Nelosen yöliikenne bussin varaan?

HSL:ssä on suun­nitel­tu nelosen ratikan liiken­nöin­nin lopet­tamista yhden­toista aikaan illal­la. Ajatuk­se­na on, että sen jäl­keen jatkaisi bus­si 18N, joka ajaisi Munkkivuores­ta Munkkiniemen kaut­ta 18:n ”van­haa reit­tiä” Rautatiease­man editse Kru­u­nun­hakaan ja sieltä Kata­janokalle. Täl­lä säästet­täisi­in rahaa, kun nyt sekä nelo­nen että 18 kulke­vat kovin tyhjinä yöaikaan. Säästetyl­lä rahal­la voitaisi­in yöli­iken­net­tä jatkaa viikon­lop­puisin aamuyön tun­tei­hin. Munkkivuore­lais­ten kannal­ta vuorovälit tihentyvät.

Peruste­lut tun­tu­vat ratio­naal­isil­ta, mut­ta jokin siinä kata­janokkalaisen mieleen tökkii. Bus­si! 🙁 Nelo­nen on sekä kata­janokkalaisille että munkkalaisille insti­tuu­tio. On han­kala saa­da väki oppi­maan mutkit­tel­e­va bus­sire­it­ti kun muina aikoina käytössä on selkeä ratik­ka. Asia ei ainakaan helpo­tu siitä, jos bus­si 18:n reit­ti päivä­saikaan siir­tyy kokon­aan pois Kruununhaasta.

Tilanne on kata­janokkalais­ten kannal­ta vähän toinen kuin munkkalais­ten. Iltayöstä Kata­janokalle kävel­lään jo nyt, kun vuoroväli on repäisty 20 min­u­ut­ti­in. Munkkalaisil­la on suurem­pi intres­si oppia käyt­tämään bus­sia, kos­ka käve­ly­mat­ka on paljon pitempi.

Asian on tulos­sa päätet­täväk­si HSL:n hal­li­tuk­seen tam­miku­us­sa. Tosin se meinasi tul­la mutkan kaut­ta jo viime kok­ouk­ses­sa, kun reit­tiä olti­in jo kil­pailut­ta­mas­sa, mut­ta hal­li­tus lykkäsi kil­pailu­tuk­sen näi­den lin­jo­jen osalta.

63 vastausta artikkeliin “Nelosen yöliikenne bussin varaan?”

  1. Heh,
    Kata­janok­ka onkin niitä har­vo­ja kaupungi­nosia, joi­hin ei kul­je yhtään bus­sia, vielä..
    Uuti­nen kuu­lostaa tietysti ris­tiri­itaiselta kan­takaupun­gin raiti­oli­iken­teen laajentamisilmapiirissä.

  2. Sitä varten­han ne kiskot ovat, että niitä käytetään. Ihan turha luu­lo, että minä käyt­täisin jotakin epä­selvää bus­sil­in­jaa Munkkiniemeen. Menee yksi­ty­isautoiluk­si tai takseiluksi.

  3. Onko todel­la niin, että muut prefer­oi­vat raitio­vaunua noin pitkäl­lä matkalla yöaikaan, siis sil­loinkin kun ei ole sen enem­pää pahin ruuh­ka-aika (jol­loin ratikkakaista voi vetää parem­min kuin lin­ja-auto­jen käyt­tämä kaista), ja kun vuorovälit ovat samo­ja ja (liiken­nöin­ti­a­jas­ta johtuen) myös bussien aik­taulut pitävät hyvin?

    On se kuitenkin täkäläisel­lä tekni­ikalla, pitkäl­lä matkalla ja tyhjähköil­lä kaduil­la hidas…

  4. Eikö olisi järkevämpi yhdis­tää ennem­min 18N ja 39N. Luulisi ole­van helpom­paa ja bus­sit kan­takaupun­gin katukuilus­sa kaa­sut­tele­mas­sa täysiä kuul­lostaa asukkaiden kiusaamiselta…

  5. Ode, mihin kan­taan olet itse taipu­vainen kallistumaan?

    Itseäni mieti­tyt­tää kak­si seikkaa:

    1. Ratik­ka kerää Kata­janokalle matkus­ta­jia iltaisin pääasi­as­sa melko läheltä kaupungi­nosaa; niin­pä sinne matkalla ole­vat toden­näköis­es­ti ennem­min vai­h­ta­vat kulku­vä­linet­tä kuin val­it­se­vat Liisankadun ja Pohjois­ran­nan kaut­ta kiertävän iltabussin.

    2. Jos lähde­tään yllä esit­tämästäni olet­ta­muk­ses­ta, niin onko olen­naisem­paa säästää sato­ja tuhan­sia supis­ta­mal­la iltaratikkavuoro­ja vai ylläpitää palvelukokon­aisu­ut­ta, jon­ka arvo on päivisin miljoonia?

  6. Ollaan alueel­la, jos­sa ei saa olla yhtään bus­sia muun liiken­teen tuk­keena edes öisin. Jos joitain lin­jo­ja aje­taan tyhjinä, tarkoit­taa se, että alueel­la on liikaa julk­ista liiken­net­tä. Lakkaut­takaa koko18! Lin­ja on kar­tas­ta kat­soen täysin tarpeeton. 

    Jos nelosen lin­jaa täy­tyy jatkaa yhden pysäkin ver­ran tai kymp­piä pari pysäkkiä, niin se ei voi olla kyn­nys kysymys. Kokon­aisu­u­den kannal­ta on oleel­lista, että muun liiken­teen tiel­lä ole­vat bus­sit saadaan pois ydin keskustasta. 🙂

  7. Pelkään­pä, että yöratikan pois­tamisel­la vain karkoitet­taisi­in Munkkiniemen asi­akaskun­taa pois julk­i­sista. Mites jos tämän sijaan kokeil­taisi­in ilta-aikaan sitä, että ei aje­ta 18-bus­sia, vaan aje­taan sen sijaan Laa­jalah­den auki­ol­ta liityn­tälin­ja Munkkivuoreen? 

    Sen voisi jär­jestää siten, että bus­si saa­puu Laa­jalah­den auki­olle siten, että kadun yli kävelemäl­lä pääsee suo­raan hyp­päämään bus­si­in ja vas­taavasti kaupungista tul­lessa ratikas­ta voi suo­raan hypätä bus­si­in, joka läh­tee kohti Munkkivuorta. 

    Yöaikaan, kun liiken­net­tä on muuten vähän, ei pitäisi olla ongel­ma saa­da tuo­ta toim­i­maan luotettavasti.

  8. Onko tos­ta nelosen tyhjyy­destä yhden­toista jäl­keen tar­jol­la tilas­to­dataa? Itse muis­te­len joitakin vuosia sit­ten Munkkiniemessä asuneena, että vielä yhden­toista jäl­keen keskus­tas­ta Munkkaan menevät ratikat oli­vat hyvin kuor­mitet­tu­ja. Puolen yön jäl­keen alkoi jo olla hiljaisempaa.

  9. Eikö lähin­nä pitäisi lait­taa vauh­tia Munkkivuoren raiti­o­tien rakentamiseen?

  10. Jos nelo­nen olisi yksi­tyi­nen yri­tys, niin se tuot­taisi ihan kivasti voit­toa. Niitä paria has­sua hie­man tyhjää vuoroa voi ajatel­la markkinointikuluna.

  11. Ode kir­jot­ti:

    “Peruste­lut tun­tu­vat ratio­naal­isil­ta, mut­ta jokin siinä kata­janokkalaisen mieleen tökkii. Bus­si! 🙁 Nelo­nen on sekä kata­janokkalaisille että munkkalaisille insti­tuu­tio. On han­kala saa­da väki oppi­maan mutkit­tel­e­va bus­sire­it­ti kun muina aikoina käytössä on selkeä ratik­ka. Asia ei ainakaan helpo­tu siitä, jos bus­si 18:n reit­ti päivä­saikaan siir­tyy kokon­aan pois Kruununhaasta.”

    Tilanne on kata­janokkalais­ten kannal­ta vähän toinen kuin munkkalais­ten. Iltayöstä Kata­janokalle kävel­lään jo nyt, kun vuoroväli on repäisty 20 min­u­ut­ti­in. Munkkalaisil­la on suurem­pi intres­si oppia käyt­tämään bus­sia, kos­ka käve­ly­mat­ka on paljon pitempi.

    Olen aina ihail­lut Oden kykyä itseiro­ni­aan. Muus­ta­han ei voi olla kyse?

    Maalais­poikana asuste­len tääl­lä kaukana Kirkkon­um­mel­la. Ystäväni asuu vuorostaan Kulomäessä, samoin Kehä III:n transsk­enden­taalisel­la puolella. 

    Eilen hän oli käymässä. Saa­toin hänet 22.12 Kamp­pi­in lähtevään bus­si­in, jota läh­tee kerrantunnissa
    ja arvioin hänen ehtivän hyvin 23.00 Rauta­tien­to­ril­ta Kulomä­keen lähtevään lin­ja-autoon. Hän myöhästyi kak­si min­uu­ti­ia ja jou­tui odot­ta­man tun­nin ei mitenkään rauhal­lisel­la rautatieasemalla.

    Kallen vah­va buss­in­vas­tus­tamisaate tuo mieleeni toisen vaikut­ta­van aat­teen, sulkei­den­vas­tus­tamisy­hdis­tyk­sen. Tämä ryh­mä esi­in­tyy yliop­pi­las­tutkin­non matem­ati­ikankoeessa run­saana. Sen tuo­tok­set yo-tutk­in­to­lau­takun­ta tosin harhaoppe­ja suvait­se­mat­tomana armot­ta nollaa .

    1. Markku
      Helsin­ki perust5uu joukkoli­iken­teen käy­ht­töön. Enem­mistöl­lä kan­takaupun­gin asun­tokun­nista ei ole autoa. Kirkkon­um­mi perus­tuu yksi­ty­isautoilu­un. Jos kunt6a ei rahoituk­ses­sa eikä kaavoituk­ses­sa piit­taa joukkoli­iken­teestä, joukkoli­iken­net­tä ei ole. Helsin­ki on päät­tänyt toisin ja sik­si Helsingis­sä on toiset standardit.

  12. Min­u­akin suun­nitel­ma arve­lut­taa. Varsinkin kun muis­taa mietn ykköselle raken­net­ti­in vuoro­ja kar­si­mal­la vähenevien matkus­ta­jamäärien kierre. Tässä lähde­tään samaa alot­tele­maan nelosen osalta, eikä siinä ole mitään järkeä.

    Län­tisen kan­takaupun­gin (johon Munk­ka täl­lä ker­taa las­ket­takoot) kannal­ta nelo­nen on runk­olin­ja, ja rin­nal­la kulke­vat bus­sit, mm. 18., sitä täy­den­tävää liiken­net­tä. Runk­oli­jo­jen on tarkoi­tus olla hel­posti löy­det­tävää ja luotet­tavaa palvelua: väline joka kul­kee aina. Johdon­mukaista on pitää runk­olin­ja liiken­nöin­nis­sä pitkälle iltaan ja kar­sia täy­den­tävää liikennettä. 

    HSL:n runk­olin­jara­por­tis­sa (jos­sa ei toki puhuta ratikoista) tode­taan kat­ta­va liiken­nöin­ti­ai­ka yhdek­si runk­olin­jo­jen keskeisek­si tunnsupi­ir­teek­si. Tavoite­ta­sok­si asete­taan liiken­nöin­ti 1:15 asti. Samaan tulisi pyrk­iä keskeisil­lä säteit­täis­ratikoil­la ainakin per­jan­tai- ja lauantai-iltaisin.

    Vaik­ka päätös on itsessään pieni, tässä on pohjim­mil­taan kyse siitä, halu­taanko raiti­oli­iken­net­tä kehit­tää vai halu­taanko sitä kar­sia. Päätös lyhen­tää nelosen liiken­nöin­ti­ai­ka lähet­täisi Munkkaan ja Skat­talle vah­van viestin: nelosta tul­laan heiken­tämään jatkos­sakin, ostakaa auto.

  13. Tuo Mikon yllä esit­tämä aja­tus bus­sista 18X, joka kulk­isi Laa­jalah­de­nauki­ol­ta Munkkivuoreen öisin on sen sijaan var­maan hark­it­semisen arvoinen. Paljonko­han bus­sil­la 18 on illal­la Krunikas­sa matkus­ta­jia? Tarvit­sisiko sin­nekin jonkin järjestelyn?

    Markku: havain­nol­li­s­tat hyvin, mikä HSL:ssä on ogel­mana. Kun seudulli­nen organ­isaa­tio kat­soo asioi­ta seudullis­es­ti, ja kar­tal­la suurin osa seudus­ta on maaseu­tua, tulee hel­posti sokeus kaupungille, ja ajatel­laan että kaupungis­sakin riit­tää maaseudun tasoinen joukkoliikenne.

    Uno­htuu, että Munk­in­seudun väk­iluku on jo yksinään puo­let Kirkkon­ummes­ta. Yhteen­sä nelosen reitin var­rel­la asuu 60 000 ihmistä, ja työ­paikko­ja lie­nee toinen mokoma. 

    Täl­lä tihey­del­lä tarvi­taan ja on mah­dol­lista tar­jo­ta joukkoli­ikenne jon­ka varas­sa voi elää myös ilman autoa. Vaik­ka olisi epä­tyyp­il­liset työa­jat tai har­ras­tuk­sia toisel­la puolel­la kaupunkia.

  14. Eikö tässä reagoi­da luo­ma­l­la huono kierre? Jos ratik­ka kul­kee puoli­ty­hjänä pitkäl­lä vuorovälil­lä, vai­hde­taan se bus­sei­hin, jot­ka kulke­vat eri reit­tiä ja ovat vähem­män houkut­televem­pia. Sit­ten bussienkin vuoroväli heikke­nee ja tämä hei­jas­tuu myös ratikan päiväkäyt­töön, kun ihmiset ovat tot­tuneet matkus­ta­maan uusin tavoin/hankkineet auton.

    Minus­ta sinän­sä ihan ok, että lin­jo­jen kan­nat­tavu­ut­ta tarkastel­laan. Jos nelo­nen jo nyt on kan­nat­ta­va, on melkoinen etu autot­toman elämisen kannal­ta, että reitin varel­la asu­vat saa­vat hyvää palvelua mah­dol­lisim­man suuren osan vuorokaudesta.

    Bus­si 18:lle kyl­lä kan­nat­taa tehdä jotain.

    1. Kan­nat­taisi ehkä laskea läpi tuo aja­tus, että Bus­si 18 N ajaisi vain Munkkiniemestä Munkkivuoreen (ja ehkäpä vähän pidemmä
      lle) ja nelo­nen jatkaisi ennal­laan. Riit­täisi yksi bussi.

  15. Ei kyl­lä HSL saa täl­lä ker­taa pis­teitä myöskään asioiden hoi­dos­ta. HSL:n hal­li­tuk­sen esi­tys­listal­ta en löytänyt mis­tään main­in­taa siitä, että hal­li­tuk­sen päätök­sen­tekoon ollaan tuo­mas­sa esi­tys 4 ratikan yöli­iken­teen lakkaut­tamis­es­ta. Tämä ei ole sel­l­ainen päätös, jota ylipäätän­sä saa tehdä ilman keskustelua asukkaiden kanssa. 

    Todel­la pöyristyt­tävää toim­intaa HSL:ltä.

    1. Se on tulos­sa vas­ta tam­miku­un hal­li­tuk­seen. Tam­miku­un esi­tys­lis­taa taas ei ole olemassa.
      Asi­as­ta keskustelti­in hallitukseniltakoulussa.

  16. Onhan se niin väärin kun Munkkiniemen ja Kata­janokan elit­is­tiset asuinalueet joutu­vat jatkos­sa tyy­tymään samaan palve­lu­ta­soon kuin käy­hempi­en kaupungi­nosien ratikan käyt­täjät. No, taitaa­han se kol­mo­nen edelleen ajel­la yöl­läkin Töölöön ja Kallioon. 

    Mitäs jos yhden­mukaistet­taisi­in kaik­ki ratikkavuorot jatka­mal­la ne muutkin aamuyön tun­neille saak­ka kol­mosen ja nelosen tapaan.

  17. Hyvä ehdo­tus, kaiken­lainen suju­van joukkoli­iken­teen säästö ja supis­t­a­mi­nen lop­pumaan klo 23 edis­tää yhteistä tavoitet­ta. Sitä pait­si mitä ihmiset siihen aikaan enää liikku­vat, kun kont­to­ri­ai­ka on laa­jasti 7–17?

  18. Osmo: viit­tasin kom­ment­ti­isi, että “I acci­den­tal­ly, almost, 4 yövuorot”, eli siihen että HSL (virkamieskun­ta) oli lait­tanut kil­pailu­tus­listalle lin­jan 18N, joka kor­vaisi 4:n yövuorot ilman mitään main­in­taa siitä, että kyse on 4:n tar­jon­nan merkit­tävästä heikentämisestä. 

    Hal­li­tuk­selle pis­teet siitä, että jätitte pöy­dälle ja sin­ulle pis­teet siitä, että nos­tit asian esille.

  19. Osmo Soin­in­vaara:
    Markku
    Helsin­ki perust5uu joukkoli­iken­teen käy­ht­töön. Enem­mistöl­lä kan­takaupun­gin asun­tokun­nista ei ole autoa. Kirkkon­um­mi perus­tuu yksi­ty­isautoilu­un. Jos kunt6a ei rahoituk­ses­sa eikä kaavoituk­ses­sa piit­taa joukkoli­iken­teestä, joukkoli­iken­net­tä ei ole. Helsin­ki on päät­tänyt toisin ja sik­si Helsingis­sä on toiset standardit.

    Kirkkon­um­melta on hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det Helsinkin, kuten Van­taal­takin. Mm. Kirkkon­um­men keskus­tan, Heikkilän ja Laa­jakallion uuden asuinalueen kaavoit­tamiseen vaik­t­tu sijain­ti rautatieli­iken­nepaikan lähellä.

    Sen takia tämä on niin nopeasti kas­va­va kun­ta. Sisäi­nen liikenne ei ole juuri joukkoli­iken­net­tä, kun ei ole joukko­jakaan. Mut­ta bus­si kul­kee muaallekin kuin lin­ja-autoase­malle. Toisaal­ta palve­lut ovat usein käve­ly — tai pyöräilymatkan
    päässä.

    Olen muuten siinä tark­ista­mat­tomasa käsi­tyk­sessä, että noin puolel­la K:nummen asun­tokun­nista on auto, kuten kai Helsingis­säkin. (siis koko alueella).

    Kir­joituk­sel­lani oli tarko­tus vain tuo­da esi­in, että ihmisen on syytä hie­man suun­nitel­la meno­jaan, eikä tässä ole mitään kohtu­u­ton­ta. Minä en ole niin tihei­den joukkoli­iken­ney­hteyk­sien var­rel­la kuin esim. OS. Toisaal­ta asun­toni hin­ta on vain neljännes kan­takaupun­gin asun­to­jen hin­noista. Ja asun hyvin rauhal­lises­sa ja kau­ni­is­sa pienkerrostalossa.Ikkunastani avau­tuu puistomaisema.

    Emme tässä muuten keskustele siitä, tarvi­taanko Helsinki­in hyvät ja kat­ta­vat joukkoli­iken­ney­htey­det. Vaan siitä, miten ne toteutetan ilta- ja yöaikaan. Ratkaisue­hdo­tus vaikut­ti toimi­val­ta ja selkeältä. — Parem­pi­ja tn haövem­pi kuin tässä ehdotet­tu vai­h­to 18:aan Laa­jalah­den aukiolla

    Eihän metrokaan kul­je enää puoli kah­den­toista jälkeen.

    Ker­ro muuten mitä tiedät yksinkertaisuusperiaatteesta.

  20. Kyse on lop­pu­jen lopuk­si lin­janve­dos­ta, eli siitä halu­taanko palve­lu­ta­son kus­tan­nuk­sel­la säästää. Veikkaisin HSL:n ampu­van täl­lä ehdote­tul­la muu­tok­sel­la itseään jalka­an ja säästämisop­er­aa­tion aika pian kään­tyvän negati­ivis­merkkisek­si pudon­neina käyttäjämäärinä. 

    Nelo­nen on sitä pait­si jok­seenkin viimeinen raiti­olin­ja, jon­ka liiken­net­tä lähtisin supistamaan.

  21. Sekin kan­nat­taa muis­taa, että lin­jas­ton ja aikataulu­jen selkeys, sään­nön­mukaisu­us ja vakaus pitää ihmiset parem­min joukkoli­iken­teen piiris­sä kuin jatku­vasti muut­tu­va mon­imutkainen järjestelmä.

  22. Kan­nat­taisin myös pitkän tähtäi­men tarkastelua. Tilanne on taas aivan eri, kun ratik­ka kul­kee Munkkivuoreen, Laa­jasa­loon ja toiv­ot­tavasti myös Fredaa etelään. Ei kan­na­ta tehdä hätiköi­tyjä brändipääo­maa heiken­täviä toimen­piteitä muu­ta­mak­si vuodek­si. Brändiä on vaikea ostaa takaisin. Parem­pi jatkaa ratikoil­la nyt muu­ta­ma vuosi eteen­päin, jos lop­putu­los on kuitenkin se, että yöli­ikenne palaute­taan Munkkivuoren ratikalle (jol­la Munkkakin voita­neen hoitaa).

    Skat­ta on vähän vaikeampi, mut­ta siinä vai­heessa voidaan sit­ten uudelleen harki­ta Laa­jasa­losta riip­puen, ajaisiko yöratik­ka suo­raan Skat­talle, Krunas­ta Skat­talle vai Laajasaloon.

    Lisäk­si kan­nat­taisin yöli­iken­teen kokon­ais­tarkastelua. Muual­la maail­mas­sa tapaa olla täysin erilli­nen yöli­iken­teen lin­jas­to. Meil­lä lähin­nä sekalais­ten lin­jo­jen liiken­net­tä jatke­taan sekavasti ja eri­laisin kir­jain­vari­aa­tioin miten sattuu.

    Olisi paljon selkeäm­pää, jos joka ilta vaik­ka klo 23 lin­jas­to vai­h­tuu täysin, ja pe-la se voisi sit­ten jatkaa pari tun­tia pidem­pään. Yöli­ikenne perus­tu­isi harvem­pi­in lin­joi­hin, jot­ka kiertelevät vähän enem­män, ja niitä lähtisi kohtu­ullisen usein säännöllisesti.

    Keskus­tan ratikkaverkos­ta voisi var­maan hel­posti kat­taa 80–90 % par­il­la-kolmel­la lin­jal­la, jot­ka helpot­taisi­vat ylikuor­mit­tuvia yöbusse­ja. Yöli­ikenne voisi hyvinkin olla jopa kus­tan­nuste­hokkaam­paa, jos ratikoi­ta saataisi­in enem­män kuor­mitet­tua, kun bussien lin­jas­toa har­ven­netaan runk­olin­joik­si. Koet­tu palve­lu­ta­so kuitenkin paran­tu­isi, kun ne jäl­jelle jäävät bus­sit liiken­nöi­sivät use­am­min kuin nykyi­nen puskalin­jas­to (pus­ka = siis erit­täin tiheä ja seka­va puu). Yöli­iken­teessä ei ole niin välik­si jos bus­si vähän kiertelee lisää.

  23. Tuskin arjen viimei­sis­sä vuorois­sa on ruuhkaa. Niin ovat sun­nun­ta­iaa­mun ensim­mäisetkin hil­jaisia. Kar­si­taanko sieltä sit­ten seu­raavak­si? 18S sun­nun­taisin? Tai 18L lauan­tain alkuil­las­ta, kun kau­pat ovat jo kiin­ni, mut­ta iltari­en­toi­hin ei vielä matkuste­ta? Lop­u­ton suo, jos­ta ei seu­raa ainakaan hyvää joukkoliikennettä.

    Ei sitä 18N-bus­sia tule “kukaan” käyt­tämään Munkas­sa. Jos las­ke­taan yhteen nykyiset 18:n ja 4:n yövuoro­jen käyt­täjät, niin mah­taisiko­han tästä joukos­ta ehkä kak­si kol­ma­sosaa siir­tyä uuden 18N:n käyt­täjäk­si? Sel­l­ais­tako kehi­tys­tä halutaan?

    Ratikkali­ikenne on pääo­maval­taista toim­intaa, ja kun kiskot on raken­net­tu ja vaunut on han­kit­tu, niitä kan­nat­taa pääsään­töis­es­ti hyö­dyn­tää mah­dol­lisim­man tehokkaasti, ts. mah­dol­lisim­man laa­join liiken­nöin­ti­a­join. Oikea kehi­tys­su­un­ta olisi pikem­minkin sel­l­ainen, että nelo­nen alka­isi viikon­lop­puöinä kulkea 4.30 asti.

    Kan­nat­taa ehdot­tomasti laskea auki tuo Laa­jalah­den aukio — Munkkivuori ‑bus­sil­in­ja.

    Ode, olet use­asti muis­tut­tanut, että Helsingillä on HSL:n hal­li­tuk­ses­sa enem­mistö. Käyt­täkäähän nyt sitä enem­mistöä ja ker­tokaa ystäväl­lis­es­ti HSL:n virkamiehille, ettei täl­laista uud­is­tus­ta toteuteta.

  24. Daniel Fed­er­ley kirjoitti:

    “Ei sitä 18N-bus­sia tule “kukaan” käyt­tämään Munkas­sa. Jos las­ke­taan yhteen nykyiset 18:n ja 4:n yövuoro­jen käyt­täjät, niin mah­taisiko­han tästä joukos­ta ehkä kak­si kol­ma­sosaa siir­tyä uuden 18N:n käyt­täjäk­si? Sel­l­ais­tako kehi­tys­tä halutaan?”

    Mis­tä sen tiedät?

    Vai asuuko ko. kaupungi­nosis­sa tosi­aankin henkises­ti niin rappeu­tunut­ta väkeä, että heille iltare­itin muu­tok­sen mieleen­panami­nen on ylivoimaista? Eihän kukaan tarvitse sen enem­pää bus­sia, spo­raa tai autoakaan vaan mah­dol­lisu­u­den päästä paikas­ta A paikkaan B.

    Käsit­tääk­seni ratkaisul­la pyritään toisaal­ta vähen­tämään kus­tan­nuk­sia — yövuorot o v a t kalli­ita ja myös raskai­ta kul­jet­ta­jille — toisaal­ta paran­ta­maan palvelun saatavuutta.

    Täl­lä haavaa klo 23 jäl­keen 18 ja 4 kulke­vat noin 20 min­uutin välein klo 1.48 asti (viim. lähtö). Voidaanko ratkaisul­la tihen­tää vuoroväliä tai piden­tää vuoron lähtöjä kus­tan­nuk­sia lisäämät­tä? Se selviää vas­ta tutki­mal­la ja laskemalla.

    Tarpee­ton­ta lisätä, että ennen päätöstä asi­as­ta pitää keskustel­la lehiten pal­stoil­la. Eikä vain ilmoit­taa asukkaille.

  25. Mikko:
    Ei kyl­lä HSL saa täl­lä ker­taa pis­teitä myöskään asioiden hoi­dos­ta. HSL:n hal­li­tuk­sen esi­tys­listal­ta en löytänyt mis­tään main­in­taa siitä, että hal­li­tuk­sen päätök­sen­tekoon ollaan tuo­mas­sa esi­tys 4 ratikan yöli­iken­teen lakkaut­tamis­es­ta. Tämä ei ole sel­l­ainen päätös, jota ylipäätän­sä saa tehdä ilman keskustelua asukkaiden kanssa. 

    Kun se on vas­ta ensi kok­ouk­ses­sa, sen 18N kil­pailu­tus vaan tuoti­in edel­liseen kok­ouk­seen. Se koko kil­pailu­tus­paket­ti on niin outo vir­i­tys, siinä ollaan tekemessä lin­ja ker­ral­laan sop­pare­i­ta vuo­teen 2020 saak­ka lin­joista joi­ta aivan var­masti jär­jestel­lään uudelleen Munkkivuoren ratikan, nol­la­jok­erin, runk­olin­jo­jen, jne. kanssa taval­la tai toisel­la. Sanois­in että tässä ei vasen käsi oikein tiedä mitä oikea tekee, eli epäilen työtapaturmaa.

  26. En oikein eril­liselle yöli­itän­täbus­sil­la läm­pene, käytän­nössä han­kalaa, mut­ta tää on hyvä:

    Kuto­ja:
    Eikö olisi järkevämpi yhdis­tää ennem­min 18N ja 39N. Luulisi ole­van helpom­paa ja bus­sit kan­takaupun­gin katukuilus­sa kaa­sut­tele­mas­sa täysiä kuul­lostaa asukkaiden kiusaamiselta…

    Jep, kun 39N muutenkin kiertelee sil­mukkaa alueel­la niin saman tien käy kiertämässä Ulvi­lantien. Ja sen Krunikan pään voi tehdä niin että 39N ei aja Elielin­auki­olle vaan reit­tiä Man­ner­heim­intie — Postikatu — Kai­vokatu — Liisankatu Kru­u­nun­hakaan. Jos nyt oikein hur­jak­si heit­täy­dytään niin mik­sei vielä Krunikas­ta pohjoiseen jon­ain 70 tai 90 sar­jan yöbussi­na. Yöaikaan tuon pitäisi onnistua.

    Pitäisi laskea auki, mut­ta mutu­na sanois­in että yksi bus­sil­in­ja mak­saa vähem­män kuin kak­si bus­sil­in­jaa, eli tämä joko säästäisi rahaa ja/tai mah­dol­lis­taisi tiheäm­män vuorovälin. Eikä tarvitse sörkkiä nelosta.

  27. Markku af Heurlin:
    Ode kirjotti:

    …Kallen vah­va bussinvastustamisaate… 

    Yllä­tyk­senä joillekkin, olen joskus käyt­tänyt julk­ista liiken­net­tä ahk­erastikkin, ollessani töis­sä Helsin­gin niemel­lä. En ole koskaan ymmärtänyt, mik­si raitio­vaunulin­jan viereisel­lä kadul­la pitää ajat­taa bus­sil­in­jaa, kun katu on siihen liian kapea. Ain­oa sään­nölli­nen tukko työ­matkallani oli tuoloin poikit­tainen bus­si, jot­ka häir­it­sevät pahasti raitio­vaunu­jen liiken­nöin­tiä keskus­tas­sa. Har­mit­tavia, maalais­ten vääripysäköim­iä henkilöau­to­ja on lop­pu­jen lopuk­si todel­la harvoin.

    Kir­joitin ker­ran tänne asi­as­ta jos­sain toises­sa yhtey­dessä, jol­loin vas­tauk­sek­si tuli puolenkym­men­tä muu­takin vas­taavaa reit­timokaa Helsingis­sä. Reitistössä on todel­la paljon perkaamista!

    Nor­maalis­sa län­si-euroop­palaises­sa liiken­nesu­un­nit­telus­sa raitio­vaunulin­jo­jen vaiku­tus­pi­iri­in ei tuo­da bus­si­in­jo­ja kuin poikit­tais­li­iken­teenä. Investoin­nin hyödyt mitataan täysimit­taisi­na ulos. Helsin­gin nie­mi on niin kapea, ettei siel­lä tarvi­ta yhtään bus­sil­in­jaa nor­maaleil­la suunnitteluperusteilla. 🙂

    Bus­si on oikea väline hoitaa julk­ista liiken­net­tä siel­lä, mis­sä raideli­ikenne on kan­nat­tam­a­ton­ta. Tosin nor­maalis­sa liiken­nesu­un­nit­telus­sa ajet­taisi­in Kirkkon­um­men bus­sit Kirkkon­um­men ase­malle ja siitä eteen­päin mat­ka jatkuisi junal­la. Helsingis­sä eivät ilmeis­es­ti nor­maalit liiken­nesu­un­nitelun peri­aat­teet päde ja rahaa on käytet­tävis­sä rajattomasti. 😀

  28. Tääl­lä oli puhet­ta Kirkkon­um­men ja Helsin­gin autot­tomista talouk­sista. Tarkat tiedot löy­tyvät Uuden­maan liiton tietopalvelusta.

    Uuden­maan liiton tilas­to­jen mukaan noin 80 %:lla Kirkkon­um­men talouk­sista on vähin­tään yksi auto ja Helsingis­sä noin 45 %:lla talouksista.

    Tätä sivuten: Ympäristötiedon hallinta­jär­jestelmä Hert­ta pitää saa­da laa­jem­paan käyttöön.

    Poli­it­ti­nen keskustelu tapah­tuu täl­lä het­kel­lä usein puh­taasti mutu-poh­jal­ta, ja argu­ment­tien pitävyyt­tä on läh­es mah­do­ton­ta selvit­tää helposti.

  29. Mikko:Mites jos tämän sijaan kokeil­taisi­in ilta-aikaan sitä, että ei aje­ta 18-bus­sia, vaan aje­taan sen sijaan Laa­jalah­den auki­ol­ta liityn­tälin­ja Munkkivuoreen? 

    Tästä olis sit­ten hyvä jatkos­sa upgrei­da­ta yhdis­tämäl­lä kympin ja nelosen reitit Munkkivuoren kaut­ta lenkik­si. Rataa ei ihan hirveesti tarvit­tais ja yhtä luup­pia voi ajaa tehokkaam­min kuin kah­ta haaraa. Reitithän liimau­tuu näp­pärästi Man­skul­la takaisin yhteen.

  30. Kar­va­hat­tu­ja ei han­ki­ta hellekele­jä varten. Helsin­gin ympäristön mah­dol­liset pahenevat ruuhkaon­gel­mat ovat kään­täen ver­ran­nol­lisia tämän sortin säästämiseen. Joukkoli­iken­net­tä tarvi­taan sinne ja sil­loin, kun jalan tai polkupyöräl­lä liikku­mi­nen ei ole todel­li­nen vaihtoehto.Miten ihmeessä haikail­tua suurem­paa kulku­ta­pao­su­ut­ta aio­taan rahoit­taa, jos nykyi­nenkin mar­gin­aali tuot­taa leikkaustarpeita?

  31. Neloselta on jo liityn­tälin­ja Munkkivuoreen, ja eteen­päin, 52. Sen liiken­nöin­ti lop­puu tosin jo yhden­toista aikaan. Aikanaan myös 18:lta oli liityn­tälin­ja Tali­in, 35. Kannatti?

    Nelosen ja kympin yhdis­tämi­nen Munkkivuoreen on parem­pi idea, joskin samas­sa rytäkässä pitäisi saa­da Huopalah­den ase­ma ja Espoon paikallisju­nat sivistyk­sen pariin.

  32. Markku, se nyt vaan menee niin, että kun bus­sil­la yritetään kor­va­ta ratikkaa, niin iso osa matkus­ta­jista häviää kuin tuh­ka tuuleen.

    Vas­taavasti kun ratikalla kor­vataan bus­sil­in­ja, matkus­ta­jamäärät lisään­tyvät ker­ta­heitol­la reip­paasti. En tiedä mis­tä taivaas­ta ne tippuu.

  33. Reanus: 52 on kyl­läkin ihan per­in­teinen poikit­tainen lin­ja, eikä nelosen liityn­tälin­ja. Olet kyl­lä oike­as­sa siinä, että lin­jaa kan­nat­taisi ajatel­la tuol­ta kannal­ta ja säätää lähtöa­jat Munkkiniemessä siten, että ratikas­ta voi kadun yli astua bus­si­in, joka läh­tee just nyt.
    Lisäk­si, kuten itsekin toteat, 52 ei kul­je yöaikaan ja nyt oli kyse nimeno­maan Munkkivuoren yöliikenteestä. 

    Helsingis­sä ei tähän men­nessä olla osat­tu tehdä bus­sil­in­jo­ja, jot­ka oikeasti aikataulutet­taisi­in min­uutin tarkasti liityn­tälin­joik­si. Munkkivuoren yöli­iken­teen kohdal­la tähän on kaik­ki mah­dol­lisu­udet, sil­lä häir­it­sevää muu­ta liiken­net­tä on vähän, joten sekä bussin että ratikan aikataulut pitäisi olla mah­dol­lista saa­da todel­la luotettaviksi.

    Täl­lainen kokeilu olisi mielestäni arvokas, vaik­ka juuri Munkkivuoren kohdal­la todet­taisi­in, ettei sitä halu­ta. HSL tarvit­see koke­mus­ta siitä, miten jär­jestetään eri­no­mais­es­ti toimivia 100% luotet­tavia liityn­tä­vai­h­to­ja ja Munkkivuoren liityn­tälin­ja olisi juuri sopi­van lyhyt kokeiltavaksi.

  34. Olen asunut eri puo­lil­la Helsinkiä jo yli 20 vuot­ta ja käyt­tänyt joukkoli­iken­net­tä ‑busse­ja, junia ja raitio­vaunu­ja- kat­tavasti koko ajan.

    Nyt 5 Munkkivuores­sa asut­tua vuot­ta on opet­tanut kat­e­goris­es­ti vält­tämään bus­sia 18, joka ete­nee kuin täi ter­vas­sa, “kävellen olisit jo per­il­lä” — periaatteella. 

    Miten voi noin 6km väli­matkaan saa­da pahim­mil­laan kulumaan läh­es tun­nin?? Aikataului­hin ei voi ollenkaan luot­taa, ja koti­in päin tul­lessa pitää vielä päätepysäkil­lä odot­taa ennen Munkkivuoren kier­rosta, joka tehdään vain keskus­tan suun­taan. ONNETON VUORO. 

    Niin­pä joko käve­len 4 pysäkille Munkkiniemeen tai sit­ten jopa Vihd­in­tien var­teen, jos­ta kul­kee usei­ta bussilinjoja.

