HSL:n hallitus 14.2.2012

13.2.2012 · Aihe: _ 

Esityslista on kaiken kansan ihmeteltävänä tässä

Metropol-liikennehankkeen hankinta

Kyse on eräänlaisen kutsuliikenteen kokeilusta. Suhtaudun asiaan skeptisesti, mutta olen päättänyt, etten ryhdy vanhaksi kalkkikseksi, joka vastustaa kaikkea. Jos epäonnistuu, ei maksa paljon, jos onnistuu, on loistoavaus.

Lippu- ja informaatiojärjestelmä 2014 –hankkeeseen liittyvä puitesopimus

Viimeksi tilattiin järjestelmä Tieto Oy:lta ja nyt palkataan konsultti valvomaan tätä hankintaa. Tällaiset asiat ovat erittäin tärkeitä, mutta luottamusmiesjohto ei ole erityisen hyvä päättäjä.

Lehmuskosken seuraajan valinnan käynnistäminen

Helsinki kaappasi Lehmuskosken (suunnittelupomo) liikennesuunnittelupäälliköksi. Nyt aletaan valmistella seuraajan valintaa. Hitaasti pyörivät byrokratian rattaat. Otan itselleni ansion siitä, etteivät pyöri vielä hitaammin, sillä sain mielestäni aikaan sen, että Lehmuskosken valittiin virkaan ilman koeaikaa.

HSL:n arvot

Arvoiksi on valittu asiakaslähtöisyys, yhteistyö, jatkuva kehittyminen ja ympäristövastuu

Minussa on varmaan jotain vikaa, mutta tällaisissa kohdissa keskittyminen herpaantuu.

 

Kommentit

47 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 14.2.2012”

  1. Viherinssi kirjoitti 13.2.2012 kello 21:37

    Kyse on eräänlaisen kutsuliikenteen kokeilusta. Suhtaudun asiaan skeptisesti, mutta olen päättänyt, etten ryhdy vanhaksi kalkkikseksi, joka vastustaa kaikkea. Jos epäonnistuu, ei maksa paljon, jos onnistuu, on loistoavaus.

    Kutsuliikenteessä on yleisesti ottaen yksi suuri haaste. Ajoneuvo ei yleensäkään voi olla kovin iso, jolloin kuljettajan kustannukset nousevat aika merkittävään osaan. Rajatapaus on taksiliikenne (jota muuten Metropol fiksusti tarjoaakin rajatapauksena), toinen ääripää on sitten kutsuliikenne, jossa kyyti kyllä tulee, mutta aikataulusta ei ole tietoakaan. Jälkimmäinen sopii lähinnä niille, joille liikkuminen on vaikeaa.

    Kutsuliikenteellä – varsinkin jos vielä vaihto sallitaan – voisi olla työmatkaliikenteessä ruuhka-aikaan ihan saumansakin. Mutta monissa oloissa se häviää yksityisautoilulle sekä kustannuksissaan että ympäristövaikutuksissaan. Taksin vaihtoehtona se voi hyvinkin toimia, etenkin jos joku keksii jostain syystä kaataa subventiota sille.

    No, Metropolissa on yritetty välttää joitakin sudenkuoppia antamalla asiakkaan itse valita rahan ja ajan välillä. Jos homma tehdään fiksusti, niin tuosta voi saada hyvääkin dataa irti.

    Arvoiksi on valittu asiakaslähtöisyys, yhteistyö,
    jatkuva kehittyminen ja ympäristövastuu

    Hyviä arvoja. Haukotuttavia niistä tulee vain siinä tapauksessa, että ne eivät näy käytännön työssä. Arvothan ovat koko organisaation yhteisiä asioita, jotka kaikkien pitää sisäistää ja jakaa joka tasolla. Jos bussikuski näyttää nyrpeää naamaa tai yhteistyö kuntien välillä menee nahisteluksi ja kehittyminen kaatuu kotiinpäinvetoon, niin se siitä sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mikko H kirjoitti 14.2.2012 kello 2:56

    Viimeksi tilattiin järjestelmä Tieto Oy:lta ja nyt palkataan konsultti valvomaan tätä hankintaa.

    Tässä kohtaa pitäisi varmaan itkeä ja nauraa… Jos HSL ei tiedä, mitä se on Tiedolta ostamassa, niin voin sokkona ulkopuolisenakin melkein luvata, että yhden työtuntejaan laskuttavan välikäden lisääminen soppaan ei auta. Semmoinen ajatus, että mitään tietojärjestelmää laatimaan voisi ottaa omia työntekijöitä HSL:n palkkalistalle on vissiin nykyään aivan umpikerettiläinen.

    VR:n viritelmän teki yhdessä Tiedon kanssa maailman suurin konsulentti Accenture (tunnetaan paremmin nimellä Accidenture), ja lopputulema on verkkokauppa, joka on öisin kiinni. Liekö tässä yritetty sitä leppoistamista? Itselleni aiheuttaa pelkästään stressiä se, että yön tunteja ei voi käyttää junalippujen ostamiseen vaikka se sattuisi itselle sopimaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. anonyymi kirjoitti 14.2.2012 kello 8:25

    Viimeksi tilattiin järjestelmä Tieto Oy:lta ja nyt palkataan konsultti valvomaan tätä hankintaa.

    Kai sopimukseen kuuluu kaikki oikeudet ja “materiaalit”, ettei olla yhden toimittajan lieassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Sepi kirjoitti 14.2.2012 kello 8:29

    Mites jos joskus kokeiltaisiin ostaa joltain muulta kuin noilta isoimmilta ja kalleimmilta? Edes yhden kerran? Pienet ja keskisuuret IT-pajat rohmuavat yksityisellä sektorilla toimitukset isoilta toimijoilta, koska ne toimivat äärettömän paljon tehokkaammin.

    Käytännössä jokainen isolta firmalta ostettu IT-projekti epäonnistuu, joten epäonnistumisen riski ei edes voi olla suurempi tilaamalla joltain pienemmältä toimittajalta. 😀

    Reilun kymmenen hengen koodauspaja tuottaa vuodessa ihan eri tavalla käytettäviä tuotteita kuin superraskas käsienheiluttelijoista koostuvat miljoonaprojektin dinosaurusorganisaatio jonka julkinen puoli ja Tieto yhdessä niin hyvin osaavat tehdä.

    Saa nähdä tuleeko sitran projektista mitään, ainakin alku vaikutti hyvältä näin IT-ammattilaisen näkökulmasta.

    http://vierityspalkki.h1.fi/2010/12/07/julkinen-sektorikin-voi-ostaa-ketterasti/

    Muutamia vinkkejä:
    Älkää edes yrittäkö määritellä tarpeita liian tarkkaan. Te tai kukaan muukaan ei tiedä niitä ennalta. Aloittakaa parin core-asian toteuttamisella ja modulaarisella arkkitehtuurilla. Sen jälkeen kun coretoiminnallisuus on kasassa, lisätkää featureita heurestisesti käyttäjien tarpeiden mukaan. Ei etukäteen jossian kahvihuoneessa pidettyjen palaveri-ideointien perusteella.

    Kaikki viimevuosien menestyneimmät IT-tarinat ovat toteutuneet tuolla modulaarinen alusta ja palikka kerrallaan sen päälle rakentamisen periaatteella. Google, Facebook, Amazon jne. kaikki perustuvat siihen, että ne ovat ensin tehneet Core-platformin, jota on laajennettu palikka kerrallaan. Jos nuo firmat olisivat yrittäneet tehdä kerralla kaikki toiminnallisuudet sisältävät sveitsiläislinkkarit, niin ne olisivat epäonnistuneet 100% varmasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kimmo kirjoitti 14.2.2012 kello 9:29

    Metropol-liikennehankkeen hankinta

    Kyse on eräänlaisen kutsuliikenteen kokeilusta. Suhtaudun asiaan skeptisesti, mutta olen päättänyt, etten ryhdy vanhaksi kalkkikseksi, joka vastustaa kaikkea. Jos epäonnistuu, ei maksa paljon, jos onnistuu, on loistoavaus.

    En tiedä niinkään kalkkiksesta, mainostettiinhan täydellistä kutsuliikennettä jo vuonna 1968 Alas auton pakkovalta -kirjassa. Projekti on ollut vaan hyllyllä reilut 40 vuotta. Samasta kirjasta voi lukea kaikki muut “uudet” ja uljaat joukkoliikenteen ratkaisut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. spottu kirjoitti 14.2.2012 kello 9:44

    Sepi: Älkää edes yrittäkö määritellä tarpeita liian tarkkaan. Te tai kukaan muukaan ei tiedä niitä ennalta. Aloittakaa parin core-asian toteuttamisella ja modulaarisella arkkitehtuurilla. Sen jälkeen kun coretoiminnallisuus on kasassa, lisätkää featureita heurestisesti käyttäjien tarpeiden mukaan.

    Juuri näin, mutta silloin pitää tajuta alunperin ostaa järjestelmä jossa riittävästi immateriaalioikeuksia siirtyy asiakkaalle. Tavanomaisilla julkisen sektorin sopimuksilla ei onnistu, vaan vendor lock-in saadaan aikaan jo ensimmäisen toimitetun palikan jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kalle K. kirjoitti 14.2.2012 kello 10:58

    Ajatus kutsuohjatusta joukkoliikenteestä pelottaa. Nytkään kankiraudasta väännettyjen aikataulujen kaudella eivät bussit ikinä tule ajallaan; kuinkas sitten jos tähän vielä lisätään kutsuohjaus?

    Olen ihmetellyt, eikö bussiyhtiöille ole mitään sanktioita olemassa aikataulujen unohtamisesta? Vai onko kyse siitä, että HSL:oa hävettää oma epäonnistuminen aikataulusuunnittelussa, eikä tohdita panna liikennöitsijän vastuuksi möhläyksiä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. a_l kirjoitti 14.2.2012 kello 11:49

    Myönnän etten tunne Metropol-hanketta lainkaan, mutta kutsuliikenne kuulostaa järjestelyltä joka on yleisesti käytössä kehitys- ja kehittyvissä maissa. Eli joukkoliikenteeltä jolla on suuntaa-antavat reitti ja aikataulu joista joustetaan matkustajien tarpeen mukaan. Järjestelmän nimi vaihtelee maittain. Hoidetaan yleensä pikkubusseilla tai vastaavilla.

    Suomessakin toimii, ja ilmeisen kannattavasti, vastaava järjestelmä jonka toinen päätepysäkki on Pietarissa ja toinen Tennispalatsin takana. Paradoksaalisesti suurin osa ihmisistä ei edes tiedä sen olemassaolosta, mutta se taitaakin toimia lain harmaalla alueella.

    Mikäli vastaavia järjestelmiä halutaan kehittää, niin ei tarvitse käyttää pennin hyrrää Metropoleihin vaan riittää, kun vapautetaan myös pyörillä kulkeva henkilöliikenne kilpailulle.

    Siellä on samalla lailla tilaa liiketoimintainnovaatioille kuin on ollut lentoliikenteessäkin. Varsinkin haja-asutusalueilla ja nurmijärvissä olisi markkinarakoa, samoin kuin kaupunkien välisessä bussiliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Jaakko Särelä kirjoitti 14.2.2012 kello 11:51

    Sepi: .

    Saa nähdä tuleeko sitran projektista mitään, ainakin alku vaikutti hyvältä näin IT-ammattilaisen näkökulmasta.

    http://vierityspalkki.h1.fi/2010/12/07/julkinen-sektorikin-voi-ostaa-ketterasti/

    Muutamia vinkkejä:
    Älkää edes yrittäkö määritellä tarpeita liian tarkkaan. Te tai kukaan muukaan ei tiedä niitä ennalta. Aloittakaa parin core-asian toteuttamisella ja modulaarisella arkkitehtuurilla. Sen jälkeen kun coretoiminnallisuus on kasassa, lisätkää featureita heurestisesti käyttäjien tarpeiden mukaan. Ei etukäteen jossian kahvihuoneessa pidettyjen palaveri-ideointien perusteella.

    Ei noin voi ostaa, koska kilpailutussäännöt määräävät, että tilausta tehdessä täytyy tarkasti määritellä, mitä tilataan ( mikä kyllä on ihan järjetöntä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. spottu kirjoitti 14.2.2012 kello 12:32

    Jaakko Särelä: Ei noin voi ostaa, koska kilpailutussäännöt määräävät, että tilausta tehdessä täytyy tarkasti määritellä, mitä tilataan

    Kyllä voi ostaa toiminnallisuus kerrallaan, ja niin että riittävät oikeudet siirtyvät tilaajalle. Vaatii vain vähän enemmän viitseliäisyyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Jaakko Särelä kirjoitti 14.2.2012 kello 12:51

    spottu: Kyllä voi ostaa toiminnallisuus kerrallaan, ja niin että riittävät oikeudet siirtyvät tilaajalle. Vaatii vain vähän enemmän viitseliäisyyttä.

    Joo, toki voi, mutta tuotekehitysprosessi ei ole kovin ketterä, jos joka käyttäjäinputin jälkeen pitää käynnistää kilpailutusprosessi jatkosteppien kehittämiseen.

    Ehkä valtio ja kunnat voisivat aukaista dataa ja ostaa sitten kehittäjien valmiita tuotoksia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. jojo kirjoitti 14.2.2012 kello 13:38

    Käsittääkseni kutsujoukkoliikenne pyrkii “taksimaiseen” liikkumisnopeuteen “bussimaisella” kustannuksella yhdistelemällä kyytejä. Vähän jäädään molemmista tavoitteista väkisin jo määritelmän mukaan, mutta jos kysyntä keskittyy sopivasti niin päästään lähemmäksi. Keskittyminen voi tarkoittaa sitä, että kyydit ovat useilla matkustajilla oleellisesti samoja, tai sitten sitä että toiminta-alueeseen nähden kysyntä ja järjestelmä ovat riittävän isoja. Päästäänkö sitten niin lähelle, että homma kannattaa, eli löytyykö käyttäjiä, jää nähtäväksi. Jos ei maksa paljon niin voi kokeilla. Lentokenttätaksithan hyödyntävät tätä toimintaperiaatetta jo; niillä vaan toinen pää matkasta on aina siellä Seutulassa niin tehokkuus on paljon parempi kuin tapauksessa, jossa kyydit sekä alkavat että päättyvät eri paikoissa eri matkustajilla.

    Suhtaudun vähän varauksella liikennepuolen hankintahommiin. Täällä on liian pienet piirit ja se johtaa helposti siihen, että puolueetonta konsulttiapua voi olla vaikea saada (ottakaa ulkomailta?). Toinen ongelma on, että virkamies ulkoistaa sumeilematta vastuun luottamusmiesjohdolle ja luottamusmiesjohto luottaa virkamieheen. Eikä virkamiehetkään ole aivan immuuneja vaikutuksille, kun, edelleen, piirit ovat pienet. Tuskin täällä räikeää lahjontaa juuri on, mutta mielummin on hyvää pataa kaverin kanssa kuin kyykyttää viran puolesta. Kummasti olikin saksalaisilla vaikeuksia päästä markkinoille viimeksi… Luottamusmiesjohtoon on vähän enemmän luottoa näin Suomen oloissa onneksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. kse kirjoitti 14.2.2012 kello 13:46

    Katsotaanpa nyt milloin se lippujärjestelmä tulee – tai projekti yleensäkin pääsee alkamaan – ja kenen toimittamana:

    http://www.tietoviikko.fi/kaikki_uutiset/hsln+itkilpailutuksessa+ilmiriita+20+miljoonaa+euroa+edullisempi+tarjous+hylattiin/a774405

    Voisi kyllä kysyä, että mitähän ihmettä tuossakin on taas suhmuroitu:

    Saksalaisen Initin valituskirjelmä arvostelee suorasukaisesti Helsingin Seudun Liikennettä. Init ilmoittaa olevansa erikoistunut julkisen liikenteen tietokoneohjattuihin järjestelmiin ja tehneensä noin 20 miljoonaa euroa edullisemman tarjouksen kuin kilpailutuksen voittanut Tieto.

    ”HSL on nähnyt paljon vaivaa löytääkseen muodollisia perusteita, joilla Initin tarjous voitaisiin hylätä”, valituksessa kirjoitetaan.

    Logica perustelee vaatimuksiaan sillä, ettei HSL ole sen mukaan antanut Logican tutustua oleellisin osin Tiedon tarjoukseen, vaikka sillä pitäisi olla lain mukaan oikeus tähän.

    Näin Logica ei ole myöskään voinut varmistua siitä, olisiko Tiedon tarjous pitänyt hylätä tarjouspyynnön vastaisena.

    Taidanpa täydentää aiempaa ennustettani (ei täysin valmista ennen 2020, kustannukset vähintään 2x) vielä sillä, että HSL joutuu kaupanpäälisiksi maksamaan miljoonien korvaukset väärin tehdystä kilpailutuksesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.2.2012 kello 14:02

    Kimmo: mainostettiinhan täydellistä kutsuliikennettä jo vuonna 1968 Alas auton pakkovalta -kirjassa. Projekti on ollut vaan hyllyllä reilut 40 vuotta. Samasta kirjasta voi lukea kaikki muut “uudet” ja uljaat joukkoliikenteen ratkaisut.

    40 vuotta sitten olikin innovatiivinen vaihe ja hyvin laajalti liikenneasiantuntijat olivat sitä mieltä, että esimerkiksi metro on aikansa elänyt tekniikka, jota ei enää rakenneta minnekään. Tätä länsimetron vastustajat hokivat sitten vuosikymmeniä.

    Olin 70-luvun alussa mm Göteborgissa monipäiväisessä seminaarissa, jossa esiteltiin kaupungin uljasta tulevaa raidetaksijärjestelmää. Ei ole näkynyt siellä eikä Espoossakaan, vaikka mukana oli espoolaista innostunutta asiantuntemusta.

    Sääli tietysti, että hyväntuntuisetkin innovaatiot jäävät vaille toteuttajia. Autotekniikka näyttää kehittyvän suuremman riskirahan voimalla. Riskisijoittajat ovat vähissä joukkoliikentessä, vaikka maailmalla on kasvamassa kestävän kehityksen edistämiseen keskittyviä sijoitusrahastoja.

    Metropol-hankkeenkin heikkous on alkurahoituksen alimittaisuus. Onnistuakseen hanke tarvitsee roimasti enemmän alkupaukkuja. Kuka vie viestiä projektista maailmalle ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mikko Särelä kirjoitti 14.2.2012 kello 14:58

    Jaakko: kyllä itse asiassa ketterä kilpailutus on mahdollista kilpailutussääntöjen puitteissa. Jos olen oikein käsittänyt, niin jotenkin niin että tilataan “koodaustunteja” tietyllä asiantuntemuksella olevilta osaajilta. Perusurakka on X tuntia (tai jotain vastaavaa) työtä ja soppariin kuuluu optio lisätunneista.

    Joku aihetta paremmin tunteva voinee ohjata HSL:n tyypit ketterän ohjelmistokehityksen kilpailutuksen osaavan henkilön pakeille. Jos tällä kertaa juna meni jo, niin saataisiinko ensi kerralla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Mikko H kirjoitti 14.2.2012 kello 15:19

    Ei noin voi ostaa, koska kilpailutussäännöt määräävät, että tilausta tehdessä täytyy tarkasti määritellä, mitä tilataan (mikä kyllä on ihan järjetöntä).

    Kaipa ostamisenkin voi järjestää, mutta voisi myös palkata osan kehittäjistä itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. spottu kirjoitti 14.2.2012 kello 16:23

    Jaakko Särelä: Ehkä valtio ja kunnat voisivat aukaista dataa ja ostaa sitten kehittäjien valmiita tuotoksia?

    Varmaan voisivat joo, ja aika monesta paikasta olen julkisrahoitteisesti kerättyä dataa pyytänytkin, tuloksena yleensä itkupotkuraivari ja kilpikonnapuolustus.

    En ole HSL:n tarjousdokumentaatioon tutustunut, mutta projektissa jonka nimi on “Informaatiojärjestelmä” voisi kuvitella olevan aika paljon sellaisia osia joiden julkinen kehitys voisi olla hyvinkin toimiva ratkaisu.

    Kai edes sen Metropol-hankkeen osalta on huolehdittu että julkisella rahoituksella kehitetyt järjestelmät jaellaan vapaasti jatkokehitystä varten ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. kse kirjoitti 14.2.2012 kello 19:16

    Tiedon valitsemista järjestelmätoimittajaksi ei oikein voi puolustella edes kotimaisuusaspekteillakaan:
    http://www.tietoviikko.fi/kaikki_uutiset/tieto+tarjosi+hsllle+ruotsalaista+jarjestelmaa/a777655

    Tulossa näyttää olevan varsinainen sillisalaatti eripuolilta Eurooppaa kootuista osasista. Kun Tauti hoitanee järjestelmäintegroinin ja testauksen jossain Intiassa, niin se 2020 taitaa tosiaan olla optimistinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Tuukka Verho kirjoitti 14.2.2012 kello 22:08

    Kutsuhjattu joukkoliikenne ei ole uusi keksintö, mutta aikaisemmin ei ole ole ollut laitteita joilla kutsun voi lähettää kätevästi ja interaktiivisesti (GPS:llä varustetut älypuhelimet), eikä tehokkaita palvelimia ja algoritmeja jotka voivat optimoida suurien pikkubussimäärien reitit. Kutsuliikenne on sitä tehokkaampaa mitä suuremmalla volyymillä se toimii: jos pikkubusseja on liikkeellä vaikkapa kymmenen tuhatta, on jo suuri mahdollisuus että nopea kyyti löytyy.

    Uskon, että kaupunkirakenteessa, jonka suunnittelussa on sivuutettu raideliikenne ja pyöräilijät tämänkaltainen kutsuohjattu joukkoliikenne on ainoa tapa vähentää merkittävästi yksityisautojen määrää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. migul kirjoitti 15.2.2012 kello 3:14

    Noniin lippujärjestelmä päätyi markkinaoikeuteen. Tuota kai oli odetettukin. Logican tarjous oli kallein isolla erotuksella. Itseä kiinnostaisi perustelut mitä vikaa tuon initin tarjouksessa oli? Kyseinen pulju jätti halvimman tarjouksen ja on lisäksi erikoistunut julkisen liikenteen tietojärjestelmiin.

    En ole ole it-alalla enkä tiedä noista järjestelmistä paljoakaan. Näin kaduntallaajana olen pannut merkille , että kohdalle osuneet tiedon tuotokset ovat olleet toimimattomia. Ihan vain fiiliksen pohjalta olisi ehkä aika saada uusia tekijöitä vaihteeksi.

    http://www.tietoviikko.fi/kaikki_uutiset/hsln+itkilpailutuksessa+ilmiriita+20+miljoonaa+euroa+edullisempi+tarjous+hylattiin/a774405

    Saksalaisyrityksen tarjouksen kokonaishinta olisi näin ollut noin 70 miljoonaa euroa.

    HSL hylkäsi Initin tarjouksen tarjouspyynnön vastaisena. Valituskirjelmän mukaan HSL oli löytänyt sen tarjouksesta 60 erillistä hylkäysperustetta.

    ”HSL on nähnyt paljon vaivaa löytääkseen muodollisia perusteita, joilla Initin tarjous voitaisiin hylätä”, valituksessa kirjoitetaan.

    Yleisellä tasolla , ehkä olisi aika saada tietojärjestelmille uudenlainen kilpailutusjärjestelmä julkiselle puolelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. spottu kirjoitti 15.2.2012 kello 14:02

    migul: Yleisellä tasolla , ehkä olisi aika saada tietojärjestelmille uudenlainen kilpailutusjärjestelmä julkiselle puolelle?

    Kunhan ensin julkisista projekteista saataisiin julkisia merkityksessä tarjouspyyntöasiakirjat, tarjoukset, arviointipöytäkirjat, sopimukset, projektipöytäkirjat, hyväksymispöytäkirjat jnpp ovat julkisia eivätkä häviä mystisesti jonnekin projektin edetessä, niin rahankäyttöä olisi helpompi seurata.

    Seuraava vaihe on että syntyvät julkisrahoitteiset lopputuotteet ovat julkisia. Paradoksaalista on että jossain linux-pohjaisessa käyttöliittymän sisältävässä sovelluksessa suurin osa koodipohjasta on jo valmiiksi julkista (sitä käytetään koska se on laadukkainta mitä kohtuullisella rahalla saa), eikä niissä yleensä ole mitään ylitsepääsemätöntä teknistä ongelmaa.

    Sosiaalinen paine tehdä laadukasta jälkeä on ihan toista luokkaa kun tietää loppputuotteen joutuvan julkiseen arviointiin. Yksinkertainen lainalaisuus joka on jäänyt julkishankinnoissa täysin hyödyntämättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 16.2.2012 kello 10:24

    Tuukka Verho kirjoitii:

    “Kutsuliikenne on sitä tehokkaampaa mitä suuremmalla volyymillä se toimii: jos pikkubusseja on liikkeellä vaikkapa kymmenen tuhatta, on jo suuri mahdollisuus että nopea kyyti löytyy.”

    Ihan kiva ajatus. Syytä kuitenkin harjoittaa hieman luvunlaskua: pikkubussin tuntikustannus lienee siinä 50 euron luokkaa (ilman alvia?), 8 tunnin aikana siis siinä 400 e ja 10.000 pikkubussia tekee 400.000 päiväkustannukset eli vuodessa 1.3 miljardia euroa, siis alakanttiin laskien. Tämä on jo käsittääkseni enemmän kuin koko pääkaupunkialueen julkisen liikenteen kustannukset.

    Olisi muuten ihan hyödyllistä tietää, kuinka monta henkilöautoa (ja muuta autoa) on liikenteessä päiväsaikaan, sanokaamme klo 14 a) Helsingissä b) koko pääkaupunkiseudulla.

    Itse olin eilen juuri niihin aikoihin liikkeellä autolla, koska jouduin käymään eri puolilla kaupunkia ja kuljettamaaan tavaraa. Kovin vähän tuntui muita autoja olevan liikkeelle siihen aikaan. Tunnin kuluttua tilanne olikin toinen, mutta onneksi matkani oli ruuhkan suuntaa vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. KKK kirjoitti 16.2.2012 kello 11:14

    Mielenkiintoinen idea tämä kutsuliikenne. Ihmettelen vaan miksei mikään yksityinen yritys ole ryhtynyt toteuttamaan näin näppärää ideaa. Helsingin kaupunki/Suur-Sipoo voisi ainakin aluksi tukea tällaista liiketoimintaa. Lisäksi vanhuksille ja liikuntakykyisille voitaisiin jakaa kutsuliikenteen käyttöön tarkoitettuja palveluseteleitä. Normaalia joukkoliikenettä voisi samalla muuttaa enemmän työikäisten tarpeiden mukaiseksi. Entäs sellainen kutsubussi, joka hakee baareihin eksyneitä ihmisiä yön pimeinä tunteina kotiinsa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Viherinssi kirjoitti 16.2.2012 kello 13:07

    Markku af Heurlin:
    Ihan kiva ajatus. Syytä kuitenkin harjoittaa hieman luvunlaskua:

    Näinhän se on… Tässä vielä vähän toinen luvunlasku.

    Taksin kilometrikustannus kaupunkialueella on katteineen keskimäärin jossain lähempänä kahta euroa. Kutsuliikenne vaatii isompaa kalustoa, jolloin pa-kustannukset ja muut kalustokustannukset ovat vähän korkeampia. Lisäksi tarvittava telematiikkajärjestelmä on aika vaativa, mistä voi koitua jonkin verran kustannuksia.

    Voisi kuitenkin olla aika realistista todeta, että linjalla ajetun kilometrin kustannus ei ole ainakaan alle kahta euroa. (Tämä muuten on kaupunkimaisessa poimintaliikenteessä samassa linjassa tuon viidenkympin kanssa.)

    Samaan aikaan autonomistajan kilometrikustannus on alle 25 senttiä (siis muuttuvat). Jotta tällaisen porukan houkuttelu kyytiin olisi taloudellisesti kannattavaa, autossa pitäisi olla keskimäärin vähintään kahdeksan henkeä.

    Suuri henkilömäärä kuitenkin heikentää palvelutasoa, koska poimintaa pitää harjoittaa enemmän. Eli autonomistajan kannalta kutsuliikenne saadaan kannattavaksi vain voimakkaalla subventoinnilla tai autoliikenteen kalliimmaksi tekemisellä.

    Siihen kutsuliikenteellä voi kuitenkin olla vaikutus, että joku jättää sen auton ostamatta, mikä sekin on hyvä. Vaikutus tuskin kuitenkaan on kovin radikaali.

    Oman auton hyvä puoli on sen joustavuus. Se on käytettävissä juuri silloin, kun tarvitaan. Lisäksi se yleensä on nopein kulkuneuvo, kun otetaan matkan kokonaisaika odotusaikoineen huomioon. Tästä syystä autoilijoita on vaikea houkutella kutsuliikenteen pariin.

    Hiljaiseen aikaan kutsuliikenne on sekä ekonomisesti että -logisesti huono vaihtoehto. Sitä voidaan kuitenkin perustella esimerkiksi alueellisella tasa-arvolla tai kerrannaisvaikutuksilla (jos se toimii illallakin, joku jättää auton hankkimatta).

    Mutta edelleen: Kutsuliikenne voi parantaa julkisen liikenteen palvelutasoa huomattavastikin. Liikkumismuotona se kuitenkin kilpailee pikemmin muun julkisen kanssa kuin yksityisautoilun kanssa.

    – – –

    TEKNOLIFTAUS

    Olen joskus mietiskellyt, että koko asia pitäisi kääntää ylösalaisin. Unohdetaan kutsuliikenne ja tehdään telematiikka-avusteista liftaamista.

    Jos haluan kyydin, kerron sen kännykälleni. Sen jälkeen hetken kuluttua sovittuun paikkaan (bussipysäkki, liftauspiste, whatnot) pysähtyy yksityisauto, joka tarjoaa minulle kyydin seuraavalle tolpalle. Siellä hyppään ulos, ja minuutin kuluttua paikalle tulee toinen auto, jonka kyydissä pääsen perille.

    Minulta siirtyy rahaa kummankin auton kuljettajalle jokin sopiva kilometrikorvaus, mutta se tapahtuu automaattisesti. Klikkaan kännykästäni “tykkään”-nappulaa kummallekin kuskille, ja he toivottavasti tekevät saman minulle.

    Minä sain kyydin edullisesti. Kyytivälineitä viuhuu ohi jatkuvasti suuri määrä. Kyydin antajat saivat jonkun jakamaan kustannuksiaan hyvin pientä aikahukkaa vastaan. Ja ehkäpä he saavat käyttää joukkoliikennekaistaa, jolloin se ajanhukkakin kompensoituu. Liikennejärjestelmän kannalta käytössä oli tyhjää kapasiteettia, jolloin samalla tiekapasiteetilla saatiinkin enemmän ihmisiä liikkumaan.

    Järjestelmä tietää koko ajan, kuka on kenenkin kyydissä, jolloin moni uhkatekijä poistuu. Järjestelmän ylläpitäjä myös huolehtii kaikkien vakuutusturvasta liikkumisen ajalta. Rekisteröityneiden autoilijoiden pitää täyttää tietyt kriteerit; liiallinen alaspeukutus tai vakavat liikennerikkeet pudottavat pois järjestelmästä.

    Jos tämä skenaario tuntuu mahdottomalta, niin saa kertoa… Toki tuota vastaan löytyy kovasti taksiteknisiä vastaväitteitä. Julkistalouden kannalta jää vähän verotuloja tulematta, mutta ei niitä tule nytkään, ja voihan tuosta alvin kuitenkin kuoria päältä. Lisäksi ehkä julkisen liikenteen subventiotarve vähenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tuukka Verho kirjoitti 16.2.2012 kello 23:06

    Markku af Heurlin:
    Tuukka Verho kirjoitii:

    “Kutsuliikenne on sitä tehokkaampaa mitä suuremmalla volyymillä se toimii: jos pikkubusseja on liikkeellä vaikkapa kymmenen tuhatta, on jo suuri mahdollisuus että nopea kyyti löytyy.”

    Ihan kiva ajatus. Syytä kuitenkin harjoittaa hieman luvunlaskua: pikkubussin tuntikustannus lienee siinä 50 euron luokkaa (ilman alvia?), 8 tunnin aikana siis siinä 400 e ja 10.000 pikkubussia tekee 400.000 päiväkustannukset eli vuodessa 1.3 miljardia euroa, siis alakanttiin laskien. Tämä on jo käsittääkseni enemmän kuin koko pääkaupunkialueen julkisen liikenteen kustannukset.

    Jos tuo bussimäärä pystyisi tuplaamaan tai edes puolitoistakertaistamaan joukkoliikenteen käyttäjien osuuden, ei hinta olisi mitenkään kohtuuton. Jokainen käytöstä poistuva henkilöautohan tuo kaupungille säästöä vähentyneinä ruuhkina ja tieinvestointeina sekä parempaan käyttöön vapautuvana parkkitilana.

    Toisaalta usein busseissa tuntuu olevan ruuhka-aikojen ulkopuolella niin vähän matkustajia että kaikki mahtuisivat yhteen pikkubussiin. Tällaisten linjojen korvaaminen kutsuliikenteellä voisi hyvinkin tuottaa säästöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.2.2012 kello 8:22

    Jos tuo bussimäärä pystyisi tuplaamaan tai edes puolitoistakertaistamaan joukkoliikenteen käyttäjien osuuden, ei hinta olisi mitenkään kohtuuton.

    No ei pys5t6yisi, ei läheskään. Parilla prosentilla korkeintaan. Yhtä täyttä R-junaa kohden tarvitaan monta pikkubussia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Markku af Heurlin kirjoitti 17.2.2012 kello 9:02

    Osmo Soininvaara: No ei pys5t6yisi, ei läheskään. Parilla prosentilla korkeintaan. Yhtä täyttä R-junaa kohden tarvitaan monta pikkubussia.

    Muistanko oikein: yhteen junayksikköön mahtuu 400 matkustajaa + vielä seisomapaikoille. Kolmen yksikön junaan siis 1200 matkustaa ja rapiat päälle.

    Pikkubussiin (saa ajaa henkilöauton kortilla) mahtuu 7 matkustajaa. Laskekaa siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Elmo Allén kirjoitti 17.2.2012 kello 17:04

    Tuukka Verho: Toisaalta usein busseissa tuntuu olevan ruuhka-aikojen ulkopuolella niin vähän matkustajia että kaikki mahtuisivat yhteen pikkubussiin. Tällaisten linjojen korvaaminen kutsuliikenteellä voisi hyvinkin tuottaa säästöä.

    Eli tarvitaan kaksinkertainen määrä busseja? Sekä ruuhka-aikaan ne isot että hiljaiseen aikaan pienet? Introducing: rajakustannus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Tuukka Verho kirjoitti 18.2.2012 kello 1:20

    Osmo Soininvaara: No ei pys5t6yisi, ei läheskään. Parilla prosentilla korkeintaan. Yhtä täyttä R-junaa kohden tarvitaan monta pikkubussia.

    Pari prosenttia? Helsinginniemen rajan ylittää yhteen suuntaan joukkoliikenteellä n. 500 000 ihmistä vuorokaudessa. Pikkubussit ajaisivat rajan yli varmasti monia kertoja päivässä, sanotaan vaikka 5 kertaa edes takaisin. Oletetaan että keskimäärin matkustajia on 5. Tällöin saataisiin 250 000 ihmistä 10 000:lla bussilla. Tämä lasku on toki hyvin summittainen, mutta osoittaa että suuruusluokka-arviosi menee pieleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2012 kello 7:30

    Sorry. Ajattelin tuollaista realistista pikkubussien määrää. Kymmenen tuhatta ei oikein ole tästä maailmasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Tuukka Verho kirjoitti 18.2.2012 kello 1:47

    Elmo Allén: Eli tarvitaan kaksinkertainen määrä busseja? Sekä ruuhka-aikaan ne isot että hiljaiseen aikaan pienet? Introducing: rajakustannus.

    Kutsuliikenne kulkisi tietenkin myös ruuhka-aikoina, jolloin sen ei ole tarkotus niinkään korvata busseja vaan houkutella henkilöauton käyttäjiä. Näin ollen samat pikkubussit kulkisivat hiljaisina aikoina. Tällöin kenties suurempi osuus käyttäjistä olisi entisiä bussimatkustajia, sillä linjabussit palvelevat kovin huonosti hiljaisina aikoina. Ei rajakustannusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Matti Kinnunen kirjoitti 18.2.2012 kello 10:04

    Pikkubusseihin perustuvia liikennejärjestelmiä on mm. Bogotassa http://www.fastcompany.com/blog/cliff-kuang/design-innovation/home-worlds-most-advanced-bus-system-bogota

    ja Mexico Cityssä, jossa on 28000 minibussia (mistä voi päätellä, että 10000 Hesassa olisi pikkaisen yläkanttiin).

    http://en.wikipedia.org/wiki/Pesero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Tuukka Verho kirjoitti 18.2.2012 kello 10:41

    Osmo Soininvaara:
    Sorry. Ajattelin tuollaista realistista pikkubussien määrää. Kymmenen tuhatta ei oikein ole tästä maailmasta.

    Pikkubussien määrä riippuu tietenkin kysynnästä. Poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen osuus on vain alle 20% (vrt. yli 50% säteittäisessä liikenteessä) ja itä-länsi-rajan ylittää päivässä 200 000 ihmistä henkilöautolla. Jos nämä ihmiset siirtyisivät joukolla kutsuliikenteen käyttäjiksi, kysyntää vastaamaan tarvittaisiin tuhansia pikkubusseja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Viherinssi kirjoitti 18.2.2012 kello 14:25

    Tuukka Verho: Kutsuliikenne kulkisi tietenkin myös ruuhka-aikoina, jolloin sen ei ole tarkotus niinkään korvata busseja vaan houkutella henkilöauton käyttäjiä. Näin ollen samat pikkubussit kulkisivat hiljaisina aikoina. Tällöin kenties suurempi osuus käyttäjistä olisi entisiä bussimatkustajia, sillä linjabussit palvelevat kovin huonosti hiljaisina aikoina. Ei rajakustannusta.

    Yksityisautoilijoiden houkutteleminen johonkin julkiseen kumipyöräiseen on vaikeaa. Henkilöauton odotusaika on yleensä nolla, ja se vie pisteestä A pisteeseen B nopeinta reittiä. Iso osa autoilijoista ei siirtyisi selvästi hitaampaan kulkuvälineeseen, vaikka se olisi ilmainen. Lopuistakin isolla osalla liikkumistarpeet ovat yhdyskuntarakenteesta johtuen sellaisia, joita on hyvin vaikea kattaa julkisilla.

    Jo nykyisellään HSL-alueen bussiliikenteen matkustajakilometrikustannus (noin 25 snt/km) on korkeampi kuin tavallisen henkilöauton kilometrikustannus yhden hengen kuormalla. Pienempään kalustoon ja parempaan palvelutasoon siirtyminen väistämättä nostaa kilometrikustannusta. Silloin kutsuliikenne ei ole edes hintakilpailukykyinen, vaikka kuinka optimistisesti yrittäisi laskea.

    On kolme tekijää, joista saa valita parhaimmillaan kaksi: ovelta-ovelle, nopeasti, halvalla. Nopeasti ovelta-ovelle pääsee taksilla, nopeasti halvalla pääsee lähijunalla tai metrolla, ja kutsuliikenne voi olla edullinen tapa päästä ovelta-ovelle. Taksi ei ole halpa, juna ei vie ovelle, eikä kutsuliikenne ole nopea. Yksityisautoa käytetään pääosin sen nopeuden vuoksi.

    Jos yksityisautoilijat halutaan yhteisen hyvän nimissä julkisen liikenteen käyttäjiksi, konsteja on kaksi. Joko vaikeutetaan yksityisautoilua huomattavasti (vaikkapa joka toinen katu ja tie varataan joukkoliikennekaduksi) tai laitetaan riittävän tuntuva ja oikein ohjaavilla perusteilla oleva ruuhkamaksu (jonka tuotto käytetään liikennejärjestelmän kehittämiseen). Itse kannatan jälkimmäistä, koska liikenteen kuristaminen johtaa turhan moneen muuhun hankaluuteen.

    Edelleen: Julkisen liikenteen perusongelma on kuljettajan palkka. Se asettaa julkisen liikenteen erittäin pitkälle takamatkalle yksityisautoiluun verrattuna. Jos joskus tulevaisuudessa autot liikkuvat luotettavasti ilman kuljettajia, tilanne muuttuu aivan toiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Mikko Särelä kirjoitti 18.2.2012 kello 15:45

    Matti: Bogotassa palkat ovat aika paljon pienempiä kuin täällä. Täälläpäin bussijärjestelmissä kustannukset tulevat ensisijaisesti kuskien palkoista.

    Nähdäkseni Oden asenne on tässä asiassa kohdallaan. IT-teknologia antaa uusia välineitä tuollaisen tilausbussijärjestelmän tekemiseen, joten on ihan hyvä idea kokeilla tuleeko siitä jotain toimivaa. Ei se nyt kauheasti maksa.

    Jos huonosti käy, eikä homma toimi, niin ei hirveästi menetetty. Jos taas tilausjärjestelmä löytää oman hyödyllisen paikkansa joukkoliikennejärjestelmässä, niin tämä on vaan loistava asia. Itse pidän peukkuja tälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kimmo kirjoitti 18.2.2012 kello 17:13

    Tuukka Verho:
    Kutsuhjattu joukkoliikenne ei ole uusi keksintö, mutta aikaisemmin ei ole ole ollut laitteita joilla kutsun voi lähettää kätevästi ja interaktiivisesti (GPS:llä varustetut älypuhelimet), eikä tehokkaita palvelimia ja algoritmeja jotka voivat optimoida suurien pikkubussimäärien reitit. Kutsuliikenne on sitä tehokkaampaa mitä suuremmalla volyymillä se toimii: jos pikkubusseja on liikkeellä vaikkapa kymmenen tuhatta, on jo suuri mahdollisuus että nopea kyyti löytyy.

    Uskon, että kaupunkirakenteessa, jonka suunnittelussa on sivuutettu raideliikenne ja pyöräilijät tämänkaltainen kutsuohjattu joukkoliikenne on ainoa tapa vähentää merkittävästi yksityisautojen määrää.

    Luodaan uusi uljas hirviö vai toteutetaan 40 vuotta vanhaa tekniikka? Jo vuonna 1968 tietokoneet osasivat kuulemma tietää missä jokainen kutsuliikenneyksikkö on ja mihin jokainen matkustaja on menossa, ja miten liikenne optimoidaan tämän perusteella täydellisesti, jotta autosaatanasta päästään kokonaan eroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Tuukka Verho kirjoitti 19.2.2012 kello 11:44

    Viherinssi: Yksityisautoilijoiden houkutteleminen johonkin julkiseen kumipyöräiseen on vaikeaa. Henkilöauton odotusaika on yleensä nolla, ja se vie pisteestä A pisteeseen B nopeinta reittiä. Iso osa autoilijoista ei siirtyisi selvästi hitaampaan kulkuvälineeseen, vaikka se olisi ilmainen. Lopuistakin isolla osalla liikkumistarpeet ovat yhdyskuntarakenteesta johtuen sellaisia, joita on hyvin vaikea kattaa julkisilla.

    Väitän että tuo “iso osa autoilijoista” ei ole niin iso osa. Eivät läheskään kaikki autoilijat käytä omaa autoa vain koska se on mukava, liikkuva sohva. Esimerkiksi lapsiperheet käyttävät usein autoa pakon edessä koska eivät tohdi lähettää lapsia harrastuksiin bussilla. Kutsuliikenne voisi mahdollistaa lapsillekin turvallisen vaihdottoman matkan lähes ovelta ovelle. Lisäksi monille työmatkayhteydet ovat nyt julkisilla huonoja kehnon poikittaisliikenteen takia. Säteittäisessä liikenteessä julkisen osuus Helsingissä on yli 50% mutta poikittaisessa alle 20%. Jos yli 50% on valmis kulkemaan julkisilla säteittäisiin suuntiin, niin miksei myös poikittaisiin jos palvelutaso on riittävä?

    Jo nykyisellään HSL-alueen bussiliikenteen matkustajakilometrikustannus (noin 25 snt/km) on korkeampi kuin tavallisen henkilöauton kilometrikustannus yhden hengen kuormalla. Pienempään kalustoon ja parempaan palvelutasoon siirtyminen väistämättä nostaa kilometrikustannusta. Silloin kutsuliikenne ei ole edes hintakilpailukykyinen, vaikka kuinka optimistisesti yrittäisi laskea.

    Auton kilometrikustannuksesta puhuttaessa on muistettava että se on voimakkaasti subventoitu. Autoilija ei maksa mitään teille varatusta maasta, tieinvestoinneista ei juuri parkkitilastakaan. Myös ruuhkien aiheuttama tuottavuuden väheneminen sosialisoidaan. Jos mennään vielä pidemmälle, voidaan puhua melun ja ympäristön epäviihtyisyyden aiheuttamista terveyshaitoista ja niiden kustannuksista.

    Toisin sanoen julkisen liikenteen voimakaskin subventointi on perusteltua niin kauan kun autoilijat saavat olla vapaamatkustajia.

    Kenties epäilet löytyykö poliittista tahtoa kutsuliikenteen mittavaan subventoimiseen? Voi hyvin olla ettei tarvitsekaan, sillä kutsuliikennettä ja myös sen kannattavuutta on tutkittu mallinnuksen keinoin viime aikoina paljon, ja sen on todettu hyvin toimiessaan tuottavan hyvän hinta/laatu-suhteen. Jos haluaa tutustua, voi lähteä liikkeelle vaikka Ajelo OY:n toimitusjohtaja Teemu Sihvolan julkaisuista. Jos pääsyä artikkeleihin ei ole, voin laittaa jotain privaattiviestissä (kyselyt Aalto-sähköpostiini).

    On kolme tekijää, joista saa valita parhaimmillaan kaksi: ovelta-ovelle, nopeasti, halvalla. Nopeasti ovelta-ovelle pääsee taksilla, nopeasti halvalla pääsee lähijunalla tai metrolla, ja kutsuliikenne voi olla edullinen tapa päästä ovelta-ovelle. Taksi ei ole halpa, juna ei vie ovelle, eikä kutsuliikenne ole nopea. Yksityisautoa käytetään pääosin sen nopeuden vuoksi.

    Jos yksityisautoilijat halutaan yhteisen hyvän nimissä julkisen liikenteen käyttäjiksi, konsteja on kaksi. Joko vaikeutetaan yksityisautoilua huomattavasti (vaikkapa joka toinen katu ja tie varataan joukkoliikennekaduksi) tai laitetaan riittävän tuntuva ja oikein ohjaavilla perusteilla oleva ruuhkamaksu (jonka tuotto käytetään liikennejärjestelmän kehittämiseen). Itse kannatan jälkimmäistä, koska liikenteen kuristaminen johtaa turhan moneen muuhun hankaluuteen.

    Haluan huomauttaa, että kepin käyttäminen yksityisatoilun suitsimisessa voi yleisen mielipiteen puolelleen vain jos tarjolla on hyvää julkista liikennettä. Nyt auton käytölle löytyy vielä pari hyvää syytä: (1) poikittainen julkinen liikenne on heikkoa ja (2) reitteihin perustuva liikenne jäättää väistämättä katvealueita ja pakottaa vaihtamaan kulkuvälinettä joillakin matkoilla monta kertaa. Kutsuliikenne voisi vastata molempiin haasteisiin ja siten antaa vahvat eväät nostaa yksityisautoilun hintaa.

    Edelleen: Julkisen liikenteen perusongelma on kuljettajan palkka. Se asettaa julkisen liikenteen erittäin pitkälle takamatkalle yksityisautoiluun verrattuna. Jos joskus tulevaisuudessa autot liikkuvat luotettavasti ilman kuljettajia, tilanne muuttuu aivan toiseksi.

    Kansantaloudellisessa mielessä ja kestävän kehityksen kannalta on kuitenkin parempi maksaa kuljettajien palkoista kuin alentuneista tonttien arvoista, tieinvestoinneista, tuetusta parkkitilasta ja ruuhkien haitoista. Rahan käyttö työllistämiseen on kaupungin kannalta mielekästä ja palveluiden ostaminen on ekologisesti kestävää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. KKK kirjoitti 19.2.2012 kello 17:20

    Viherinssi: Edelleen: Julkisen liikenteen perusongelma on kuljettajan palkka. Se asettaa julkisen liikenteen erittäin pitkälle takamatkalle yksityisautoiluun verrattuna. Jos joskus tulevaisuudessa autot liikkuvat luotettavasti ilman kuljettajia, tilanne muuttuu aivan toiseksi.

    Myös yksityisautoilijan työlle (autolla ajo) pitäisi laittaa jokin hintalappu. Väitän, että joukkoliikenne on paljon yksityisautoilua kustannustehokkaampi tapa kuljetta ihmisiä paikasta A paikkaan B. Yksi tekee työn, moni hyötyy. Joukkoliikenteen matkustajahan voi käyttää matka-aikansa esim. lehden lukemiseen.

    Uskon, että kun lisääntynyt vapaa-aika otetaan huomioon, moni yksityisautoilija olisi valmis vaihtamaan joukkoliikenteeseen, jos se ottaisi ihmisten tarpeet nykyistä paremmin huomioon. Kutsuliikenteen käyttöönotto voisi olla ongelman osaratkaisu.

    Toinen osaratkaisu voisi olla ajokortin ikärajan nostaminen 20 vuoteen. Kun ihmiset nuorena tottuvat yksityisautoiluun, siitä tulee tapa, josta vanhana on vaikea oppia pois. Lisäksi tällä muutoksella olisi myös myönteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen ja kansanterveyteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.2.2012 kello 18:32

    Mahdollisuus lukea sähköpostia työmatkalla on vähentänyt olennaisesti työmatkaan käyhtettävän ajan hintaa, kun ei tarvitse itse vääntää rattia. Kun joskus joku työnantaja alkaa maksaa siitä palkkaa tai laskee vaikkapa puolety bussissaistumisajasta työajaksi, niin… Minua harmittaa joskus, että ratikkamatka on liian lyhyt sähköpostiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Viherinssi kirjoitti 19.2.2012 kello 20:31

    Väitän, että joukkoliikenne on paljon yksityisautoilua kustannustehokkaampi tapa kuljetta ihmisiä paikasta A paikkaan B. Yksi tekee työn, moni hyötyy. Joukkoliikenteen matkustajahan voi käyttää matka-aikansa esim. lehden lukemiseen.

    Hyvä pointti sinänsä, mutta ilmiö jäänee aika vaatimattomaksi.

    Vapaa-aikaa voi tulla kahta kautta lisää. Ensimmäinen tapa on se, että pystyy hoitamaan osan töistään kutsuliikenteen kyydissä ja sitä kautta lyhentämään työpäiväänsä enemmän kuin mikä on kutsuliikenteen ja yksityisautoilun ero. Tämä edellyttää tietynlaisia työtehtäviä (koneella hoidettavissa, ei liian luottamuksellisia, ei puheluintensiivisiä) ja henkilöä (pystyy keskittymään eikä kärsi matkapahoinvointitaipumuksesta).

    Käytännössä tällaisia työtehtäviä on vähän; etätyökään ei ole kovin suosittua, ja tässä on paljon tiukemmat rajoitteet.

    Toinen tapa on se, että kokee matkan itsensä vapaa-ajaksi. Joko niin, että nauttii rauhasta ja aivojen poispanosta (ja pystyy tekemään sen muiden keskellä), tai sopivan harrastuksen (lukeminen, leffojen katselu, some) kautta.

    Ja jotta nämä olisivat vielä etuja yksityisautoiluun nähden, niiden pitäisi olla toimintoja, joita ei yksityisautoillessa voi tehdä. Kuljettaja ei autoillessaan voi lukea tai kirjoittaa tähän blogiin, mutta hän voi edessäajajan perävaloja tuijotellessaan ajatella omiaan, kuunnella mielimusiikkiaan tai soitella puheluita.

    Keskimääräinen yksityisautoilija tuskin kokee autossa istumista pelkästään hukatuksi ajaksi. Ja samalla tavalla keskimääriänen kutsuliikenteen käyttäjä tuskin kokisi kutsuliikenteen kanssa käyttämäänsä aikaa pelkästään vapaa-ajaksi.

    Uskon, että kun lisääntynyt vapaa-aika otetaan huomioon, moni yksityisautoilija olisi valmis vaihtamaan joukkoliikenteeseen, jos se ottaisi ihmisten tarpeet nykyistä paremmin huomioon.

    Kyllä minäkin tuohon uskon, koska löytyy monta yksilöä, joiden kohdalla vapaa-aika todella lisääntyisi. Mutta sitä en usko, että niitä yksilöitä löytyisi niin paljon, että kutsuliikenteellä olisi isoa merkitystä yksityisautoilun määrään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Pekka Taipale kirjoitti 19.2.2012 kello 20:50

    KKK: Myös yksityisautoilijan työlle (autolla ajo) pitäisi laittaa jokin hintalappu.

    Kyseessähän on jokaisen ihmisen oma aika jolle he saavat laittaa – ja laittavat – sellaisen hintalapun kuin haluavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Pekka Taipale kirjoitti 19.2.2012 kello 20:55

    Tuukka Verho: Auton kilometrikustannuksesta puhuttaessa on muistettava että se on voimakkaasti subventoitu. Autoilija ei maksa mitään teille varatusta maasta, tieinvestoinneista ei juuri parkkitilastakaan

    Ja rikkaitakin suositaan Suomessa ihan hurjasti. Ajatelkaa, suurituloisille maksetaan käteen jäävä palkka nettotuloina, joista ei makseta veroa ollenkaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Viherinssi kirjoitti 19.2.2012 kello 21:10

    Tuukka Verho: Esimerkiksi lapsiperheet käyttävät usein autoa pakon edessä koska eivät tohdi lähettää lapsia harrastuksiin bussilla. Kutsuliikenne voisi mahdollistaa lapsillekin turvallisen vaihdottoman matkan lähes ovelta ovelle.

    Kyllä, mutta nyt puhutaankin sitten hiljaisen ajan liikenteestä. Palvelutaso paranee, mutta hinta on aika kova. Vaikutus muuhun liikennejärjestelmään on pieni, kun ei ole ruuhkaongelmaa.

    Toistan vielä sen, että varmasti kutsujärjestelmäkin löytää käyttäjiä myös yksityisautoilijoista, harva kai sentään yksityisautoilua uskontonaan pitää. Epäilen kuitenkin taloudellisesti järkevästi tavoitettavissa olevan väen määrää.

    Jos yli 50% on valmis kulkemaan julkisilla säteittäisiin suuntiin, niin miksei myös poikittaisiin jos palvelutaso on riittävä?

    Ihan noin simppeli asia ei ole. Noista luvuista pitää siivota kaksi asiaa pois: kiskoliikenne ja keskustan erityispiirteet (ruuhka, pysäköintiongelmat). Olen joskus pohdiskellut sitäkin, onko poikittaisliikkujien demografinen jakauma erilainen kuin pitkittäisliikkujien; esimerkiksi opiskelijat ja koululaiset käyttävät julkisia paljon esimerkillisemmin kuin vaikkapa keski-ikäiset miehet.

    Auton kilometrikustannuksesta puhuttaessa on muistettava että se on voimakkaasti subventoitu. Autoilija ei maksa mitään teille varatusta maasta, tieinvestoinneista ei juuri parkkitilastakaan. Myös ruuhkien aiheuttama tuottavuuden väheneminen sosialisoidaan. Jos mennään vielä pidemmälle, voidaan puhua melun ja ympäristön epäviihtyisyyden aiheuttamista terveyshaitoista ja niiden kustannuksista.

    Tämä on ihan totta, tosin balanssihan menee niin, että kaupungille auto on kulu, valtiolle iso tulo. Tonttimaan hinnan määrittäminen on liki mahdotonta, kun sitä voidaan säätää kaavoituksella (ts. maa ei ole HSL-alueelta oikeasti lopussa). Yksityisautot vievät tieltä tilaa verrattuna saman porukan siirtelyyn pikkubusseilla, mutta lopulta teiden vaatima maapinta ei niin kovin paljon riipu tästä (se kaikki ei-yksityinen kumipyöräliikenne kuitenkin vaatii ne väylät, vaikkakin sitten vähemmän leveinä).

    Estetiikan laskeminen euroina menee vielä kimurantimmaksi. Parkkitila taas on helppoa – sen pitäisi olla markkinahintaista; nykysysteemi on jokseenkin kestämätön.

    Kenties epäilet löytyykö poliittista tahtoa kutsuliikenteen mittavaan subventoimiseen?

    En epäile, kun sitä ei nyt varmasti löydy… Mutta enemmän epäilykseni kohdistuu siihen, onko kutsuliikenne tehokkain tapa käyttää sitä rahaa. Pitäisi ensin tietää, mitä sillä eurolla haetaan, niin sitten voisi etsiä tehokkaimman tavan käyttää se euro.

    sen on todettu hyvin toimiessaan tuottavan hyvän hinta/laatu-suhteen.

    Verrattuna mihin? Ja kenen hinta-laatusuhde? Järjestelmä on jo kauempaa katsottuna sellainen, että fiksusti toteutettuna se tuo uuden palveluoptimin bussin ja taksin väliin.

    Jos haluaa tutustua, voi lähteä liikkeelle vaikka Ajelo OY:n toimitusjohtaja Teemu Sihvolan julkaisuista.

    Vannon itsekin laskennallisen tieteen nimiin, enkä kyseenalaista Sihvolan ja kumppaneiden mallinnustuloksia sellaisenaan. Kritiikkini kohdistuu siihen, että näissä malleissa on hyvin vaikea mallintaa ihmisten käyttäytymistä. Ja siitähän tässä on kyse, jos halutaan yksityisautoilijat peltilaatikoistaan pois.

    Haluan huomauttaa, että kepin käyttäminen yksityisatoilun suitsimisessa voi yleisen mielipiteen puolelleen vain jos tarjolla on hyvää julkista liikennettä.

    Minä taas näen asian vain markkinointikysymyksenä. Jos otetaan kunnollinen ja hyvin ohjaava ruuhkamaksu, joka korvamerkitään liikennejärjestelmän kehitykseen, kaikki voittavat jotain:

    – nykyiset julkisen käyttäjät saavat paremman palvelutason, kun sekä käyttäjämäärä kasvaa että sen lisäksi rahoitus kasvaa
    – julkisiin siirtyvät pääsevät halvemmalla
    – yksityisautoissaan pysyvät saavat paremman palvelutason

    Järjestelmä on vielä siitä veikeä, että hintaa voi säätää vaikkapa ajoneuvotyypin mukaan. En mitenkään näe, että suurin osa äänestäjistä olisi tuossa oikeasti häviäjinä. Mutta politiikka on ihmeellistä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Pekka Taipale kirjoitti 19.2.2012 kello 22:21

    Viherinssi: Olen joskus pohdiskellut sitäkin, onko poikittaisliikkujien demografinen jakauma erilainen kuin pitkittäisliikkujien; esimerkiksi opiskelijat ja koululaiset käyttävät julkisia paljon esimerkillisemmin kuin vaikkapa keski-ikäiset miehet.

    No mutta totta kai se on erilainen. Poikittaisliikenteessä liikkuvat enemmän työssäkäyvät kuin opiskelijat ja koululaiset. Teollisuusalueet eivät sijaitse yleensä keskustassa eivätkä teolliset työntekijät asu kalleimmilla asuinalueilla, joten totta kai poikittaisliikenne on enemmän duunarien hommaa kuin yliopisto-opiskelijoiden tai virkamiesten liikettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. KKK kirjoitti 19.2.2012 kello 22:29

    Pekka Taipale: Kyseessähän on jokaisen ihmisen oma aika jolle he saavat laittaa – ja laittavat – sellaisen hintalapun kuin haluavat.

    Tuo kommenttini oli vastaus kritiikkiin, jonka mukaan joukkoliikenne ei pysty kilpailemaan houkuttelevuudessa yksityisautoílun kanssa ilman että yksityisautoilu jotenkin sanktioidaan.

    Toisalta, se oli myös kommentti sen puolesta, kuinka joukkoliikenettä pitäisi kehittää ja markkinoida niin että entistä useampi yksityisautoilun käyttäjistä valitsi joukkoliikenteen. Itse uskon yleisesti enemmän porkkanaan kuin keppiin. Porkkana motivoi ihmisiä paremmin ja siihen liittyy yleensä vähemmän byrokratiaa kuin kepin käyttämiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Tuukka Verho kirjoitti 20.2.2012 kello 1:19

    Viherinssi: Kyllä, mutta nyt puhutaankin sitten hiljaisen ajan liikenteestä. Palvelutaso paranee, mutta hinta on aika kova. Vaikutus muuhun liikennejärjestelmään on pieni, kun ei ole ruuhkaongelmaa.

    Harrastusralli on ehkä suurelta osin hiljaisen ajan liikennettä, mutta liittynee silti ruuhka-ajan autoiluunkin. Tuskin moni menee töihin julkisilla jos kuitenkin lähtee kotiin tultuaan viemään lapsia autolla harrastuksiin. Kutsuliikenne voisi mahdollistaa lapsiperheillekin autottoman elämäntavan.

    En ole varma mitä tarkoitat kovalla hinnalla. Kutsuliikenteen hinta on tietenkin bussin ja taksin välillä (kuten palvelutaso), mutta tutkimukset viittaavat siihen, että hinta painuu suuremmalla volyymillä lähelle bussimatkan hintaa. Palvelutaso olisi kuitenkin paljon parempi kuin linjabussilla — tätä tarkoitin hyvällä hinta-laatu-suhteella. Ei välttämättä tarvittaisi massiivista subventointia jotta palvelusta tulisi houkutteleva (sitten kun käyttäjiä on tarpeeksi).

    Ihan noin simppeli asia ei ole. Noista luvuista pitää siivota kaksi asiaa pois: kiskoliikenne ja keskustan erityispiirteet (ruuhka, pysäköintiongelmat). Olen joskus pohdiskellut sitäkin, onko poikittaisliikkujien demografinen jakauma erilainen kuin pitkittäisliikkujien; esimerkiksi opiskelijat ja koululaiset käyttävät julkisia paljon esimerkillisemmin kuin vaikkapa keski-ikäiset miehet.

    No, tarkka luku on 57% julkisilla kulkijoita ja 64% aamuliikenteessä (kantakaupungin raja). Vaikka siitä poistaa osan niin aika paljon jää jäljelle (poistaisin vain kauempaa tulevat raiteilla liikkujat). Se että aamuliikenteessä osuus on noin suuri viittaa siihen että opiskelijat tms. eivät vaikuta lukuihin paljoa.

    Yksityisautot vievät tieltä tilaa verrattuna saman porukan siirtelyyn pikkubusseilla, mutta lopulta teiden vaatima maapinta ei niin kovin paljon riipu tästä (se kaikki ei-yksityinen kumipyöräliikenne kuitenkin vaatii ne väylät, vaikkakin sitten vähemmän leveinä).

    Eikö juuri hiljattain puhuttu sisääntuloväylien kuten kaventamisesta tonttimaan vapauttamiseksi? Liittymien paikalle voisi rakentaa kokonaisia kaupunginosia. Tai entä Espan toisen puolen poistaminen autoilta, mitä moni kaupunkilainen kannattaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. John Self kirjoitti 21.2.2012 kello 13:53

    Minulta menee julkisilla (yhdestä kolmeen vaihtoa) työmatkaan reilu tunti suuntaansa. Autolla ruuhka-aikaan voi mennä lähes tunti, ruuhka-ajan ulkopuolella puoli tuntia. Nyt kun pystyn lähes aina tulemaan toimistolle silloin kun parhaaksi näen, siirryn takaisin autoon kunhan tämä matkakorttiin ladattu kausi loppuu. Ei yksinkertaisesti ole varaa siihen 2½-3 tunnin työmatkailuun päivittäin, vaikka kuinka käyttäisi ajan lueskeluun. Tätä eivät mitkään ruuhkamaksut muuta.

    Mieluummin kyllä maksaisin seutulipun vaikken yleisillä muita kuin työmatkoja kulkisikaan, sillä autolla polttoaineeseen menee noin tuplat. Ja maksaisin vähän enemmänkin, vaikka sen taksin ja bussin välimaaston, ja voisin jonkun kolmen vartin työmatkan vielä hyväksyä, mikäli se sujuisi ilman vaihtoja eikä tarvitsisi itse ajaa. Eli suhtaudun suurella mielenkiinnolla mahdolliseen kutsuliikennekokeiluun.

    Tietysti on aivan älytöntä ylipäätään kulkea koko kaupunkiseudun halki päästäkseen töihin, mutta sitä se työelämä nykyään on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus