Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 29.11.2011

27.11.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Listan pääsee lukemaan tästä

Vuodenvaihde lähestyy ja listat pidentyvät. Melkoinen pala pureksittavaksi. Voisiko viraston työskentelyä mitenkään suunnitella toisella tavalla niin, että joillakin määräaika olisi vaikka lokakuun lopulla?

Korkean rakentamisen periaatteet

Helsinki on jaettu neljään vyöhykkeeseen korkean rakentamisen suhteen

A: Pääosa kantakaupungista. Nykyinen korkeus riittää, eikä korkeita rakennuksia suvaita.

B: Korkeiden rakennusten katsotaan sopivan ilman, että siluetti menee pilalle. Kannattaa verrata Keilaniemeen. Näitä ovat Jätkäsaari, Kalasatama ja Pasila.

Ba Sellainen kohtuullisen korkuinen (noin 16 kerrosta) voi tulla kyseeseen. Näitä alueita on Punavuoressa siinä Merikorttelin luona ja Hanasaaren voimalaitoksen lähellä niiden terassitalojen kohdalla.

C: (Loput kaupungista) Selvitetään myöhemmin.

Kruunuvuorenrannan valot

Designvuoden kunniaksi järjestetään valaistuskilpailu Kruunuvuorenrantaan. Sen jälkeen varmaankin useampikin helsinkiläinen tietää, missä Kruunuvuorenranta on. Vähän ollaan myöhään liikkeellä.

Vattuniemenkadun kaava

Pöydältä. En tiedä, mikä tässä arvelutti.

Melkonkadun kaavasta annetut lausunnot ja muistutukset

Muistutusten takia rakennuksia siirretään kauemmas tontin rajasta ja osin madalletaan.

Vattuniemen keskeisen yritysalueen asemakaavasuunnittelun lähtökohdat

Kaupunki on periaatteessa päättänyt, että Vattuniemestä valtaosa säilytetään työpaikka-alueena, vaikka asuinalueena tonteista maksettaisiinkin enemmän. Nyt kahden tontin osalta sallittaisiin kuitenkin asuinrakentaminen. Tämä pakkosäilyttäminen työpaikka-alueena on periaatteena mielenkiintoinen. On perusteltua poiketa ulkoisvaikutusten takia markkinoiden paineesta, mutta se ulkoisvaikutus pitäisi osata kertoa muutenkin kuin että näin on päätetty. Vattuniemeä on pidetty epäonnistuneena asumisen ja työpaikkojen sekoittamisena, koska niillä, jotka ovat töissä Vattuniemessä ei ole varaa asua Lauttasaaressa.

Telakkarannan kaava

Tämä oli valmistelevasti käsittelyssä viime vuonna. Sen jälkeen on pidetty kilpailu ja nyt voittanutta ehdotusta aletaan toteuttaa. Vajaa viisi hehtaaria kerrosalaa, asuinrakentamista vajaat 20 000 k-m2. (Tonttitehokkuudella kolme), hotellia ja julkista tilaa.

Pasilan konepajan alueella

Taas jatketaan rakentamista parin korttelin verran. Uusia asukkaita tulee vajaat 300. Osa vanhoista kiinteistöistä suojellaan toimistokäyttöön. Onhan se kiva, että VR:n toiminnasta jokin tuottaa voittoa.

Kruunuvuorenrannan kaavoja

Haakonlahti 2 ja viereinen rantoja ja puistoja koskeva asemakaava on nyt valmistunut. Varsinaiset ratkaisut on tehty luonnosvaiheessa. Vielä voisi tietysti katua. Katumaan voidaan joutuakin, jos suunniteltu ratikkayhteys menee kiville. Silloin koko alue pitää kaavoittaa uudestaan. Erikoisuutena pientaloalue liki kakkosen tonttitehokkuudella.

 

 

 

Kommentit

56 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 29.11.2011”

  1. Artturi B kirjoitti 27.11.2011 kello 19:22

    Ku aina tulee virkamiehiä ja poliitikkoja vähäteltyä, nin täytyy nyt antaa tunnustusta, että noi korkeen rakentamisen periaatteet on kyllä tosi hyvät. Ei ehkä ihan niin hyvät ku et annettas markkinoiden päättää, mut silti! 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Paavo Häikiö kirjoitti 27.11.2011 kello 19:54

    Minä en yhtään ymmärrä tuota silhuoettiajattalua. Suunnitellaanko Helsinkiä tosiaan siltä näkökulmalta miltä se näyttää laivoista katsottuna?

    Korkea rakentaminen kuuluu kaupunkiin. Tämä nykyinen rakentamismalli jossa tehdään 6-7 kerroksista tönöä sinne tänne ei ole tarpeeksi tehokasta, vaan se johtaa alueisiin joilla ei ole tarpeeksi asukkaita jotka voisivat taata alueelle monipuoliset kaupunkipalvelut. Sinne voi tulla R-kioski, pitseria ja pubi, mutta ei teatteria tai mitään muutakaan sellaista palvelua joka määrittää kaupungin.

    Ylöspäin vain rohkeasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Esa kirjoitti 27.11.2011 kello 20:28

    Telakkarannan liikennesuunnitelmassa ollaan rakentamassa uutta ratikkarataa todella lyhyillä noin 300 metrin pysäkkiväleillä (Hietalahdentori-Punavuorenkatu-Hernesaarenkatu). Nuo Punavuorenkadun ja Hernesaarenkadun pysäkit voisi yhdistää tekemällä yhden pysäkin siihen Pursimiehenkadun kohdalle. Raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksessäkin (HKL 2009) todetaan, että pysäkkiväliä tulisi uusilla radoilla pyrkiä pidentämään nykyisestä keskimäärin noin 350 metristä. Jälkeenpäin se on hankalaa.

    Vattuniemen osalta pitää ihmetellä Skanskan kaavamuutoshakemusta Kiviaidankadulle. Kaavaa muutettiin viimeksi vasta 2005, ja se on ollut Skanskan tiedossa kun ovat tontin ostaneet. Skanska ei ole kyseistä toimitilahanketta vienyt millään lailla eteenpäin, sitä ei ole esimerkiksi markkinoitu yrityksen nettisivuilla (sen sijaan siellä markkinoidaan jo näitä uusia asuintaloja joiden kaavasta nyt ollaan päättämässä!). Eli onko nyt todellakin perusteltua muuttaa kaavaa näin lyhyen ajan jälkeen pelkästään rakennusliikkeen toivomuksesta. Eihän Vattuniemi kehity yritysalueena, ellei sitä yritetäkään kehittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. spottu kirjoitti 27.11.2011 kello 23:49

    Esa: Raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksessäkin (HKL 2009) todetaan, että pysäkkiväliä tulisi uusilla radoilla pyrkiä pidentämään nykyisestä keskimäärin noin 350 metristä.

    Hieno idea, näin saadaankin yhdistettyä metron ja ratikan huonot puolet. Hidas mutta raskas kulkuväline joka ei pysähdy siellä minne ihmiset ovat menossa. Tämä joukkoliikenneinnovaatio Helsingistä vielä puuttuikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Jussi kirjoitti 28.11.2011 kello 1:22

    Hyvä on, että kehityksen annetaan mennä eteenpäin. Kyseenalaista on, tarvitaanko siihen kumileimavirastoa, joka piirtää karttaansa yksityisiä hankkeita? Jätkäsaaren ja Kalasataman suunnitelmat ovat menneet asemakaavatasolla aika pitkälle, mutta grynderin tullessa mukaan peliin, tehokkuuksia on nostettu. Lopputulos oikean suuntainen, mutta ei missään nimessä hallittu. Vähintäänkin voi kysyä, mitä hyötyä on siitä viraston kymmenen vuotta hieromasta huomattavasti matalammasta kokonaissuunnitelmasta tornien alla, jos paletti pannaan uusiksi tontinluovutuskilpailujen pohjalta? Esimerkiksi liikenne ja palvelurakennehan muuttuvat olennaisesti, jos tehokkuus kasvaa selvästi.

    Harvinaisen kyseenalaista on myös mielestäni perjantain Helsingin sanomissa esille tullut virkamiesten suunnittelijoiden suosituskytkös. KSV tosiaankin yrittää vaikuttaa arkkitehdin valintaan. Lainoppineiden kommentit olivat tärkeitä; grynderi tietenkin valitsee suositellun suunnittelijan, sillä toivoo hankkeensa menevän eteenpäin. Helsingissä nauretaan Vantaalle ja Forma-Futuralle, mutta osataan sitä näkööjän täälläkin!

    *

    Telakkarantaan saatiin onneksi ulkomaista väriä suunnittelijoihin, ja siitä tuntuu tulevan omaleimainen ja sympaattinen punavuorelainen ranta-alue. Raikas, moderni ja humaani, mutta tiivis. Kalasataman torneissa, enkä niiden suunnitelmakopiona Jätkäsaaren hotellitornina näe muuta kuin rakentamisen halpuutta ja tehokkuutta. Kymmenen vuoden sääennuste näyttää monta uutta cirrustornia kantakaupunkiin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Daniel Federley kirjoitti 28.11.2011 kello 1:48

    Telakkakadulla on jostain käsittämättömästä syystä minimilevyinen ratikkakaista (6,0 m) ja autoille hulppeat 3,5 + 3,5 m leveät kaistat. KSV kai vielä toivoo, että autot ajaisivat 40 km/h tuolla kadulla. Jos liikennesuunnitelma toteutetaan noin, niin autojen nopeus on lähempänä kuuttakymppiä ja ratikat varovat autojen peilejä.

    Kun tilaa on käytettävissä 13 metriä, niin mieluummin annetaan ratikalle suositusleveys 6,4 ja autoille 3,3 + 3,3. Oikeastaan autokaista voisi olla kapeampikin jos oikeasti halutaan, että 40 km/h pitää, mutta parempi näin, kun tuossa on polkupyörät vierellä. Ei tule sitten alueloukkauksia.

    Ylipäätään pitäisi keskustella siitä, miten katuympäristö ja nopeusrajoitus korreloivat keskenään. Tällä hetkellä eivät juuri mitenkään. Tässä Espoo onnistuu paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. migul kirjoitti 28.11.2011 kello 7:54

    ” Katumaan voidaan joutuakin, jos suunniteltu ratikkayhteys menee kiville. Silloin koko alue pitää kaavoittaa uudestaan. Erikoisuutena pientaloalue liki kakkosen tonttitehokkuudella. ”

    Milloin lopullinen päätös tuosta ratikkasillasta tulee? Kruunusillat-kilpailun meneminen oikeuteen ei sinänsä muuta tässä mitään.

    Laajasalossa on paljon hyödyntämätöntä potentiaalia asuinalueena. Ratikkasillalla ja ylipäätänsä koko Laajasalon kehittämisellä on saarella paljon vastustajia. Eritysesti vuosikymmeniä saarella asuneiden vanhemman ikäpolven edustajien keskuudessa. Entisenä laajasalolaisena olen varautuneen innostunut näistä projekteista.
    (lukuunottamtta Borgströminmäen parkkisiiloa juuri maisemapaikalla. Ei mahtunut toiselle puolelle tietä?)

    Oden kommentista lukee , että rakentamista on tulossa tuli sitä ratikkasiltaa tai ei. Kiinnostavaa olisi tietä minkätyyppistä kaavoitusta ja rakentamista tuonne olisi tulossa jos ratikkasilta kariutuisi. Vähän epäilen , että tiedossa olisi paljon enemmän elementtisaumoja ja pakettitaloja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. antti kirjoitti 28.11.2011 kello 8:01

    KSV:n työn ajoituksiin voinee lautakunta vaikuttaa, esim esityslistan viimeinen asia, Itäväylän ja Kehä I risteyssuunnittelut; ei muuta kuin takarajoja kuukausi, kaksi eteen- tai taaksepäin. Listalla on nyt siis:

    – Uusien vaihtoehtojen suunnittelu 11/2011–3/2012

    – Havainnekuvat uusista vaihtoehdoista 4–5/2012

    – Vaihtoehdot nähtävillä 6/2012

    – Vaihtoehdon valinta lautakunnassa 9/2012

    – Yleissuunnitelma valmis 12/2012

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 28.11.2011 kello 8:27

    Daniel Federley:
    Telakkakadulla on jostain käsittämättömästä syystä minimilevyinen ratikkakaista (6,0 m) ja autoille hulppeat 3,5 + 3,5 m leveät kaistat. KSV kai vielä toivoo, että autot ajaisivat 40 km/h tuolla kadulla. Jos liikennesuunnitelma toteutetaan noin, niin autojen nopeus on lähempänä kuuttakymppiä ja ratikat varovat autojen peilejä.

    Mitä tää nyt taas on? Muistelin jo että noiden kiskojen piti olla ihan OK, näiden pitäisi olla ihan perusasioita joita ei nyt vaan enää sössitä. Korjattava evästeellä että 6,4 leveä ratikkaistat ja 3,3 leveät autokaistat, jotka nimenomaan on paremmat nopeuksien vuoksi. Ja myös niin että merkataan ne korotukset kiskojen vieressä kunnolla ettei HKR taas jyrää niitä katusuunnitelussaan. Pysäkit minusta ihan OK, ajatus on että niitä pidempiä pysäkkiväliä haetaan laitakaupungilla.

    Eteläiset kaupunginosat Ry muuten vastustaa asuinrakentamista “koska suunnittelualueen ympäristössä on jo runsaasti asumista”. Onko toi joku Teekkarien Raittiusseura tyyppinen huumorijärjestö?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 28.11.2011 kello 8:43

    Sen korkean rakentamisen olennainen ongelma on tässä:

    Korkea rakentaminen on kaikilla suunnittelun ja toteuttamisen tasoilla vaativampaa ja kalliimpaa kuin ns. normaalirakentaminen. Tämän vuoksi siihen sisältyy taloudellisia riskejä, jotka realisoituessaan voivat heijastua kaupunkikuvaan haitallisesti.

    Suomeksi, ne tornit on erittäin kalliita rakentaa ja on ilmeinen riski että säästetään julkisivuista ja muutenkin laadusta. Ja muutenkin pitäisi panostaa arkkitehtuuriin.

    Se Hjalliksen torni esimerkiksi on minusta konseptina erinomainen, mutta ne havainnekuvat on aika karmea 70-lukulainen geometriaharjoitus. Minimalismille on paikkansa, mutta noin massiivisissa rakenteissa erehtyy mieluummin krumeluurin suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Kimmo kirjoitti 28.11.2011 kello 9:54

    spottu: Hieno idea, näin saadaankin yhdistettyä metron ja ratikan huonot puolet. Hidas mutta raskas kulkuväline joka ei pysähdy siellä minne ihmiset ovat menossa. Tämä joukkoliikenneinnovaatio Helsingistä vielä puuttuikin.

    Kun huolehditaan, ettei ole nopeampia vaihtoehtoja, niin tämäkin innovaatio on succée.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kimmo kirjoitti 28.11.2011 kello 10:01

    Daniel Federley:
    Telakkakadulla on jostain käsittämättömästä syystä minimilevyinen ratikkakaista (6,0 m) ja autoille hulppeat 3,5 + 3,5 m leveät kaistat. KSV kai vielä toivoo, että autot ajaisivat 40 km/h tuolla kadulla. Jos liikennesuunnitelma toteutetaan noin, niin autojen nopeus on lähempänä kuuttakymppiä ja ratikat varovat autojen peilejä.

    Kun tilaa on käytettävissä 13 metriä, niin mieluummin annetaan ratikalle suositusleveys 6,4 ja autoille 3,3 + 3,3. Oikeastaan autokaista voisi olla kapeampikin jos oikeasti halutaan, että 40 km/h pitää, mutta parempi näin, kun tuossa on polkupyörät vierellä. Ei tule sitten alueloukkauksia.

    Ylipäätään pitäisi keskustella siitä, miten katuympäristö ja nopeusrajoitus korreloivat keskenään. Tällä hetkellä eivät juuri mitenkään. Tässä Espoo onnistuu paremmin.

    Kulkeeko tuossa busseja ja/tai kuorma-autoja? Nämä eivät kulje raiteilla, joten kaistaleveys saattaa olla tarpeen. Ja johonkin lumetkin pitää varastoida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. lurkki kirjoitti 28.11.2011 kello 10:34

    ‘Minä en yhtään ymmärrä tuota silhuoettiajattalua. Suunnitellaanko Helsinkiä tosiaan siltä näkökulmalta miltä se näyttää laivoista katsottuna?’
    Kari Suomalainen piirsi aikoinaan pilapiirroksen, jossa kaikki helsinkiläiset olivat kokoontuneet merelle katsomaan, miltä kaupunki näyttää sieltä käsin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Marko V kirjoitti 28.11.2011 kello 13:24

    Paavo Häikiö:
    Minä en yhtään ymmärrä tuota silhuoettiajattalua. Suunnitellaanko Helsinkiä tosiaan siltä näkökulmalta miltä se näyttää laivoista katsottuna?

    Korkea rakentaminen kuuluu kaupunkiin.

    http://www.tekes.fi/imageserver/images/fi_content/picture_bank/kaupungit_ja_nahtavyydetk/helsinki_merelta_0.jpg

    Kuvittele mielessäsi tuohon tötteröitä ripoteltuna ihan miten sattuu. Harvoin ymmärrän arkkitehteja, mutta tässä olen kyllä heidän kanssa samoilla linjoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Daniel Federley kirjoitti 28.11.2011 kello 13:29

    Kimmo: Kulkeeko tuossa busseja ja/tai kuorma-autoja? Nämä eivät kulje raiteilla, joten kaistaleveys saattaa olla tarpeen. Ja johonkin lumetkin pitää varastoida.

    Se on totta, että raskaalle liikenteelle 3,0 m leveä kaista alkaa olla kipurajalla. Suoralla tiellä sekin vielä menee. 3,3 m ei kuitenkaan ole ongelma. Telakkakadulla ei myöskään ole jyrkkiä kaarteita.

    Linjaliikennettä Telakkakadulla ei ole, Hernesaaren risteilylaivoille on kesäisin risteilybussiliikennettä. Kuorma-autoja on rakennusaikana ja telakan tavaraliikenteen edellyttämässä laajuudessa.

    Yhtä kaikki, 3,3 m on aivan riittävästi.

    Varsinainen koko kadun liikennesuunnitelma ei vielä ole käsittelyssä. Olisi paikallaan muistuttaa kokouksessa suunnittelijoita, jolloin tämä tärkeä muutos ehditään tehdä ennen liikennesuunnitelman tuloa lautakuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 28.11.2011 kello 13:38

    Kimmo: Kulkeeko tuossa busseja ja/tai kuorma-autoja? Nämä eivät kulje raiteilla, joten kaistaleveys saattaa olla tarpeen. Ja johonkin lumetkin pitää varastoida.

    Busseja tuosta ei pitäisi juurikaan kulkea, rekkojakin varmaan vähän. Se peruspointti on kuitenkin se että 40km/h ja 3,5 metriä leveä luotisuora autokaista on kokolailla takuuvarma tapa tuottaa ylinopeuksia ja/tai ärsytyttää autoilijoita, eli liikenneympäristö pitäisi tehdä niin että nopeudet asettuu ihan itsestään sopivalle tasolle.

    Suunnitelmassa on puoltoistametrinen pyöräkaista autokaistan vieressä, sinne HKR kuitenkin ne lumet työntää.:) Sinänsä voisi olla ihan toimiva idea varata lumitila ratikkaistan ja autokaistan väliin, 6,4 leveillä ratikkakaistoille taitaa jäädä puolisen metriä tilaa ratikan reunan ja autokaistan reunan väliin ja voi tuo olla leveämpikin, se on ihan vaan plussaa jos siinä on metrin korkuinen kinos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Mikko H kirjoitti 28.11.2011 kello 13:46

    Paavo Häikiö

    Minä en yhtään ymmärrä tuota silhuoettiajattalua. Suunnitellaanko Helsinkiä tosiaan siltä näkökulmalta miltä se näyttää laivoista katsottuna?

    Kaupunkilaiset eivät tosiaan kovin usein katsele kaupunkia mereltä eivätkä ilmasta. Tornisuunnitelmia tehdään ikään kuin lentokoneesta käsin ja renderöidään kuvia siluetista kolmen kilometrin päästä katsottuna. Katutaso on sitten sen mukaista, eli siellä on lähinnä umpinaisia julkisivuja, parkkiluolien sisäänajoramppeja ja autioita katuja. Kalasataman ja Pasilan suunnitelmat eivät näytä tässä suhteessa kovin hääveiltä. Korkeus yksin ei tee kaupunkia, minkä voi käydä toteamassa vaikka Keilaniemessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. spottu kirjoitti 28.11.2011 kello 13:53

    tpyyluoma: “Onko toi joku Teekkarien Raittiusseura tyyppinen huumorijärjestö?”

    On.

    Nopeuksien kannalta 3,3m on todellakin parempi, kuorma-autoja, busseja ja joskus rekkojakin liikkuu paljon mutta niiden tila loppuu vain risteyksessä, jossa riittää että ratikkakiskojen reunakiveyksen yli voi isommalla ajoneuvolla ajaa. Tällä hetkellä Tehtaankadun ja Telakkakadun risteys toimii niin että se jätetään tyhjäksi isomman ajoneuvon kääntyessä, ja tuntuu ammattikuskeille riittävän.

    Ajonopeuksien kannalta oleellisin asia on etuajo-oikeus, tässä suhteessa mopo karkasi käsistä kun Hernesaarenkadulle ja Speranskintielle tuli kolmiot, nyt odotellaan ensimmäistä ruumista kun suojatie on heti mäennyppylän takana. Ensimmäisen onnettomuuden jälkeen saadaan varmaankin toimimattomat vilkkuvalot kuten Laivurinkadun ja Tehtaankadun risteykseen. Liikennesuunnitteluviraston aivoituksien seuraaminen on välillä aika haastavaa.

    Käytännössä kolmioita tarvittaisiin vain Pursimiehenkadun ja Merimiehenkadun risteyksissä näkyvyyssyistä, loput (mukaanlukien Punavuorenkatu) pitäisi poistaa.

    Ratikkajärjestely on hyvä, pysäkit oikeassa kohtaa Telakkakadun tunnelman ja jalankulkijavirtojen kannalta, ja dedikoidut kaistat tarpeen koska oletusarvoisesti Telakkakatu on iltaruuhka-aikaan parkkipaikkana rantaan asti kun Hernesaari ja Jätkäsaari ovat valmiita ellei länsisuunnan työmatkaliikenteessä tapahdu jotain hyvin radikaalia.

    Talot ovat ainakin havainnekuvassa hienoja, tärkeää on että rannan kevyen liikenteen reitistä tulee luonteva koska Telakkakadun kuilumaisuus ja melu eivät jalankulkijoita houkuttele.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 28.11.2011 kello 16:13

    Tämä pakkosäilyttäminen työpaikka-alueena on periaatteena mielenkiintoinen. On perusteltua poiketa ulkoisvaikutusten takia markkinoiden paineesta, mutta se ulkoisvaikutus pitäisi osata kertoa muutenkin kuin että näin on päätetty.

    Jotenkin viellä ymmärtäisi jos kysymys olisi kaupunkirakenteellisesti erinomaisesta paikkasta joka halutaan kustannuksista välittämättä varata työpaikoille, mutta kun se Vattuniemi on pussinperä johon on surkeat joukkoliikenneyhteydet. Eikä se metron myötä tuosta muutu semminkin kun asemalle on kuitenkin suurimmasta osasta aluetta aika pitkä matka.

    Tämä on just sitä mistä seuraa samaan aikaan miljoona kerrosneliötä tyhjää toimitilaa ja asuntopula. Jos nyt välttämättä haluaa toimitilaa Lauttasaareen niin mitäs se Länsiväylän varsi? Tietenkin jos oikein hurjaksi heittäydytään niin isoisän aikoihin kaupunkia jotenkin osattiin rakentaa niin että samassa talossa oli sekä toimitilaa että asuntoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Elmo Allén kirjoitti 28.11.2011 kello 17:14

    spottu: Hieno idea, näin saadaankin yhdistettyä metron ja ratikan huonot puolet. Hidas mutta raskas kulkuväline joka ei pysähdy siellä minne ihmiset ovat menossa. Tämä joukkoliikenneinnovaatio Helsingistä vielä puuttuikin.

    Äläpä nyt hölmöile, kun yleensä kirjoitat niin asiallisesti. Jos pysäkkiväliä kasvatetaan 450-500:aan metriin, ei se vielä tee liikennevälineestä verrannollista liikennevälineeseen, jonka pysäkkiväli on 1500 metriä. Se kuitenkin vähentäisi pysäkkipysähdyksiä 25 % eli merkittävästi. Optimaalinen pysäkkiväli on kuitenkin nollaa suurempi ja ääretöntä pienempi, joten vaatii kunnollisia perusteluita, jos mielestäsi optimaalinen pysäkkiväli on pienempi tai yhtä suuri kuin 350 metriä.

    Tämä ei tarkoita, etteikö pysäkkiväli vaikka Aleksanterinkadulla voisi jatkossakin olla 200 metriä. Mutta kyllä se minusta Telakkakadulla voisi olla jotain muutakin, edes se 350 metriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Jouni Martikainen kirjoitti 28.11.2011 kello 19:19

    Mikä tässä nykyisessä Helsingin keskustan kaupunkisiluetissa on niin pyhää ja täydellistä, että mahdollinen korkea rakentaminen pitää ohjata laidoille? Mielestäni ei mikään, vaan myös kaupungin silhuetin tulee elää ja kasvaa kaupungin mukana. Korkea rakentaminen on taloudellisinta siellä, missä maan hinta on korkeinta, eli keskustassa. Siispä korkean rakentamisen mahdollistaminen nimenomaan keskustaan olisi järkevää.

    Huoli yhdyskuntarakenteen hajautumisesta on tekopyhää, ellei tehokasta rakentamista sallita keskustaan ja sen välittömään ympäristöön, jossa sille olisi taloudellinen intressi. Helsinki tarvitsee uusia maamerkkejä jäljiksi omasta ajastamme. Ei kaupunkikuvan pidä jumittua viimevuosituhantiseksi. Korkea rakentaminen ei tarkoita samaa kuin ruma rakentaminen. Päinvastoin – tornitalot tarjoavat loistavia arkkitehtonisia ja maisemallisia mahdollisuuksia myös Helsingille!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Keskustalainen kirjoitti 28.11.2011 kello 21:10

    Marko V: http://www.tekes.fi/imageserver/images/fi_content/picture_bank/kaupungit_ja_nahtavyydetk/helsinki_merelta_0.jpg

    Kuvittele mielessäsi tuohon tötteröitä ripoteltuna ihan miten sattuu. Harvoin ymmärrän arkkitehteja, mutta tässä olen kyllä heidän kanssa samoilla linjoilla.

    Tuosta linkkaamastasi kuvasta näkyy hyvin, mikä on 146 metriä korkean Pasilan linkkitornin vaikutus silhuettiin mereltä päin. Aika mitätön mielestäni – tuskin kovin moni edes huomaa, että se näkyy tuossa kuvassa.

    Ehdottomasti lisää korkeata rakentamista Helsinkiin(sis. Espoo, Vantaa ja Kauniainen)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Ville kirjoitti 28.11.2011 kello 21:53

    Korkea rakentaminen ei ole automaattisesti tehokkaampaa maankäyttöä. Jo 1900-luvun alun modernistien (CIAM; Le Corbusier et al) tiedossa oli, että käytettäessä 45 asteen varjokulmaa (eli että viereinen talo saa olla yhtä lähellä kuin talot ovat korkeita, että aurinkoa paistaisi alimpiinkin huoneistoihin) ei ole kovin paljon merkitystä, miten korkeita tai matalia talot ovat (silloin, kun halutaan tehdä mahdollisimman tiivistä). Joko on harvemmassa korkeita taloja, tai tiheästi matalia. Tietenkin on mahdollista rakentaa tiiviisti välittämästä valosta tai näkymistä, mutta lopputulos ei välttämättä ole ihan kaikin puolin onnistunut, esim. Kowloon Walled City.
    Kaiken lisäksi korkeissa taloissa hätäpoistumistiet, hissit, rakenteet ym. vievät suhteellisesti sitä enemmän tilaa, mitä korkeampi talo on – ja lisäksi rakentaminen ja ylläpito on myös kalliimpaa. Siksi esim. New Yorkin WTC:n kaksoistornien tilalle ei taloudellisista syistä haluttu mahdollisimman korkeita taloja, vaan mieluummin useampi sopivan korkuinen, joissa tilat ja investoinnit ovat tehokkaammassa balanssissa (maan arvo huomioiden). Toki korkea talo tässä tapauksessa on jotain paljon korkeampaa kuin mistä Helsingissä on uskallettu edes visioida.
    Tiivis ja tehokas kaupunkirakenne ei välttämättä vaadi korkeutta, esim. Mexico Cityssä tai Tokiossa on korkea asuin- ja työpaikkatiheys, vaikka jätetään korkea rakentaminen pois laskuista.
    Eli mitä yritän ehkä sanoa on, että korkea rakentaminen on ensisijassa imagokysymys, kaikki selitykset mukaan lukien tiiviys tai tehokkuus ovat vain selityksiä tukemaan niitä visioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Ville kirjoitti 28.11.2011 kello 22:23

    Helsingin korkean rakentamisen selvityksessä löytyi myös sellainen seikka, että toimistokäytössä korkeilla rakennuksilla ei ole jälkimarkkinoilla juuri mitään lisäarvoa, kun taas korkean talon asunnoista ollaan valmiita maksaamaan lisähintaa. Siten korkeista taloista pitää tehdä asuintaloja, jos ne tehdään taloudellisesti kestävälle pohjalle. Ongelmana on vain se, että korkeissa taloissa kerroksen koko on yleensä aika iso ja ulkoseinää siihen nähden vähän, joten asunnoista tulee isoja ja niissä on helposti paljon pimeitä huonetiloja. Se hieno näkymä yläkerroksista ehkä sitten kompensoi tuhlailevan resurssien käytön, tehottomat ja energiankulutusta lisäävät tilaratkaisut yms. 😉 Ekologisuuden tai kestävän kehityksen kanssa korkealla rakentamisella on hyvin vähän tekemistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. spottu kirjoitti 28.11.2011 kello 22:29

    Elmo Allén: Optimaalinen pysäkkiväli on kuitenkin nollaa suurempi ja ääretöntä pienempi, joten vaatii kunnollisia perusteluita, jos mielestäsi optimaalinen pysäkkiväli on pienempi tai yhtä suuri kuin 350 metriä.

    Väitän ettei ole olemassa sellaista asiaa kuin metreissä mitattava keskimääräinen optimaalinen pysäkinväli. Se että on olemassa optimaalinen pysäkkien asettelu, ja tällä asettelulla keskimääräinen pysäkinväli on ihan eri juttu.

    Jos oletetaan että todellisuus saataisiin jotenkin mallinnettua ja määriteltyä siitä useamman muuttujan aggregoitu hyötyfunktio jossa siis muuttujat kuvaavat pysäkkien sijoittelua ja niiden arvot funktion globaalissa maksimissa optimaalista pysäkkien sijoittelua, on se prosessi jolla tämä globaali maksimi löydetään jotain aivan muuta kuin yhden suureen (keskimääräisen pysäkinvälin) tuunaaminen suuntaan tai toiseen.

    Edelleen mutuna väitän että sellaisten asioiden miettiminen kuten paistaako pysäkille aurinko, onko se tuulinen, puiston vieressä vai katukuilussa, onko se subjektiivisesti lähellä jne johtavat parempaan lopputulokseen kun jonkin yksiulotteisen suureen tuijottelu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Elmo Allén kirjoitti 28.11.2011 kello 23:42

    spottu: Väitän ettei ole olemassa sellaista asiaa kuin metreissä mitattava keskimääräinen optimaalinen pysäkinväli.

    En minä tietenkään kommenttiani niin kirjaimellisesti otettavaksi ollut tarkoittanut, että pysäkkien paikkaa millään funktiolla määritettäisiin, varsinkaan funktiolla joka riippuu vain pysäkkivälistä. Arvostelin vain tapaa, jolla itse kuittasit asian: nykyinen pysäkkiväli = ok, nykyistä suurempi pysäkkiväli = huono. Sinähän et sanonut, että pysäkkien sijoittelu ei riipu pysäkkivälistä, vaan nimenomaan, että pysäkkivälin pienikin kasvattaminen on yksipuoleisesti huono asia. Kommenttisi perusteella olet siis sitä mieltä, että yhtäkään nykyistä ratikkapysäkkiä ei saisi poistaa ja että ratikoiden nopeuttamispyrkimykset ovat turhia? Kävelyetäisyys pysäkeille tulee minimoida, täysin ratikkaa hidastavaa vaikutusta huomioon ottamatta?

    Mutta on keskipysäkkiväli silti tärkeä mittari, joka kertoo, että se on yksi syy ratikoiden nopeusongelmiin. Keskipysäkkiväli on vain toinen tapa kertoa liikennevälineen linjanopeus. Pysäkkien poisto ja harvennus luonnollisesti tulee tehdä tapauskohtaisesti ja paikalliset olosuhteet huomioon ottaen. Mutta ei silti auta, jos todetaan että kaikki pysäkit vain ovat paikallisesti optimaalisesti sijoiteltuja, jos niitä yksinkertaisesti on liikaa. Jokainen pysäkki hidastaa niiden matkaa, jotka eivät sitä pysäkkiä käytä. Mitä enemmän pysäkkejä, sitä suurempi osuus niitä ihmisiä, joille kyseinen pysäkki on vain haitaksi.

    Keskipysäkkiväli on hyvä ohje pyrkimyksiin ja suunnitelmien reflektointiin. Jos teemme pysäkkejä, jotka ovat vielä nykyistäkin tiheämmässä, on turha ihmetellä, että miksi ratikat entisestään hidastuvat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Elmo Allén kirjoitti 29.11.2011 kello 0:02

    Elmo Allén: Kommenttisi perusteella olet siis sitä mieltä, että yhtäkään nykyistä ratikkapysäkkiä ei saisi poistaa ja että ratikoiden nopeuttamispyrkimykset ovat turhia? Kävelyetäisyys pysäkeille tulee minimoida, täysin ratikkaa hidastavaa vaikutusta huomioon ottamatta?

    Ja selvennänpä nyt tätä vielä: Spottu, en tietenkään oikeasti ole sitä mieltä, että sinä olisit tuota mieltä. Tämä siis vain kärjistys siitä, mitä ensimmäisessä kommentissasi sanoit ja mitä siitä voisi päätellä. Kaipasin vain laadukkaampia argumentteja, kun osaat niitäkin antaa.

    Tosin en nyt vieläkään ole kuullut erityisen hyviä perusteita sille, miksi Telakkakadulla pitäisi olla 200 m välein pysäkkejä. Ottaen huomioon, että se on nykyistäkin keskipysäkkiväliä reilusti lyhyempi, ei ratikoiden nopeuskehitys todellakaan ole tuolla parempaan suuntaan muuttumassa. 6 on turkasen hidas Bulevardilla muutenkin jo. Ja tätä minusta Esakin ajaa takaa. Reflektointi kaupungin laajuiseen keskipysäkkiväliin on tässä minusta juuri hyvä: se kertoo heti yksinkertaisella mittarilla, että nyt ollaan tekemässä ratikkaa, joka tulee olemaan h-i-d-a-s, ja syiden tulisi olla erittäin painavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 29.11.2011 kello 10:00

    Jos nyt oikein lasken, niin 40km/h nopeusrajoituksella (*) ja 300 metrin pysäkinvälillä keskinopeudeksi tulee 20km/h, 500 metrin pysäkinvälillä 25km/h ja 700 metrin 28km/h. Eli onhan tuolla iso merkitys. Mutta tuo on laskettu oletuksella että on ihan oikea ratikkarata jossa pysähdytään vaan pysäkeillä, nykyisellä ratikkaverkolla keskinopeus on 16km/h mikä kertoo siitä että ongelmat on kuitenkin jossain muualla kuin pysäkkivälissä. Toki niitäkin kannattaa järkeistää, mutta päinvastoin kuin muilla nopeuttamistoimilla pysäkkien poistoilla on myös haittoja.

    *) Muut oletukset kiihtyvyys 0,8m/s^2, hidastuvuus 1m/s^2, pysäkkiaika 15s.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Juho Laatu kirjoitti 29.11.2011 kello 12:56

    Ville:
    Korkea rakentaminen ei ole automaattisesti tehokkaampaa maankäyttöä.

    45 asteen varjokulmaa

    Kaiken lisäksi korkeissa taloissa hätäpoistumistiet, hissit, rakenteet ym. vievät suhteellisesti sitä enemmän tilaa, mitä korkeampi talo on – ja lisäksi rakentaminen ja ylläpito on myös kalliimpaa.

    korkea rakentaminen on ensisijassa imagokysymys

    Tällä perusteella optimaalinen mahdollisimman tiivis rakennustyyli voisi olla seuraava.

    – Rakennetaan pinta-alaltaan mahdollisimman suuri talo, vaikkapa 1km x 1km. (Viheralueita ei tässä nyt lasketa eikä kaivata.)

    – Alimmat kerrokset varataan kaupalliseen toimintaan, liikkumiseen yms. Ne ovat yhtenäisiä 1km x 1km kerroksia.

    – Ylemmät kerrokset ovat pääasiassa asuntoja, ehkä myös toimistoja, näköalaravntoloita yms.

    – Ylemmät kerrokset rakennetaan muutamana kolmion muotoisena harjanteena alimpien kerrosten päälle. Laitimmaisten harjanteiden ulkoinen sivuseinä voi olla pystysuora (jos sivulla on vapaata tilaa). Muiden harjanteiden sivuseinät ovat 45 asteen kulmassa.

    – Harjanteet ovat sisältä onttoja, sillä ikkunallista tilaa harjanteiden laidoilla on vain rajallisesti. Sisätilaan voi rakentaa mielikuvituksen puitteissa mitä tahansa. Ne ovat esimerkiksi hyvää sisäulkoilu- ja shoppailutilaa talvella.

    – Asunnot ovat pääsääntöisesti läpi talon (ulkoa sisäpihaan) ulottuvia. Optimaalinen harjanteen “seinän” paksuus lasketaan venyttämällä asunnot mahdollisimman pitkiksi, mutta kuitenkin riittävä ikkunapinta-ala ja asunnon toimivuus säilyttäen.

    – Ylempien kerrosten käytävät ovat ehkä sisäpihan puolella – tai keskellä jos pelkästään sisäpihan puoleisetkin asunnot (tai toimistot, ravintolat) sallitaan.

    – Harjanteille lasketaan optimaalinen korkeus. Imagosyyt puoltavat ehkä korkeita harjanteita. Monet tekniset syyt (ks. yllä) ja hiissimatkoihin kuluva aika puoltavat matalampaa korkeutta. Hyvin matalat harjanteet (vain muutama kerros) ovat tehottomia. Korkeat harjanteet siirtävät naapureiden ulkoikkunat keskimäärin kauemmas omasta ulkoikkunasta.

    – Hissit voivat olla vinoja hissejä harjanteen sisällä tai maisemahissejä sisäpihalla (osa ehkä pystysuoriakin).

    – Jos ollaan ahneita, rakentaa voi vielä poikittaiset harjanteet päätyihin, ja ehkä jonkun keskelle rakennustakin, tai ehkä yhtä monta kuin pitkittäinkin. Ylimmät kerrokset ovat ehkä suosittuja, ja ehkä sisäpihatkin, ja näin niitä saadaan lisää. Viimeisenä optimointina 45 asteen supat rakennuksen päällä voisi rakentaa pyöreiksi (saisi myös piikkimäisiä huippuja kaupan päälle).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. spottu kirjoitti 29.11.2011 kello 12:58

    Elmo Allén: Tosin en nyt vieläkään ole kuullut erityisen hyviä perusteita sille, miksi Telakkakadulla pitäisi olla 200 m välein pysäkkejä.

    Siksi kun matkustajat tykkää, ja on motivoivampaa tuottaa hyvää kuin huonoa palvelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kimmo kirjoitti 29.11.2011 kello 13:28

    Elmo Allén: Ja selvennänpä nyt tätä vielä: Spottu, en tietenkään oikeasti ole sitä mieltä, että sinä olisit tuota mieltä. Tämä siis vain kärjistys siitä, mitä ensimmäisessä kommentissasi sanoit ja mitä siitä voisi päätellä. Kaipasin vain laadukkaampia argumentteja, kun osaat niitäkin antaa.

    Tosin en nyt vieläkään ole kuullut erityisen hyviä perusteita sille, miksi Telakkakadulla pitäisi olla 200 m välein pysäkkejä. Ottaen huomioon, että se on nykyistäkin keskipysäkkiväliä reilusti lyhyempi, ei ratikoiden nopeuskehitys todellakaan ole tuolla parempaan suuntaan muuttumassa. 6 on turkasen hidas Bulevardilla muutenkin jo. Ja tätä minusta Esakin ajaa takaa. Reflektointi kaupungin laajuiseen keskipysäkkiväliin on tässä minusta juuri hyvä: se kertoo heti yksinkertaisella mittarilla, että nyt ollaan tekemässä ratikkaa, joka tulee olemaan h-i-d-a-s, ja syiden tulisi olla erittäin painavat.