    Minä en ainakaan hevin lähde 18 yöbusssin asi­akkaak­si. Tak­sil­la sit­ten jos on pakko. Ei minus­ta 4 ratikas­sa ole oikeas­t­aan koskaan tyhjää?

  35. Vai asuuko ko. kaupungi­nosis­sa tosi­aankin henkises­tini­in rappeu­tunut­ta väkeä, että heille iltare­itin muu­tok­sen mieleen­panami­nen on ylivoimaista? Eihän kukaan tarvitse sen enem­pää bus­sia, spo­raa tai autoakaan vaan mah­dol­lisu­u­den päästä paikas­ta A paikkaan B. 

    Ihmiset val­it­se­vat asuin­paikkansa keskus­tan, lähiön ja maaseudun välil­lä. Toiset ihmiset arvosta­vat enem­män run­sas­ta määrää tilaa kuin tiheäl­lä ja korkeal­la palve­lu­ta­sol­la ole­vaa joukkoli­iken­net­tä (ja mui­ta lähipalvelui­ta) ja toiset ihmiset taas ovat valmi­ita tin­kimään asuin­ti­las­ta saadak­seen hyvät joukkoli­ikenne- ja lähipalvelut. 

    Ei ole kyse mis­tään rappeu­tu­mis­es­ta. En minäkään ihmettele sitä, miten ihmeessä maal­la pitää rak­en­taa 150 m² asun­to­ja neljähenkiselle per­heelle, kun 60 m² riit­tää main­iosti. Ei riitä niille, jot­ka sinne maalle muut­ta­vat. Meille riit­tää erinomaisesti. 

    Ei nyt men­nä tuhoa­maan niitä kaupun­gin arvokkai­ta asioi­ta sik­si, etteivät kaukana kaupungista asu­vat väl­itä täl­lai­sista palveluista.

  36. Daniel Fed­er­ley:
    Markku, se nyt vaan menee niin, että kun bus­sil­la yritetään kor­va­ta ratikkaa, niin iso osa matkus­ta­jista häviää kuin tuh­ka tuuleen.

    Vas­taavasti kun ratikalla kor­vataan bus­sil­in­ja, matkus­ta­jamäärät lisään­tyvät ker­ta­heitol­la reip­paasti. En tiedä mis­tä taivaas­ta ne tippuu.

    Mihin empiri­aan tämä perus­tuu? Siinä suh­teesa perustel­tu väite, että lyhy­ille matkoille, jot­ka yhtä hyvin voisi kävel­lä — on mata­lampi kyn­nys ottaa ratik­ka kuin bussi.

    Tämä oli yksi yksit­täi­nen epä­var­ma empi­iri­nen havain­to. Tänään 4:n ratikas­sa klo 18.45 oli Senaat­in­tor­in­pysäkin kohdal­la menos­sa Kol­men sepän pat­saalle 10 — 15 matkus­ta­jaa. En ryhtynyt laske­maan tarkemmin.

    Tämä on vähän juu­pa seipäs keskustelua siitä, onjo ratkaisu A yöli­iken­teesen kuin ratkaisu B. Kun kukaan ei ol antanu tkun­non selvi­tyt­sä kum­mankaan kus­tan­nuk­ista ja eduista.

    Toden­näköis­es­ti Munkkivuores­sa asu­va pitäisi parem­pana suo­raa yhteyt­tä keskus­tas­ta Munkkivuoreen. Vak­ka joutuukin kulke­maan bussissa.

  37. On selvää, että lähi­t­ule­vaisu­udessa talousti­lanteen huonone­m­i­nen pakot­taa etsimään eri puo­lil­ta lin­javerkkoa säästöko­htei­ta, jot­ka mah­dol­lisim­man vähän hait­taa­vat palve­lu­ta­soa. Yöli­ikenne on sil­loin tapetil­la pienen kysyn­nän vuoksi. 

    Käytän­nössä on jo joudut­tu rajaa­maan metron ja lähi­ju­nali­iken­teen yöli­iken­net­tä, kos­ka juna on suuri yksikkö hoita­maan pien­tä matkus­ta­javir­taa. Samoin raitio­vaunu on osas­sa palvelu­aluet­taan suuri yksikkö yöliikenteessä.

    Poli­it­ti­nen kamp­pailu tul­laan käymään palvelu­jen leikkaus­vai­heessa lipun hin­nan ja tar­jon­nan tason välillä.

  38. Markku, voit hakea esimerkke­jä oikeas­t­aan mis­tä tahansa kaupungista, jos­sa täl­laisia jär­jeste­ly­itä on tehty. Helsingis­sä tuor­ein esimerk­ki on bus­sil­in­jan 17 kor­vaami­nen (lyhyem­mäl­lä) ratikkalin­jal­la 9, matkus­ta­jamäärät nousi­vat kym­meniä pros­ent­te­ja. Pohjo­is­maista toisek­si esimerkik­si käy vaikka­pa Bergen, jos­sa uudel­la raiti­olin­jal­la matkus­taa 12 000 ihmistä “liikaa” vuorokaudessa siihen näh­den, mitä ennustet­ti­in. Toiseen suun­taan esimerkke­jä on vaikeampi löytää, kos­ka ratikkaa ei pahem­min bus­sil­la kor­va­ta, pait­si tietysti nyt yritetään Helsingis­sä. Helsin­ki on muutenkin vähän out­olin­tu näis­sä joukkoli­iken­nea­siois­sa, meil­lä uidaan usein vas­tavir­taan muuhun maail­maan näh­den. Turus­ta esimerkin kuitenkin saa: van­ha ratikkalin­ja 1 lakkautet­ti­in, uusi bus­sil­in­ja 1 seurasi ratikan reit­tiä mut­ta oli vielä sitä pidem­pi. Siitä huoli­mat­ta kol­ma­sosa matkus­ta­jista katosi.

    Koke­muk­sesi nelos­es­ta on sikäli vähän epäoleelli­nen, että Lasi­palatsin pohjois­puolel­la tilanne toden­näköis­es­ti on ihan eri, siel­lä kuor­ma on jo paljon suurem­pi. Illal­la kuor­ma on luon­tais­es­ti suurem­pi keskus­tas­ta pois­päin ja sinä matkustit heil­urin sil­lä osal­la, joka oli vas­ta tulos­sa keskustaan.

    Siitä olen samaa mieltä, ettei tässä ole tutkit­tu riit­tävästi vai­h­toe­hto­ja eikä esitel­ty asi­aa asukkaille lainkaan. Akti­ivi­nen asukasy­hdis­tys tietysti saa tiedon jo valmis­telu­vai­heessa, jol­loin asi­as­ta on voitu tiedottaa.

    Ne tois­takym­men­tä munkkalaista, joiden kanssa olen asi­as­ta keskustel­lut, ovat kaik­ki poikkeuksetta
    — suh­tau­tuneet nelosen yöli­iken­teen lakkau­tuk­seen negatiivisesti
    — toden­neet että HSL:n perustelu ratikan koe­tus­ta tur­vat­to­muud­es­ta yöaikaan on roskaa, ei neloses­sa kukaan pelkää (onko kyse­ly tehty Kallion yövuoroissa?)
    — sanoneet ettei mitään 18N-bus­sia tul­la käyttämään
    — muu­ta­ma on sanonut (kysymät­tä), että täy­tyy sit­ten tul­la tak­sil­la kotiin

    Jos tämä supis­tus menee läpi, niin käytän­tö sit­ten näyt­tää meille, kuin­ka paljon matkus­ta­jia hävisi. Turha siitä on etukä­teen kinastella.

    HSL:n kannal­ta ihanteel­lisin tilanne olisi tietysti sel­l­ainen, jos­sa kaik­ki yömatkus­ta­jat häviäi­sivät. Voisi sit­ten sen 18N-bussinkin lopettaa.

  39. Lean kom­ment­ti yllä voisi olla melkein kenen tahansa munkkivuore­laisen suus­ta. Kun itse asuin alueel­la, meitä Laa­jalah­de­naukion ratikkapysäkille aamuisin kävele­viä oli tois­takym­men­tä siinä vuorossa, jota minä käytin. Eiköhän muis­sakin vuorois­sa ollut.

    Bussin 18 sään­nöl­lisyyt­tä on tarkoi­tus paran­taa jät­tämäl­lä Kai­vokadun osu­us pois eloku­us­sa 2012. Tosin Huopalah­den­tien, Paciuk­senkadun ja Tukhol­mankadun ruuhkat eivät siitä muu­tu mihinkään ja bussien määrä näil­lä kaduil­la lisään­tyy samaan aikaan oleellisesti.

    Munkkivuoren raiti­oti­estä käyn­nistyy alku­vuodes­ta selvi­tys. Toiv­otaan, että se laa­di­taan huolel­lis­es­ti ja siinä kyetään otta­maan ennusteis­sa huomioon tämä bussin surkea luotet­tavu­us. Oma­l­la kaistal­la kulke­va raitio­vaunu kun olisi luotet­tavu­udeltaan huo­mat­tavasti parem­pi, vaikkei se aikataulus­sa nopeam­mal­ta näyt­täisikään. On parem­pi, että ratikka­mat­ka kestää 25 min kuin että luvataan bus­si, joka kestää paper­il­la 20 min ja oikeasti 20–50 min.

  40. Sep­po: kus­tan­nuk­sien kar­simista voisi tehdä paljon viisaam­minkin. Aloite­taan vaik­ka sil­lä, että tehdään tarvit­ta­vat muu­tok­set, joil­la saaaan nos­tet­tua ratikoiden keskinopeus 20km/h. Käytän­nössä tuol­la saata­neen sel­l­aiset 5–10 miljoo­nan euron vuosit­taiset säästöt, kun sama liiken­nöin­ti voidaan hoitaa merkit­tävästi vähem­mäl­lä kalus­tol­la ja henkilöstöl­lä. (Vai­h­toe­htois­es­ti nykyisel­lä kalus­tol­la ja henkilöstöl­lä voidaan hoitaa nyky­is­ten lin­jo­jen lisäk­si jok­eri 0 ja ehkä joku muukin linja. )

  41. Vep­säläi­nen, palve­lut­sta tin­kimi­nen lipun­hin­to­jen leikkaamisek­si ei ole minus­ta järkevää. Mielu­um­min mak­se­taan vähän enem­män niistä lipuista joille sit­ten saa vastinet­ta, ei Helsin­gin joukkoli­iken­teen ongel­ma ole lip­pu­jen hinta.

    Yritin laskea, päädyin että var­maan jotain 50 000 — 100 000 vuodessa, mut­ta saisko siitä nyt ihan viral­lisen että mitä tämä nelosen supis­t­a­mi­nen ihan oikeasti säästää? Ml. vaiku­tus lipputuloihin.

    Se tuplahin­tainen aamuyöli­ikenne viikon­lop­puisin muuten on kaiken jär­jen mukaan kan­nat­tavaa, täysil­lä bus­seil­la hin­taan pari euroa matkus­ta­ja on vaikea tehdä tap­pi­o­ta, vaik­ka HSL jotenkin saa senkin las­ket­tua tap­pi­ol­lisek­si. Ehdot­taisin tuo­hon 01–05 viikon­lop­puli­iken­teeseen jopa sem­moista ratkaisua että saa ajaa yksi­ty­isiä busse­ja ja mik­sei ratikoitakin, jos tämä toim­inta ei kaupungille kelpaa.

  42. Valitet­tavasti raiti­oli­iken­teen suurem­mas­ta houkut­tele­vu­ud­es­ta ei ole sel­l­aista näyt­töä, joka antaisi mah­dol­lisu­u­den lin­jas­to­ana­lyysi­ta­sol­la ottaa raitio­vau­nun oletet­tu suurem­pi vetovoima huomioon joukkoli­iken­nematkus­tamista lisäävänä tek­i­jänä Helsingissä.

    lin­jan 9 käyt­tööno­to­s­ta ei tehty ennen-jäl­keen-tutkimus­ta, jos­sa asi­aa olisi voitu analysoi­da luotet­tavasti. Käsi­tys matkus­tuk­sen kasvus­ta pitäy­tyi vain lin­jo­jen 17 ja 9 matkus­ta­jamääräver­tailui­hin. Toden­näköis­es­ti ero johtuu val­taosin matkus­ta­jien reit­in­valin­nan muu­tok­sista. Jos raiti­oli­ikenne houkut­telisi uusia joukkoli­iken­teen käyt­täjiä siinä mit­takaavas­sa kuin tääl­lä on esitet­ty, seudun liiken­nemalleis­sa tämä olisi tul­lut vääjämät­tä esille.

  43. Sep­po, herää tietysti kysymys mik­si raiti­oli­iken­teen hokut­tele­vu­ut­ta ei Helsingis­sä ole tutkit­tu. Lin­jas­ta 9/17 ei tosi­aan tehty kun­nol­lista ennen-jäl­keen-tutkimus­ta, vaik­ka päivän­selvää on, että olisi pitänyt tehdä. Virkamiehistön kuitenkin pitäisi ymmärtää täl­lainen itse. Jatkos­sa täy­tyy ehkä varmis­taa asia luot­ta­mus­mi­esten mahtikäskyllä.

    Kun 9/17 matkus­ta­jamääriä ver­rat­ti­in, niin samal­la tarkastelti­in myös muiden raiti­olin­jo­jen matkus­ta­jamääriä. Itse ajat­telin, että ne ysin lisä­matkus­ta­jat ovat kol­moselta ja ehkä seiskalta. Mut­ta ei se niin ollutkaan — näil­lä lijoil­la ei tapah­tunut merkit­täviä muutoksia.

    Lasken­nan lisäk­si tehti­in myös kyse­ly­tutkimus. Nyt en muista Lehmuskosken mainit­se­maa tarkkaa lukua, mut­ta ei mene hakoteille, jos väitän, että 10–15 % ysil­lä tehdy­istä matkoista oli kokon­aan uusia, siis sel­l­aisia, jot­ka oli­si­vat jääneet täysin tekemät­tä jos ratikkaa ei olisi ollut. Mie­lenki­in­toinen tieto sekin.

  44. Sep­po Vep­säläi­nen:
    lin­jan 9 käyt­tööno­to­s­ta ei tehty ennen-jäl­keen-tutkimus­ta, jos­sa asi­aa olisi voitu analysoi­da luotet­tavasti. Käsi­tys matkus­tuk­sen kasvus­ta pitäy­tyi vain lin­jo­jen 17 ja 9 matkus­ta­jamääräver­tailui­hin. Toden­näköis­es­ti ero johtuu val­taosin matkus­ta­jien reit­in­valin­nan muutoksista.

    Tot­takai matkus­ta­jamäärän kasvu johtuu siitä että he kulke­vat eri taval­la, mitä sä oikein tarkoi­tat? Ulko­muis­tista, ainakaan muiden ratikkalin­jo­jen matkus­ta­jamäärät eivät laskeneet.

    Jos kyse olisi yksit­täis­es­tä tapauk­ses­ta niin asi­aa voisi pitää tilas­tol­lise­na erikoisuute­na, mut­ta kun aivan vas­taavia koke­muk­sia on läh­es jär­jästäen muista kaupungeista. Ver­tailun vuok­si, olen tois­taisek­si onnis­tunut löytämään edes anek­doot­ti­ta­sol­la tasan yhden tapauk­sen koko maail­mas­ta jos­sa raideli­iken­teen kor­vaami­nen bus­sil­la on nos­tanut matkus­ta­jamääriä, Chicagos­sa oli joku surkea lähi­ju­na jon­ka kor­vaa­va toimi­va bus­si keräsi vähän enem­män matkustajia.

    Jos raiti­oli­ikenne houkut­telisi uusia joukkoli­iken­teen käyt­täjiä siinä mit­takaavas­sa kuin tääl­lä on esitet­ty, seudun liiken­nemalleis­sa tämä olisi tul­lut vääjämät­tä esille.

    Niin mik­si ihmeessä olisi tul­lut, tässähän nimeno­maan puhutaan siitä että matkus­ta­jamäärät ylit­tävät ennus­teet eli sen mitä malli sanoo. Kuten var­masti tiedät, niin ne mallit on hyvin herkkiä käytetylle nousu­vas­tuk­selle, jos se on ratikalle pieni suh­teessa bus­si­in niin malli työn­tää matkus­ta­jia ratikkaan ja toisin päin. Näin sik­si että liiken­nemallis­sa ei ole mitään raideli­ikennnemallia, tai ylipään­sä suo­raan mitään laadullisia tek­i­jöitä, vaan ne arvioidaan sinne sisään muut­ta­mal­la laatutek­i­jät mat­ka-ajak­si. Ja min­ulle muuten tuot­taa pieniä vaikeuk­sia suh­tau­tua vakavasti mallinnuk­seen jon­ka mukaan 1km/h keskinopeu­den muu­tos Raide-Jok­eris­sa on matkus­ta­jamäärien kannal­ta merkit­tävä, onhan tuo peräti kym­meniä sekunt­te­ja per matkustaja.

    Asioi­ta voi tehdä toisinkin. Karl­sruhes­sa on nyrkkisään­tö että jos jol­lain lin­jalle tarvi­taan 10 min välein kulke­va nivel­bus­si niin se muute­taan ratikak­si, kos­ka se lisää matkus­ta­jamääriä niin paljon että ratik­ka on perustel­tu. Hyvin heil­lä menee. Tam­pereel­la tehti­in juuri liiken­nesu­un­nit­telua niin että piir­ret­ti­in runk­olin­jas­to, ja kulku­vä­line val­i­taan matkus­ta­jamäärään mukaan.

    Meil­lä on malli ja tun­neliv­i­sio, seu­rauk­se­na surkean kuor­mi­tusas­teen kallis bus­sipo­h­jainen joukkoli­iken­nejär­jestelmä. Ihan oikeesti, Pitkäsil­lan yli menevis­sä bus­seis­sa (4000 päivässä) on keskimäärin yhdek­sän matkus­ta­jaa, ja tuos­sa nyt ei voi enää itkeä että kun kyseessä on pienen joukkoli­iken­nekysyn­nän palvelualue.

  45. Human Tran­si­tis­sa oli aiheesta raidek­er­roin pitkä keskustelu. (Sem­moinen lukuo­hje noi­hin amerikan keskustelui­hin, että jos meil­läkin mak­saisi ratikan rak­en­t­a­mi­nen yhtä paljon kuin metron niin minäkin olisin ratikkakri­it­ti­nen.) Alla pitkä lain­aus Munche­niläisen liiken­nesu­un­nit­teli­jan vastakommentista:

    In case of the men­tioned arti­cle on French cities com­pared before and after their bus only sys­tem was changed to a tram and bus sys­tem the con­clu­sion was that with­in a few years the pub­lic tran­sit rid­er­ship in the whole sys­tem of those cities rose by 50% to 100%.

    In Munich we also look at the total net­work in an area that is affect­ed by a new tram line. And when, in case of Munich’s new tram line 23, sud­den­ly the rid­er­ship in the total area goes up dra­mat­i­cal­ly (tram and bus lines com­bined) then cer­tain­ly those pas­sen­gers were not there before in pub­lic tran­sit and are new riders.

    Also often we have a reduced fre­quen­cy when a tram is intro­duced com­pared to the bus line before, cause the tram has a much larg­er capac­i­ty. So the change of fre­quen­cy can­not attract new rid­ers, cause with a new tram sys­tem often it does not get more fre­quent. But even that might change fast — like in the case of Tram 17 in Munich, where rid­er­ship explod­ed after open­ing, so that now even a 5 min­utes head­way is not suf­fi­cient anymore.

    Why do peo­ple pre­fer light rail or trams?
    It is hard to say. Aver­age speed in the Munich sys­tem is sim­i­lar (tram 20 km/h, bus 18 km/h), both have pri­or­i­ty at traf­fic lights, both have mod­ern low floor vehi­cles and in the case of the bus sys­tem most­ly artic­u­lat­ed bus­es with board­ing on all doors and a proof-of-pay­ment phi­los­o­phy (also on the stan­dard bus­es, only after 9 PM you have to show your tick­et to the dri­ver). Tick­ets are sold at some stops and by tick­et machines on board of all buses.

    Still peo­ple see a rail sys­tem as a high val­ue sys­tem. They see it as an alter­na­tive to the use of their car, what a bus sys­tem def­i­nite­ly is not. Even in Munich you have in aver­age a dif­fer­ent stru­cure of peo­ple in bus­es (more stu­dents, old­er peo­ple, high amount of cap­tive rid­ers) than on the metro or tram system.

    No mat­ter why rail is more accept­ed, we can­not ignore that fact. And if we want to increase rid­er­ship we must expand the rail system.

    By the way: Often when tracks have to be replaced we oper­ate a tram line for sev­er­al months with bus­es. Rid­er­ship is down then on those lines. That is also just an indi­ca­tor and not a proof. But one of many.

    By the way: I am some­how amused to have such dis­cus­sions, cause in Europe usu­al­ly tran­sit plan­ner agree since 20 years that trams will attract new rid­ers and increase pub­lic tran­sit rid­er­ship in the whole system.

    Pait­si Helsingissä.
    http://www.humantransit.org/2010/08/munich-do-trams-cause-ridership-vice-versa.html

  46. Sep­po: Näin mallinnuk­sen paris­sa kym­menisen vuot­ta tutkimus­ta tehneenä voin sanoa, että mallinnuk­ses­sa näkyvät vain ne tek­i­jät, jot­ka osa­taan mallintaa. Kun ratikoiden tuot­ta­maa lisä­matkus­ta­jamäärää ei ole kun­nol­la tutkit­tu, eikä osa­ta sanoa mis­tä se johtuu, niin ei sitä myöskään osa­ta mallintaa — eikä se täten myöskään näy seudulli­sis­sa malleissa.

  47. Arvasinkin, että tästä eri kul­je­tus­muo­to­jen houkut­tele­vu­us­teemas­ta syn­tyy hyvää keskustelua. Joukkoli­iken­nepoli­ti­ikan suun­taamises­sa tämä jut­tu on aivan keskiössä. 

    Joukkoli­iken­teen osu­ut­ta Helsin­gin seudul­la saadaan nouse­maan nykyis­es­tä, kun joukkoli­ikenne nopeu­tuu ja tulee sään­nöl­lisem­mäk­si. Mukavu­ustek­i­jöil­lä on myös pieni sauma tässä keinovalikoimassa. 

    Eri kul­je­tus­muo­to­jen merkit­tävyys ja poten­ti­aali saa­da aikaan käytön lisäys­tä riip­puu siitä, nopeut­ta­vatko ne verkos­sa kulkemista ja voiko niitä käyt­täessä luot­taa kulun sään­nöl­lisyy­teen ja täsmällisyyteen.

    Raiti­oli­ikenne on käyt­töä lisäävää, jos se toteut­taa nuo kri­teer­it. Bus­sili­iken­nekin pystyy ole­maan nopeaa ja luotet­tavaa, jos se toteutetaan nopeana ja luotet­ta­vana. Raitio­vau­nun käyt­tö koetaan jonkin ver­ran bus­sia mukavam­mak­si, jos matkus­taes­saan saa istumapaikan.

    Tämä näin karkeasti san­ot­tuna. Esimerk­it ulko­mai­sista koke­muk­sista ovat yleisim­min kaupungeista, jois­sa joukkoli­iken­ten käyt­tö sekä ennen että jäl­keen raiti­oli­iken­teen laa­jen­tamisen on merkit­tävästi pienem­pää kuin Helsingis­sä. Käytön lisäämiselle on siis Helsinkiä enem­män potentiaalia.

    Ennen-tilanteessa palvelun laatu on ollut usein huonoa ja kokon­aan uuden nopean verkko-osan tulo muut­taa koko joukkoli­iken­ten mieliku­vaa huomattavasti.

    Tässä raitolin­ja 4:n liiken­nöin­ti­ai­ka-asi­as­sa ei ole kysymys muus­ta kuin saa­da palvelu aikaan edullisem­min. Joukkoli­iken­teen käyt­töas­teeseen se ei vaiku­ta juuri mitään.

  48. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Valitet­tavasti raiti­oli­iken­teen suurem­mas­ta houkut­tele­vu­ud­es­ta ei ole sel­l­aista näyttöä… 

    Käsit­tääk­seni tuos­ta on kyl­lä tutkimus­tu­lok­si­akin. Jonkun ruot­salaisen näinkin ker­ran, mut­ta en tul­lut lait­ta­neek­si linkkiä muis­ti­in. Samoin muual­la olen näh­nyt viit­tauk­sia. Joku voisi kerätä noi­ta linkke­jä tänne, niistä olisi hyötyä.

  49. Tot­ta on, että kun toteutetaan laa­ja lin­jas­ton uudelleen­jär­jeste­ly kor­vaa­mal­la bus­sili­iken­net­tä raiti­oli­iken­teel­lä, saadaan useim­miten tun­tu­vasti lisää matkus­ta­jia. Syy on sil­loin se, että raiti­olin­jas­tolle jär­jestetään parem­mat olta­vat katu­ta­sos­sa ja näin nopeu­tu­mista ja luotet­tavu­u­den parane­mista tapahtuu.

    Näin tapah­tuu myös, kun lin­jas­toa jär­jestetään uudelleen käyt­täen mui­ta raide­muo­to­ja, joil­la pystytään verkkoon saa­maan lisää nopeut­ta ja luotet­tavu­ut­ta. Esimerkik­si Pra­has­sa uusi metro toi tun­tu­van lisän matkus­ta­ji­in, vaik­ka alus­sa kaupun­ki tylysti lopet­ti keskus­tan raiti­olin­jat. Ratikat pala­si­vat osit­tain, kun metrolle oli mitoitet­tu liian vähän kapasiteettia.

    Autoil­e­vat miehet ovat taipu­vaisia siir­tymään raideli­iken­teen käyt­täjik­si. Siitä on tutkimustuloksia.

  50. Tässä mainit­ti­in Karl­sruhe. Innos­tu­in luke­maan Wikipedi­aa ja luin kaupungis­sa käytössä ole­vista erikoi­sista raitio­vaunuista. Täl­lainenkin siis on teknis­es­ti mahdollista:

    “Duo­raitio­vaunu (tram-train) on raitio­vaunu, joka voi liiken­nöidä sekä raiti­otiel­lä että yleisen liiken­teen rautatiev­erkol­la. Vau­nun sähköjär­jestelmä ja kulun­valvon­ta sovel­tu­vat molem­mille raideliikennejärjestelmille.

    Duo­raitio­vaunut käyt­tävät katu­verkol­la 750 V tasavir­taa, rataverkol­la useim­miten korkea­jän­nit­teistä vai­h­tovir­taa, 15 kV 16 2/3 Hz (Sak­sa, Ruot­si ym.) tai 25 kV 50 Hz vai­h­tovir­taa (Suo­mi, Ran­s­ka, Tan­s­ka ym.) Rataverkol­la käytetään automaat­tista kulun­valvon­taa, kadul­la liikenne on kul­jet­ta­jien aistin­varaises­sa ohjauksessa.”

    Yksi asia kiin­nos­taa. Raitotie lisää käyt­täjiä ver­rat­tuna vas­taaval­la lin­jal­la kulke­vaan bus­si­in. Pidän tätä väitet­tä perusteltuna.

    Onko kukaan selvit­tänyt kuin­ka pitk­iä matko­ja nämä raiti­olin­jan uudet matkus­ta­jat tekevät. Kor­vaako raitio­vaunu tässä tapauk­ses­sa kävelemisen. (joka muuten on hyvä kulku­ta­pa kaupungis­sa lyhy­il­lä matkoil­la.) Henkilöau­ton uusi ratikak­lin­ja kor­van­nee vain harvem­mis­sa tapauk­sis­sa. (jos siis vas­taa­va bus­sil­re­it­ti jo oli olemassa.)

  51. Daniel Fed­er­ley: Markku, se nyt vaan menee niin, että kun bus­sil­la yritetään kor­va­ta ratikkaa, niin iso osa matkus­ta­jista häviää kuin tuh­ka tuuleen.Vastaavasti kun ratikalla kor­vataan bus­sil­in­ja, matkus­ta­jamäärät lisään­tyvät ker­ta­heitol­la reip­paasti. En tiedä mis­tä taivaas­ta ne tippuu.

    Johtuu btw siitä että ratikkaan on helpom­pi hypätä ja sil­lä voi ajaa pum­mil­la, dösäl­lä ei oikein enää onnis­tu. Van­hana ket­tuna voin sanoa poli­izikoille että jos todel­la halu­utte stadin joukkoli­iken­teelle enem­män matkus­ta­jia niin spo­rat on viime­siä johon kandee koskea. Ite tosin siir­ryin laadukkaaseen yksi­ty­isautoilu­un any­way vuosia sit­ten.. ei mee jakelu­un meikäläiselle aikuset ihmiset jot­ka jak­saa miet­tiä jotain ihmeen dösäre­it­te­jä ja niiden aikataulu­ja! Mul­lon kiire paikas­ta A paikkaan B ja sil­lon on taxi tai oma auto ain­oo vai­h­toe­hto sekä ajankäytön että her­mo­jen (=yksi­ty­isyy­den) kannal­ta. Ite matkustin koko lap­su­u­den ja nuoru­u­den parikym­men­tä vuot­ta ja rapi­at päälle hitail­la hai­sevil­la tun­gok­sen täyteisil­lä julk­isil­la eli koke­mus­ta on. Ja sen perus­teel­la Nev­er again.

  52. Peri­aat­teessa ratikoiden suurem­pi houkut­tele­vu­us on tun­nustet­tu meil­läkin, sil­lä sille on asetet­tu bus­sia pienem­pi nousu­vas­tus Emmessä. Tämä tarkoit­taa käytän­nössä sitä, että jos samal­la reit­il­lä on yhtä nopeat bus­si ja ratik­ka, niin ratik­ka saa Emmen mukaan enem­män matkus­ta­jia. Kuin­ka paljon enem­män, sitä en tiedä.

    Suurin ongel­ma kuitenkin on, että liiken­nemalli pain­ot­taa nopeut­ta enem­män kuin mitä matkus­ta­jat todel­lisu­udessa tekevät. Toisaal­ta taas liiken­nemalli ei kykene pelaa­maan luotet­tavu­udel­la; Emme ei ymmär­rä, että matkus­ta­ja istuu mielu­um­min aikataulun­mukaiset 25 min­u­ut­tia ratikas­sa kuin 20–50 min­u­ut­tia bus­sis­sa, jon­ka aikataulunopeus on 20 min. Emme sijoit­taa matkus­ta­jan sinne bus­si­in aikataulunopeu­den perusteella.

    Minus­ta on mie­lenki­in­toista nähdä, miten tämä Emme-puute hoide­taan Munkkivuoren ratikan käyn­nistyvässä selvi­tyk­sessä. Jos sitä ei huomioi­da, niin koko selvi­tys muut­tuu nau­ret­tavak­si, kun kuitenkin samal­la on tun­nustet­tu, että bus­sil­in­jo­jen luotet­tavu­u­songel­mat ovat suuria ja niille pitäisi tehdä jotakin. Mut­ta jos se huomioidaan, niin miten se tehdään taval­la, joka ei aiheuta keskustelua siitä, onko selvi­tys tarkoitushakuinen?

    Oikeas­t­aan on aika ikävää, että liiken­teen suun­nit­telu perus­tuu liiken­nemalli­in, joka ei vas­taa todel­lisu­ut­ta ja joka ei kykene otta­maan huomioon sitä, tätä eikä tuo­ta. Kuitenkin tähän malli­in usko­taan sokeasti, kun muu­takaan ei ole. Ajat oli­vat ehkä parem­mat ennen Emmeä?

    Tah­toisin kovasti nähdä ver­tailu­tutkimuk­sia siitä, mil­laisia matkus­ta­jamääriä Emme on ennus­tanut jollekin lin­jas­tolle, joka sit­ten on toteutet­tu. Ovatko Emmen arvauk­set osuneet edes lähelle oikeaa?

    1. Minä käytän keskus­tan sisäl­lä metroa, vaik­ka ratik­ka olisi nopeampi, kos­ka metron osalta voin olla var­ma siitä, mil­loin olen perillä.

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä käytän keskus­tan sisäl­lä metroa, vaik­ka ratik­ka olisi nopeampi, kos­ka metron osalta voin olla var­ma siitä, mil­loin olen perillä.

    Meitä on mon­een lähtöön. Itsel­leni ei tulisi mieleenkään viet­tää kau­ni­is­sa kaupungis­samme liikkues­sani val­taosaa ajas­ta tunneleissa.

  54. Daniel Fed­er­ley: Peri­aat­teessa ratikoiden suurem­pi houkut­tele­vu­us on tun­nustet­tu meil­läkin, sil­lä sille on asetet­tu bus­sia pienem­pi nousu­vas­tus Emmessä

    Näin on ja para­me­tri­ar­vot on arvioitu kali­broimal­la ne nykyti­lanteen matkus­ta­jalasken­toi­hin. Houkut­tele­vu­u­den ero on reit­in­valin­nan suh­teen näin mitat­tavis­sa. Sen sijaan matkatuo­tok­sen suh­teen eroa ei ole voitu ainakaan Helsin­gin seudul­la mita­ta. Keskusteluis­sa houkut­tele­vu­useron on arvioitu ole­van usei­ta kym­meniä pros­ent­te­ja. Arvio näin suures­ta eros­ta on liian suuri.

  55. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä käytän keskus­tan sisäl­lä metroa, vaik­ka ratik­ka olisi nopeampi, kos­ka metron osalta voin olla var­ma siitä, mil­loin olen perillä.

    Näin moni kan­takaupungis­sa kulk­i­ja käyt­tää run­sas­ta tar­jon­taa tilan­neko­htais­es­tikin. Jos ei ole kiire, eikä tarkkaa tuloaikaa, voi fiilis­tel­lä ratikalla.

  56. Mikko: kus­tan­nuk­sien kar­simista voisi tehdä paljon viisaam­minkin. Aloite­taan vaik­ka sil­lä, että tehdään tarvit­ta­vat muu­tok­set, joil­la saaaan nos­tet­tua ratikoiden keskinopeus 20km/h. Käytän­nössä tuol­la saata­neen sel­l­aiset 5–10 miljoo­nan euron vuosit­taiset säästöt, kun sama liiken­nöin­ti voidaan hoitaa merkit­tävästi vähem­mäl­lä kalus­tol­la ja henkilöstöllä

    Tuos­ta olen samaa mieltä. Vuosi­na 1994 — 2006 tehti­in paljon työtä sen eteen. Perustet­ti­in nopeut­tamis­pro­jek­te­ja ja toteutet­ti­in etu­isu­usjär­jeste­lyjä laa­jamit­tais­es­ti. Tavoit­teena oli päästä tosin vain 18 km/h, jota pidet­ti­in real­is­tise­na lyhyen tähtäyk­sen tavoitteena.

    Ei päästy. Raiti­oli­iken­teen keskinopeus on tänään liki­main siinä, mitä se oli 90-luvun puolivälissä.

  57. Daniel Fed­er­ley: Peri­aat­teessa ratikoiden suurem­pi houkut­tele­vu­us on tun­nustet­tu meil­läkin, sil­lä sille on asetet­tu bus­sia pienem­pi nousu­vas­tus Emmessä. Tämä tarkoit­taa käytän­nössä sitä, että jos samal­la reit­il­lä on yhtä nopeat bus­si ja ratik­ka, niin ratik­ka saa Emmen mukaan enem­män matkus­ta­jia. Kuin­ka paljon enem­män, sitä en tiedä.

    Tämä on var­maankin poli­it­tis­es­ti epäko­r­rek­tia maini­ta, mut­ta ratikoiden houkut­tele­vu­ut­ta lisää jos­sain määrin myös avo­ra­has­tus-sys­tee­mi, eli pum­mil­la matkus­t­a­mi­nen on helpom­paa… Tosin kyl­lä matkus­tus­mukavu­uskin ratikas­sa on parem­pi, mikä tekee siitä mieluisam­man matkus­tus­ta­van kuin bus­si tai metro. Tosin nämä kak­si asi­aa syövät jos­sain määrin toisi­aan: avo­ra­has­tus tuo lisää matkus­ta­jia, jot­ka voivat tehdä tois­t­en matkus­ta­jien matkus­tamis­es­ta epämiel­lyt­täväm­pää ja vähem­män houkuttelevaa…

  58. Sakari M.: Meitä on mon­een lähtöön. Itsel­leni ei tulisi mieleenkään viet­tää kau­ni­is­sa kaupungis­samme liikkues­sani val­taosaa ajas­ta tunneleissa.

    No aika mon­elle ei taas tule mieleen seisoskel­la tuu­lessa ja rän­täsateessa odot­tele­mas­sa ratikkaa, joka ei ehkä koskaan edes tule — tai tulee vas­ta poikkeusre­it­tien umpeuduttua.

  59. Sep­po Vep­säläi­nen: toteutet­ti­in etu­isu­usjär­jeste­lyjä laa­jamit­tais­es­ti. Tavoit­teena oli päästä tosin vain 18 km/h, jota pidet­ti­in real­is­tise­na lyhyen tähtäyk­sen tavoitteena.

    Ei päästy. Raiti­oli­iken­teen keskinopeus on tänään liki­main siinä, mitä se oli 90-luvun puolivälissä.

    Haluisin nähdä riip­pumat­toman selvi­tyk­sen kan­takaupun­gin ja Helsin­gin niemen eri joukkoli­ikenne-etuuk­sien vaiku­tuk­sista lin­jo­jen ajoaikoi­hin. On ilmeistä, että hil­jaiseen aikaan ollaan saatu hidastet­tua muu­ta liiken­net­tä, mut­ta pahaan pelkään — kuten bus­sikuskit valit­ta­vat, että ruuh­ka-aikaan ollaan vain saatu lisää tukos­ta aikaan.

Vastaa käyttäjälle Seppo Vepsäläinen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.