Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 28.2.2012

Esi­tys­lista löy­tyy tästä

Mikko Särelän kom­men­tit taas tästä.

Öster­sun­domin yleiskaava

Tämä on tätä kun­tien välistä yhteistyötä, jos­sa demokra­tia väistyy. Sipoon, Van­taan ja Helsin­gin virkamies­neu­vot­teluis­sa on sovit­tu yleiskaa­van poh­jak­si vai­h­toe­hto B ja nyt se tuo­daan kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­taan hyväksyt­täväk­si. Me voimme tietysti pää­tyä toiseen vai­h­toe­htoon, Van­taal­la voidaan pää­tyä kol­man­teen ja Sipoos­sa neljän­teen. Mitään muu­ta kansan­val­taista tapaa ei ole kuin että kaik­ki kolme hyväksyvät virkami­esten mielipiteen.

Ehdotet­tu vai­h­toe­hto B luon­nos­tel­tuna. Kuva suure­nee klikkaamalla.

Luon­non­suo­jelu­jär­jestöt ovat laati­neet oman var­jokaa­vansa, vai­h­toe­hdon C. Parhait­en sen ero kuvas­taa tilas­toti­eto, jon­ka mukaan asuin­rak­en­tamiseen ote­taan B‑vaihtoehdossa 19 neliök­ilo­metriä ja C –vai­h­toe­hdos­sa 8,6 neliök­ilo­metriä. Asukaslukuen­nus­teet ovat B‑vaihtoehdossa 61 000 asukas­ta ja C‑vaihtoehdossa 35 000 asukas­ta. Tämä jälkim­mäi­nen luku vähän hep­poi­seil­la poh­jal­la, kos­ka siinä on ennustet­tu alueelle muut­tavien halu­a­van asua tiivi­im­min kuin muual­la pääkaupunkiseudul­la.  Asi­as­ta ei pysty päät­tämään kaaval­la.  Nor­maalil­la taval­la ennus­taen vai­h­toe­hdo C:n asukas­määrä jää noin 25000 asukkaaseen.  Vas­taavasti luon­to­jär­jestö­jen ennus­teen mukaan vai­h­toe­hdos­sa B asukasluku yltäisi yli 80 000:n. Muu­toin vai­h­toe­hdos­sa C asukaslukua on korotet­tu tekemäl­lä alueesta ker­rostalopain­ot­teinen, kun viras­ton esi­tys pain­ot­tuu townhouse-rakentamiseen.

On hienoa, että luon­to­jär­jestöt ovat yltäneet vai­h­toe­htokaa­van tasolle, mut­ta olisi toivonut parem­paa vuorovaiku­tus­ta viras­ton ja luon­to­jär­jestö­jen kesken.  Jos vai­h­toe­htona olisi luon­to­jär­jestö­jen kaavae­si­tys tai ei mitään, alue kan­nat­taisi pan­na sadak­si vuodek­si raken­nuskiel­toon. Kaa­vat­aloudel­lis­es­ti ongel­mallista on myös se, että luon­to­jär­jestöt ovat sijoit­ta­neet kaiken rak­en­tamisen yksi­ty­is­ten maille. Pääkaupunkiseudulle ei todel­lakaan tarvi­ta lisää kaukana sijait­se­via irral­lisia ker­rostalolähiöitä keskelle met­sää. Tässä vai­h­toe­hdos­sa on myös vähän vaikea uskoa metroon, kun asukasluku on mitoitet­tu enem­män bus­sili­iken­teelle sopi­vak­si. Rak­en­ta­mat­ta jät­tämi­nen on sinän­sä var­teenotet­ta­va vai­h­toe­hto, sil­lä oikeas­t­aan mitään ei pitäisi vähän aikaan rak­en­taa kehä I:n ulkop­uolelle. Tätähän Mikko Särelä esit­tää blogissaan.

Esite­tyssä vai­h­toe­hdos­sa B arve­lut­taa moni asia. En ymmär­rä moot­tori­tien pohjois­puolelle raken­net­tavia laa­jo­ja kah­den auton malli­in perus­tu­via omako­tialuei­ta. Ain­oa hyvä puoli niis­sä on, että ne ruuhkaut­ta­vat Por­voon­väylän niin perus­teel­lis­es­ti, että väen on pakko siir­tyä joukkoli­iken­teeseen. Pois vain! Viherkäytävä mereltä Sipoon kor­peen on rajat­tu kovin kapeak­si. Vähän turhan ahnetta.

Mut­ta sit­ten peru­songel­ma. Metro, pikaratik­ka vai juna?

Jos Helsin­ki ja Van­taa oli­si­vat samaa kun­taa, pikaratik­ka saat­taisi voit­taa, kos­ka Helsingillä ei olisi saman­laista tarvet­ta suosia liiken­net­tä metro­radan var­teen keskus­taan ja Kalasa­ta­maan. Toisaal­ta kar­tas­ta puut­tuu Söderkul­la, tai nykykielel­lä Sibbes­borg, jonne Sipoo kaavailee liki sadan tuhan­nen asukkaan aluet­ta. Sinne asti metro on vähän hidas. Pelkästään Öster­sun­do­mia ajatellen metro voit­taa junan, mut­ta Sibbes­bor­gin mukaan otta­mi­nen muut­taa asetelmaa.

Kuul­laan esit­te­ly ja pohdi­taan lisää. Menee pöydälle.

Her­ne­saaren osayleiskaava

Ajat­telin esit­tää palautet­tavak­si siten, että alueelle ei suun­nitel­la helikopterikenttää.

Town­house-rak­en­t­a­mi­nen

Asia jäi viimek­si pöy­dälle esit­telijän sairas­tut­tua. Tässä on han­kala esteet­tömyysongel­ma. Riit­täkö, että jokaiseen asun­toon pääsee vai että jokainen asun­to on käytet­tävis­sä pyörä­tuo­lil­la (siis myös yläk­er­roksi­in pääsee pyörä­tuo­lil­la) ja vaa­di­taanko, että asun­not toteutetaan esteet­töminä vai että ne on muutet­tavis­sa esteet­tömik­si – onko hissi raken­net­ta­va vai riit­tääkö paik­ka hissille.

Pos­timerkkikaa­va kalasatamassa

Kaavaa muute­taan  vas­taa­maan tehtyjä talo­su­un­nitelmia. Tämä käytän­tö johtuu siitä, että on kaavoitet­ta­va tiukasti, kos­ka hallinto-oikeu­den mukaan raken­nuslu­pa on annet­ta­va mil­laiselle hirvi­tyk­selle tahansa, ellei kaa­va nimeno­mais­es­ti kiel­lä sitä. Sik­si tehdään ensin tiuk­ka kaa­va, jota muute­taan siinä vai­heessa, kun talopi­ir­rus­tuk­set ovat valmi­it. Jos hallinto-oikeudet eivät olisi hölmöjä, tehtäisi­in niin kuin muual­la eli kaa­va on jous­ta­va ja arvio talopi­irus­tuk­sista tehdään rakennuslupavaiheessa.

Autopaikko­ja on sul­lot­ta­va ton­tille niin paljon, että ne joudu­taan pane­maan talon alle kah­teen ker­rokseen. Mak­saa aika paljon.

Haa­gan Ison­nevantien alueen kaa­van muis­tu­tuk­set ja lausunnot

Vähän tuli muis­tu­tuk­sis­sa urput­tamista tiivistämis­es­tä, mut­ta kaavaa ei esitetä muutet­tavak­si kuin parin pienen detaljin osalta.

Har­joi­tusjäähal­li Kaarelaan

Tästä on urputet­tu paljon. Suun­nit­telu on kuulem­ma tehty autoil­i­joiden ehdoin. Var­masti on tehty. Osaa­vatko jääkiekkoil­i­jat ylipään­säkään kävel­lä? Aina­han ne tule­vat autolla.

Fil­lar­i­ti­et eivät nou­da­ta suun­nit­telu­o­hjei­ta, kos­ka pyöräil­i­jät pakote­taan koiran­talut­ta­jien sekaan. Tei­den yli­tyk­set viedään niin kauas risteyk­ses­tä, että syn­tyy epä­selvä väistövelvol­lisu­us: onko auto kään­tymässä vai jo kääntynyt?

Kovasti tuh­lataan tilaa. Mik­sei tätä viedä vaik­ka Mäkelän­rin­teen uima­hallin viereen, säästy­isi ener­giaakin, kun toista pitää läm­mit­tää ja toista jäähdyttää.

Kiitos hyvistä huomioista Mikko Särelälle ja kaikille muillekin.

Lausun­to HSL:n lippu-uudistuksesta

Tämän asian esit­telijä tun­tee kuin omat taskun­sa. Silti löy­tyi vähän urputet­tavaa. Kulosaari pitäisi siirtää A‑vyöhykkeeseen, kuten Laut­tasaarikin. Perusteluina on ollut ruotsinkieli­nen lukio, johon matkus­tamni­nen vaatisi kalli­im­man lipun, jos sinne matkus­taa C‑vyöhykkeeseen kuu­lu­vas­ta Öster­sun­domista. Mon­tako­han niitä on?

Huo­mat­takoon, että jos asut A‑vyöhykkeellä, on sin­un kannal­tasi yksi ja hailee, mis­sä on B‑vyöhykkeen raja, kos­ka lipun hin­ta on sama, vaik­ka ylit­tää yhden vyöhyk­er­a­jan. Vas­ta kah­den vyöhyk­er­a­jan ylit­tämis­es­tä joutuu maksamaan.

Toimin­nan ja talouden toteutumisraportti

Katas­trofi. Asun­tokaavoituk­ses­ta on toteu­tunut alle puo­let tavoit­teesta. Tarvi­taan tosi hyvä seli­tys. Viimek­si se oli lau­takun­nan vika (kaadet­ti­in iso kaa­va Vuosaa­res­sa).  Nytkin palautet­ti­in län­sir­an­nan kaa­va Vuosaa­res­sa, mut­ta se ei selitä tästä kuin osan.

Lausun­to­ja valtuustoaloitteista

Aloit­teis­sa esitetään jär­jestö­por­taalin perus­tamista, Itäväylän kat­tamista asun­to­tuotan­toa varten, etnisi­in ja eksoot­tisi­in tuot­teisi­in keskit­tyvää kaup­pa­hal­lia Itäkeskuk­seen seka uimaran­to­ja koir­ille ja alas­tomille miehille ja nisille, kaikkea kolme tyyp­piä erikseen.

62 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 28.2.2012”

  1. Jos Helsin­ki ja Van­taa oli­si­vat samaa kun­taa, pikaratik­ka saat­taisi voit­taa, kos­ka Helsingillä ei olisi saman­laista tarvet­ta suosia liiken­net­tä metro­radan var­teen keskus­taan ja Kalasatamaan.

    Kan­nat­taisiko nyt uno­htaa lyhyt­näköi­nen koti­in­päin­ve­to ja luot­taa kuntauudistukseen?

  2. “Asia jäi viimek­si pöy­dälle esit­telijän sairas­tut­tua. Tässä on han­kala esteet­tömyysongel­ma. Riit­täkö, että jokaiseen asun­toon pääsee vai että jokainen asun­to on käytet­tävis­sä pyörä­tuo­lil­la (siis myös yläk­er­roksi­in pääsee pyörä­tuo­lil­la) ja vaa­di­taanko, että asun­not toteutetaan esteet­töminä vai että ne on muutet­tavis­sa esteet­tömik­si – onko hissi raken­net­ta­va vai riit­tääkö paik­ka hissille.”

    Eiköhän tässä voi ottaa järkeä käteen, o rkaen­taa niin, että tarpeen vaties­sa asun­toon voidaan rak­en­taa hissi. Hissit ovat muuten kansan­ter­vey­den kannal­ta Perkeleen keksint.

    Ja taas ja taas ker­ran: TARPEEKSI LEVEÄT PORTAAT. por­taisi­in voidaan tarvit­tae­sa asen­taa siir­ret­tävä pyörä­tuoli­hissi. Niitä näkyy käytössä joiss­ian paikoissa.

  3. Sanois­in, että on yliop­ti­mistista luot­taa siihen, että metro raken­netaan lop­ul­ta sinne asti kuin on suun­nitel­tu, ainakaan sovi­tus­sa aikataulus­sa. Kun se ensim­mäi­nen ase­ma on valmis, matkus­tus hoide­taan sit­ten liityn­täli­iken­teel­lä sinne seu­raa­vat 30 vuotta.

    Sik­si kan­nat­taisi varautua vai­heit­taiseen toteut­tamiseen ja nopeisi­in päätös­muu­tok­si. Lähin­nä siten, että raken­netaan se yksi metroase­ma nyt ensin, kun se on ihan järkevä. Kat­so­taan sit­ten sen jäl­keen, vede­täänkö se pikaratik­ka Itäkeskuk­ses­ta vai jatke­taanko metroa. Pikaratikkaan varautu­mi­nen ei vaa­di kaaval­ta mitään iso­ja pon­nis­telu­ja. Jollei sitä tule, kaistoista voi tehdä esplana­dia. Hyväl­lä tuuril­la se lähi­ju­nakin saadaan järjestymään siinä vai­heessa, kun se yksi metroase­ma alkaa kai­va­ta jatkoa.

    Mik­sei siis vain päätetä, että ede­tään sen yhden metroase­man ver­ran tois­taisek­si ja jätetään jatkoon kaik­ki optiot auki?

    Meil­lä on ihan liikaa jo aluei­ta, jot­ka edelleen hoide­taan bus­sili­iken­teel­lä, kun se metro tulee sinne “ihan just”. Ei enää enem­pää niitä, pliis.

  4. OS:

    “Aloit­teis­sa esitetään jär­jestö­por­taalin perus­tamista, Itäväylän kat­tamista asun­to­tuotan­toa varten, etnisi­in ja eksoot­tisi­in tuot­teisi­in keskit­tyvää kaup­pa­hal­lia Itäkeskuk­seen seka uimaran­to­ja koir­ille ja alas­tomille miehille ja nisille, kaikkea kolme tyyp­piä erikseen.”

    Min­ul­la ei varsi­naiseti ole lisät­tävää. Mut­ta onko järkevää tehdä kaup­pa­hal­li v a i n yhtä tuotekon­sep­tia varten. Sehän kaa­toi aikoinaan Hieta­lah­den luo­mu-hallin. Hakaniemen hallin voima on siinä, että sieltä löy­tyy kaikkea, tosi­aan kaikkea.

    Meil­lä on uimaran­nat koir­ille ja natur­is­teille, mut­ta käytän­nössä vain Töölön-Meilah­den alueel­la asuville. (Rajasaari ja Seurasaari)

  5. Elmo Allén kirjoitti:

    “Meil­lä on ihan liikaa jo aluei­ta, jot­ka edelleen hoide­taan bus­sili­iken­teel­lä, kun se metro tulee sinne “ihan just”. Ei enää enem­pää niitä, pliis.”

    Bussinkäytätjänä toetan, että bus­sit voat nmopei­ta ja mukavia kulku­väleneitä, eivät sinän­sä sen huon­mpia kuin metro tai lähi­ju­na. Ehkä hie­man huonom­pia lukuym­päristöjä näin van­hoille silmille.

    Helsinki­in kul­jen pääasi­as­sa bus­sil­la. Syyt ovat peri­aat­teel­liset: Mau­per­tu­is’n peri­aate, jon­ka aikoi­ni omak­suin Keskisen teo­ree­tisen mekani­ikan luen­noil­la elämäni ohjen­uo­rak­si. (Pien­im­män vas­tuk­sen periaate.)

  6. Eikö vaa­timus joka town­housen käytet­tävyy­destä pyörä­tuo­lia­sukkaalle ole aivan tolku­ton? Ei kai täm­möisiä vaa­di­ta uusil­ta omakoti­taloil­takaan, jois­sa omi­tuisen malliset por­taikot ovat muodis­sa. En ole kuul­lut tämän aiheut­ta­neen mitään katas­trofia pyörä­tuo­lil­la liikku­vien osalta. Hissin paikan vaa­timi­nen voisi toimi­akin. Hissikuilu­un voinee lait­taa välipo­h­jan ja käyt­tää tilat komeroina tms. jos hissiä ei tarvita.

  7. Kun Sipool­ta aikanaan pakkol­u­nastet­ti­in maa­ta odotin, että tulisi pari metropy­säkil­listä lisää. Sit­ten näin pitkälle itään ulot­tuvan sinimetron suu­nitel­man pel­to­jen keskelle. Alkuhäm­mästyk­sen jäl­keen olin jo vähän enem­män läm­menyt näille suunnitelmille.

    Samoi­hin aikoi­hin laa­jem­pi , hajaan­tuneem­pi ja asukaslu­vul­taan enem­män kuin puo­let pienem­pi Espoo pisti vielä parem­mak­si kaatopaikan läheisyy­dessä ole­val­la Histal­laan. Tuonne suun­niteltaisi­in vielä raitei­ta. Pari vuot­ta aikasem­min Espoos­sa vas­tustet­ti­in metroa hen­keen ja vereen. Lähi­ju­naa ei pahem­min oltu hyö­dyn­net­ty kaupun­gin kehit­tämisessä. Eri­tyis­es­ti sil­loin läheisessä men­neisyy­dessä oli Espoos­sa maito­lai­turi­asemia joiden välit­tömässä läheisyy­dessä oli pelkkää met­sää tai ryteikköä. Asu­tus oli sit­ten vähän kauempana.

    Itäisen Uuden­maan suun­nitel­mat sipoon johdol­la per­ife­ri­arak­en­t­a­mi­nen pää­sisi uuten huip­pu­un. Sipoo se kau­nis har­vaana­sut­tu maaseudun­pala Helsin­gin ja Por­voon välil­lä. Län­tistä Sipoo­ta ei oltu edes yritet­ty kehit­tää kaupunkiseu­tu­na. Tiet oli “vahin­gos­sa” sun­nitel­tu niin , ettei ihmiset käytän­nössä vier­essä ole­vista Helsin­gin ja Van­taan reuna-aleista menisi tuonne. Jokainen ymmär­si , ettei Sipoos­sa halut­tu olla pääkaupunkiseudulla.Luulin , että Helsin­gin maid­en­pakkol­u­nas­tusten jäl­keen Sipoo jäisi maaseuduk­si pitkäk­si aikaa .Nyt­ten Sipoo halu­aa asut­taa 100k asukas­ta. On aikoi­hin eletty.

    Kat­so­ma­l­la kart­taa , nyt menee “kaupunki­rak­en­teen” hajot­ta­mi­nen pahasti överik­si. Tästä blo­gista on voin­ut lukea , että odote­taan 400k uut­ta asukas­ta pääkaupunkiseudulle. Silti olen tuo­ta mieltä. Östersundom/Sibbesborg eivät mitenkään sovi ajaan hen­keen kun puhutaan raideli­iken­teestä ja kestävästä kehi­tyk­ses­tä yms. 

    Elsa-rataa ollaan hyllyttymässä.Helsinki halu­aa pois­taa varauk­sen tuos­ta , kos­ka se hait­taa kehit­tämistä jos­sain Tapani­lan itäpuolel­la. Tulisiko tuonne pari has­sua pien­taloa tai ker­rostalo­ja. Olisiko tämä sit­ten sitä kuu­luisaa osittaisoptimointia?
    Tun­tuu , ettei nyt vasen käsi tiedä mitä oikea käsi tekee. Vai­h­toe­htoinen lentokentän/keravan/Nikkilän yms läpi menevä hepi-rata ohit­taisi koko uuden taa­ja­makeskit­tymän. Vaik­ka mon­et uusista asukkaista tuskin asioisi­vat Helsin­gin keskus­tas­sa tai jopa pääkaupunkiseudun län­sio­sis­sa , niin metro on vain liian hidas. Kovat penkit pitäisi kanssa vai­h­taa. Vaik­ka jois­sain isomis­sa kaupungeis­sa metro/juna kul­kee vielä kauem­min päästä päähän ja ihan kaupunki­maises­sa ympäristössä.Tuo on hait­ta joka tulee isos­ta koos­ta eikä mikään tavoitelta­va asia.

    Pitää myös miet­tiä suh­tau­tu­mis­tani kun­tau­ud­is­tuk­seen. Ajaako nykyi­nen kun­ta­jär­jestelmä ympärisurkeaan kaavoit­tamiseen ja rak­en­teeseen. Aika surullista koko touhu.

  8. Toisaal­ta kar­tas­ta puut­tuu Söderkul­la, tai nykykielel­lä Sibbes­borg, jonne Sipoo kaavailee liki sadan tuhan­nen asukkaan aluet­ta. Sinne asti metro on vähän hidas. Pelkästään Öster­sun­do­mia ajatellen metro voit­taa junan, mut­ta Sibbes­bor­gin mukaan otta­mi­nen muut­taa asetelmaa.

    No ei voita Öster­sun­domis­sakaan, kuten rap­pareis­takin selviää. Se junan sisältävä ve E on myös ain­oa mis­sä on kun­nol­lisen kokoinen kaupunkikeskus, jon­ka voisi kuvitel­la ole­van muu­takin kuin nukkumalähiö.

    Ylipään­sä siitä ei tun­nu löytävän mitään muu­ta vikaa kuin että radan toteu­tus on epä­var­maa, joten ei vali­ta. VR/LiVi on epälu­otet­tavia, mut­ta voidaan me nyt tehdä junara­ta ihan itsekin, kut­su­taan sitä vaik­ka pikametroksi niin ei tarvitse kysel­lä val­ti­ol­ta mitään.

    Nopea taa­ja­ma­ju­na on kak­si ker­taa nopeampi kuin metro. Tuol­la ei ole jol­lain Kon­tu­lan etäisyyk­sil­lä vielä niin merk­i­tys­tä, mut­ta kun Sakar­in­mä­ki Öster­sun­domin itäosas­sa on kak­si ker­taa kauem­paan kuin Kon­tu­la, ja Söderkul­la kolme ker­taa. Että jos nyt pistää ne raken­nemallinsa vähäk­si aikaa sivu­un ja kat­soo kart­taa. Se että kilo­metrin välein pysähtyväl­lä metrol­la voisi jotenkin luo­da yht­enäisen raideko­r­ri­dorin Kiven­lahti-Söderkul­la on ihan sama kuin ehdot­taisi että kaik­ki junat Riihimäelle saak­ka olisi T‑junia.

  9. Har­joi­tusjäähal­li Kaarelaan

    Kovasti tuh­lataan tilaa. Mik­sei tätä viedä vaik­ka Mäkelän­rin­teen uima­hallin viereen, säästy­isi ener­giaakin, kun toista pitää läm­mit­tää ja toista jäähdyttää.

    Ollut tap­pana haukkua tier­ak­en­tamista siinä että sil­lä puolel­la maa tun­tuu ole­van ilmaista, mut­ta he on sen­tään viime aikoina vähän petran­neet. Mil­läköhän ihmeen ilvel­lä liikun­ta­paikkarak­en­tamisen saisi tälle vuosituhannelle?

    Mik­sei jäähal­li voi olla esimerkik­si kort­telin kel­laris­sa? Ja jos sen on pakkon olla oma raken­nus, niin onko se nyt ihan pakko kaavoit­taa tont­tite­hol­la 0,5? Samas­sa viras­tossa jos­sa itketään että kun maa loppuu.

    Mäkelän­rin­net­tä on tul­lut tutkail­tua, sen jäl­keen kun MIVa tai joku tääl­lä aivan oikein mutisi että jos aloit­taisi niiden kaupunkibule­var­di­en tekemien siitä että edes kan­takaupun­gin sisäl­lä olisi kadun­var­ret raken­net­tu. Se on jotain aivan käsit­tämätön­tä kaavoitusta.

    Uima­hallin ja Mäkelän­rin­teen koulun pihan välis­sä on puolen hehtaarin sorapo­h­jainen parkkipaik­ka. Sit­ten yksi pieni uima­hal­li, jol­la on hehtaarin parkkipaik­ka. Siitä pohjoiseen kah­den hehtaarin liiken­nevihreä plänt­ti, jon­ka keskelle on kaavoitet­tu pieni “ohjeelli­nen pal­lo­kent­tä”. Itäpuolel­la hehtaarin parkkipaik­ka PYÖRÄs­ta­dion­ille, ja sit­ten jokunen hehtaari liiken­nevihreää Itä-Pasi­lan eristämisek­si. Ratikkapysäkin vier­essä 500 metrin päässä Pasi­lan asemasta.

    Asun­to­ja tonne pitäisi tehdä, eikä mitään jäähal­lia, kun korkein­taan kel­lari­in. Esitän liikun­tavi­ras­ton tont­tivuokrien väl­itön­tä korot­tamista, samaa se on muutkin urheilu­paikat. Kun Hjal­lik­sel­la on parkki­hallin kan­si niin hän halu­aa siihen asuin­tornin, Ilmalas­sa. Kun kaupungilla on jäähallin parkkis Töölössä, niin no, ei mitään.

  10. Öster­sun­domista vielä, jos nyt uno­hde­taan raiteet nyt het­kek­si, niin onhan tuo mitä kiitet­tävim­män kun­ni­an­hi­moista kaavoitus­ta. Siis tuo on ihan oikeaa kaupunkia, eikä mitään pistetalomattoa.

    Se mikä siinä mieti­tyt­tää on että onko tuo tarpeek­si iso, kaupunki­maiset palve­lut vaatisi asukaspo­h­jaa, ja toisaal­ta rak­en­tamiseen kulu­va aika. 60 000 asukkaan kaupunkia ei raken­neta ker­ral­la, ja lährisiö­ki on minus­ta että tule­vat asukkaat tot­tuvat hake­maan palvelun­sa kauempaa.

  11. OS kir­joit­ti:

    “Kaavaa muute­taan vas­taa­maan tehtyjä talo­su­un­nitelmia. Tämä käytän­tö johtuu siitä, että on kaavoitet­ta­va tiukasti, kos­ka hallinto-oikeu­den mukaan raken­nuslu­pa on annet­ta­va mil­laiselle hirvi­tyk­selle tahansa, ellei kaa­va nimeno­mais­es­ti kiel­lä sitä. Sik­si tehdään ensin tiuk­ka kaa­va, jota muute­taan siinä vai­heessa, kun talopi­ir­rus­tuk­set ovat valmi­it. Jos hallinto-oikeudet eivät olisi hölmöjä, tehtäisi­in niin kuin muual­la eli kaa­va on jous­ta­va ja arvio talopi­irus­tuk­sista tehdään rakennuslupavaiheessa.

    Autopaikko­ja on sul­lot­ta­va ton­tille niin paljon, että ne joudu­taan pane­maan talon alle kah­teen ker­rokseen. Mak­saa aika paljon.”

    Ode on oike­as­sa. Kiroil­lut sama asi­aa tääl­lä provinssis­sakin. Eiköhän vika kum­minkin ole lais­sa, jota hallinto-oikeus soveltaa.

    Kuvit­telin asian ole­van toisin. Hain vuon­na 2007 Ker­aval­la teol­lisu­uski­in­teistön nurkkkaan lupaa pienelle n 20 m² kylmälle varas­tokopille, erään raken­nusmes­tarin piir­rust­suten mukaan. — Kävin läpi kuvat kaupung­i­narkkite­hdin kanssa. Hän teki eräitä muu­tok­sia sekä väri­tyk­seen että mate­ri­aali­in (seinäpellin sijalle puu). Yhteisym­mär­rylsessä löysimme hyvät ratkaisut. Kyl­lä sitä mökkiä kel­paa katsella.

  12. tpyy­lu­o­ma: Mik­sei jäähal­li voi olla esimerkik­si kort­telin kel­laris­sa? Ja jos sen on pakkon olla oma raken­nus, niin onko se nyt ihan pakko kaavoit­taa tont­tite­hol­la 0,5? Samas­sa viras­tossa jos­sa itketään että kun maa loppuu.

    Niin, voisi­han ne I Maail­man­so­dan aikaiset lin­noi­tus­raken­nel­mat rak­en­taa täy­teeen, Pris­ma sopisi hyvin vielä jäähallin viereen? Eikö moot­toritei­den melu­alueet kan­na­ta käyt­tää sit­ten vaik­ka jäähal­lien rakentamisalueeksi?

  13. Toimin­nan ja talouden toteutumisraportti

    Katas­trofi. Asun­tokaavoituk­ses­ta on toteu­tunut alle puo­let tavoit­teesta. Tarvi­taan tosi hyvä seli­tys. Viimek­si se oli lau­takun­nan vika (kaadet­ti­in iso kaa­va Vuosaa­res­sa). Nytkin palautet­ti­in län­sir­an­nan kaa­va Vuosaa­res­sa, mut­ta se ei selitä tästä kuin osan.

    Kun nämä lainatut pikkude­taljit saadaan siiv­ot­tua pöy­dältä, niin voidaan jatkaa taas tärkeit­ten autopaikkanormien kimpussa.

  14. Ehkä nuo Helsin­gin ja Sipoon itälaa­jen­nuk­set oikeasti lähtevät käyn­ti­in joskus seu­raav­ina vuosikym­meninä. Sibbes­bor­gin suun­nitel­mat näyt­tävät ole­van teo­reet­tise­mal­la tasol­la. Min­un mielestäni nuo Söderkul­la suun­nitel­mat voisi­vat myös jäädä paperille… 

    Kuvit­te­len jo tilan­et­ta , että 30 vuo­den elsa-rataa mietitään tun­neloitu­na. Tuo rata on kum­mitel­lut kaavois­sa jo vuosikym­meniä. Itäisel­lä uudel­la­maal­la on vielä halukku­ut­ta pitää varauk­set tuo­hon vielä paper­il­la. Näyt­tä ettei elsa-haa­mu ole vieläkään kärsinyt viimeistä kuoliniskuaan. Sibbes­bor­gin sijain­tia kar­tal­la kat­so­ma­l­la näyt­täisi elsa-rata päivän­selvältä rata­hankkeelta. Ettei nyt vain Helsingis­sä tois­tet­taisi ennen van­haan Espoon län­simetron kanssa tekemiä virheitä. 

    Rap­pareista selviää , että taa­ja­ma­ju­naa pide­tään epälu­otet­ta­vana val­tion mukanaolon takia. Tämän vaa­likau­den liiken­nehanke­su­un­nitel­mat ovat viimeis­te­lyä vail­la valmi­it. Pitää muis­taa , että valtion/kuntien hallinto­him­melit ja vr:n söhellyk­set ovat poli­it­tisia ongelmia. Maantiede on ja pysyy.

  15. antti: Niin, voisi­han ne I Maail­man­so­dan aikaiset lin­noi­tus­raken­nel­mat rak­en­taa täy­teeen, Pris­ma sopisi hyvin vielä jäähallin viereen? Eikö moot­toritei­den melu­alueet kan­na­ta käyt­tää sit­ten vaik­ka jäähal­lien rakentamisalueeksi?

    Minä nyt lähin­nä ajat­telin sitä kaavaa kat­soes­sani, että jos sen sen hallin sijoit­taisi vähän toisin niin Kan­neraitin var­teen voisi mah­tua muu­ta­ma pien­ta­lo. Tai jotain vas­taavaa. emmoinen has­su­us tässä muuten on, että motarin var­teen ei voi johtuen ilman­laa­tumääräyk­sistä tehdä raken­nus­ta jos­sa asu­taan, mut­ta jostain syys­tä samas­sa paikas­sa voi urheilla.

  16. Kalasa­ta­man tor­ni­talo­jen var­josta­malle alueelle sopii liikun­tarak­en­tamista muu­ta­man jäähallin ver­ran. Asun­to­ja sinne ei voi rak­en­taa, ja toimis­toista ei ole kysyntää.

  17. Har­joi­tusjäähal­lia vas­taan puhuu pait­si var­masti lisään­tyvä autoli­ikenne, myös se, että alueelta on lakkautet­tu koulu, ja Mau­nun­nevan koul­u­laiset altistu­vat jäähallin myötä lisään­tyvälle liiken­teelle kun he menevät Kan­nelmäen puolelle koulu­un. Ihan toinen jut­tun­sa sit­ten on se, pitääkö ei-yleishyödyl­liseen han­kkeeseen (yhdelle urheilu­la­jille) uhra­ta omakoti­taloalueen vihreänä pusku­ri­na toimi­vaa metsää.

  18. tpyy­lu­o­ma:

    Sem­moinen has­su­us tässä muuten on, että motarin var­teen ei voi johtuen ilman­laa­tumääräyk­sistä tehdä raken­nus­ta jos­sa asu­taan, mut­ta jostain syys­tä samas­sa paikas­sa voi urheilla. 

    Näin jos­sain joskus (huo­maa tark­ka lähde­vi­ite) sem­moi­sen tutkimus­tu­lok­sean, jon­ka mukaan kaupunkili­iken­teessä pyöräil­i­jät kär­sivät vähän vähem­män hait­taa pien­hiukka­sista kun autoil­i­jat, syys­tä että par­tikke­lit juut­tuvat rauhas­sa istuvil­la autoil­i­joil­la pahem­min keuhkoi­hin kuin hengästyneel­lä pyöräil­i­jäl­lä. Useimpi­en auto­jen ilman­suo­da­tus ei vis­si­in mon­en merkit­tävän saas­teen osalta paljoa auta, eli ilma on jok­seenkin samaa sisäl­lä ja ulkona. Jäähallin ilman var­maan voisikin tarvit­taes­sa suo­dat­taa kun­nol­la, mikä tosin maksanee.

  19. Yksi ris­ki tun­tu­isi ole­van, että käytän­nössä saatet­taisi­in jatkaa yksi­ty­isautoilu­un vah­vasti nojaa­van yhteiskun­tarak­en­teen tukemista kaavoituk­sel­la. Metrol­la ei käytän­nössä pääse kovin mon­een suun­taan hel­posti. Esimerkik­si pikaraiti­otiev­erkos­to voisi olla toimi­vampi käytän­nön vai­h­toe­hto henkilöautoilulle.

    Jos kaavoitus nojaisi pikaraiti­otiev­erkos­toon, pitäisi asum­ista var­maankin suun­nitel­la raider­atkaisu­un sopi­val­la taval­la uudelleen. Toisaal­ta täl­löin voisi löy­tyä tas­apaino liiken­teen ja asumisen tarpei­den kesken.

    Tässä vai­heessa Öster­sun­dom olisi vaaras­sa jäädä melko kauas pääkaupunkiseudun eri keskuk­sista. Viherkaisto­ja tarvi­taan asumisen lomaan, mut­ta nyt uuden kaupungi­nosan etäisyy­det mui­hin asuin­ti­hen­tymi­in vaikut­ta­vat pitk­iltä. Silti luon­toakin kuluisi rak­en­tamiseen paljon.

    Olisi perustel­tua, että Öster­sun­domin ekol­o­giset käytävät oli­si­vat lev­eitä. Lisäk­si yhden ekol­o­gisen käytävän olisi hyvä kulkea rantaa myöten.

  20. Kun nykya­jan haastei­ta tarkastel­laan laa­jasti, ei tun­nu taloudel­liselta tuh­la­ta kaupun­gin ulkoilu- ja luon­toaluei­ta rak­en­tamiseen. Mon­imuo­tois­es­ta luon­nos­ta on maa­pal­lol­la pulaa. Lähilu­on­to tukee ihmis­ten ter­veyt­tä ja hyv­in­voin­tia. Autoilu taas sitoo taval­la tai toisel­la neljän­nek­sen kaupun­gin pinta-alasta.

    Pitäisikö autoilun sit­o­mas­ta maa-alueesta löytää uusia kohtei­ta rak­en­tamiselle? Vahvis­taisiko näkökul­maa se, että viher­aluei­ta tarvi­taan kaupun­gin lomaan tor­ju­maan ilmas­ton­muu­tok­sen aiheut­tamia tulvia?

    Olisiko hyvä löytää uusia tapo­ja yhdis­tää liiken­teen, asumisen ja viher­aluei­den kokon­aisu­us? Tar­joaisiko esimerkik­si pikaraiti­otiev­erkos­to osana palapeliä uuden­laisia mahdollisuuksia?

    Miten varmis­te­taan, että luon­toaluei­den vaiku­tuk­set ihmis­ten ter­vey­teen ja hyv­in­voin­ti­in saadaan riit­tävästi mukaan kaupun­gin talout­ta koske­vi­in laskelmiin?

  21. Täy­tyy taas kor­ja­ta eräs väärinkäsi­tys: Bus­sil­la ei körötel­lä, vaan nopea, osak­si moot­to­ri­etä kulke­va bus­si kul­kee yhtä nopeasti kuin paikallisju­nakin /metro.

    Etu on se, että bus­sipysäk­it ovat 300 metrin välein, metropy­säk­it suun­nitele­mas­sa noin 2 ‑3 kilo­metrin välein. Tarvi­taan siis liityn­täli­iken­net­tä, joka mon­imutkaistaa matkaa.

    Ja pikaraiti­otie ei ole oleel­lis­es­ti muu­ta kuin raitei­den pääl­lä kulke­va bus­si. Raitio­vaunu on muuten amerika­nenglan­niksi streetcar. 

    Jos tähän laa­jaan kaupunkisu­un­nitel­maan lähde­tään, niin pidän parhaim­pana aloit­taa bus­si­iken­teel­lä ja samal­la kehit­tää pikaraitotiekokonaisuutta. 

    Osmo Soiniv­naaraa kom­menteista kaavoitus­pros­es­sista käy ilmi, että Sipoon ryöväämi­nen Helsinki­in ei vält­tämät­tä ollut onnelli­nen ratkaisu, ei edes Helsin­gin kannalta. 

    Tietenkin on aina ollut provin­si­aal­ista ajat­telua ja parem­min laa­jo­jen kokon­aisuuk­sien etu­ja näke­viä ihmisiä Jälkim­mäi­sistä mainit­sen ystäväni Soin­in­vaaran lisäk­si nyt taas esi­in tulleen ede­men­neen erit­täin tarmokkaan ja aloitekykyisen ken­raalilu­u­tant­ti Niko­lai Ivanovitsh Bokrikoffin.

  22. Itäkeskuk­sen kaup­pa­hal­lista; onnis­tu­isiko Tallinnan aukion kat­ta­mi­nen ja muut­ta­mi­nen kaup­pa­hal­lik­si? Spukeil­ta menisi tosin lähivirk­istysalue, mut­ta elämä on. Niin tämä oli enem­pi Mikon kysymyk­seen blo­gis­saan, mut­ta jään siel­lä aina Catch Ya’han.

  23. “Toimin­nan ja talouden toteutumisraportti

    Katas­trofi. Asun­tokaavoituk­ses­ta on toteu­tunut alle puo­let tavoit­teesta. Tarvi­taan tosi hyvä seli­tys. Viimek­si se oli lau­takun­nan vika (kaadet­ti­in iso kaa­va Vuosaa­res­sa). Nytkin palautet­ti­in län­sir­an­nan kaa­va Vuosaa­res­sa, mut­ta se ei selitä tästä kuin osan.”

    Onko siis niin, että virkamiehet ovat anta­neet / anta­mas­sa lau­takun­nalle rip­piä siitä, että se ei ole tehnyt sel­l­aisia päätök­siä kuin koneis­to olisi toivonut?

    Huonoon suun­nit­telu­un perus­tu­via kaavo­ja ei pidä hyväksyä. Meri-Rasti­lan län­sir­an­nan kaa­va oli lisäk­si Helsin­gin kaupun­gin strate­giao­hjel­man vas­tainen. Tässä lain­aus ohjelmasta: 

    ”Peri­aat­teena on myös yht­enäis­ten viher­aluei­den ja viher­aluey­hteyk­sien säi­lyt­tämi­nen sekä ranto­jen säi­lyt­tämi­nen kaikkien kaupunki­lais­ten virkistyskäytössä.”

    Samaan aikaan, kun KSV:ssa suun­nitel­laan rak­en­tamista luon­toalueille, on kaupun­ki toden­nut, että ilmas­ton­muu­tok­sen aiheut­ta­man tul­variskin takia on raken­net­ta­va uusia viher­aluei­ta, kos­ka ne ovat putki­rak­en­tei­ta (myös kus­tan­nuk­sil­taan) tehokkaampi tapa huole­htia hulevesistä. 

    Uusia viher­aluei­ta on vesien imeyt­tämisek­si raken­net­ta­va sinne, mis­sä niitä ei ole. Samaan aikaan on syytä muis­taa, että myös vesien pois­ton osalta toimivin luon­to syn­tyy rakentamatta.

  24. HSL:n lip­pu-uud­is­tuk­ses­ta tuli mieleen, että ehkä lip­pu­jen hin­nat pitäisi kään­tää toisin päin eli mat­ka Helsin­gin keskus­taan olisi sitä halvem­pi, mitä kauem­pana asuu. 

    Etääm­pänä asu­vat joutu­vat uhraa­maan matkoi­hin enem­män päivit­täistä aikaansa. Mik­si heitä pitäisi ran­gaista vielä korkeam­mil­la hinnoillakin?

    1. HSL:n lip­pu-uud­is­tuk­ses­ta tuli mieleen, että ehkä lip­pu­jen hin­nat pitäisi kään­tää toisin päin eli mat­ka Helsin­gin keskus­taan olisi sitä halvem­pi, mitä kauem­pana asuu. 

      Kuka valvoo, että pitkästä matkas­ta mak­sanut ei pois­tu kulkuneu­vos­ta kesken matkan?

  25. tpyy­lu­o­ma: Tai jotain vas­taavaa. emmoinen has­su­us tässä muuten on, että motarin var­teen ei voi johtuen ilman­laa­tumääräyk­sistä tehdä raken­nus­ta jos­sa asu­taan, mut­ta jostain syys­tä samas­sa paikas­sa voi urheilla. 

    Minus­ta on has­sua, että ne motar­it on voitu aikoinaan vetää asuinaluei­den läpi ja laa­jen­taakin määräyk­sistä piittaamatta.

  26. antti: Eikö moot­toritei­den melu­alueet kan­na­ta käyt­tää sit­ten vaik­ka jäähal­lien rakentamisalueeksi? 

    Ideaal­i­ti­lanne olisi, jos se jäähal­li raken­net­taisi­in siihen moot­tori­tien päälle. Ts. jäähallin perus­tuk­set muo­dostaisi­vat kan­nen melu­a­van ja saas­tut­ta­van tien päälle. Sen jäl­keen siihen viereen voisi hyvin kaavoit­taa town­house­ja jääkiekkoa pelaavien per­heille. Ei tarvit­taisi katu­maas­ture­i­ta ja mopoau­to­ja halleille siirtymiseen.

  27. Markku af Heurlin: Etu on se, että bus­sipysäk­it ovat 300 metrin välein, metropy­säk­it suun­nitele­mas­sa noin 2 ‑3 kilo­metrin välein. Tarvi­taan siis liityn­täli­iken­net­tä, joka mon­imutkaistaa matkaa.

    Jos bus­si pysähtyy 300 metrin välein niin se on hidas. Metron ase­maväli Öster­sun­domis­sa on noin 1,5km, joka on liian tiheä pitkän matkan raideliikenteelle.

    Karkeasti lask­ien, 90km/h huip­punopeudel­la 750 metrin pysäk­in­väli on noin 1,5 min pysähdyksi­neen, kiihdy­tyksi­neen ja jar­ru­tuksi­neen. Eli noin 30km/h keskinopeus. 250m piden­nys pysäk­in­väli­in on 10s lisää. Eli 1000 m pysäk­isnvälil­lä 36km/h, 1250m 41km/, 1500m 45km/h, 1750 48km/h, 2000m 51km/h…

    Ja näin täysin riip­pumat­ta siitä onko joukkoli­iken­nehär­päk­keen nimi bus­si, ratik­ka vai metro, tuo on vaan fysi­ikkaa. Jos on raskaampi eli kalli­impi (tör­mäys­tur­val­lisu­us) här­päke, niin sil­lä voi ajaa lujem­paa jos­ta on paljon hyö­tyä pitkil­lä pysäk­in­väleil­lä, tun­netaan meil­lä nimel­lä lähi­ju­na. 140km/h nopeudel­la 4km ase­man­väli tuot­taa noin 90km/h keskinopeuden.

    Se olen­nainen ero noil­la här­päkkeil­lä kuitenkin on että kool­la on väliä. Alle kol­men min­uutin vuoroväli menee han­kalak­si, eris­tetyl­lä väyläl­lä tulee vas­taan kulun­valvon­ta ja kadul­la val­oe­tu­udet, eli 20 här­päket­tä tun­nis­sa suun­taansa. Bus­sil­la tuo tarkoit­taa HSL:n lasku­tavoil­la mak­simis­saan noin 1 400 matkus­ta­jaa suun­taansa tun­nis­sa, pikaratikalla noin 6 000, metrol­la 6 000 lyhy­il­lä ja 9 000 pitkil­lä lai­tureil­la joi­ta juuri pois­te­taan, ja lähi­ju­nal­la n. 25 000. Jos lin­ja jae­taan kah­tia, kuten metro Itäkeskuk­ses­sa, niin puo­let tuosta.

    Kaukoidän suunnnas­ta voisi odot­taa ehkä tuol­laiset 8 000 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa jos Por­voon sek­to­rille tulee yli satatuhat­ta asuka­ta. Ja sen junan joka menee sinne tulisi olla keskinopeudeltaan vähin­tään noin 70km/h, jos se on hidas ei tosin kyl­lä ole ongel­maa matkus­ta­jaka­p­a­siteetinkaan kanssa, kun ei ole matkus­ta­jia. Tuo 8 000 ihmistä tun­nis­sa on noin kak­si motar­il­lista autoja.

    Mikäköhän ylläole­vista vai­h­toe­hdoista tai niiden yhdis­telmistä olisi toimi­va raideratkaisu?

  28. Äsh, laskin väärin. Lyhy­een metro­ju­naan menee noin 600 ja pitkään 900 matkus­ta­jaa, eli 3 min vuorovälil­lä 12 000 ja 18 000. Kun joka toinen metro menee Vuosaa­reen ja lai­tu­rit on lyhyet niin 6 000.

  29. antti: Itäkeskuk­sen kaup­pa­hal­lista; onnis­tu­isiko Tallinnan aukion kat­ta­mi­nen ja muut­ta­mi­nen kaup­pa­hal­lik­si? Spukeil­ta menisi tosin lähivirk­istysalue, mut­ta elämä on. Niin tämä oli enem­pi Mikon kysymyk­seen blo­gis­saan, mut­ta jään siel­lä aina Catch Ya’han.

    Hyvä idea, kos­ka jos KSV suun­nitelee kaup­pa­hallin niin tulos on toden­näköis­es­ti tosi­hieno ja vähän kallis tönö, jos­sa on sit­ten niin korkeat vuokrat ettei kaup­pi­ail­la ole niihin varaa. Joku tuol­lainen kevy­tratkaisu voisi toimia.

  30. Ker­avalle menee usei­ta junavuoro­ja, taitaa olla seit­semän tun­nis­sa. Nopein 22 min­u­ut­tia, hitain yövuoroa luku­unot­ta­mat­ta n 30 minuuttia.

    Mut­ta Ker­a­va on maan runk­o­radan var­res­sa. Nopea yhteys jatkaa edelleen Riihimälle /Hämeenlinnaan tai Lahteen.

    Pitäkää mielessänne kun visoitte raidey­hteyk­siä Östersumdomiin.

  31. Han­na-Leena Yli­nen: HSL:n lip­pu-uud­is­tuk­ses­ta tuli mieleen, että ehkä lip­pu­jen hin­nat pitäisi kään­tää toisin päin eli mat­ka Helsin­gin keskus­taan olisi sitä halvem­pi, mitä kauem­pana asuu. Etääm­pänä asu­vat joutu­vat uhraa­maan matkoi­hin enem­män päivit­täistä aikaansa. Mik­si heitä pitäisi ran­gaista vielä korkeam­mil­la hinnoillakin?

    Joo, näin tehdään. Tam­pereen pohjois­puolelta pääsee ilmaisek­si ja oul­u­laisille jo mak­se­taan kor­vauk­sek­si väsyt­tävästä matkasta.

  32. Han­na-Leena Yli­nen: Etääm­pänä asu­vat joutu­vat uhraa­maan matkoi­hin enem­män päivit­täistä aikaansa. Mik­si heitä pitäisi ran­gaista vielä korkeam­mil­la hinnoillakin?

    Jos vaik­ka sik­si, että hei­dän matkus­tamisen­sa kulut­taa enem­män ener­giaa ja luonnonvaroja?

    Ja tässä on muuten vielä vähän asi­aa eri liiken­nemuo­to­jen päästö­vaiku­tuk­sista. Luke­mat ovat jos­sain määrin approksi­mati­ivisia, mut­ta suu­ru­us­lu­ok­ka on oikein. Sähkön päästöik­si olen käyt­tänyt mar­gin­aal­i­tuotan­non päästök­er­roin­ta 800 g/km, mut­ta en ole läht­enyt etsimään järke­viä lukemia varikoiden kaukoläm­mölle, tms. Muut luvut ovat HSL:ltä, auton todel­liset päästöt arvioitu.

    Lähi­ju­na:
    — paikkak­ilo­metri: 15 Wh/km (12 g/km)
    — matkus­ta­jak­ilo­metri: 40 Wh/km (32 g/km)

    Metro:
    — paikkak­ilo­metri: 20 Wh/km (16 g/km)
    — matkus­ta­jak­ilo­metri: 100 Wh/km (80 g/km)

    Bus­si:
    — paikkak­ilo­metri: 20 g/km
    — matkus­ta­jak­ilo­metri: 100 g/km

    Henkilöau­to (vähäpäästöinen/keskimääräinen):
    — paikkak­ilo­metri: 30 g/km / 45 g/km
    — matkus­ta­jak­ilo­metri: 120 g/km / 180 g/km

    Paikkak­ilo­metrin ja matkus­ta­jak­ilo­metrin ero on siinä, että paikkak­ilo­metri ker­too kulu­tuk­sen, jos väline on täyn­nä. Matkus­ta­jak­ilo­metri ker­too kulu­tuk­sen käytän­nön täyt­töasteil­la (juna 40 %, henkilöau­to 25 %, metro ja bus­si 20 %).

    Tari­nan ope­tus on se, että kulkuneu­vo­tyypin valin­nas­sa tärkein­tä on mak­si­moi­da täyttöaste.

  33. tpyy­lu­o­ma kirjotti

    “Jos bus­si pysähtyy 300 metrin välein niin se on hidas. Metron ase­maväli Öster­sun­domis­sa on noin 1,5km, joka on liian tiheä pitkän matkan raideliikenteelle.”

    Tämähön on vähän juu­pas-eipäs kesksutelua. Bus­si ei pysähdy joka pysäkil­lä, ain­oas­taan tarvit­taes­sa. Ja siir­ryt­tyään posi asntoauleelta pan­nan nelo­nen päälle ja ajateaan vain Itäkeskuk­seen täsä tapauksessa.

  34. tpyy­lu­o­ma: Alle kol­men min­uutin vuoroväli menee han­kalak­si, eris­tetyl­lä väyläl­lä tulee vas­taan kulun­valvon­ta ja kadul­la val­oe­tu­udet, eli 20 här­päket­tä tun­nis­sa suun­taansa. Bus­sil­la tuo tarkoit­taa HSL:n lasku­tavoil­la mak­simis­saan noin 1 400 matkus­ta­jaa suun­taansa tun­nis­sa, pikaratikalla noin 6 000, metrol­la 6 000 lyhy­il­lä ja 9 000 pitkil­lä lai­tureil­la joi­ta juuri pois­te­taan, ja lähi­ju­nal­la n. 25 000. Jos lin­ja jae­taan kah­tia, kuten metro Itäkeskuk­ses­sa, niin puo­let tuosta.

    Oikeil­la jäljil­lä, mut­ta vaatii tarken­nus­ta. Metrol­la kap­a­siteet­ti on, jos automa­ti­soidaan, max 24000 matk/h kuor­mit­tuneim­mas­sa poikkileikkauk­ses­sa tun­nis­sa kah­den vaunuparin junil­la. Flir­tillä päästään noin 16000 matk/h nykyisel­lä kulun­valvon­nal­la ja jos samal­la radal­la on vain saman nopeu­den junia.

    Joukkoli­iken­n­ev­erkos­sa on käytän­nössä Helsin­gin seudun kokoisel­la alueel­la kimara kaikkia kul­je­tus­muo­to­ja. Runko syn­tyy nopeista mah­dol­lisim­man häir­iöt­tömistä suuren väl­i­tyskyvyn junalinkeistä, oli­vat ne metrol­la tai lähi­ju­nil­la hoidettuja. 

    Öster­sun­domis­sakin kimara on tulos­sa. Metro hoitaa nopeat runk­oy­htey­det, ratik­ka hitaam­mat runk­olin­jat ja bus­si keräilee. Taa­ja­ma­ju­nakon­sep­ti on tule­vaisu­u­den mah­dol­lisu­us, jos junaverkon väl­i­tyskyky­on­gel­ma koko seudul­la joskus ratkaistaan. Alku­un kan­nat­taa tehdä metroa kak­si-kolme ase­maväliä ja sit­ten taas funtsi­taan ja annetaa suun­nit­telijoille hommia.

  35. a_l: Joo, näin tehdään. Tam­pereen pohjois­puolelta pääsee ilmaisek­si ja oul­u­laisille jo mak­se­taan kor­vauk­sek­si väsyt­tävästä matkasta.

    Haus­ka läp­pä, mut­ta Tam­pere ja Oulu ovat HSL:n alueen ulkopuolella. 

    Voisi silti miet­tiä, kuin­ka oikein on, että PK-seudul­la pitem­piä päivit­täisiä matko­ja tekevät joutu­vat mak­samaan niistä enem­män. Asukkail­la ei käytän­nössä ole mah­dol­lisu­ut­ta vaikut­taa työ­matko­jen­sa pituuteen.

  36. Kaavoit­ta­jien ja kaavoituk­ses­ta päät­tävien pitäisi muis­taa, että on muitakin asioi­ta kuin asun­to­jen tuot­ta­mi­nen, eikä luon­non mon­imuo­toisu­us ole ollenkaan vähäisin näistä. Pin­ta-alaakin on mah­dol­lisu­us käyt­tää rak­en­tamiseen tuh­lail­ev­asti tai säästellen. Var­jokaavas­sa sitä on käytet­ty säästellen ja saatu kaa­va sopu­soin­tu­un luon­non kanssa. Muut vai­h­toe­hdot ovat hyvin tuhoisia alueen luon­nolle ja vält­tämät­tömille ekol­o­gisille yhteyk­sille Sipoonko­r­ven kansal­lispuis­tos­ta merelle ja Mustavuoreen.

    Osmo Soin­in­vaara peräänku­u­lut­ti vuorop­uhelua viras­ton kanssa. Se olisikin hienoa, mut­ta asetel­ma ei ole kovin oikeu­den­mukainen. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to kyl­lä on valmis vuorop­uhelu­un, mut­ta tästä ei koke­muk­sieni mukaan ole mitään hyö­tyä — sitä ei ote­ta kaavoituk­ses­sa huomioon. Ei sitä oikeasti pitäisi edes vuorop­uheluk­si kut­sua, vaan ylhäältäpäin tapah­tu­vak­si tiedot­tamisek­si. Viras­to tekee kuten halu­aa ja osal­lis­tu­misti­laisu­udet ovat pelkkiä muodol­lisuuk­sia. Näin tämä asukas­demokra­tia ja luon­to­jär­jestö­jen kuulem­i­nen toimii Helsingis­sä. Jos osal­liset joskus saa­vatkin jotakin läpi, se tapah­tuu hallinto-oikeuk­sien kautta.

    On myös väärin väit­tää, että metron takia pitäisi törsätä pin­ta-alaa pien­talo­mat­toi­hin. Eikö juuri metro tule kan­nat­tavak­si sil­lä, että keskitetään rak­en­t­a­mi­nen metro­radan ja ‑asemien var­sille ja jätetään luon­toa ympärille. Var­jokaavas­sa tämä on otet­tu lähtöko­hdak­si. Muis­sa vai­h­toe­hdois­sa rak­en­tamista hajaute­taan, jol­loin käytän­nössä niis­sä tul­laan käyt­tämään omia auto­ja, mikä on tosi harmillista.

    Olen ihme­tel­lyt, mihin on hävin­nyt Koi­jär­ven hen­ki Osmo Soin­in­vaaran ajat­telus­ta. Eikö luon­non­suo­jelu ollut aikoinaan hänenkin tavoitteena?

  37. Pitkäl­lisen pohdin­nan ja keskustelu­iden jäl­keen olen tul­lut Öster­sun­domin suh­teen seu­raavaan näke­myk­seen. Öster­sun­domin kaupungi­nosakart­ta löy­tyy muuten blo­gis­tani, jos on epä­selvää mikä on mikäkin paik­ka: http://mikkosarela.blogspot.com/2012/02/ostersundom.html

    0. Pyy­de­tään arvioimaan lisään­tyneen autoilun vaa­timien motari- ja tiehankkei­den hin­ta­la­put. On käsit­tämätön­tä, että hin­taa kat­so­taan tiukkaan metron/junan/ratikan kohdal­la, mut­ta tiehankkeen kohdal­la tode­taan vain että täl­lainen tarvitaan. 

    1. B‑kaavan hyväksymi­nen vie hom­maa eteen­päin. Muiden esit­tämi­nen tai B:n hylkäämi­nen kaataa koko hom­man, kos­ka muille vai­h­toe­hdoille tarvit­taisi­in myös Van­taan ja Sipoon hyväksyn­tä. Van­taal­la ilmeis­es­ti hyväksyt­ti­in B eilen lisä­toivei­den kera. En osaa sanoa, kumpi näistä on parempi. 

    2. Län­sisalmen (kehä III päälle tule­va lähiö) alue pitää joko jät­tää rak­en­ta­mat­ta tai sit­ten siihen kohtaan kehä III:n päälle tulee rak­en­taa koko lähiön mit­tainen kan­si kehän päälle. Tämä lie­nee ain­oa tapa saa­da alueesta edes jotenkin toimiva. 

    3. Por­varin läpi tunkeu­tu­vaa met­sä­sormea kan­nat­taisi lev­en­tää mah­dol­lisuuk­sien mukaan. 

    4. Paras mah­dol­lisu­us saa­da Öster­sun­domi­in kun­nolli­nen kaupunkikeskus on se, että Salmenkallion ja Öster­sun­domin tiivi­it alueet raken­netaan tiivi­isti yhteen kiin­ni. Lau­takun­ta voisi esit­tää tah­donil­mauk­sen (tai mil­lä nimel­lä kut­su­taankaan), että näi­den aluei­den välisel­lä alueel­la keskim­mäi­nen vaalean­punainen voisi olla tiivi­im­pääkin tont­tite­hokku­ut­ta kuin 0,8 ja että näitä tulisi kehit­tää yht­enäisenä tiivi­inä kaupunkialueena. 

    5. Jos Kartano/Korsvik/Majvik ‑seudulle halu­taan rak­en­taa kaupunkia, tänne tarvi­taan juna. Sik­si B‑vaihtoehtoon tulee jät­tää junava­raus ja tätä varten pitää varmis­taa ratava­raus koko matkalta nykyiseltä pääradalta.
    — Metron kap­a­siteet­ti ei riitä siihen, että Sib­boborgi­in raken­netaan iso kaupunkikeskus, joten tästäkin syys­tä juna tarvitaan. 

    6. Kan­nat­taa muis­taa, että muu­ta­man vuo­den päästä Helsin­ki, Van­taa ja Sipoo ovat samaa kaupunkia, joten hom­ma kan­nat­taa hoitaa kun­nol­la riip­pumat­ta siitä, minkä kaupun­gin alueel­la rakennetaan. 

    7. Jok­eri 3:n suh­teen kan­nat­taa selvit­tää onko mah­dol­lista ajaa reit­tiä kehä III -> Län­sisal­mi — Salmenkallio — Vuosaari. Ratikka­su­un­nit­teli­ja piti aja­tus­ta selvit­tämisen arvoise­na — toisi itä-Helsinki­in paikallista joukkoliikenne_verkkoa_ mukaan, vahvis­taisi Öster­sun­do­mia kaupunkikeskuk­se­na ja tar­joaisi hyvät liikkumisyhteydet.
    — miinuk­se­na on mah­dol­lista että Por­varin­lahdessa on pakko tehdä tun­neli natu­ra-alueen läpi. 

    8. Salmenkallioon suun­nitel­lus­sa urheilupuis­tossa pitää varmis­taa että a) alueel­la ei ole yhtä ain­ut­ta parkkikent­tää, b) aitaami­nen ei hait­taa alueel­la liikku­vien käveli­jöi­den matkaa, c) urheil­u­raken­nuk­set som­mitel­laan siten, että ympäröivä alue voidaan rak­en­taa kaupunki­laisille virk­istyskäyt­töön sopi­vak­si puis­tok­si ja d) läpikulkuy­htey­det Salmenkallion ja Öster­sun­domin keskus­tan välil­lä ovat mah­dol­lisim­man hyvät käve­lylle ja pyöräilylle.

  38. Osmo Soin­in­vaara: Kuka valvoo, että pitkästä matkas­ta mak­sanut ei pois­tu kulkuneu­vos­ta kesken matkan?

    GPS-poh­jainen seu­ran­ta­jär­jestelmä tietysti. Jos se kan­nat­taa tehdä autoil­i­joille, kan­nat­taa se muillekin.

  39. Han­na-Leena Yli­nen: Voisi silti miet­tiä, kuin­ka oikein on, että PK-seudul­la pitem­piä päivit­täisiä matko­ja tekevät joutu­vat mak­samaan niistä enemmän.

    Sekin on huu­ta­va vääryys, että pitkään matkaan kuluu enem­män polt­toainet­ta kuin lyhyeen.

    Kenel­lä siihen työ­matkan pitu­u­teen sit­ten on sanan­val­taa, jos ei henkilöl­lä itsellään?

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    migul
    Sin­ul­la on tytöt sekaisin. Elsa menee espoos­ta loh­jan kaut­ta saloon. Helsingistä itään taas menee Heli.

    No niin­päs olikin. Onnek­si en ole poli­ti­ikas­sa. Olen tietoinen tuos­ta Elsas­ta. Sipoon maise­mis­sa. olen mon­ta ker­taa pyöräil­lyt. Matkat ja maise­mat ovat ihan eri taval­la kan­tapäässä Sipoon puolella.

    Mielestäni suo­raan metro­radan var­teen pitäisi kaavoit­taa lisää tiivi­im­pää umpiko­rt­telia. Sitä pien­talokaupunkia sit­ten bussien ja niiden ratikoiden äärelle.

    Jos tuo mah­dolli­nen junara­ta sit­ten joskus oikeasti olisi tulos­sa , niin sen ase­ma pitäisi olla samal­la tasol­la metron kanssa. Mah­dolli­nen vai­h­t­a­mi­nen tapah­tu­isi sit­ten kävelemäl­lä lai­turin toiselle puolelle. Näin­hän ei ollut siinä E,l suun­nitel­mas­sa. No ovat liiken­nesu­un­niteli­jat var­masti tuo­takin miettineet.

  41. Taa­ja­ma­ju­nan rak­en­t­a­mi­nen pääradal­ta Öster­sun­domi­in ja pitem­mälle ei ole pelkästään investoin­nin rahoi­tuskysymys. Ensisi­jais­es­ti ongel­ma on pääradan run­sas junaryh­mien määrä ja radan väl­i­tyskyky. Jos sinne tunge­taan taas uusi omae­htoinen junaryh­mä, se syö pääradan muiden junaryh­mien elin­ti­laa mm vaikeut­ta­mal­la niiden tar­jon­nan määrää sekä har­ven­taa ja epä­ta­sais­taa vuorovälejä.

    Seudun raide­v­erkon kehit­tämisen peruskysymys, johon ei ole esitet­ty hyvää ratkaisumallia, on riit­tämätön peit­tävyys ja väl­i­tyskyky. Jos ei syn­ny uusia ase­manseu­tu­ja, ei liene poh­jaa pitää ensisi­jaise­na tavoit­teena raideli­iken­teeseen tukeu­tu­vaa kaupunki­rak­en­teen kehittämislinjaa.
    Siitäpä kuitenkin niin poli­itikot kuin asiantun­ti­jat puhu­vat lämpimikseen.

  42. Vihreän liiton jäse­nenä halu­an tuo­da esi­in seuraaavaa:
    Osmo Soin­in­vaaran varamiehen Mikko Särelän perus­teet Kaare­lan suun­nitel­lun jäähallin vas­tus­tamisek­si oli­si­vat peri­aat­teessa kan­natet­tavia, jos ne pitäi­sivät paikkansa. Soin­in­vaara puoltaa niitä, kos­ka “suun­nit­telu on kuulem­ma tehty autoil­i­joiden ehdoin”. Kun kaavaa tarkastelee, on help­po huo­ma­ta, että suun­nitel­lulle hallille pääsee erit­täin hel­posti julk­isil­la välineil­lä. Hämeen­lin­nan­väylää tulevil­la bus­seil­la on pysäk­ki aivan hallin läheisyy­dessä. Lisäk­si bus­sil­la 42 on pysäk­ki Kaare­lan­rait­il­la, tule­van hallin vier­essä. Mau­nun­nevan urheilukent­tää ei ole esitet­ty edes väli­aikaisek­si parkkipaikak­si. Sinän­sä on selviö, että täl­laisille urheilu­paikoille usein — turhankin usein — tul­laan yksi­ty­isautol­la. Tämä suun­nitel­tu hal­li on kuitenkin poikkeuk­sel­lisen otolli­nen julkisen liiken­teen käyt­täjille. Hallin rak­en­t­a­mi­nen esitetyl­lä taval­la ei myöskään muu­ta lähialueen polkupyöräreittejä.

  43. Kos­ka nyky­i­sistä kaavavai­h­toe­hdoista ain­oas­taan ns. var­jokaa­va — vai­h­toe­hto C (joka aikanaan laa­dit­ti­in vasti­neek­si vai­h­toe­hto A:lle eikä siten ole sekään mikään valmi­ik­si hiot­tu kaava­malli) — täyt­tää MRL:n vaa­timuk­set, viisas vai­h­toe­hto KSL:n poli­itikoil­ta olisi tietenkin velvoit­taa virkamiehet valmis­tele­maan vai­h­toe­hto­jen B ja C väli­in sijoit­tuvaa vai­h­toe­htoa, joka täyt­täisi laki­vaa­timuk­set. Nykyisen vai­h­toe­hto B:n poh­jal­ta eten­e­m­i­nen = var­masti tur­paan oikeudessa. Ja mik­si KSL edis­täisi vai­h­toe­htoa (B), jon­ka perus­pi­la­r­i­na on meren­ran­taan, Natu­ra-alueisi­in kiin­ni raken­net­ta­va, vau­raan väestön omako­ti­a­su­tuk­seen perus­tu­va autokaupunki?

  44. Täl­lä het­kel­lä kaupun­ki rak­en­tuu aikaisem­paa enem­män tarpeelle liikkua kotikul­mil­ta kauem­mas. Jos halu­taan vähen­tää liiken­net­tä, pitäisikö kaupungi­nosista jälleen saa­da ihmis­ten perus­tarpei­den kannal­ta kokon­aisem­pia paikkoja?

  45. Antero: Kaare­lan jäähallin vier­estä tosi­aan kul­kee Van­taan busse­ja ja lähili­iken­teen bus­sit 42 ja 46. Olet­taen että jäähallili­iken­teeseen käytet­täisi­in joukkoli­iken­net­tä. Tähän ihmeeseen ei ilmeis­es­ti kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­takaan usko, sen ver­ran laa­jak­si on jäähallin parkkipaik­ka suun­nitel­tu, ja parkkipaikan alta kaade­taan met­sää joka nyt toimii sekä melu- että saaste­val­li­na Hämeen­lin­nanti­etä vas­taan maununnevalaisille.

  46. Michael Perukan­gas:
    Antero: Kaare­lan jäähallin vier­estä tosi­aan kul­kee Van­taan busse­ja ja lähili­iken­teen bus­sit 42 ja 46. Olet­taen että jäähallili­iken­teeseen käytet­täisi­in joukkoli­iken­net­tä. Tähän ihmeeseen ei ilmeis­es­ti kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­takaan usko, sen ver­ran laa­jak­si on jäähallin parkkipaik­ka suun­nitel­tu, ja parkkipaikan alta kaade­taan met­sää joka nyt toimii sekä melu- että saaste­val­li­na Hämeen­lin­nanti­etä vas­taan maununnevalaisille. 

    Tuol­lainen asfal­toitu kent­tä ei sit­ten enää vaimen­na melua lainkaan. Esikaupunkialuei­den asukasy­hdis­tyk­sien pitäisi alkaa yhdis­tämään voimansa ja alkaa vaa­ti­maan kokon­ais­val­taisia ratkaisu­ja viihty­isän elinympäristön palauttamiseksi.

  47. Jari V: Sekin on huu­ta­va vääryys, että pitkään matkaan kuluu enem­män polt­toainet­ta kuin lyhyeen.Kenellä siihen työ­matkan pitu­u­teen sit­ten on sanan­val­taa, jos ei henkilöl­lä itsellään?

    Aika vähän ihmiset pystyvät vaikut­ta­maan työ­matkansa pitu­u­teen. Taloudel­liset reali­teetit ovat suurin syy asua kauem­pana keskus­tas­ta. Sik­si tun­tuu nurinkuriselta, että siitä rokotet­taisi­in kalli­imp­ina matkoina.

    Ehdo­tuk­seni, että matkan hin­ta olisi kään­täen ver­ran­nolli­nen pitu­u­teen, oli pro­vo. En sen sijaan ymmär­rä, mik­sei hin­ta voisi olla sama koko HSL-alueen sisäl­lä matkan pitu­ud­es­ta riippumatta. 

    Jos joukkoli­iken­teeseen halu­taan kan­nus­taa, ei matkan pitu­u­den aiheut­ta­mat isom­mat kus­tan­nuk­set ole kestävä peruste kalli­im­malle lippuhinnalle.

  48. Sep­po Vep­säläi­nen: Oikeil­la jäljil­lä, mut­ta vaatii tarken­nus­ta. Metrol­la kap­a­siteet­ti on, jos automa­ti­soidaan, max 24000 matk/h kuor­mit­tuneim­mas­sa poikkileikkauk­ses­sa tun­nis­sa kah­den vaunuparin junilla.

    Jos päästään kah­den min­uutin vuoroväli­in uudel­la kulun­valvon­nal­la, automaat­ti tai ei. Tuo on aika iso jos.

    Lisäk­si jos joka toinen metro ajaa Vuosaa­reen, niin kap­a­siteet­ti Öster­sun­domis­sa on tietenkin puo­let. Tur­valli­nen arvaus on kah­den vaunuparin metro, 600 matkus­ta­jaa, ja noi­ta kuu­den min­uutin vuorovälil­lä, eli 6 000 matkus­ta­jaa tun­nis­sa suun­taansa. Jos päästään 2 min vuoroväli­in eli 4 min haaroil­la, niin sit­ten 9 000.

    Flir­tillä päästään noin 16000 matk/h nykyisel­lä kulun­valvon­nal­la ja jos samal­la radal­la on vain saman nopeu­den junia.

    Yhteen Flirt­ti­in menee 450 matkus­ta­jaa, ja niitä voi ajaa kol­men yksikön junis­sa, eli 1 350 per juna. Yhden junaryh­män kap­a­siteet­ti 10 min vuorovälil­lä täten noin 10 000 matkustajaa.

    Öster­sun­domis­sakin kimara on tulos­sa. Metro hoitaa nopeat runk­oy­htey­det, ratik­ka hitaam­mat runk­olin­jat ja bus­si keräilee.

    No kun ei se metro hoi­da kun se ei ole nopea, ei tässä muuten mitään ongel­maa olisikaan. Sakar­in­mä­ki — Rauta­tien­tori 30 min, n. 40–45 min kokon­ais­mat­ka-aika, etäisyys suurin piirtein saman ver­ran kuin Ker­avalle. Ei tuo­ta voi vakaval­la naa­mal­la väit­tää nopeak­si joukkoliikenteeksi.

    Taa­ja­ma­ju­nakon­sep­ti on tule­vaisu­u­den mah­dol­lisu­us, jos junaverkon väl­i­tyskyky­on­gel­ma koko seudul­la joskus ratkaistaan.

    No jaa. Tin­gitään pikkaisen siitä nopeud­es­ta ja tehdään näin:
    1) Uusi­taan kaupunki­ra­to­jen kulun­valvon­ta, tehdään kuitenkin. Olete­taan että voidaan ajaa kolmea 10 min junaryh­mää eli yhteisel­lä osu­udelle reilun kol­men min­uutin vuoroväli. Jos päästään tiheäm­pään niin parem­pi, joku 2 min eli viisi ryh­mää on peri­aat­teessa mahdollista.
    2) Haaroite­taan lähi­ju­nara­ta Malmilla.
    3) Junat tämän jälkeen
    I …Lento­kent­tä — Tikkuri­la — Helsinki
    N Ker­a­va — Tikkuri­la — Helsinki
    ja P niin kuin Por­voo juna
    0 min Rautatientori
    5 Pasila
    8 Käpylä
    10 Oulunkylä
    12 Pukinmäki
    15 Malmi
    23 Sakarinmäki
    28 Söderkulla
    33 Porvoo

    Tämä olisi nopea joukkoli­iken­teen runkoyhteys.

  49. Yhteen Flirt­ti­in menee 450 matkus­ta­jaa, ja niitä voi ajaa kol­men yksikön junis­sa, eli 1 350 per juna. Yhden junaryh­män kap­a­siteet­ti 10 min vuorovälil­lä täten noin 10 000 matkustajaa.

    Mul­la on joku huonon matem­ati­ikan päivä. Siis 1350 x 6 = 8 100.

    Puo­lus­taudun sil­lä että Öster­sun­domin ympäril­lä on liikkunut niin paljon omi­tu­isia luku­ja, että tämä paha kar­ma kor­rup­toi kenet tahansa aiheeseen sekaantuvan.

  50. Han­na-Leena Yli­nen:

    Voisi silti miet­tiä, kuin­ka oikein on, että PK-seudul­la pitem­piä päivit­täisiä matko­ja tekevät joutu­vat mak­samaan niistä enem­män. Asukkail­la ei käytän­nössä ole mah­dol­lisu­ut­ta vaikut­taa työ­matko­jen­sa pituuteen.

    On ihan oikea ongel­ma, jos Helsingis­sä työssäkäyvän poli­isi-ala-asteenopet­ta­japariskun­nan pitää asua vähin­tään Ker­aval­la asti tul­lak­seen toimeen, mut­ta ehdot­ta­masi on siihen väärä ratkaisu, kos­ka se ohjaa väärin asuin­paikan valintaa. 

    Ongel­maan pitää ensisi­jais­es­ti puut­tua kaavoit­ta­mal­la ja raken­nut­ta­mal­la Helsinki­in lisää asuntoja.

    Muutenkaan tuol­laiset pis­tetue eivät oikein toi­mi. On paljon parem­pi antaa huonos­sa ase­mas­sa oleville suo­raan rahaa käteen, kuin yrit­tää miet­tiä mil­laista elämää niiden kan­nat­taisi viet­tää, eli perustulo.

    1. Jos on pohti­mas­sa, minne rak­en­taa asun­ton­sa, lähelle, jol­loin tont­ti mak­saa ja matkat ovat halpo­ja tai kauas, jol­loin tont­ti on halpoa ja matkat kalli­ita. Jos tähän val­in­taan pitäisi jotenkin yhteiskun­nan toimes­ta puut­tua, olisi järkeväm­pää alen­taa sitä ton­tin hin­taa, kos­ka kauas muut­ta­va tuot­taa kaiken­laisia ylimääräisiä kus­tan­nuk­sia yhteiskun­nalle. Olisi aivan nurinkurista alkaa mak­saa kauas­muut­tamisko­r­vaus­ta matko­jen sub­ven­toin­nin kaut­ta. Henkilö­ta­sol­la asia voi tun­tua toiselta, mut­ta pitää miet­tiä myös, mitä seu­rauk­sia päätök­sistä on.

  51. Osmo Soin­in­vaara: Olisi aivan nurinkurista alkaa mak­saa kauas­muut­tamisko­r­vaus­ta matko­jen sub­ven­toin­nin kautta.

    Tätähän tehdään jo työ­matkaku­lu­jen verovähen­nys­ten muodossa.

    Se ei sinän­sä ole ongel­ma, jos lyhyet joukkoli­iken­nematkat keskus­tas­sa mak­sa­vat suh­teessa hie­man enem­män kuin mat­ka lähiöstä keskus­taan, kos­ka kan­takaupungis­sa val­in­ta tehdään pääsään­töis­es­ti kevyen liiken­teen ja joukkoli­iken­teen välil­lä ja lähiöis­sä auton ja joukkoli­iken­teen välil­lä. Ei ole mitään syytä saa­da käveli­jöitä matkus­ta­maan yhtä pysäk­in­väliä raitio­vaunul­la, mut­ta lähiöistä keskus­taan matkus­ta­vat on syytä houkutel­la julkisiin. 

    Lyhyel­lä työ­matkalla seu­tulip­pu­ra­jan yli seu­tulipun hin­ta voi nyky­isin ylit­tää autoilun mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set. Toisaal­ta ilmainenkaan lip­pu ei var­masti saisi kuin pienen osan autoil­i­joista siir­tymään julk­isten käyt­töön, kun matkaan kulu­van ajan ja mukavu­u­den merk­i­tys on paljon suurempi.

  52. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos on pohti­mas­sa, minne rak­en­taa asun­ton­sa, lähelle, jol­loin tont­ti mak­saa ja matkat ovat halpo­ja tai kauas, jol­loin tont­ti on halpoa ja matkat kalliita. 

    Yksilö­ta­sol­la asuin­paikan valin­nas­sa on muitakin kri­teere­jä kuin hin­ta ja työ­matkan pitu­us. Kuten mm. asuinalueen rauhal­lisu­us, saastet­to­muus, palve­lut, liiken­ney­htey­det ja koulu­jen taso(/rauhallinen oppimisympäristö).

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos on pohti­mas­sa, minne rak­en­taa asun­ton­sa, lähelle, jol­loin tont­ti mak­saa ja matkat ovat halpo­ja tai kauas, jol­loin tont­ti on halpoa ja matkat kalli­ita. Jos tähän val­in­taan pitäisi jotenkin yhteiskun­nan toimes­ta puut­tua, olisi järkeväm­pää alen­taa sitä ton­tin hin­taa, kos­ka kauas muut­ta­va tuot­taa kaiken­laisia ylimääräisiä kus­tan­nuk­sia yhteiskun­nalle. Olisi aivan nurinkurista alkaa mak­saa kauas­muut­tamisko­r­vaus­ta matko­jen sub­ven­toin­nin kaut­ta. Henkilö­ta­sol­la asia voi tun­tua toiselta, mut­ta pitää miet­tiä myös, mitä seu­rauk­sia päätök­sistä on.

    Nyt yhteiskun­ta antaa kauas­muut­toko­r­vaus­ta asun­non hin­nan muo­dos­sa. Kun Pasi­las­sa uusi noin 100 m²:n per­hea­sun­to ker­rostalos­sa mak­saa 570 000 euroa, saa samankokoisen riv­i­taloa­sun­non Klaukkalas­ta 270 000 eurol­la. Tuol­la 300 000 euron sub­ven­ti­ol­la ajelee kohtu­ullisen pitkän aikaa vaik­ka oma­l­la autol­la Klaukkalas­ta Helsinkiin. 

    Paras tapa kor­ja­ta kauas­muu­ton yhteiskun­nalle aiheut­tamia kus­tan­nuk­sia on huole­htia toimista, joil­la asumisen hin­ta Helsingis­sä saadaan merkit­tävään lasku­un. Kaavoituk­sen jäl­keen­jääneisyy­den kor­jaus, toimivien raken­nus­markki­noiden varmis­t­a­mi­nen jne. Keinot eivät ole edes vaikei­ta jos vaan halua on. Sitä halua näyt­tää puut­tuvan yllät­ten jopa Vihreiltä. Oikeas­t­aan näyt­tää siltä, että Vihreil­lä tavoiteet ovat jos­sain autonormien nyhräämisessä eikä riit­tävän asun­to­tuotan­non edel­ly­tys­ten luomisessa.

  54. Antero Helasvuo:
    Vihreän liiton jäse­nenä halu­an tuo­da esi­in seuraaavaa:
    Osmo Soin­in­vaaran varamiehen Mikko Särelän perus­teet Kaare­lan suun­nitel­lun jäähallin vas­tus­tamisek­si oli­si­vat peri­aat­teessa kan­natet­tavia, jos ne pitäi­sivät paikkansa. Soin­in­vaara puoltaa niitä, kos­ka “suun­nit­telu on kuulem­ma tehty autoil­i­joiden ehdoin”. Kun kaavaa tarkastelee, on help­po huo­ma­ta, että suun­nitel­lulle hallille pääsee erit­täin hel­posti julk­isil­la välineil­lä. Hämeen­lin­nan­väylää tulevil­la bus­seil­la on pysäk­ki aivan hallin läheisyy­dessä. Lisäk­si bus­sil­la 42 on pysäk­ki Kaare­lan­rait­il­la, tule­van hallin vieressä. 

    Lähde­tään nyt siitä, että sen 42 pysäkin pitäisi olla lähempänä sitä hallin ulko-ovea kuin tuon parkkipaikan. Se olisi hyvää palvelua. 

    Seu­raavak­si voisitkin ker­toa, mon­enko metrin käve­ly­mat­ka on hallil­ta siihen Hämeen­lin­nantien etelään johtavalle pysäkille? Julk­isil­la kulk­i­jat eivät nimit­täin kul­je vain yhteen suun­taan, vaan taval­lis­es­ti palaa­vat samaan suun­taan, mis­tä tulevat. 

    Ja se liiken­nesu­un­nitel­ma on pyöräi­lyn osalta kaupun­gin pyöräi­ly­ohjesään­nön vas­tainen, joten vaik­ka hal­li halut­taisi­in viedä eteen­päin, se tulee palaut­taa takaisin valmis­teltavak­si. Tämä ei ole mitään kiu­san­tekoa vaan kaupun­gin liiken­nepoli­it­ti­nen val­in­ta. Kun kat­u­aluei­ta laite­taan uusik­si, niin samal­la päivitetään pyöräi­lyjär­jeste­lyt vas­taa­maan nykyaikaista pyöräily­su­un­nit­telua. Tähän kuu­luu mm. se, että jalankulk­i­joi­ta ja pyöräil­i­jöitä ei enää laite­ta samalle väylälle keskenään.

  55. tpyy­lu­o­ma: 1) Uusi­taan kaupunki­ra­to­jen kulun­valvon­ta, tehdään kuitenkin. Olete­taan että voidaan ajaa kolmea 10 min junaryh­mää eli yhteisel­lä osu­udelle reilun kol­men min­uutin vuoroväli. Jos päästään tiheäm­pään niin parem­pi, joku 2 min eli viisi ryh­mää on peri­aat­teessa mahdollista.

    Peri­aat­teessa on mah­dol­lista niin mon­ta asi­aa, mut­ta piru istuu pikkua­siois­sa. Junare­mon­tin sisältöä, aikataulua, rahoi­tus­ta saati hin­ta­lap­pua ei vielä ole nähty. Tämä on seudun raide­v­erkon pul­lonkaula. En suos­tu näkemään tilan­net­ta sel­l­aise­na, että rato­jen haaroit­tamiset ovat ilmoi­tusasioi­ta, kuten kehyskun­tavyöhyk­keel­lä ajatellaan.

    Junaryh­mien vuorovälit joudu­taan val­it­se­maan kysyn­nän poh­jal­ta. Öster­sun­domin suun­taan haaroi­tus on perustel­tu vas­ta kun kaupunkia sil­lä suun­nal­la on toteutet­tu aika mas­si­ivis­es­ti. Kymme­nen min­uutin vuoroväli­in päästään sit­ten kun radan var­rel­la on maankäyt­töä saman­ta­sois­es­ti kuin Mar­tin­laak­son radan var­res­sa nykyisin.

  56. Antti Leinonen:
    Se ei sinän­sä ole ongel­ma, jos lyhyet joukkoli­iken­nematkat keskus­tas­sa mak­sa­vat suh­teessa hie­man enem­män kuin mat­ka lähiöstä keskus­taan, kos­ka kan­takaupungis­sa val­in­ta tehdään pääsään­töis­es­ti kevyen liiken­teen ja joukkoli­iken­teen välil­lä ja lähiöis­sä auton ja joukkoli­iken­teen välil­lä. Ei ole mitään syytä saa­da käveli­jöitä matkus­ta­maan yhtä pysäk­in­väliä raitio­vaunul­la, mut­ta lähiöistä keskus­taan matkus­ta­vat on syytä houkutel­la julkisiin. 

    Teo­ri­as­sa näin. Käytän­nössä nykyisel­lään nuo ratikat pyörivät suur­in­pi­irtein kan­nat­tavasti, siis nyky­hin­noin ne keräävät enem­män tulo­ja kuin tuot­ta­vat kaupungille meno­ja. Jos hin­to­ja nos­tet­taisi­in, voisi olla että käyt­täjämäärät putoaisi­vat enem­män kuin tulot kas­vaisi­vat hin­to­jen nos­tos­ta ja lop­putu­lok­se­na kaupun­ki jou­tu­isi sub­ven­toimaan joukkoli­iken­net­tä enemmän. 

    Nykyi­nen hin­noit­telu siis saat­taa olla kaupun­gin kannal­ta ihan viisasta. 

    Järkeväm­pää olisikin tehdä töitä nykyratikoiden nopeut­tamisek­si. Täl­lä saadaan ihan riihikuiv­aa säästöä miljoo­nia joka vuosi, kun sama kul­je­tuska­p­a­siteet­ti saadaan vähem­mäl­lä kalus­tol­la ja vähem­mäl­lä väellä.

  57. Tässä ollaan tekemässä yhtä uut­ta 60. — 80.000 asukkaan tytärkaupunkia, kol­men kun­nan alueelle.Kun tehrään tehrään sit­ten kun­nol­la Eiköhän suu­nitel­ma kuitenkin ole paras­ta pan­na uusik­si puh­taal­ta pöy­dältä eikä koost­aa vähiten huono komromissi.

    Pikkusieluista vain oman kaupun­gin edun näkemistä voidaan arvostel­la. Eiköhän lähin arvostelun kohde ole yhtä lähel­lä kuin lähin peili.

    Kun ratkaisu­ja halu­taan etsiä niitä myös löy­tyy, Basel on kol­men eri valtkau­nan alueel­la, ja silti käsit­tääk­seni toimi­va kokonaiuus

  58. Sep­po Vep­säläi­nen: Peri­aat­teessa on mah­dol­lista niin mon­ta asi­aa, mut­ta piru istuu pikkua­siois­sa. Junare­mon­tin sisältöä, aikataulua, rahoi­tus­ta saati hin­ta­lap­pua ei vielä ole nähty. Tämä on seudun raide­v­erkon pul­lonkaula. En suos­tu näkemään tilan­net­ta sel­l­aise­na, että rato­jen haaroit­tamiset ovat ilmoi­tusasioi­ta, kuten kehyskun­tavyöhyk­keel­lä ajatellaan.

    Kyl­lä, piru asuu niis­sä yksi­tyisko­hdis­sa, kuten metron nopeus. Min­un on ylipään­sä vaikea niel­lä perustelua että jotain raide­hankkei­ta ei pidä tehdä kos­ka se on han­kala ja kallis, ja näin sik­si että help­po­ja ja halpo­ja raide­hankkei­ta ei ole ole­mas­sakaan. Kysymys on että onko vaikeam­paa ja kalliimpaa.

    Lähi­ju­nien kulun­valvon­nan uusimi­nen nyt ei ole mikään mah­do­ton pro­jek­ti. Isom­mat ongel­mat on organ­isaa­tiop­uolelle, lähi­ju­nali­ikenne ratoi­neen pitäisi saa­da HSL:lle.

    Junaryh­mien vuorovälit joudu­taan val­it­se­maan kysyn­nän poh­jal­ta. Öster­sun­domin suun­taan haaroi­tus on perustel­tu vas­ta kun kaupunkia sil­lä suun­nal­la on toteutet­tu aika mas­si­ivis­es­ti. Kymme­nen min­uutin vuoroväli­in päästään sit­ten kun radan var­rel­la on maankäyt­töä saman­ta­sois­es­ti kuin Mar­tin­laak­son radan var­res­sa nykyisin.

    Tämä on onnelli­nen ongel­ma, aje­taan vaik­ka 15 min vuorovälil­lä siihen saak­ka, tjsp. Sitä pait­si tuo kyseinen juna palvelee myös Mal­mi — Helsin­ki väliä mis­sä nyky­is­ten I ja K junien kuor­mi­tus on suurempi.

    Eikä se junien liiken­nöin­ti sinän­sä niin kallista ole. Siis jos sitä tek­isi joku muu kuin VR. 🙂

Vastaa käyttäjälle Markku af Heurlin Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.