    Nykymuotoisella Helsingin niemellä kaikki liikenne on lähtökohtaisin hidasta. Kun raitiovaunua lisäksi viedään sokkeloisille, täynnä risteävää liikennettä oleville reiteille, niin ei siitä luotijunaa tule pysäkkejä poistamalla. Raitiovaunu on luonteeltaan sujuva vain niillä osuuksilla, jossa vaunut kulkevat muusta liikenteestä erillään, ja silloinkin ilman raskaita risteyksiä, jossa “etuudesta” kilpailee kolmesta muusta suunnasta tuleva joukkoliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kimmo kirjoitti 29.11.2011 kello 13:32

    tpyyluoma:
    Jos nyt oikein lasken, niin 40km/h nopeusrajoituksella (*) ja 300 metrin pysäkinvälillä keskinopeudeksi tulee 20km/h, 500 metrin pysäkinvälillä 25km/h ja 700 metrin 28km/h.
    *) Muut oletukset kiihtyvyys 0,8m/s^2, hidastuvuus 1m/s^2, pysäkkiaika 15s.

    Epäortodoksinen kysymys, mutta kuinka paljon toteutuviin ajonopeuksiin vaikuttaa kuljettaja? Jopa metrossa on (yleensä naiskuljettajia), jolla saman suoran reitin ajamiseen menee minuutteja enemmän kuin kollegoilla. Mannerheimilla on erittäin tuttu näky, kun yksi mateleva kuljettaja kerää 3 muun vaunun letkan peräänsä keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2011 kello 17:47

    Kimmo. Metron nopeus ei riipu kuljettajasta. Ne kulkevat minuutilleen aikataulussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Jussi kirjoitti 29.11.2011 kello 15:30

    Jotain ajastamme kertoo, että suurimmat (suunnitellut) rakennukset ovat asuntoja. 1900-lukuun asti kirkko oli keskellä, sitten ehkä maallinen valta tai kulttuuri. Nyt tulevaisuuden kuva piirretään mahdollisimman halvalla kynällä.

    Kuten Ville totesi, tornit eivät kapean runkonsa ja heikkojen paikoitusmahdollisuuksiensa vuoksi kiinnosta toimistoja. Asunnoiksi niistä ei taas raaskita tehdä riittävän solakoita, ja ainoaksi laatutekijäksi jäävätkin sijainti ja näkymät.

    Helsingissä on ollut vaikea saada vanhan rakennuksen ullakkoremonti yhteydessä tehdyksi edes yhtä uutta ikkunaa. Miten nyt ääni on muuttunut kellossa? Tuntuu että taas jollain on kiire saada jättää jälkensä kaunpunkiin ennen eläkkeelle lähtöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2011 kello 17:43

    Suomalaisetr rakennusmääräykset ovat niin tiukkoja, etteivät korkeat asuintornit ole oikein kannattavia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Risto kirjoitti 29.11.2011 kello 15:49

    Ville:

    Jo 1900-luvun alun modernistien (CIAM; Le Corbusier et al) tiedossa oli, että käytettäessä 45 asteen varjokulmaa (eli että viereinen talo saa olla yhtä lähellä kuin talot ovat korkeita, että aurinkoa paistaisi alimpiinkin huoneistoihin)

    (Tämähän ei varsinaista argumenttiasi heikennä, mutta) Helsingissähän 45 asteen tai sitä ylittävä kulma auringolle edes keskipäivällä saadaan suunilleen toukouun ja elokuun alkujen välisenä aikana. Pääosan ajasta aurinko paistaa, jos paistaa, paljon matalalammalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.11.2011 kello 17:42

    Anteeksi, että olen tyhmä, mutta eikö tuolla 45 asteen säännöllä tehokkuus puolitu, jos korkeus kaksinkertaistuu? Etäisyyshän kaksinkertaistuu kahteen suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. a_l kirjoitti 29.11.2011 kello 16:25

    Jouni Martikainen: Mikä tässä nykyisessä Helsingin keskustan kaupunkisiluetissa on niin pyhää ja täydellistä, että mahdollinen korkea rakentaminen pitää ohjata laidoille? Mielestäni ei mikään, vaan myös kaupungin silhuetin tulee elää ja kasvaa kaupungin mukana.

    Helsinki tarvitsee uusia maamerkkejä jäljiksi omasta ajastamme. Ei kaupunkikuvan pidä jumittua viimevuosituhantiseksi.

    Et taida tietää, että Helsinki saatiin valmiiksi noin olympiakisojen aikaan.

    Sitä ennen kyllä pystytettiin hotelli tornia, stadikan tornia ja kirkontornia ja hienolta näytti. Nykyään ei sitten sallita mitään muutoksia kaupunkikuvaan.

    Hullunkurisena esimerkkinä joskus vuosikymmeniä sitten lakkautettujen leffateattereiden valomainokset talojen katoilla. Uudet vastaavathan ovat luonnollisesti kiellettyjä, koska ne pilaavat historiallisen kaupunkikuvan. Toisin kuin hienoa betoniarkkitehtuuria kuvastava makkaratalon makkara.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. spottu kirjoitti 29.11.2011 kello 18:10

    Kimmo: Kun raitiovaunua lisäksi viedään sokkeloisille, täynnä risteävää liikennettä oleville reiteille, niin ei siitä luotijunaa tule pysäkkejä poistamalla.

    Ja jos tulisi, lopputulos olisi 40 km/h tuntivauhtia kulkeva 35 tonnin metallimötikkä joka istuu kantakaupunkiin kuin norsu posliinikauppaan. Olisikohan siihen joku syy että toisin kuin Helsingissä, maailmalla ratikat on pyritty pitämään poissa tiiveimmän ydinkeskustan kaduilta ja sen ulkopuolellakin omilla kaistoillaan tai muusta liikenteestä erotettuna ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 29.11.2011 kello 18:15

    Kimmo: Epäortodoksinen kysymys, mutta kuinka paljon toteutuviin ajonopeuksiin vaikuttaa kuljettaja? Jopa metrossa on (yleensä naiskuljettajia), jolla saman suoran reitin ajamiseen menee minuutteja enemmän kuin kollegoilla. Mannerheimilla on erittäin tuttu näky, kun yksi mateleva kuljettaja kerää 3 muun vaunun letkan peräänsä keskustaan.

    En ole tähän paras vastaamaan, mutta yritetäänn.

    Pointti on se että raitiovaunuja ajetaan aikataulussa. Aikataulut suunnitellaan sillä periaatteella että niissä myös pysytään. Kuljettajien ajotavoissa on jonkun verran eroja, ja yo. syystä aikataulut menee hitaampien mukaan, vaikutus tuskin kuitenkaan on kovin suuri.

    Ylipäänsä tuon aikataulusidonnaisuuden vuoksi raitioliikenteessä häiriöt on ongelmallisia, kärjistäen voisi sanoa että jos jollain rataosuudella on häiriöitä niin aikataulu tehdään eli ajetaan sen mukaan että ne toteutuu. Eli hidastellaan.

    Busseissa tehdään toisin päin, eli aikataulut on ohjeellisia päättäriltä lähtöä lukuunottamatta. Ongelma tuossa on taas toisaalta sitten epätäsmällisyys eli matkustaja ei voi luottaa siihen että bussi tulee lkuten aikataulussa lukee ja samasta syystä johtuen ruuhkaantuminen, esimerkiksi pysäkille voi tunkea enemmän busseja kuin sille mahtuu, valoetuudet menee vaikeaksi, jne.

    Lähtökohta joukkoliikenteessä, varsinkin raiteilla, pitäisi olla että minumoidaan ne häiriöt. Eli hoidetaan oireiden sijaan syitä. Ei se nyt kantakaupungissakaan nyt mitään niin ihmeellistä vaadi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma kirjoitti 29.11.2011 kello 18:17

    Osmo Soininvaara:
    Kimmo. Metronnopeus ei riipu kuljettajasta. Ne kulkevat minuutilleen aikataulussa.

    No eivät kulje. Metrolla ei ole aikataulua, metrolla on vuoroväli. Eli jos yksi juna jostain syystä hidastuu niin muut myös vastaavasti, tosin kuljettajasta tuo tuskin johtuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. tpyyluoma kirjoitti 29.11.2011 kello 18:33

    Osmo Soininvaara:
    Anteeksi, että olen tyhmä, mutta eikö tuolla 45 asteen säännöllä tehokkuus puolitu, jos korkeus kaksinkertaistuu? Etäisyyshän kaksinkertaistuu kahteen suuntaan.

    Sulla ei ole nyt oikein vahva ilta.:) Jos kadun kaksin puolin on talot niin yhden talon viemä tila on puolet kadun leveydestä eli talon korkeudesta per puoli. Täten kerroskorkeudella 3,5m joka ikinen lisäkerros vie 3,5m2 enemmän maata. Joten voimme laskea teholuvun kaaavalla jossa on s on syvyys ja s kerrosmäärä s x k / (s + 3,5k) Mistä näkee laskemattakin että s on keskein muuttuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2011 kello 11:56

    tpyyluoma,
    Ajatteli, että katua reunustavat talot voi rakentaa kiinni toisiinsa. Minä ajattelin tornitaloja, joissa on tilaa kaikkiin suuntiin. Siinä vaiheessa kun korkeus alkaa dominoida, tuo 45 asteen vaatimus merkitsisi, että pistemäisen talon viemä tila kasvaisi korkeuden neliössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Markku af Heurlin kirjoitti 29.11.2011 kello 19:26

    Wagnerilla oli mainio suunnitelma: hän piirsi pitän talon, johon koko Suomen kansa mahtuisi: Talon päässä oli pubi ja snagari.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Ville kirjoitti 29.11.2011 kello 19:54

    Osmo Soininvaara: Anteeksi, että olen tyhmä, mutta eikö tuolla 45 asteen säännöllä tehokkuus puolitu, jos korkeus kaksinkertaistuu? Etäisyyshän kaksinkertaistuu kahteen suuntaan.

    Yksinkertaistettuna esim. pistetalot, joiden runkosyvyys on 12 metriä ja kerroskorkeus 3 metriä: 4-kerroksinen talo (h=12) “varjostaa” 4-kertaisesti pohjapinta-alansa verran (kun taloja on enemmän ruudukossa; lasketaan varjostusalat vain yhteen kertaan); 8-kerroksinen talo (h=24) varjostaa 9-kertaisesti pohjapinta-alansa verran, jne. Suhdeluku on aika lähellä 1:tä (paitsi alle 4-kerroksisissa taloissa).

    Käytännössä tietenkin erilaisia rivi- ja lamellitaloja voidaan tehdä ja korkeat tornitalot voivat olla itä-länsi-suunnassa lähempänä, kun varjot kuitenkin ovat siinä suunnassa pitempiä, jolloin tehokkuus kasvaa.

    Toinen asia on, että maantasossa tarvitaan tilaa eri käyttötarkoituksiin kuten liikenne, vapaa-aika ym. korreloiden ihmisten määrään, eli korkeat talot vaativat siinäkin mielessä enemmän tilaa ympärilleen footprintiin suhteutettuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Ville kirjoitti 29.11.2011 kello 20:12

    Erilaiset runkosyvyydet tietenkin vaikuttavat myös asiaan, eli se, että matalat talot ovat yleensä kapearunkoisia ja korkeat talot syvärunkoisia, tekee korkeista taloista tehokkaampia – mutta yhtä hyvin matalista taloista voitaisiin tehdä syvärunkoisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Jouni Martikainen kirjoitti 29.11.2011 kello 20:25

    Osmo Soininvaara:
    Anteeksi, että olen tyhmä, mutta eikö tuolla 45 asteen säännöllä tehokkuus puolitu, jos korkeus kaksinkertaistuu? Etäisyyshän kaksinkertaistuu kahteen suuntaan.

    Jos 45 astetta tarkastellaan kahteen suuntaan, niin suojavyöhykkeen ala kasvaa korkeuteen nähden toisessa potenssissa – eikö? 45 asteen sääntöön perehtyneet varmaan kertovat moneenko suuntaan se menetelmässä tarkastellaan. Joka tapauksessa 45 asteen sääntö ei ole mikään luonnonvakio, jonka mukaan on pakko toimia. Eikä se, ettei korkean rakennuksen ympärille pyhitetä korkeutensa verran tilaa tarkoita kelvotonta suunnittelua. Esim. yksittäisen tornin päivänkierron mukaan kiertävä varjo muutaman tunnin viereisen rakennuksen kohdalla – so what? 😉 eikö muuten takavuosina elokuvissakin ollut joku 45 asteen sääntö?

    Osmo Soininvaara:
    Suomalaisetr rakennusmääräykset ovat niin tiukkoja, etteivät korkeat asuintornit ole oikein kannattavia.

    Olisiko hirveän epäortodoksista antaa markkinoiden ratkaista kannattavuuden? On olemassa ihmisiä, jotka arvostavat maamerkissä asumista ja ovat valmiit maksamaan siitä extraa. Toiset ovat valmiita maksamaan extraa ytimessä asumisesta. Ja jotkut extra-extraa ydinalueen tornitaloasumisesta. Voisimmeko suoda sen heille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2011 kello 11:49

    Olisiko hirveän epäortodoksista antaa markkinoiden ratkaista kannattavuuden?

    Kyllä. Mutta me joudumme arvaamaan ,mitä markkinat tulevat tekemään. Korkeita asuinrakennuksia vastaan lautakunnalle ei olisi mitään eikä asukkaillakaan, mutta jos turvamääräykset kertovat, että asuinpintalaa ei paljon jää. Muissa maissa tilanne on toinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Viherinssi kirjoitti 29.11.2011 kello 21:15

    Siksi esim. New Yorkin WTC:n kaksoistornien tilalle ei taloudellisista syistä haluttu mahdollisimman korkeita taloja, vaan mieluummin useampi sopivan korkuinen, joissa tilat ja investoinnit ovat tehokkaammassa balanssissa (maan arvo huomioiden).

    Viimeksi Nykissä käydessäni tilanne oli se, että WTC:n raunioilla oli kasautumassa yksi kappale kovin korkean näköistä tornia (1 WTC, tunnetaan myös nimellä Freedom Tower). Siitä kuulemma tulee Yhdysvaltojen korkein rakennus. On jo nyt varsin hallitseva lännestä katsottuna.

    Muutenkin Manhattanilla on kovin paljon kovin pystysuoraa seinää. le Corbusierin auringonpaistesääntö on vähän unohduksissa; siihen ei ole varaa, jos maa on kallista. (Kts. manhattanhenge.)

    Ja kuten Ode totesi, sääntö tiukasti tulkittuna pienentää rakennuskuutioiden määrää korkeuden kasvaessa, mutta ehkä sillä kuitenkin sitten enemmän viitataan katujen leveyteen kuin siihen, että joka rakennuksen joka puolella pitäisi olla tyhjää.

    Joka tapauksessa jos tonttimaa on tiukalla, pystysuora rakenne on tehokkain. Pyramidi (sama pohja, sama korkeus) pääsee vain kolmannekseen siitä tehokkuudesta. Se on sitten toinen juttu, että korkeuden mukana tornin pinta-alaa pitää pystyä rakenteellisista syistä (vaikkapa hissikuilut) kasvattamaan, ja rakentamisesta voi tulla perin kallista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Elmo Allén kirjoitti 30.11.2011 kello 1:38

    Kimmo: Raitiovaunu on luonteeltaan sujuva vain niillä osuuksilla, jossa vaunut kulkevat muusta liikenteestä erillään, ja silloinkin ilman raskaita risteyksiä, jossa “etuudesta” kilpailee kolmesta muusta suunnasta tuleva joukkoliikenne.

    Ja Telakkarannallahan ratikka toimii juuri noin. Risteäviä joukkoliikenteen suuntia ei ole käytännössä yhtään (ykkösen päätesilmukka ei tarvitse etuuksia), ja koko matkalla on oma kaista. Ja siksi juuri ei ole mitään perusteita tehdä überlyhyttä pysäkkiväliä, kun ollaan muutenkin linjan neljännesosuudella (siis ei enää keräilyalueella eikä vielä ruuhkaisimmalla poisjääntialueellakaan).

    spottu: Siksi kun matkustajat tykkää, ja on motivoivampaa tuottaa hyvää kuin huonoa palvelua.

    Tähän ei kai voi todeta kuin että aha.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kimmo kirjoitti 30.11.2011 kello 1:38

    Osmo Soininvaara: nuutilleen aikataulussa.

    Mihin tieto perustuu?

    Jos yksi kuljettaja ajaa jatkuvasti “rajoitinta vasten” ja osuu jarrutuksissa poikkeuksetta suurimmalla normaalilla jarrutusteholla laiturille, missä toinen matelee niin tunnelit kuin maanpäälliset osuudet, nosta “kaasun” 60km/h tietämillä ja käyttää jarrutuksiin kaksinkertaisen matkan (silti nykien), niin kyllähän ajoajassa tulee eroa. Ei varmaan montaa minuuttia, mutta helposti 2-3 minuuttia. Voihan teoriassa syy-seuraussuhde erilaiseen ajokäytökseen olla aikataulussakin, mutta hieman epäilen juuri tuon huomion yhtymäkohdista hiljaiseen ajonopeuteen ja epävarman jarruttamisen välillä (selkeä epävarmuus/rutiinin puute koordinoida silmän informaatio ja oma motoriikka).

    Eräiden metrokuljettajien ajo muistuttaa nimittäin kovasti “heikkoa” kuljettajaa moottoriradalla, jossa oman tilannenopeuden arvioiminen tuottaa suuria ongelmia ja erityisesti jarrutukset eivät osu lainkaan oikeisiin kohtiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. juge kirjoitti 30.11.2011 kello 8:44

    Viistovalosta, jos mallinnussoftat ovat niin huonosti suuniteltuja että eivät osaa laskea kuin auringon suoraan tulevan säteen varjokulmia mutta eivät ollenkaan heijastuksia, niin voidaan varmaankin päätyä siihen että korkeiden talojen pitää olla tosi kaukana toisistaan.

    Mutta kun oikeassa maailmassa tilanne on se, että rakennuksen seinä heijastaa. Kun vierekkäin on metsä ja talo niin se talo näyttää aina valoisammalta. Lisäksi Suomessa on 6 kk pimeää ja näissä tornitaloissa on yleensä valot, joten keskimäärin talot taitavat tuoda enemmän valoa maailmaan kuin peittää sitä.

    Jos menette New Yorkkiin, niin ei sielläkään aurinko suoraan maanpintaan paista kuin auringon ollessa tietyssä suunnassa. Siltikään siellä ei ahdista eikä ole pimeää. Lasiseinä heijastaa oikein hyvin valoa. Valo tulee toki Suomessa alempaa mutta ei tänne samanlaisia massoja koskaan tulla rakentamaankaan kuin New Yorkissa on. Viistosta tulevan valon ongelma syntyy vasta kun on useita kortteleita korkeaa rakentamista peräkkäin, ja sellaista massaa Suomeen tuskin minnekään koskaan syntyisikään. Ja tuossakin tapauksessa on ihan mahdollista sijoitella taloja siten että viistostakin tuleva valo heijastuu isonkin alueen lävitse kunhan rakennetaan oikein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Juhana N. kirjoitti 30.11.2011 kello 9:11

    Osmo Soininvaara: Kimmo. Metron nopeus ei riipu kuljettajasta. Ne kulkevat minuutilleen aikataulussa.

    Olen osittain eri mieltä. Metrossa ajoaikojen hajonta on toki vähäistä pintaliikenteeseen verrattuna, mutta reitin loppupäässä vuorovälit eivät ole enää täysin tasaiset. Kuka tahansa voi käydä kello kädessä seuraamassa metrojunien saapumista Ruoholahteen vaikkapa ruuhka-aikana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Nakkiputka kirjoitti 4.12.2011 kello 22:43

    Kimmo: Nykymuotoisella Helsingin niemellä kaikki liikenne on lähtökohtaisin hidasta.Kun raitiovaunua lisäksi viedään sokkeloisille, täynnä risteävää liikennettä oleville reiteille, niin ei siitä luotijunaa tule pysäkkejä poistamalla. Raitiovaunu on luonteeltaan sujuva vain niillä osuuksilla, jossa vaunut kulkevat muusta liikenteestä erillään, ja silloinkin ilman raskaita risteyksiä, jossa “etuudesta” kilpailee kolmesta muusta suunnasta tuleva joukkoliikenne.

    Hieman yksinkertaistaen voisi sanoa, että raitioliikenteelle aiheutuu eniten luotettavuusongelmia liian lähelle raiteita sijoitetuista pysäköinti-/pysäyttämismahdollisuuksista ja keskinopeutta alentaa eniten pysähtymisten määrä ratakilometriä kohden, johtui tämä sitten pysäkeistä tai liikennevaloista.

    Voisi vielä todeta, että se että raitiovaunu ajaa Korkeavuorenkadulla liikenneolosuhteista johtuen 20 km/h, ei ole ongelma. Kuten ei myöskään se ole ongelma, jos vaunu seisoo isoa risteystä (Ooppera, Kurvi jne.) edeltävällä pysäkillä kymmenen sekuntia ylimääräistä oma valovaihetta odottaessaan.

    Se mikä on ongelma, on se jos vaunu ei puuttuvan erottelun takia pääse Sokoksen kulmalla viereisellä kaistalla seisovan autojonon ohi. Tai jos vaunu pysäytetään Mechelininkadulla Sammonkadun suojatievaloihin. Tai jos vaunu seisoo Tukholmankadulla vasemmalle pihaan/sivukadulle kääntyvän henkilöauton takana. Tai jos vaunu joutuu matelemaan 30 km/h koko Mäkelänkadun matkan varoen vasemmalle kääntyviä tai sivukadulta tulevia autoja puutteellisesta valo-ohjauksesta/liikennejärjestelyistä johtuen.

    Sekin on ongelma jos vaunu hidastelee kivikautisesta ratatekniikasta johtuen “ikuisuuden” Kurvin vaihteissa ja varaa tästä syystä tarpeettomasti aikaa liikennevalojen kiertoajasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Kimmo kirjoitti 5.12.2011 kello 23:16

    Nakkiputka: Hieman yksinkertaistaen voisi sanoa, että raitioliikenteelle aiheutuu eniten luotettavuusongelmia liian lähelle raiteita sijoitetuista pysäköinti-/pysäyttämismahdollisuuksista ja keskinopeutta alentaa eniten pysähtymisten määrä ratakilometriä kohden, johtui tämä sitten pysäkeistä tai liikennevaloista.

    Voisi vielä todeta, että se että raitiovaunu ajaa Korkeavuorenkadulla liikenneolosuhteista johtuen 20 km/h, ei ole ongelma. Kuten ei myöskään se ole ongelma, jos vaunu seisoo isoa risteystä (Ooppera, Kurvi jne.) edeltävällä pysäkillä kymmenen sekuntia ylimääräistä oma valovaihetta odottaessaan.

    Se mikä on ongelma, on se jos vaunu ei puuttuvan erottelun takia pääse Sokoksen kulmalla viereisellä kaistalla seisovan autojonon ohi. Tai jos vaunu pysäytetään Mechelininkadulla Sammonkadun suojatievaloihin. Tai jos vaunu seisoo Tukholmankadulla vasemmalle pihaan/sivukadulle kääntyvän henkilöauton takana. Tai jos vaunu joutuu matelemaan 30 km/h koko Mäkelänkadun matkan varoen vasemmalle kääntyviä tai sivukadulta tulevia autoja puutteellisesta valo-ohjauksesta/liikennejärjestelyistä johtuen.

    Sekin on ongelma jos vaunu hidastelee kivikautisesta ratatekniikasta johtuen “ikuisuuden” Kurvin vaihteissa ja varaa tästä syystä tarpeettomasti aikaa liikennevalojen kiertoajasta.

    En ole ihan samaa mieltä siinä, että ideaalitilanne olisi VR:n tapainen käytäntö, jossa junan eteen joutuneen matkustajan jäänteet harjataan pois vasta päätepysäkillä. Raitiovaunujen alle jää jo nyt ihan liikaa jalankulkijoita, olkoon sitten syypää kuka tahansa näihin onnettomuuksiin.

    Raitiovaunuliikenne on erittäin häiriöaltis, eikä hevin Helsingissä muuksi muutu. Sen sijaan toivoisin sen verran investointihalukkuutta kaupungilta, että joka pysäkille saadaan reaaliaikainen aikataulunäyttö, jossa on myös tietoa mahdollisista liikennekatkoksista. On karu fakta, että lähes jokaisena liikennöintipäivänä jotain sattuu jossain. Jos on pakko päästä ajoissa perille, niin ei voi jäädä odottamaan tuleeko se ratikka ja koska.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. meitsi kirjoitti 6.12.2011 kello 14:20

    Nakkiputka ei kyllä puhunut mitään siihen viittaavaakaan, että liikennesääntöjä rikkovien yli pitäisi jyrätä tunteettomasti. Mutta puhutaan nyt vähän niistäkin.

    Kaikkien kulkuvälineiden alle jää aina liikaa jalankulkijoita. Nollaan ei päästä koskaan. Kokonaisuutena tarkasteltuna tilanne ei ole kestämätön; jalankulkijoita kuolee vaunun alle vain yksi tai kaksi vuodessa, mikä on ajosuoritteeseen ja jalankulkijoiden kurittomuuteen nähden pieni lukema. Uudistuva kalusto tulee vähentämään vammojen vakavuutta entisestään.

    “Ei tästä mitään tule” -asenteella ei parannuksia ole mahdollista saada. Tarkastelemalla, mitä muualla vastaavissa olosuhteissa on saatu aikaan, voidaan nykytilanteesta päästä eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus