Nelosen yöliikenne bussin varaan?

18.12.2011 · Aihe: _ 

HSL:ssä on suunniteltu nelosen ratikan liikennöinnin lopettamista yhdentoista aikaan illalla. Ajatuksena on, että sen jälkeen jatkaisi bussi 18N, joka ajaisi Munkkivuoresta Munkkiniemen kautta 18:n ”vanhaa reittiä” Rautatieaseman editse Kruununhakaan ja sieltä Katajanokalle. Tällä säästettäisiin rahaa, kun nyt sekä nelonen että 18 kulkevat kovin tyhjinä yöaikaan. Säästetyllä rahalla voitaisiin yöliikennettä jatkaa viikonloppuisin aamuyön tunteihin. Munkkivuorelaisten kannalta vuorovälit tihentyvät.

Perustelut tuntuvat rationaalisilta, mutta jokin siinä katajanokkalaisen mieleen tökkii. Bussi! 🙁 Nelonen on sekä katajanokkalaisille että munkkalaisille instituutio. On hankala saada väki oppimaan mutkitteleva bussireitti kun muina aikoina käytössä on selkeä ratikka. Asia ei ainakaan helpotu siitä, jos bussi 18:n reitti päiväsaikaan siirtyy kokonaan pois Kruununhaasta.

Tilanne on katajanokkalaisten kannalta vähän toinen kuin munkkalaisten. Iltayöstä Katajanokalle kävellään jo nyt, kun vuoroväli on repäisty 20 minuuttiin. Munkkalaisilla on suurempi intressi oppia käyttämään bussia, koska kävelymatka on paljon pitempi.

Asian on tulossa päätettäväksi HSL:n hallitukseen tammikuussa. Tosin se meinasi tulla mutkan kautta jo viime kokouksessa, kun reittiä oltiin jo kilpailuttamassa, mutta hallitus lykkäsi kilpailutuksen näiden linjojen osalta.

Kommentit

63 Vastausta artikkeliin “Nelosen yöliikenne bussin varaan?”

  1. Jussi kirjoitti 18.12.2011 kello 17:57

    Heh,
    Katajanokka onkin niitä harvoja kaupunginosia, joihin ei kulje yhtään bussia, vielä..
    Uutinen kuulostaa tietysti ristiriitaiselta kantakaupungin raitioliikenteen laajentamisilmapiirissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Totuuskomissio kirjoitti 18.12.2011 kello 18:04

    Sitä vartenhan ne kiskot ovat, että niitä käytetään. Ihan turha luulo, että minä käyttäisin jotakin epäselvää bussilinjaa Munkkiniemeen. Menee yksityisautoiluksi tai takseiluksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Risto kirjoitti 18.12.2011 kello 18:22

    Onko todella niin, että muut preferoivat raitiovaunua noin pitkällä matkalla yöaikaan, siis silloinkin kun ei ole sen enempää pahin ruuhka-aika (jolloin ratikkakaista voi vetää paremmin kuin linja-autojen käyttämä kaista), ja kun vuorovälit ovat samoja ja (liikennöintiajasta johtuen) myös bussien aiktaulut pitävät hyvin?

    On se kuitenkin täkäläisellä tekniikalla, pitkällä matkalla ja tyhjähköillä kaduilla hidas…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kutoja kirjoitti 18.12.2011 kello 19:09

    Eikö olisi järkevämpi yhdistää ennemmin 18N ja 39N. Luulisi olevan helpompaa ja bussit kantakaupungin katukuilussa kaasuttelemassa täysiä kuullostaa asukkaiden kiusaamiselta…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Martti Tulenheimo kirjoitti 18.12.2011 kello 19:11

    Ode, mihin kantaan olet itse taipuvainen kallistumaan?

    Itseäni mietityttää kaksi seikkaa:

    1. Ratikka kerää Katajanokalle matkustajia iltaisin pääasiassa melko läheltä kaupunginosaa; niinpä sinne matkalla olevat todennäköisesti ennemmin vaihtavat kulkuvälinettä kuin valitsevat Liisankadun ja Pohjoisrannan kautta kiertävän iltabussin.

    2. Jos lähdetään yllä esittämästäni olettamuksesta, niin onko olennaisempaa säästää satoja tuhansia supistamalla iltaratikkavuoroja vai ylläpitää palvelukokonaisuutta, jonka arvo on päivisin miljoonia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalle kirjoitti 18.12.2011 kello 20:23

    Ollaan alueella, jossa ei saa olla yhtään bussia muun liikenteen tukkeena edes öisin. Jos joitain linjoja ajetaan tyhjinä, tarkoittaa se, että alueella on liikaa julkista liikennettä. Lakkauttakaa koko18! Linja on kartasta katsoen täysin tarpeeton.

    Jos nelosen linjaa täytyy jatkaa yhden pysäkin verran tai kymppiä pari pysäkkiä, niin se ei voi olla kynnys kysymys. Kokonaisuuden kannalta on oleellista, että muun liikenteen tiellä olevat bussit saadaan pois ydin keskustasta. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Mikko kirjoitti 18.12.2011 kello 21:15

    Pelkäänpä, että yöratikan poistamisella vain karkoitettaisiin Munkkiniemen asiakaskuntaa pois julkisista. Mites jos tämän sijaan kokeiltaisiin ilta-aikaan sitä, että ei ajeta 18-bussia, vaan ajetaan sen sijaan Laajalahden aukiolta liityntälinja Munkkivuoreen?

    Sen voisi järjestää siten, että bussi saapuu Laajalahden aukiolle siten, että kadun yli kävelemällä pääsee suoraan hyppäämään bussiin ja vastaavasti kaupungista tullessa ratikasta voi suoraan hypätä bussiin, joka lähtee kohti Munkkivuorta.

    Yöaikaan, kun liikennettä on muuten vähän, ei pitäisi olla ongelma saada tuota toimimaan luotettavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Mikko kirjoitti 18.12.2011 kello 21:24

    Onko tosta nelosen tyhjyydestä yhdentoista jälkeen tarjolla tilastodataa? Itse muistelen joitakin vuosia sitten Munkkiniemessä asuneena, että vielä yhdentoista jälkeen keskustasta Munkkaan menevät ratikat olivat hyvin kuormitettuja. Puolen yön jälkeen alkoi jo olla hiljaisempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Mikko H kirjoitti 18.12.2011 kello 22:11

    Eikö lähinnä pitäisi laittaa vauhtia Munkkivuoren raitiotien rakentamiseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 18.12.2011 kello 22:25

    Jos nelonen olisi yksityinen yritys, niin se tuottaisi ihan kivasti voittoa. Niitä paria hassua hieman tyhjää vuoroa voi ajatella markkinointikuluna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Markku af Heurlin kirjoitti 19.12.2011 kello 0:32

    Ode kirjotti:

    “Perustelut tuntuvat rationaalisilta, mutta jokin siinä katajanokkalaisen mieleen tökkii. Bussi! 🙁 Nelonen on sekä katajanokkalaisille että munkkalaisille instituutio. On hankala saada väki oppimaan mutkitteleva bussireitti kun muina aikoina käytössä on selkeä ratikka. Asia ei ainakaan helpotu siitä, jos bussi 18:n reitti päiväsaikaan siirtyy kokonaan pois Kruununhaasta.”

    Tilanne on katajanokkalaisten kannalta vähän toinen kuin munkkalaisten. Iltayöstä Katajanokalle kävellään jo nyt, kun vuoroväli on repäisty 20 minuuttiin. Munkkalaisilla on suurempi intressi oppia käyttämään bussia, koska kävelymatka on paljon pitempi.

    Olen aina ihaillut Oden kykyä itseironiaan. Muustahan ei voi olla kyse?

    Maalaispoikana asustelen täällä kaukana Kirkkonummella. Ystäväni asuu vuorostaan Kulomäessä, samoin Kehä III:n transskendentaalisella puolella.

    Eilen hän oli käymässä. Saatoin hänet 22.12 Kamppiin lähtevään bussiin, jota lähtee kerrantunnissa
    ja arvioin hänen ehtivän hyvin 23.00 Rautatientorilta Kulomäkeen lähtevään linja-autoon. Hän myöhästyi kaksi minuutiia ja joutui odottaman tunnin ei mitenkään rauhallisella rautatieasemalla.

    Kallen vahva bussinvastustamisaate tuo mieleeni toisen vaikuttavan aatteen, sulkeidenvastustamisyhdistyksen. Tämä ryhmä esiintyy ylioppilastutkinnon matematiikankoeessa runsaana. Sen tuotokset yo-tutkintolautakunta tosin harhaoppeja suvaitsemattomana armotta nollaa .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.12.2011 kello 7:21

    Markku
    Helsinki perust5uu joukkoliikenteen käyhttöön. Enemmistöllä kantakaupungin asuntokunnista ei ole autoa. Kirkkonummi perustuu yksityisautoiluun. Jos kunt6a ei rahoituksessa eikä kaavoituksessa piittaa joukkoliikenteestä, joukkoliikennettä ei ole. Helsinki on päättänyt toisin ja siksi Helsingissä on toiset standardit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Otso Kivekäs kirjoitti 19.12.2011 kello 7:49

    Minuakin suunnitelma arveluttaa. Varsinkin kun muistaa mietn ykköselle rakennettiin vuoroja karsimalla vähenevien matkustajamäärien kierre. Tässä lähdetään samaa alottelemaan nelosen osalta, eikä siinä ole mitään järkeä.

    Läntisen kantakaupungin (johon Munkka tällä kertaa laskettakoot) kannalta nelonen on runkolinja, ja rinnalla kulkevat bussit, mm. 18., sitä täydentävää liikennettä. Runkolijojen on tarkoitus olla helposti löydettävää ja luotettavaa palvelua: väline joka kulkee aina. Johdonmukaista on pitää runkolinja liikennöinnissä pitkälle iltaan ja karsia täydentävää liikennettä.

    HSL:n runkolinjaraportissa (jossa ei toki puhuta ratikoista) todetaan kattava liikennöintiaika yhdeksi runkolinjojen keskeiseksi tunnsupiirteeksi. Tavoitetasoksi asetetaan liikennöinti 1:15 asti. Samaan tulisi pyrkiä keskeisillä säteittäisratikoilla ainakin perjantai- ja lauantai-iltaisin.

    Vaikka päätös on itsessään pieni, tässä on pohjimmiltaan kyse siitä, halutaanko raitioliikennettä kehittää vai halutaanko sitä karsia. Päätös lyhentää nelosen liikennöintiaika lähettäisi Munkkaan ja Skattalle vahvan viestin: nelosta tullaan heikentämään jatkossakin, ostakaa auto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Otso Kivekäs kirjoitti 19.12.2011 kello 8:03

    Tuo Mikon yllä esittämä ajatus bussista 18X, joka kulkisi Laajalahdenaukiolta Munkkivuoreen öisin on sen sijaan varmaan harkitsemisen arvoinen. Paljonkohan bussilla 18 on illalla Krunikassa matkustajia? Tarvitsisiko sinnekin jonkin järjestelyn?

    Markku: havainnollistat hyvin, mikä HSL:ssä on ogelmana. Kun seudullinen organisaatio katsoo asioita seudullisesti, ja kartalla suurin osa seudusta on maaseutua, tulee helposti sokeus kaupungille, ja ajatellaan että kaupungissakin riittää maaseudun tasoinen joukkoliikenne.

    Unohtuu, että Munkinseudun väkiluku on jo yksinään puolet Kirkkonummesta. Yhteensä nelosen reitin varrella asuu 60 000 ihmistä, ja työpaikkoja lienee toinen mokoma.

    Tällä tiheydellä tarvitaan ja on mahdollista tarjota joukkoliikenne jonka varassa voi elää myös ilman autoa. Vaikka olisi epätyypilliset työajat tai harrastuksia toisella puolella kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. sehta kirjoitti 19.12.2011 kello 9:09

    Eikö tässä reagoida luomalla huono kierre? Jos ratikka kulkee puolityhjänä pitkällä vuorovälillä, vaihdetaan se busseihin, jotka kulkevat eri reittiä ja ovat vähemmän houkuttelevempia. Sitten bussienkin vuoroväli heikkenee ja tämä heijastuu myös ratikan päiväkäyttöön, kun ihmiset ovat tottuneet matkustamaan uusin tavoin/hankkineet auton.

    Minusta sinänsä ihan ok, että linjojen kannattavuutta tarkastellaan. Jos nelonen jo nyt on kannattava, on melkoinen etu autottoman elämisen kannalta, että reitin varella asuvat saavat hyvää palvelua mahdollisimman suuren osan vuorokaudesta.

    Bussi 18:lle kyllä kannattaa tehdä jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.12.2011 kello 9:54

    Kannattaisi ehkä laskea läpi tuo ajatus, että Bussi 18 N ajaisi vain Munkkiniemestä Munkkivuoreen (ja ehkäpä vähän pidemmä
    lle) ja nelonen jatkaisi ennallaan. Riittäisi yksi bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Mikko kirjoitti 19.12.2011 kello 9:29

    Ei kyllä HSL saa tällä kertaa pisteitä myöskään asioiden hoidosta. HSL:n hallituksen esityslistalta en löytänyt mistään mainintaa siitä, että hallituksen päätöksentekoon ollaan tuomassa esitys 4 ratikan yöliikenteen lakkauttamisesta. Tämä ei ole sellainen päätös, jota ylipäätänsä saa tehdä ilman keskustelua asukkaiden kanssa.

    Todella pöyristyttävää toimintaa HSL:ltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.12.2011 kello 9:52

    Se on tulossa vasta tammikuun hallitukseen. Tammikuun esityslistaa taas ei ole olemassa.
    Asiasta keskusteltiin hallitukseniltakoulussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. KariS kirjoitti 19.12.2011 kello 9:48

    Onhan se niin väärin kun Munkkiniemen ja Katajanokan elitistiset asuinalueet joutuvat jatkossa tyytymään samaan palvelutasoon kuin käyhempien kaupunginosien ratikan käyttäjät. No, taitaahan se kolmonen edelleen ajella yölläkin Töölöön ja Kallioon.

    Mitäs jos yhdenmukaistettaisiin kaikki ratikkavuorot jatkamalla ne muutkin aamuyön tunneille saakka kolmosen ja nelosen tapaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kimmo kirjoitti 19.12.2011 kello 9:59

    Hyvä ehdotus, kaikenlainen sujuvan joukkoliikenteen säästö ja supistaminen loppumaan klo 23 edistää yhteistä tavoitetta. Sitä paitsi mitä ihmiset siihen aikaan enää liikkuvat, kun konttoriaika on laajasti 7-17?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Mikko kirjoitti 19.12.2011 kello 10:01

    Osmo: viittasin kommenttiisi, että “I accidentally, almost, 4 yövuorot”, eli siihen että HSL (virkamieskunta) oli laittanut kilpailutuslistalle linjan 18N, joka korvaisi 4:n yövuorot ilman mitään mainintaa siitä, että kyse on 4:n tarjonnan merkittävästä heikentämisestä.

    Hallitukselle pisteet siitä, että jätitte pöydälle ja sinulle pisteet siitä, että nostit asian esille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 19.12.2011 kello 10:38

    Osmo Soininvaara:
    Markku
    Helsinki perust5uu joukkoliikenteen käyhttöön. Enemmistöllä kantakaupungin asuntokunnista ei ole autoa. Kirkkonummi perustuu yksityisautoiluun. Jos kunt6a ei rahoituksessa eikä kaavoituksessa piittaa joukkoliikenteestä, joukkoliikennettä ei ole. Helsinki on päättänyt toisin ja siksi Helsingissä on toiset standardit.

    Kirkkonummelta on hyvät joukkoliikenneyhteydet Helsinkin, kuten Vantaaltakin. Mm. Kirkkonummen keskustan, Heikkilän ja Laajakallion uuden asuinalueen kaavoittamiseen vaikttu sijainti rautatieliikennepaikan lähellä.

    Sen takia tämä on niin nopeasti kasvava kunta. Sisäinen liikenne ei ole juuri joukkoliikennettä, kun ei ole joukkojakaan. Mutta bussi kulkee muaallekin kuin linja-autoasemalle. Toisaalta palvelut ovat usein kävely – tai pyöräilymatkan
    päässä.

    Olen muuten siinä tarkistamattomasa käsityksessä, että noin puolella K:nummen asuntokunnista on auto, kuten kai Helsingissäkin. (siis koko alueella).

    Kirjoituksellani oli tarkotus vain tuoda esiin, että ihmisen on syytä hieman suunnitella menojaan, eikä tässä ole mitään kohtuutonta. Minä en ole niin tiheiden joukkoliikenneyhteyksien varrella kuin esim. OS. Toisaalta asuntoni hinta on vain neljännes kantakaupungin asuntojen hinnoista. Ja asun hyvin rauhallisessa ja kauniissa pienkerrostalossa.Ikkunastani avautuu puistomaisema.

    Emme tässä muuten keskustele siitä, tarvitaanko Helsinkiin hyvät ja kattavat joukkoliikenneyhteydet. Vaan siitä, miten ne toteutetan ilta- ja yöaikaan. Ratkaisuehdotus vaikutti toimivalta ja selkeältä. – Parempija tn haövempi kuin tässä ehdotettu vaihto 18:aan Laajalahden aukiolla

    Eihän metrokaan kulje enää puoli kahdentoista jälkeen.

    Kerro muuten mitä tiedät yksinkertaisuusperiaatteesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Sakari M. kirjoitti 19.12.2011 kello 10:44

    Kyse on loppujen lopuksi linjanvedosta, eli siitä halutaanko palvelutason kustannuksella säästää. Veikkaisin HSL:n ampuvan tällä ehdotetulla muutoksella itseään jalkaan ja säästämisoperaation aika pian kääntyvän negatiivismerkkiseksi pudonneina käyttäjämäärinä.

    Nelonen on sitä paitsi jokseenkin viimeinen raitiolinja, jonka liikennettä lähtisin supistamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Juho Laatu kirjoitti 19.12.2011 kello 10:45

    Sekin kannattaa muistaa, että linjaston ja aikataulujen selkeys, säännönmukaisuus ja vakaus pitää ihmiset paremmin joukkoliikenteen piirissä kuin jatkuvasti muuttuva monimutkainen järjestelmä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Elmo Allén kirjoitti 19.12.2011 kello 11:38

    Kannattaisin myös pitkän tähtäimen tarkastelua. Tilanne on taas aivan eri, kun ratikka kulkee Munkkivuoreen, Laajasaloon ja toivottavasti myös Fredaa etelään. Ei kannata tehdä hätiköityjä brändipääomaa heikentäviä toimenpiteitä muutamaksi vuodeksi. Brändiä on vaikea ostaa takaisin. Parempi jatkaa ratikoilla nyt muutama vuosi eteenpäin, jos lopputulos on kuitenkin se, että yöliikenne palautetaan Munkkivuoren ratikalle (jolla Munkkakin voitaneen hoitaa).

    Skatta on vähän vaikeampi, mutta siinä vaiheessa voidaan sitten uudelleen harkita Laajasalosta riippuen, ajaisiko yöratikka suoraan Skattalle, Krunasta Skattalle vai Laajasaloon.

    Lisäksi kannattaisin yöliikenteen kokonaistarkastelua. Muualla maailmassa tapaa olla täysin erillinen yöliikenteen linjasto. Meillä lähinnä sekalaisten linjojen liikennettä jatketaan sekavasti ja erilaisin kirjainvariaatioin miten sattuu.

    Olisi paljon selkeämpää, jos joka ilta vaikka klo 23 linjasto vaihtuu täysin, ja pe-la se voisi sitten jatkaa pari tuntia pidempään. Yöliikenne perustuisi harvempiin linjoihin, jotka kiertelevät vähän enemmän, ja niitä lähtisi kohtuullisen usein säännöllisesti.

    Keskustan ratikkaverkosta voisi varmaan helposti kattaa 80-90 % parilla-kolmella linjalla, jotka helpottaisivat ylikuormittuvia yöbusseja. Yöliikenne voisi hyvinkin olla jopa kustannustehokkaampaa, jos ratikoita saataisiin enemmän kuormitettua, kun bussien linjastoa harvennetaan runkolinjoiksi. Koettu palvelutaso kuitenkin parantuisi, kun ne jäljelle jäävät bussit liikennöisivät useammin kuin nykyinen puskalinjasto (puska = siis erittäin tiheä ja sekava puu). Yöliikenteessä ei ole niin väliksi jos bussi vähän kiertelee lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Daniel Federley kirjoitti 19.12.2011 kello 11:50

    Tuskin arjen viimeisissä vuoroissa on ruuhkaa. Niin ovat sunnuntaiaamun ensimmäisetkin hiljaisia. Karsitaanko sieltä sitten seuraavaksi? 18S sunnuntaisin? Tai 18L lauantain alkuillasta, kun kaupat ovat jo kiinni, mutta iltarientoihin ei vielä matkusteta? Loputon suo, josta ei seuraa ainakaan hyvää joukkoliikennettä.

    Ei sitä 18N-bussia tule “kukaan” käyttämään Munkassa. Jos lasketaan yhteen nykyiset 18:n ja 4:n yövuorojen käyttäjät, niin mahtaisikohan tästä joukosta ehkä kaksi kolmasosaa siirtyä uuden 18N:n käyttäjäksi? Sellaistako kehitystä halutaan?

    Ratikkaliikenne on pääomavaltaista toimintaa, ja kun kiskot on rakennettu ja vaunut on hankittu, niitä kannattaa pääsääntöisesti hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti, ts. mahdollisimman laajoin liikennöintiajoin. Oikea kehityssuunta olisi pikemminkin sellainen, että nelonen alkaisi viikonloppuöinä kulkea 4.30 asti.

    Kannattaa ehdottomasti laskea auki tuo Laajalahden aukio – Munkkivuori -bussilinja.

    Ode, olet useasti muistuttanut, että Helsingillä on HSL:n hallituksessa enemmistö. Käyttäkäähän nyt sitä enemmistöä ja kertokaa ystävällisesti HSL:n virkamiehille, ettei tällaista uudistusta toteuteta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Markku af Heurlin kirjoitti 19.12.2011 kello 14:03

    Daniel Federley kirjoitti:

    “Ei sitä 18N-bussia tule “kukaan” käyttämään Munkassa. Jos lasketaan yhteen nykyiset 18:n ja 4:n yövuorojen käyttäjät, niin mahtaisikohan tästä joukosta ehkä kaksi kolmasosaa siirtyä uuden 18N:n käyttäjäksi? Sellaistako kehitystä halutaan?”

    Mistä sen tiedät?

    Vai asuuko ko. kaupunginosissa tosiaankin henkisesti niin rappeutunutta väkeä, että heille iltareitin muutoksen mieleenpanaminen on ylivoimaista? Eihän kukaan tarvitse sen enempää bussia, sporaa tai autoakaan vaan mahdollisuuden päästä paikasta A paikkaan B.

    Käsittääkseni ratkaisulla pyritään toisaalta vähentämään kustannuksia – yövuorot o v a t kalliita ja myös raskaita kuljettajille – toisaalta parantamaan palvelun saatavuutta.

    Tällä haavaa klo 23 jälkeen 18 ja 4 kulkevat noin 20 minuutin välein klo 1.48 asti (viim. lähtö). Voidaanko ratkaisulla tihentää vuoroväliä tai pidentää vuoron lähtöjä kustannuksia lisäämättä? Se selviää vasta tutkimalla ja laskemalla.

    Tarpeetonta lisätä, että ennen päätöstä asiasta pitää keskustella lehiten palstoilla. Eikä vain ilmoittaa asukkaille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 19.12.2011 kello 14:04

    Mikko:
    Ei kyllä HSL saa tällä kertaa pisteitä myöskään asioiden hoidosta. HSL:n hallituksen esityslistalta en löytänyt mistään mainintaa siitä, että hallituksen päätöksentekoon ollaan tuomassa esitys 4 ratikan yöliikenteen lakkauttamisesta. Tämä ei ole sellainen päätös, jota ylipäätänsä saa tehdä ilman keskustelua asukkaiden kanssa.

    Kun se on vasta ensi kokouksessa, sen 18N kilpailutus vaan tuotiin edelliseen kokoukseen. Se koko kilpailutuspaketti on niin outo viritys, siinä ollaan tekemessä linja kerrallaan soppareita vuoteen 2020 saakka linjoista joita aivan varmasti järjestellään uudelleen Munkkivuoren ratikan, nollajokerin, runkolinjojen, jne. kanssa tavalla tai toisella. Sanoisin että tässä ei vasen käsi oikein tiedä mitä oikea tekee, eli epäilen työtapaturmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 19.12.2011 kello 14:22

    En oikein erilliselle yöliitäntäbussilla lämpene, käytännössä hankalaa, mutta tää on hyvä:

    Kutoja:
    Eikö olisi järkevämpi yhdistää ennemmin 18N ja 39N. Luulisi olevan helpompaa ja bussit kantakaupungin katukuilussa kaasuttelemassa täysiä kuullostaa asukkaiden kiusaamiselta…

    Jep, kun 39N muutenkin kiertelee silmukkaa alueella niin saman tien käy kiertämässä Ulvilantien. Ja sen Krunikan pään voi tehdä niin että 39N ei aja Elielinaukiolle vaan reittiä Mannerheimintie – Postikatu – Kaivokatu – Liisankatu Kruununhakaan. Jos nyt oikein hurjaksi heittäydytään niin miksei vielä Krunikasta pohjoiseen jonain 70 tai 90 sarjan yöbussina. Yöaikaan tuon pitäisi onnistua.

    Pitäisi laskea auki, mutta mutuna sanoisin että yksi bussilinja maksaa vähemmän kuin kaksi bussilinjaa, eli tämä joko säästäisi rahaa ja/tai mahdollistaisi tiheämmän vuorovälin. Eikä tarvitse sörkkiä nelosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kalle kirjoitti 19.12.2011 kello 14:57

    Markku af Heurlin:
    Ode kirjotti:

    …Kallen vahva bussinvastustamisaate…

    Yllätyksenä joillekkin, olen joskus käyttänyt julkista liikennettä ahkerastikkin, ollessani töissä Helsingin niemellä. En ole koskaan ymmärtänyt, miksi raitiovaunulinjan viereisellä kadulla pitää ajattaa bussilinjaa, kun katu on siihen liian kapea. Ainoa säännöllinen tukko työmatkallani oli tuoloin poikittainen bussi, jotka häiritsevät pahasti raitiovaunujen liikennöintiä keskustassa. Harmittavia, maalaisten vääripysäköimiä henkilöautoja on loppujen lopuksi todella harvoin.

    Kirjoitin kerran tänne asiasta jossain toisessa yhteydessä, jolloin vastaukseksi tuli puolenkymmentä muutakin vastaavaa reittimokaa Helsingissä. Reitistössä on todella paljon perkaamista!

    Normaalissa länsi-eurooppalaisessa liikennesuunnittelussa raitiovaunulinjojen vaikutuspiiriin ei tuoda bussiinjoja kuin poikittaisliikenteenä. Investoinnin hyödyt mitataan täysimittaisina ulos. Helsingin niemi on niin kapea, ettei siellä tarvita yhtään bussilinjaa normaaleilla suunnitteluperusteilla. 🙂

    Bussi on oikea väline hoitaa julkista liikennettä siellä, missä raideliikenne on kannattamatonta. Tosin normaalissa liikennesuunnittelussa ajettaisiin Kirkkonummen bussit Kirkkonummen asemalle ja siitä eteenpäin matka jatkuisi junalla. Helsingissä eivät ilmeisesti normaalit liikennesuunnitelun periaatteet päde ja rahaa on käytettävissä rajattomasti. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Martti Tulenheimo kirjoitti 19.12.2011 kello 16:23

    Täällä oli puhetta Kirkkonummen ja Helsingin autottomista talouksista. Tarkat tiedot löytyvät Uudenmaan liiton tietopalvelusta.

    Uudenmaan liiton tilastojen mukaan noin 80 %:lla Kirkkonummen talouksista on vähintään yksi auto ja Helsingissä noin 45 %:lla talouksista.

    Tätä sivuten: Ympäristötiedon hallintajärjestelmä Hertta pitää saada laajempaan käyttöön.

    Poliittinen keskustelu tapahtuu tällä hetkellä usein puhtaasti mutu-pohjalta, ja argumenttien pitävyyttä on lähes mahdotonta selvittää helposti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Simo Melenius kirjoitti 19.12.2011 kello 21:02

    Mikko:Mites jos tämän sijaan kokeiltaisiin ilta-aikaan sitä, että ei ajeta 18-bussia, vaan ajetaan sen sijaan Laajalahden aukiolta liityntälinja Munkkivuoreen?

    Tästä olis sitten hyvä jatkossa upgreidata yhdistämällä kympin ja nelosen reitit Munkkivuoren kautta lenkiksi. Rataa ei ihan hirveesti tarvittais ja yhtä luuppia voi ajaa tehokkaammin kuin kahta haaraa. Reitithän liimautuu näppärästi Manskulla takaisin yhteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kimmo kirjoitti 19.12.2011 kello 21:26

    Karvahattuja ei hankita hellekelejä varten. Helsingin ympäristön mahdolliset pahenevat ruuhkaongelmat ovat kääntäen verrannollisia tämän sortin säästämiseen. Joukkoliikennettä tarvitaan sinne ja silloin, kun jalan tai polkupyörällä liikkuminen ei ole todellinen vaihtoehto.Miten ihmeessä haikailtua suurempaa kulkutapaosuutta aiotaan rahoittaa, jos nykyinenkin marginaali tuottaa leikkaustarpeita?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Raeanus kirjoitti 19.12.2011 kello 22:51

    Neloselta on jo liityntälinja Munkkivuoreen, ja eteenpäin, 52. Sen liikennöinti loppuu tosin jo yhdentoista aikaan. Aikanaan myös 18:lta oli liityntälinja Taliin, 35. Kannatti?

    Nelosen ja kympin yhdistäminen Munkkivuoreen on parempi idea, joskin samassa rytäkässä pitäisi saada Huopalahden asema ja Espoon paikallisjunat sivistyksen pariin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Daniel Federley kirjoitti 20.12.2011 kello 11:39

    Markku, se nyt vaan menee niin, että kun bussilla yritetään korvata ratikkaa, niin iso osa matkustajista häviää kuin tuhka tuuleen.

    Vastaavasti kun ratikalla korvataan bussilinja, matkustajamäärät lisääntyvät kertaheitolla reippaasti. En tiedä mistä taivaasta ne tippuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Mikko kirjoitti 20.12.2011 kello 15:00

    Reanus: 52 on kylläkin ihan perinteinen poikittainen linja, eikä nelosen liityntälinja. Olet kyllä oikeassa siinä, että linjaa kannattaisi ajatella tuolta kannalta ja säätää lähtöajat Munkkiniemessä siten, että ratikasta voi kadun yli astua bussiin, joka lähtee just nyt.
    Lisäksi, kuten itsekin toteat, 52 ei kulje yöaikaan ja nyt oli kyse nimenomaan Munkkivuoren yöliikenteestä.

    Helsingissä ei tähän mennessä olla osattu tehdä bussilinjoja, jotka oikeasti aikataulutettaisiin minuutin tarkasti liityntälinjoiksi. Munkkivuoren yöliikenteen kohdalla tähän on kaikki mahdollisuudet, sillä häiritsevää muuta liikennettä on vähän, joten sekä bussin että ratikan aikataulut pitäisi olla mahdollista saada todella luotettaviksi.

    Tällainen kokeilu olisi mielestäni arvokas, vaikka juuri Munkkivuoren kohdalla todettaisiin, ettei sitä haluta. HSL tarvitsee kokemusta siitä, miten järjestetään erinomaisesti toimivia 100% luotettavia liityntävaihtoja ja Munkkivuoren liityntälinja olisi juuri sopivan lyhyt kokeiltavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Lea Luulinen kirjoitti 20.12.2011 kello 18:53

    Olen asunut eri puolilla Helsinkiä jo yli 20 vuotta ja käyttänyt joukkoliikennettä -busseja, junia ja raitiovaunuja- kattavasti koko ajan.

    Nyt 5 Munkkivuoressa asuttua vuotta on opettanut kategorisesti välttämään bussia 18, joka etenee kuin täi tervassa, “kävellen olisit jo perillä” – periaatteella.

    Miten voi noin 6km välimatkaan saada pahimmillaan kulumaan lähes tunnin?? Aikatauluihin ei voi ollenkaan luottaa, ja kotiin päin tullessa pitää vielä päätepysäkillä odottaa ennen Munkkivuoren kierrosta, joka tehdään vain keskustan suuntaan. ONNETON VUORO.

    Niinpä joko kävelen 4 pysäkille Munkkiniemeen tai sitten jopa Vihdintien varteen, josta kulkee useita bussilinjoja.

    Minä en ainakaan hevin lähde 18 yöbusssin asiakkaaksi. Taksilla sitten jos on pakko. Ei minusta 4 ratikassa ole oikeastaan koskaan tyhjää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Mikko kirjoitti 20.12.2011 kello 21:48

    Vai asuuko ko. kaupunginosissa tosiaankin henkisestiniin rappeutunutta väkeä, että heille iltareitin muutoksen mieleenpanaminen on ylivoimaista? Eihän kukaan tarvitse sen enempää bussia, sporaa tai autoakaan vaan mahdollisuuden päästä paikasta A paikkaan B.

    Ihmiset valitsevat asuinpaikkansa keskustan, lähiön ja maaseudun välillä. Toiset ihmiset arvostavat enemmän runsasta määrää tilaa kuin tiheällä ja korkealla palvelutasolla olevaa joukkoliikennettä (ja muita lähipalveluita) ja toiset ihmiset taas ovat valmiita tinkimään asuintilasta saadakseen hyvät joukkoliikenne- ja lähipalvelut.

    Ei ole kyse mistään rappeutumisesta. En minäkään ihmettele sitä, miten ihmeessä maalla pitää rakentaa 150m2 asuntoja neljähenkiselle perheelle, kun 60m2 riittää mainiosti. Ei riitä niille, jotka sinne maalle muuttavat. Meille riittää erinomaisesti.

    Ei nyt mennä tuhoamaan niitä kaupungin arvokkaita asioita siksi, etteivät kaukana kaupungista asuvat välitä tällaisista palveluista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Markku af Heurlin kirjoitti 20.12.2011 kello 22:34

    Daniel Federley:
    Markku, se nyt vaan menee niin, että kun bussilla yritetään korvata ratikkaa, niin iso osa matkustajista häviää kuin tuhka tuuleen.

    Vastaavasti kun ratikalla korvataan bussilinja, matkustajamäärät lisääntyvät kertaheitolla reippaasti. En tiedä mistä taivaasta ne tippuu.

    Mihin empiriaan tämä perustuu? Siinä suhteesa perusteltu väite, että lyhyille matkoille, jotka yhtä hyvin voisi kävellä – on matalampi kynnys ottaa ratikka kuin bussi.

    Tämä oli yksi yksittäinen epävarma empiirinen havainto. Tänään 4:n ratikassa klo 18.45 oli Senaatintorinpysäkin kohdalla menossa Kolmen sepän patsaalle 10 – 15 matkustajaa. En ryhtynyt laskemaan tarkemmin.

    Tämä on vähän juupa seipäs keskustelua siitä, onjo ratkaisu A yöliikenteesen kuin ratkaisu B. Kun kukaan ei ol antanu tkunnon selvitytsä kummankaan kustannukista ja eduista.

    Todennäköisesti Munkkivuoressa asuva pitäisi parempana suoraa yhteyttä keskustasta Munkkivuoreen. Vakka joutuukin kulkemaan bussissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 20.12.2011 kello 23:59

    On selvää, että lähitulevaisuudessa taloustilanteen huononeminen pakottaa etsimään eri puolilta linjaverkkoa säästökohteita, jotka mahdollisimman vähän haittaavat palvelutasoa. Yöliikenne on silloin tapetilla pienen kysynnän vuoksi.

    Käytännössä on jo jouduttu rajaamaan metron ja lähijunaliikenteen yöliikennettä, koska juna on suuri yksikkö hoitamaan pientä matkustajavirtaa. Samoin raitiovaunu on osassa palvelualuettaan suuri yksikkö yöliikenteessä.

    Poliittinen kamppailu tullaan käymään palvelujen leikkausvaiheessa lipun hinnan ja tarjonnan tason välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Daniel Federley kirjoitti 21.12.2011 kello 0:16

    Markku, voit hakea esimerkkejä oikeastaan mistä tahansa kaupungista, jossa tällaisia järjestelyitä on tehty. Helsingissä tuorein esimerkki on bussilinjan 17 korvaaminen (lyhyemmällä) ratikkalinjalla 9, matkustajamäärät nousivat kymmeniä prosentteja. Pohjoismaista toiseksi esimerkiksi käy vaikkapa Bergen, jossa uudella raitiolinjalla matkustaa 12 000 ihmistä “liikaa” vuorokaudessa siihen nähden, mitä ennustettiin. Toiseen suuntaan esimerkkejä on vaikeampi löytää, koska ratikkaa ei pahemmin bussilla korvata, paitsi tietysti nyt yritetään Helsingissä. Helsinki on muutenkin vähän outolintu näissä joukkoliikenneasioissa, meillä uidaan usein vastavirtaan muuhun maailmaan nähden. Turusta esimerkin kuitenkin saa: vanha ratikkalinja 1 lakkautettiin, uusi bussilinja 1 seurasi ratikan reittiä mutta oli vielä sitä pidempi. Siitä huolimatta kolmasosa matkustajista katosi.

    Kokemuksesi nelosesta on sikäli vähän epäoleellinen, että Lasipalatsin pohjoispuolella tilanne todennäköisesti on ihan eri, siellä kuorma on jo paljon suurempi. Illalla kuorma on luontaisesti suurempi keskustasta poispäin ja sinä matkustit heilurin sillä osalla, joka oli vasta tulossa keskustaan.

    Siitä olen samaa mieltä, ettei tässä ole tutkittu riittävästi vaihtoehtoja eikä esitelty asiaa asukkaille lainkaan. Aktiivinen asukasyhdistys tietysti saa tiedon jo valmisteluvaiheessa, jolloin asiasta on voitu tiedottaa.

    Ne toistakymmentä munkkalaista, joiden kanssa olen asiasta keskustellut, ovat kaikki poikkeuksetta
    – suhtautuneet nelosen yöliikenteen lakkautukseen negatiivisesti
    – todenneet että HSL:n perustelu ratikan koetusta turvattomuudesta yöaikaan on roskaa, ei nelosessa kukaan pelkää (onko kysely tehty Kallion yövuoroissa?)
    – sanoneet ettei mitään 18N-bussia tulla käyttämään
    – muutama on sanonut (kysymättä), että täytyy sitten tulla taksilla kotiin

    Jos tämä supistus menee läpi, niin käytäntö sitten näyttää meille, kuinka paljon matkustajia hävisi. Turha siitä on etukäteen kinastella.

    HSL:n kannalta ihanteellisin tilanne olisi tietysti sellainen, jossa kaikki yömatkustajat häviäisivät. Voisi sitten sen 18N-bussinkin lopettaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Daniel Federley kirjoitti 21.12.2011 kello 0:22

    Lean kommentti yllä voisi olla melkein kenen tahansa munkkivuorelaisen suusta. Kun itse asuin alueella, meitä Laajalahdenaukion ratikkapysäkille aamuisin käveleviä oli toistakymmentä siinä vuorossa, jota minä käytin. Eiköhän muissakin vuoroissa ollut.

    Bussin 18 säännöllisyyttä on tarkoitus parantaa jättämällä Kaivokadun osuus pois elokuussa 2012. Tosin Huopalahdentien, Paciuksenkadun ja Tukholmankadun ruuhkat eivät siitä muutu mihinkään ja bussien määrä näillä kaduilla lisääntyy samaan aikaan oleellisesti.

    Munkkivuoren raitiotiestä käynnistyy alkuvuodesta selvitys. Toivotaan, että se laaditaan huolellisesti ja siinä kyetään ottamaan ennusteissa huomioon tämä bussin surkea luotettavuus. Omalla kaistalla kulkeva raitiovaunu kun olisi luotettavuudeltaan huomattavasti parempi, vaikkei se aikataulussa nopeammalta näyttäisikään. On parempi, että ratikkamatka kestää 25 min kuin että luvataan bussi, joka kestää paperilla 20 min ja oikeasti 20-50 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Mikko kirjoitti 21.12.2011 kello 8:33

    Seppo: kustannuksien karsimista voisi tehdä paljon viisaamminkin. Aloitetaan vaikka sillä, että tehdään tarvittavat muutokset, joilla saaaan nostettua ratikoiden keskinopeus 20km/h. Käytännössä tuolla saataneen sellaiset 5-10 miljoonan euron vuosittaiset säästöt, kun sama liikennöinti voidaan hoitaa merkittävästi vähemmällä kalustolla ja henkilöstöllä. (Vaihtoehtoisesti nykyisellä kalustolla ja henkilöstöllä voidaan hoitaa nykyisten linjojen lisäksi jokeri 0 ja ehkä joku muukin linja. )

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tpyyluoma kirjoitti 21.12.2011 kello 10:12

    Vepsäläinen, palvelutsta tinkiminen lipunhintojen leikkaamiseksi ei ole minusta järkevää. Mieluummin maksetaan vähän enemmän niistä lipuista joille sitten saa vastinetta, ei Helsingin joukkoliikenteen ongelma ole lippujen hinta.

    Yritin laskea, päädyin että varmaan jotain 50 000 – 100 000 vuodessa, mutta saisko siitä nyt ihan virallisen että mitä tämä nelosen supistaminen ihan oikeasti säästää? Ml. vaikutus lipputuloihin.

    Se tuplahintainen aamuyöliikenne viikonloppuisin muuten on kaiken järjen mukaan kannattavaa, täysillä busseilla hintaan pari euroa matkustaja on vaikea tehdä tappiota, vaikka HSL jotenkin saa senkin laskettua tappiolliseksi. Ehdottaisin tuohon 01-05 viikonloppuliikenteeseen jopa semmoista ratkaisua että saa ajaa yksityisiä busseja ja miksei ratikoitakin, jos tämä toiminta ei kaupungille kelpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 21.12.2011 kello 10:58

    Valitettavasti raitioliikenteen suuremmasta houkuttelevuudesta ei ole sellaista näyttöä, joka antaisi mahdollisuuden linjastoanalyysitasolla ottaa raitiovaunun oletettu suurempi vetovoima huomioon joukkoliikennematkustamista lisäävänä tekijänä Helsingissä.

    linjan 9 käyttöönotosta ei tehty ennen-jälkeen-tutkimusta, jossa asiaa olisi voitu analysoida luotettavasti. Käsitys matkustuksen kasvusta pitäytyi vain linjojen 17 ja 9 matkustajamäärävertailuihin. Todennäköisesti ero johtuu valtaosin matkustajien reitinvalinnan muutoksista. Jos raitioliikenne houkuttelisi uusia joukkoliikenteen käyttäjiä siinä mittakaavassa kuin täällä on esitetty, seudun liikennemalleissa tämä olisi tullut vääjämättä esille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Daniel Federley kirjoitti 21.12.2011 kello 11:33

    Seppo, herää tietysti kysymys miksi raitioliikenteen hokuttelevuutta ei Helsingissä ole tutkittu. Linjasta 9/17 ei tosiaan tehty kunnollista ennen-jälkeen-tutkimusta, vaikka päivänselvää on, että olisi pitänyt tehdä. Virkamiehistön kuitenkin pitäisi ymmärtää tällainen itse. Jatkossa täytyy ehkä varmistaa asia luottamusmiesten mahtikäskyllä.

    Kun 9/17 matkustajamääriä verrattiin, niin samalla tarkasteltiin myös muiden raitiolinjojen matkustajamääriä. Itse ajattelin, että ne ysin lisämatkustajat ovat kolmoselta ja ehkä seiskalta. Mutta ei se niin ollutkaan – näillä lijoilla ei tapahtunut merkittäviä muutoksia.

    Laskennan lisäksi tehtiin myös kyselytutkimus. Nyt en muista Lehmuskosken mainitsemaa tarkkaa lukua, mutta ei mene hakoteille, jos väitän, että 10-15 % ysillä tehdyistä matkoista oli kokonaan uusia, siis sellaisia, jotka olisivat jääneet täysin tekemättä jos ratikkaa ei olisi ollut. Mielenkiintoinen tieto sekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 21.12.2011 kello 11:51

    Seppo Vepsäläinen:
    linjan 9 käyttöönotosta ei tehty ennen-jälkeen-tutkimusta, jossa asiaa olisi voitu analysoida luotettavasti. Käsitys matkustuksen kasvusta pitäytyi vain linjojen 17 ja 9 matkustajamäärävertailuihin. Todennäköisesti ero johtuu valtaosin matkustajien reitinvalinnan muutoksista.

    Tottakai matkustajamäärän kasvu johtuu siitä että he kulkevat eri tavalla, mitä sä oikein tarkoitat? Ulkomuistista, ainakaan muiden ratikkalinjojen matkustajamäärät eivät laskeneet.

    Jos kyse olisi yksittäisestä tapauksesta niin asiaa voisi pitää tilastollisena erikoisuutena, mutta kun aivan vastaavia kokemuksia on lähes järjästäen muista kaupungeista. Vertailun vuoksi, olen toistaiseksi onnistunut löytämään edes anekdoottitasolla tasan yhden tapauksen koko maailmasta jossa raideliikenteen korvaaminen bussilla on nostanut matkustajamääriä, Chicagossa oli joku surkea lähijuna jonka korvaava toimiva bussi keräsi vähän enemmän matkustajia.

    Jos raitioliikenne houkuttelisi uusia joukkoliikenteen käyttäjiä siinä mittakaavassa kuin täällä on esitetty, seudun liikennemalleissa tämä olisi tullut vääjämättä esille.

    Niin miksi ihmeessä olisi tullut, tässähän nimenomaan puhutaan siitä että matkustajamäärät ylittävät ennusteet eli sen mitä malli sanoo. Kuten varmasti tiedät, niin ne mallit on hyvin herkkiä käytetylle nousuvastukselle, jos se on ratikalle pieni suhteessa bussiin niin malli työntää matkustajia ratikkaan ja toisin päin. Näin siksi että liikennemallissa ei ole mitään raideliikennnemallia, tai ylipäänsä suoraan mitään laadullisia tekijöitä, vaan ne arvioidaan sinne sisään muuttamalla laatutekijät matka-ajaksi. Ja minulle muuten tuottaa pieniä vaikeuksia suhtautua vakavasti mallinnukseen jonka mukaan 1km/h keskinopeuden muutos Raide-Jokerissa on matkustajamäärien kannalta merkittävä, onhan tuo peräti kymmeniä sekuntteja per matkustaja.

    Asioita voi tehdä toisinkin. Karlsruhessa on nyrkkisääntö että jos jollain linjalle tarvitaan 10 min välein kulkeva nivelbussi niin se muutetaan ratikaksi, koska se lisää matkustajamääriä niin paljon että ratikka on perusteltu. Hyvin heillä menee. Tampereella tehtiin juuri liikennesuunnittelua niin että piirrettiin runkolinjasto, ja kulkuväline valitaan matkustajamäärään mukaan.

    Meillä on malli ja tunnelivisio, seurauksena surkean kuormitusasteen kallis bussipohjainen joukkoliikennejärjestelmä. Ihan oikeesti, Pitkäsillan yli menevissä busseissa (4000 päivässä) on keskimäärin yhdeksän matkustajaa, ja tuossa nyt ei voi enää itkeä että kun kyseessä on pienen joukkoliikennekysynnän palvelualue.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 21.12.2011 kello 11:59

    Human Transitissa oli aiheesta raidekerroin pitkä keskustelu. (Semmoinen lukuohje noihin amerikan keskusteluihin, että jos meilläkin maksaisi ratikan rakentaminen yhtä paljon kuin metron niin minäkin olisin ratikkakriittinen.) Alla pitkä lainaus Muncheniläisen liikennesuunnittelijan vastakommentista:

    In case of the mentioned article on French cities compared before and after their bus only system was changed to a tram and bus system the conclusion was that within a few years the public transit ridership in the whole system of those cities rose by 50% to 100%.

    In Munich we also look at the total network in an area that is affected by a new tram line. And when, in case of Munich’s new tram line 23, suddenly the ridership in the total area goes up dramatically (tram and bus lines combined) then certainly those passengers were not there before in public transit and are new riders.

    Also often we have a reduced frequency when a tram is introduced compared to the bus line before, cause the tram has a much larger capacity. So the change of frequency cannot attract new riders, cause with a new tram system often it does not get more frequent. But even that might change fast – like in the case of Tram 17 in Munich, where ridership exploded after opening, so that now even a 5 minutes headway is not sufficient anymore.

    Why do people prefer light rail or trams?
    It is hard to say. Average speed in the Munich system is similar (tram 20 km/h, bus 18 km/h), both have priority at traffic lights, both have modern low floor vehicles and in the case of the bus system mostly articulated buses with boarding on all doors and a proof-of-payment philosophy (also on the standard buses, only after 9 PM you have to show your ticket to the driver). Tickets are sold at some stops and by ticket machines on board of all buses.

    Still people see a rail system as a high value system. They see it as an alternative to the use of their car, what a bus system definitely is not. Even in Munich you have in average a different strucure of people in buses (more students, older people, high amount of captive riders) than on the metro or tram system.

    No matter why rail is more accepted, we cannot ignore that fact. And if we want to increase ridership we must expand the rail system.

    By the way: Often when tracks have to be replaced we operate a tram line for several months with buses. Ridership is down then on those lines. That is also just an indicator and not a proof. But one of many.

    By the way: I am somehow amused to have such discussions, cause in Europe usually transit planner agree since 20 years that trams will attract new riders and increase public transit ridership in the whole system.

    Paitsi Helsingissä.
    http://www.humantransit.org/2010/08/munich-do-trams-cause-ridership-vice-versa.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Mikko kirjoitti 21.12.2011 kello 13:28

    Seppo: Näin mallinnuksen parissa kymmenisen vuotta tutkimusta tehneenä voin sanoa, että mallinnuksessa näkyvät vain ne tekijät, jotka osataan mallintaa. Kun ratikoiden tuottamaa lisämatkustajamäärää ei ole kunnolla tutkittu, eikä osata sanoa mistä se johtuu, niin ei sitä myöskään osata mallintaa – eikä se täten myöskään näy seudullisissa malleissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 21.12.2011 kello 15:41

    Arvasinkin, että tästä eri kuljetusmuotojen houkuttelevuusteemasta syntyy hyvää keskustelua. Joukkoliikennepolitiikan suuntaamisessa tämä juttu on aivan keskiössä.

    Joukkoliikenteen osuutta Helsingin seudulla saadaan nousemaan nykyisestä, kun joukkoliikenne nopeutuu ja tulee säännöllisemmäksi. Mukavuustekijöillä on myös pieni sauma tässä keinovalikoimassa.

    Eri kuljetusmuotojen merkittävyys ja potentiaali saada aikaan käytön lisäystä riippuu siitä, nopeuttavatko ne verkossa kulkemista ja voiko niitä käyttäessä luottaa kulun säännöllisyyteen ja täsmällisyyteen.

    Raitioliikenne on käyttöä lisäävää, jos se toteuttaa nuo kriteerit. Bussiliikennekin pystyy olemaan nopeaa ja luotettavaa, jos se toteutetaan nopeana ja luotettavana. Raitiovaunun käyttö koetaan jonkin verran bussia mukavammaksi, jos matkustaessaan saa istumapaikan.

    Tämä näin karkeasti sanottuna. Esimerkit ulkomaisista kokemuksista ovat yleisimmin kaupungeista, joissa joukkoliikenten käyttö sekä ennen että jälkeen raitioliikenteen laajentamisen on merkittävästi pienempää kuin Helsingissä. Käytön lisäämiselle on siis Helsinkiä enemmän potentiaalia.

    Ennen-tilanteessa palvelun laatu on ollut usein huonoa ja kokonaan uuden nopean verkko-osan tulo muuttaa koko joukkoliikenten mielikuvaa huomattavasti.

    Tässä raitolinja 4:n liikennöintiaika-asiassa ei ole kysymys muusta kuin saada palvelu aikaan edullisemmin. Joukkoliikenteen käyttöasteeseen se ei vaikuta juuri mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kalle kirjoitti 21.12.2011 kello 17:53

    Seppo Vepsäläinen:
    Valitettavasti raitioliikenteen suuremmasta houkuttelevuudesta ei ole sellaista näyttöä…

    Käsittääkseni tuosta on kyllä tutkimustuloksiakin. Jonkun ruotsalaisen näinkin kerran, mutta en tullut laittaneeksi linkkiä muistiin. Samoin muualla olen nähnyt viittauksia. Joku voisi kerätä noita linkkejä tänne, niistä olisi hyötyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 21.12.2011 kello 20:43

    Totta on, että kun toteutetaan laaja linjaston uudelleenjärjestely korvaamalla bussiliikennettä raitioliikenteellä, saadaan useimmiten tuntuvasti lisää matkustajia. Syy on silloin se, että raitiolinjastolle järjestetään paremmat oltavat katutasossa ja näin nopeutumista ja luotettavuuden paranemista tapahtuu.

    Näin tapahtuu myös, kun linjastoa järjestetään uudelleen käyttäen muita raidemuotoja, joilla pystytään verkkoon saamaan lisää nopeutta ja luotettavuutta. Esimerkiksi Prahassa uusi metro toi tuntuvan lisän matkustajiin, vaikka alussa kaupunki tylysti lopetti keskustan raitiolinjat. Ratikat palasivat osittain, kun metrolle oli mitoitettu liian vähän kapasiteettia.

    Autoilevat miehet ovat taipuvaisia siirtymään raideliikenteen käyttäjiksi. Siitä on tutkimustuloksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Markku af Heurlin kirjoitti 21.12.2011 kello 22:52

    Tässä mainittiin Karlsruhe. Innostuin lukemaan Wikipediaa ja luin kaupungissa käytössä olevista erikoisista raitiovaunuista. Tällainenkin siis on teknisesti mahdollista:

    “Duoraitiovaunu (tram-train) on raitiovaunu, joka voi liikennöidä sekä raitiotiellä että yleisen liikenteen rautatieverkolla. Vaunun sähköjärjestelmä ja kulunvalvonta soveltuvat molemmille raideliikennejärjestelmille.

    Duoraitiovaunut käyttävät katuverkolla 750 V tasavirtaa, rataverkolla useimmiten korkeajännitteistä vaihtovirtaa, 15 kV 16 2/3 Hz (Saksa, Ruotsi ym.) tai 25 kV 50 Hz vaihtovirtaa (Suomi, Ranska, Tanska ym.) Rataverkolla käytetään automaattista kulunvalvontaa, kadulla liikenne on kuljettajien aistinvaraisessa ohjauksessa.”

    Yksi asia kiinnostaa. Raitotie lisää käyttäjiä verrattuna vastaavalla linjalla kulkevaan bussiin. Pidän tätä väitettä perusteltuna.

    Onko kukaan selvittänyt kuinka pitkiä matkoja nämä raitiolinjan uudet matkustajat tekevät. Korvaako raitiovaunu tässä tapauksessa kävelemisen. (joka muuten on hyvä kulkutapa kaupungissa lyhyillä matkoilla.) Henkilöauton uusi ratikaklinja korvannee vain harvemmissa tapauksissa. (jos siis vastaava bussilreitti jo oli olemassa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Stadilainén kirjoitti 22.12.2011 kello 0:24

    Daniel Federley: Markku, se nyt vaan menee niin, että kun bussilla yritetään korvata ratikkaa, niin iso osa matkustajista häviää kuin tuhka tuuleen.Vastaavasti kun ratikalla korvataan bussilinja, matkustajamäärät lisääntyvät kertaheitolla reippaasti. En tiedä mistä taivaasta ne tippuu.

    Johtuu btw siitä että ratikkaan on helpompi hypätä ja sillä voi ajaa pummilla, dösällä ei oikein enää onnistu. Vanhana kettuna voin sanoa poliizikoille että jos todella haluutte stadin joukkoliikenteelle enemmän matkustajia niin sporat on viimesiä johon kandee koskea. Ite tosin siirryin laadukkaaseen yksityisautoiluun anyway vuosia sitten.. ei mee jakeluun meikäläiselle aikuset ihmiset jotka jaksaa miettiä jotain ihmeen dösäreittejä ja niiden aikatauluja! Mullon kiire paikasta A paikkaan B ja sillon on taxi tai oma auto ainoo vaihtoehto sekä ajankäytön että hermojen (=yksityisyyden) kannalta. Ite matkustin koko lapsuuden ja nuoruuden parikymmentä vuotta ja rapiat päälle hitailla haisevilla tungoksen täyteisillä julkisilla eli kokemusta on. Ja sen perusteella Never again.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Daniel Federley kirjoitti 22.12.2011 kello 1:58

    Periaatteessa ratikoiden suurempi houkuttelevuus on tunnustettu meilläkin, sillä sille on asetettu bussia pienempi nousuvastus Emmessä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että jos samalla reitillä on yhtä nopeat bussi ja ratikka, niin ratikka saa Emmen mukaan enemmän matkustajia. Kuinka paljon enemmän, sitä en tiedä.

    Suurin ongelma kuitenkin on, että liikennemalli painottaa nopeutta enemmän kuin mitä matkustajat todellisuudessa tekevät. Toisaalta taas liikennemalli ei kykene pelaamaan luotettavuudella; Emme ei ymmärrä, että matkustaja istuu mieluummin aikataulunmukaiset 25 minuuttia ratikassa kuin 20-50 minuuttia bussissa, jonka aikataulunopeus on 20 min. Emme sijoittaa matkustajan sinne bussiin aikataulunopeuden perusteella.

    Minusta on mielenkiintoista nähdä, miten tämä Emme-puute hoidetaan Munkkivuoren ratikan käynnistyvässä selvityksessä. Jos sitä ei huomioida, niin koko selvitys muuttuu naurettavaksi, kun kuitenkin samalla on tunnustettu, että bussilinjojen luotettavuusongelmat ovat suuria ja niille pitäisi tehdä jotakin. Mutta jos se huomioidaan, niin miten se tehdään tavalla, joka ei aiheuta keskustelua siitä, onko selvitys tarkoitushakuinen?

    Oikeastaan on aika ikävää, että liikenteen suunnittelu perustuu liikennemalliin, joka ei vastaa todellisuutta ja joka ei kykene ottamaan huomioon sitä, tätä eikä tuota. Kuitenkin tähän malliin uskotaan sokeasti, kun muutakaan ei ole. Ajat olivat ehkä paremmat ennen Emmeä?

    Tahtoisin kovasti nähdä vertailututkimuksia siitä, millaisia matkustajamääriä Emme on ennustanut jollekin linjastolle, joka sitten on toteutettu. Ovatko Emmen arvaukset osuneet edes lähelle oikeaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.12.2011 kello 8:42

    Minä käytän keskustan sisällä metroa, vaikka ratikka olisi nopeampi, koska metron osalta voin olla varma siitä, milloin olen perillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Sakari M. kirjoitti 22.12.2011 kello 9:14

    Osmo Soininvaara:
    Minä käytän keskustan sisällä metroa, vaikka ratikka olisi nopeampi, koska metron osalta voin olla varma siitä, milloin olen perillä.

    Meitä on moneen lähtöön. Itselleni ei tulisi mieleenkään viettää kauniissa kaupungissamme liikkuessani valtaosaa ajasta tunneleissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 22.12.2011 kello 10:20

    Daniel Federley: Periaatteessa ratikoiden suurempi houkuttelevuus on tunnustettu meilläkin, sillä sille on asetettu bussia pienempi nousuvastus Emmessä

    Näin on ja parametriarvot on arvioitu kalibroimalla ne nykytilanteen matkustajalaskentoihin. Houkuttelevuuden ero on reitinvalinnan suhteen näin mitattavissa. Sen sijaan matkatuotoksen suhteen eroa ei ole voitu ainakaan Helsingin seudulla mitata. Keskusteluissa houkuttelevuuseron on arvioitu olevan useita kymmeniä prosentteja. Arvio näin suuresta erosta on liian suuri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 22.12.2011 kello 13:21

    Osmo Soininvaara:
    Minä käytän keskustan sisällä metroa, vaikka ratikka olisi nopeampi, koska metron osalta voin olla varma siitä, milloin olen perillä.

    Näin moni kantakaupungissa kulkija käyttää runsasta tarjontaa tilannekohtaisestikin. Jos ei ole kiire, eikä tarkkaa tuloaikaa, voi fiilistellä ratikalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 22.12.2011 kello 20:03

    Mikko: kustannuksien karsimista voisi tehdä paljon viisaamminkin. Aloitetaan vaikka sillä, että tehdään tarvittavat muutokset, joilla saaaan nostettua ratikoiden keskinopeus 20km/h. Käytännössä tuolla saataneen sellaiset 5-10 miljoonan euron vuosittaiset säästöt, kun sama liikennöinti voidaan hoitaa merkittävästi vähemmällä kalustolla ja henkilöstöllä

    Tuosta olen samaa mieltä. Vuosina 1994 – 2006 tehtiin paljon työtä sen eteen. Perustettiin nopeuttamisprojekteja ja toteutettiin etuisuusjärjestelyjä laajamittaisesti. Tavoitteena oli päästä tosin vain 18 km/h, jota pidettiin realistisena lyhyen tähtäyksen tavoitteena.

    Ei päästy. Raitioliikenteen keskinopeus on tänään likimain siinä, mitä se oli 90-luvun puolivälissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Ville kirjoitti 22.12.2011 kello 21:46

    Daniel Federley: Periaatteessa ratikoiden suurempi houkuttelevuus on tunnustettu meilläkin, sillä sille on asetettu bussia pienempi nousuvastus Emmessä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että jos samalla reitillä on yhtä nopeat bussi ja ratikka, niin ratikka saa Emmen mukaan enemmän matkustajia. Kuinka paljon enemmän, sitä en tiedä.

    Tämä on varmaankin poliittisesti epäkorrektia mainita, mutta ratikoiden houkuttelevuutta lisää jossain määrin myös avorahastus-systeemi, eli pummilla matkustaminen on helpompaa… Tosin kyllä matkustusmukavuuskin ratikassa on parempi, mikä tekee siitä mieluisamman matkustustavan kuin bussi tai metro. Tosin nämä kaksi asiaa syövät jossain määrin toisiaan: avorahastus tuo lisää matkustajia, jotka voivat tehdä toisten matkustajien matkustamisesta epämiellyttävämpää ja vähemmän houkuttelevaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. James kirjoitti 23.12.2011 kello 9:38

    Sakari M.: Meitä on moneen lähtöön. Itselleni ei tulisi mieleenkään viettää kauniissa kaupungissamme liikkuessani valtaosaa ajasta tunneleissa.

    No aika monelle ei taas tule mieleen seisoskella tuulessa ja räntäsateessa odottelemassa ratikkaa, joka ei ehkä koskaan edes tule – tai tulee vasta poikkeusreittien umpeuduttua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Kimmo kirjoitti 26.12.2011 kello 20:04

    Seppo Vepsäläinen: toteutettiin etuisuusjärjestelyjä laajamittaisesti. Tavoitteena oli päästä tosin vain 18 km/h, jota pidettiin realistisena lyhyen tähtäyksen tavoitteena.

    Ei päästy. Raitioliikenteen keskinopeus on tänään likimain siinä, mitä se oli 90-luvun puolivälissä.

    Haluisin nähdä riippumattoman selvityksen kantakaupungin ja Helsingin niemen eri joukkoliikenne-etuuksien vaikutuksista linjojen ajoaikoihin. On ilmeistä, että hiljaiseen aikaan ollaan saatu hidastettua muuta liikennettä, mutta pahaan pelkään – kuten bussikuskit valittavat, että ruuhka-aikaan ollaan vain saatu lisää tukosta aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus