HSL:n hallitus 13.12.2011

18.12.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Raportointi kokouksesta on vähän viivästynyt eduskunnan ja vähän muidenkin organisaatioiden joulukiireiden vuoksi.

Bussiliikenteen tarjouskilpailun ratkaisu

Kilpailutettiin 16 lähinnä Espoon suunnan linjaa. Tässä taitaa olla hieman salassa pidettäviä asioita, mutta julkista lienee nyt ainakin se, että Helsingin oma bussifirma menetti kaikki linjansa näiden kilpailutettavien joukosta.

Helsingin sisäisten linjojen bussiliikenteen kilpailuttaminen

Eteläisten kaupunginosien bussiliikenteen linjasto on tulossa hallituksen päätettäväksi tammikuussa. Nyt niitä olisi kuitenkin jo kilpailutettu. Jo ihan hygieniasyistä näiden ja niihin liittyvien linjojen kilpailutus jätettiin pöydälle.

Joukkoliikennelain mukainen palvelutasomäärittely.

Alue on jaettu erilaisiin palvelutasovyöhykkeisiin sulassa sovussa jäsenkuntien kanssa. Jäsenkunta saa kyllä paremman palvelutason, jos sitä haluaa, mutta lasku tulee perässä. Palvelutasokartta ohessa.

Joukkoliikenteen palvelutaso 2012 – 2015 HSL-alue

Nippu sopimuksia

Sipoon U-liikenteen, Lähijunjaliikenteen kolmanen vyöhykkeen lippuyhteistyö sopimukset, lähijunaliikenteen tilaaminen VR:ltä ja R-kioskin lipunmyyntisopimukset, painotöiden tilaaminen hyväksytettiin hallituksella.

Sipoon liittyminen HSL:ään ei paranna yhteyksiä pitkään aikaan, koska onnistuneen lobbauksen vuoksi liikennöitsijöiden monopoli omaan alueeseensa jatkuu vuosikausia. Kun Suomi kuuluu vähiten korruptoituneisiin maihin, minkälaista muualla mahtaa olla.

Jokeri-linjan kehittäminen vuonna 2013 alkavalla liikennöintikaudella

Olin yrittänyt ajaa Jokerille pikavuoroja 550X, jotka pysähtyisivät vain suurimmilla pysäkeillä, mutta jotenkin se oli onnistuttu laskemaan kannattamattomaksi. Kannattamattomuus johtui siitä, etteivät nämä linjat kuulemma olisi juuri sen nopeampia (!?).

Kokeillaan avorahastusta. Tämä on kompromissi. Kokoomus vastustaa avorahastusta pummien pelossa. Itse suostuin kokeiluun, koska olen vakuuttunut, että linjaston nopeuttamisesta koituu niin suuret hyödyt, että kokeilu vakinaistetaan ja ulotetaan muillekin runkolinjoille.

Tämä kilpailutus on vähän hankala asia, kun se merkitsee samalla, että linjaston kehittäminen pysähtyy. Kesken tilauksen tilausta voi kyllä muuttaa, mutta hankalaa se on.

Bussikaistojen automaattivalvonnan kehittäminen

Jouduin tässä vaiheessa lähtemään kohti eduskuntaa, mutta ehdin kuitenkin sanoa, että olisi jotenkin järkevämpää, jos bussikaista käyttäminen rinnastettaisiin väärin pysäköimiseen, sen valvonta siirrettäisiin kunnille ja auton haltija olisi vastuussa bussikaistavirhemaksusta kuten parkkisakostakin. Näköjään muu hallitus ajatteli samansuuntaisesti, koska päätösesitystä terävöitettiin tähän suuntaan.

On jotenkin surkuhupaisaa, että on käytävä poliisin aseenkäyttöharjoitukset läpi saadakseen oikeuden tutkia valvontakameroiden kuvista, kuka sitä bussikaistaa oikein ajoi.

Kommentit

42 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 13.12.2011”

  1. Kalle kirjoitti 18.12.2011 kello 20:13

    Jokeria ei ole mitään kustannustehokasta ajaa busseilla. Sen, kuten muunkin runkoliikenteen fiksuin vaihtoehto on raitiovaunu tai jokin muu kevyt raidevaihtoehto. Poisluettuna tietysti ne osuudet, millä on jo infra raskaalle raideliikenteelle.

    Mistä tulikin mieleeni, että Helsingin varastamat Sipoon alueet voi vaikka suojella 😀 ja uudet asuinalueet kannattaa kaavoittaa Sipooseen, olemassa olevan radan varteen. 😉 Kun katsoo karttaa, niin en vieläkääm ymmärrä, miten koko juttu meni läpi. Kun unohdetaan todellinen motiivi, hyvien veronmaksajien varastaminen, niin koko jutussa ei ole mitään järkeä.

    PS. Helsingin niemen julkistaliikennetä auttaa pari muutosta:
    – poistetaan turhat bussilinjat
    – tehdään pari puuttuvaa spåralinjan jatketta ja
    – kaupunkiin tulevien bussilinjojen päättäriksi tulee joko Tapiola, Pasila tai Kalasatama.

    Jos joku bussilinja on pakko ajattaa keskustaan asti, on sen tultava keskustatunnelia pitkin. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Risto Vormala kirjoitti 18.12.2011 kello 20:38

    Runkobusseilla avorahastus on must, muuten ei toimi. Nillä matkustajien poistumisen ja lastaamisen (kuten myös rahastus) täytyy tapahtua raitiovaunun (tai metron) sujuvuudella, muuten ne eivät saavuta runkobusseille vaadittavaa keskinopeutta. Toki myös bussikalusto täytyy olla sellaista, että kaikilta ovilta pääsee kätevästi myös sisään. Nykyisiin low-entry-matalalattiabusseihin (eli etuosastaan mataliin) ei takaovi ole, korkeine portaineen, kovin kätevä tällaiseen toimintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. migul kirjoitti 18.12.2011 kello 21:15

    ” Kokeillaan avorahastusta. Tämä on kompromissi. Kokoomus vastustaa avorahastusta pummien pelossa ”

    Hohhoijaa
    Samaan aikaa enemmistö matkansa maksavista asiakkaista jonottaa ulkona. (Joo ja ei tarvitse mainita kuntien tuesta joukkoliikenteelle tässä) Bussikuskin palkka kulkee. Tämä on vain järkevä ajatus ruuhkaisimilla linjoilla. Voi ajatella myös mallia jossa on avoimet ovet vain ruuhka-aikaan. Kokoomuksella menee tässä asiassa ideologia nyt pragmaattisuuden edelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Risto Vormala kirjoitti 18.12.2011 kello 21:59

    Toki avorahastus edellyttää lipuntarkastajien selvää lisäystä, jotta pummimatkustamisen mahdollisuus vähenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 18.12.2011 kello 23:41

    migul:
    ” Kokeillaan avorahastusta. Tämä on kompromissi. Kokoomus vastustaa avorahastusta pummien pelossa ”

    Hohhoijaa
    Samaan aikaa enemmistö matkansa maksavista asiakkaista jonottaa ulkona.

    Vähän niin kuin asiakkaat jonottaa KELAssa, koska kyllähän nyt tuen tarve pitää osoittaa juristinkestävästi, koska jokuhan saattaa sitä hakea vaikkei tarvitsekaan. Pummaamisen vastustaminen yhteiskunnassa yleensä on ihan kunniakasta, mutta niiden valvontatoimien kustannusten joilla sitä kitketään pitäisi olla jossain suhteessa vääriinkäytösten ehkäisyn hyötyihin. Kustannus se on sekin että asiallisia asiakkaita kiusataan.

    Joukkoliikenteen kohdalla asia on vielä selkeämpi, se että bussi tai ratikka seisoo maksaa rahaa. Väännetään tämä ratakiskosta kun tämä on joskus jopa virkamieskunnalle vähän epäselvää:

    Jos linjaa liikennöidään 10 minuutin välein ja sen kierto, eli siivujen ajoaika plus päättäriaika, on 60 minuuttia niin tarvitaan kuusi joukkoliikennehärpäkettä. Jos se on erillaisista häiriöistä kuten pysäkillä jumittaminen johtuen 70 minuuttia niin tarvitaan seitsämän. Jopa niin että jos se on 62 minuuttia niin samoin. Tai jos kierto on vaihtelevista häiriöstä riippuen 50 – 70 minuuttia niin seitsämän härpäkettä edelleen, jotta siinä vuorovälissä ja aikataulussa pysytään. Kustannukset on näiden härpäkkeiden määrä, ruuhkavuoro bussiiin on 100 – 200 tuhatta kpl, kokopäivävuoro noin 300, ratikkavuoro koko päivän 600 – 700 riippuen vähän miten sen laskee.

    Tämän takia kaikenlaiset häiriötekijät tulee joukkoliikenteessä kalliiksi. Yksittäisen häiriötyypin kuten vaihtelevat pysäkkiajat kustannusvaikutuksen laskeminen on vähän hankalaa, ja selvityspyyntö siitä miten juuri se suhtautuu vaikka lisääntyneneen pummilla matkustamisen kustannuksiin on ehkä liikaa pyydetty, semminkin kun senkään kustannukset on tulkinnallisia; marginaalikustannukset uudesta matkustajasta on pienet ja toisaalta kyse lienee usein siitä että ei ole vaan varaa lippuun.

    Eli tämä asia niin että sujuva joukkoliikenne on tavoite, jokaista siihen liittyvää asiaa ei voi erikseen laskea auki, esimerkiksi riittävän leveät ratikkakaistat on samaa sarjaa. Luottamusmiehellä oiva paikka vaan luottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 18.12.2011 kello 23:57

    On jotenkin surkuhupaisaa, että on käytävä poliisin aseenkäyttöharjoitukset läpi saadakseen oikeuden tutkia valvontakameroiden kuvista, kuka sitä bussikaistaa oikein ajoi.

    Ylinopeussakkoja ainakin ennen tutkittiin sivarivoimin, eli siis poliisilla oli kolme sivaria töissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 19.12.2011 kello 0:04

    Olin yrittänyt ajaa Jokerille pikavuoroja 550X, jotka pysähtyisivät vain suurimmilla pysäkeillä, mutta jotenkin se oli onnistuttu laskemaan kannattamattomaksi. Kannattamattomuus johtui siitä, etteivät nämä linjat kuulemma olisi juuri sen nopeampia (!?).

    Kai se on mahdollista etteivät olisikaan, riippuu taas ihan sitä miten se on laskettu, joidenkin käytettyjen lukujen bussijokeri on huomattavasti todellisuutta nopeampi jolloin myös nopeutustoimet vaikuttaa tehottomilta. Sitäpaitsi tuo luultavasti vielä ruuhkauttaisi pysäkkejä jopa nykyistä enemmän kun niille tulee busseja sitten ihan miten sattuu.

    Mikä tää obsessio Jokerin nopeudesta oikein on? Ei sen ongelma ole nopeus vaan epätäsmällisyys ja täydet bussit. Jos halutaan tehdä pikalinja Itäkeskus – Oulunkylä – Tapiola niin se on eri sitten ihan eri asia. Sanoisin että Kehä I pitkin, mutta sinne pitäisi sitten tuota varten tehdä kaistat tai kiskot, 5 – 10 M€/km kumpikin. En osaa arvata olisiko tuolle matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.12.2011 kello 7:24

    Täsmällisyyttä lisätään nhbyt poistamalla valoetuoikeuden bussilta, joka on etuajassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Matti Kinnunen kirjoitti 19.12.2011 kello 12:48

    Avorahatusta voisi kokeilla aamuisin Pasilan aseman edustan pysäkillä. Siellä joka aamu bussi 58 ja 506 ja muut Meilahteen menevät seisovat 2-3 minuuttia pysäkillä, kun Meilahteen menijät pyrkivät kyytiin. Bussien perässä sitten odottelevat ratikat. Todella viksua.

    Avorahastus tuolle pysäkille ja lisäksi ratikkakiskot hieman etelämmäksi, jottei ratikan tarvitse odottaa bussiin nousevia.

    Aika harva pummilla ajava ajaa aamulla Pasilan aseman ja Meilahden väliä. Liki kaikki busseihin nousevat ovat tulleet Pasilaan junilla – heillä varmaankin kaikilla on kausikortit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. a_l kirjoitti 19.12.2011 kello 12:53

    tpyyluoma: Mikä tää obsessio Jokerin nopeudesta oikein on? Ei sen ongelma ole nopeus vaan epätäsmällisyys ja täydet bussit.

    Ei nopeuttakaan kannata väheksyä. Reittioppaan mukaan Jokerilla esim. Itis-Leppävaara 44 min, Google mapsin mukaan sama väli autolla 18 min.

    Tuohon kun lisätään mahdolliset vaihdot päälle, niin bussimatkustajalla kuluu matkustamiseen joka viikko monta tuntia enemmän aikaa kuin autoilijalla. Kyllä näillä on vaikutusta kun sitä kulkuneuvoa valitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.12.2011 kello 14:07

    Google maps ei tiedä mitään Kehä I:n aamuruuhkista. Sellainen HSL:n kauhiuskenaario on, että Kehä I tukkeutuu tyystin ja Joksrin matksuyatajamäärät tuplaavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. a_l kirjoitti 19.12.2011 kello 15:20

    Osmo Soininvaara: Google maps ei tiedä mitään Kehä I:n aamuruuhkista. Sellainen HSL:n kauhiuskenaario on, että Kehä I tukkeutuu tyystin ja Joksrin matksuyatajamäärät tuplaavat.

    Oman kokemuksen mukaan Kehä I vetää nykyisin yllättävän hyvin jopa aamuruuhkassa. Tuskin jokerikaan pysyy ruuhka-aikaan minuutilleen aikataulussa.

    Mutta tosiaan Kehä I tulee varmasti ruuhkautumaan, ellei joukkoliikenne ole kilpailukykyinen vaihtoehto. Matka-aika on osa kilpailukykyä ja sitä voi parantaa joko nopeuttamalla joukkoliikennettä tai hidastamalla autoliikennettä. Eiköhän ensimmäinen ole parempi vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Mikko kirjoitti 19.12.2011 kello 19:41

    Olennainen kysymys: estääkö uusi maakuntakaava Helsingissä motareiden rakentamisen bulevardeiksi ja tätä kautta lisäväestön keskittämisen kehä I:n sisäpuolelle? Kaavallahan ei ole Helsingin ulkopuolella kovin paljoa merkitystä, jos Helsinkiin vaan saadaan riittävästi asuntoja…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kimmo kirjoitti 19.12.2011 kello 21:31

    Avorahastuksen möröt kannattaa suhteuttaa tähän aiemmin esiin tulleeseen faktaan, että muistaakseni noin 40% tarkastusmaksuista päätyy ulosoton kautta “luottotappioihin”. Tämä ilmeisesti hyvässä uskossa annettu hoito on ihan väärään tautiin.

    Pitäisi toivottavasti olla selviö, että jos ensin kaikenmaailman “etuuksilla” haitataan muuta liikennettä, niin sitä pientä etua ei hukata pysäkeillä jonottamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Markku af Heurlin kirjoitti 19.12.2011 kello 22:00

    Mikko:
    Olennainen kysymys: estääkö uusi maakuntakaava Helsingissä motareiden rakentamisen bulevardeiksi ja tätä kautta lisäväestön keskittämisen kehä I:n sisäpuolelle? Kaavallahan ei ole Helsingin ulkopuolella kovin paljoa merkitystä, jos Helsinkiin vaan saadaan riittävästi asuntoja…

    Tämä on hyvä kysymys. Kehä I olisi bulevardina olla paljon toimivampi kuin nyt moottoriliikennetienä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. antti kirjoitti 20.12.2011 kello 6:30

    Mihin ne parin vuoden takaiset haitaribussikokeilut Jokerilinjalla päättyivät? Voitelun puutteeseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 20.12.2011 kello 9:32

    Jos suurta osaa tarkastusmaksuja ei kerran saa perittyä, ei avorahastus siihen yhdistettyine lipuntarkistuksineen toimi vaan yhteisillä säännöillä toimivaa yhteisesti maksettua järjestelmää käytetään väärin.

    Tähän auttaa vain se että joukkoliikennettä pääsevät käyttämään ainoastaan ne matkustajat jotka ovat suorittaneet siihen oikeuttavan maksun etukäteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 20.12.2011 kello 10:10

    antti:
    Mihin ne parin vuoden takaiset haitaribussikokeilut Jokerilinjalla päättyivät? Voitelun puutteeseen?

    Kyllä niitä aina välistä puuhataan, nytkin optiona. Nivelbusseja on ollut Helsingissä, Tampereella ja Turussa ja niistä on luovuttu, koska niissä on muutama peruspulma:

    Ensinnäkin bussiliikenteessä on pienet pääomakustannukset isojen palkkakulujen vastapainoksi, koska kalusto on suurina sarjoina tehtävää standardikamaa. Erikoisbusseilla on erikoishinta, se tuplanivel joka oli koeajossa maksaa jotain kolme kertaa enemmän kuin normibussi.

    Toiseksi, myös niiden nivelbussien huolto on työläämpää eli kalliimpaa.

    Kolmanneksi, meidän routaisella tieverkolla jäässä ja sohjossa niillä ajaminen on hankalaa.

    Neljänneksi, liittyen edelliseen nivelillä saa käytännössä lisää seisomapaikkoja sille samaisella kuoppaiselle tieverkolle. Nivelbussi toimii toki ihan hyvin jos sillä on korkealaatuinen väylä. Niin kuin ratikalla on kiskot. Saman tien voi tehdä kiskot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Risto Vormala kirjoitti 20.12.2011 kello 10:24

    antti:
    Mihin ne parin vuoden takaiset haitaribussikokeilut Jokerilinjalla päättyivät? Voitelun puutteeseen?

    Kalleuteen. Nivelbussien hankinta- sekä ylläpitokustannukset ovat moninverroin korkeampia kuin esim. telibussien. Nyt nivelbussit ovat ehdolla jälleen uuteen liikennöintisopimukseen (alkaa elokuussa 2013), mutta niiden liikennöintikustannukset olisivat satojatuhansia korkeammat kuin telibussien, vaikka niillä liikennöitäisiin harvemmalla vuorovälillä (4min vs. 2.5 min).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. antti kirjoitti 20.12.2011 kello 10:42

    Markku af Heurlin: Tämä on hyvä kysymys. Kehä I olisi bulevardina olla paljon toimivampi kuin nyt moottoriliikennetienä.

    Kehä I bulevardia ehdittiin kokeilla kohtalaisen pitkään; liikennevalot vähän joka jumalan risteyksessä teki ajamisesta aika tuskaista. Tiedä sitten millaista toimivuutta oikein tarkoitat. Mutta ennemmin Jokeri raiteet kuin liikennevaloja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Daniel Federley kirjoitti 20.12.2011 kello 11:44

    Antti, aikovat pyytää tarjoukset sekä nivelbusseista että telibusseista. Saavat sitten tietää todellisen hintaeron.

    Nivelien ongelma on se, ettei niissä ole juurikaan teliä enempää istumapaikkoja. Bussissa matkustaminen on niin epämukavaa seisten, että HSL haluaa tarjota mahdollisuuksien mukaan kaikille istumapaikan, mikä onkin ihan oikein.

    Jokerista olisi jo kauan sitten pitänyt tehdä ratikka. Mahtuisi porukka kyytiin eikä tulisi jatkuvaa pikkubussien peräkkäinajoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Marko V kirjoitti 20.12.2011 kello 13:50

    tpyyluoma: Jos halutaan tehdä pikalinja Itäkeskus – Oulunkylä – Tapiola niin se on eri sitten ihan eri asia. Sanoisin että Kehä I pitkin, mutta sinne pitäisi sitten tuota varten tehdä kaistat tai kiskot, 5 – 10 M€/km kumpikin. En osaa arvata olisiko tuolle matkustajia.

    Niin vaikka sellainen pikaraitiotie, jonka yksi juna vetää 300 – 1000 matkustajaa. Saisi kulkea sen 70 – 80 km/h kun autojono vieressä matelee 20 – 30 km/h. Alkaa matkustajia löytymään ja luonto sekä ihmiset pelastuvat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. jari kirjoitti 20.12.2011 kello 22:54

    Avorahastus: Mulle on aivan sama kuinka paljon väkeä on pummilla, pääasia että bussi kulkee. Harva niitä pummeja metrossakaan ajattelee vs. yhtä pitkää jonoa yhden kontrollilaitteen kautta sisään.

    Kyllä nyppii, kun kokonainen luokka valuu hitaasti sisään ja ketään ei jää pois. Silloin suorastaan toivoisi että ne saisi ja voisi tulla nopeammin sisälle, vaikka kaikista ovista. Ja tällä porukalla on taatusti kaikilla liput kunnossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Kalle kirjoitti 20.12.2011 kello 22:56

    Risto Vormala:
    Toki avorahastus edellyttää lipuntarkastajien selvää lisäystä…

    Suljetut pysäkki- ja asema-alueet ovat tehokkaampi ratkaisu. Pysäkkikohtaiset automaatit joudutaan hankkimaan, jos ei samalla lopeteta kokonaan yksittäislippujen myyntiä.

    RFID-lippu bussin kuituoptiseen sisävalaistukseen yhdistettynä olisi näppärä. Kun bussiin astuu pummi, lävähtäisi punainen valo kohti tulijaa ja kajareista kuuluisi poistumiskehotus. 😀 Vielä liian kallista toteuttaa, mutta mahdollista muutaman vuoden päästä.

    On rahastus tapa mikä tahansa, niin nykyinen tukiin perustuva liikennöinti ei ole kestävällä pohjalla. 🙁 Jos julkista liikennettä ei saada kustantamaan edes toimintamenojaan, on se syytä saneerata. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Daniel Federley kirjoitti 21.12.2011 kello 0:04

    Kalle:Jos julkista liikennettä ei saada kustantamaan edes toimintamenojaan, on se syytä saneerata.

    Se on sellainen juttu että vaikka lipputuloilla katetaankin vain vajaa puolet joukkoliikenteen liikennöintikustannuksista, niin sellaisessa kaupungissa meillä kellään ei ole varaa asua, josta tuo “tappiollinen” joukkoliikenne lopetetaan. Tulisi nimittäin kymmenien miljardien laskut (tunneli)tieverkon kehittämisestä, että saataisiin metropolialueen miljoona ihmistä liikkumaan edes joten kuten sujuvasti ilman joukkoliikennettä.

    Minusta HSL voisi laskea tämän auki, niin ei tarvitsisi aina uudelleen jauhaa tätä samaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Mikko H kirjoitti 21.12.2011 kello 10:49

    Minusta HSL voisi laskea tämän auki, niin ei tarvitsisi aina uudelleen jauhaa tätä samaa.

    Yhdysvalloissa Washington DC:n viranomaiset ovat tehneet tämmöisen kuvitelman vaihtehtoisesta nykyisyydestä, jossa kaupungissa ei olisi joukkoliikennejärjestelmää koskaan ollutkaan:

    http://www.theatlanticcities.com/commute/2011/12/imagining-city-without-its-public-transportation/690/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. jari kirjoitti 21.12.2011 kello 11:37

    Kalle: Suljetut pysäkki- ja asema-alueet ovat tehokkaampi ratkaisu. Pysäkkikohtaiset automaatit joudutaan hankkimaan, jos ei samalla lopeteta kokonaan yksittäislippujen myyntiä.

    Jos kaikki juna-asemat olisi jo nyt suljettuja, niin toteutus olisi helppo tehdä liityntäliikenne asemilla siten että asiakas ei tulisi ollenkaan pois maksetulta alueelta. Vain voisi vaihtaa junasta bussiin tai päinvastoin , joka laskettaisiin vielä samaksi matkaksi (vaikka vaihtoaika olisi jo ylitetty). Sama voisi olla metroissa ja sen liityntäliikenteessä, mutta avorahastuksen sijaan pitäisi asemilla pitäisi olla portit ja mahdollinen lipunmyynti.

    Pienet jokeripysäkit muutamilla matkustajilla voisi toimia toisin. Kulku vain etuovesta. Lipunmyynti välittömästi pois kuskeilta ja lippuja voisi ostaa joka kaupasta ja kioskista.

    Mutta kun ensin leikattiin juna-asemilta henkilökunta pois (jotka eivät ikinä toimineet lipuntarkastajina??), sitten suurista asemista hävisi palvelut (kioskit ja kahvilat). Samaa kehitystä noudattaen avorahastus on kaikissa kulkumuodoissa varmasti. Ensin runkolinjat ja viimeiseksi pienet linjat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Marko V kirjoitti 21.12.2011 kello 11:41

    Daniel Federley:Tulisi nimittäin kymmenien miljardien laskut (tunneli)tieverkon kehittämisestä, että saataisiin metropolialueen miljoona ihmistä liikkumaan edes joten kuten sujuvasti ilman joukkoliikennettä.

    Tässä kohtaa haluan muistuttaa, että Helsinki metropolin poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen osuus oli muistaakseni 18 %. Pitkä penni säästyisi, jos tuo 18 % vaikka liftaisi tuo 82 %:n kyytiin. Saasteetkin vähenisivät, kun HSL:n dieselbusseja ei tarvittaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 21.12.2011 kello 12:37

    Marko V: Tässä kohtaa haluan muistuttaa, että Helsinki metropolin poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen osuus oli muistaakseni 18 %. Pitkä penni säästyisi, jos tuo 18 % vaikka liftaisi tuo 82 %:n kyytiin. Saasteetkin vähenisivät, kun HSL:n dieselbusseja ei tarvittaisi.

    Toki, mutta siinä poikittaisliikenteen osuudessa on vähän mittausvaikeuksia, oikeasti lienee suurempi. Kun on säteittäinen liikennejärjestelmä niin poikittaisiakin matkoja tehdään säteittäisellä linjoilla, esimerki Tikkurila – Leppävaara Pasilassa vaihtaen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kalle kirjoitti 21.12.2011 kello 13:51

    Daniel Federley: Se on sellainen juttu että vaikka lipputuloilla katetaankin vain vajaa puolet joukkoliikenteen liikennöintikustannuksista, niin sellaisessa kaupungissa meillä kellään ei ole varaa asua, josta tuo “tappiollinen” joukkoliikenne lopetetaan…

    Joukkoliikenteestä on muodostunut joillekkin uskonto. Jos kyse olisi oikeasta suurkapungista, noin olisi teoriassa, mutta käytännössä kaupungeissa joukkoliikenteestä saadaankin enemmän tai vähemmän kannattavaa. 😀 Helsinki on niin pieni ja harvaan asuttu ihan niemen eteläkärkeä lukuunottamatta, ettei täällä päde kaupunkimaisen liikenteen säännöt siinä mielessä, kuin jossain Pietarissa, Pariisissa tai Lontoossa.

    Bussilakkojen ajalta tiedämme, ettei liikenne silloin toiminut ainakaan huonommin. Siitä voi vetää johtopäätöksen, että ainakin osa julkisesta liikenteestä on täysin turhaa, vie vain tilaa kaduilta. Haaste on lähinnä paikoitusilan vähyys kantakaupungissa. En vastusta julkista liikenenttä, mutta jonkinlainen kustannusvastaavuus sille on saatava. Nykyinen malli ei ole kestävällä pohjalla.

    Tärkein toimenpide ei ole siis lisätä tukia vaan kaavoittaa siten, että julkinen liikenne saadaan kannattavammaksi. Hyvä alku on tiivistää Kehä I:n sisäpuolisia alueita kaupunkimaiseksi ja rakentaa olemassa olevien asemien ympäristöt länsi-eurooppalaisittain lähiliikennealueella. Ainoat jotenkin järkevästi kehittyneet asemanseudut rantaradalla ovat Leppävaara ja Kauniainen. Leppävaarassakin maantiet on linjattu hölmösti rataan verrattuna. Muuten tärkein työkalu on ensiksi puskutraktori.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko kirjoitti 21.12.2011 kello 16:04

    Tärkein toimenpide ei ole siis lisätä tukia vaan kaavoittaa siten, että julkinen liikenne saadaan kannattavammaksi. Hyvä alku on tiivistää Kehä I:n sisäpuolisia alueita kaupunkimaiseksi ja rakentaa olemassa olevien asemien ympäristöt länsi-eurooppalaisittain lähiliikennealueella. Ainoat jotenkin järkevästi kehittyneet asemanseudut rantaradalla ovat Leppävaara ja Kauniainen. Leppävaarassakin maantiet on linjattu hölmösti rataan verrattuna. Muuten tärkein työkalu on ensiksi puskutraktori.

    Muuten olet ehdottomasti oikeassa, mutta kehä I:n sisäpuolta ei missään tapauksessa pidä tiivistää kaupunkimaiseksi. Se pitää tiivistää ihan oikeaksi kaupungiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Marko V kirjoitti 22.12.2011 kello 12:57

    Mikko: Muuten olet ehdottomasti oikeassa, mutta kehä I:n sisäpuolta ei missään tapauksessa pidä tiivistää kaupunkimaiseksi. Se pitää tiivistää ihan oikeaksi kaupungiksi.

    Tällaisen vision muistan nähneeni, missä 2050 kantakaupunki ulottuisi kehä ykköselle asti Pakilan alueella. Esim. suojeltu Pirkkolan puutaloalue jäisi tuon alueen sisään. Miten tuollainen visio voi niinkuin käytännössä toteutua? Jyrätään puskutraktorilla kaavalla suojellut pientaloalueet?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 22.12.2011 kello 14:05

    Marko V: Tällaisen vision muistan nähneeni, missä 2050 kantakaupunki ulottuisi kehä ykköselle asti Pakilan alueella. Esim. suojeltu Pirkkolan puutaloalue jäisi tuon alueen sisään. Miten tuollainen visio voi niinkuin käytännössä toteutua? Jyrätään puskutraktorilla kaavalla suojellut pientaloalueet?

    Ja mikäköhän tommoinen visio on, en minä muista että kukaan tuollaista olisi edes ehdottanut? Mikko taitaa puhua kaupunkibulevardeista joissa on rakennettu motarin reunustat, ja toisaalta kerrostalolähiöiden rakentamisesta uudestaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Marko V kirjoitti 22.12.2011 kello 14:51

    tpyyluoma: Ja mikäköhän tommoinen visio on, en minä muista että kukaan tuollaista olisi edes ehdottanut?.

    Oli todennäköisesti T&T-lehdessä ja liittyi Greater Helsinki 2050 ideointikilpailuun, jonka voitti WSP Finland. En löydä samaa kuvaa netistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kalle kirjoitti 23.12.2011 kello 18:36

    Marko V: …Esim. suojeltu Pirkkolan puutaloalue jäisi tuon alueen sisään. Miten tuollainen visio voi niinkuin käytännössä toteutua? Jyrätään puskutraktorilla kaavalla suojellut pientaloalueet?

    Ihan aikuisten oikeasti, mitä suojeltavaa on Pirkkolassa? Aivan varmasti kiva alue asua, mutta mitä kaupunki menettaa, kun se rakennetaan? Kaupunki muuttuu ja asuinalueet sen mukana. Ihan kaikkea ei tarvitse suojella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Mikko kirjoitti 25.12.2011 kello 18:23

    Marko V: Tällaisen vision muistan nähneeni, missä 2050 kantakaupunki ulottuisi kehä ykköselle asti Pakilan alueella. Esim. suojeltu Pirkkolan puutaloalue jäisi tuon alueen sisään. Miten tuollainen visio voi niinkuin käytännössä toteutua? Jyrätään puskutraktorilla kaavalla suojellut pientaloalueet?

    Pirkkolan pientaloalue on kooltaan noin 20 hehtaaria ja se voi ihan hyvin jäädä pientaloalueeksi, joka pikku hiljaa tiivistyy. Vuonna 2050 sen asukastiheys lienee noin 5000as/km2 luokkaa, kun tontteja pikku hiljaa rakennetaan. Ei välttämättä parasta mahdollista käyttöä omasta mielestäni.

    Kantakaupungin leviäminen ulospäin ei ole tarkoittanut sitä, että Alppilan, Vallilan, Kumpulan tai Käpylän pientaloalueet olisi jyrätty, eikä sen tarvitse tarkoittaa sitä Pirkkolassakaan.

    Kuten Pyyluoma sanoi, paljon tärkeämmässä roolissa on muuttaa moottoritiet kaduiksi ja rakentaa niiden ympäristö tiiviisti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.12.2011 kello 10:00

    Vallila, Kumpula ja Käpylä säästyivät, mutta Pasilan “ainutlaatuinen” puutaloalue jyrättiin. Se oli tuskallista, mutta jälkeenpäin ajatellen täysin perusteltua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. newyorkista kirjoitti 26.12.2011 kello 15:28

    Kalle: Ihan aikuisten oikeasti, mitä suojeltavaa on Pirkkolassa? Aivan varmasti kiva alue asua, mutta mitä kaupunki menettaa, kun se rakennetaan? Kaupunki muuttuu ja asuinalueet sen mukana. Ihan kaikkea ei tarvitse suojella.

    Pirkkolassa taitaa olla suurin ns. ruotsalaistalojen keskittymä. Jotain historiallista ja rakennushistoriallista arvoa sillä voi olla suojeluun taipuvaisille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kalle kirjoitti 28.12.2011 kello 23:18

    newyorkista: Pirkkolassa taitaa olla suurin ns. ruotsalaistalojen keskittymä…

    Suurin lienee Turussa, mutta mitä suojeltavaa siellä Pirkkolassa on? 😉 Suojeluinto on mennyt jo överiksi ja se haittaa kehitystä. Kannattaa mennä esmerkiksi Pariisiin; kävellä vaikka reittiä Notre Dame, Panthéon, les Gobelins ja miettiä elävän kaupungin kerrostuneisuutta. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. stupidusATmailDOTcom kirjoitti 1.2.2012 kello 18:42

    Osmo Soininvaara:
    Vallila, Kumpula ja Käpylä säästyivät, mutta Pasilan “ainutlaatuinen” puutaloalue jyrättiin. Se oli tuskallista, mutta jälkeenpäin ajatellen täysin perusteltua.

    Suomessa ovat tupanneet aina jostain syystä kauniit puutaloalueet ja yksittäiset puutalotkin “pääsemään huonoon kuntoon”.

    Veikkaan, että useimmiten on virkamies vain papereihinsa kirjoittanut, että todetaan asuinkelvottomaksi… Ja sitten laitettu iso pyörä pyörimään.

    Kyllähän näitä tarinoita on Suomi pullollaan kun purkutuomioita on lähdetty viime minuuteilla peruuttamaan. Siellä on useimmiten ollut tönö jo maan tasalla ja työmiehet kaffeella siinä vaiheessa kun virkamies on suvainnut tulla paikalle taivastelemaan.

    Vallilassa on muutama hassu puutalo jätetty pystyyn. Se on pieni ihme jos joku turisti sinne kerran eksyy ihmettelemään. Ei sillä, on sekin tyhjää parempi.

    Ei kai Puu-Pasila sinulle ole voinut olla tuskaisa kokemus? Niille asukkaille on ehkä voinutkin olla joiden kodit siinä pantiin matalaksi.

    Parikymppinen kiimainen kolli on varmaan funtsinut ihan muita asioita kuin Pasilan puutalojen kohtaloita… Mutta tietysti puhuitkin vain yleisellä, poliittisesti korrektilla, tasolla.

    Itseni on helpompi ymmärtää purkupäätöksiä kun tilalle tulee jotain kauniimpaa. Tai homekoulurakennusten kohdalla, jotain toimivampaa, miksei myös betonilaatikkoja pykälän esteettisempiä ratkaisuja.

    Nykyistä Pasilan aluetta ei kukaan ole vielä kauniiksi haukkunut, ei lännessä, ei idässä eikä varsinkaan keskellä. Laatta-arkkitehtuurin airueet Suomessa olisi kaikki pitänyt viedä saunan taakse ja… kröhöm, löylyttää.

    Eli jokohan kolmas kerta nyt sitten toden sanoisi?

    Havaintokuvathan Keski-Pasilasta ovat komeita ja valheellisia kuten aina. Malmössä ihastelin pari vuotta takaperin komiata Turning Torsoa, meillähän ovat nuo asuintornien rakentamiset jääneet perinteisesti ihan vaan… torsoiksi.

    PS. Ihan uteliaisuuttani kysäisen, että missäköhän vaiheessa se on sitten perustelua lanata Skatta maantasalle ja rakentaa se “paremmin”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. stupidusATmailDOTcom kirjoitti 2.2.2012 kello 9:38

    Kalle: Joukkoliikenteestä on muodostunut joillekkin uskonto. Jos kyse olisi oikeasta suurkapungista, noin olisi teoriassa, mutta käytännössä kaupungeissa joukkoliikenteestä saadaankin enemmän tai vähemmän kannattavaa. Helsinki on niin pieni ja harvaan asuttu ihan niemen eteläkärkeä lukuunottamatta, ettei täällä päde kaupunkimaisen liikenteen säännöt siinä mielessä, kuin jossain Pietarissa, Pariisissa tai Lontoossa.

    Joukkoliikenteestä on tullut uskonto. Mutta niin on yksityisautoilustakin.

    Molempiin yhteiskunta voi yrittää vaikuttaa, ja sitähän tässä kaiken aikaa tehdäänkin.

    Kalle, onko mitään mieltä verrata Helsinkiä mainitsemiisi kaupunkeihin? Eikö olisi reilumpaa verrata Helsinkiä edes jossain määrin vastaavan kokoisiin kaupunkeihin?

    Portlandissa (as. 584 000 — daily ridership 321,100 (1st qtr 2011 weekday average), Oregonissa, on ajeltu pian 40 vuotta ydinkeskustassa raideliikennettä ilmaiseksi. Pittsburghissä (as. 300 000 — daily ridership 203,103 (April 2011), Pennsylvaniassa, näin on toimittu pian 30 vuotta myös bussien kanssa – minkä lisäksi “metro” kulkee siellä kellon ympäri. Toki työssäkäyntialue on molemmissa pk-seutua suurempi, mutta ei moninkertaisesti.

    Eikö olisi korkea aika siirtyä mustavalkoisesta joko/tai -ajattelusta sekä/että -pohdintaan.

    Voisiko raideliikenne Helsinginkin ydinkeskustassa olla tulevaisuudessa kenties osan aikaa maksutonta? Voisiko metro liikennöidä viikonloppuisin ja isojen tapahtumien aikaan vaikkapa kello neljään?

    Miksi metrolle/pikaratikalle ei anneta sitä roolia mihin se on tarkoitettu, ottamaan vastaan bussien syöttöliikennettä? Minkä ihmeen takia busseilla pitäisikään päästä keskustaan asti? Miksi ratikka olisi parempi ratkaisu kuin akullinen johdinauto? Koska se on äänekkäämpi? Koska se sutii tyhjää syksyn lehdillä ja talven jäillä, ajaa ulos raiteilta tai joutuu venaamaan apua kun ei voi ohittaa huonosti parkkeerattuja autoja?

    Kun metrotunneli nyt kuitenkin on tullut kaivetuksi niin eikö olisi hölmömpää olla sitä käyttämättä? Kyllä sinne tunneliin ja maanpäälle pikaratikankin saa kulkemaan jos sitä pidetään metroa järkevämpänä ratkaisuna. Vai pitäisikö metrotunneli vain suosiolla luovuttaa autoille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Maija-Kaarina Saloranta kirjoitti 27.2.2012 kello 15:04

    tpyyluoma: Kyllä niitä aina välistä puuhataan, nytkin optiona. Nivelbusseja on ollut Helsingissä, Tampereella ja Turussa ja niistä on luovuttu, koska niissä on muutama peruspulma:Ensinnäkin bussiliikenteessä on pienet pääomakustannukset isojen palkkakulujen vastapainoksi, koska kalusto on suurina sarjoina tehtävää standardikamaa. Erikoisbusseilla on erikoishinta, se tuplanivel joka oli koeajossa maksaa jotain kolme kertaa enemmän kuin normibussi.Toiseksi, myös niiden nivelbussien huolto on työläämpää eli kalliimpaa.Kolmanneksi, meidän routaisella tieverkolla jäässä ja sohjossa niillä ajaminen on hankalaa.Neljänneksi, liittyen edelliseen nivelillä saa käytännössä lisää seisomapaikkoja sille samaisella kuoppaiselle tieverkolle. Nivelbussi toimii toki ihan hyvin jos sillä on korkealaatuinen väylä. Niin kuin ratikalla on kiskot. Saman tien voi tehdä kiskot.

    Yksi kysymys: tässä ei puhuta lainkaan polttoainekustannuksista ja niiden osuudesta kokonaiskustannuksista, tämän haluaisin kuulla, varsinkin kun EU on puuhaamassa uutta dieselveroa. Mikä olisi sen kustannusvaikutus?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus