardin keskel­lä on ratikkakiskot. Asukkai­ta tulisi sen ver­ran paljon lisää että kan­nat­taa ihan kivasti. Ne voi sit­ten joko lop­pua jon­nekin Tal­in­ran­nan kohdille tai jatkaa Leppävaaraan.

    Käytän­nössä lin­jas­ton suun­nit­telu on täm­möistä toisaal­ta ja toisaal­ta ei tas­apain­ot­telua jos­sa kaik­ki vaikut­taa kaik­keen. Jos olisi rajat­tomasti rahaa niin voisi tietenkin ajaa kaik­ki mah­dol­lisia lin­jo­ja niin ratikalla kuin bus­sil­la, mut­ta kun ei ole. Mikä selit­tää tiet­tyä tym­pään­tymistä esimerkik­si siihen kun Krunikkaseu­ra valit­taa ison lin­jas­to­jär­jeste­lyn yhtey­dessä jostain yhden bus­sil­in­jan yhden pysäk­in­välin viimeis­es­tä hän­nästä, jos­ta tulee keskimäärin yksi matkus­ta­ja kyytiin.

  81. http://en.wikipedia.org/wiki/Farebox_recovery_ratio

    Mie­lenki­in­toinen ver­tailu eri suurkaupunk­i­nen välil­lä. Miten­hän Helsin­ki mah­taisi sijoittua? 

    New Yorkin bus­seis­sa on rahas­tussys­tee­mi, jos­sa tasara­ha laite­taan automaat­ti­laskuri­in joka ilmit­taa paljonko puut­tuu. Kul­jet­ta­ja hallinnoi kon­so­lia, jos­ta annetaan mm. vai­h­tolip­pu. Samaan kojeeseen laite­taan luet­tavak­si myös Metro Card, jota saa aika tai raha-latauksella.

    Hin­to­ja voidaan määritel­lä vain 25 sentin välein, kun lait­teis­to ei hyväksy pienem­piä kolikoi­ta Aina kun hin­taa yritetään nos­taa, niin syn­tyy aivan hirvit­tävä meteli, koro­tus kun on pros­en­tu­aalis­es­ti aika merkittävä.

  82. Osmon huoli espoolais­ten tar­if­fi­ra­jakan­nas­ta on tässä keskustelus­sa hukkunut laa­jem­pi­en sfäärien ja yllä­tys yllä­tys raiti­oli­iken­teen kannattavuuskeskusteluksi. 

    Kun tiedän, mil­laista nyhjäämistä ja pilkun­vi­ilaamista käytän­nössä kun­tien bud­jet­tien laa­timis­vai­heis­sa lip­putu­lo­jen ja käyt­tö­meno­jen vuosit­tainen jako kun­tien kesken on, arvaan tämän ehdote­tun tar­if­fi­ra­japul­lah­duk­sen jatkos­sa tuot­ta­van pien­tä lisäpään­särkyä Espoon naa­purikun­nille, kuten Osmo aav­is­telee. Seudul­la kul­je­taan paljon ris­ti­in rasti­in ja sekä Helsin­ki että Van­taa mak­sa­vat vas­ten­tah­tois­es­ti tuon muu­ta­man miljoo­nan lisälaskun pikku budjeteistaan.

  83. Juho Laatu: Lip­ul­la saa matkus­taa siis kaikille pysäkeille, jot­ka ovat annetun säteen sisäl­lä ankkuripisteestä.

    Tai sit­ten otat vaan auton ja yksinker­tais­es­ti ajat sinne minne sat­ut ole­maan menos­sa. Kumpaako­han ihmiset käyt­tävät jos on mah­dol­lisu­us valita ?

  84. Mikko Särelä: Eero: kokon­ais­mat­ka-aika Munkkiniemen puis­totieltä Liisankadun osakun­nille oli yli tun­nin. Tästä käve­lyyn kului yhteen­sä 5–10 min­u­ut­tia, bussin odot­telu­un 0–15 min­u­ut­tia (bus­si ei ollut mitenkään luotet­tavasti aikataulus­sa edes Munkkiniemeen saa­pues­saan) ja mat­ka-aika sel­l­aiset 45–60 min­u­ut­tia. Kokon­aisuute­na tilanne oli se, että jos har­joituk­sis­sa piti olla kel­lo 18, piti lähteä ennen viit­tä kotoa.

    Tämä juuri on se 18-bussin ongel­ma: kulkuneu­vos­sa vietet­tyä mat­ka-aikaa ei pysty arvioimaan, odotu­saikaa pysäkil­lä ei pysty arvioimaan. Kun on olta­va tiet­tyyn aikaan per­il­lä, on varat­ta­va täysin kohtu­ut­tomasti varoaikaa. Lähdet­tävä tun­tia aiem­min. Hyvänä päivänä jää per­ille odot­telu­aikaa melkein puoli tun­tia, huonona päivänä ehtii lop­pumat­ka hölkäten juuri ja juuri.

    Asi­aan on tulos­sa paran­nus eloku­us­sa, kun epälu­otet­tavin osu­us Pos­ti­talol­ta Krunikaan jää pois. Mut­ta Mikollekin tulee sit­ten vai­h­dolli­nen mat­ka sen vastapain­ok­si, joten edelleen täy­tynee vara­ta se tunti.

    Kaisan kom­ment­ti olisi melkein voin­ut olla min­un kir­joit­ta­mani. Toiv­otaan, että Munkkivuoren ratikan suun­nit­telu ete­nee pikaises­ti ja että virkamiehistö käyt­tää resursse­ja myös palaut­tei­den käsit­te­lyyn. Esimerkik­si Munk­in­seudun paikallisle­hden yleisönosas­tol­la on niin kum­mallisia pelko­ja, luu­lo­ja ja harhaku­vitelmia ratikas­ta, sen suun­nit­telus­ta ja vaiku­tuk­sista, että heikom­pia hirvit­tää. Tieto olisi val­taa. Syksyl­lä sitä sit­ten saadaan, kun ensim­mäi­nen selvi­tys on valmis.

  85. Daniel Fed­er­ley:Juso on oike­as­sa, ratikkali­ikenne on kallista tuot­taa. Mut­ta se tuo myös kas­saan rahaa enem­män kuin mikään muu. Kulku­muodoista ain­oa, joka kat­taa kulun­sa. Pummeineenkin.

    Ratik­ka ei HSL:n kas­saan tuo yhtään mitään, mut­ta vie sitäkin enem­män. Tietänet tuon itsekin. Samas­sa liiken­neym­päristössä muut liiken­nevä­li­neet toisi­vat oikeasti paljon enem­män rahaa ja veisivät vähem­män. Bus­si nykyisel­lään vieläpä ilman pum­me­ja tar­joten matkus­ta­jalle tur­val­lisem­man tun­tuisen kyydin.

  86. Osmo Soin­in­vaara:
    Ville
    Myön­nät kai, että auto on hajaut­tanut kaupunki­raken­net­ta, kos­ka niin hel­posti pääsee töi­hin kaukaa? Mik­si et uskoisi, että sama toimii joukkoli­iken­teen osalta? Jos se on sekä nopea­ta että hal­paa – tai siis hin­ta on sama etäisyy­destä riip­pumat­ta –sekin hajaut­taa raken­net­ta, tai aiheut­taa ainakin liikennettä.
    Vaik­ka kaupunki­rak­ene olisi annet­tu, eri­laisil­la liiken­nepoli­ti­ikoil­la sdaadaan aikaan eri määrä liiken­net­tä. Jos kaupunkialueel­la on 500 000 asun­toa ja 200 000 työ­paikkaa, on noin suu­ru­us­lu­o­lak­taan 50 mil­jar­dia tapaa kom­bi­noi­da näitä keskenään, mis­sä siis kukin asuu ja on töis­sä. Jos joukkoli­iken­teen tar­if­fi riip­puu etäisyy­destä, on täio­den­näköisem­pää pyrk­iä siihen, että asun­to- ja työ­paik­ka sis­jait­se­vat jotenkin järkevästi suh­teessa toisiinsa.

    Joo mut­ta …

    (1) Luet­telin syitä joiden takia minus­ta joukkoli­iken­teen tar­if­fi­rakenne on melko vähäi­nen tek­i­jä mon­een muuhun ver­rat­tuna. Kysymyk­sen voi myös pukea muo­toon paljonko paukku­ja tähän kysymyk­seen — ja oikean hin­nan valvom­iseen — kan­nat­taa ladata. 

    (2) Syi­den joukos­sa oli mm. se, että saman työ­markki­na-alueen puit­teis­sa pitkil­lä matkoil­la — ja varsinkin niil­lä — aikakus­tan­nus ja eri­laiset epä­mukavu­ustek­i­jät ovat yhteen­sä vähin­täänkin ker­talu­okkaa merkit­tävämpiä vaikut­ta­jia kuin lipun­hin­ta, niin uskon. Sanoin kai jo, että melko har­va ihan vain lystik­seen ajelee päivit­täin vaikka­pa Östik­sen ja Ojakkalan tai Mikke­lin ja Espoon väliä vaik­ka ilmaisek­si päästettäisiin.

    Sanoin kai myös, että yleisen edun tai hai­tan kannal­ta kil­pailu­asetel­ma autoilun ja joukkoli­iken­teen välil­lä on olen­naisem­pi asia kuin vaikka­pa jl-matkus­ta­jien väli­nen kilo­metripo­h­jainen tms. “oikeu­den­mukaisu­us”. Olem­me­han selvästi kaiken aikaa yhtä mieltä siitä, että suuri­in kokon­aisuuk­si­in ja niiden pitkän aikavälin kehi­tyk­seen (ja sitä kaut­ta vielä pitem­män aikavälin mah­dol­lisuuk­si­in) vaikut­ta­va lähi­a­jan val­in­to­ja ohjaa­va tarkoituk­sen­mukaisu­us saat­taa hyvinkin olla painavampi point­ti kuin mieli­v­al­tais­es­ti määritel­ty oikeu­den­mukaisu­us tässä ja nyt — vaik­ka tätä, kuten mitään muu­takaan peri­aatet­ta, ei käy sovelt­a­mi­nen täysin tun­not­tomasti ad absurdum.

    (3) Työ­markki­na-alueen pilkkomista ainakaan kaik­ki eivät kat­soisi hyväl­lä, kun ker­ran erikois­tuneen työvoiman ja eri­lais­ten työ­paikko­jen, palvelu­iden jne. saatavu­ut­ta nimeno­maan pide­tään kaupungis­tu­misen hyvänä puole­na. Jos kaik­ki olisi bulkkia — ihmiset, palve­lut ja tavarat — liiken­teen hallinta olisi helpom­paa: paljon rajo­ja ja joka rajalle puomi.

    (4) Kun sit­ten en myöskään halu­aisi rak­en­taa joka reikää umpeen — siis kaupunki­mat­toa — keskit­ty­isin mielu­um­min kulku­ta­van val­in­taan jonkin­laisen kaupunki­hi­lan puitteissa. 

    Jos kaupunkiseu­tu raken­netaan sel­l­aisek­si, että tehokas, selkeä, luotet­ta­va, muka­va, nopea ja hal­pa joukkoli­ikenne on mah­dol­lista jär­jestää (käve­lyä, pyöräi­lyä, hiihtämistä, hevostelua ja soutamis­takaan syr­jimät­tä) ja jos autoil­i­joiden kukkarossaan tun­tema ajok­ilo­me­trien rajahin­ta on oikea suh­teessa kus­tan­nuk­si­in (mukaan luet­tuina kaik­ki hai­tat ja edun­mene­tyk­set) — sil­loin jär­jestelmä alkaa hil­jal­len­sa kysyn­tä­painei­den osalta opti­moitua, niin luulen.

    Tuo (nimeno­maan autoil­i­jan) kouraan­tun­tu­va rajakus­tan­nus voitai­i­in saa­da aikaan vaikka­pa (a) satel­li­itin jatku­vasti lähet­tämäl­lä kilo­metripo­h­jaisel­la piip-merkil­lä, joka muis­tut­taisi siitä että laskuri nytkähti, tai (b) sil­lä että voimas­sa ole­van (ker­naasti seu­tuhin­taisen) jl-lipun hal­lus­sao­lo tehdään autoilun ehdok­si kaikkial­la mis­sä jär­jelli­nen joukkoli­ikenne on tar­jol­la (mikä tosin ehkä edel­lyt­täisi rankkaa pis­toko­e­valvon­taa ellei satel­li­it­ti hoi­da sitäkin hom­maa) tai © sil­lä että hal­vat pysäköin­tipaikat muual­ta kuin lan­delta ker­takaikki­aan poistetaan.

    Ynnät­tynä: esim. kun se oiko­ra­ta nyt on siel­lä ja junat yhä vain puo­lil­laan, mitä pahaa Lahti-Helsin­ki-pen­delöin­nis­sä oikeas­t­aan on? Tai varsinkaan toisinpäin.

    Jos san­o­taan, että siinä kuluu liikaa ihmis­ten aikaa, niin itse­hän ne sen val­it­se­vat. Eli kokon­aisu­u­den kannal­ta olen­naista edelleenkin on joukkoli­iken­teen ja autoilun väli­nen kilpailuasetelma.

    1. \iille uno­h­dat, että tasa­tar­if­fi tarkoit­taa Helsin­gin sisäisessä liiken­teessä huo­mat­tavaa tar­if­fin koro­tus­ta, käytän­nössä tar­if­fik­si tulisi nykyi­nen seutulippu.

  87. Sep­po Vep­säläi­nen: Osmon huoli espoolais­ten tar­if­fi­ra­jakan­nas­ta on tässä keskustelus­sa hukkunut laa­jem­pi­en sfäärien ja yllä­tys yllä­tys raiti­oli­iken­teen kan­nat­tavu­uskeskusteluk­si. Kun tiedän, mil­laista nyhjäämistä ja pilkun­vi­ilaamista käytän­nössä kun­tien bud­jet­tien laa­timis­vai­heis­sa lip­putu­lo­jen ja käyt­tö­meno­jen vuosit­tainen jako kun­tien kesken on, arvaan tämän ehdote­tun tar­if­fi­ra­japul­lah­duk­sen jatkos­sa tuot­ta­van pien­tä lisäpään­särkyä Espoon naa­purikun­nille, kuten Osmo aav­is­telee. Seudul­la kul­je­taan paljon ris­ti­in rasti­in ja sekä Helsin­ki että Van­taa mak­sa­vat vas­ten­tah­tois­es­ti tuon muu­ta­man miljoo­nan lisälaskun pikku budjeteistaan.

    Aiheessa pysymi­nen on kohtu­u­ton vaa­timus. Jae­taan Espoo kahti B- ja C‑Espooseeen, liit­tyy vaik­ka naa­purikun­ti­in jos haluaa. 🙂

    Isoin ongel­ma tässä minus­ta on se että siitä rahan­jaos­ta, sub­ven­tio­vaiku­tuk­sista, jne. tässä hert­taises­sa monikun­tay­hteistyön mallilap­si HSL:ssä ei tajua juuri kukaan mitään, siis edes asi­aan jotenkin vihkiy­tyneistä. Jostain keskiver­topäät­täjästä puhu­mat­takaan. Esimerkik­si se kuvio jos­sa HKL laskut­taa pääo­mas­taan HSL:lta yli oman rahoi­tuskus­tan­nuk­sen, tilit­tää voiton kaupunkille, joka taas mak­saa HSL:lle samat rahat, sot­kee aika lah­jakkaasti raideli­iken­teen kustannukset.

  88. Jos joukkoli­iken­teen tar­if­fi riip­puu etäisyy­destä, on täio­den­näköisem­pää pyrk­iä siihen, että asun­to- ja työ­paik­ka sis­jait­se­vat jotenkin järkevästi suh­teessa toisiinsa.

    Liiken­nejär­jestelmän pitäisi olla sel­l­ainen, että ihmisil­lä ei mene aikaa matkus­tamiseen, matkus­t­a­mi­nen ei rasita ympäristöä, ja matkus­t­a­mi­nen on taloudel­lis­es­ti tehokas­ta. Nämä ovat osin ris­tiri­itaisia tavoit­tei­ta, mut­ta matkan piten­e­m­i­nen heiken­tää tilan­net­ta kaikissa. Tässä suh­teessa on ihan pakko kom­pa­ta Odea. Kauas matkus­tamisen pitää olla kallista.

    Jot­ta lip­putar­iff­ista saadaan ohjaa­va, sen pitäisi mielel­lään hei­jas­taa matkus­tamis­es­ta koitu­vaa hait­taa. Jos käytössä olisi sisään- ja ulosleimat­ta­va jär­jestelmä, se voisi nimeno­maan tehdä näin. Lähtöko­htana voisi olla kilo­metripo­h­jainen malli, mut­ta tar­if­fi pitäisi ehkä kat­soa liiken­nevä­lineko­htais­es­ti; lähi­ju­na esimerkik­si on matkus­ta­jak­ilo­metriltään taloudel­lis­es­ti ja ympäristöl­lis­es­ti vähem­män paha kuin bussi.

    Toinen jut­tu on vielä se, että kausilipun ole­mas­sao­lo pitäisi kyseenalais­taa. Mik­si meil­lä on kausilip­pu­ja? Onko siihen jokin muu kuin mah­dolli­nen sosi­aa­li­nen peruste? Liikku­misen mar­gin­aa­likus­tan­nuk­se­na nol­la on kovin huono lukema.

    Ain­oa mieleen tule­va hyvä vaiku­tus kausili­pus­ta on se, että jos autol­lisel­la kausilip­pu­laisel­la on todel­li­nen val­in­tati­lanne kulkuneu­vo­jen välil­lä, kausilipun ole­mas­sao­lo madal­taa kyn­nys­tä ottaa julki­nen. Tämä tun­tuu kuitenkin aika harv­inaiselta tilanteelta, ja toisaal­ta ker­tal­ip­pu­jen kova hin­ta karkot­taa sat­un­naiset käyttäjät.

    Ymmär­rän argu­mentin siitä, että hait­tapo­h­jainen tar­if­fi lisäisi kaukana asu­vien kus­tan­nuk­sia. Asumiskus­tan­nuk­set kuitenkin jous­ta­vat, mut­ta kan­nuste hakeu­tua lyhyi­den työ­matko­jen ääreen paranisi. (Vali­di vas­ta-argu­ment­ti tähän on se, että työssäkäyn­tialuei­den supis­tu­mi­nen voi olla talouden kannal­ta huono. Se kanssa pitääkin sit­ten olla varovainen kaikessa liikku­miseen liit­tyvässä, kos­ka sama argu­ment­ti kos­kee myös vaikka­pa ruuhkamaksuja.)

  89. spot­tu: Tai sit­ten otat vaan auton ja yksinker­tais­es­ti ajat sinne minne sat­ut ole­maan menos­sa. Kumpaako­han ihmiset käyt­tävät jos on mah­dol­lisu­us valita ? 

    Henkilöau­to­jen ja joukkoli­iken­teen välisessä käden­vään­nössä suosin hait­taveroa­jat­telua. Jos autoista kat­so­taan ole­van hait­taa, esimerkik­si iman pilaan­tu­misen, ruuhkien tai parkkipaikkavaa­timusten muo­dos­sa, kohdis­te­taan jokin sopi­va vero tai mak­su tuo­hon hait­taan, ja annetaan markki­noiden hoitaa eri kulku­muo­to­jen välisen tas­apain­on syntyminen.

    On tot­ta, että Helsin­gin kaltaises­sa täy­teen raken­netus­sa joka suun­taan (pait­si merelle) tasais­es­ti lev­iävässä kaupungis­sa yksi­ty­isauto (tai mopo, polkupyörä) on usein aikataului­hin, reit­tei­hin ja jopa useisi­in vai­h­toi­hin sidot­tua joukkoli­iken­net­tä nopeampi ja vai­vat­tomampi kulkumuoto.

  90. kil­pailu­asetel­ma autoilun ja joukkoli­iken­teen välil­lä on olen­naisem­pi asia kuin vaikka­pa jl-matkus­ta­jien väli­nen kilo­metripo­h­jainen tms. “oikeu­den­mukaisu­us”.

    Olen peri­aat­teessa samaa mieltä, mut­ta yleen­sä kun sana “oikeu­den­mukaisu­us” kaive­taan kaapista, men­nään höt­töiselle poh­jalle. Lisäk­si kilo­metripo­haisu­ud­es­ta luop­umi­nen uhraa haittasidonnaisuuden.

    Ongel­mana on se ajat­te­lu­ta­pa, että julkisen liiken­teen matkus­ta­jamäärien kas­vami­nen on hyvä asia ja autoilun lisään­tymi­nen huono. Tämä pitää kuitenkin vain jälkipuoliskoltaan paikkansa, myös julkisen liiken­teen matkus­ta­jamäärien kas­vami­nen on huono asia. Eivät ne bus­sit ja junat varsi­nais­es­ti ympäristön tilaa tai maise­maa paran­na kulkies­saan. (Junat paran­ta­vat maise­maa, myön­nän. Mut­ta ei ehkä kaikkien muiden mielestä.)

    Jo nykyään hin­taero autoilun ja julkisen välil­lä on merkit­tävä. Autoil­i­jat eivät ole kovin herkkiä siir­tymään julk­isi­in kus­tan­nusero­jen perus­teel­la, minkä näkee vaikka­pa polt­ton­estei­den hin­nan­muu­tok­sista. Näin ollen eri­laiset tar­if­fimuu­tok­set ovat kuitenkin pääasial­lis­es­ti ohjauskeino­ja, jot­ka vaikut­ta­vat kevyen liiken­teen ja joukkoli­iken­teen sisäisi­in osuuk­si­in ja jakaumiin.

    Tar­if­fin alen­t­a­mi­nen on var­masti tapa lisätä käyt­täjämääriä. Sen sijaan on paljon vähem­män var­maa, vähen­tääkö se haitallisem­pia liikku­mis­muo­to­ja niin paljon, että sil­lä saavute­taan posi­ti­ivisia ympäristö­vaiku­tuk­sia. Vielä epä­varmem­paa on se, ovatko mah­dol­lis­es­ti saavute­tut posi­ti­iviset vaiku­tuk­set mitenkään kustannustehokkaita.

    Tar­if­fin alen­tamiselle pitäisi myös löy­tyä mak­sa­ja. Yksi aika selvä mak­sa­ja tosin on tiedos­sa (ruuhka­mak­sut), mut­ta sil­loinkaan kyse ei ole ilmais­es­ta rahas­ta. Jos liiken­nejär­jestelmään on käytet­tävis­sä määrä X lisää rahaa, se pitää käyt­tää niin että lop­putu­los on ympäristön ja talouden kannal­ta mah­dol­lisim­man hyvä.

  91. Osmo Soin­in­vaara:
    \iille uno­h­dat, että tasa­tar­if­fi tarkoit­taa Helsin­gin sisäisessä liiken­teessä huo­mat­tavaa tar­if­fin koro­tus­ta, käytän­nössä tar­if­fik­si tulisi nykyi­nen seutulippu.

    Okei. Tuo on tot­ta ja itsessään var­teenotet­ta­va point­ti, jota en ole edes yrit­tänyt uno­htaa. Mä olen tois­taisek­si keskit­tynyt hor­jut­ta­maan sun aiem­paa näke­mys­täsi hal­van joukkoli­iken­teen ylei­sistä kaupunkirakennevaikutuksista.

    Espoolaiset tietenkin saat­ta­vat kar­jua uuden tämän näköko­hdan nähdessään — vaik­ka jut­tu ehkä voidaankin hoitaa siten, että kukin kaupun­ki (niin kauan kuin olemme eril­lämme) osin vero­jen ja osin lip­putu­lo­jen kaut­ta mak­saa (a) sisäiset matkansa ja (b) omien asukkaiden­sa seutumatkat. 

    Siis karkeasti ja ehkä. Huokaistaan ja kat­sel­laan nau­reskellen kun itä- ja län­siespoolaiset rähjäävät toisilleen. Ja pan­naan yksi­ty­isautoil­ta raja kiin­ni. Ei edes mitään bule­varde­ja, raja kiin­ni ja sil­lä pihvi.

    Pait­si että meitä ne kuitenkin syyttävät.

    Tämä Helsin­gin ja varsinkin kan­takaupun­gin (mis­sä mon­et muutkin kuin kan­takaupunki­laiset liikku­vat) lip­puhin­to­jen kohtu­ullis­t­a­mi­nen voitaisi­in ken­ties hoitaa [a] hal­val­la ratikkalip­ul­la — olisi help­po hah­mot­taa ja oikeaan suun­taan ohjaa­va (kunnes raide-jok­erin myötä ehkä tulee taas suukop­ua) tai [b] niil­lä ns. läm­päre­malleil­la (= mun käyt­tämäni nim­i­tys) joi­ta Heimo tuos­sa ylem­pänä esit­tää ja joi­hin hänel­läkin ilmeis­es­ti sisäl­tyy se että perus­mak­su = 2 vyöhyket­tä tai läm­päret­tä (= erään­lainen ver­sio Tukhol­man mallista) tai [c] val­lanku­mouk­sel­la, jos­sa entiset optiomiljonäärit sido­taan hevosik­si ratikoiden eteen, tai [d] perus­tu­lol­la, väylä­mak­suil­la tai muul­la järkeistyk­sel­lä, jos­sa kansamme vau­raus kas­vaa ja siinä ohes­sa julkisen hallinnon vero- ym. tulotkin, joten val­tio, seu­tukun­ta tai pitäjä (bor­ough) voi mak­saa san­o­taan vaik­ka 90 % joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista (kun vielä kaik­ki hiton autorusetit ja lisäkai­stat uno­hde­taan) eikä kukaan viit­si rutista jäl­jelle jäävästä viiden kopeekan vapaae­htois­es­ta matkali­pus­ta. Shareware.

    PS: eikö sitä saake­lin copy­right-merkkiä voi vält­tää muuten kuin sul­je­tyyp­piä vaihtamalla?

  92. Voisi­han ajatel­la sel­l­aista mallia että kuukausiko­rt­ti (kausilip­pu) kel­paisi koko HSL:n alueel­la mut­ta ker­tal­ip­pu­jen ja kortin arvol­la mak­set­tu­jen matko­jen hin­ta määräy­ty­isi ylitet­ty­jen vyöhyk­er­a­jo­jen määrän mukaan. Näin esim Tukhol­mas­sa toim­i­taan. Lisäk­si Stokik­ses­sa ja mon­es­sa muus­sa Euroopan kaupungis­sa lapset johonkin ikävuoten, olisiko 17, matkus­ta­vat ilmaisek­si jos van­hem­mat on mukana.

  93. Espoon täy­tyy vali­ta liiken­teen tukkeu­tu­misen, tar­if­fituen ja tietul­lien välil­lä. Tar­if­fituel­la ja tasa­tar­if­fil­la tietul­lien käyt­töönot­topainet­ta saadaan siir­ret­tyä myöhemmäksi.

  94. Vai­htelun vuok­si taas asiapointti:

    Min­u­a­han tar­if­fi­ta­so tai vyöhyk­keet eivät vielä tänä vuon­na koske mitenkään, kos­ka HKLjk:n vara­jäse­nenä min­ul­la on vapaalip­pu, ja alv-osu­u­den itse mak­set­tuani myös seu­tulip­pu. Voi olla, että tuos­ta syys­tä olen matkus­tanut paljon tiuhem­min esim. Vuosaari-Nuuk­sion­pää- tai Kon­tu­la-Espoonkeskus-väliä kuin muuten olisin. 

    Toisaal­ta tämä mah­dol­lisu­us on kohot­tanut elämän­laat­u­ani aivan hur­jasti. Ei ole tarvin­nut kit­sastellen miet­tiä, voinko käy­dä jos­sakin vai en. Aikataulu tai reit­tiopas riittää.

    En kuitenkaan ole levit­tänyt toimis­toa ruuhk­abus­si­in enkä edes viet­tänyt ryyp­py­il­taa junas­sa. Ikinä en ole vienyt viimeistä istu­ma- tai sei­soma­paikkaa keneltäkään. En siten liene lisän­nyt joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sia lainkaan. Pari tap­pelua vain olen estänyt.

    Jotkut dokaa­vat pe-la-iltaisin, mut­ta en juurikaan usko, että hei­dän liikku­vuuten­sa tai mak­saneisuuten­sa olisi parista eukas­ta kiinni.

    Ja kun mitä toden­näköisim­min ensi vuon­na min­ul­la ei tuo­ta ilmaise­t­ua enää ole, han­kin var­masti seu­tu­vu­osilipun. Hit­to, taidan saa­da sen eläkeläish­in­taan. Mut­ta ei sekään ole siitä kiinni.

    Köy­hiä toki voidaan kyykyt­tää mis­sä vain. Mut­ta se taas jotenkin tökkii. 

    Kyl­lä Vuosaarestakin täy­tyy päästä ulos, jos on asi­aa tai siltä tun­tuu ja vaik­ka rahat olisi vähässä. Jopa Perämet­tän syr­jäkylästä pitäisi päästä, jos on sinne syn­tynyt eikä var­tavas­ten hakeutunut.

    Lienen nurk­ka- tai muu patri­oot­ti mut­ta mon­elle suun­nalle. Siis val­taan nurkkia.

    Nää nyt on täm­möisiä jälkiväristyksiä.

  95. tpyy­lu­o­ma: No esimerkik­si 17 kor­vaami­nen ysil­lä kas­vat­ti matkus­ta­jamääriä jotain 50%.
    Vaik­ka ysi on lyhyem­pi, vuoroväli on suurin piirtein sama. Tulos on täysin lin­jas­sa kan­sain­välis­ten koke­musten kanssa.

    Ihan näin raflaavia tulok­sia ei olla saatu. Jos matkus­ta­jamäärien lisäämi­nen kävisi noin hel­posti, ratikoi­ta pian kiitäisi kaupunkia pitkin ja poikin niin, että ne oli­si­vat tois­t­en­sa tiellä.

    Lin­ja 9 sai ensim­mäis­ten tutkimusten arvion mukaan noin 8% lisää kulk­i­joi­ta ver­rat­tuna lin­jaan 17. Matkus­ta­jamäärä kasvoi aluk­si, mut­ta on taan­tunut nyt alku­vi­ikko­jen tasoon, vaik­ka uut­ta asun­toalue­ta nos­te­taan pystyy Alppilassa.

  96. tpyy­lu­o­ma:Ja sit­ten jos ja kun Turun­väylän alkupäästä tehdään katu, niin toki kaupunkibule­vardin keskel­lä on ratikkakiskot. 

    Tuo menee kyl­lä jo vähän yli. Jos nyt lasken oikein, tuon jäl­keen meil­lä olisi neljäratikkalin­jaa: 1) Munkkiniemen rantaan, 2) Turun­väylälle, 3) Munkkivuoreen ja 4) Huopalah­den­ti­etä Pajamäkeen.

    Sanois­in ennem­min, että sen kaupunkibule­vardin poik­ki tai yli menee kyl­lä ratik­ka. Pajamäen ratik­ka voi taas jatkaa Jok­e­ria Lep­pä­vaaraan. Joka tapauk­ses­sa on vaikea nähdä, että sekä Munkkivuoren keskelle että Turun­väylää Tali­in saataisi­in ratik­ka. Munkkivuoren ratikan hän­tä voita­neen ihan riit­tävän järkevästi heit­tää kohti Talia.

  97. Nykyisen matko­jen hin­noit­telun suurim­mat ongel­mat ovat: 

    1. Lyhyen matkan seu­tulipun osto kun­tien raja-alueel­la (vaikka­pa Tapi­o­las­ta Helsinki­in) ja 

    2. Seu­tulipun ost­a­mi­nen Espoos­ta Helsinki­in men­nessä, vaik­ka olisi voimas­saol­e­va Espoon sisäisen liiken­teen kausilippu. 

    Uudessa mallis­sa molem­mat epäko­h­dat pois­tu­vat. Kan­natan mallia lämpimästi. 

    Ter­veiset Espoon C‑vyöhykkeeltä.

  98. On parem­pi että pääkaupunkiseudun joka tapauk­ses­sa laa­jal­la alueel­la liiku­taan mielu­um­min julk­isil­la kuin autol­la. Sik­si en pidä hal­paa tasa­tar­if­fia saman­laise­na ongel­mana kuin vaik­ka liityn­täpysäköin­nin tökkimistä tai henkilöau­toli­iken­teen kilo­metripo­h­jaisen tiemak­sun / alueli­iken­nemak­sun puutet­ta. Jos allekir­joit­tanut sat­tuisi muut­tumaan kun­nal­lis­vaaliehdokkaas­ta Helsin­gin kaupung­in­val­tu­ute­tuk­si, ajaisin myös tuos­sa roolis­sa niin, että Helsin­ki tuk­isi tätä myös ennen kuin liitymme yhteen Espoon kanssa.

    1. mis­tä olet keksinyt, että tasa­tar­if­fi olisi halpa?
      Ennus­tan seu­tulipun hin­taa. ratikan ker­ta­mak­suna 200 metrin matkalta siis 4,50.

  99. Tar­if­fituen määrä on hyvin pitkälle poli­it­ti­nen päätös, ja se liiken­teen palve­lu­ta­son ohel­la hyvin pitkälti määrit­telee mikä on julkisen liiken­teen osu­us koko liiken­nesuorit­teesta. Tar­if­fi­alueille saat­taa syn­tyä “muuriefek­tiä” jos­sa oman auton käyt­töä suosi­taan kohtu­ullisen lähel­lä keskus­taa “mar­gin­aa­likus­tan­nusten hypyl­lä” lipunhinnoissa. 

    Itse olisin alun pitäen kan­nat­tanut asi­akkaan omista tarpeista valit­tavis­sa ole­vien “läm­pärei­den” mukaan jaet­tavia halvan/kalliin lipun aluei­ta tms. teknis­es­ti edis­tyneem­piä tapo­ja, mut­ta jos näi­hin alueisi­in men­nään niin parem­pi sit­ten että houkutel­laan mah­dol­lisim­man paljon autonkäyt­täjiä halvem­mil­la lipuil­la julkiseen liiken­teeseen ilman noi­ta kustannusrajoja. 

    Muuten, vaik­ka sama lip­pu kävisi koko alueelle, ei tar­if­fituen määrän vält­tämät­tä kullekin lip­ulle tarvitse olla riip­puma­ton tulota­sos­ta, asuin­paikas­ta, autot­to­muud­es­ta, sosi­aalis­es­ta ase­mas­ta, työn ja kodin etäisyy­destä jne — eivätkä kaik­ki yksilöille eri hin­taisia lip­pu­ja tuot­ta­vat mallit ole poh­jat­toman epäreiluja

  100. Viherinssi: Ain­oa mieleen tule­va hyvä vaiku­tus kausili­pus­ta on se, että jos autol­lisel­la kausilip­pu­laisel­la on todel­li­nen val­in­tati­lanne kulkuneu­vo­jen välil­lä, kausilipun ole­mas­sao­lo madal­taa kyn­nys­tä ottaa julki­nen. Tämä tun­tuu kuitenkin aika harv­inaiselta tilanteelta, ja toisaal­ta ker­tal­ip­pu­jen kova hin­ta karkot­taa sat­un­naiset käyttäjät.

    Ei ole harv­inainen tilanne. noin kol­man­nek­sel­la autoil­i­joista ( auton avaimet taskus­sa ) on myös kausilippu. 

    Ker­tal­ip­pu­jen hin­noit­telu on kyl­lä karan­nut käsistä. Aikanaan kun tar­if­fi­raken­net­ta viritelti­in, ajatuk­se­na oli hin­noitel­la ker­tal­ip­pu liki­main omakus­tan­nush­in­taisek­si. Tässä poli­itikot ovat kallis­tuneet liiak­si ns perusäänestäjää kosiskelemaan. 

    Niin­pä kol­mannes lip­putu­loista ker­tyy ker­tal­ipuista ja ko lip­pua käyt­tää 8% matkus­ta­jista. Ker­tal­ip­pu­lai­sista suuri osa on viera­s­paikkakun­ta­laisia, mut­ta pieni ei ole myöskään vähä­tu­lois­t­en joukko, joil­ta ei irtoa ker­ral­la sijoit­taa kym­meniä euro­ja kausilippuun.

  101. Minä:
    — - — kil­pailu­asetel­ma autoilun ja joukkoli­iken­teen välil­lä on olen­naisem­pi asia kuin vaikka­pa jl-matkus­ta­jien väli­nen kilo­metripo­h­jainen tms. “oikeu­den­mukaisu­us”.

    Viherinssi: Olen peri­aat­teessa samaa mieltä, mut­ta yleen­sä kun sana “oikeu­den­mukaisu­us” kaive­taan kaapista, men­nään höt­töiselle poh­jalle. Lisäk­si kilo­metripo­haisu­ud­es­ta luop­umi­nen uhraa haittasidonnaisuuden. — - — 

    Ymmär­sit min­ut juuri nur­in­päin. Minä halu­an tuos­sa tyr­mätä ide­ol­o­gisen (kokoomus­laisen) oikeu­den­mukaisu­us-paa­tok­sen. Sen joka tap­paa viimeisen kalan jär­vestä, jot­tei naa­puri vain pää­sisi ansiot­ta jaolle. Vaik­ka naa­puri ehkä halu­aisikin säi­lyt­tää sen kalan (tai pari).

    Siis eetok­sen ja paa­tok­sen joka saa mak­saa mal­tai­ta kun­han yksikään pum­mi ei livah­da tyhjään vaunuun.

    — - — Tar­if­fin alen­t­a­mi­nen on var­masti tapa lisätä käyttäjämääriä. 

    Luul­tavasti, vaik­ka ei niin var­ma kuin ehkä oletat. 

    Me kai pääsään­töis­es­ti pyrimme lisäämään käyt­täjämääriä kahdes­ta syys­tä: (a) Jos hyvin käy, se on liike­taloudel­lis­es­ti tuot­tavaa etten sanoisi opti­maal­ista. (b) Se voi olla huo­mat­ta­van opti­maal­ista, jos real­is­tise­na vai­h­toe­htona on autoli­iken­teen paisuminen.

    Meitä siis kiin­nos­taa se, keitä nuo mah­dol­liset uudet asi­akkaat oli­si­vat — polkupyörän­sä hylkääjiä, spur­gu­ja, hil­jaiseen aikaan huvikseen mut­ta hai­tat­ta ajele­via kuten minä usein, yhdek­si pysäk­in­vä­lik­si tihkusateen sattues­sa ruuhk­abus­si­in änkey­tyjiä, juuri helpot­tuneen liikku­misen­sa ansios­ta työl­listyviä entisiä lähiöjuop­po­ja vai ken­ties auton­sa koti­in (tai han­kki­mat­ta) jät­täjiä — sekä paljonko, mis­sä ja mil­loin heitä olisi.

    Kysymys ei ole help­po eikä se ratkea huitaisul­la. Insinööri­mallitkin ovat hyödyl­lisiä mut­ta haavoit­tuvia, kun kaikkea ei tiede­tä. Sen parem­min laskukone kuin vais­tokaan ei ole hul­lu­var­ma. Otak­sun että molem­pia tarvi­taan, ja niiden lisäk­si parhaana pidet­ty­jen arvausten asteit­taista koet­telemista. Yri­tys ja ere­hdys viimekätis­inä tuo­mareina — joskin riip­pu­vu­uskäyrän mah­dol­lisia mutki­akin on yritet­tävä ennakoi­da ja tes­ta­ta. Esimerkik­si kovin lyhyestä kokeesta ei ole paljon hyö­tyä eikä kisko­ja kan­na­ta rul­la­ta pois, kun ne on ker­ran tehty. 

    Puolipiru­ut­tani kysyn, tarkoi­tatko riv­ien välis­sä, että kan­nat­taisi säästää nos­ta­mal­la hin­taa ja vähen­tämäl­lä matkus­ta­jien määrää? Jos tarkoi­tat, tietäisin mielel­läni yksi­tyisko­htia siitä suunnitelmasta.

    Käsi­tyk­seesi arvolip­pu­jen parem­muud­es­ta kausilip­pui­hin näh­den voin vain sanoa että olen äärim­mäisen vas­takkaista mieltä. Peruste­lut löy­tyvät aiem­mista viesteistäni.

    Kun en ole yhtään vaku­ut­tunut hin­tad­if­fer­oin­nin tai varsinkaan kilo­metri­tak­san suurista suo­tu­i­sista kokon­ais­vaiku­tuk­sista, olen taipu­vainen epäilemään, että juuri sin­ua — kuten monia muitakin — osak­si joh­dat­telee piilevä oikeudenmukaisuushöttö.

    Min­ua taas osak­si joh­dat­telee epäi­lyt­tävä mukavu­u­den­halu. Voin toki monel­la tavoin ere­htyä, mut­ta pääsemme eteen­päin, jos erit­telemme argu­ment­te­ja emmekä luo­ta “itses­tään­selvyyk­si­in”.

    Kuka nokit­taa? Onko kenel­läkään nais‑, vanhus‑, lap­si- tai rotunäkökulmaa?

  102. Tämä keskustelu avaa pyöräi­lyn suosimisen edullisu­ut­ta. Vaik­ka talvikun­nos­s­api­toon sat­sat­taisi­in tuplas­ti, oma n. 60km x 3sti viikos­sa on sekä oman että julkisen kukkarolle kannal­ta paras vaihtoehto.

  103. Läm­päre­lip­pu (=vyöhykelippu+raideliikennelippu) on jo nyt oikeas­t­aan ole­mas­sa. Esimerkik­si espoolainen voi ostaa Espoon sisäisen HSL lipun ja VR:n yhden vyöhyke­lipun, jol­la voi Espoon sisäisen liiken­teen lisäk­si kulkea junal­la rajat­tomasti Jor­vak­sen ja Helsin­gin rautatiease­man väliä. Hin­taa tälle lip­ulle tulisi 92 EUR/kk eli sama kuin seutulippu.

    Jos tulevas­sa vyöhyke­mallis­sa voisi ostaa vain yhden vyöhyk­keen edullis­es­ti, ja VR:kin tajuaisi hin­noitel­la vyöhyke­lip­pua aggres­si­ivis­es­ti, voisi läm­päre­lip­pu olla hyvä vai­h­toe­hto C‑vyöhykkeellä.

  104. Vielä: kun vähän ylem­pänä — suosies­sani ja suositel­lessani kausilip­pu­ja, vieläpä laa­ja-alaisia mikäli kukkaro suinkin kestää — sanon, että min­ua tässä ainakin osak­si joh­dat­telee mukavu­u­den­halu, tarkoi­tan juuri samaa huo­le­ton­ta vapaut­ta, jos­ta autoil­i­jat sanovat naut­ti­vansa. Se ei ole pieni juttu.

    Aikataulut vähän sito­vat, mut­ta on kek­sit­ty reit­tiopas. Eikä mun tartte ostaa men­ovet­tä eikä sulat­taa lukkoa eikä pestä tai raa­put­taa tuulila­sia eikä yrit­tää kylmäkäynnistystä.

    Voin lähteä kun huvit­taa ja lukea kir­jaa, pohdiskel­la tai kat­sel­la maisemia matkan aikana. Antaa sielu­ni lev­ätä ja latautua.

    Jos mun todel­la täy­ty­isi miet­tiä joka ker­ran erik­seen, onko juuri tämä mat­ka hin­tansa väär­ti — sil­lä tämähän on ain­oa mah­dolli­nen peruste kilo­metri­tak­salle ja vähin­täänkin oleelli­nen peruste myös mak­su­vyöhykkeille ja arvolipuille ylipään­sä — ei todel­lakaan tun­tu­isi huo­let­toma­l­ta vaan moni päivä olisi pilalla.

    Pait­si jos min­ul­la olisi auto ja tykkäisin sen ajamis­es­ta. Siihen­hän tuo rankai­se­va tak­sa pyrkii, tietämät­täänkin. Min­ulle taas ajan kulu­mi­nen on ihan riit­tävä ran­gais­tus tai pidäke, ja senkin voin mon­esti kiertää, vaikka­pa luke­mal­la, kuten mainitsin. Lukem­i­nen on han­kalaa sei­soma­paikalla, joten vält­te­len ruuh­ka-aiko­ja, jos hel­posti voin. Siinä insentiivit.

    Jos ihmi­nen aina liikkuu vain kah­den pis­teen väliä edestakaisin, muul­lakaan vapaudel­la ei ole väliä. Minä sen­si­jaan asun pääkaupunkiseudul­la (Мой адрес ңе дом и ңе улица…) vaik­ka samal­la kiin­nyn ja kiin­ni­tyn moni­in paikkoi­hin, taloi­hin ja katuihin.

  105. Saake­li, mis­tä tuo alaväkäi­nen ң tuli? Jotain muu­ta kuin isovenät­tä. Silmät huonon­tuneet. Pitää vapaanakin olla jämt­ti, sanoo poh­jalainen luon­toni. Мой адрес не дом и не улица…

  106. Se nyt vaan on aivan yksi lysti miten nuo vyöhyk­er­a­jat yms. menevät, niin kauan kuin työ­paikalla pysäköin­nin kus­tan­nuk­set eivät ole verotet­tavaa tuloa.

    Jos työn­tek­i­jälle pysäköin­tipaik­ka mak­saisi edes sen 160e:stä verot/kk moni voisi miet­tiä bussia/junaa. Jos taas pysäköin­ti on “ilmaista” niin var­masti ruuhkat pahenevat.

    Ainakin itsel­lä ain­oa syy jät­tää auto koti­in, on työ­paikan pysäköin­nin mak­sullisu­us. (Saa vali­ta halu­aako parkkipaikan ja mak­saa siitä lisäk­si vai “ilmaisen” työ­suhde­seu­tulipun. Työ­nan­ta­jalle kus­tan­nus on sama)

    Itsel­lä on vielä pihas­sa auto jos­sa on asukaspysäköin­ti­tun­nus Helsin­gin rautatiease­malle, vaik­ka asun Espoon perukoil­la. (ilmainen asukaspysäköinti)

    Kol­mas asia on pysäköin­nin­valvon­ta, jota ei ole. En ikinä mak­sa mitään mit­tari­in, kun paljon halvem­paa ottaa ne laskul­la, jos on lähdössä töistä johon­gin ja tarvit­see tul­la töi­hin autolla.

  107. Kun en ole yhtään vaku­ut­tunut hin­tad­if­fer­oin­nin tai varsinkaan kilo­metri­tak­san suurista suo­tu­i­sista kokon­ais­vaiku­tuk­sista, olen taipu­vainen epäilemään, että juuri sin­ua — kuten monia muitakin — osak­si joh­dat­telee piilevä oikeudenmukaisuushöttö.

    Min­ul­la on ensim­mäisen ker­talu­okan vaiku­tuk­sista kak­si argumenttia:

    1. Konevoimaisen liikku­misen ympäristöhai­tat lisään­tyvät, kun liikku­mi­nen lisääntyy.

    2. Liikku­misen hin­nal­la ja määräl­lä on negati­ivi­nen korrelaatio.

    Näistä yhdessä päästään siihen, että jos lip­pu­jen hin­to­ja pitkil­lä matkoil­la alen­netaan jos­sain liikku­mis­muo­dos­sa, sen liikku­mis­muodon ympäristöhai­tat lisään­tyvät. (Tähän kuitenkin sel­l­ainen pieni koukku, että ole­tuk­se­na on sama palvelutaso.)

    Tässä tilanteessa lip­puhin­to­jen alen­tamista voidaan ymmärtääk­seni perustella:

    a) Ympäristöpe­rus­tais­es­ti sil­lä, että autoil­i­jat siir­tyvät niin suures­sa määrin julk­isten käyt­täjik­si, että se kor­vaa muuten lisään­tyneen käytön.

    b) Taloudel­lis­es­ti sil­lä, että työvoiman liikku­vu­us paran­taa talouden toimivuutta.

    c) Sosi­aalis­es­ti sil­lä, että joukkoli­iken­teen halpen­e­m­i­nen on keskimäärin tulon­si­ir­to enem­män ansait­sevil­ta vähem­män ansaitseville.

    d) Alue­poli­it­tis­es­ti sil­lä, että reuna-aluei­den ihmisiä ei saa lait­taa eri­ar­voiseen asemaan.

    Mitä hyvän­sä asi­aa lipun­hin­to­jen muu­tok­sel­la aje­taankin, asialle tulee hin­ta­lap­pu. Jos tavoitel­laan taloudel­lista etua ympäristön kus­tan­nuk­sel­la, pitää huole­htia siitä, että saadaan mah­dol­lisim­man suuri etu mah­dol­lisim­man vähillä haitoil­la. Jos tavoitel­laan sosi­aal­ista etua, niin sil­loinkin pitää olla var­ma siitä, että tar­if­fimuu­tos on tehokkain tapa siihen.

    Niin paljon uskon markki­na­t­alouteen, että minus­ta kulkemisen hin­nan pitäisi olla mah­dol­lisim­man hyvin suh­teessa sen hait­toi­hin. Tästä syys­tä en pidä mis­tään tukkualen­nuk­sista (työ­matkavähen­nys, kausilip­pu, matkan pitu­ud­es­ta riip­puma­ton hinta).

    En kiistä sitä, etteikö voisi olla jotain ker­ran­nais­vaiku­tus­ta, joka sit­ten lop­ul­ta puoltaisi voimakkaastikin pitkien matko­jen hal­ven­tamista. Tämä kuitenkin vaatii edes jotain empiri­aan perus­tu­via läpinäkyviä laskelmia ja oletuksia.

    Puolipiru­ut­tani kysyn, tarkoi­tatko riv­ien välis­sä, että kan­nat­taisi säästää nos­ta­mal­la hin­taa ja vähen­tämäl­lä matkus­ta­jien määrää? Jos tarkoi­tat, tietäisin mielel­läni yksi­tyisko­htia siitä suunnitelmasta.

    Jos kysymys kos­kee tar­if­fe­ja, niin minus­ta tar­if­fi­ta­so on aika järkevä, mut­ta sen jakau­ma ei. Nykyisessä mallis­sa pääsee Öster­sun­domista Lehti­saa­reen paljon halvem­mal­la kuin Lehti­saares­ta Otaniemeen. Lisäk­si nykysys­tee­mi rankaisee käyt­täjiä huonoista yhteyk­sistä; ei se ole käyt­täjän vika, jos naa­purikaupungi­nosaan pitää men­nä naa­purikaupun­gin keskus­tan kaut­ta. Tukkualen­nuk­set taisinkin jo haukkua yllä.

    En myöskään pidä täl­lä het­kel­lä pitkien matko­jen tar­if­fe­ja kovin kohtu­ut­tom­i­na mihinkään suun­taan (pois­lukien työ­matkavähen­nys). Poikkeuk­se­na ehkä VR:n kauko­ju­nat, joiden hin­nat alka­vat olla rahanakin lask­ien autonkäyt­töön kan­nus­taval­la tasol­la — mut­ta siinä lie­nee takana aluepolitiikka.

    Mut­ta mitä taas tulee tar­iffien nos­tamiseen, niin väitän liikku­misen ympäristöhait­to­jen vähenevän sen hin­nan noustes­sa. Jos kaiken konevoimaisen liikku­misen hin­ta kym­menker­tais­tuu, ympäristö­vaiku­tuk­set vähenevät radikaal­isti. Oletko eri mieltä? Ja juuri noiden ympäristö­vaiku­tusten vuok­si halu­aisin mielel­läni min­i­moi­da liikkumista.

  108. Sep­po Vep­säläi­nen: Ei ole harv­inainen tilanne. noin kol­man­nek­sel­la autoil­i­joista ( auton avaimet taskus­sa ) on myös kausilippu.

    Nämä ihmiset ovat mie­lenki­in­toinen tarkasteluryh­mä. Mik­si he kulke­vat päivit­täin julk­isil­la, vaik­ka auto olisi käytössä? Seu­raa­vat vastaukset:

    - julkisel­la pääsee nopeam­min (lähin­nä keskus­taan suuntautuva)
    — julkisel­la ei ole parkkipaikka­murhei­ta (lähin­nä keskus­taan suuntautuva)
    — julkises­sa voi mukavasti rentoutua ja lueskel­la eikä kat­sel­la edessä­seiso­van perävaloja
    — julki­nen on halvempi

    Tar­iffien alen­tamisel­la voidaan vaikut­taa viimeiseen ryh­mään. Kuitenkin käytän­nössä muut syyt ovat paljon tärkeämpiä. Uskallan väit­tää, että autol­lisil­la kuukausilip­pu­laisil­la tar­if­fi on vähäi­nen tek­i­jä. Säteit­täis­es­tä junali­iken­teestä löy­tynee paljon enem­män autoil­i­joi­ta kuin vai­h­dol­lisil­ta bussiyhteyksiltä.

    Niin­pä tar­if­feil­la houkuteltavis­sa ole­vat autonkäyt­täjät ovat vähissä. Jos huo­mat­taval­la tar­if­fimuu­tok­sel­la saadaan vaikka­pa pros­ent­tiyk­sikön muu­tos liiken­nemuodois­sa, keino on erit­täin kallis eikä ratkaise mitään isompaa.

    Autonkäyt­täjiä saadaan kyl­lä rahal­la julkisen pari­in, mut­ta sil­loin puhutaan ihan toi­sista keinoista. Parkkipaikko­jen hin­noit­telu markki­nahin­taan ja ruuhka­mak­sut ovat hyviä lähtöko­htia tähän. Sil­loin kuitenkin puhutaan esimerkik­si kymmen­estä eurosta päivässä.

  109. Heimo:
    Etäisyys Helsin­gin keskus­tas­ta ei ole itseis­ar­vo, vaan jaka­mal­la pääkaupunkiseu­tu vyöhykkeisi­in, jon­ka keskip­iste on Helsin­gin keskus­tas­sa, lip­pu­jär­jestelmästä pyritään saa­maan kustannusvastaava.

    Mik­si joukkoli­iken­teestä pitäisi saa­da kustannusvastaavaa?
    Kyseessä on julki­nen palvelu kaikkien hyväksi.
    Pitäisikö myös ter­vey­den­huol­losta, koulu­tuk­ses­ta ja vaikka­pa maan­puol­lus­tuk­ses­ta saa­da “kus­tan­nus­vas­taavaa”?
    Ja mitenköhän tätä mitataan.

    Ain­oa asia, johon joukkoli­iken­teen käyt­täjä pystyy itse vaikut­ta­maan, on matkan pitu­us. Sik­si se on ain­oa oikeu­den­mukainen peruste käyt­täjän näkökulmasta.

    Ekol­o­gis­es­ti ajatellen liikku­miseen tuh­lataan aina ener­giaa, joten mat­ka on siinäkin avainase­mas­sa. Vuorovälit ja täyt­töas­teet on sit­ten palvelun­tar­joa­jan huole­na, eikä kulut­ta­jan pitäisi niistä joutua kärsimään.

    Nykyprekari­aat­ti­in kuu­lu­via pitää tietysti kan­nus­taa pätkätöi­hin ikävem­millekin etäisyyk­sille eli jotenkin pidem­piä matko­ja olisi hyvä kompensoida.

    Ja sit­ten taas toisaal­ta tärkein­tä sys­tee­mis­sä on help­pous ja ymmär­ret­tävyys. Ei olis ensim­mäine ker­ta, kun “asiantun­ti­jat” suun­nit­tel­e­vat niin hienon sys­teemin, että kol­le­goil­lakin on vaikeuk­sia pysyä kär­rty­il­lä (vrt. Kela) saati sit­ten poli­itikoil­la, jot­ka pyyhkäi­sevät uud­is­tuk­sen roski­in liian vaikeana kuluttajille.

    Hyvä kysymys tosi­aankin on, että kun kaiken­lai­sista kuopista, por­taista ja vyöhykkeistä päästään eroon, niin mitä tehdään kausilipuille, jos mak­su­pe­rus­tan lähtöko­h­ta on matkan pituus?
    Yksi vai­h­toe­hto vois olla “bonus”-järjestelmä, joka palk­it­see suurku­lut­ta­jat paljousalen­nuk­sel­la. Tätähän sys­teemiä esim. lentofir­mat käyt­tävät. Jokaisel­la rahas­tushetkel­lä sys­tee­mi voi kat­soa vaik­ka tasan vuo­den taak­sepäin ja antaa tietyn alen­nuk­sen km-taksasta.

  110. Ville Kom­si: Jos mun todel­la täy­ty­isi miet­tiä joka ker­ran erik­seen, onko juuri tämä mat­ka hin­tansa väär­ti — sil­lä tämähän on ain­oa mah­dolli­nen peruste kilo­metri­tak­salle ja vähin­täänkin oleelli­nen peruste myös mak­su­vyöhykkeille ja arvolipuille ylipään­sä — ei todel­lakaan tun­tu­isi huo­let­toma­l­ta vaan moni päivä olisi pilalla.

    Kuten todet­tu km-tak­saa puol­lus­taa myös moni muu, kuten ener­gian­säästö, ruuhkien vähen­tämi­nen, jne.
    Mat­ka voi myös aina olla hin­tansa väärt­ti, jos hin­ta vaan on tarpeek­si alhainen… 🙂

    Toisaal­ta aika on myös rahaa toisille. Vaik­ka olis kuin­ka kivaa hyp­is­tel­lä sel­l­u­loosaa tun­ti­tolkul­la, välil­lä pitää olla jos­sain johonkin aikaan ja tehdä jotain muu­ta. Jol­loin joutuu tin­kimään mon­es­ta muusta.

    Siinä mielessä myös matkanopeus voisi myös olla km-tak­saan vaikut­ta­va tek­i­jä. Vil­li veikkaus, että val­taosa matkus­ta­jista suos­tu­isi mak­samaan enem­män nopeam­mas­ta kyydistä.

  111. tpyy­lu­o­ma: Jos esimerkik­si toim­i­taan niin kuin HSL:n bus­seis­sa, eli kul­jet­ta­ja vahtii että matkus­ta­ja näyt­tää lip­pun, niin tuo kas­vat­taa pysäkki­a­jat vilkkail­la pysäkeille moninker­taisek­si. Ihan vaan sik­si että use­am­mas­ta oves­ta pääsee nopeam­min sisään kuin yhdestä. Tuo hidas­taa matkus­ta­jien matkaa ja mak­saa rahaa kun tarvi­taan enem­män busseja.

    Kuten jo todet­tu liput voitaisi­in uudessa sys­tee­mis­sä lukea etänä ja riip­puen lukuetäisyy­destä (joka kai pitäs säätää sen mukaan, et kus­ki huo­maa kel­lä ei sitä kort­tia ollut) voidaan luk­i­joi­ta lait­taa myös useampi.
    Kun takaoves­ta men­nään samaan aikaan ulos, niin kak­si jonoa etuoves­ta sisään on kyl­lä hyvin lähel­lä opti­mia. Jos nyt sit­ten promille pysähdyk­sistä kestää yli min­uutin, niin tämän kärsineille voidaan jär­jestää kahvilip­puar­vono­ja ja tarvit­taes­sa tar­jo­ta kriisiterapiaa.

  112. Puhutaan kilo­metri­tar­if­fin puoles­ta. Mikä olisi sopi­va mak­su 1,4 kilo­metrin (siitä keskimääräis­es­tä) raitiovaunumatkasta?

  113. mikko:
    Puhutaan kilo­metri­tar­if­fin puoles­ta. Mikä olisi sopi­va mak­su 1,4 kilo­metrin (siitä keskimääräis­es­tä) raitiovaunumatkasta?

    Heit­etään nyt jotain lähtöko­hdak­si aikuislipuille:

    * kilo­metri­hin­nat:
    * * raitio­vaunu, bus­si Kehä I:n sisäpuolel­la: 25 snt/km
    * * bus­si kehä I:n ulkop­uolel­la, metro, juna: 15 snt/km
    * matkan min­im­i­mak­su 1,5 e
    * min­im­i­mak­su ei voimas­sa, jos edel­lis­es­tä kulkuneu­vos­ta pois­tu­mis­es­ta alle 1 h (vai­h­to).
    * ei tukkualen­nuk­sia (kausiliput), kaik­ki matkako­r­tilla kulk­i­jat mak­sa­vat saman

    Täl­löin yksit­täisen ratikka­matkan hin­ta on useim­miten 1,5 euroa — suun­nilleen sama kuin nykyään. Kyn­nys­ra­han aja­tus on kan­nus­taa lyhyen matkan kulk­i­joi­ta kulke­maan omin voimin. Korkeampi hin­ta Kehä I:n sisäl­lä kat­uli­iken­teessä perus­tuu kalli­impi­in kus­tan­nuk­si­in (sekä oper­oin­ti että ulkoiset).

    Noista voisi yrit­tää laskea, päästäänkö nykyiseen tulovir­taan. Jos menee ali tai yli, ker­ro­taan kertoimella.

    Jär­jestelmä on vapaasti laa­jen­net­tavis­sa Utsjoelle asti, kilo­metri­hin­ta on aika lähel­lä Matkahuol­lon vakiovuoro­jen menopaluuhintaa.

  114. Ville Kom­si:
    Jos mun todel­la täy­ty­isi miet­tiä joka ker­ran erik­seen, onko juuri tämä mat­ka hin­tansa väär­ti päivä olisi pilalla. 

    Tätä ajat­telu­a­han halu­taan tuo­da autop­uolelle matkan pitu­u­teen ja ajanko­htaan perus­tu­val­la satelliittiseuranta-tietullihinnoittelulla.

    Ei vält­tämät­tä mitään syytä mik­sei toimisi vas­taavasti myös kollek­ti­ivili­iken­teessä jon­ka ongel­mana yhtälail­la on palvelun korkea käyt­töaste ruuh­ka-aikoina ja kysyn­nän puute niiden ulkopuolella. 

    Täysin ilmainen kollek­ti­ivili­ikenne sen sijaan vain lisäisi turhia matko­ja. Vaik­ka eiväthän ne toki koskaan ole turhia matkaa­jan omas­ta näkökul­mas­ta. Kuten ei se autoilukaan ole autoil­i­jan mielestä…

  115. Viherinssi: Nämä ihmiset ovat mie­lenki­in­toinen tarkasteluryh­mä. Mik­si he kulke­vat päivit­täin julk­isil­la, vaik­ka auto olisi käytössä? Seu­raa­vat vastaukset: 

    Ilmoit­taudun. Asuin pitkään Helsingis­sä ja Espoos­sa, omistin auton ja silti kuukausiko­rtin joukkoli­iken­teeseen. Mik­si käytin joukkoliikennettä?

    1) En halun­nut aamu­väsyneenä rattiin.
    2) Ympäristösyyt.
    3) Nopeus (kun työ­paik­ka oli keskus­tan tuntumassa).
    4) Tarve saa­da liikun­taakin (joukkoli­iken­teen yhtey­dessä tulee käveltyäkin).
    5) Myös muu­ta liikku­mista joukkoli­iken­teessä (paljousalen­nuk­sen käyttö).

    Mik­si käytin autoa:

    1) Pääsään­töis­es­ti mui­hin kuin työ­matkoi­hin: erikois­li­ik­keet pitkin Pääkaupunkiseu­tua, ruokatarvikkei­den mas­sa­hank­in­ta (lähikau­pan valikoima ei ihan riit­tänyt), suku­loin­ti, ekskur­siot ympäristöön, mökkireis­sut ym. Suurem­pi ruokaos­toserä kul­kee huonos­ti bus­sis­sa tai ratikassa.
    2) Kaup­pareis­su suo­raan työpäivän jälkeen.

    Mik­si en käyt­tänyt kumpaakaan:

    1) Pyöräi­ly töi­hin sään ja vuo­de­na­jan sal­lies­sa (en oikein nau­ti talvipyöräilystä) liikun­nan saamiseksi.
    2) Pitkä käve­ly koti­in iltapäivän­puhe­linkok­ouk­sen aikana (ark­ili­ikun­taa).

    Sum­ma sum­marum: kullekin liiken­nevä­li­neelle paikkansa. Kausiko­rt­tia käytin Helsingis­sä asu­vana ja työsken­televänä vuo­den ympäri, ehkä kesälo­ma pois­lukien (kyl­lä niitä reis­su­ja rav­in­to­laan tai keskus­taan tuli joka tapauksessa).

    Mut­ta: kun työ­paikkani siir­tyi Otaniemeen, työ­mat­ka pysyi samana (P‑Huopalahdesta) kuin ennen (työsken­nel­lessäni keskus­tan kupeessa) mut­ta joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so samal­la huononi (kyl­lä muuten kestää bus­sil­la kään­tymi­nen Paciuk­senkadul­ta Ram­sayn­ran­nalle ruuh­ka-aikaan) ja hin­ta nousi kipukyn­nyk­sen yli. Kos­ka matkustin vas­taru­uhkaan aloin opti­moi­da kausiko­rtin käyt­töä vähemmälle.

  116. Minä en nyt oikein tajun­nut miten kilo­metri­tak­sa vähen­tää ruuhkia. Mitä tulee lyhyi­den matko­jen kar­simiseen, niin mik­si ihmeessä? Mitoit­ta­va kap­a­siteet­ti pidem­mille matkoille on istuma­paikat, ja ne lyhyet voi matkus­taa seis­tenkin, ja toisaalt heil­uril­in­jal­la joka tulee lähiöstä toiseen keskus­taan kaut­ta kuor­mi­tus menee juuri noin, esim. kutonen.

    Viherinssi: Korkeampi hin­ta Kehä I:n sisäl­lä kat­uli­iken­teessä perus­tuu kalli­impi­in kus­tan­nuk­si­in (sekä oper­oin­ti että ulkoiset).

    Oper­oin­tikus­tan­nuk­sista: Paikkak­ilo­metrikus­tan­nus on korkeampi kun liikenne on hitaam­paa, ja liikenne on yleen­sä hitaam­paa siel­lä mis­sä on enem­män matkus­ta­jia. Matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nus taas on paikkak­ilo­metrikus­tan­nus ker­taa käyt­töaste, jotain kilo­metri­hin­takin on yleen­sä halvem­pi Kehä I sisäl­lä, kos­ka siel­lä on täy­dem­mät ratikat ja bus­sit, kos­ka siel­lä on enem­män matkus­ta­jia… Ja kuten yllä todet­ti­in, pidem­mil­lä matkoil­la tarvi­taan enem­män istumapaikkoja.

    toke: Kuten jo todet­tu liput voitaisi­in uudessa sys­tee­mis­sä lukea etänä ja riip­puen lukuetäisyy­destä (joka kai pitäs säätää sen mukaan, et kus­ki huo­maa kel­lä ei sitä kort­tia ollut) voidaan luk­i­joi­ta lait­taa myös useampi.

    Siis käytän­nössä ne pitää näyt­tää kul­jet­ta­jalle. Ihan yhtä hidas­ta kuin nyttenkin.

    Ja jos ei, niin aika han­kalal­ta kuu­lostaa automaat­tiluk­i­jan virit­tämi­nen niin että se kyl­lä lukee par­i­jonos­sa kulke­vien taskus­sa ole­vat kor­tit, riip­pumat­ta siitä minkälais­ten vaat­tei­den, kassien tai muiden sisäl­lä ne ovat, mut­ta ei kuitenkaan lue esimerkik­si pysäkil­lä odot­tavien lippuja…

  117. Ville_:
    Se nyt vaan on aivan yksi lysti miten nuo vyöhyk­er­a­jat yms. menevät, niin kauan kuin työ­paikalla pysäköin­nin kus­tan­nuk­set eivät ole verotet­tavaa tuloa.

    Jaa. Kyl­lä työ­nan­ta­jan han­kki­ma ja henkilöko­htaisek­si osoit­ta­ma pysäköin­tipaik­ka on luon­toise­tu. Verotet­ta­va sel­l­ainen. Ongel­ma on ratkaistu niin, että työan­ta­ja han­kkii n kap­palet­ta pysäköin­tipaikko­ja eikä nimeä niitä, joten etua ei syn­ny kun paik­ka ei ole psyvä.

  118. Kom­sil­la hyviä point­te­ja. Sys­teemin pitää olla houkut­tel­e­va jot­ta paatuneet autoil­i­jat saadaan jl:n kyyti­in. Yksinker­taisu­us, so. on nyky­maail­mas­sa ehkä tärkein yksit­täi­nen houkutin jol­la mitään hyödyket­tä voi markki­noi­da. Sinän­sä ymmär­rän tasa­tar­if­fin epäko­h­dat, varsinkin muu­ta­man pysäkin siir­tymästä 4,5€ on liikaa. Automaat­ti­nen älyko­rtin luku pitäisi olla RFID tekni­ikalla mah­dol­lista, aina kun astut jl:n kyyti­in, port­ti­laite tekee siru­un sisää­nas­tu­mis­merkin­nän, kun astut ulos port­ti­laite tekee pois­tu­mis­merkin­nän ja vähen­tää ajan (eli matkan) Kort­ti voi olla vaik­ka lomp­sas­sa koko ajan. Sit­ten voidaan tietysti tehdä ker­toimet eri kulkuneu­voille. Kort­tia voisi lada­ta vapail­la sum­mil­la esim 10€ ylöspäin.

  119. Viherinssi: Heit­etään nyt jotain lähtöko­hdak­si aikuislipuille: — - -

    * kilo­metri­hin­nat:
    ** raitio­vaunu, bus­si Kehä I:n sisäpuolel­la: 25 snt/km
    * * bus­si kehä I:n ulkop­uolel­la, metro, juna: 15 snt/km
    * matkan min­im­i­mak­su 1,5 e
    * min­im­i­mak­su ei voimas­sa, jos edel­lis­es­tä kulkuneu­vos­ta pois­tu­mis­es­ta alle 1 h (vai­h­to).
    * ei tukkualen­nuk­sia (kausiliput), kaik­ki matkako­r­tilla kulk­i­jat mak­sa­vat saman — - -

    Ajat­telet monia asioi­ta ihan oikein, mielestäni, mut­ta edelleenkin edu­s­tat sel­l­aista insinööri-ide­olo­giaa jos­sa pal­lotkin olete­taan kuu­tioik­si jot­ta tilavu­us saadaan helpom­min las­ke­tuk­si. Et sitä itse huo­maa, mut­ta kat­se­let kaikkia ihmisiä samal­la tavoin ratio­naal­isi­na koneina kuin taloustiede hölmöimmillään.

    En ihan tiedä, provosoitko piru­ut­tasi, mut­ta jos ehdo­tuk­ses­ti kilo­metri­tak­sas­ta ja kausiko­rt­tien pois­tamis­es­ta toteu­tuu, muu­tan täältä niin kauas kuin pääsen. Koh­ta kuusikym­men­täku­usi vuot­ta tämä seu­tu on ollut koti­ni, sen jäl­keen kiroan sitä — ja kaikkea mikä jäi kesken.

  120. Yksi sem­moinen aja­tus mis­tä pidän kovasti on että ker­tal­iput muut­tuvat kaudek­si. Lon­toos­sa ja jos­sain Sak­sas­sa käytössä. Eli olete­taan että ker­tal­ip­pu mak­saa 2 euroa, kah­den päivän lip­pu 5 euroa, viikon lip­pu 15 ja kuukausilip­pu 45 euroa, vuosilip­pu 500. Ja tehdään niin että jos ostaa matkako­r­tilla kak­si ker­tal­ip­pua, niin voi eurol­la ostaa kah­den päivän lipun alka­en siitä kun osti ensim­mäisen ker­tal­ipun. Kolme perät­täistä viikkolip­pua muut­tuu kuukausilipuk­si. Ja niin edelleen.

  121. i: Mut­ta: kun työ­paikkani siir­tyi Otaniemeen, työ­mat­ka pysyi samana (P‑Huopalahdesta) kuin ennen (työsken­nel­lessäni keskus­tan kupeessa) mut­ta joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so samal­la huononi (kyl­lä muuten kestää bus­sil­la kään­tymi­nen Paciuk­senkadul­ta Ram­sayn­ran­nalle ruuh­ka-aikaan) ja hin­ta nousi kipukyn­nyk­sen yli. 

    Näin­hän se menee, ja nuo keskus­tan ulkop­uoliset työ­paikkakeskit­tymät todel­lakin kaipaa­vat nopei­ta raider­atkaisu­ja, kevy­itä ja raskai­ta. Tar­if­fimuurien pitää olla kauem­pana keskus­tas­ta, ja jous­tavampia raskas­raiteen suh­teen jos­sa rajakus­tan­nus on kuitenkin oleel­lis­es­ti nolla.

    Uusi vyöhyke­tar­if­fi paran­taa nyky­istä käytän­töä oleel­lis­es­ti, kan­nat­taa kuitenkin miet­tiä josko Espoon C‑vyöhykkeen metro- ja juna-ase­mat kuu­luisi­vat sekä B- että C‑vyöhykkeisiin. Osmon pelkäämä kau­upunki­rak­en­teen hajau­tu­mi­nen raskas­raiteen lähiym­päristöön ei kuu­losta kovin pahal­ta, ja tar­if­fimuuri vas­taisi parem­min kus­tan­nuk­sia kun raskas­raide ja Espoon perukoiden bus­sili­ikenne oli­si­vat muurin eri puolilla.

  122. Timo H:
    Sys­teemin pitää olla houkut­tel­e­va jot­ta paatuneet autoil­i­jat saadaan jl:n kyyti­in. Yksinker­taisu­us on nyky­maail­mas­sa ehkä tärkein yksit­täi­nen houkutin jol­la mitään hyödyket­tä voi markkinoida. 

    Edullisu­us on toinen. Tai jopa “ilmaisu­us”. Yksinker­taisu­ut­ta taval­laan sekin.

    Mut­ta kuitenkin, näille “paatuneille” autoil­i­joille ei edullisu­udel­la ja yksinker­taisu­udel­la kuitenkaan ole paljon väliä. Ovathan he jo valin­neet kulku­muodon joka näyt­täisi ole­van pait­si kallis, myös mon­imutkainen — sekä ylläpitää että käyttää. 

    Määräaikashuol­lot, verot, pysäköin­ti­mak­sut, liiken­nesään­nöt, tankkauk­set, promiller­a­jat, ruuhkat ja kasko­vaku­u­tuk­set ovat kaik­ki asioi­ta joista joukkoli­iken­teessä ei tarvitse nytkään välit­tää. Mik­si siis jotkut ovat siitä huoli­mat­ta valin­neet henkilöauton?

    Syynä on se että joukkoli­iken­teeltä puut­tuu mon­es­sa tapauk­ses­sa auton käyt­täjien liiken­nöin­ti­tarpei­den kannal­ta muu­ta­ma tärkeä omi­naisu­us: nopeus, saavutet­tavu­us, mukavu­us, siisteys, lämpimyys, kul­je­tusti­la, ennakoitavu­us, jous­tavu­us ja turvallisuus. 

    Osa on toki fea­ture­i­ta, ei buge­ja eli ne kuu­lu­vat erot­ta­mat­tomana osana joukkoli­iken­teeseen. Toisaal­ta jos edes muu­ta­ma noista saataisi­in kun­toon, mon­et itsekkäät autonkäyt­täjät saat­taisi­vat jopa mak­saa joukkoliikenteestä…

  123. Ville Kom­si: …jos ehdo­tuk­ses­ti toteu­tuu, muu­tan täältä niin kauas kuin pääsen. 

    Saman­laisia reak­tioi­ta kuulee muuten usein autonkäyt­täjienkin foo­rumeil­la sil­loin kun puhe on min­is­terin tai virkami­esten kaavailemista “vapaut­ta kahlit­se­vista” uusista käyt­tö­mak­su­ista, rajoit­timista ja tietulleista. 

    Ihmi­nen ajat­telee ja asen­noituu elämään lop­ul­ta aina aika samal­la taval­la vaik­ka pikkua­siois­sa ja kiin­nos­tuk­sen kohteis­sa olisikin vaihtelua.

  124. Ville Kom­si: Ajat­telet monia asioi­ta ihan oikein, mielestäni, mut­ta edelleenkin edu­s­tat sel­l­aista insinööri-ide­olo­giaa jos­sa pal­lotkin olete­taan kuu­tioik­si jot­ta tilavu­us saadaan helpom­min las­ke­tuk­si. Et sitä itse huo­maa, mut­ta kat­se­let kaikkia ihmisiä samal­la tavoin ratio­naal­isi­na koneina kuin taloustiede hölmöimmillään.

    Olen erit­täin imar­rel­tu siitä, että min­un san­o­taan edus­ta­van insinööri-ide­olo­giaa. Olen kuitenkin hie­man pahoil­lani siitä, että min­ua ver­rataan talousti­eteil­i­jään — se sattuu.

    Empi­irikkona en taas ole pahoil­lani tuos­ta kuu­tio ja pal­lo ‑ver­tauk­ses­ta. Niin­hän se on. Ensin tehdään yksinker­tainen malli, joka saa ensim­mäisen ker­talu­okan ilmiöt oikein. Sen jäl­keen viilataan. Välis­sä tarvi­taan empi­irikko­ja, jot­ka ker­to­vat, mis­sä malli menee pieleen.

    On kuitenkin parem­pi aloit­taa siitä kuu­tios­ta kuin tode­ta, että mitään mallia ei voi­da tehdä, men­nään mutul­la. Jos yksikkösäteisen pal­lon sisään piir­retään kuu­tio, kuu­tion tilavu­us on noin 0,368 ker­taa pal­lon tilavu­us. Jos saman pal­lon ympärille piir­retään kuu­tio, sen tilavu­us on noin 1,91 ker­taa pal­lon tilavu­us. Näistä huonoista approksi­maa­tioista kun ote­taan keskiar­vo, päästään luke­maan, joka on 1,14 ker­taa pal­lon tilavu­us. Heit­täähän se 14 %, mut­ta sil­lä päästään alku­un kohti ikosaedrin keksimistä.

    Yksit­täisen ihmisen päätök­sen­tekoon tai ratio­naal­isu­u­teen ei tarvitse kovin paljon luot­taa. Sen sijaan kokon­aisu­udel­la on yleen­sä taipumus men­nä paljon yksinker­taisem­pi­en sään­tö­jen mukaan. Ne sään­nöt eivät ole pelkästään taloudel­lisia (minkä näkee kat­so­ma­l­la vaikka­pa sitä, minkälaisil­la autoil­la autoil­i­jat ajel­e­vat), mut­ta mukavu­us ja imagokin ovat mallinnet­tavis­sa ole­via parametreja.

    Uskon siis, että lip­pu­jen hin­nal­la on ohjaus­vaiku­tus­ta. Jos sil­lä ei ole, sit­ten mei­dän kan­nat­ta­nee luop­ua joukkoli­iken­teen tukemis­es­ta kokonaan.

    En ihan tiedä, provosoitko piru­ut­tasi, mut­ta jos ehdo­tuk­ses­ti kilo­metri­tak­sas­ta ja kausiko­rt­tien pois­tamis­es­ta toteu­tuu, muu­tan täältä niin kauas kuin pääsen. Koh­ta kuusikym­men­täku­usi vuot­ta tämä seu­tu on ollut koti­ni, sen jäl­keen kiroan sitä — ja kaikkea mikä jäi kesken.

    Liikku­misen hal­pa mar­gin­aa­likus­tan­nus on ener­gianku­lu­tuk­sen kannal­ta vihovi­imeinen asia. Ja — jos se lohdut­taa — pidän kyl­lä vapaa­ta autoe­t­ua kuukausilip­pu­ja paljon huonom­pana asiana.

  125. tpyy­lu­o­ma:
    Minä en nyt oikein tajun­nut miten kilo­metri­tak­sa vähen­tää ruuhkia. Mitä tulee lyhyi­den matko­jen kar­simiseen, niin mik­si ihmeessä? 

    Ei se ruuhkia vähen­nä. Ruuhkia vähen­netään lait­ta­mal­la niille hintalappu.

    Mut­ta mitä tulee tuo­hon nousu­jen hin­noit­telu­un, niin:

    - jokainen nousu hidas­taa matkantekoa
    — jokainen nousu aiheut­taa rahastuskustannuksia
    — lyhy­il­lä julkisen matkoil­la vai­h­toe­hto on lihasvoimainen (ei auto)

    Ja sit­ten vielä raadol­lis­es­ti se, että jos nousu­ja ei hin­noitel­la, kilo­metri­hin­nas­ta tulee aika kova. Pelkkä matkapo­h­jainen hin­noit­telu toden­näköis­es­ti aiheut­taisi ihan näkyvän lisäyk­sen vaikka­pa sporien käyt­täjäkun­nas­sa, eikä tästä lisäyk­ses­tä olisi liiken­nejär­jestelmälle olen­naista hyötyä.

    Mut­ta en minä sitä sano, että min­im­i­mak­sun pitäisi olla juuri se, mitä ehdotin. Voi se olla jotain muu­takin. Jokin nousumak­su pitää kuitenkin olla. Kiin­teä sum­ma per nousu ei ole reilu vai­h­dol­lisi­in yhteyk­si­in pakotet­tu­jen kannalta.

    Oper­oin­tikus­tan­nuk­sista: Paikkak­ilo­metrikus­tan­nus on korkeampi kun liikenne on hitaam­paa, ja liikenne on yleen­sä hitaam­paa siel­lä mis­sä on enem­män matkustajia.

    Tämä menee vähän filosofi­aan, mut­ta kyl­lä spo­ran tai dösän aiheut­ta­ma hait­ta liiken­teelle on suurem­pi ruuh­ka-alueel­la. Samal­la taval­la se lin­ja-auto vie katu­ti­laa kuin henkilöau­tokin (siis toki vähem­män per nup­pi). Lisäk­si vai­h­toe­htoli­ikku­mi­nen on myös han­kalam­paa keskus­ta-alueel­la (kävelem­i­nen hitaam­paa, autoilu kalli­im­paa, tak­si aikatar­if­fil­la, jne).

    Mut­ta en minä tässäkään mene sitä van­no­maan, että hatus­ta heit­tämäni luvut, aluer­a­jauk­set tai niiden suh­teet ovat oikein. Jälkimi­et­teenä voisi vielä sys­teemiä kor­ja­ta niin, että raja menisi pikem­min niemen rajoil­la, kos­ka rajan ulkop­uolel­la liiken­teen luonne muut­tuu paikallis­es­ta seudulliseksi.

    Kus­tan­nus­vas­taavu­ut­ta en ole tavoit­tele­mas­sa, kos­ka se tap­paa julkisen liiken­teen idean aika totaalis­es­ti. Tar­iffien pitäisi ohja­ta ihmis­ten käyt­täy­tymistä tule­vaisu­udessa halut­tuun suun­taan, ei langet­taa nykysys­teemin ongemien kirouk­sia hei­dän niskaansa…

  126. Sys­teemin pitää olla houkut­tel­e­va jot­ta paatuneet autoil­i­jat saadaan jl:n kyyti­in. Yksinker­taisu­us, so. on nyky­maail­mas­sa ehkä tärkein yksit­täi­nen houkutin jol­la mitään hyödyket­tä voi markkinoida. 

    Onko mis­sään ihan aitoa koti­maista tutkimus­ta siitä, mik­si autoil­i­jat viit­sivät käyt­tää autoa? Aika vah­va veikkaus on se, että moni säästää autoile­mal­la paljon aikaa. Tätä tukee myös se havain­to, että keskus­taan tai keskus­tas­ta suun­tau­tu­vas­sa liiken­teessä julkisen liiken­teen osu­us on paljon suurem­pi kuin muus­sa liikenteessä.

    (Minus­ta tun­tuu suo­ras­taan jär­jen­vas­taiselta, jos joku käyt­tää omaa autoaan tilanteessa, jos­sa julki­nen olisi nopeampi. Mut­ta tämä on vain min­un ajat­telu­ani, autoil­i­joista voi hyvin löy­tyä niitäkin, jot­ka eivät viit­si pro­le­tari­aatin sekaan, tmv.)

    Tässä on vain se paha puoli, että nykyisel­lä yhdyskun­tarak­en­teel­la asi­aa on vaikea järkevästi kor­ja­ta. Vai­h­dol­liset yhtey­det häviävät mat­ka-ajas­sa henkilöau­tolle läh­es poikkeuk­set­ta. Kaik­ki järkevästi ajateltavis­sa ole­vat (so. jotenkin jär­jel­lisel­lä hin­ta­la­pul­la varuste­tut) julkisen liiken­teen kehit­tämiseen tähtäävät toimen­piteet ovat sel­l­aisia, ettei niil­lä saa­da autoli­iken­teen kasvua kuriin.

    Autoil­i­joi­ta ei suurem­mas­sa määrin houkutel­la julkisen käyt­täjik­si mil­lään tar­if­fikikoil­la. Tar­if­fimuu­tok­set voivat olla keino ohja­ta julkisen liiken­teen käyt­täjien käytöstä, mut­ta autoilun vähen­e­m­i­nen edel­lyt­tää yhdyskun­tarak­en­teen muu­tos­ta ja/tai tun­tu­via ruuhkamaksuja.

  127. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Ei vält­tämät­tä mitään syytä mik­sei toimisi vas­taavasti myös kollek­ti­ivili­iken­teessä jon­ka ongel­mana yhtälail­la on palvelun korkea käyt­töaste ruuh­ka-aikoina ja kysyn­nän puute niiden ulkopuolella. 

    Puu­tun pie­neen detalji­in. Liikku­misen kysyn­nän puute ei ole mikään ongel­ma. On hyvä asia, jos ihmiset eivät halua liikkua konevoimais­es­ti. Tästä syys­tä kysyn­tää lisäävät toimen­piteet eivät ole hyvä ajatus.

    Hil­jaisen ajan joukkoli­iken­teel­lä syr­jem­mäl­lä on tasan kak­si syytä olla ole­mas­sa. Liiken­nejär­jestelmän kannal­ta se saat­taa tehdä sen, että joku ei han­ki autoa, kos­ka julk­isil­lakin pääsee. Tärkeämpi kysymys on kuitenkin se, että se on sosi­aalis-alueelli­nen työkalu.

    Hil­jaiseen aikaan olisi parem­pi, jos kaik­ki syr­jäbus­seil­la kulk­i­jat kulk­i­si­vat omil­la henkilöau­toil­laan. Teil­lä on tilaa, ja pienel­lä kuor­mal­la kulke­va bus­si on saas­tut­tavampi kuin sama poruk­ka henkilöautoissa.

    Hil­jaisen ajan alen­nuk­set oli­si­vat perustel­tu­ja vain, jos sil­lä ihan oikeasti saataisi­in hil­jaisen ajan autoil­i­joi­ta sankoin joukoin julkiseen liiken­teeseen. Tuskin­pa, kos­ka hil­jaiseen aikaan autoilun han­kalu­udet (ruuhkat, polt­toaineenku­lu­tus, auton kulu­mi­nen) ovat vähäisem­piä ja julkisen han­kalu­udet (pitkät vuorovälit) merkittävämpiä.

    Asi­aa voisi tietysti ajatel­la toisin päin ja nos­taa ruuh­ka-ajan julkisel­la kulkemisen kus­tan­nuk­sia. Tässä olisi kyl­lä sinän­sä ihan logi­ikkaa, kos­ka ruuhkahuipun tasoit­tumi­nen helpot­taisi mon­ta asi­aa. Saat­taa kuitenkin olla, että nykyi­nen työssäkäyn­tikult­tuuri ei yhdel­lä tar­if­fil­la paljon heilah­da… Sil­loin ruuhkahin­noit­telu julk­i­sis­sa sat­ut­taisi nimeno­maan työssäkäyviä ja sitä kaut­ta mutkan kaut­ta nos­taisi työn kustannuksia.

  128. Viherinssi: Liikku­misen kysyn­nän puute ei ole mikään ongel­ma. On hyvä asia, jos ihmiset eivät halua liikkua konevoimaisesti. 

    Aivan. Kysyn­tä oli väärä sana. Tarkoitin että aamun ja iltapäivän työ­matkali­iken­teen aiheut­tamien ruuhkahuip­pu­jen ja keskipäivän välil­lä on tuo epä­suh­ta, jos­ta aiheutuu han­kalu­ut­ta ja kus­tan­nuk­sia. Kalus­toa pitää vara­ta muu­ta­maa tun­tia varten ja kul­jet­ta­jat lähet­tää tauolle mon­ek­si tunniksi. 

    Mielessäni ei ollut turhaan matkustelu­un kan­nus­t­a­mi­nen vaan enem­mänkin juuri tuo mainit­se­masi työ­matko­jen hajaut­ta­mi­nen use­am­malle tun­nille. Sikäli kun se on mah­dol­lista työa­jan puit­teis­sa. Aika mon­elle kuitenkin on.

    Epäti­eteel­listä empiris­miä: esimerkik­si tänään oli kel­lo kahdek­san bus­sis­sa jokainen istuma­paik­ka käytössä, eilen lähdin töi­hin puoli yhdek­sältä jol­loin yhdenkään matkus­ta­jan ei tarvin­nut istua toisen vieressä. 

    Itse voisin tul­la töi­hin mil­loin tahansa seit­semän ja kymme­nen välil­lä — mut­ta kaikesta huoli­mat­ta töi­hin lähtö osuu kuitenkin juuri siihen samaan aikaan kuin kaikil­la muil­lakin kun tak­tikoin­ti­in ei ole muu­ta syytä kuin istuma­paikan varaaminen. 

    Älykkäim­mil­lään tilan­net­ta tarkkail­taisi­in ja lipun­hin­nat muut­tuisi­vat päivit­täin ja saisin aamul­la tek­starin jos­sa ker­ro­taan että juuri nyt päät­täriltä läht­e­neessä bus­sis­sa on vielä vapai­ta paikko­ja eikä välipysäkeil­läkään näy ketään, joten jos jät­täisin ham­paiden pesun kesken ja juok­sisin nop­saan alas kadulle, saat­taisin saa­da ker­tal­i­pus­ta 50% alennusta 🙂

  129. Tar­if­fi­raken­nekeskustelus­sa ollaan jälk­i­ju­nas­sa. Rakenne on päätet­ty. Nyt vielä päätetään sen yksi­tyisko­hdas­ta eli vyöhykerajoista. 

    Ennal­ta arvelin, että päätök­sen­teko niistä olisi tun­tei­ta nos­tat­tavaa ja pitkäpi­imäistä. Nyt näyt­tää kyl­lä siltä, että päätös saadaan vähin vaivoin.

  130. Viherinssi: Kaik­ki järkevästi ajateltavis­sa ole­vat (so. jotenkin jär­jel­lisel­lä hin­ta­la­pul­la varuste­tut) julkisen liiken­teen kehit­tämiseen tähtäävät toimen­piteet ovat sel­l­aisia, ettei niil­lä saa­da autoli­iken­teen kasvua kuriin.

    Eli johtopäätös on se että “järkevä ajat­telu” on väärä työkalu kos­ka meil­lä on empi­iristä evi­denssiä siitä että muual­la maail­mas­sa yhtälö on saatu toimimaan.

  131. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Saman­laisia reak­tioi­ta kuulee muuten usein autonkäyt­täjienkin foo­rumeil­la sil­loin kun puhe on min­is­terin tai virkami­esten kaavailemista “vapaut­ta kahlit­se­vista” uusista käyt­tö­mak­su­ista, rajoit­timista ja tietulleista. 

    Ihmi­nen ajat­telee ja asen­noituu elämään lop­ul­ta aina aika samal­la taval­la vaik­ka pikkua­siois­sa ja kiin­nos­tuk­sen kohteis­sa olisikin vaihtelua.

    Olet aivan oike­as­sa. Minä olen sitä pait­si aivan tosis­sani, ja niin ehkä autoil­i­jatkin ovat.

    Sanokaa hep kaik­ki jot­ka huo­maat­te, että puhun reali­teet­ti­na juuri samas­ta “irra­tionaalis­es­ta” vapau­den­halus­ta tai (ainakin kuvitel­lus­ta) huo­let­to­muud­es­ta, jos­ta autoil­i­jatkin puhu­vat — siis kaik­ki ne jot­ka tarvit­se­van jonkin muun syyn kuin että Kor­sos­ta Klaukkalaan on muuten niin pirun han­kalaa päästä (ja että kuitenkin on pakko).

    Voin vuokra­ta auton ja huo­lia kyy­din, mut­ta omaa pysyväistä autoa en han­ki mil­lään hin­nal­la. Jos olisin pehmeämpi niin ain­oa asia joka voisi saa­da min­ut taipumaan vak­i­naisek­si autoil­i­jak­si olisi nimeno­maan kilo­metri­tar­if­fi ja kausilip­pu­jen poistaminen.

    Entäpä jos en ole ain­oa? Entä jos ne muut ovat juuri sen ver­ran pehmeämpiä, että näil­lä keinoil­la saadaan autot hyrräämään ja joukkoli­ikenne syöksykierteeseen?

  132. Viherinssi: Olen erit­täin imar­rel­tu siitä, että min­un san­o­taan edus­ta­van insinööri-ide­olo­giaa. Olen kuitenkin hie­man pahoil­lani siitä, että min­ua ver­rataan talousti­eteil­i­jään – se sattuu.

    - — -

    Yksit­täisen ihmisen päätök­sen­tekoon tai ratio­naal­isu­u­teen ei tarvitse kovin paljon luot­taa. Sen sijaan kokon­aisu­udel­la on yleen­sä taipumus men­nä paljon yksinker­taisem­pi­en sään­tö­jen mukaan. Ne sään­nöt eivät ole pelkästään taloudel­lisia (minkä näkee kat­so­ma­l­la vaikka­pa sitä, minkälaisil­la autoil­la autoil­i­jat ajel­e­vat), mut­ta mukavu­us ja imagokin ovat mallinnet­tavis­sa ole­via parametreja.

    Uskon siis, että lip­pu­jen hin­nal­la on ohjaus­vaiku­tus­ta. Jos sil­lä ei ole, sit­ten mei­dän kan­nat­ta­nee luop­ua joukkoli­iken­teen tukemis­es­ta kokonaan.

    Liikku­misen hal­pa mar­gin­aa­likus­tan­nus on ener­gianku­lu­tuk­sen kannal­ta vihovi­imeinen asia. Ja – jos se lohdut­taa – pidän kyl­lä vapaa­ta autoe­t­ua kuukausilip­pu­ja paljon huonom­pana asiana.

    Ystävä hyvä. Kat­so nyt ensik­si vas­tauk­seni pyöräilijä-jne:lle. Se on samal­la sinulle.

    Sit­ten kat­so tuo­ta omaa tek­stiäsi. Siinä ei ole mitään räikeästi silmille hyp­pivää vikaa. Ei siinäkään osas­sa jon­ka lyhensin. Oma esimerkki­ni pal­loista ja kuu­tioista oli ehkä hölmö. Tot­ta­han toki approksi­maa­tioi­ta tarvi­taan. Varsi­nais­es­ti tarkoitin sel­l­ais­ten yhtälöi­den laa­timista, joista kokon­aan puut­tuu joitakin vaikeasti kvan­tifioitavia, vieläpä muut­tuvaisia, toisi­in­sa vaikut­tavia ja silti erit­täin reaal­isia tek­i­jöitä. Siihen kun syyl­listyt, muu­tut talousti­eteil­i­jäk­si. Tai san­o­taan kiltisti jos.

    San­ot­taisi­inko, että niin insinööril­lä kuin talousti­eteil­i­jäl­läkin — yksit­täisiä poikkeuk­sia luku­un otta­mat­ta — on taipumus tykätä yksinker­tai­sista lin­eaari­sista yhtälöistä, joiden para­metritkin ovat pässinlihaa.

    En tarkoi­ta, että tarpee­ton sekavu­us olisi sen parem­pi hyve. Ihmiset vain ovat aika mon­imutkaises­ti emo­tion­aal­isia ja inten­tion­aal­isia olioi­ta, ja sik­si mon­elta suunnal­ta kuul­tu mutu on kyl­lä kor­van­höristyk­sen väärti. 

    On siis hyvä, että myön­nät, varsinkin autoil­i­joiden kohdal­la, etteivät taloudel­liset tek­i­jät yksinään ratkaise käyt­täy­tymis­val­in­to­ja. Toteat että mukavu­us ja imagokin ovat mallinnet­tavis­sa. Hyvä.

    Mut­ta sit­ten hyp­päät autoil­i­joista hump­sis vain joukko­matkus­ta­ji­in ja ker­rot usko­vasi, että lip­pu­jen hin­nal­la siis [sic!] on ohjaus­vaiku­tus­ta. Veli tai sisko hyvä, kukaan ei ole kiistänyt, että niil­lä on ohjaus­vaiku­tus­ta. Mut­ta sinä et ainakaan vielä tässä ker­ro yhtään mitään muista joukkoli­iken­teen kil­pailutek­i­jöistä. Melkein­pä tun­tuu kuin julis­taisit, että joukkoli­iken­teeseen ei lainkaan voi eikä pidä houkutel­la ketään, kos­ka ain­oa asia jol­la on merk­i­tys­tä, on moot­to­rili­iken­teen kuris­t­a­mi­nen ylipään­sä — toki mielu­um­min autoil­i­joi­ta ruoski­mal­la mut­ta vähän pienem­mäl­lä piiskalla myös junaan nou­se­via raapimalla.

    Has­sua: olen eri mieltä. Olen mm. sitä mieltä, että ( a ) kaupungeis­sa on sekä henkises­ti että taloudel­lis­es­ti paljon hyviä puo­lia, ( b ) että tiivistämisel­lä kuitenkin on rajansa enkä välit­täisi sijoit­taa paria miljoon­aa ihmistä Pasi­laan päivin enkä öin — en myöstään Keskus­puis­toon, Kaivopuis­toon enkä Suomen­lin­naan — ja ( c ) että tästä väistämät­tä seu­raa varsin paljon liikku­mis­tarvet­ta, kos­ka emme ole pohjoisko­re­alaisia eikä meitä voi­da nip­snaps sijoit­taa nukku­maan meille kul­loinkin osoite­tun työ­paikan lat­tialle, ei ainakaan kaikkia.

    Ja nyt, kun olet toden­nut, että lip­pu­jen hin­nal­la on ohjaus­vaiku­tus­ta, lakaiset kaik­ki muut mah­dol­lis­es­ti vaikut­ta­vat tek­i­jät merk­i­tyk­set­töminä syr­jään. Toteat vain, että jos ei ole vaiku­tus­ta, voidaan hin­nat heit­tää vapaasti pil­vi­in. Sitä mah­dol­lisu­ut­ta, että hin­ta on yksi tek­i­jä usei­den muiden joukos­sa, et mainitse ollenkaan, ikään kuin se olisi ihan turhaa hiusten­halkomista. Paha aja­tusvirhe.

    Liikku­misen hal­pa mar­gin­aa­likus­tan­nus on paha, san­ot. En toki suo­ranais­es­ti voi kiistää väitet­täsi, mut­ta ilmi­selvästi sama­s­tat surut­tomasti yksi­ty­isautot, bus­sit ja junatkin. Hei kuule… venaa vähän.

    Tot­ta on että tyhjänä aja­va bus­si on vielä ikävämpi asia kuin henkilöau­to jos­sa on mies ja kissa. Opti­moin­ti on aina sal­lit­tua, ja jonkin­lainen kimp­pakut­sub­us­si voi syr­jälatvoil­la olla hyvä ratkaisu. Mut­ta val­taosa seudun liiken­teestä on sel­l­aista, joka seudun asut­tavu­u­den kannal­ta on tarpeen ja jon­ka siirtämi­nen pikkuau­toista isom­pi­in kap­ineisi­in on suotavaa. 

    Minä näen kil­pailun yksi­ty­isauto­jen ja kimp­pavä­linei­den välil­lä ehdot­tomasti tärkeim­pänä asiana nyt. Ja mielestäni siinä on vii­sain­ta — oikeas­t­aan vält­tämätön­tä — ede­tä vuoroaske­lin: autoilua kiusaa­mal­la ja joukkoli­iken­net­tä parantamalla.

    Jos yhtään ymmär­rän mitä san­ot, sinä jotenkin dog­maat­tis­es­ti juli­s­tat että liikku­mista nyt vain pitää vähen­tää, kos­ka sitä pitää vähen­tää. Ja sen takia pahek­sut sitä, että minä tai joku muu lisää puoli­ty­hjän bussin kuor­maa 75 kg:lla ilman aivan pakot­tavaa syytä. Paradok­si: jos ymmär­rän, en ymmärrä.

    Mut­ta siitä tosi­aan lienemme lohdullis­es­ti yhtä mieltä, että vapaa autoe­tu (ja vapaa autopaik­ka) ovat suolistop­eräisiä keksintöjä. 

    Lähde­tään sotaan.

  133. Viherinssi: — - — Ruuhkia vähen­netään lait­ta­mal­la niille hin­ta­lap­pu. Mut­ta mitä tulee tuo­hon nousu­jen hin­noit­telu­un, niin:
    — jokainen nousu hidas­taa matkantekoa
    — jokainen nousu aiheut­taa rahastuskustannuksia
    — lyhy­il­lä julkisen matkoil­la vai­h­toe­hto on lihasvoimainen (ei auto) 

    Ööööh.… Ruuhkia vähen­netään ja joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa säästetään (?) pois­ta­mal­la kausiliput ja ken­ties vielä pane­mal­la matkus­ta­jat säh­läämään luku­lait­tei­den kanssa tullen-mennen?

    Ja samaan aikaan vielä säästetään rahastuskustannuksia?!?

    Ja kun liikun­ta on ter­veel­listä — varsinkin kaup­pakassien kanssa — pois­te­taan hissit.

    Tot­ta, että jokainen nousu vie aikaa, mut­ta samal­ta pysäk­iltä ilman mitään sähellystä nou­se­vien keskimääräi­nen hidas­tus on pienem­pi kuin sen, joka yksinään pysäyt­tää bussin. Ruuh­ka-aikana har­voin kukaan on pysäkil­lä yksinään.

    Mikäli ratikoille tehdään lisää tilaa ja etuuk­sia, busse­ja ei keskus­tas­sa tarvi­takaan. Autokaisto­ja ei senkään ver­taa. Kun­han piipaa-autoille jää reitti.

  134. Kyl­lä viro­laiset ovat taas fik­sumpia kuin helsinkiläset. Tallinnan julki­nen liikenne muut­tuu ilmaisek­si. Olkoonkin, että kyse on kun­tavaal­itäkys­tä. Ilmaisu­us kos­kee tallinnalaisia, mitenköhän raitio­vaunus­sa pitää henkilöl­lisyys ja koti­paik­ka todis­taa. Helsingis­sä ilmaisen liiken­teen voisi aloit­taa raideli­iken­teestä, met­ros­ta ja raitio­vaunuista. Metro on eri­tyisen tärkeä napan­uo­ra Itä-Helsingis­sä asuville. Jos työt­tömäl­lä ei ole varaa metrolip­pu­un, syr­jäy­tyy pahasti.

  135. Viherinssi: Onko mis­sään ihan aitoa koti­maista tutkimus­ta siitä, mik­si autoil­i­jat viit­sivät käyt­tää autoa? Aika vah­va veikkaus on se, että moni säästää autoile­mal­la paljon aikaa. Tätä tukee myös se havain­to, että keskus­taan tai keskus­tas­ta suun­tau­tu­vas­sa liiken­teessä julkisen liiken­teen osu­us on paljon suurem­pi kuin muus­sa liikenteessä.

    Tietysti. Mut­ta ajan säästö ei ole ain­oa asia. Itse ajan täl­lä het­kel­lä työ­matkat. Ajan säästö, hinta,(hinta-eron pienu­us), parkkipaik­ka, jl:n reit­ti ja aikataulut muo­dosta­vat kokon­aisu­u­den. Samal­la taval­la uskon jokaisel­la auton käyt­täjäl­lä ole­van pis­teen jos­sa jl:n omi­naisuuk­sien sum­ma muut­tuu riit­tävän houkuttelevaksi.

  136. metro­mies:
    Jos työt­tömäl­lä ei ole varaa metrolip­pu­un, syr­jäy­tyy pahasti. 

    Näi­hän se on. Syr­jäy­tymisen ehkäisy tapah­tuu kuitenkin muuten kuin ilmaisel­la joukkoli­iken­teel­lä. Kaupunki­rakenne on todel­la pahasti hajau­tunut ja ihmis­ten lähin elämän­pi­iri muo­dos­tunut keinotekoisek­si jos omas­ta kotilähiöstä ei löy­dy sopi­vaa yhteisöä syr­jäy­tymisuhas­sa olevalle.

    Joukkoli­iken­teelle ei voi sen nyky­is­ten huolien lisäk­si sysätä vielä van­hus­työn, nuoriso-ongel­man, romaniker­jäläis­ten sijoit­tamisen ja asun­not­to­muu­den ratkaisua.

  137. Ville Kom­si: Ööööh…. Ruuhkia vähen­netään ja joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa säästetään (?) pois­ta­mal­la kausiliput ja ken­ties vielä pane­mal­la matkus­ta­jat säh­läämään luku­lait­tei­den kanssa tullen-mennen?

    Ruuhkia vähen­netään vähen­tämäl­lä liikku­mista, muut­ta­mal­la sitä vähem­män tilaavieväk­si (tyhjät yksi­ty­isautot kimp­pakyy­deik­si, sähköskoot­tereik­si, kevyek­si liiken­teek­si, julkiseen liiken­teeseen) tai rak­en­ta­mal­la lisää teitä. Mikään näistä ei oikeasti merkit­tävässä mitas­sa liity joukkoli­iken­teen tar­iffien kus­tan­nus­neu­traali­in venkslaukseen.

    Tar­if­fiperi­aat­teista keskusteltaes­sa pitää nimeno­maan lähteä siitä, että uusi jär­jestelmä on kus­tan­nus­neu­traali. Julki­nen tuki per capi­ta pysyy reaalis­es­ti samana, lip­putu­lo­jen suhde julkiseen tukeen pysyy samana. Jos puhutaan lisära­has­ta tai säästöistä, kysymyk­set ovat ihan erilaisia.

    Kaukaa tule­vien fla­trate mak­sate­taan läheltä tulevil­ta. Kuukausilip­pu­lais­ten alen­nuk­sen mak­sa­vat ker­tal­ip­pu­laiset. Ruuhka­matkus­ta­jat mak­sa­vat hil­jaisen ajan liiken­teestä, jne. Jos jonkun mak­su­taak­ka ale­nee, toisen nousee.

    Mikäli ratikoille tehdään lisää tilaa ja etuuk­sia, busse­ja ei keskus­tas­sa tarvi­takaan. Autokaisto­ja ei senkään ver­taa. Kun­han piipaa-autoille jää reitti.

    Jos tuo vaatii lisära­han lait­tamista, niin kyse on investoin­nista. Se on sit­ten kokon­aan toinen asia, jol­la ei ole kovin paljon tekemistä tar­if­fi­rak­en­teen kanssa. Idea on kyl­lä ehdot­tomasti houkutteleva.

  138. Villinä käy edelleen tämä keskustelu… Lisään lusikallani vielä maustei­ta tähän kausiko­rt­tikeskustelu­un. Nyt on käy­ty jo insinöörin ja talousti­eteil­i­jän näkökul­ma. Seu­raa markki­noin­ti­ti­eteil­i­jän näkökulma.

    Kaikessa markki­noin­nis­sa pyritään aina asi­akkaan sitout­tamiseen, kos­ka asi­akas tuot­taa arvoa vain pitkäl­lä elinkaarel­la (tämä uno­htuu yllät­tävän usein). Ja sik­si meil­lä on myös kausiliput. Auto on erit­täin hyvä “asi­akku­u­teen” sitout­ta­ja, eikä sitä vas­taan voi sik­si kil­pail­la tuot­teel­la, joka kan­nus­taa käyt­tämään sitä mah­dol­lisim­man vähän ja jos­sa joka matkas­ta pitää mak­saa. Joukkoli­iken­teen käyt­täjien aiheut­ta­mat hai­tat mata­lan rajakus­tan­nuk­sen takia ovat niin pienet, että edelleen kan­nat­taa vain sitout­taa ihmisiä joukkoli­iken­teeseen lisää.

    Siinä on myös se etu, että kun ihmiset alka­vat miel­tyä joukkoli­iken­teeseen, nämä tup­paa­vat alkaa muut­taa paikkoi­hin, jois­sa sitä on enem­män. Ja enem­män­hän sitä saa aina lähempänä keskustaa.

    Toki meil­lä on myös hyvää liike­toim­intaa, joka perus­tuu mikro­mak­sui­hin, mut­ta joukkoli­iken­net­tä ei voi hin­noitel­la niin alas, että kyn­nys olisi mikro­mak­sun tasoinen.

    Tiivis­tet­tynä: joukkoli­iken­teen halut­tavu­u­den heiken­tämi­nen flat-rate-hin­noit­telu pois­ta­mal­la on lyhyt­näköistä ja heiken­tää joukkoli­iken­teen koko tuotet­ta radikaalisti.

  139. Elmo Allén: Tiivis­tet­tynä: joukkoli­iken­teen halut­tavu­u­den heiken­tämi­nen flat-rate-hin­noit­telu pois­ta­mal­la on lyhyt­näköistä ja heiken­tää joukkoli­iken­teen koko tuotet­ta radikaalisti.

    Täs­men­nän vielä: Tarkoi­tan flat ratel­la tässä kiin­teätä kausi­mak­sua. Vyöhyke­malli eli etäisyyshin­noit­telu on silti hyvä. Mut­ta joka matkas­ta erik­seen mak­sami­nen ei.

  140. Viherinssi: Ruuhkia vähen­netään vähen­tämäl­lä liikku­mista, muut­ta­mal­la sitä vähem­män tilaavieväk­si (tyhjät yksi­ty­isautot kimp­pakyy­deik­si, sähköskoot­tereik­si, kevyek­si liiken­teek­si, julkiseen liikenteeseen) … 

    Jos ote­taan huomioon tur­vavälit (jot­ka toki matel­evas­sa ruuhkali­iken­teessä ovat paljon lyhyem­mät kuin motar­il­la) sekä henkilöau­to­jenkin pääsään­töis­es­ti melko isot nenät ja perät (joista toki poikkeuk­se­na kah­denis­tut­ta­vat gog­gomo­bil-tyyp­piset sähköau­tot) … en ainakaan usko että ison ruuhkaratikan kor­vaami­nen myr­i­adil­la eril­liskulkuneu­vol­la olisi tilaa säästävä ratkaisu. Pelkään että pahim­mis­sa paikois­sa ja tilanteis­sa tämä pätee jopa polkupyöri­in. En tosin ole käynyt Bei­jingis­sä enkä tiedä, osaa­vatko ne polkea tahdissa. 

    Harvem­man liiken­teen paikois­sa kimp­pakyyti on var­maankin hyvä jut­tu, jos se tosi­aan säästää ( a ) kovasti aikaa, ( b ) tilaa täy­teen sul­lo­tuis­sa bus­seis­sa tai junis­sa tai ( c ) suo­ras­taan tekee bus­sil­in­jan tarpeettomaksi. 

    Tähän ( c )-kohtaan on kuitenkin suh­taudut­ta­va varovasti. Julkisel­la hallinnol­la on jonkin­lainen moraa­li­nen velvol­lisu­us aut­taa sel­l­ais­ten ihmis­ten pääsyä ihmis­ten ilmoille, joiden on joskus sal­lit­tu aset­tua asumaan sinne mis­sä asu­vat ja joil­la ei ole yhtään autoa pihas­sa eikä ehkä edes edel­ly­tyk­siä auton ajamiseen. Kiertelevä kut­suo­h­jat­tu palvelulin­jan pikkubus­si tai samal­la tavoin hal­vak­si tuet­tu kimp­patak­si saat­taa syr­jänurkil­la olla parem­pi ratkaisu kuin useim­miten tyhjä täyskokoinen bus­si. Mut­ta jos bus­sis­sa on kohta­lainen kouralli­nenkin väkeä, se on luon­te­va kimppakyyti. 

    Tietysti, jos voidaan pakot­taa 4–5 naa­pu­rus­ta aina lähtemään samaan aikaan samal­la autol­la ensin rautatie- tai metroase­malle — jonne se bus­sikin ajaisi — ja sit­ten toden­näköis­es­ti hajaantues­saan jatka­maan matkaansa eri suun­ti­in julk­isil­la… Mut­ta voidaanko? Luulen, että kimp­pakyy­din idea toimii huo­mat­tavasti parem­min jos­sakin maalaiskun­nas­sa, jos­sa kaik­ki syr­jäkylän työssäkäyvät toden­näköis­es­ti joka tapauk­ses­sa ovat matkalla kirkonkylään tai ainakin sen kautta.

    … tai rak­en­ta­mal­la lisää teitä. — - — 

    Älä viit­si puhua rivo­ja. Sil­lä keinol­la ei ainakaan ruuhkia pois­te­ta eikä päästöjä vähennetä.

    — - — Tar­if­fiperi­aat­teista keskusteltaes­sa pitää nimeno­maan lähteä siitä, että uusi jär­jestelmä on kus­tan­nus­neu­traali. Julki­nen tuki per capi­ta pysyy reaalis­es­ti samana, lip­putu­lo­jen suhde julkiseen tukeen pysyy samana. — - — 

    Tosi­a­sioiden tun­nus­t­a­mi­nen on viisauden alku, sanoi Paasikivi. Tot­ta. Mut­ta ole­vi­in tosi­a­sioi­hin tui­jot­ta­mi­nen — kyken­emät­tä edes kuvit­tele­maan muu­ta — on viisauden loppu.

    Lip­putu­lo­ja alen­taa, jos pelkästä kiukus­ta joukkoli­iken­net­tä ei viit­sitä käyt­tää. Sit­ten voikin alkaa joukkoli­iken­teen lamakierre, jol­loin myös julki­nen tuki vähe­nee. Tot­ta: suhde saat­taa pysyä samana. Se ei paljon lämmitä.

    En viit­si sanoa että ole real­isti ja vaa­di mah­dot­to­mia (en siis sanonut sitä). Sanon vain että mitään tosi­hyvää ei ole maail­mas­sa saatu aikaan ilman jos­sain määrin rämäpäisiä pyrkimyk­siä ja hurjapäisyyttä.

    Vaaroista kan­nat­taa varoit­taa ja ongelmista keskustel­la, mut­ta virkamies­mäisel­lä näpräämisel­lä on tehty paljon hal­laa ja jar­rutet­tu muu­tok­sia parempaan.

    Ja tämän lätiläti-kaar­roksen jäl­keen totean, että mieliku­vat ovat erit­täin vah­va reali­teet­ti liiken­nepoli­ti­ikas­sa, näi­den joukos­sa päät­täjien mieliku­vat äänestäjien tahdosta.

    Nihkeä tasku­lask­in­puhe tekee hal­laa imagolle. Ei tämän het­ken totu­ut­ta saa kiertää, mut­ta on myös ker­rot­ta­va että ne totu­udet voivat muut­tua. Niihin voi vaikut­taa mm. tunke­mal­la sinne bus­si­in ruuhkas­sakin, jos se on ain­oa vai­h­toe­hto yksi­ty­isautolle, ja siten osoit­ta­mal­la, että tarvet­ta ja kysyn­tää on … ja tietenkin ilmaise­mal­la mielip­iteitään pää pystyssä kelle vaan … ja äänestämällä.

    Myös tar­if­fi­rakenne on viestin­tää, ja sitä pitää arvioi­da siltäkin kannal­ta. Jos se koetaan hölmönä tai ker­ras­saan epäreilu­na, se sapettaa.

    Tuol­la ylem­päni Heimo muis­taak­seni ehdot­ti jotakuinkin samaa kuin mitä minäkin olen ajatel­lut. Ker­taan tai tarken­nan sitä vielä tässä:

    Tasa­tar­if­fin tai harpil­la piir­ret­ty­jen vyöhykkei­den vai­h­toe­htona use­ampia mut­ta mah­dol­lisim­man luon­te­via — siis luon­nol­lis­ten rajo­jen mukaan muo­vat­tu­ja — mak­su­aluei­ta, san­ot­takoon niitä vaik­ka “läm­päreik­si” tai “pitäjik­si” (mikäli seudun hallintorakenne muo­vataan mm. Oden sekä niin Helsin­gin, Espoon kuin Van­taankin vihrei­den käsit­tääk­seni kan­nat­ta­mal­la taval­la). Nämä muo­dostet­taisi­in ennen kaikkea vahvo­jen aluekeskusten ympärille ja val­lit­se­vien asioin­ti­mallien mukaan (työ­matkat hajoa­vat paljon enem­män). Vaikka­pa Van­taa 3–4 kpl, Espoo-Kau­ni­ainen 6–7 kpl, Helsin­ki 7–10 kpl. 

    Harp­pia ja viivoit­in­ta ei kovin paljon käytet­täisi. Rajat pikem­minkin met­sien hal­ki ja silleen. Kilo­me­tre­jä tai hehtaare­ja ei las­ket­taisi viiden des­i­maalin tarkku­udel­la, enkä usko että kovin moni ihmi­nen sel­l­aista kaipaa. Rajo­jen help­po hah­motet­tavu­us ja suo­ranais­ten älyt­tömyyk­sien (esim. vain päätepysäk­ki C‑vyöhykkeellä) puut­tumi­nen on olennaisempaa.

    AB-peri­aate tässäkin: yksi rajanyl­i­tys ilman lisähin­taa. Tämä voisi päteä yhtä hyvin kausi- kuin arvolip­pui­hinkin. Jos ei tarvi­ta tai halu­ta koko tar­if­fi­alueel­la pätevää lip­pua, lip­pu­un merkit­täisi­in “kotiläm­päre”, jos­ta naa­puri­alueille pää­sisi perus­mak­sul­la ja pitem­mälle lisämaksulla. 

    Kel­paisiko tämä? Ken­ties reilumpi ja real­is­tisem­pi kuin tasa­tar­if­fi, huo­mat­tavasti iisimpi ja vähem­män inhot­ta­va kuin km-tak­sa, vähem­män ärsyt­tävä kuin harpil­la piir­ret­ty mut­ta paikan pääl­lä mieli­v­al­tainen rajaviiva.

    - — -

    PS: Ainakin raskas raideli­ikenne voitaisi­in kokon­aan vapaut­taa mak­sura­joista. Junia, metroa ja ken­ties jok­eri­ratikoi­ta käyt­tämäl­lä pää­sisi samal­la rahal­la pitemälle. Tästä pitäisi tietenkin keskustel­la julkises­ti ja selit­tää, että se pois­taisi älyt­tömyy­den joka ras­saisi vaikka­pa Tikkuri­las­ta Pasi­lan kaut­ta Kan­ta-Espooseen matkus­tavia. Lisäk­si tämä ohjaisi ainakin jonkin ver­ran matkus­ta­jak­ilo­me­tre­jä edullisim­paan väli­neeseen. Hei­mon kakkos­vai­h­toe­hdos­sa nopeat radat muo­dostaisi­vat oman mak­su­alueen­sa. Siinä on se vika, että se rankai­sisi niitä, jot­ka tarvit­se­vat jotain liityn­täli­iken­net­tä kum­mas­sakin päässä — vaik­ka vain pari kil­saa. Sik­si sitä tuskin koet­taisi­in kovin reiluna.

  141. Viherinssille:

    Vielä yksi tiivistys, vaik­ka en uskokaan, että tätä ketjua kovin moni enää lukee.

    Ei tosi­aankaan mil­lään pahal­la, mut­ta mielestäni hiukan ajat­telet kuin ihmi­nen joka kieltäy­tyy myymästä eilistä leipää hal­val­la, kos­ka (a) ihmiset liho­vat liikaa ja (b) leivästä pitää saa­da kun­non hinta.

    Kaupunkiseudun joukkoli­iken­teeseen sovel­let­tuna sanon (a)-kohtaan että hin­nan noustes­sa ehkä keskimääräi­nen ruumi­inkun­to kohe­nee mut­ta sielu mätänee. Ja (b)-kohtaan että jos leivän tuot­ta­mi­nen on kallista — myös ympäristön ja yhteiskun­nan kannal­ta — sitä suurem­pi syy on vält­tää sen haaskausta.

    Tyhjä tai melkein tyhjä bus­si on haaskaus­ta, siitä var­maankin olemme yhtä mieltä. Mut­ta haaskaus­ta on myös se, että joukko ihmisiä joka tapauk­ses­sa suorit­taa yksi­ty­isautoil­la joukon sel­l­aisia matko­ja, jot­ka voitaisi­in hoitaa bus­sil­la ja junalla.

    Tehtävämme on tun­nistaa nämä ihmiset ja pohtia, miten me parhait­en voisimme saa­da hei­dät ratin takaa bussin penkille. Voimme pohtia keppe­jä, porkkanoi­ta, niiden keskinäistä suhdet­ta sekä niiden saatavu­ut­ta lyhyel­lä ja pitkäl­lä aikavälil­lä. Joskus voimme joutua nos­ta­maan kädet pystyyn: sel­l­aista keinoa ei ole jär­jel­lisin kus­tan­nuksin ole­mas­sa. Sil­loin joudumme vielä miet­timään yhteiskun­nan reilu­ut­ta eli ns. sosi­aal­isia kus­tan­nuk­sia — mut­ta siitähän minä jo puhuin edel­lisessä pitkässä kommentissa.

    Täl­laisia joudumme pohti­maan, sil­lä en usko, että edes vuon­na 2022 kaik­ki ihmiset vain istu­isi­vat koton­aan tai kort­telitu­vas­sa tekemässä etä­työtä (niin kuin minä nyt juuri) enkä ihan osaa edes toivoa sitä, vaik­ka toki toivonkin ruuh­ka-aiko­jen helpottumista.

    Jos ajat­telemme joukkoli­iken­net­tä liike­taloudel­lis­es­ti, jokainen lisä­mat­ka arvolip­ul­la ei-täy­dessä bus­sis­sa tms. on voit­toa. Samal­la se on tulon­si­ir­to kun­nan kas­sas­ta, jos ker­ran lip­putu­lo­jen ja tar­if­fituen suhdeluku on päätet­ty kiinteäksi.

    Tämän lisäk­si jokainen huo­let­toma­l­la kausilip­ul­la joukkoli­iken­teen käyt­täjäk­si houkutel­tu enti­nen tai poten­ti­aa­li­nen autoil­i­ja on sekä lip­putu­lon tuo­ja (ja tar­if­fituen korot­ta­ja) että vielä mitä toden­näköisim­min kouraan­tun­tu­vien viihtyvyys‑, ilmas­to- sekä luon­non- ja yhteiskun­tat­aloudel­lis­ten hait­to­jen tuot­tamis­es­ta luopuja.

    Olisi ongel­ma, jos liian halpo­jen lip­pu­jen takia ihmiset laa­jamit­tais­es­ti val­it­si­si­vat asuin‑, työ- tai opiskelu­paikkansa “väärin” (kun he ihan hyvin voisi­vat vali­ta toisinkin…). Olen ylem­pänä tässä ketjus­sa jo sanonut, etten usko täl­laiseen vaiku­tus­suh­teeseen mis­sään merkit­tävässä mit­takaavas­sa. Tutkikaa ja lyökää rätin­git pöytään, sit­ten hark­it­sen. Tätä varten kai kaupunki­maantiede on keksitty.

    Samoin olisi ongel­ma, jos kausilipun omis­ta­jat ihan piloil­laan ja turhan­päiten asustelisi­vat joukkokulkimis­sa niin, että ne hei­dän taki­aan täyt­ty­i­sivät ja olisi pakko lisätä vuoro­ja (varsinkin ruuh­ka-aikoina). Tähänkään en usko. Bult­sari joka on saanut sos­sus­ta kausiko­rtin (?) tai käyt­tää avo­ra­has­tus­ta hyväk­seen, voi ehkä menetel­lä näin, mut­ta se on lähin­nä kul­jet­ta­jien, var­ti­joiden ja sosi­aal­i­toimen ongel­ma. Tietysti siihen ongel­maan on tarvit­taes­sa tar­tut­ta­va, kos­ka joukkoli­iken­teen on olta­va taval­lisille ihmisille tarpeek­si mukavaa.

    Laa­jamit­taiseen turhaan matkus­tamiseen en usko. Kyl­lä ihmiset halu­a­vat muu­takin tehdä, ja vieläpä pääasi­as­sa muu­ta. Istues­sa jäsenetkin puutuvat.

    Olen itse nau­ranut niille jot­ka aja­vat autol­laan punt­ti­salille tai hölkkäradalle sen sijaan että käveli­sivät lähikaduil­la tai lähimet­sis­sä. Mut­ta aika monille tääl­lä bus­si on ain­oa keino päästä vaikka­pa sienimetsään.

    Jos taas sienimet­siä jätetään run­saasti eri puo­lille kaupunkia, sil­loin päivit­täis­matko­jen yhteen­las­ket­tu pitu­us väistämät­tä kas­vaa. Min­un puolestani saisi kas­vaakin, jos seu­tu onnis­tu­taan suun­nit­tele­maan niin, että runk­o­matkat tapah­tu­vat raiteil­la viuh­vauh pel­to­jen ja sienimet­sien yli, ali tai ainakin penkereel­lä, jos­sa on run­saasti alikulku­ja eläimille ja ihmisille (tai kaukalos­sa jon­ka yli on sil­to­ja). Ebenez­er Howard muis­taak­seni esit­ti täl­laista noin 113 vuot­ta sitten.

  142. Vaik­ka jo top­pu­ut­telin tar­if­fi­raken­nekeskustelua jälk­i­jät­töisenä, pitk­itän sitä vielä. Van­hana kom­pro­mis­simiehenä taan­noin ehdotin ns kul­tako­rtin käyt­töönot­toa. Kul­tako­rt­ti on kausiko­rtin ja arvolipun yhdistelmä. 

    Kun val­it­set kul­tako­rtin, saat siihen ostet­tua kau­den puoleen hin­taan tai sen alle ver­rat­tuna nykyiseen, tar­if­fi­hin­noit­telus­ta riippuen.
    Tämän edun vastapain­ok­si joudut käyt­tämään myös arvo-osu­ut­ta eli leimaa­maan matkan vaunuun noustes­sa tai asemalla/pysäkillä.

    Arvolip­pu­osan hin­noit­telu on myös tui­ki edulli­nen ja sen hin­noit­telus­sa voidaan käyt­tää pahamaineista dif­fer­oin­tia niin käyt­täjäryh­män, liiken­nöin­ti­jak­so, viikon­päivän jne suhteen.

    Näin kyn­nys han­kkia kausiko­rt­ti madal­tuu hyvin alas. Kun mukana on myös matkako­htainen mak­su­osa, hin­noit­telu jous­taa käytön mukaan. Tiedän ystäväpi­iristäni hyvin monia, jot­ka eivät han­ki kausiko­rt­tia, kun arvel­e­vat joukkoli­iken­teen käyt­tön­sä jäävän liian pieneksi.Näin jää myös joukkoli­iken­teen käyt­tö pieneksi. 

    Kul­tako­rt­ti antaa mah­dol­lisu­u­den saman­tyyp­piseen markki­noin­ti­in hin­ta­houkut­timel­la pelat­en, mitä liiken­nepalvelu­jen markki­noin­nis­sa yhä laa­jem­min käytetään.

    No, tämä idea on kuopat­tu kuten niin mon­et tässäkin keskustelus­sa esite­tyt. Joka kevät se kuitenkin työn­tyy kuin parsan­nup­pu hais­tele­maan ilmapi­ir­iä. Edis­tymistä tapah­tuu lainaa­mal­la muiden esi­in­heit­tämistä ideoista sovel­tuvia osia.

  143. Sep­po Vep­säläine toi esi­in oleel­lisen ongel­man. Kär­jis­te­tysti esitettynä:

    Jos minä t a r v i t s e n syytä tai tois­es­ta työ­matkalla autoa kaht­e­na päivänä viikos­sa, niin m i n u n e i k a n n a t a enää menää muina päivän töi­in julk­isil­la kulku­vä­lineil­lä. Tämä on ykisi ratkaisue­hdo­tus ongelmaan.

    Itse pitäisin parhaim­pana yhtä huokeaa alue­takssaa pk 4 hevak- kaupun­gin alueel­la. Rahoi­tus järkevästi toteute­tu­il­la tietulleil­la. so aamuisn klo 6.30 — 9.30 4/6 e.

  144. Pakko kom­men­toi­da tänne van­haan ketju­un, kun nyt Soin­in­vaaran puolue­toveri Saurikin on ruven­nut puhu­maan ihan höpöjä.

    Ensin­näkin: Vaa­timus on ihan päätön. Selit­täkää se siel­lä HSL:n hal­li­tuk­ses­sa Rauhamäellekin. Vai onko oikeasti paran­taa maanti­eteel­listä tas­a­puolisu­ut­ta sil­lä, että kulosaare­laiset mak­sa­vat enem­män? Ainakin se sopisi stereo­typ­i­aan kulosaare­lais­ten maksukyvystä.

    Nimit­täin A‑vyöhykkeeseen ei kan­na­ta kuu­lua, kos­ka A‑vyöhykkeellä asu­vat joutu­vat mak­samaan enem­män. Min­imios­to on joka tapauk­ses­sa AB, mut­ta B‑vyöhykeläinen voi vali­ta, ostaako AB:n vai BC:n. A‑vyöhykeläinen saa vali­ta vain AB:n ja ABC:n väliltä.

    Koit­takaa nyt siis edes siel­lä HSL:n hal­li­tuk­ses­sa lukea ajatuk­sel­la tämä tar­if­fimuu­tos läpi (Ode ehkä onkin niin tehnyt). Tuo kah­den vyöhyk­keen min­imios­to on ihan perusasioi­ta, ja sen vaiku­tuk­set olisi syytä olla kaalissa.

    Ja se kah­den vyöhyk­keen osto“pakko” on ihan hyvä asia, kos­ka se ehkäisee ne yhden pysäkkivälin seu­tuliput. Jos yhden vyöhyk­keen osto ote­taan käyt­töön, sen on syytä olla vain erit­täin miedosti kah­ta halvempi.

    En myöskään pidä eri­tyisen toiv­ot­ta­vana, että D+-vyöhykkeitä voisi ostaa yksit­täisenä. Se vaikeut­taa käyt­töli­it­tymä­su­un­nit­telua todel­la paljon. Ihmisille on erit­täin vaikea saa­da läpi tietoa, että ABC-alueel­la kak­si vyöhyket­tä onkin sama asia kuin muual­la yksi.

  145. tpyy­lu­o­ma:

    Ja jos ei, niin aika han­kalal­ta kuu­lostaa automaat­tiluk­i­jan virit­tämi­nen niin että se kyl­lä lukee par­i­jonos­sa kulke­vien taskus­sa ole­vat kor­tit, riip­pumat­ta siitä minkälais­ten vaat­tei­den, kassien tai muiden sisäl­lä ne ovat, mut­ta ei kuitenkaan lue esimerkik­si pysäkil­lä odot­tavien lippuja…

    En tiedä onko sovelias­ta jatkaa näin van­haa keskustelua nyt, kun uud­is­tus on ensi vuon­na tulos­sa ja kaik­ki jän­näävät “ihan koh­ta” päätet­täviä taksoja.

    Mut­ta @tpyyluoma, pystytkö kuvit­tele­maan teknisen jär­jestelmän, joka etäseu­raa lähel­lä ole­vi­aan matkalip­pu­ja? Mis­tä sys­tee­mi huo­maa, kun dösä läh­tee pysäk­iltä, että mitkä liput ovat kyydissä?
    Seu­raa­mal­la lip­pu­jen läheisyyyt­tä aika-akselil­la, tietysti.

Vastaa käyttäjälle KariS Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.