Kaupunkisuunnittelu

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 14.2.2012

Listan saa auki tästä.

Mikko Särelän kommentit taas aukeavat tästä.

 

Hernesaaren osayleiskaava

Viikon mietittyäni olen tullut sille kannalle, että esitys tulee palauttaa ja poistaa mammuttimainen helikopterikenttä kaavasta. Sen merkitseminen kaavaan ei tietenkään pakota toteuttamaan sitä, mutta meluhaittaan varautuminen vaikuttaa koko alueen suunnitteluun. Koska rakentamaan ei telakan vuokrasopimuksen vuoksi päästä pitkään aikaan, alue voidaan suunnitella uudestaan.

Autopaikkapolitiikan osalta voisi ajatella uutta, mutta sitä ehtii ajatella myös asumakaavavaiheessa. Tosin olisi hyvin houkuttelevaa tehdä tästä alueesta autoton kuten on Suomenlinnakin. Autottomana sen voisi rakentaa keskiaikaiseen mittakaavaan kapeine katuineen ja mielenkiintoisine ratkaisuineen. Niitä Korpisen piazzojakin tulisi. Olisi tiivistä, mutta pienimittakaavaista. Kun yli puolet kantakaupungin kotitalouksista olisi autottomia, kyllä autottomaan Hernesaareen löytyisi asukkaita. Kokoomus tietysti pelkää, että tulisi huonoja veronmaksajia, mutta se tietysti riippuu tyystin siitä, millaiseen asuinkäyttöön tontit osoitetaan.

Sitten pessimistinen ennuste, ei oma tavoite: jos pääkaupunkiseudun kuntien yhdistyminen ja/tai taloudellisten pelisääntöjen muutos kariutuu ja alkaa kuntien välinen taistelu veronmaksajista, tänne tulee pelkkää kovanrahan asumista.

Malminkartanon kerrostalokaava

Uusia tulee kerrostaloja noin 600 asukkaalle. Kyse on yliopiston maasta, jonka kaavanmukainen käyttötarkoitus ei ole toteutunut ja joka nyt muutetaan asumiseen. Monen asukkaan mielestä varmaankin viheralueelle tulee asuntoja.

Tälle kertaa en aio marmattaa pysäköintinormista, vaikka se onkin aika iso yksi paikka /100 kerrosneliötä. Täällä ne eivät tule kovin kalliiksi ja noin kaukana keskustasta auton omistus on ymmärrettävää, vaikka aseman vieressä asutaankin. Vaikka normia alennettaisiin, varmaankin rakennettaisiin ihan yhtä paljon vapaaehtoisesti. Fillarinormi muuten on yksi paikka/30 kerrosneliötä eli käytännössä pari kolme paikkaa asuntoa kohden.

Helsinkiläistä tapaa noudattaen määrätään myös pesutuvista ja taloyhtiön saunoista. Asemakaavaosasto on tykästynyt leveisiin porraskäytäviin. Jos porraskäytävä on tavallista isompi, ylimenevää osaa ei lasketa rakennusoikeuteen. Nerokasta!

Koska valtio omistaa maan, asunnot ovat kovan rahan tuotantoa. Missään ei tullut vastaan mainintaa arvonleikkauksesta.

Poikkeamisluvat

Listalla on suuri määrä poikkeamislupia, joista lautakunta siis päättää lopullisesti (ellei kaupunginhallitus siirrä asiaa itselleen)

Kampissa kiinteistöyhtiö haluaa muuttaa joutavan autohallin kaupaksi, joka palvelisi Baanan pyöräliikennettä. Oho!

Tattarisuolla neste haluaa jakaa dieseliä rekoille vielä vuoden 2016 loppuun.

Herttoniemessä toimistotalosta liikenneympyrän lähellä halutaan muuttaa loputkin hotelliksi. Olen ajanut fillarilla paikan ohi satoja kertoja, eikä ole hotelli pistänyt silmään.

Mellunkylässä neljä kiinteistöä haluaa luvan poiketa asemakaavan pysäköintinormista, (1/70 kerrosneliötä!) koska lisäpaikoille ei ole keksitty käyttöä. On helppo suostua, koska pyyntäö vastaa juuri hyväksyttyä ohjetta 1/120 kerrosneliötä.

Lausunto Pasilan aseman lisäraiteesta

Yksi raide tulee lisää pullonkaulaa avaamaan. Lausunto on kovin tekninen. Tässä yhteydessä olisi tietysti mahdollisuus avata asiaa enemmänkin, jotta esimerkiksi vaihdot helpottuisivat.

 

76 thoughts on “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 14.2.2012

  1. Varajäsenesi Mikko Särelä kommentoi blogissaan, että Malminkartanon asuntojen parkkikenttä rakennetaan radan varteen. Omasta mielestäni pitäisi aina tehdä toisin päin – rakennus radan puolelle (lyhyempi kävelymatka juna-asemalle) ja parkkikenttä (jos sellainen pitää tehdä) toiselle puolelle, koska auton ei tarvitse olla lähellä juna-asemaa.

    Tietysti optimistisesti voi ajatella, että parkkikenttä radan varrella on paikka tulevalle talolle, kun kaavaa taas tiivistetään, mutta aina näinkään ei varmasti voi tehdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Autopaikkapolitiikan osalta voisi ajatella uutta, mutta sitä ehtii ajatella myös asumakaavavaiheessa. Tosin olisi hyvin houkuttelevaa tehdä tästä alueesta autoton kuten on Suomenlinnakin. Autottomana sen voisi rakentaa keskiaikaiseen mittakaavaan kapeine katuineen ja mielenkiintoisine ratkaisuineen. Niitä Korpisen piazzojakin tulisi.

    Suomenlinnassa ei ole liiemmin keskiaikaisia elementtitaloja, joten kenties rakennetaan Hernesaareenkin primääristi nyt vaan tehokasta asumista. Suomenlinnassa ei ole myöskään bussi-, raide eikä käytännössä myöskään pyöräliikennettä.

    Aina välillä tällä kuvittelee keskustelevansa edistyksellisten kaupunkikehittäjien kanssa. Sitten pomppaa taas kenkä elintasolle -liike laatikosta.

    Mikäli haluat rakentaa mukulakivisen Hernesaaren ilman perinteisiä liikenneyhteyksiä, niin tässä on varmasti uusi ja raikas idea. Jos sen sijaan haluat estää vain yhden liikennemuodon alueelta, niin puhutaan jostain ihan muusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kampissa kiinteistöyhtiö haluaa muuttaa joutavan autohallin kaupaksi, joka palvelisi Baanan pyöräliikennettä. Oho!

    Tää on kyllä hyvä, juuri niiltä nurkilta sitäpaitsi puuttuu ruokakauppa. Taloyhtiö ihan itse selvittänyt että lähialueen halleista on saatavilla korvaavat 19 autopaikkaa, ja virasto täten armeliaasti tähän myöntyy tiukalla ukaasilla että ruokakauppa pitää tarvitteassa voida muuttaa takaisin autotalliksi.

    Lähitaloyhtiön muistutukseen että ruokakauppa ei saa tehdä, koska se lisää roskia ja liikennettä, en pysty nyt kommentoimaan, koska kyynelvirta sumentaa näkökenttäni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kiva että siihen aina voi luottaa että Kimmo ymmärtää väärin. 🙂

    Se mitä kutsutaan keskiaikaiseksi kaavoituksi ei tarkoita linnoituksia, vaan sitä että tehdään asiata kävelymittakaavasa. Tuo tarkoittaa esimerkiksi neljä metriä leveitä katuja. Ateneuminkuja esimerkiksi. Niinkin kaukana kuin Ruotsissa on pari aluetta kai tehty, kyllä Helsinkiin ainakin yksi sopisi.

    Nuo ovat autoliikenteen kannalta ongelmallisia, samoin vähän joukkoliikenteenkin eikä siellä mitään spandexpikaväylää ole. Näin siksi että kaavoitetaan kävelyliikenteen ehdoilla. Saa sinne jotenkin jonkilaisen ajoyhtyden ihan jo pelastusajoneuovojen vuoksi, ja kyllä se ratakin sinne tarvittaessa jotenkin taipuu vaikka talojen läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara:
    Ne eivät ole kentällä vaan kannen alla, joka jotenkin vielä vihernaamioidaan.

    En näe tuossakaan mitään järkeä. Muualla maailmassa asemien seudut ja ratojen varret rakennetaan. Suomessa asemien seudulla on joko pusikkoa tai sinne tehdään kenttiä autoille. Ei noilla opeilla saada koskaan syntymään kannattavaa joukkoliikennettä. 🙁

    Kun tiedämme, etteivät rahamme riitä kovin pitkään joukkoliikenteen tolkuttomaan tukemiseen, voidaan nähdä jo nyt, että joukkoliikenne tulee katoamaan muutamassa vuodessa. Itse pidän sitä kuitenkin järkevänä toimintana, kunhan se on kannattavaa. Kannattavaksi joukkoliikenne saadaan vain kaavoittamalla edes jotenkin tolkullisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Hernesaaren autottomuus on kovin suhteellista huomioiden että risteilyvieraita käy 300000-400000 kaudessa, ja suuri osa heistä on bussilla kuljetettavassa kunnossa. Iso risteilyalus tarvitsee tietty tuekseen kaikenlaista pyörälogistiikkaa.

    Yhtä kaikki, autoliikenne on luontevasti siirrettävissä asuinkortteleiden länsipuolelle, jolloin kävelymittakaavalle jää suuri yhtenäinen alue, jonka läpi suunnilleen itä-länsisuunnassa kulkisi vain pieniä pistoteitä. Jos Helsinki-puisto kulkisi korttelien välissä itälaidan sijaan, mahdollinen koulu ja päiväkoti, urheilukenttä, tenniskentät jnpp voisivat sijaita puistossa. Vesiaiheet saisivat silloin mennä, mutta veneet mahtuisivat hyvin olemaan Hernesaaren itäpuolella.

    Autottomuus sopisi hyvin itärannan taloille puiston läpi kulkevan autoliikenteen minimoimiseksi. Länsirannan taloissa se ei varsinaisesti palvelisi mitään koska katu on joka tapauksessa mitoitettava satamaliikenteelle.

    Hernesaaren kärkeen mahtuisi muuten kolme asuinkorttelia rinnan jos purjevenesatama-altaasta vähän tingittäisiin ja/tai siirrettäisiin päädyn risteilijälaituria lähemmäs Pihlajasaarta. Tämä alkaisi muistuttaa jo kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. spottu
      Asuntokorteleita ei voi rakentaa etelämmäksi, jos se helikopterikenttä tulee siihen. Juuri sen takia haluaisin palauttaa asian valmisteltavaksi ilman helikopterikenttää. Varsainkin kun tuollaiseen liki sadan miljoonan investointiin ei tule löytymään kaupungin rahaa eikä yksityistä. Kustannus on yhtä matkustajaa kohden noin 150 – 200 euroa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kalle: Parkkialueiden rakentaminen kentäksi ei ole hyväksyttävää. Autot piiloon talon alle, pois ihmisten silmistä.

    Osmo Soininvaara:
    Ne eivät ole kentällä vaan kannen alla, joka jotenkin vielä vihernaamioidaan.

    Onhan se tämäkin yksi tapa kasvattaa asuntojen rakentamiskustannuksia. Autot viherpestään kalliilla pois silmistä, pois mielestä. Tulee mieleen eräs päänsä pensaaseen painava eläin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tuollainen isompi täysin autoton alue suurkaupungin kyljessä olisi kyllä tosi hienoa kehitystä Suomelta. Toisi todennäköisesti jopa kansainvälistä huomiota ja ehkäpä jopa paremman hinnan asunnoista kuin ns. auto alueilta ja sitä kautta voisi avata portit enemmällekin autottomalle/ perinteisen tiiviille rakentamiselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Eiks helikopterikentän voisi laittaa Ilmalan vesisäiliöiden päälle? Siellä olisi tilaa, ei laivoja väisteltävänä ja kiireisen liikemiehen liikenneyhteydet Ilmalaan ovat paremmat kuin Hernesaareen?

    Kenttiä voisi olla kaksi, mikä toisi kilpailua kopteriliikennöintiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara:
    Ne eivät ole kentällä vaan kannen alla, joka jotenkin vielä vihernaamioidaan.

    Knääh. Tuollaisia kansia ei kyllä kannattaisi tehdä, ellei kannen päälle kasata samalla vaivalla jotain rakennusta.

    Muuten siitä parkkihallin kannesta tulee alueelle taas vaan yksi tyhjä kenttä lisää, jossa ei ole mitään ja jolla ei ole mitään—ihan riippumatta siitä, onko se vihernaamioitu vai ei. Tuo olisi ilmeisesti vielä kaksikerroksinenkin, joten suunniteltua viherkantta ei ilmeisesti voisi käyttää edes läpikulkuun? Tosin eipä siitä minnekään pääsisikään paitsi radanvarteen.

    Malminkartanoa kiertäneenä mielipiteeni on, että tuonnekin sopisi joukko pieniä umpikortteleita ja kadunvarsipysäköinti talojen keskelle, jonne mahtuisi useita pikkukatuja niiden korttelien keskelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara: Asuntokorteleita ei voi rakentaa etelämmäksi, jos se helikopterikenttä tulee siihen.

    Pidän ihan selvänä ettei helikopterikentää rakenneta, ja etenemisjärjestys eli kentän poistaminen kaavasta nyt eikä vasta kun suunnitteluvahinko on tapahtunut on kannatettavaa. Reittiliikennettä on yritetty pätevin voimin ja isolla rahalla, eivätkä volyymit yksinkertaisesti riitä.

    Nyt on kysymys siitä että hahmotetaan a) mitä kaikkea voidaan tehdä kun kentästä päästään eroon ja b) että alue voidaan suunnitella pääosin jalankulkumittakaavan kaupunkijatkumoksi joka aikanaan telakan kaiken toiminnan loputtua liittyy Munkkisaarenkadun ja Hernesaarenkadun väliseen kortteliin, sen pohjoispuoleiseen alueeseen ja Telakkarantaan, joka on jo valmiiksi ajateltu jalankulkijan mittakaavaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Malminkartanosta: Omassa blogissani urputin juuri lähinnä siitä, että iso kasa rakennettavaksi kelpaavaa maata radan vieressä uhrataan parkkipaikoille. Ei siinä auta se, että parkkipaikat ovat pihakannen alla. Pihakansi suoraan radan vieressä ei silti ole viihtyisä oleskelu- tai leikkipaikka. Näin menetetään a) aluetta, jonka voisi hyvin rakentaa ja b) aluetta, joka voisi olla viihtyisä piha. Kaikki kärsivät.

    Hernesaaresta toiveita: Risteilijäsataman bussiliikenteen haluaisin siirtää kulkemaan saaren länsirantaa pitkin saaren pohjoisreunaan asti, jotteivat ruuhkauta ja häiritse elämää Hernesaaressa. Jos kerran risteilijöiden on pakko jäädä Hernesaareen, niin minimoidaan edes siitä bussirallista tulevat haitat.

    Helikopterikenttä pois. Liian kallis monellakin tapaa.

    Kun tehdään uusiksi, ehdottaisin että osayleiskaavoituksen tavoitteiksi asetettaisiin tiivis merellinen kaupunginosa. Hyvänä tavoitteena voisi olla se, että Hernesaaresta tulee Helsingin tiivein kaupunginosa. Tiiviimpi kuin Punavuori tai Harju. Tavoitteen toteuttamiseksi ehdotan seuraavia suunnittelukriteerejä.

    Joko koko Hernesaari tai vähintään osa kortteleista olisi mahdollista rakentaa autottomina tai vähäautoisina. Tonttikadut niin kapeiksi, ettei hulluinkaan kuski halua ajaa yli 20km/h vauhtia.

    Tulee olla mahdollista poiketa nykyisistä valaistusnormeista, kunhan vaaditaan että asunnon myyjä mainitsee myytävien asuntojen kohdalla, mikäli nykyiset valaistusnormit eivät täyty. Näin valikoidaan asukkaita, joita tämä ei haittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Ode: jos viittaat minun kommenttiini busseista, niin en tarkoittanut bussien pysähdyspaikkaa, vaan ajoreittiä Hernesaaresta keskustaan. Nykyinen suunnitelma vaikuttaa siltä, että bussit ajavat lastauksen jälkeen suoraan Hernesaaren pääkadulle ja tukkivat sen keskustaan kulkiessaan. Vaihtoehtona on järjestää busseille satamarannan myötäinen ajoreitti suurinpiirtein nykyisen Matalasalmenkujan (http://g.co/maps/w8w7e) kohdalle ja vasta siitä bussit liittyisivät alueen muuhun ajoneuvovirtaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Bussiralli laivaliikenteen runkoyhteytenä on kyllä edistyksellisenä konseptina vähintäänkin mielenkiintoinen. Hidas, epämukava ja ruuhkainen, ja mahdollisimman luotaan työntävä tapa aloittaa tai päättää risteily. Tietysti lapset viihtyvät bussireitin varrella ja kaduille voi järjestää pieniä autonomisia juhlia ja tapahtumia, mutta silti..

    Yhtä lailla kyseenalaistan verovaroin tuettavaa taksiliikennettä, tehokkuus aivan samalla tasolla. Eikö tähän löytyisi tehokasta, vaikka täysin suuresta liikennejärjestelmästä erillään oleva kiskoyhteyttä? Jos rahasta ei olisi pulaan, niin pistoraide metroon, mutta se ei taida olla kovin realistinen vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kimmo:
    Bussiralli laivaliikenteen runkoyhteytenä on kyllä edistyksellisenä konseptina vähintäänkin mielenkiintoinen. Hidas, epämukava ja ruuhkainen, ja mahdollisimman luotaan työntävä tapa aloittaa tai päättää risteily.

    Kuten Osmon kommentti implikoi, Hernesaaresta ei lähde yhtään risteilyä, vaan se on risteilijäalusten vierassatama. Helsingillä on kuulemma ennemminkin ongelma, että suurin osa risteilymatkustajista ei vaivaudu aluksesta edes poistumaan.

    Olisiko noin kolmannes joka aluksesta vierailee kaupungissa? Osa näistäkin kävelee, ja siihen on kehitetty reittiopastuskin designkorttelien läpi. Ratikan myötä varmaan ratikkamatkakin alkaa houkutella, joten paristatuhannesta matkustajasta ehkä muutama sata vielä käyttää tulevaisuudessa tilausbussia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kimmo: Hidas, epämukava ja ruuhkainen, ja mahdollisimman luotaan työntävä tapa aloittaa tai päättää risteily.

    Näin. Shuttle-ratikat rannasta Kauppatorille ovat tietty no-brainer, ja osa matkustajista tykkää kävellä nykyisinkin, mutta tilaus-shuttle on monelle vähemmän terveelle ja ei-liikunnalliselle ainut realistinen vaihtoehto. Jos yksi risteilyvieras kuluttaa lähemmäs 100 euroa Helsingissä käydessään, on (tuetunkin) bussiliikenteen hyöty/haittasuhde ihan kohdallaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Ville m:
    Tuollainen isompi täysin autoton alue suurkaupungin kyljessä olisi kyllä tosi hienoa kehitystä Suomelta…

    Ensin pitäisi rakentaa se suurkaupunki. 😉 Autotonta kaupunginosaa ei voida senkään jälkeen rakentaa, koska jakeluautojen, ambulanssien jne. on päästävä alueelle, vaikka yhdelläkään asukkaalla ei olisi henkilöautoa. Busseja voidaan ja kannattaa vähentää Helsinginkin keskustasta. Ne haittaavat muita liikennemuotoja kohtuuttomasti.

    Osa risteilyalusten bussiliikenteestä voidaan korvata raitiovaunuilla, mutta se vaatii jonkinlaisen pienimuotoisen ratapihan Hernesaareen. Se ei ole välttämättä taloudellisesti järkevää, mutta imagollisesti se voisi olla mielenkiintoinen kokeilu.

    En pidä autoista niin paljoa, että haluan välttämättä katsella niitä kadulla. Jos itse pääsisin suunittelemaan uutta kaupuginosaa Hernesaaren kaltaiseen paikkaan, piirtäisin pääkadun kahteen kerrokseen. Toisin jakeluliikenteen, huonon sään pyöräliikenteen ja pääosan henkilöautoista nykyisen maanpinnan tasolla ja kaavoittaisin niiden päälle kapean bulevardin, jossa liikkuu raitiovaunu, kevytliikenne ja osa henkilöautoista. Ei Merihaka ideana ole huono, toteutus vain on hieman ontuva.

    Kaksikerroksinen ratkaisu tekisi mahdolliseksi rakentaa halpoja autopaikkoja taloyhtiöihin. Kun auton saa turvaan kohtuuhintaiseen talliin tai edes halliin, on helpompi lähteä töihin spåralla tai fillarilla. 🙂 Tehdään Töölö, mutta ratkaistaan sen paikoitusongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Jonkunlaisia kulkupelejä tulee aina olemaan, hevoskärry-hevoseton vaunu kehityksellä on varmaan syynsä. Auto laitteena tarjoaa todellä kätevän tavan toimittaa asioita. Päästöt ja primäärienergianlähde ovat se ongelma, ei ympäristöä kannata suunnitella niin, että hybridi/sähkö/vety-laitteita ei voisi käyttää. Jaappanin miehet väittävät tuovansa markkinoille polttokennoautot 2015.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kimmo: kun tollainen suuri valtameriristeilijä, joita Itämerellä kiertää ympyrää, tälläytyy maihin ja aluksesta rantautuu Helsinkiin kerralla sellaiset muutama tuhatta risteilymatkustajaa, niin ei minkään muun järjestelmän kapasiteetti riitä. Metrollakin kestäisi (300 henkeä per juna) 2,5 minuutin vuorovälillä puoli tuntia tuollaisen suman purkamiseen.

    Niitä laivoja tulee tyyliin kerran pari vuorokaudessa. Osa käyttää tilausbusseja ja osa hyppää Hernesaaressa ratikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Matti Juvonen:
    Auto laitteena tarjoaa todellä kätevän tavan toimittaa asioita. Päästöt ja primäärienergianlähde ovat se ongelma, ei ympäristöä kannata suunnitella niin, että hybridi/sähkö/vety-laitteita ei voisi käyttää. Jaappanin miehet väittävät tuovansa markkinoille polttokennoautot 2015.

    Hybridi/sähkö/vetyauto ei ratkaise kapunkiautoilun ongelmaa, eli tilantarvetta. Pysäköinti ja ruuhkat eivät poistu vaikka ajeltaisiin sähköautoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Raideliikenteellä voitaisiin kapasiteetin kannalta hoitaa risteilylaivojen henkilöliikenne ihan hyvin, jos vain olisi tarpeeksi kalustoa. Autolauttojen lastaus ja purku vie stetson-metodilla arvioiden 0,5-1 tuntia. Risteilylaivojen kohdalla liikennettä on vain saapumisen jälkeen tai ennen lähtöä, mutta veikkaisin liikenteen jakautuvan vielä pidemmälle ajalle (ja osa ei edes poistu laivasta, kuten jo todettiin).
    Taas talvella kun seuraa Presidentinlinnan nurkilla liukastelevia rekkoja, ei voi olla ajattelematta, että joku parempikin ratkaisu voitaisiin keksiä kuin laivaliikenteestä johtuva rekka(ja bussi ja muu auto)ralli Helsingin sydämessä. Jos laivat halutaan keskustaan (mikä pakko siinä muuten on?), pitää sitten järjestää henkilöliikenne raideliikenteenä ja rekkoja varten vaikka huoltotunneli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma:
    Kimmo, OK. En tiedä mihin ne turistit ovat menossa, mutta ei se minusta ihan mahdoton ajatus ole ajeluttaa heitä ratikalla. Semmoinen mukava ilmastoitu vaunu luultavasti keräisi ihan kivasti väkeä.

    Hauska ajatus. M.A. Numminen mm. oppaana ajeluttaa ilmeisen varakkaita turisteja Sporakoffilla ympäri Helsinkiä, siis myös Vallilaan ja Kallioon. Pysähtyminen oluelle Roskapankkiin herättää aina ihastusta.

    Käytännön syistä Sporakoffia tuskin voi tuoda Hernesaareen. Viedään tyypit bussilla Felsenkirchenille ja sieltä jatketaan matkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Eiköhän rakennettu kaupunki houkuta ihmiset laivasta paremmin, kuin nykyinen teollisuusalue. Pitäisikin panostaa Hernesaaren rakentamisen laatuun, jotta laivamatkustajat vaivautuisivat edes astumaan laivasta mielenkiintoisen kaupunkinäkymän houkuttelemina. Siitä sitten houkuttelisi kohti Senaatintoria ja muutkin pääsisivät osille, kuin vain tietyt kohteet. Vuokrafillaria ja vaikka riksoja. King Size amerikkalaisille, tottakai.

    Kummallista muuten, että talot laitetaan taas tsaarinkorkeuteen, mutta sitten rantaan tulee koko avovesikaudeksi valtameriristeilijöitä, jotka ovat varmasti taloja korkeampia. Olisi hauska joskus päästä kärryille siitä, miksi kukaan ei saa asua korkeammalla kuin muut. No, ainakin ympäryskunnat kiittävät uusista veronmaksajista, autoliikkeet asiakkaista, metsäkoneenkuljettajat ja asfalttimiehet töistä.

    Taasko pelätään ihmisten tallovan toisensa poikkeuksellisen tiheässä? Pussinpohja tuo ehkä on, mutta sitten sinne tulisi sellaisia, jotka hyväksyvät asian. Mitäs jos ihan kaavoituksella opetettaisiin ihmisiä asumaan ilman autoa ihmisten kanssa? Keskivertoihminen kuitenkin tykkää asua ihmisten kanssa, eikä yksin pitkin metsiä. Omakotitaloistakin halutaan jo takaisin kaupunkiin vanhempana. Rikkaat eläkeläiset muutenkin varmaan tulossa rannoille. Ja jäisipähän sitten peltoja lähiruokaan ja metsiä kaikenlaiseen käyttöön ja käyttämättömyyteen. Ihan koko Suomen ei tarvitse kuitenkaan muuttaa Hernesaareen tai edes muualle keskustaan ja luopua autoilusta, mutta osa niistä voisivat, jotka nyt tulevat väyliä pitkin töihin kaupunkiin.

    Lyhyemmiltä ne kävelymatkatkin tuntuu, kun niitä tekee tiheästi rakennetussa kaupungissa, joten tuskin kaikki turistitkaan tarvitsevat busseja. Ratikkahan olisi oiva vempele viemään ihmisiä itsenäisesti eri kulttuurikohteisiin, jopa museoihin. Jos siis on enää museoita tuolloin.

    Muutenkin typerää tämä turistien vieminen busseilla paikasta toiseen, aivan kuin kaupunki olisi huvipuisto, jossa siirrytään bussilla laitteesta toiseen. Kaupungin asfaltti kestäisi paremmin turistin kenkää, kuin Lapin luonto moottorisafaria. Onhan tuossa vieressä noita hotellihankkeitakin, jos eivät sitten ole jo haudattu kaavoitusta hoitavien kaupunginosayhdistysten toimesta. Parempihan se olisi saada hotellissa vietetty aika pitenemään, kuin panostaa vain pikakäviöihin.

    Jotain houkutintakin voisi miettiä Hernesaareen, vaikka avomeren puoleiselle rannalle saunan lisäksi. Turhaa hommaahan tuollainen kelluminen pitkin meriä on, mutta olisi parempi ottaa hyöty irti, kun kerta laivat täällä käy. Jos vielä joskus tulee ne kaasulaivat tai muu teknologia kehittyy tarpeeksi, niin kannattaahan niitä laivapaikkoja kaavoihin varailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Päästöt ja primäärienergianlähde ovat se ongelma, ei ympäristöä kannata suunnitella niin, että hybridi/sähkö/vety-laitteita ei voisi käyttää. Jaappanin miehet väittävät tuovansa markkinoille polttokennoautot 2015.

    Täällä jo vinkattiinkin, että liikenteeseen liittyy muitakin ongelmia kuin päästöt. Mutta jos keskitytään noihin päästöihin, olisin kovin kiinnostunut kuulemaan, mistä se polttokennoauton vety revitään (tai sähköauton sähkö, tai vaikka biodieselbussin biodiesel). Melkein kaikki vastaukset nimittäin päätyvät ketjussa kohtaan “fossiiliset”, kun tarpeeksi tonkii.

    Ja tämähän ei siis ole vain yksityisautojen ongelma, vaan koskee kaikkea energiankulutusta, oli se sitten yksityisauto, bussi tai vaikka sähköjuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. “Melkein kaikki vastaukset nimittäin päätyvät ketjussa kohtaan “fossiiliset”, kun tarpeeksi tonkii.”

    Minä ainakin olen asentanut töpseleihin suodattimet, joiden ansiosta saan ainoastaan ydinsähköä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Luettuani näitä kommentteja tuli mieleen, että olisi varmaan pirun hyvä juttu, jos porukka liikkuisi hevoskärryillä, eikä autoilla. Pieniä ongelmia siinäkin. Te viisaat autottomaa aluetta haluavat. Nythän Teillä elämänne tilaisuus ostaa sieltä silloin asunto ja nauttia autottomasta ympäristöstä. Voi itkevä ….ele. Uskon, että joku porukka, joka kykenee ostamaan tuolta lukaalin, on autoton, mutta ei taatusti moni, ellei OS:n mainostamat keskustan iäkkäät lesket tee sinne invaasiota ja tietysti OS itse perheineen. Joskus tuntuu, että jotkut elävät unelmissa, eivätkä nykyajassa. Aina saa toivoa parasta ja pyrkiä vaikuttamaan unelmiensa toteutumiseen, mutta kai pitää vähän miettiäkin joskus, edes?
    Olen saanut jo aikoja sitten OS:lta tiedon, ettei yksityisautojen ongelma olekaan päästöt, vaan tilavaatimus. Niinpä. Tämän mukaisesti kaikkien autoja vihaavien kannattaa huolehtia, että vihreät pärjäävät vaaleissa. Lopulta voitte päästä yksityisautottomaan Hesan keskustaan. Ohessa voi tietysti sitten seurata muutakin, mutta sehän nyt ei ole kovin suuri asia autojen vaatimaan tilaan verrattuna. Haaviston loistavaa juttua seuranneena, ehdottaisin koko sitä loistavaa tukijengiä seuraavaksi yhdistämään voimansa ja vaatimaan yksityisautojen käytön kiellettäväksi Hesan keskustassa ja vielä nyt ennen kunnallisvaaleja, jotta todella asialla olisi jotain vaikutusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Raideliikenteellä voitaisiin kapasiteetin kannalta hoitaa risteilylaivojen henkilöliikenne ihan hyvin, jos vain olisi tarpeeksi kalustoa.

    HKL:n Transtechilta tilaamien uusien ratikoiden koeajojen pitäisi alkaa vuoden 2013 alusta ja 40 vaunun sarjan toimitusten vuonna 2015. Erilaisia optioita on lisäksi yht. 90 vaunulle Jokeria, Laajasaloa ym. varten. Ensimmäiset 40 vaunua tulevat olemaan kaksinivelisiä ja käsittääkseni hieman nykyisiä Variotrameja pidempiä, mutta jo tarjouskilpailun yhteydessä esitettiin, että vaunusta voidaan tehdä myös pidempiä useampinivelisiä versioita. Lisäksi tietysti 30-metrisiä voidaan ajaa kahden vaunun junina. Helsingin raitiotieverkkoa ja pysäkkejä ei vaan tunnetusti ole rempattu pitkille ratikoille sopiviksi. Joka tapauksessa siinä vaiheessa kun Hernesaaren rata avataan, pitäisi uusien vaunujen toimitusten olla käynnissä ja lisävaunuja saada suht helposti rahalla (jonka yksikkö on silloin varmaan väykkä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. MIVa:
    Uskon, että joku porukka, joka kykenee ostamaan tuolta lukaalin, on autoton, mutta ei taatusti moni,

    Autottomien kotitalouksien osuus kantakaupungissa on huomattava, kts. esim.:

    Autottomien asuntokuntien osuus

    Helsingissä yli puolet talouksista on autottomia:

    Helsingissä yli puolet talouksista on autottomia

    En tiedä ketään, joka tavoittelisi täysin autotonta yhteiskuntaa tai Helsinkiä, vaikka tuossa viestissäsi vähän maalailit. Kyse on liikennevirtojen pitämisestä kohtuullisina jotta kaupunki olisi mahdollisimman viihtyisä ihmisille.
    Avainasemassa on kaavoittaa kaupunkia jossa päivittäinen liikkuminen (työpaikat, ruokakauppa, koulut ja päiväkoti, kirjasto, lääkäriasema…) sujuu ilman autoa. Samalla toki liikenteeseen käytettävä energiantarve pysyy pienenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Ja tämähän ei siis ole vain yksityisautojen ongelma, vaan koskee kaikkea energiankulutusta, oli se sitten yksityisauto, bussi tai vaikka sähköjuna.

    Yksityisauto edustaa pahuutta, joten sen käyttö tulisi rajata poliitikoille ja kaupungin liikennesuunnittelijoille, jotka eivät halua halua käyttää työssään julkista liikennettä. Heille autolla kulku kokouksiin on välttämätön työväline, meille muille se itsekäs ympäristörikos. Vaihda aina vaihtaa työtä, asuntoa ja/tai perhettä, jos et muuten voi käyttää yksinomaan yhteisöllistä kuljetusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Erotuomari: kaavoittaa kaupunkia jossa päivittäinen liikkuminen (työpaikat, ruokakauppa, koulut ja päiväkoti, kirjasto, lääkäriasema…) sujuu ilman autoa.

    Päivittäinen lääkärissä käynti on onneksi hyvin epätavallista.

    Mielenkiintoista on kuitenkin että kaavanormeissa edellytetään esimerkiksi ruokakaupoille tietty määrä autopaikkoja eikä todellakaan hyväksytä että kauppias tienaa rahaa ohjaamalla asiakkaansa pysäköimään mihin sattuu.

    Kuitenkaan esimerkiksi päiväkodissa asiointiin ei tarvitse nykyään osoittaa ainuttakaan paikkaa – jonka seurauksena lastaan “turvallisesti” ja “huolehtivasti” saattavat vanhemmat huristavat suoraan portille kevyen liikenteen väylää pitkin. Mikä saattaakin sitten vaikuttaa niiden autottomien perheiden lasten turvallisuuteen…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. ‘Olisi hauska joskus päästä kärryille siitä, miksi kukaan ei saa asua korkeammalla kuin muut.’ (Juhani Salovaara)
    Joku on sitä mieltä, ettei itse haluaisi asua siellä alhaalla korkeiden talojen varjossa, joten sellaista ei saa rakentaa.
    Ihan samalla tavalla tuossa yllä MIVa kärsii ajatuksesta, että olisi kaupunginosa, jota ei olisi rakennettu autoilun ehdoilla, koska se ei sopisi hänelle.
    Se, että olisi erilaisia alueita ja ihmiset voisivat valita itse onko varjossa asuminen pahempi kuin tunnin pendelöinti suuntaansa joka päivä tai että haluavatko auton vai asunnon kantakaupungista, ei nyt vaan käy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Viherinssi: Täällä jo vinkattiinkin, että liikenteeseen liittyy muitakin ongelmia kuin päästöt. Mutta jos keskitytään noihin päästöihin, olisin kovin kiinnostunut kuulemaan, mistä se polttokennoauton vety revitään (tai sähköauton sähkö, tai vaikka biodieselbussin biodiesel). Melkein kaikki vastaukset nimittäin päätyvät ketjussa kohtaan “fossiiliset”, kun tarpeeksi tonkii.

    Mistä sen fillarilla kulkevan polttoaine revitään? Pellolta. Montako kulkuneuvoa tarvitaan, että ruisleipä on pöydässä? Sähköajoneuvolla liikkuminen voikin yllättäen tuottaa vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin kauramoottori. Edellyttää kylläkin, että ei lataa Helsingin Energian sähköä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Päättäjien kantti petti, kun Jätkäsaaren suunnittelun käynnistyessä oli voimakkaasti esillä autottoman kaupungin vaihtoehto. Niinpä alue on suunniteltu normaalien autonkäyttöperiaateiden mukaan toimivaksi. Pysäköinti tulee tosi kalliiksi, tosin Ruoholahden mittoihin ei ylletä. Ruuhkaisuuden sietoon niillä kulmilla joutuvat asukkaat tavallista enemmän.

    Hernesaari olisi ollut myös oiva paikka autottoman kaupunginosan tekemiselle. Silloin olisi saattanut syntyä jotain omaleimaista ja edelläkävijyyttä ilmentävää suomalaisen kaupunkiarkkitehtuurin näyttöä. Kulmakuntahan kaipaa metroasemaa. Ratikka sopii niille, jotka ovat menossa lähelle. Metro olisi palvellut laivaliikenteen sykäyksittäisiä matkustajavirtoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Marko V: Mistä sen fillarilla kulkevan polttoaine revitään? Pellolta. Montako kulkuneuvoa tarvitaan, että ruisleipä on pöydässä? Sähköajoneuvolla liikkuminen voikin yllättäen tuottaa vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin kauramoottori. Edellyttää kylläkin, että ei lataa Helsingin Energian sähköä.

    Aika yleisesti kai on hyväksytty, että semmoista kohtuullista työmatkapyöräilyä vastaava päivittäinen liikuntasuorite olisi kansanterveydellisesti edullista. Hankala uskoa, että polkupyörä olisi huonompi ekologisesti kuin auton poltto- tai sähkömoottori yhdistettynä juoksumattoon, siis niille joille työmatkapyöräily on muutoin realistinen vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Seppo Vepsäläinen: Metro olisi palvellut laivaliikenteen sykäyksittäisiä matkustajavirtoja.

    Eipä nyt liioitella niiden matkustajavirtojen kanssa. Kun laivallinen lomailevia eläkeläisiä pikkuhiljaa valuu risteilijän kyljessä olevasta pienestä aukosta, ei pullonkaula todellakaan ole runkoyhteyden kapasiteetti. Kokonaisuutena kulkutapa-osuuden kehittymisen kannalta on merkitsevää kuinka paljon ylimääräistä aikaa, säätöä ja yleistä epämukavuutta liikkumiseen autoon verrattuna liittyy, ja tämän overheadin kasvattaminen Helsingissä osataan erinomaisesti.

    Kuvassa ratikkapysäkki Hannoverin tapaan. Ja toinen vähän syrjemmällä, muistaakseni kuitenkin samalta linjalta. Estetiikka ei ole saksalaisten vahva laji, mutta matka joutuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. (ydinsähkön käytöstä):

    “Sinä sitten varmaan palelet talvella.”

    Tämä oli varmaan hauska, joskaan en ymmärrä, miten. Saa selittää.

    Taloni lämpö tosin tulee kaukolämmöstä, joka on puhtaasti fossiilista energiaa, mutta tarvitaanhan sähköä toki lämmönvaihtimen ja kiertovesipumpun pyörittämiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Cruisaaajia kuljettavissa busseissa on muuten joskus laputettuna varsin erilaisia päämääriä. Suurin osa menee varmaan Senaatintorille, “Rock Churchiin” ja Sibelius-monumentille mutta kyllä jostain Hvitträskistäkin kiinnostuneita saattaa isossa laivassa olla bussillisen verran.

    Yksi ison volyymin sopulilauma-kuljetusmuoto ei silloin välttämättä palvele, varsinkin kun Helsinkiä brändätään oman erityiskiinnostuksensa mukaisia kohteita pongaaville niche-ryhmille jotka hakevat yksilöllisiä kokemuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. lurkki: Se, että olisi erilaisia alueita ja ihmiset voisivat valita itse onko varjossa asuminen pahempi kuin tunnin pendelöinti suuntaansa joka päivä tai että haluavatko auton vai asunnon kantakaupungista, ei nyt vaan käy.

    Tämä. Nyt erillaisissa poliittisissa(kin) ristipaineissa suunnitellaan ratikkakiskojen äärelle citysinkulla perheasuntoja, joissa asuu fillaroivia bemarikuskeja. Joskus käynyt mielessä että olisiko tulos mielenkiintoisempi jos eri puolueille läänitettäisiin omat kaavoituisalueet, esimerkiksi Persujen Hernesaari tai Piraattikortteli olisi ainakin, tuota, mielenkiintoisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Marko V: Mistä sen fillarilla kulkevan polttoaine revitään? Pellolta. Montako kulkuneuvoa tarvitaan, että ruisleipä on pöydässä? Sähköajoneuvolla liikkuminen voikin yllättäen tuottaa vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin kauramoottori. Edellyttää kylläkin, että ei lataa Helsingin Energian sähköä.

    Tuosta ei kyllä kovin hyviä laskelmia ole näkynyt. On elintarvikkeita, jotka ovat kohtuuttoman energiaintensiivisiä. Esimerkiksi lentokoneella etelästä tuotu kurkku tahi kasvihuoneessa talvella kuljetettu kurkku saattavat olla energiataseeltaan aika surkeita eineitä. Pieni energiasisältö, suuri energiankulutus.

    Toisaalta se energia olisi aika isolta osin ihan terveyssyistä hyvä käyttää, jolloin kohtuullisen pyöräilyn marginaalivaikutus jää aika pieneksi. Lisäksi vaikutus riippuu kovin paljon sapuskasta ja siitä, miten orgaanisista lähteistä kotoisin oleva metaani lasketaan. Jättäisin siis kuitenkin lihasvoimaisen liikkumisen tässä aika lailla laskematta.

    Ja mitä taas tulee siihen sähköautoiluun, niin sähköauto ladataan karkeasti ottaen aina hiilivoimalla, koska se sattuuu olemaan marginaalituotannon tuotantomuoto. Ei kellään ole lisätä vesi-, tuuli- tai ydinvoimaa.

    Eihän tuo liikkumisasia kaikkiaan ole niin suoraviivainen, nyrkkisäännöt ovat nyrkkisääntöjä. Esimerkiksi kevytrakenteinen rajoitetulla nopeudella liikkuva sähköskootteri voidaan saada menemään hyvinkin kohtuullisella sähkönkulutuksella (1/10 sähköautosta).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Viherinssi: Esimerkiksi lentokoneella etelästä tuotu kurkku tahi kasvihuoneessa talvella kuljetettu kurkku saattavat olla energiataseeltaan aika surkeita eineitä. Pieni energiasisältö, suuri energiankulutus.

    Tämä on vähän insinöörimäinen näkökulma… yleensäkin kurkku on kerrassaan kehno elintarvike, koska sen energiasisältö on niin vähäinen? Kiellettävä moinen.

    Ja mitä taas tulee siihen sähköautoiluun, niin sähköauto ladataan karkeasti ottaen aina hiilivoimalla, koska se sattuuu olemaan marginaalituotannon tuotantomuoto. Ei kellään ole lisätä vesi-, tuuli- tai ydinvoimaa.

    Eh? Eiköhän sähköauto (ja ehkä -mopo) ole erilaisista sähkökulkuneuvoista se suunnilleen ainoa, joka voidaan laittaa latautumaan silloin, kun se verkolle parhaiten sopii (esim. yöllä). Eli juuri sen sähkö voidaan tehdä perusvoimalla (mieluiten ydinvoimalla). Sen sijaan junat ja ratikat kulkevat juuri silloin kuin kulkevat ja kuluttavat juuri sen hetken marginaalituotettua sähköä. Varsinkaan ne eivät kulje yöllä, jolloin kapasiteettia olisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma: Tämä. Nyt erillaisissa poliittisissa(kin) ristipaineissa suunnitellaan ratikkakiskojen äärelle citysinkulla perheasuntoja, joissa asuu fillaroivia bemarikuskeja. Joskus käynyt mielessä että olisiko tulos mielenkiintoisempi jos eri puolueille läänitettäisiin omat kaavoituisalueet, esimerkiksi Persujen Hernesaari tai Piraattikortteli olisi ainakin, tuota, mielenkiintoisia.

    Kyllä uudet alueet pitää suunnitella jo asukkaiden diversiteetin takia “kaikille. Sehän ei sulje pois tehokasta ja palvelevaa joukkoliikennerunkoa. Näissä keskusteluissa tuntuu kuitenkin usein yhden poissulkeminen olevan toisen menestymisen edellytys. Ei varmasti tarvitse rautalankaa..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kimmo, kun suunnittelu on valintoja. Se että otetaan kaikki todelliset ja kuvitellut tarpeet on komiteasuunnittelua. Paradoksi siinä on että sen tuloksista ei yleensä pidä kukaan. Vähän sama kuin pyörittäisi ravintolaa jonka kohderyhmä on koko väestö.

Kaupunkisuunnittelussa voidaan tehdä niin että on alue jossa on iso kauppakeskus, mutta myös kivijalkaliiketilaa. Siellä on raideliikenneyhteys, mutta myös parkkikentät ja motarimitoitetut kadut, jotta autoilu olisi vaivatonta. Alueelle tehdään sekä kerros-, rivi- ja omakotitaloa. Seuraus on hemmetin kallista liikennerakentamista, riutuva ostari ja autiot kivijalat, kerrostaloja parkkipaikkameressä omakotitaloalueen rakennustehokkuudella, ja matkustajien puutteessa supistuvaksi bussiksi muutettu joukkoliikenneyhteys. Kukaan ei tuota halua ja tuota on Suomi täynnä.

    Minusta jos tehdään autokaupunkia niin sitten tehdään. Tarkoittaa omakotitaloalueita. Ja sitten jos tehdään kaupunkia niin tehdään sitä. Jälkimmäiselle tuntuu olevan kysyntää ja edelliselle ei oikein ole tilaa isommassa määrin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Viherinssi: Tuosta ei kyllä kovin hyviä laskelmia ole näkynyt.

    Pekka tuossa jo kommentoi hyvin mitä tuli sähköajoneuvojen lataamiseen. Jatkan tuosta energiapuolesta.

    Tuon tutkimuksen mukaan:
    https://helda.helsinki.fi/bitstream/handle/10138/18027/maisterin%20tutkielma%20ViiviWanhalinna%2025.10.10.pdf?sequence=1

    1 kg leivän hiilijalanjälki on 1400 – 1500 g CO2/kg. 25 km pyöräily itselläni tarkoittaa noin 800 – 1000 kcal energiatarvetta ja tuon määrän saisin noin 320 – 400 g ruispuikuloista:

    http://kalorilaskuri.fi/ravintosisalto?filter=Ruisleip%E4.+fazer+ruispuikula+1%2F2

    Ts. hiilidioksidipäästöt olisivat 480 – 600 g. Sähköskootteri kuluttaa 25 km matkalla 1 kWh ja Turku Energian sähköllä ladattuna tämä tarkoittaa 200 g CO2 päästöjä.

    http://energia.awardspace.info/eyvertailu/

    Oikaisethan minua jos laskelmissani on jokin perustavan laatuinen virhe.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Marko V: Oikaisethan minua jos laskelmissani on jokin perustavan laatuinen virhe.

    Perustuvanlaatuinen virhe on piilo-oletus, jonka mukaan ihmisen paino on liikuntamäärästä riippumaton vakio. Monet ihmiset syövät enemmän kuin kuluttavat ja siitä johtuu ylipaino-ongelma. Työmatkapyöräily energia tulee siis osittain mukana kulkevasta läskivarastostosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. tpyyluoma: Minusta jos tehdään autokaupunkia niin sitten tehdään. Tarkoittaa omakotitaloalueita. Ja sitten jos tehdään kaupunkia niin tehdään sitä. Jälkimmäiselle tuntuu olevan kysyntää ja edelliselle ei oikein ole tilaa isommassa määrin.

    Edelleen minua ihmetyttää, miten juuri Suomessa on niin kovin ahdasta, että vain 35 % uudisrakentamisesta voidaan tehdä pientaloina, mutta Hollannissa on niin väljää, että pientaloja on 70 %.

    Tuskinpa tämä oikeasti siitä johtuu, että tilaa olisi tai ei ole, vaan siitä, mihin poliittiset johtajat haluavat ohjata rakentamista. Mitä enemmän kerrostalorakentamista, sen enemmän rakentaminen on rakennusliikkeiden hallinnassa ja sen enemmän on diilejä poliitikoille. Mitä isompia kuntia, sen isompia diilejä. Ergo tämä nykyinen kuntauudistusprojekti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Eh? Eiköhän sähköauto (ja ehkä -mopo) ole erilaisista sähkökulkuneuvoista se suunnilleen ainoa, joka voidaan laittaa latautumaan silloin, kun se verkolle parhaiten sopii (esim. yöllä). Eli juuri sen sähkö voidaan tehdä perusvoimalla (mieluiten ydinvoimalla). Sen sijaan junat ja ratikat kulkevat juuri silloin kuin kulkevat ja kuluttavat juuri sen hetken marginaalituotettua sähköä. Varsinkaan ne eivät kulje yöllä, jolloin kapasiteettia olisi

    Tehdäänpä vähän yhteenlaskua. Ihan riippumatta siitä, milloin sähköauto ladataan, sen lataaminen vie sähköä. Tämä sähkö pitää tuottaa jollakin tuotantotavalla. Ydinvoimaa, vesivoimaa tai tuulivoimaa on kulutuksesta riippumaton määrä tarjolla (vesivoimaa toki voidaan säätää). Käytännössä vain fossiilisen lauhdevoiman määrä on säädettävissä vapaasti.

    Pitää huomata, että kulutuksen lisäyksen vaikutus sähköntuotantoon ei mitenkään välttämättä näy tuotantorakenteessa juuri kulutushetkellä. Vuorokausi- ja viikotason vaihtelut katetaan vesivoimaa säätämällä, vuodenaikavaihtelut lauhdevoimalla.

    Sähköauton latauksen ajoitusta muuttamalla voidaan tasata muutamien tuntien tasolla energiankulutusta. On aika vaikea nähdä sitä skenaariota, jossa se kovin paljon vaikuttaisi tuotantotaseisiin. (Verkon rakenteen ja mitoituksen kannalta tämä voi olla hyvinkin arvokas ominaisuus, samoin joissain erityistilanteissa.)

    Tästä syystä se pannahisen sähköauto kulkee hiilivoimalla. Poikkeuksena se tilanne, jossa sähköauto ladataan omilla aurinkopaneeleilla tai muilla kaupallisesti ei-kannattavilla päästöttömillä tuotantomuodoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. 1 kg leivän hiilijalanjälki on 1400 – 1500 g CO2/kg.

    Oikaisethan minua jos laskelmissani on jokin perustavan laatuinen virhe.

    Pari kommenttia…

    Leivän hiilijalanjälki syntyy lähinnä muusta kuin CO2:sta, kyse on lähinnä metaanista. Sen kohdalla puoliintumisaika ilmakehässä on lyhyt, joten jos katsotaan satojen vuosien aikajaksolla, leipä on paljon pienempi ongelma kuin fossiiliset polttoaineet, joissa kaivetaan maasta fossiilista hiiltä ja siirretään ilmakehään.

    Lisäksi esimerkiksi rypsiöljyn kohdalla tase on paljon parempi (CO2/kJ), joten jos ihmiset siirtyvät kuluttamaan merkittävästi enemmän energiaa vaihtaessaan lihasvoimaiseen liikkumiseen, kannattaa se energia mieluummin ottaa öljystä kuin leivästä. (Tiukan paikan tullen sen energian voisi tehdä fossiilisesta öljystä, jolloin tuo 1000 kcal tulisi noin 1 dl:sta öljyä, päästöt 300 g.)

    Toinen juttu on se, että pyöräilyn marginaalivaikutus ihmisen energiankulutukseen ei välttämättä ole kovin suuri. Jos siirtyisimme laajalta pyöräilemään, söisimmekö enemmän kuin nyt? Kun joka tapauksessa jokaisen pitäisi se päivittäinen terveysliikunta tehdä, niin sen korvaaminen hyötyliikunnalla tuo pienen marginaalivaikutuksen. Lisäksi pyöräilijät saattavat olla keskimäärin vähemmän ylipainoisia, mikä vähentää perusmetabolian kulutusta.

    Sinänsä arvostan sitä ajattelutapaa, jossa ei unohdeta ihmisen omiakaan päästöjä. Enkä missään tapauskessa halua päästää ruuantuotantoa päästöjensä kanssa kuin koira veräjästä. Siihen pitäisi kiinnittää paljon enemmän huomiota kuin nyt.

    Turku Energian sähköllä ladattuna tämä tarkoittaa 200 g CO2 päästöjä.

    Paitsi että kun se Turku Energiakaan ei pysty rakentamaan lisäkapasiteettia noilla päästöillä, niin ne voivat myydä sitä vesivoimaansa ihan millä huvittaa. Käytännössä marginaalituotannon päästöt ovat ehkä 800 g/kWh. Joten se sähköskootteri tuottaa noin 800 g.

    (Mikä siis sekin on erittäin hyvä lukema verrattuna vaikkapa sähköauton noin viisinkertaiseen lukemaan ja todennäköisesti voittaa melkein kaiken julkisen liikenteen. Tekemällä vielä kevyemmän polkupyöräpohjaisen ratkaisun tuostakin saa ainakin kaksi kolmannesta pois.)

    Ja siis korostettakoon tässä sitä, että ihmisen lihasvoima ei ole hyötysuhteeltaan hyvää, joten lihasvoimaisen liikkumisen pieni päästötaso johtuu sen pienestä saatavuudesta ja pienistä marginaalivaikutuksista energian sisäänottoon. Kyllähän kone nyt sentään ihmisen voittaa hyötysuhteessaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Viherinssi:
    Sähköauton latauksen ajoitusta muuttamalla voidaan tasata muutamien tuntien tasolla energiankulutusta. On aika vaikea nähdä sitä skenaariota, jossa se kovin paljon vaikuttaisi tuotantotaseisiin.

    Vuorokausikulutuksen vaihtelut tasaamalla saadaan Suomen henkilöautojen ajosuoritteeseen tarvittava sähköenergia. Jos sähköautoja on riittävästi ja niiden akkuja ladataan riittävän älykkäästi, sitä vuorokauden aikana ylös- ja alasajettavaa lauhdevoimaa voidaan korvata koko ajan sähköä jurruttavalla perusvoimalla. Sähköautolla huristelun CO2-päästöt voivat siis olla negatiiviset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Pekka Pessi: Jos sähköautoja on riittävästi ja niiden akkuja ladataan riittävän älykkäästi, sitä vuorokauden aikana ylös- ja alasajettavaa lauhdevoimaa voidaan korvata koko ajan sähköä jurruttavalla perusvoimalla. Sähköautolla huristelun CO2-päästöt voivat siis olla negatiiviset.

    Jos tämä on näin helppoa, niin miksei saman tien hankita vain riittävästi akkuja ja kas, CO2-päästöt vähenevät? Miksi pitäisi hommata autot akkujen lisäksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Pekka Taipale:

    tpyyluoma: Minusta jos tehdään autokaupunkia niin sitten tehdään. Tarkoittaa omakotitaloalueita. Ja sitten jos tehdään kaupunkia niin tehdään sitä. Jälkimmäiselle tuntuu olevan kysyntää ja edelliselle ei oikein ole tilaa isommassa määrin.

    Edelleen minua ihmetyttää, miten juuri Suomessa on niin kovin ahdasta, että vain 35 % uudisrakentamisesta voidaan tehdä pientaloina, mutta Hollannissa on niin väljää, että pientaloja on 70 %.
    Tuskinpa tämä oikeasti siitä johtuu, että tilaa olisi tai ei ole, vaan siitä, mihin poliittiset johtajat haluavat ohjata rakentamista. Mitä enemmän kerrostalorakentamista, sen enemmän rakentaminen on rakennusliikkeiden hallinnassa ja sen enemmän on diilejä poliitikoille. Mitä isompia kuntia, sen isompia diilejä. Ergo tämä nykyinen kuntauudistusprojekti.

    Hollantilaisella kaavoituksella ja pientaloilla päästään vastaaviin tehokkuuksin kuin meillä kerrostaloilla.

    Tilaa toki löytyy kun etäisyydet kasvaa, siinä vaan sitten käy niin että matkat pitenee. Sekä hidastuu, koska lisääntyvä liikenne tukkii ne. Jolloin kaupunki hajoaa osiin, ja menetään ison markkinan edut. Esimerkiksi Lohja on ajallisesti lähellä koska tehtiin motari. Jos sen varsi kaavoitetaan täyteen omakotitalomattoa niin se motari on hidas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Matti Kinnunen: Jos tämä on näin helppoa, niin miksei saman tien hankita vain riittävästi akkuja ja kas, CO2-päästöt vähenevät?

    Koska akut maksavat, ja tässä käytössä niitä kannattaa käyttää, muuten välttämättä ei.

    Voi tietysti olla, että autoilu maksaa tuotekehityksen, jolla akkuja tai muuta energiansäilytystekniikkaa kehitetään niin pitkälle, että sitä voidaan hyödyntää muutenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Pekka Taipale: Edelleen minua ihmetyttää, miten juuri Suomessa on niin kovin ahdasta, että vain 35 % uudisrakentamisesta voidaan tehdä pientaloina, mutta Hollannissa on niin väljää, että pientaloja on 70 %

    Herää sitten kysymys, että kummassa maassa ihmiset käyttävät enemmän aikaa työmatkoihin, Suomessa vai Alankomaissa? Yhteensopivaa tilastoa ei tunnu löytyvän, mutta yhdistelemällä eri lähteitä ja omia kokemuksia näyttäisi että Suomi voittaa. Hollantilaiset tuttavani pitävät tuntia lyhyenä aikana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Pekka Pessi: Vuorokausikulutuksen vaihtelut tasaamalla saadaan Suomen henkilöautojen ajosuoritteeseen tarvittava sähköenergia. Jos sähköautoja on riittävästi ja niiden akkuja ladataan riittävän älykkäästi, sitä vuorokauden aikana ylös- ja alasajettavaa lauhdevoimaa voidaan korvata koko ajan sähköä jurruttavalla perusvoimalla. Sähköautolla huristelun CO2-päästöt voivat siis olla negatiiviset.

    Mitä se koko ajan jurruttava päästötön perusvoima on? (Ja tekninen korjaus: vuorokausitasolla säätö tehdään vesivoimalla, lauhdevoimalla säädetään isommin vuositason vaihteluita.)

    Luen rivien välistä, että kyse on ydinvoimasta. Ja sikäli vastaus on oikea, että jos ydinvoimaa rakennetaan paljon lisää, säätökapasiteetin (vesivoima, kulutuksen säätö) rajat voivat tulla vastaan. Sama koskee tuuli- ja aurinkovoimaa mutta täsmälleen vastakkaisesta syystä.

    Ydinvoiman lisärakentaminen ei kuitenkaan meidän sähköverkkoalueemme (= osapuilleen Eurooppa) alueella rajoitu tähän säätökapasiteetin pulaan, vaan käytännön teknis-taloudellis-poliittisiin syihin. Vaikka voisimme siirrellä kulutusta miten haluamme vuorokauden sisällä, se ei toisi meille yhtään lisää ydinvoimaa.

    Säätömahdollisuuksia on monenlaisia, ja niitä käytetään jo. Yksinkertaisin on kulutuksen säätely, joka syntyy luonnollisesti markkinahinnan vaihtelusta (tai vaikka yösähkön hinnoittelusta). Toinen suuri on vesivoiman käyttö, jossa säätövara on erittäin suuri. Ensimmäisen variantti on se, että verkkoon saa kytkeä halvemmalla sellaisen kuorman, jonka verkko saa pudottaa pois päältä (“älykäs verkko”).

    Näiden jälkeen tulee joukko erilaisia teknisiä toimia, akkuja, suprajohtavia magneetteja, paineilmaluolia, pummpuvoimaloita, superkondensaattoreita, elektrolyysilaitteistoja, jne.

    Sähköautojen akun käyttäminen energiavarastona kuuluu tähän kategoriaan. Nykyisellä teknologialla siihen liittyy kuitenkin aika lailla ongelmia. Sähköauton akun pitää olla mahdollisimman kevyt ja kestää todella kurjia käyttöolosuhteita (tärinä, lämpötilat, piikikäs lataus ja purku, törmäysturvallisuus). Sähköverkon ison tasausakun massalla ei ole mitään väliä, ja olosuhteet voidaan vakioida, mutta akun hinnan per säilötty kilowattitunti (ladataan yksi kWh, puretaan yksi kWh) pitää olla mahdollisimman edullinen. Lisäksi koko ketjun hyötysuhteen pitää olla hyvä.

    Lisäksi vielä on niin ikävästi, että se sähköautoilija ei halua autonsa akkua käytettävän tyhjäksi päivän aikana. Yöllä sitä toki saa latailla ja purkaa ihan miten huvittaa. Käytännön tarve olisi kuitenkin akulle, joka saa olla tyhjä kello 17.

    Näistä syistä sähköautojen akkujen käyttäminen sähköverkon ongelmien tasaamiseen missään muussa kuin hätätilanteessa tuntuu kovin kaukaiselta ajatukselta. Se toteutuu sitten, kun sähköautoihin osataan tehdä akkuja, jotka eivät kulu, ja joiden kapasiteetti on päivittäiseen ajoon verrattuna suuri.

    Mutta jos tuollaisia akkuja saadaan aikaan, sähköyhtiölle tulee todennäköisesti silti helpommaksi ja halvemmaksi laittaa niitä ihan itse omaan verkkoonsa eikä luottaa vaikeasti hallittavaan ja hyvin hajautettuun kapasiteettiin, jota ei ole optimoitu tuohon käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Viherinssi: Mitä se koko ajan jurruttava päästötön perusvoima on?

    En osaa sanoa. Sinähän siitä puhut, eikö sinun pitäisi se tietää?

    Sähköautojen akun käyttäminen energiavarastona kuuluu tähän kategoriaan.

    Sikarilaatikon kanteen tekemieni laskelmien perusteella sähköauton akkuun tallennettava kilowattitunti maksaa nykytekniikalla n. 0,30 kWh – 2 €/kWh. En olisi nyt ihan heti syöttämässä sitä takaisin verkkoon. Sen sijaan näyttäisi siltä, että sähköautojen akkuja lataamalla vuorokautisia ja viikottaisia kulutusvaihteluita voitaisiin tasata hyvin tehokkaasti sekä vuodenaikaisia kulutusvaihtelua ainakin jossain määrin.

    Kuten olet kertonut, kuorman ja kulutuksen muutos ei muuta tuotantoa. Vesivoimaa ja tuulivoimaa on tarjolla kuormasta riippumatta: jos ylimääräisellä tuulivoimalla voidaan ladata akkuja, niin säästynyt vesivoima voidaan sitten käyttää korvaamaaan lauhdekivihiilivoimaa. Ydinvoiman ja fossiilisen laudevoiman kapasiteetin lisääminen on sitten kiinni poliittisista päätöksistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Käydään nyt tämä taas läpi. En tiedä kuinka iso sähköauton akku on, mutta arvataan 20kWh. Oletetaan että puolet tuosta kapasiteetista on sellaista että sitä voi käyttää tasaukseen, 10kWh per auto. Oletetaan miljoona sähköautoa, niin meillä on tavallaan 10GWh akku. Tuo on Suomen 40-80 minuutin sähkönkulutus vuodenajasta riippuen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. tpyyluoma:
    Käydäännyt tämä taas läpi. En tiedä kuinka iso sähköauton akku on, mutta arvataan 20kWh. Oletetaan että puolet tuosta kapasiteetista on sellaista että sitä voi käyttää tasaukseen, 10kWh per auto. Oletetaan miljoona sähköautoa, niin meillä on tavallaan 10GWh akku. Tuo on Suomen 40-80 minuutin sähkönkulutus vuodenajasta riippuen.

    Eihän tuo ole mielekäs vertailukohta, vaan ennemmin kannattaa vertailla vuorokausikulutuksen vaihteluun. Nopealla googlauksella arviot sähkötehon vuorokausivaihtelusta ovat välillä 1-2 GW, jolloin tuo autojen akkukapasiteetti pystyisi kattamaan huomattavan osan tuosta vuorokausivaihtelusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. tcrown: Eihän tuo ole mielekäs vertailukohta, vaan ennemmin kannattaa vertailla vuorokausikulutuksen vaihteluun. Nopealla googlauksella arviot sähkötehon vuorokausivaihtelusta ovat välillä 1-2 GW, jolloin tuo autojen akkukapasiteetti pystyisi kattamaan huomattavan osan tuosta vuorokausivaihtelusta.

    Toki. Akut kannattaa ladata öisin, ihan sama idea kuin yösähkössä. Eikä tämä kyllä vaadi mitään sen monimutkaisempaa kuin hinnoittelun. Tuossa ylempänä vaan ehdotettiin esim. niiden käyttämistä vuodenaikavaihteluihin. Ja kuten Viherinssikin jaksaa todista, itse en oikein enää jaksa, se on se olennainen pulma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. tpyyluoma:
    Käydäännyt tämä taas läpi. En tiedä kuinka iso sähköauton akku on, mutta arvataan 20kWh.

    Tesla S:ää tullaan valmistamaan 40 – 85 kWh akustoilla.

    http://www.teslamotors.com/models/features#/battery

    Ihmeen nihkeää suhtautumista uuteen vihreään teknologiaan. Hajonneen yhdyskuntarakenteen paikkaamiseen menee ainakin puoli vuosisataa. Sähköajoneuvot tulevat mahdollistamaan puhtaan hengitysilman kaupunkeihin paljon nopeammassa aikataulussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. tpyyluoma:

    Akut kannattaa ladata öisin, ihan sama idea kuin yösähkössä. Eikä tämä kyllä vaadi mitään sen monimutkaisempaa kuin hinnoittelun.

    Tosin hinnoittelu ei ole toiminut yösähkössäkään enää vuosiin. Yösähkö on hinnoiteltu niin minimaalisesti edullisemmaksi, että varaavia lämmitysjärjestelmiä ei ole rakennettu pitkään aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.