Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 22.11.2011

20.11.2011 · Aihe: _ 

Esityslistaa pääsee lukemaan tästä

Paikkani tulee olemaan tyhjä, koska itse olen edistämässä suomalaisen ympäristöteknologian vientiä Raumalla ja varajäseneni on kiinni töissään.

Esikaupunkialueiden renessanssi

Esikaupunkialueita käydään järjestelmällisesti läpi tarkoituksena kohentaa vanhojen lähiöiden ilmettä ja elinvoimaisuutta. Nyt käsittelyssä on kolme raporttia.

1)      Raidejokerin kehityskäytävä

Raidejokerin tuloon varaudutaan maankäyttöä kehittämällä. Tässä järjestyksessä se pitää tehdäkin. Näin myös raidejokerista tehdään välttämättömyys, koska Jokerilinjan kysyntä nousee näillä toimenpiteillä niin suureksi, ettei siitä busseilla selvitä.

2)      Oulunkylän kehittäminen

Aluetta tiivistetään ja parannetaan lukuisilla hyviltä näyttävillä toimilla. Jos kaikki tämä toteutuu, niin alueesta tulee ainakin paljon parempi, ellei jopa hyvä. Kun on puhuttu kuntien välisen kilpailun tervehdyttävästä vaikutuksesta, tällainen toiminta hyvien veronmaksajien houkuttelemiseksi on oikein kannatettavaa, vaikka pääsääntöisesti tuossa kilpailussa menestyy fuskaamalla.

3)      Laajasalon kehittäminen

Monista hyvistä asioista mielenkiintoisin on Laajasalontien muuttaminen kaupunkibulevardiksi – tai siis sen selvittäminen. Tuo Laajasalon halkova turha moottoritie on kummallisimpia asioita Helsingin liikenneverkossa.

Kalasataman keskus

(Pöydältä) Jättimäinen päätös, jonka kaikista yksityiskohdista lautakunta ei voi mitenkään ottaa vastuuta. Kokonaisuus on varsin uskalias. Kalasatamaan on kaikkineen tulossa 25 000 asukasta, joten sen vaikutus kaupunkirakenteeseen on melkoinen.

Kaasukellonpuiston kortteleiden asemakaavaluonnos

Alue sijaitsee edellisen vieressä, Kulosaaren sillan eteläpuolella. Nyt käsittelyssä on koko alueen kaavaluonnos, sellainen, jota ennen kutsuttiin kaavarungoksi. Tämä pohjalta tehdään joukko postimerkkikaavoja. Koko alueen toteutuminen ja sen ajankohta riippuu energialaitoksen toimenpiteistä.

Alue tulee pääosin työpaikkarakentamiseen. Työpaikkoja tulee tälle Kulosaaren sillan liikenteen vaivaamalle alueelle noin 1600 ja uusia asukkaita 200 – 400.

Teollisuusrakennus asunnoiksi Vattuniementiellä

Taas kerran. Minua vähän risoo, että Lauttasaaren teollisuusalueen muutos asuinalueeksi tehdään tontti tontilta ilman mitään yhtenäistä kaupunkikuvallista ideaa. Lopputulos ei ole sellainen, jota tultaisiin ulkomailta ihaillen katsomaan. Ei mikään hirvitys, mutta menetetty mahdollisuus.

Tämä kohde poikkeaa aiemmista, koska vanhaa rakennusta ei pureta vaan suojellaan ja suojeltuna muutetaan asuinkäyttöön. Asukkaita tulee runsas sata.

Raide-Jokerin hankepäätöksen valmistelu

Kustannus-hyötylaskelmissa suhdelukua ei saada nousemaan paljon yhden yläpuolelle. Viimeksi, kun noita laskelmia yritettiin avata, hyötypuolelle ei ollut laskettu oikeastaan mitään niistä tekijöistä, joiden vuoksi hanketta ajetaan. Kyse on yhdyskuntarakenteesta enemmänkin kuin liikenteestä, mutta nuo liikenneinsinöörien laskelmat sijoittuvat aavalle preerialle, jossa yhdyskuntarakenteella ei ole merkitystä.

 

 

 

 

 

Kommentit

97 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 22.11.2011”

  1. Kalle kirjoitti 20.11.2011 kello 11:19

    Oulunkylällä, Laajasalolla ja Kalasatamallakin on yksi yhteinen nimittäjä. On tehtävä päätös, koska alueet rakennetaan kaupunkimaisesti. Nuo “kehittämishankkeet” ovat enemmän puuhastelua. 😀 Kalasatamasta ollaan ilmeisesti tekemässä kaupunkia, mikä on hyvä asia.

    Itse en kannata korkeita taloja ainakaan asuinkäyttöön, koska niistä on huonoja kokemuksia monin paikoin Euroopasta. Suomessa ei ole pulaa tonttimaasta, joten korkeita rakennuksia ei voi perustella silläkään. Mutta jos joku haluaa niitä rakentaa, niin antaa palaa.

    Oma käsitykseni toimivasta kaupunkitilasta on tiivis, kuusikerrosta ja umpipihat. Ennen kuin kehitetään Oulunkylää tai Laajasaloa, menee vuosikymmeniä. Aloitetaan ensin vaikka Mannerheimin tien pohjoispäästä. Laajasalon kehittämienn kaupunkibulevardiksi, mikä varmasti on aikanaan kannattavaa 😉 , vaatii ensin Laajasalon kehittämisen kaupungiksi. Se tarkoittaa alueelle ehkä 50 000 asukasta lisää, joten ei ole ihan ensimmäsiiä asioita.

    Vattuniemi on esimerkki sekä hyvästä että huonosta. Hyvä siinä mielessä, ettei rakenneta mitään neuvostoliittoa. Huono siinä mielessä, etten ymmärrä miksi kaupungilta yleensäkään kysytään, mitä talon seinien sisällä on? Asia kuuluu tontin ja rakennuksen omistajalle.

    Olen lueskellut muitakin raideliikenteen laskelmia, mm. VR:n laskelmia Lounais-Suomesta. Niitä vaivaa aivan sama ongelma. On laskettu vain, paljonko tarvitaan tukea. Sen sijaan pitää opetella laskemaan, mitkä asemaseudut tulee täydennysrakentaa, jotta hanke on kannattava. Niin se mualla tehdään. Tukien varaan rakennettu liikennöinti ei ole kestävällä pohjalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 20.11.2011 kello 11:57

    Monista hyvistä asioista mielenkiintoisin on Laajasalontien muuttaminen kaupunkibulevardiksi – tai siis sen selvittäminen. Tupo Laajasalon halkova turha moottoritie on kummallisimpia asioita Helsingin liikenneverkossa.

    Omituinen motarinpätkä joka vielä jatkuu taas katuna kummastakin päästään. Automäärä on reilu 11 000 päivässä, saman verran kuin Erottajalla. Nää on näitä 70-luvun jäänteitä joita tuskin kenenkään tulee ikävä. Eiku kiskot keskelle ja kaduksi, ja taloa varteen.

    Tämä liittyy Kruunuvuoreen sitä kautta että pitäisi olla ne kiskot jotta automäärä pysyy jatkossakin aisoissa. Ja laajemmin siten että kun Kantakaupunkia laajennetaan Kruunuvuoreen niin Koirasaarentien ja Laajasalontien vartta voi jatkaa laajennusta edelleen idemmäksi, tavoitetilana minusta että Herttoniemi – Kruunuvuori on yhtenäistä kaupunkialuetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. spottu kirjoitti 20.11.2011 kello 12:24

    “Monista hyvistä asioista mielenkiintoisin on Laajasalontien muuttaminen kaupunkibulevardiksi – tai siis sen selvittäminen.”

    No vihdoin. Laajasalontien ympäristössä olisi paljon hyvää gryndattavaa ja valmis suora reitti ratikalle.

    Samalla voisi muuten selvittää olisiko rivitaloja mahdollisuus muuttaa pienkerrostaloiksi tai ökyrivareiksi myöntämällä lisää rakennusoikeutta. Laajasalossa on rivitaloja hassuissa paikoissa, ja aika kehnossa kunnossa. Taloyhtiöt saattaisivat hyvinkin haluta rakentaa uudet talot korjauskierteen sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 20.11.2011 kello 12:28

    Raide-Jokerin hankepäätöksen valmistelu

    Kustannus-hyötylaskelmissa suhdelukua ei saada nousemaan paljon yhden yläpuolelle. Viimeksi, kun noita laskelmia yritettiin avata, hyötypuolelle ei ollut laskettu oikeastaan mitään niistä tekijöistä, joiden vuoksi hanketta ajetaan. Kyse on yhdyskuntarakenteesta enemmänkin kuin liikenteestä, mutta nuo liikenneinsinöörien laskelmat sijoittuvat aavalle preerialle, jossa yhdyskuntarakenteella ei ole merkitystä.

    Se ei ole liikenneinsinöörin vika jos laskentamalli on hankkeeseen soveltumatonta huttua, siinä YHTALIssa käytännössä kaikki hyödyt on matka-aikoja eli se on tehty perustelemaan miksi kannattaa käyttää parisataa miljoonaa motari-investointiin joka säästää ehkä viisi minuuttia ajoaikaa suuntaansa. Se on markkinointi- eikä analysointityökalu.

    Helsingissä liikennehankkeita tehdään siksi että saadaan uusia asuinalueita, ja sen liikenteen vaikutus noiden toimivuuteen ja viihtyisyyteen on se olennainen asia. Tuo on vaan surkeaa taloustiedettä.

    Kuten tässä Raide-Jokerin tapauksessa. Rapparin mukaan Jos Raide-Jokerin keskinopeus kasvaa 1km/h niin H/K nousee 0,5, eli nykyrahaan diskontattuna tällä on reilun kymmenen miljoonan euron hyöty.

    Ensinnäkin, matkustajien matkojen keskipituus Jokerilla on 3,5km, jos nopeus nousee 25km/h -> 26km/h niin matkustajan matka-aika säästyy peräti 19 sekunttia suuntaansa, ei tuolla ole yhtään mitään merkitystä. Toiseksi, nopeusennusteiden ja -vertailun virhemarginaali on helposti 5km/h, käytännössä riippuu ihan siitä paljonko laitetaan pysäkkejä, miten se lasketaan (busseilla jotka eivät noudata aikautaluja ei ole yksiselitteistä), jne. Esimerkiksi Länsimetrolla saatiin aikahyötyjä laskemalla se ilman Koivusaareen asemaa.

    Ehdotan että Raide-Jokeri lisätään pitkään listaan hankkeita (Länsimetro, Seinäjoki – Oulu kaksoisraide, Kehä I parannukset…), ja se kottikärryllinen kärrätään Liikenneminisisteriöön evästykselllä että voisitteko ystävällisesti lisätä isoimmalla mahdollisella fontilla YHTALI-ohjeistuksen ensimmäiselle sivulla “EI SOVELLU EIKÄ SOVELLETA RAIDE- TAI KAUPUNKILIIKENNEHANKKEISIIN”. Ja muutenkin pitää näppinnen erossa kaupunkisuunnitelusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Mikko kirjoitti 20.11.2011 kello 12:56

    On muuten aika raskas lista ja valitettavasti yksi tärkeä Vihreä edustaja ei ole paikalla.

    Mäkelänkadun raitiotien jatkaminen Oulunkylään pitäisi olla prioriteettina mukana Ogelin renessanssiprojektissa. Lisäkiskoja tarvitaan vain noin 3 kilometriä, joten ei ole edes kallista – jos kiskot jatketaan alueelle nyt heti, niin kaupunki ehtii jopa saada rahaa maan arvonnoususta.

    Lisäksi kiinnittäisin huomion HSL:n runkolinjastosuunnitelman KIVIS-linjaan, joka kulkee Maunulan läpi. Erinomainen linja, joka nostaisi Maunulan arvoa – ja taaskin kaupungin saamaa tuottoa lisääntyvästä rakentamisesta.

    Itäkeskusta pitää alkaa kehittämään kaupunkina eikä henkilöautoliikenteen läpikulkupaikkana. Tuollaisen sillan jälkiä paikkaillaan tulevaisuudessa pitkään, eikä silti saada hyvää aikaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.11.2011 kello 16:18

    Tyhjä on myös RKP:n tuoli. Tästä ei ole muuta huolta kuin informaation välittyminen, sillä meillä ei käytetä tilapäisiä enemmistöjä hyväksi. Herrasmiesten lautakunta. Ja rouvasnaisten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 20.11.2011 kello 15:36

    Raidejokerin hyöty-kustannussuhde saadaan nousemaan merkittävästi, jos yhteyden nopeustasoa nostetaan nykyisestä. Nyt on vielä aikaa ja mahdollisuus tutkia nopea versio. Pysäkkiverkon karsinta ja hitaiden osuuksien radikaalimmat liikennejärjestelyt auttavat.

    Liikenneinsinöörien sabluunat hyötyjen arvioinnissa pitäytyvät liikennesysteemin sisäisiin hyötyihin, koska kaupunkirakennehyötyjen arvottamisessa on tutkimuspohjan suhteen puutteita. Maakäyttövaikutusten arvioinnissa on osin muna-kana-ongelma.

    Viime aikoina hankkeiden arvottamiskulttuuri on muuttunut jo osin arveluttavaksi. Raidejokerin kulkumuotoparametrit ovat esimerkiksi jo ns hatusta vedettyjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Erotuomari kirjoitti 20.11.2011 kello 16:46

    Aiheen vierestä. Nastarengaskausi on alkanut, ja sitä myöten liikennemelu on taas lisääntynyt. Ilmiötä lisää vielä se, että ääniaaltoja hillitsevät lehdet ovat pudonneet puista. Miksei kaupunkialueille saada esimerkiksi 25 km/h nopeusrajoituksia talven ajaksi. Jos autoilijat eivät tästä motivoidu, otetaan autostereot uuteen käyttöön. Toistetaan auton aiheuttama rengas- ja moottorimelu sellaisenaan auton sisälle. Alkaisi ehkä hiljaisempi meno kiinnostaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Mikko kirjoitti 20.11.2011 kello 17:39

    MarkoV kommentoi edellisen ksl-listan kohdalla, että pitäisi saada demo tuon Itäkeskuksen sillan äänimaisemasta, kun 4000 autoa tunnissa pösöttää siitä läpi.

    Mielestäni idea on loistava ja lautakunnassa kannattaisi pyytää moisen demonstraation järjestämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kimmo kirjoitti 20.11.2011 kello 17:51

    Miksei kaupunkialueille saada esimerkiksi 25 km/h nopeusrajoituksia talven ajaksi.

    Tämä ei sitten koske joukkoliikennettä, eihän?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 20.11.2011 kello 18:00

    Vepsäläinen Seppo:
    Raidejokerin hyöty-kustannussuhde saadaan nousemaan merkittävästi, jos yhteyden nopeustasoa nostetaan nykyisestä. Nyt on vielä aikaa ja mahdollisuus tutkia nopea versio. Pysäkkiverkon karsinta ja hitaiden osuuksien radikaalimmat liikennejärjestelyt auttavat.

    Tarkennuksena että parantaa kannattavuutta paperilla, todellisuuden kanssa vähän niin ja näin. Ne radikaalimmat liikennejärjestelyt maksaa ja pysäkkien karsinta pidentää kävelymatkoja. Jokerin tarkoitus ei ole olla esimerkiksi Itäkeskus – Pitäjänmäki välin nopea raideyhteys, jos sellainen halutaan tehdä niin se pitää tehdä parilla eikä parillakymmenellä pysäkillä, ja mielellään valmiissa motari- tai ratakäytävä. Ottamatta nyt sen kummemmin kantaa siihen olisiko tuo hyvä hanke, niin se on ihan eri hanke jos sellaiseen ryhdytään.

    Jos siitä nyt haluaa paperilla kannattavan niin laskee sen Helsingin osuuden erikseen. Espoon puolella on kalliimmat rakenteet ja nihkeämmin matkustajia.

    Liikenneinsinöörien sabluunat hyötyjen arvioinnissa pitäytyvät liikennesysteemin sisäisiin hyötyihin, koskakaupunkirakennehyötyjen arvottamisessa on tutkimuspohjan suhteen puutteita. Maakäyttövaikutusten arvioinnissa on osin muna-kana-ongelma.

    Joo, liikenneväylät muuttaa kaupunkirakennetta. Tämän takia asia pitäisi katsoa niin päin että minkälaisen kaupungin haluamme ja saamme? Laskee tarvittavan liikenneyhteyden sen kaupunginosan kustannuksiin ja vertaa sitä vertailukaupungiin jossa on toisenlainen liikenneratkaisu.

    Viime aikoina hankkeiden arvottamiskulttuuri on muuttunut jo osin arveluttavaksi. Raidejokerin kulkumuotoparametrit ovat esimerkiksi jo ns hatusta vedettyjä.

    Minusta tilanne ei ole hyvä, mutta kehityksen suunnasta olen jyrkästi eri mieltä, eli parempaan päin on menty. Esimerkiksi nuo Jokerin todellisiin kävelymatkoihin perustavat etäisyydet pysäkille ovat loistavia.

    Matkustajaennusteet tehdään aika pitkälle puhtaasti nopeuksien perusteella, empiirinen todellisuus vaan kertoo että matkustajat eivät toimi kuin kello. Eli erillaiset laatutekijät kuten täsmällisyys, kulkuominaisuudet, selkeys, jne. ovat tutkimustenkin mukaan kokonaisuudesaan merkittävämpiä kuin pelkkä matka-aika, joka minusta näyttää toimivan pikemminkin binaariasteikolla tarpeeksi nopea – liian hidas. Sitä on vaan helppo mitata. Noiden laatutekijöiden kikkailu malliin matka-ajan kertoimina, lisämatka-aikoina, tms. on vähintään sotkuista, mutta se on sen mallin vika jossa mitataan väärää asiaa alunperinkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 20.11.2011 kello 18:12

    Mikko:
    Mäkelänkadun raitiotien jatkaminen Oulunkylään pitäisi olla prioriteettina mukana Ogelin renessanssiprojektissa. Lisäkiskoja tarvitaan vain noin 3 kilometriä, joten ei ole edes kallista – jos kiskot jatketaan alueelle nyt heti, niin kaupunki ehtii jopa saada rahaa maan arvonnoususta.

    Lisäksi kiinnittäisin huomion HSL:n runkolinjastosuunnitelman KIVIS-linjaan, joka kulkee Maunulan läpi. Erinomainen linja, joka nostaisi Maunulan arvoa – ja taaskin kaupungin saamaa tuottoa lisääntyvästä rakentamisesta.

    Musta prioriteetit Mäkelänkadun kiskoille on ensinnäkin laittaa ne kuntoon, karsii nyt ensimmäiseksi ne merkitsemättömät ja valo-ohjaamattomat autoväylät kiskojen yli ihan jo turvallisuuden vuoksi. Ja toiseksi sitten ne kiskot pikemminkin Maunulaan ja Huopalahden aseman kautta Meilahteen.

    Toimisi muuten vielä hyvin yhteen sen KIVIS-bussilinjan kanssa joka menee Kalasatamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Pyöräilijäutoilijajalankulkija kirjoitti 20.11.2011 kello 18:54

    Hyvä idea! Tällä autostereolaitteella olisi varmasti kysyntää.

    Pikkupoikana oli tapana ajaa jopolla samalla tavalla kuin isot pojat prätkillään – korkeakierroksisen kaksitahtimoottorin kiihdytys vaihtamisineen tuotettiin vaan silloin itse (äääÄÄÄÄNNN-äääÄÄÄÄNNN-äääÄÄÄÄNNN-äääÄÄÄÄNNN-!)

    Nykyään kävisi sellainen edelleen kehitetty virtuaalimaalman efektiversio, jossa saan aneemista ekokinneriäni ajamalla kuvitelman jostain isommasta kun kajareista möyryääkin autenttisiin kiihdytyksiin ja vaihtamisiin synkronoitu äänisyntesaatio remmiahdetun veekasin ärjynnästä. Nastarengasäänet ovat vähän tylsiä mutta hollywood-tyylinen rengasulina olisi ehdoton, kiltti perheenisä voisi lapsia tarhaan viedessä tuntea olevansa Steve McQueen Bullitissa!

    Ja polkupyörällä ajaessa haluaisin kypäräkuulokkeisiin efektin harrikan veekakkosesta suorilla putkilla! Linja-autoissa sen sijaan ei taida tarvita virtuaaliäänimaisemaa, diiselin urina ja korirakenteiden kolina kuuluu muutenkin aika selvästi sisälle…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Marko V kirjoitti 20.11.2011 kello 19:05

    tpyyluoma: Se ei ole liikenneinsinöörin vika jos laskentamalli on hankkeeseen soveltumatonta huttua, ….

    kärrätään Liikenneminisisteriöön evästykselllä että voisitteko ystävällisesti lisätä isoimmalla mahdollisella fontilla YHTALI-ohjeistuksen ensimmäiselle sivulla “EI SOVELLU EIKÄ SOVELLETA RAIDE- TAI KAUPUNKILIIKENNEHANKKEISIIN”. Ja muutenkin pitää näppinnen erossa kaupunkisuunnitelusta.

    Kyllä tämä tilanne on täysin kestämätön. Tuolla porukalla ei todellakaan saisi olla valta päättää, millainen kaupunki Helsingistä rakentuu. Liikennemäärien kasvaessa yhä laajemmat Helsingin maa-alueet muuttuvat asumisen ja virkistäytymisen kannalta epäviihtyisiksi. Eikö kaavoittajilla ole mitään aseita noita huulluuksia vastaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mikko kirjoitti 20.11.2011 kello 22:44

    tpyyluoma:
    Toimisi muuten vielä hyvin yhteen sen KIVIS-bussilinjan kanssa joka menee Kalasatamaan.

    KIVIS-bussilinja menee kylläkin Maunulasta Pasilan kautta Kamppiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Mikko kirjoitti 20.11.2011 kello 22:53

    tpyyluoma: Ja toiseksi sitten ne kiskot pikemminkin Maunulaan ja Huopalahden aseman kautta Meilahteen.

    Syystä että? Toki sekä Maunulaan, että Oulunkylään kannattaa ajan myötä vetää jatko. Molemmat ovat pituudeltaan suurinpiirtein saman verran (3km).

    Oulunkylään mennessä matkan varrella on noin 15000 asukasta ja 8000-9000 työpaikkaa. Maunulaan mennessä 8000 asukasta, 2000 työpaikkaa. Luvut eivät sisällä Käpylän asukkaita (arvioin, että molemmat linjat tavoittavat Käpylässä hiukan eri populaation, mutta about saman määrän asukkaita).

    Maunulan ratikka on erityisen ajankohtainen, kun Tuusulanväylä muutetaan bulevardiksi Pakilantielle asti ja/tai Käpylän asemanseutua tiivistetään merkittävästi.

    Ja ehdoton kyllä Mäkelänkadun nopeuttamiselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. a_l kirjoitti 21.11.2011 kello 9:58

    Suunnitelmista ei selviä minkälaista asuntotuotantoa renessanssiesikaupunkeihin on tarkoitus rakentaa. Sosiaalista vai kovan rahan?

    Mitenköhän suunnittelijoilta onnistuu täydentää alueita muuttamatta niiden pidettyä luonnetta? Vain hieman kärjistäen vastakkain ovat ammattisuunnittelijabesserwisserit ja paikallisaktiivinimbyt. Jollain lailla pitäisi saada enemmistön hiljainen äänikin kuuluviin.

    Renessanssi on toki kannatettava asia, mutta toteutuksen kanssa pitää olla erittäin tarkkana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Markku af Heurlin kirjoitti 21.11.2011 kello 11:25

    Ode kirjoitti

    “Kustannus-hyötylaskelmissa suhdelukua ei saada nousemaan paljon yhden yläpuolelle.”

    Jos sitä ei millään saada nousemaan yhden yläpuolellle, niin ehkä se ei sitä todellisuudessa olekaan.

    Ihmettelen, miksi bussijokeri toimii niin honosti (täällä annettujen tietojen mukaan). Eihän ole mikään ongelma paikanseurannan avulla ohjeistaa bussia hidastamaan, jos edellinen on myöhässä.- Raitiovaunulla on etunsa, mutta se on hidas, koska sen täyty pysähtyä joka pysäkillä. Jos taas raitiovaunu ei pysähdy joka pysäkillä, tarvitaan ohitusraieita, ja oikeastaan kyseessä ei enää ole raitiovaunu.

    Otso Kivekäs piti Enemmistösäsn kokouksessa viime keskiviikkona hyvän alustuksen kaunpunkimotareiden muuttamisesta bulevardeiksi.(Aivan toista ajan kanssa kuunnella alustus ja keskustella porukalla kuin vain lukea.) Voidaan väitellä siitä, onko Laajasalontie kaupunkimotari vai ei ei, mutta tässä on hyvä aloituskohde pilottihankkeelle.

    Olisi aivan paikallaan väljentää pykäliä niin, että teollisuus-toimistorakennuksessa yksittäisiä huoneistoja voitaisiin muuttaa asunnoiksi. Fýysiset puitteet esim. Arabiassa (joukkoliikenne, talon yleinen melutaso ja viihtyvyys, palveluiden saatavuus, huoneiston syvyys jne.) ovat kunnossa. Tämä helpottaa asioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 21.11.2011 kello 11:59

    Mikko, Oulunkylässä on jo rata, Maunulan suunnalla on enemmän potentiaalia ja suht massiivinen bussiralli jota järkeistää. Mulla meni KIVIS ja KUHA kai sekaisin.

    af Heurlin, pysäkkien ohittelu on yksi niitä asioita jotka nimenomaan tuottaa epäsäännöllisyyyttä, joka johtaa ruuhkautumiseen. 🙂 Kai se koko linjapituus teoriassa voisi seistä kun yksi bussi seisoo pysäkillä, mutta sitten ei ei ole yksikään bussi aikataulussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Clepe kirjoitti 21.11.2011 kello 12:14

    Markku kirjoitti: “Ihmettelen, miksi bussijokeri toimii niin honosti (täällä annettujen tietojen mukaan). Eihän ole mikään ongelma paikanseurannan avulla ohjeistaa bussia hidastamaan, jos edellinen on myöhässä.-”
    Mikä etu saavutetaan sillä että myöhästyneen bussin lisäksi sitä seuraavat bussit myös myöhästyvät? Ei ongelma ole se että myöhästyneen bussin jälkeen tulee letka, se on vain oire aikataulujen epärealistisuudesta. Tämä letkaantuminen on ihan kansainvälisesti tunnettu ilmiö pitkiltä tiiviistiliikennöidyiltä bussilinjoilta. Ainoa järkevä ratkaisu ongelmaan on suuremmat vaunuyksiköt ja harvempi vuoroväli, jolloin myös etuudet on helpommin järjestettävissä.
    “Raitiovaunulla on etunsa, mutta se on hidas, koska sen täyty pysähtyä joka pysäkillä. Jos taas raitiovaunu ei pysähdy joka pysäkillä, tarvitaan ohitusraieita, ja oikeastaan kyseessä ei enää ole raitiovaunu.”
    Kuka sanoo että raitiovaunun on pysähdyttävä joka pysäkillä? Ei ainakaan Helsingissä pysähdy. Tällä on merkitystä vain ruuhkaikojen ulkopuolella jolloin matkustajia ei ole joka pysäkillä. Lisäksi raidejokerin idea on nimenomaan ne suuremmat yksiköt jolloin voidaan harventaa vuoroväliä.

    Kannattavuuslaskelmissa on myös se ongelma että raitiovaunun nopeus on laskettu suhteellisen realistisesti mutta näitä verrataan bussijokerin aikataulu-aikoihin, ei toteutuneisiin matka-aikoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. antti kirjoitti 21.11.2011 kello 13:28

    Markku af Heurlin: Eihän ole mikään ongelma paikanseurannan avulla ohjeistaa bussia hidastamaan, jos edellinen on myöhässä.

    Liikennesuunnittelun Nobel-palkinto tästä. Kun yksi dösä jäisi jälkeen aikataulustaan, sen jälkeen kaikki ajaisi myöhässä. Nyt Jokerilinjalla yhden bussin täyttyessä ja matkanteon hidastuessa takaa tulee tyhjempi bussi ohi, ts vuoroväli on viiden minuutin sijasta kymmenen minuutin tuplabussivuorot. MaH -menetelmällä aina johonkin bussiin tulisi sikana viivettä ja sen kanssa matkustajia ihan sikana. No, kaippa se keskimääräinen bussimatkustajan cärsimys pysyisi kumminkin samalla tasolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ville kirjoitti 21.11.2011 kello 18:17

    “On muuten aika raskas lista ja valitettavasti yksi tärkeä Vihreä edustaja ei ole paikalla.”

    Toisaalta esim. Kalasatama kai on niin iso asia, että se käsitellään perusteellisesti vielä kaupunginhallituksessa/valtuustossa? Ja muutenkin, eikös ollut niin, että isoissa asioissa luottamusmies voi vain luottaa;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Juhani Salovaara kirjoitti 21.11.2011 kello 19:18

    SRV ilmoittanut materiaalin mukaan halunsa päättää enemmän itse miten ja minkä näköistä Kalasatamaa rakennetaan, eli käytännössä ilmoitti karsivansa arkkitehtuurista ja yksinkertaistavansa torneja. Männistöhän jo ilmoitti, että hänelle kelpaa kunhan rakennetaan jotain. Taisi mennä kaupunki taas täkyyn ja vähitellen valtuusto huomaa yksityisen rakennusfirman muokkaavan kaupunkia omilla ehdoillaan. Riittääkö kaikille muillekin puolueille tämä Männistön periaate?

    Taitaa tulla aikamoinen fiasko tästäkin, kun arkkitehtifirmana on sama, joka suunnitteli Verkkokauppa.comin budjettimarketin. Kyseinen lafka ei ole onnistunut korkeissa rakennuksissa.

    Ehdin jo luulla, että arkkitehtuurin arvostus olisi palaamassa kaupunkiin vuosikymmenien kateissa olon jälkeen, mutta taitaakin sama meno jatkua. Jos näin on, niin KSV voi lopettaa komeiden havainnekuvien tehtailun rahantuhlauksena ja käyttää materiaaleissaan Jakomäkeä kuvaamassa kaupungin kunnianhimoa arkkitehtuurissa.

    On se sääli, että porvareista tuli sotien jälkeen näitä kapitalisteja. Porvareista jäi sentään jäljelle komeita kivitaloja. Nämä nykyiset eivät paljoa kaunista tai komeata jälkeensä jätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Elmo Allén kirjoitti 21.11.2011 kello 19:55

    Markku af Heurlin:
    Raitiovaunulla on etunsa, mutta se on hidas, koska sen täyty pysähtyä joka pysäkillä. Jos taas raitiovaunu ei pysähdy joka pysäkillä, tarvitaan ohitusraieita, ja oikeastaan kyseessä ei enää ole raitiovaunu.

    Tätä jo monet kommentoivat, mutta lisään vielä, että jos meillä on runkolinja (bussi tai ratikka), eikä se joudu pysähtymään joka pysäkillä (matkustajia ottamaan tai jättämään), linjaus on tehty väärin ja/tai pysäkkejä liian tiheässä.

    Bussilla tietysti ohittamisen todennäköisyys on hitusen isompi, koska matkustajia on yksikössä vähemmän. Lisäksi jonoutumisesta johtuen bussi-Jokerilla ohituksia varmaan tuleekin, kun puolityhjät bussit eivät pysähty matkustajia jättämään, eikä edellisen bussin tyhjäksi keräämältä pysäkiltä ketään tietysti tule kyytiin. Ne eivät ole positiivisia ohituksia, vaan pahentavat ongelmaa.

    Clepe:
    Mikä etu saavutetaan sillä että myöhästyneen bussin lisäksi sitä seuraavat bussit myös myöhästyvät? Ei ongelma ole se että myöhästyneen bussin jälkeen tulee letka, se on vain oire aikataulujen epärealistisuudesta.

    Jonoutuminen ei ole oire vain aikataulujen epärealistisuudesta, vaan myös etuajassa ajon sallimisesta.

    Näitä kahta asiaa ei voi erottaa toisistaan. Aikataulujen rukkaaminen pitävämmäksi vaatii myös etuajassa ajamisen kieltämisen, ja se on sama asia kuin hidastaa myöhässä olevan bussin jälkeisiä busseja. Nimitys vain muuttuu niin, että “myöhässä” on “ajallaan” ja “ajallaan” on “etuajassa”.

    Jonoutuminenhan kasvaa pikku hiljaa siksi, että yksi bussi aikanaan myöhästyi, keräsi isomman siivun matkustajia ja päästi siksi perässään tulevan ohittelemaan tyhjiä pysäkkejä. Siksi kolmas bussi taas myöhästyi. Mutta ei olisi myöhästynyt, jos sitä toista bussia olisi hidastettu ja se olisi kerännyt enemmän sen kolmannen matkustajia.

    Se tyhjien bussien hidastaminen on siis ensisijaista toiminnan kannalta. Aikataulujen rukkaaminen pitävämmäksi vaikuttaa vain palvelukokemukseen, ei järjestelmän toimivuuteen sinänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Elmo Allén kirjoitti 21.11.2011 kello 20:00

    tpyyluoma: Eli erillaiset laatutekijät kuten täsmällisyys, kulkuominaisuudet, selkeys, jne. ovat tutkimustenkin mukaan kokonaisuudesaan merkittävämpiä kuin pelkkä matka-aika, joka minusta näyttää toimivan pikemminkin binaariasteikolla tarpeeksi nopea – liian hidas.

    Jos jokin asia yksittäisillä ihmisillä toimii kuin binaariasteikolla, suurella määrällä ihmisiä se muodostaa jatkuvan jakauman. Siksi matka-ajan käsitteleminen jatkuvana suureena on täysin perusteltua.

    tpyyluoma: Noiden laatutekijöiden kikkailu malliin matka-ajan kertoimina, lisämatka-aikoina, tms. on vähintään sotkuista, mutta se on sen mallin vika jossa mitataan väärää asiaa alunperinkin.

    Onko sillä nyt mitään väliä mikä sen yhteiseksi arvotetun suureen nimi on? Miten tulos muuttuu, jos annetaan jotain “laatupisteitä” verrattuna “koettuun matka-aikaan”, jos ne konvertoidaan edelleen samalla tavoin? Aika on minusta ihan hyvä nimi, koska se on luonnollisesti suhdeasteikko ja jokaisen helposti käsitettävissä. Vai miten muuten voit vertailla, minkä verran kannattaa eri laatukriteereihin investoida, jollei niitä yhteismitallisteta ensin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Elmo Allén kirjoitti 21.11.2011 kello 20:26

    Jokerin linjauksesta – tämä ei oikeastaan koske Helsingin Ksv:tä, kun kyse on Espoon puolesta, mutta –

    Espoon puoli on kalliimpi ja hyödyttömämpi, kuten tpyyluoma useasti jaksaa muistuttaa. Espoota ei kuitenkaan kannata kokonaan unohtaa, mutta minustakin olisi syytä tutkia Leppävaaraan asti ulottuva linjaus. Huopalahteen päättäminen veisi pohjan pois aidolta seudun poikittaisrunkolinjalta. Leppävaara on sentään Espoon kaupunkimaisin alue. Linjan voisi jatkaa vaikka Säteriin mäen päälle, jossa on tyhjää tilaa väliaikaiselle kääntöpaikalle, ja Leppävaara tulisi katettua. Kalliit sillat ja tunnelit Espoossa vältetään edelleen kokonaan.

    Ensimmäisissä liitteissä ehdotetaan myös Rummunlyöjänkadun pysäkin poistoa. Ei kosketa minua henkilökohtaisesti, mutta minusta Leppävaaran amk:t ansaitsisivat oman pysäkkinsä. Olkoot vain alle 10 min päässä asemalta; minusta niin isojen laitosten kuuluisi olla 3 min päässä pysäkistä. Turuntiellä on siinä kohdassa hyvin tilaa lisärakentamisellekin.

    Se pysäkkien optimointiselvitys ylipäätään, vaikka ansiokas sinänsä (vihdoin todellisia kävelyreittejä), lähti minusta liikaa nykyhetkestä eikä siitä, miten Jokeri hyödyttäisi lisärakentamista.

    Vähän myös outoa, että herkkyystarkasteluna käsitelty Otaniemen linjaus antoi niin heikon tuloksen. No, näkyy taas arviointimenetelmän heikkous kaupunkirakenteen suunnittelun kannalta. Vai onko laskentamalli taas hukannut kokonaisia opiskelijakampuksia kuten Kumpulassa? Vieläpä kampusta, joka tulee kasvamaan ja tiivistymään huomattavasti nykyisestä. Kuinka paljon ihan oikeasti Tapiolan ja Leppävaaran väliset matkat Espoota tulevaisuudessa hyödyttävät, verrattuna Otaniemen ja Leppävaaran välisiin?

    Tiederatikka yhdessä parempien lippuvyöhykkeiden kanssa toki lieventää Otaniemen ongelmaa, mutta on se silti minusta vähän ongelma edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kalle kirjoitti 21.11.2011 kello 21:24

    Erotuomari:
    Aiheen vierestä. Nastarengaskausi on alkanut, ja sitä myöten liikennemelu on taas lisääntynyt…

    Ihmistä, joka ei kestä kaupungin sykkeen mukanaan tuomia ääniä sanotaan maalaiseksi. 😀 Ei kukaan ole pakottanut sinuakaan asumaan Helsingissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Ville kirjoitti 21.11.2011 kello 22:24

    Juhani Salovaara: “Taisi mennä kaupunki taas täkyyn ja vähitellen valtuusto huomaa yksityisen rakennusfirman muokkaavan kaupunkia omilla ehdoillaan.”

    Ei varmaan ole mikään uusi asia, että kaupungin virkamiehet ja rakennuttajat/grynderit ovat hyvää pataa keskenään ja sopivat siitä, mitä tehdään. Näin on aina ollut ja… Sitä joku saattaisi pitää arveluttavana, miten lähelle virkamiehet ja grynderit ovat toisiaan tulleet isojen kohteiden valmistelussa – tieto siirtyy puolelta toiselle ja yhteistyössä tehdään pitkällemeneviä suunnitelmia ja valmistellaan asioita. Mitään kilpailua on tulevaisuudessakaan turha odottaa rakentamisalalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kimmo kirjoitti 22.11.2011 kello 0:12

    Jonoutuminenhan kasvaa pikku hiljaa siksi, että yksi bussi aikanaan myöhästyi, keräsi isomman siivun matkustajia ja päästi siksi perässään tulevan ohittelemaan tyhjiä pysäkkejä. Siksi kolmas bussi taas myöhästyi. Mutta ei olisi myöhästynyt, jos sitä toista bussia olisi hidastettu ja se olisi kerännyt enemmän sen kolmannen matkustajia

    Tietääkseni ainoa käytännössä kansainvälisesti tutkittu ja toimiva malli on saada myöhästynyt bussi aikatauluun kiinni (niin hullulta kuin kuulostaakin). Koska autosaatanan lisäksi käytän myös joukkoliikennettä, niin tiedän tämän mallin olevan myös käytännössä Jokeri-linjalla käytössä. Käytännössä toimii siten, että täysi ja/tai myöhässä oleva bussi ei ota uusia matkustajia, vaan ainoastaan laskee entisiä pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Mikko H kirjoitti 22.11.2011 kello 11:49

    Espoon puoli on kalliimpi ja hyödyttömämpi, kuten tpyyluoma useasti jaksaa muistuttaa.

    Tapiolaanhan on nyt aika suuret suunnitelmat. Sinne pitäisi tulla korkeahkoja uusia asuintaloja ja liikekeskus on käsittääkseni menossa laajalti uusiksi. Länsimetron luulisi lisäävän Tapiolan merkitystä myös vaihtopaikkana. Toivottavasti vaihto Raide-Jokeriin suunnitellaan hyvin. Leppävaaraankin rakennetaan edelleen koko ajan lisää, kuten oikein ja hyväksi on. Raide-Jokerin typistäminen Helsingin osuuteen olisi mielestäni perin lyhytnäköistä. Noissa uusissa selvityksissä mainostettu verkostomaisuus kärsisi aika lailla. Tietty jos se on rakentamisen aloittamisen edellytys sen takia, että Espoo on kaatanut rahansa metroon, niin voi kai Espoon osuutta lykätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 22.11.2011 kello 11:56

    Elmo Allén: Jos jokin asia yksittäisillä ihmisillä toimii kuin binaariasteikolla, suurella määrällä ihmisiä se muodostaa jatkuvan jakauman. Siksi matka-ajan käsitteleminen jatkuvana suureena on täysin perusteltua.

    Onko sillä nyt mitään väliä mikä sen yhteiseksi arvotetun suureen nimi on? Miten tulos muuttuu, jos annetaan jotain “laatupisteitä” verrattuna “koettuun matka-aikaan”, jos ne konvertoidaan edelleen samalla tavoin? Aika on minusta ihan hyvä nimi, koska se on luonnollisesti suhdeasteikko ja jokaisen helposti käsitettävissä. Vai miten muuten voit vertailla, minkä verran kannattaa eri laatukriteereihin investoida, jollei niitä yhteismitallisteta ensin?

    Menee nörtteilyksi.

    Ensinnäkin, ihan subjektiviista mieltymyksistä riippumatta lienee selvää että kolmen minuutin matka-ajan pidennyksen vaikutus on eri jos matka on 10 minuuttia, 30 minuuttia, tai kaksi tuntia. Yksi nousuvastus vakiona ei ota tuota mitenkään huomioon. Joskus muuten käytetään kertoimiakin, esimerkiksi brittien malleissa on eri kertoimet kävely- ja odotustajalle, ja jälkimmäiselle vielä eri arvo kulkuneuvon täsmällisyyden mukaan.

    Toiseksi, yhteismitallistaminen on ongelmallista jos palvelun tulee täyttää ollakseen käytettävä joitain minimiehtoja. Oletetaan esimerkiksi että päiväkodin houkuttelevuus määrällistetään antaamalla 0 – 5 rahaa palvelun ja 0 – 3 sijainnin mukaan. Täten sijainti saa arvon nolla vaikka se sijaitsisi toisella puolen Suomea joten erinomainen kainuulainen päiväkoti houkutteleee Espoolaisia viiden rahan edestä? Asiaa voi sen sijaan lähestyä vaikkapa niin että mikä ehtojoukko tulee täyttyä jotta 10% kokee päiväkodin houkuttelevaksi, millä ehtojen arvoilla 20%, jne.

    Kolmanneksi, kun se yhteismittari on euro niin miksi ensin muutetaan vaikka palvelutaso minuuteiksi joka sitten ajan arvolla kertomalla muutetaan euroiksi, kun voisi muuttaa ihan suoraan euroiksi? Esimerkiksi maanarvon nousua ei saa laskea koska se näkyy osin aikasäästöissä. No ottaa sen osan pois aikasäästöistä ja laskee maanarvon ihan rahana, mm. siksi että käytetty ajan arvo on sama Utsjoelta Eiraan ja maanarvon nousu taas tuskin on.

    Neljänneksi, ajanarvoilla laskemisesta seuraa kaikkea muutakin hassua johtuen mm. siitä että kulkumuoto-osuudet muuttuu kun matka-ajat muuttuu. Esim. laskentaohjeiden mukaan autossa vietetyn työajon arvo on huomattavasti suurempi kuin junassa vietetyn, ja sinänsä ihan järkevä perustelu tälle on että junassa voi paremmin tehdä töitä eli se ei ole yhtä suuressa määrin hukka-aikaa. Tästä seuraa sitten että kannattaa panostaa enemmän automatkojen kuin junamatkojen nopeuttamiseen, koska sillä on suurempi yleis-yhteiskunnallinen hyöty. Tosin tuo sitten nostaa automatkojen osuutta, mikä ihan siitä samasta syystä että junassa voi työskennellä vähentää tuottavuutta eli on yhteiskunnallinen haitta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 22.11.2011 kello 12:06

    Kimmo: Tietääkseni ainoa käytännössä kansainvälisesti tutkittu ja toimiva malli on saada myöhästynyt bussi aikatauluun kiinni (niin hullulta kuin kuulostaakin). Koska autosaatanan lisäksi käytän myös joukkoliikennettä, niin tiedän tämän mallin olevan myös käytännössä Jokeri-linjalla käytössä. Käytännössä toimii siten, että täysi ja/tai myöhässä oleva bussi ei ota uusia matkustajia, vaan ainoastaan laskee entisiä pois.

    Noinhan sitä yritetään. Se käytännössä toimiva malli on kuitenkin se että tehdään linja sellaiseksi että sieltä minimoidaan häiriöt ja ajetaan aikataulussa. Tuo vaatii omia väylä, vuorovälin joka voidaan toteuttaa, realistista aikataulua, jne. Voi tuon tehdä bussillakin, se vaan maksaa ihan yhtä paljon kuin kiskot, ja vuoroväliä rajoittaa bussin koko.

    Vaihtoehtomalli on Helsingin bussiliikenteestä tuttu kintaalla viittaminen aikatauluille, joka kyllä tuottaa korkeammat keskinopeudet busseille, vaan ei matkustajille. Esimerkiksi niin että ajoittain käyttämäni liityntälinja on yleensä 0 – 4 minuuttia etuajassa, ja matkustajat tähän tottuneena tulee pysäkillä 5 minuuttia etuajassa. Bussilla kestää ko. pysäkiltä asemalle noin 3 minuuttia, ajotavalla ja aikataululla jota noudetetaan se olisi ehkä 3,5 minuuttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Marko V kirjoitti 22.11.2011 kello 13:52

    Kalle: Ihmistä, joka ei kestä kaupungin sykkeen mukanaan tuomia ääniä sanotaan maalaiseksi. Ei kukaan ole pakottanut sinuakaan asumaan Helsingissä.

    Ovatkohan nuo kölniläiset enemmän maalaisia sitten, kun heidän kaupunkinsa on ottanut aktiivisen asenteen liikenteen meluntorjuntaa kohtaan:
    http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf57/108.pdf

    Olin keväällä tuolla messuilla ja ihmettelin todellakin miten rauhallinen kaupungin äänimaailma oli. Teiden pinnat olivat huomattavasti sileämmät ja ajoneuvokanta luonnollisesti uudempi. Katselin lisäksi Googlen street viewellä, että kehä-/sisäänajoväylillä nopeusrajoitukset olivat 70 km/h (en toki jokaista tarkastanut). Meillä Helsingissä esim. Tuusulanväylällä 100 – 80 km/h. Korkeat ajonopeudet kun yhdistää karkeapintaisiin teihin, niin lopputulos on tietysti sen mukainen. Nastarenkaiden ansiosta saamme rengasmelun lisäksi vielä hengittää asfalttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. MIVa kirjoitti 22.11.2011 kello 15:10

    Erotuomarille.
    Olen aina ihmetellyt ihmisiä, jotka muuttavat kaupunkiin, lentokentän lähelle, moottoritien/junanradan varrelle, sataman lähelle jne alkavat sitten valittaa melusta. Kalle taisi antaa oikean diagnoosin. Minusta sellaiset yksilöt ovat vähäjärkisiä. On eriasia, mikäli asuneet aiemmin ja sitten tulee jotain uutta melua. Toki voi aina yrittää vaikuttaa asioihin, mutta jos tietää jutun muuttaessaan, on kyllä ihan turha valittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. a_l kirjoitti 22.11.2011 kello 15:50

    Maallikon mielestä kaikki viime vuosien suuret joukkoliikennehankkeet kuten jokeri tai Lahden oikorata ovat järjestään ylittäneet ennustetut käyttäjämäärät.

    Luulen että näin käy myös länsimetron ja kehäradan valmistuessa.

    Tpyyluoma tai joku muu asiaan vihkiytynyt voisi kertoa onko näin oikeasti, vai onko tämä vain näköharhaa?

    Jos näin tosiaan käy, niin onko laskentamalleissa jotain vikaa? Huonoilla malleilla jää järkeviä investointeja toteuttamatta, eli hukataan rahaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Elmo Allén kirjoitti 22.11.2011 kello 15:57

    tpyyluoma: Vaihtoehtomalli on Helsingin bussiliikenteestä tuttu kintaalla viittaminen aikatauluille, joka kyllä tuottaa korkeammat keskinopeudet busseille, vaan ei matkustajille.

    Tuo on totta. Mainostan jälleen ajatustani, että bussien keskinopeuksien käyttäminen analyyseissa tulisi kieltää ja sen sijaan käyttää 95 % toteutumia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Mikko kirjoitti 22.11.2011 kello 17:02

    Mikko H: Tapiolaanhan on nyt aika suuret suunnitelmat. Sinne pitäisi tulla korkeahkoja uusia asuintaloja ja liikekeskus on käsittääkseni menossa laajalti uusiksi.

    Nuo Tapiolan “suuret” suunnitelmat nostavat Tapiolan keskuksen asukasmäärän noin samaan luokkaan Ruusutorpan kanssa. Helsinkiläisille: Ruusutorppa on se Leppävaaran aseman eteläpuolella oleva viimeisen 10-vuoden aikana rakentunut alue kehän länsipuolella. Ei siis järin tiivistä senkään jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kimmo kirjoitti 22.11.2011 kello 17:48

    Nastarenkaiden ansiosta saamme rengasmelun lisäksi vielä hengittää asfalttia

    Nastarenkaat syövät asvalttia paljon vähemmän kuin raskas liikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Erotuomari kirjoitti 22.11.2011 kello 19:27

    Kaupungeissa on asuttu tuhansia vuosia. Autoilla niissä ajettu joitakin vuosikymmeniä. Aluksi autot toivotettiin tervetulleiksi kaupunkeihin, mutta viimeiset vuosikymmenet on askel askeleelta pyritty eroon autojen aiheuttamista haitoista. Liikennemelu ei ole mikään vähäpätöinen yksittäisen henkilön ongelma, joka ratkeaa sillä että kyseinen henkilö muuttaa maalle. (Itse asiassa ei sellaista maa-aluettakaan enää ole, missä ei kuuluisi liikenteen ulina tai moottorin murina). Liikennemelu tekee valtavia maa-aloja kelvottomaksi asuin- ja virkistyskäyttöön. Eivät edes autoilijat itse halua asua moottoritien varressa tai kuunnella itse aiheuttamaansa moottori- ja rengasmelua sinne auton ohjaamoon. Kävi vain mielessäni, että olisi ehkä reilua että se joka aiheuttaa myös kärsii. Vähän samalla tavalla kuin toivoisin koiranomistajan joka ei siivoa kakkoja pois astuvan kakkaan ennemmin kuin syyttömän.

    Mitä kaupungin elämän ja sykkeen tulee, se nimenomaan katoaa sieltä missä on paljon yksityisautoja. Vertaa ennen autoistumista rakennettua Kauppatoria tai Hakaniemen hallia Prisman parkkihalleihin tai kehäteiden monitasoristeyksiin. Ensin mainitut täynnä elämää ja viihtyisyyttä, jälkimmäiset kamalia loukkoja joista halutaan äkkiä pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tcrown kirjoitti 22.11.2011 kello 23:35

    Kimmo: Nastarenkaat syövät asvalttia paljon vähemmän kuin raskas liikenne.

    Tuota noin, ajaako raskas liikenne kesällä vähemmän kuin talvella, vai onko se vain minun harhojani, että tiet kuluvat nopeammin talvella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Daniel Federley kirjoitti 23.11.2011 kello 0:01

    a_l, myös ysiratikka ylitti sille asetetut matkustajamääräennusteet komeasti.

    Ennustemalleissa todella on vikaa ja paljonkin, lähtien nyt vaikka siitä että koko Emme-ohjelmaa ei ole suunniteltu joukkoliikennettä vaan autoliikennettä varten. Lisäksi sen ennusteet perustuvat liiaksi siihen, millaisia oletus- ja odotusarvoja kukakin haluaa sinne syöttää.

    Emme ei myöskään ole kovin fiksu. Kun valtuustoaloitteessa esitetiin ratikkalinjaa Kumpulan kampuksen tuntumasta Pasilaan, Emme ei löytänyt sille matkustajia, koska se ei tiedä, että Kumpulassa on 12 000 hengen kampus. Virkamiehet vastasivat että Emme ei anna matkustajia ja lautakunta uskoi. Nämä nyt vain esimerkkejä mainitakseni.

    Luottamusmies, joka Emme-ennusteeseen luottaa, ei ole luottamuksen arvoinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2011 kello 7:22

    Museoviranomaisia ei voi parodioida, aamun Hesarissa erinomaisesta artikkelista Laajasalontien muuttamisesta bulevardiksi:

    Sanansa voi olla sanottavana myös museoviranomaisilla.

    Kaupunginmuseon kulttuuriympäristöstä vastaava päällikkö Anne Mäkinen vertaa Laajasalon moottorikatua toiseen autoiluhuuman muotokuvaan, Makkarataloon.

    “Ilman muuta sillä on historiallista arvoa”

    “Laajasalossa kuopataan autoiluhistoriaa”, HS Kaupunki 23.11.2011, http://www.hs.fi/verkkolehti/kaupunki/artikkeli/1135269908744?ref=lk_dl_1

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kimmo kirjoitti 23.11.2011 kello 8:44

    Esimerkiksi niin että ajoittain käyttämäni liityntälinja on yleensä 0 – 4 minuuttia etuajassa, ja matkustajat tähän tottuneena tulee pysäkillä 5 minuuttia etuajassa.

    Tuon tuosta luemme bussikuskien valitusta, miten heidän kireät aikataulut ovat syynä mm. liikenneonnettomuuksiin. Käytän varsin usein Jokeria ja kännykän GPS:n mukaan enemmistö kuljettajia ajavat täysin säännönmukaisesti 10-30km/h ylinopeutta läpi linjan.

    Mikä lienee sitten oikein munan ja kanan järjestys näissä aikataulukysymyksissä – liian lyhyet tupakkatauot?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kimmo kirjoitti 23.11.2011 kello 8:48

    Kaupungeissa on asuttu tuhansia vuosia. Autoilla niissä ajettu joitakin vuosikymmeniä. Aluksi autot toivotettiin tervetulleiksi kaupunkeihin, mutta viimeiset vuosikymmenet on askel askeleelta pyritty eroon autojen aiheuttamista haitoista. Liikennemelu ei ole mikään vähäpätöinen yksittäisen henkilön ongelma, joka ratkeaa sillä että kyseinen henkilö muuttaa maalle. (Itse asiassa ei sellaista maa-aluettakaan enää ole, missä ei kuuluisi liikenteen ulina tai moottorin murina).

    Kunnioitan mielipidettäsi, mutta olet toivon mukaan sen verran johdonmukainen (ja täysijärkinen), että sinua häiritsee yhtä lailla bussien ja raitiovaunujen meteli. Ei tainnut mukulakivillä liikkuva hevosvaunukaan muuten olla ihan äänetön..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Mikko kirjoitti 23.11.2011 kello 8:52

    Kaupunkien pitkä tuhansien vuosien mittainen historia on sitä, että kasvun myötä paljon tilaa, melua ja saasteita tuottavia toimintoja on siirretty kaupungin ulkopuolelle ja nämä korvattu paremmin kaupunkiin soveltuvilla toiminnoilla. Harjoitustehtäväksi jätän sen miettimisen, miten tämä liittyy autoiluun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Marko V kirjoitti 23.11.2011 kello 10:20

    Kimmo: Nastarenkaat syövät asvalttia paljon vähemmän kuin raskas liikenne.

    Keskustelin TTK:n asfaltteihin erikoistuneen tutkijan kanssa nastarenkaista. Tuosta keskustelusta sain sen kuvan, että juuri nastarenkaat estävät hiljaisen asfaltin käytön kaupunkimotareilla. Jostain syystä saksalaisten perus raekoko pinnoitteissa on puolet suomalaisesta. Laaja tutkimus talvirenkaiden vaikutuksista on alkanut http://www.nasta-tutkimusohjelma.fi/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Kyösti kirjoitti 23.11.2011 kello 10:27

    Kalle ja MIVa esittivät käsityksensä, että kaupunkilaisilla ei ole oikeutta valittaa melusta. Tuo hämmentävä ajatus toistuu säännöllisesti näilla palstoilla. Onko siis niin, etta asukkaat eivät saa parantaa elinolosuhteitaan, koska asuvat kaupungissa? Saako maalle vetää nopeampia laajakaistayhteyksiä tai vaatia parempaa tienpitoa vai pitääkö sielläkin tyytyä vallitseviin olosuhteisiin. Voiko tilannettaan missään parantaa muuten kuin muuttamalla pois?

    Melu ei ole mikään kaupungin perusominaisuus, jota ei voisi poistaa ilman, että kaupunki menettäisi jotain merkittävää. Sen aiheuttajat, kuten liikkuminen, rakentaminen ja teollisuus kuuluvat tietenkin kaupunkiin, mutta jos liiallisen äänen syntymistä tai sen haittoja voidaan vähentää, niin kai niin saa tehdä?

    Henkilöauto ei mielestäni ole kaupunkinopeuksilla merkittävä melun lähde. Muut moottoriajoneuvot mopoista raskaaseen liikenteeseen ja koneet ruoholeikkurista lehtipuhaltimeen saavat aikaan yleensä huomattavasti enemmän hairitsevää ääntä kuin yksittäinen auto. Autojen äänistä tulee ongelma yleensä vasta kun niitä kulkee samaa väylää tuhansia tunnissa ja varsinkin, jos nopeudet nousevat maantielukemiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2011 kello 11:25

    Kaupunkialueella (max 40km/h) auton ongelma ei ole melu vaan tila. Isommilla nopeuksilla melu on ongelma, erityisesti nasta-aikana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Kimmo kirjoitti 23.11.2011 kello 10:31
  50. Erotuomari kirjoitti 23.11.2011 kello 11:42

    Osmo:

    Kaupunkialueella (max 40km/h) auton ongelma ei ole melu vaan tila. Isommilla nopeuksilla melu on ongelma, erityisesti nasta-aikana.

    Tila on ongelma mutta myös melu on ongelma. Esimerkiksi Hämeentien tai Mäkelänkadun reunassa ei kunnolla kuule puhetta esimerkiksi matkapuhelimesta. Sinusta tämä ei ole haitta?

    Kaupunkialueilla (ei ehkä ihan kantakaupungissa) on paljon väyliä joilla nopeusrajoitus on 50 ja reaalinopeus 55-60 km/h. Lännessä nyt vaikka esimerkinomaiosesti Paciuksenkatu, Ramsaynranta. Kesäisin jos oikein pinnistelee on vaikkapa Kuusisaaren kauniilla ulkoilureitillä (Ramsaynranta – Kuusisaarentie, 50km/h) mahdollista satunnaisesti kuulla puhetta autoliikenteen pauhulta ruuhka-aikaan. Talvisin ei onnistu kiitos nastojen. Ei tällaista liikenteen haittaa pitäisi sallia kaupungissa, varsinkin kun tuota reittiä ei ole pakko kenenkään ajaa. Bussitkin kulkevat siinä hyvin ja poislukien autojen meluhaitta pyöräolosuhteet ovat varsin hyvät.

    Nämä haitat tulisi sisällyttää autoilun kustannuksiin ja veloittaa ne autoilijoilta. Muuten markkinatalous ei toimi, kun voi tehdä haittaa aiheuttavia valintoja maksamatta niistä. Törkeyden huipentuma on, että läpiajoautoilijat saavat vielä verovähennyksiäkin. Kepu, smp ja öljyteollisuus kiittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. KariS kirjoitti 23.11.2011 kello 12:10

    “Kaupunkialueella (max 40km/h) auton ongelma ei ole melu vaan tila. Isommilla nopeuksilla melu on ongelma, erityisesti nasta-aikana.”

    Tarkoittanet tilalla bussien ja kuorma-autojen kokoa ja niiden vaatimaa tilaa liikenteessä ja parkkeerauksessa (esim. huoltoajo). Kyllä bussien ja kuorma-autojen moottorimelukin ylittää moninverroin tavallisen henkilöauton rengasmelun myös talvirenkailla ja korkeammilla nopeuksilla.

    Tarkastelin tässä eräänä arkipäivänä (kun sattumalta oli aikaa) Mannerheimintien liikennettä Finlandiatalon seutuvilla. Yli puolet ohiajaneista autoista oli busseja, kuorma-, jakelu- tai pakettiautoja. Niiden melu ja tilantarve on se liikenneympäristöä hallitseva elementti ainakin Helsingin keskustan keskeisimmällä sisääntuloväylällä.

    Jos taasen tarkoitat henkilöautojen tilantarvetta pysäköitynä, niin se on keskustan osalta jo poistettu kun pysäköinti on lähes tyystin luolissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2011 kello 12:35

    Danielin viestiin sinänsä ei lisättävää, mutta EMMEä isompi ongelma on se mitä niillä tuloksilla tehdään. Liikenne-ennusteet on ihan hyödyllisiä työkaluja, mutta ne ennusteet ovat epävarmoja ja mitään lopullista vastausta siihen mitä kannattaa tehdä niistä ei saa. Sama juttu kuin tutkimusten kannsa muutenkin, niitä pitää osata lukea ja käyttää.

    Lisäksi mallintaminen on vaikea erikoisala jos sitä halutaan tehdä hyvin, mitä ei toisaalta kukaan vaadi, niin se vaatisi aikaa ja resursseja. Kuulemma kaupungin organisaatioissa on EMME-nainen ja EMME-mies joista toinen on vuorotteluvapaalla ja toinen ilmeisesti muuten vähän vaihtelevasti käytettävissä.

    Luottamusmiesten valinta on minusta tämä: Joko siihen mallintamiseen panostetaan sekä resursseja että luottamusmiesten aikaa, eli opettelee lukemaan niitä tuloksia ja myös tekee niin ajatuksella. Tai sitten annetaan niille malleille pienempi painoarvo päätöksenteossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2011 kello 12:40

    Yksittäinen henkilöauto ei ole merkittävä melunlähde verrattuna vaikkapa bussiin, mutta kun niitä henkilöautoja on tuhansia. Henkilöautoilun ongelmat eivät ole laadullisia, ei auto sinänsä ole mikään ongelma, vaan määrällisiä, eli niitä autoja on liikaa jossain paikassa johonkin aikaan. Puhutaan sitten melusta, saasteista tai ruuhkista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Metropolix kirjoitti 23.11.2011 kello 12:45

    “Laajasalossa kuopataan autoiluhistoriaa”, HS Kaupunki 23.11.2011, http://www.hs.fi/verkkolehti/kaupunki/artikkeli/1135269908744?ref=lk_dl_1

    Hyvin kiinnostava juttu. Ehkä kaupunkibulevardit saavatkin nyt tuulta alleen ja samalla kuopataan se hölmö idea, jossa Hakamäentie yhdistyy moottorikadulla länsipäästään Turunväylään ja itäpäästään Lahdenväylään. Se on aika 60-lukulaiselta haiskahtava tuulahdus muutenkin. Samalla Tuusulanväylän jatkeen Hakamäentielle voisi poistaa yleiskaavasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Mikko H kirjoitti 23.11.2011 kello 13:10

    Mikko:

    Nuo Tapiolan “suuret” suunnitelmat nostavat Tapiolan keskuksen asukasmäärän noin samaan luokkaan Ruusutorpan kanssa.

    Vaikka asukkaita ei hirveästi tässä vaiheessa tulisikaan, niin Tapiola on silti vaihtopaikka Raide-Jokerilta metroon ja varmaan sillä liikekeskuksen uusimisella tavoitellaan myös jotain asiakasmääriä. Voipi tietysti jäädä tavoitteluksi.

    Kuinka pieniä nykyisen Bussi-Jokerin matkustajamäärät muuten oikeasti ovat Espoon osuudella? Itse en ole nähnyt kuin kuvaajakäyriä asiasta, ja pienempiähän ne ovat kuin Helsingin puolella, mutta silti näyttäisivät aivan kohtuullisilta esim. osaan nykyisistä raitiolinjoista verrattuna.

    tpyyluoma:

    Museoviranomaisia ei voi parodioida, aamun Hesarissa erinomaisesta artikkelista Laajasalontien muuttamisesta bulevardiksi:

    No huh. Suojellaanko seuraavaksi Mäntymäen parkkikenttä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Elmo Allén kirjoitti 23.11.2011 kello 13:18

    Mikko H: Tapiolaanhan on nyt aika suuret suunnitelmat. — Toivottavasti vaihto Raide-Jokeriin suunnitellaan hyvin.

    Tapiolan projektipäällikön mukaan Jokerin tulo “mahdollistetaan” suunnitelmissa. Mitä sitten käytännössä tarkoittaa, sitä että “no kai se sinne jotenkin mahtuu” vai että “suunnitelmissa on otettu huomioon raide-Jokerille toimiva terminaali ja kävelyreitit, ja suunnitelma kiskojen sijainnista on valmiina”, en tiedä. Epäilen kyynisesti edellistä.

    Minusta asia on kyllä sen verran tärkeä, että Tapiolan suunnitelmat olisi Jokerin tulevaisuuden osalta pitänyt kierrättää HSL:ssäkin, samalla tavoin kuin HSL pääsi lausumaan kärkevän kritiikkinsä Senaatintorin ympäristön ratikkasuunnitelmista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Marko V kirjoitti 23.11.2011 kello 14:02

    Osmo Soininvaara:
    Kaupunkialueella (max 40km/h) auton ongelma ei ole melu vaan tila. Isommilla nopeuksilla melu on ongelma, erityisesti nasta-aikana.

    Ilmeisesti lähiöt eivät ole enää kaupunkia, koska niiden läpi voidaan ajaa 80 km/h 8 kaistaa samanaikaisesti?

    Melumallinnukset kertovat huomattavasta ongelmasta (235 000 ihmistä melualueilla pääkaupunkiseudulla). Mitään mittauksia ei kuitenkaan tehdä, jotta nähtäisiin esim. melun vaihtelu eri vuoden-/vuorokaudenaikoina. Kaupungin ympäristötarkastaja on tehnyt aloitteen melumittauspisteiden sijoittamisesta ilmanlaadun mittauspisteiden yhteyteen. Määrärahoja tuohon ei kuitenkaan myönnetty. Itselleni tulee tästä lähinnä mieleen, että asiasta halutaan vaieta.

    Yleisesti tekniikan parissa on sellainen sääntö, että jos haluat jotain kehittää, sinun pitää pystyä mittaamaan sitä. Itseäni kiinnostaisi tutkimus missä verrattaisiin Helsinkiä muihin vastaaviin kaupunkeihin. Sellainen mutu itsellä on, että tulos olisi varmasti varsin heikko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2011 kello 15:38

    Marko V:Yleisesti tekniikan parissa on sellainen sääntö, että jos haluat jotain kehittää, sinun pitää pystyä mittaamaan sitä. Itseäni kiinnostaisi tutkimus missä verrattaisiin Helsinkiä muihin vastaaviin kaupunkeihin. Sellainen mutu itsellä on, että tulos olisi varmasti varsin heikko.

    Tässä on pari ihan oikeisti ilmastospesifistä juttua. Ensimmäinen on nastarenkaat, eli enemmän melua talvella. Toinen on liikennevihreän käyttäminen melusuojana, eli suojaa huonommin talvella kun lehdet putoavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kimmo kirjoitti 23.11.2011 kello 17:03

    Määrärahoja tuohon ei kuitenkaan myönnetty. Itselleni tulee tästä lähinnä mieleen, että asiasta halutaan vaieta.

    Tuskinpa kukaan haluaa mitata sitä tosiseikkaa, että keskustan kovimmat melulähteet ovat järjestyksessä bussi, kuorma-auto ja raitiovaunu. Tähän saakka keisarilla on hienot vaatteet, ja hyvä niin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2011 kello 18:22

    Kimmo: Tuskinpa kukaan haluaa mitata sitä tosiseikkaa, että keskustan kovimmat melulähteet ovat järjestyksessä bussi, kuorma-auto ja raitiovaunu. Tähän saakka keisarilla on hienot vaatteet, ja hyvä niin!

    No onhan se mallinnettu, kato sieltä melukartasta joka tännekin on linkattu jokusen kerran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. KariS kirjoitti 23.11.2011 kello 18:42

    Kimmo: On tuo ihan mitattukin. Alle 50 km nopeudessa henkilöauton moottori on suurempi melunlähde kuin renkaat. Osmo on siinä ihan oikeassa.

    Henkilöauton moottorin äänitaso on noissa kaupunkinopeuksissa n.15 dB alempi (muistetaan se dB asteikon logaritmisuus) kuin bussien/kuorma-autojen isojen dieseleiden, niin ei tuossa tarvita kuin hieman kaupunkilaisjärkeä ymmärtääkseen tuon saman kuin sinä.

    Henkilöautojen meluhaitat alkavat noin 80 km/h nopeuksista kun rengasmelu nousee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Jussi kirjoitti 23.11.2011 kello 20:44

    tpyyluoma: Tässä on pari ihan oikeisti ilmastospesifistä juttua. Ensimmäinen on nastarenkaat, eli enemmän melua talvella. Toinen on liikennevihreän käyttäminen melusuojana, eli suojaa huonommin talvella kun lehdet putoavat.

    Toisaalta, milloinkaan ei ole Kaupungissa niin hiljaista kuin lumipyryn jälkeen. Porukka ajaa varovasti ja kinokset syövät kaikein äänen.

    Edelleen, ajonopeudet lienevät keskeisin keino vaikuttaa melutason alenemiseen. Tätä nykyä esikaupunki on pilattu jatkuvalla liikenteen huminalla. Oikeasti keskustan hiljaisimmilla kaduilla on jo hiljaisempaa kuin Nuuksiossa, edes lentoreitit eivät aja yli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Markku af Heurlin kirjoitti 23.11.2011 kello 22:58

    “Henkilöauton moottorin äänitaso on noissa kaupunkinopeuksissa n.15 dB alempi (muistetaan se dB asteikon logaritmisuus) kuin bussien/kuorma-autojen isojen dieseleiden, niin ei tuossa tarvita kuin hieman kaupunkilaisjärkeä ymmärtääkseen tuon saman kuin sinä.”

    Tämän mukaan kuorma-/linja-auton äänen intensiteetti oli runstaa 30 kertaa henkilöauton. Voko ero olla näin suuri, kun moottorien (maksimi)tehot ovat 3-400 hv ja 100- 200 hv.

    Olisi kiva nähdä mittaustulokset eikä vain arvuutella. Ääni-intensiteetit voi laskea yhteen, mutta ei äänenvoimakkuuksia. Ja nähdä myös äänen spektrit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Marko V kirjoitti 24.11.2011 kello 9:38

    Jussi: Edelleen, ajonopeudet lienevät keskeisin keino vaikuttaa melutason alenemiseen. Tätä nykyä esikaupunki on pilattu jatkuvalla liikenteen huminalla. Oikeasti keskustan hiljaisimmilla kaduilla on jo hiljaisempaa kuin Nuuksiossa, edes lentoreitit eivät aja yli.

    Onko täällä lakioppineita? Valtioneuvoston päätös meluntorjunnasta 993/1992 on tullut voimaan 1.1.1993. Itseäni kiinnostaisi tietää ovatko virkamiehet syyllistyneet rikokseen rikkoessaan tietoisesti tuossa päätöksessä asetettuja ohjearvoja?

    http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1992/19920993

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. tpyyluoma kirjoitti 24.11.2011 kello 10:08

    Marko V: Onko täällä lakioppineita? Valtioneuvoston päätös meluntorjunnasta 993/1992 on tullut voimaan 1.1.1993. Itseäni kiinnostaisi tietää ovatko virkamiehet syyllistyneet rikokseen rikkoessaan tietoisesti tuossa päätöksessä asetettuja ohjearvoja?

    http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1992/19920993

    Kyllä, välittömästi vaan häkki heilumaan koska ei ole ymmärretty evakuoida Helsingin lisäki muitakin kirkonkyliä joissa nuo ohjearvot ylittyvät. Se miten liikenne järjestetään sinne väliaikaiseen kotamajoitukseen ilman moottoriajoneuvoja tulee selvittää viipymättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Kimmo kirjoitti 24.11.2011 kello 14:55

    Markku a.H.:

    Tämän mukaan kuorma-/linja-auton äänen intensiteetti oli runstaa 30 kertaa henkilöauton. Voko ero olla näin suuri, kun moottorien (maksimi)tehot ovat 3-400 hv ja 100- 200 hv.

    Eihän moottorin tai ajoneuvon maksimiteholla (suoritetun maksimityön määrällä) ole mitään korrelaatiota sen tuottamaan meluun.

    1 hevosvoiman (rikkinäinen) moottorisaha tuottaa iloisesti yli 120dB::tä ja toisaalta RS6 ökyaudi 580 hevosvoimalla alittaa varmuudella tiukimmatkin melunormit.

    Keskeisiä kysymyksiä ovat mm.:

    – dieselmoottorin (itsesyttyminen) otto-/bensiinimoottoria kovempi ominaismelu, jota ei voi ainoastaan pakokaasuääniä vaimentamalla hiljentää.

    – moottorin sijainti joko avonaisessa tilassa (kuorma-auto) tai lämpökuorman kannalta erittäin vaikeassa paikassa auton perässä (linja-auto). Tiedämme kuinka usein bussit ovat syttyneet palamaan ja tässä on juuri sen kolikon toinen puoli.

    – ajoneuvokanta, jossa uusimmat linja-autot ovat merkittävän hiljaisia verrattuna 10 vuotta vanhoihin, sekä ajoneuvojen huolto. Vastaavaa suurta eroa ja kehitystä ei ole kevyemmässä ajoneuvokannassa.

    – edelliseen liittyen melunormit ja niiden käytännön toteutuminen liikenteessä.

    – muut mekaaniset äänet. Täytyy muistaa, että ääntä tuottaa erityisesti kulunut jousitus, paineilmajarrut ja paineilman tuotto, jne.

    – Melua tuottaa myös raskaan ajoneuvon renkaat (yllätys, yllätys) sekä suuremmissa nopeuksissa Turun tuomiokirkkoon verrattavissa oleva ilmanvastuskerroin ja aerodynamiikka.

    Uskallan väittää, ettei pienehkön linja-auton tai kuorma-auton koripajan resursseihin kuulu lainkaan aerodynamiikka, melunhallinta, jne. Nämä ovat erittäin kalliita asioita tutkia ja kehittää, ja nostaisivat äkkiä linja-auton kustannukset samalle spektrille kuin lentokoneet ja niiden suunnittelu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Samuli kirjoitti 24.11.2011 kello 16:03

    Kimmo: “Nastarenkaat syövät asvalttia paljon vähemmän kuin raskas liikenne.”

    No, sitten teiden rengasurien luulisi olevan raskaanliikenteen raideleveydellä. Vaan kun eivät ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Kimmo kirjoitti 24.11.2011 kello 22:04

    No, sitten teiden rengasurien luulisi olevan raskaanliikenteen raideleveydellä. Vaan kun eivät ole.

    Katsohan uudestaan. Rautatientorilla paripyörän urille on painunut jopa laatoituksetkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. MIVa kirjoitti 25.11.2011 kello 1:23

    Kyösti kirjoitti minun suuhuni jotain, mitä en ole kirjoittanut. Kirjoitin, että joku muuttaa jostain kaupunkiin (tms:een), ja alkaa sitten valittamaan. Kirjoitin nimenomaan, että jos on ollut aiemmin paikalla ja haitta tullut sitten, valittaminen ymmärrettävää.
    Minusta koko juttu on yksinkertaista ratkaista, mikäli valtuustossa riittävä kannatus (ei kai ihan vielä). Ainahan voidaan voimakkaasti rajoittaa yksityisautoilua, siirtyä trolleybusseihin tai vastaaviin, poistaa kadunvarsipysäköintipaikat tai tehdä niistä tosi arvokkaita nostamalla tuntitaksaa ja maksu koko vuorokaudelta jne. Keinojahan on, jos enemmistö niin haluaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Kyösti kirjoitti 25.11.2011 kello 7:53

    MIVa:
    Kyösti kirjoitti minun suuhuni jotain, mitä en ole kirjoittanut. Kirjoitin, että joku muuttaa jostain kaupunkiin (tms:een), ja alkaa sitten valittamaan.

    Varmaan puolet kaupungeissa (siis sellaisissa, joissa jotain meluhaittaa on) asuvista on muualta muuttaneita. Kyllä heilläkin on oikeus muuttaa maailmaa ympärillään siinä missä niilläkin, jotka ovat paikallaan odottaneet maailman muuttuvan. Luonnollisesti demokratiassa muutokset tapahtuvat demokraattisen kaavan mukaan, mutta tyytymättömyydestähän muutokset usein saavat alkunsa. Jos tarkoitat valittamisella tyhjää jurnutusta, niin sitten ollaan samaa mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Marko V kirjoitti 25.11.2011 kello 8:36

    tpyyluoma: Kyllä, välittömästi vaan häkki heilumaan koska ei ole ymmärretty evakuoida Helsingin lisäki muitakin kirkonkyliä joissa nuo ohjearvot ylittyvät.

    Kirjoituksestasi saa sen kuvan, että et näe mitään ongelmaa siinä, että demokraattisesti valitun poliittisen päättäjän allekirjoittamalle asetukselle viitataan kintaalla. Kertoisitko mitä vaikutusmahdollisuuksia meille kansalaisille tällaisessa tapauksessa enää jää? Siis muita kuin tuo mainitsemasi evakuointi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. tpyyluoma kirjoitti 25.11.2011 kello 9:25

    Marko V: Kirjoituksestasi saa sen kuvan, että et näe mitään ongelmaa siinä, että demokraattisesti valitun poliittisen päättäjän allekirjoittamalle asetukselle viitataan kintaalla. Kertoisitko mitä vaikutusmahdollisuuksia meille kansalaisille tällaisessa tapauksessa enää jää? Siis muita kuin tuo mainitsemasi evakuointi.

    No esimerkiksi vaatii niiltä päättäjiltä toimia melun vähentämiseksi jotka myös vähentävät melua, eikä normeja jotka on niin älyttömän tiukkoja ettei niitä käytännössä voi noudattaa, eli ne eivät vähennä melua. Tuloksia!

    Perustavanlaatuinen ongelma on se että jos lähdetään siitä että asuntoja ei saa rakentaa alueilla joissa on melua, niin ne pitää rakentaa jonnekin keskellä metsää. Ja tuo tuottaa kymmenkertaisia määriä liikennettä, eli sitä melua.

    Busseista ja muusta raskaasta liikenteestä sen verran että sitä kannatta vähentää, eli korvata bussien tapauksessa raideliikenteellä tuonkin takia kaupungeissa. Ääritapauksena Hämeentien liikenteestä viidesosa on busseja, eli ne ovat suurin melun ja päästöjen lähde. Mutta toisaalta busseja on Helsingin kantakaupungissa kolmella väylällä, eli tuo haitta on paikallinen, esimerkiki Pohjoisrannassa tai Mechelininkadulla ei käytännössä ole busseja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. a_l kirjoitti 25.11.2011 kello 10:07

    Kyösti: Varmaan puolet kaupungeissa (siis sellaisissa, joissa jotain meluhaittaa on) asuvista on muualta muuttaneita. Kyllä heilläkin on oikeus muuttaa maailmaa ympärillään siinä missä niilläkin, jotka ovat paikallaan odottaneet maailman muuttuvan.

    Ei tämä kyllä niinkään voi toimia, että ensin ostetaan edullinen asunto lentomelualueelta tai vilkkaan kadun varresta, jonka jälkeen aletaan vaatia näiden meluisien toimintojen kieltämistä tai muualle siirtämistä.

    Melu on sivuvaikutus toiminnosta jolla on sen tekijälle jokin muu arvo, ellei muuta niin viihtyminen. Näin ollen myös melun vähentäminen tuottaa jollekin haittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kimmo kirjoitti 25.11.2011 kello 10:19

    MIVA:

    Keinojahan on, jos enemmistö niin haluaa

    Näetkö mitään paradoksia siinä, että varmasti itsekin haluaisit ylläpitää ja puolustaa jotain sinulle tärkeää, vaikka et mielipiteissäsi edustaisi absoluuttista enemmistöä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. spottu kirjoitti 25.11.2011 kello 12:04

    Marko V: Kirjoituksestasi saa sen kuvan, että et näe mitään ongelmaa siinä, että demokraattisesti valitun poliittisen päättäjän allekirjoittamalle asetukselle viitataan kintaalla. Kertoisitko mitä vaikutusmahdollisuuksia meille kansalaisille tällaisessa tapauksessa enää jää?

    Vastaan vaikkei kysytä. Aika usein paras vaikutusmahdollisuus on itsereflektio eli äänestäjän näkemys on virheellinen jos tämä kuvittelee että lähtökohtaisesti vaikeita tai jopa ei-ratkaistavissa olevia ongelmia ratkaistaan osaoptimointi kerrallaan. Hallinnon vika on jos säädetään asetuksia (tai ohjearvoja) joita ei ole mahdollista noudattaa.

    Mitä liikennemeluun tulee, siihen on jo Helsinkiin soveltuva skaalautuva ratkaisu, ja proof-of-concept -toteutus eteläisessä kantakaupungissa. Kun asukkaita on sellainen 20000 neliökilometrillä, vähenee melu merkittävästi. Ajonopeudetkin pysyvät pääsääntöisesti kurissa passiivisin keinoin, paitsi mitä nyt liikennesuunnitteluvirasto yrittää niitä aktiivisesti nostaa kolmioita ripottelemalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Clepe kirjoitti 25.11.2011 kello 12:19

    Kimmo: Katsohan uudestaan. Rautatientorilla paripyörän urille on painunut jopa laatoituksetkin.

    Sekä nastarenkaat että raskas liikenne aiheuttaa uria, ero on siinä että nastarenkaat aiheuttaa pinnan kulumista kun taas raskas liikenne aiheuttaa päällysteen ja rakennekerrosten tiivistymistä ja painumista.

    Kulumisessa syntyvä aines on haitallista katupölyä, sen takia nastarenkaista halutaan eroon.

    http://files.kotisivukone.com/nasta.palvelee.fi/tiedostot/kirjallisuustutkimus_heikkinen_nasta_syyskuu11.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Marko V kirjoitti 25.11.2011 kello 15:54

    tpyyluoma: No esimerkiksi vaatii niiltä päättäjiltä toimia melun vähentämiseksi jotka myös vähentävät melua, eikä normeja jotka on niin älyttömän tiukkoja ettei niitä käytännössä voi noudattaa, eli ne eivät vähennä melua. Tuloksia!

    Itse mietin tämän asian niin, että kaupungin tehtävänä on ajaa asukkaidensa etua ja esimerkikisi valvoa että valtion väylien varrella meluntorjuntatoimet ovat riittävät.

    Tässä esimerkki melunsuojauksesta Tuusulanväylältä, jossa nopeusrajoitus on muistaakseni 100 km/h.Raja-arvot ylittyvät yli kymmenkertaisesti, eikä ihme.

    http://g.co/maps/mvv3k

    Tässä vastaavan kaltainen väylä Essenin esikaupunkialueella:

    http://g.co/maps/syz5a

    Huomatkaa keskipientareella oleva huomattavan korkea todennäköisesti melua absorboiva meluaita. Tuo käytännössä vähintään puolittaa melun. Kokonaisuuteen kun yhdistää hiljaisemman asfaltin tien melu on todennäköisesti luokkaa kolme kertaa pienempi kuin meillä esim. kehä ykkösellä. Eli mulle on käytännössä ihan turha yrittää selittää, että ongelmia ei pystyttäisi ratkaisemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Kyösti kirjoitti 25.11.2011 kello 16:19

    a_l: Ei tämä kyllä niinkään voi toimia, että ensin ostetaan edullinen asunto lentomelualueelta tai vilkkaan kadun varresta, jonka jälkeen aletaan vaatia näiden meluisien toimintojen kieltämistä tai muualle siirtämistä.

    Kyse oli kaupungissa asumisesta ja sinne muuttamisesta yleensä ja olosuhteisiin vaikuttamisesta. Jos tarkoitat tuolla “vaatimisella” sitä, että olisi oikeutettu automaattisesti hiljaisempaan elinympäristöön, niin olen toki samaa mieltä. Mutta jos demokraattisen päätöksenteon kautta voidaan melua vähentää, niin toki siihen saa osallistua ja vaikuttaa vaikka olisi joskus muuttanutkin.

    a_l: Melu on sivuvaikutus toiminnosta jolla on sen tekijälle jokin muu arvo, ellei muuta niin viihtyminen. Näin ollen myös melun vähentäminen tuottaa jollekin haittaa.

    Itsekin kirjoitin että melu on yleensä seurausta jostain kaupunkiin kuuluvasta toiminnasta. Sitä en tullut ajatelleeksi, että melu itsessään voi saada jonkun viihtymään paremmin. En usko, että tuo näkökanta saa paljonkaan kannatusta, mutta voin toki olla väärässäkin. Yhtä lailla melua lisää haluavat voivat yrittää ajaa asiotaan yhteisössä ihan siitä riippumatta ovatko muuttaneet kaupunkiin vai asuneet siellä koko ikänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.11.2011 kello 1:23

    Vantaan lentokentän lentomelualueen osalta olennaista on, että sitä halutaan laajentaa alueille, joilla ei pitänyt olla melua ollenkaan, Omakotitalo oli siis ensin ja melu sen jälkeen.’Mutta noin yleisesti, Josd on jokin toiminto, joka vaati poskettoman paljon tilaa suhteessa hylötyynsä. se on oikeutettua siirtää pois kaupungin kasvaessa. Töölössä esimerkiksi laidunnettiin lehmiä, mutta vaikka lehmien laiduntaminen oli ensin, se joutui väistymään.
    Ei voi olla niin, että hyvin vähäpätöisen syyn takia joku voi rajata asumisesta pois neliökillometreittäin aluetta, vaikka olisikin ollut ensin. Kunnon edullisuusvertailu tuottaa oikean tuloksen, eikä siinä katsota, kuka oi ensin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Kimmo kirjoitti 25.11.2011 kello 16:31

    Clepe: perussääntö tien kulumiseen on neljään potenssin sääntö, jossa akselipainon kaksinkertaistuminen nostaa tien kulutusta 16 kertaa.

    Vähän laajemmin kulutuksesta ja haitoista, niin Ruotsissahan ollaan herätty raideliikenteen hiukkaspäästöihin, jossa erityisesti tunneliliikenne/metro on ykköstappaja, mitä tulee haitallisiin hiukkaspäästöihin. Suomessa tämä keskustelu lienee tabu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. MIVa kirjoitti 25.11.2011 kello 21:29

    Kimmo:
    toki niin, mutta selvittäisin, mikä poliittinen puolue ajaa samaa aatosta ja äänestäisin sitä kunnallis/valtiollisissa vaaleissa. En lähtisi itkemään asiasta lehdissä tai netissä.
    Minusta se on turhaa, koska vain politiikot voivat faktillisesti jotain tehdä. Olenko väärässä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Markku af Heurlin kirjoitti 25.11.2011 kello 23:48

    Tämä on taas vähän juupas-eipäs keskustelua.

    Raidejokeri voidaan toteuttaa ilmeisesti aikaisintaan 2020-luvulla. Siihen asti pitää selvitä bussilla ja parantaa bussiyhteyden toimivuutta.Bussijokerin pysäkinväli muuten on likimäärin sama kuin ehdotetun raidejokerin.

    Otso Kivekkäällä (ja muilla) on varteenotettavia ajatuksia kaupunkimotareiden muuttamisesta bulevardeiksi. Onkohan Kehä I aika muuttaa bulevardiksi seuraavalla vuosikymmenellä? Vastaus tähän vaikuttaa ratkaisevasti raidejokerin linjaukseen.

    Tällaiset keskustelupalstat ovat kylännerojen, kuten minun luvattuja maita. Joillekin (yksityis)auto on Perkeleen keksintö ja asenne on kuin raittiusintoilijan suhde alkoholiin. Itse olen sitä mieltä, että auto on hyvä renki, mutta huono isäntä. Eli sama suhde kuin viinaankin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Daniel Federley kirjoitti 26.11.2011 kello 9:17

    Kimmo:
    Vähän laajemmin kulutuksesta ja haitoista, niin Ruotsissahan ollaan herätty raideliikenteen hiukkaspäästöihin, jossa erityisesti tunneliliikenne/metro on ykköstappaja, mitä tulee haitallisiin hiukkaspäästöihin. Suomessa tämä keskustelu lienee tabu.

    Kyllä tätä on tutkittu meilläkin. HS uutisoi tuolloin, että joukkoliikennevälineiden sisätiloista metrossa pienhiukkasia oli ylivoimaisesti eniten. Raitiovaunuissa taas huomattavasti vähemmän kuin busseissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Kimmo kirjoitti 26.11.2011 kello 11:01

    Markku a.H.

    Onkohan Kehä I aika muuttaa bulevardiksi seuraavalla vuosikymmenellä?

    Millä tavalla tämä edistää joukkoliikennettä tai sen kulkutapaosuutta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Clepe kirjoitti 26.11.2011 kello 12:45

    Kimmo: Et ilmeisesti lukenut linkittämääni raporttia. Sivulla 23 lukee:
    “Näistä urautumismekanismeista kuluma on selvästi nastarenkaiden aiheuttamaa, mutta deformaation ja tiivistymisen eri muodot eivät riipu nastarenkaiden käytöstä.”

    Myös eräässä toisessa raportissa lukee näin (http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=601, sivu 14):
    “Rutting due to abrasion of the pavement surface by studded tyres.”

    Neljännen potenssin sääntö koskee deformaatiota ja tiivistymistä. Raskaat ajoneuvot eivät aiheuta paljoa abraasiota koska renkaiden kumiseos on pehmeämpi kuin päällyste.

    Metron päästöistä: On myös monta muuta syytä välttää metrojärjestelmiä ja erityisesti tunnelirakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. a_l kirjoitti 26.11.2011 kello 14:21

    Kyösti:
    Itsekin kirjoitin että melu on yleensä seurausta jostain kaupunkiin kuuluvasta toiminnasta. Sitä en tullut ajatelleeksi, että melu itsessään voi saada jonkun viihtymään paremmin. En usko, että tuo näkökanta saa paljonkaan kannatusta, mutta voin toki olla väärässäkin.

    Alkaa mennä hieman jankkaamisen puolelle, mutta täsmennän vielä kommenttiani, kun se näköjään jäi epäselväksi.

    En väitä että kukaan nauttisi melusta sinänsä, vaan että se on muiden toimintojen oheistuote. Viihtymisellä tarkoitin konsertteja, ravintolaterasseja jne jotka ovat ikuinen kiistanaihe.

    Toki meluntorjunta on tärkeää, mutta hyvin tiukkojen normien pilkuntarkka valvonta käytännössä vaatii kaiken ääntä tuottavan toiminnan kieltämistä. Kompromisseja tässäkin tarvitaan.

    ***

    Blogistille pikkujouluhenkinen kysymys: Miten pääkaupungin yöliikenne saadaan toimivaksi? Tällä hetkellä ainoa järkevässä ajassa saatava kulkuneuvo on pimeä taksi. Taksiliikenteen tarveharkinta olisi voitu jättää 1980-luvulle ja voisi kai HSL yöliikennettäkin kehittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Kimmo kirjoitti 26.11.2011 kello 14:37

    Daniel Federley: Kyllä tätä on tutkittu meilläkin. HS uutisoi tuolloin, että joukkoliikennevälineiden sisätiloista metrossa pienhiukkasia oli ylivoimaisesti eniten. Raitiovaunuissa taas huomattavasti vähemmän kuin busseissa.

    Kiitos, löysinkin artikkelin. Pitoisuuden olivat tosiaan meilläkin neljä kertaa korkeammat kuin katuilmassa. Ja myrkyllisyyshän on todettu tutkimuksissa olevan selvästi pahempaa kuin katuhiukkasten.
    Ongelma ratkennee rajoittamalla yksityisautoilua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. MIVa kirjoitti 26.11.2011 kello 14:53

    OS:lle,
    jos Sinusta Vantaan lentokenttä on hyödytön ja vie liikaa tilaa alueena ja meluna vielä paljon enemmän, niin haluatko sen siirrettäväksi vaikka Inariin tai jonnekin vastaavaan paikkaan? Malmin kentän siirtäminen näyttää, miten paljon halukkaita kuntia yleensä löytyy. Jotenkin tuntuu, että jotkut ihmiset haluavat asua kaupungissa, mutta siellä ei saa olla melua, autonperkeleitä, kolisevia ratikoita, ei tietenkään lähistöllä lentokenttää ei satamaa ja mielellään kaikki rakentaminenkin olisi kielletty. Insinöörinä en tätä käsitä. Siis ihminen tulee jonnekin asumaan ja sitten alkaa valittaa kaikesta. Kyllä kai on oikeutettua kysyä, mitä helkkaria ovat tulleet? Jos nyky Suomessa joku ei tajua, että kaupungissa on likimain noita kaikkia, niin yläpäässä on vikaa. Toki voi yrittää vaikuttaa kaikkien asioiden parantamiseen asiallisesti, mutta älytön narina kaupungin normaaleista jutuista on syvältä.
    Kun itse olen aika paljon kesäisin maaseudulla, en rupea siellä itkemään, ettei ole tarjolla sitä tai tätä tahi naapurin traktori yms laitteet pitävät silloin tällöin pirullista melua ja junatkin saamarit kolisevat vähän väliä (Savon rataan matkaa n. 150m). Ei siellä tunnu vakio asukkaatkaan vaativan meluaitoja junanradalle tahi isommille maanteille edes keskustassa. Mistä ihmeestä tänne pääkaupunkiseudulle on muuttanut jengiä, joka itkee kaikesta????????
    OS:n alituinen valitus autojen viemästä tilasta on minusta turhaa narinaa. Muuttakaa pykäliä ja lopettakaa vaatimukset parkkipaikoista. Kyllä ihmiset homman jotenkin hoitavat. Kun vielä kadunvarsipysäköinti tehdään tosi arvokkaaksi parkkimaksuilla niin eivätköhän autosaatanat ala vähentyä pilaamasta ilmaa ja viemästä tilaa.En vain aina ymmärrä tota tila-ongelmaa (Nää parkkialueet käsitän), mutta kadunvarsilla olevat autot ei kai siellä vie rakennustilaa, vai?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. spottu kirjoitti 26.11.2011 kello 15:15

    Kimmo: “Millä tavalla tämä edistää joukkoliikennettä tai sen kulkutapaosuutta?”

    Myllypuron metroaseman ympäristön tiivistäminen tulee ensimmäisenä mieleen, nykyisellään kehä I tuottaa jokseenkin asuinkelvottoman melualueen juurikin joukkoliikenteen kannalta parhaalle potentiaaliselle asuinalueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Marko V kirjoitti 26.11.2011 kello 16:35

    spottu:
    Mitä liikennemeluun tulee, siihen on jo Helsinkiin soveltuva skaalautuva ratkaisu, ja proof-of-concept -toteutus eteläisessä kantakaupungissa. Kun asukkaita on sellainen 20000 neliökilometrillä, vähenee melu merkittävästi.

    Hienoa, että kantakaupungin osalta liikenteen meluongelmat on ratkaistu. Tuota 20000 asukasta km2 on varmasti aika vaikea toteuttaa täällä esikaupunkien puutarhakaupunginosissa, joita massiiviset kaupunkimotarit halkovat. Olisiko sulla ratkaisua, millä mekin saisimme inhimillisen elinympäristön?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Kalle kirjoitti 26.11.2011 kello 16:53

    Mikko, harjoitustehtäväsi on helppo. Tietysti siten, että todella häiritsevä bussiliikenne lopetetaan kantakaupungissa kokonaan ja henkilöautoliikenteen aiheuttamaa pienempää häiriötä vähennetään rakentamalla keskustatunneli. 🙂

    Tavaraliikenteeseen ei taida oikein pystyä vaikuttamaan enempää, kuin nykyiset huoltotunnelit kattavat jo ison osan. Keskustatunneli voi hiukan vähentää vielä tavaraliikenteen osuutta.

    Ihan pikku juttuna voi miettiä jätteiden lajittelun lopettamista, jolloin jätekuljetukset tehostuvat. Biojätteiden osalta siirtyminen moderneihin talouskohtaisiin jätemyllyihin on lähitulevaisuudessa nopea tapa vähentää turhia kuljetuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. spottu kirjoitti 27.11.2011 kello 0:58

    Marko V: Olisiko sulla ratkaisua, millä mekin saisimme inhimillisen elinympäristön?

    No ei ole jos puutarhakaupunginosa-asumisen ideaali on omakotitalo väljällä tontilla ja kaksi autoa ulko-oven edessä. Kaupunkikaupunkia vaan lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Marko V kirjoitti 27.11.2011 kello 11:21

    spottu: No ei ole jos puutarhakaupunginosa-asumisen ideaali on omakotitalo väljällä tontilla ja kaksi autoa ulko-oven edessä. Kaupunkikaupunkia vaan lisää.

    Iso tontti on enemmänkin rasite Helsingissä. Harvalla on aikaa ja intressiä kökkiä tontilla. Täällä on paljon muutakin tekemistä. Julkiset kulkee ja lähikauppa vieressä. Aika vähäisellä auton käytöllä selviää. Kahta ei ainakaan tarvita. Itse haluan lisäksi tarjota lapselleni vehreän ympäristön missä temmeltää ja harrastaa.

    Tuolla kaupunkikaupungilla tarkoittanet Etelä-Helsinkiä. Hintoja kun katselin, näytti niissä olevan minimissään satanen liikaa meidän varallisuuteen nähden. Jos normaaleilla perheillä ei ole varaa, niin ovat ilmeisesti sitten sellaisia kermankuorinta-asuntoja sitten. Muistaakseni et kannattanut kaupunkibulevardia Haagaan etkä Herttoniemeen. Ts. lähiöiden meluongelmat ongelmat eivät paljon kiinnosta. Vai kuinka?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. spottu kirjoitti 27.11.2011 kello 18:57

    Marko V: “Ts. lähiöiden meluongelmat eivät paljon kiinnosta. Vai kuinka?”

    Ei erityisemmin. Melu on lähiörakenteen väistämätön seuraus. Mitä Herttoniemeen tulee, äänestäisin omilla verorahoillani Itäväylän maahan kaivamisen puolesta, en bulevardisoinnin. Bulevardille parempi paikka olisi laakson pohjalla Itäväylän itäpuolella.

    Se varallisuudesta puuttuva satanen korjautuisi rakentamalla lisää Etelä-Helsinkiä, esimerkiksi Kruunuvuorenranta-Herttoniemi -välille kuten muistaakseni tpyyluoma taannoin ehdotti, mutta silloin pitää luopua Kirkkosalmentien ja Jussaarenkujan metsäkaupunkiympäristöstä joka on sinänsä sympaattinen mutta nykyisin kovin väärässä paikassa. Tullisaari olisi vähintään yhtä hieno henkireikä kuin Kaivopuisto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Mikko kirjoitti 27.11.2011 kello 20:37

    Kalle: Helsinki ei lopu Ruoholahden siltaan, ei Hakamäentien risteykseen, eikä Kalasatamaan. Ulotetaan tuo tiiviin kaupungin vyöhyke kehä I:lle asti, niin aletaan olla järkevissä mitoissa tiiviiden toimintojen osalta.

    Mistä kiskot rahat Länsiväylän, Turunväylän, Hämeenlinnanväylän, Tuusulanväylän, Lahdentien ja Itäväylän tunneloimiseen? Hinta aliarvioituna noin sata miljoonaa kilometri ja kilometrejä tulee sellaiset 50.

    Hintalapuksi tuollaiset runsaat viisi miljardia. Kukas tän maksaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Marko V kirjoitti 28.11.2011 kello 10:12

    spottu:
    Marko V: “Ts. lähiöiden meluongelmat eivät paljon kiinnosta. Vai kuinka?”

    Ei erityisemmin. Melu on lähiörakenteen väistämätön seuraus.

    Noilla alueilla asuvat ihmiset ovat todennäköisesti täysin syyttömiä kaupunkirakenteeseen. Lisäksi Euroopan karttaa kun katsoo niin valtaosassa kaupungeista taitaa löytyä esikaupunkialueet. Ylempänä olevassa esimerkissä yritin osoittaa, että tuollaisten alueiden läpikulku voidaan toteuttaa myös vähemmällä haitalla, kun mitä Helsingissä nyt on saatu aikaiseksi. Suurin ongelman aiheuttaja on mielestäni se, että Helsingin keskusta ei ole lähelläkään maantieteellistä keskustaa. Uusi keskusta voitaisiin luoda esim. Hakamäentien ja Metsäläntien välille hyvien raideyhteyksien päähän. Nykyisestä “keskustasta” voitaisiin tehdä vanhakaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 20.4.2012 kello 13:11

    Pyöräilijäutoilijajalankulkija:
    Hyvä idea! Tällä autostereolaitteella olisi varmasti kysyntää.

    Nykyään kävisi sellainen edelleen kehitetty virtuaalimaalman efektiversio, jossa saan aneemista ekokinneriäni ajamalla kuvitelman jostain isommasta kun kajareista möyryääkin autenttisiin kiihdytyksiin ja vaihtamisiin synkronoitu äänisyntesaatio remmiahdetun veekasin ärjynnästä. Nastarengasäänet ovat vähän tylsiä mutta hollywood-tyylinen rengasulina olisi ehdoton, kiltti perheenisä voisi lapsia tarhaan viedessä tuntea olevansa Steve McQueen Bullitissa!

    Totuus on tärinää ihmeellisempää:

    http://www.talouselama.fi/uutiset/prom+prom+tekoporinaa+audi+ja+bmwmiehille/a2096563

    “Kun autot ovat muuten hiljaisia ja moottoritkin käyvät vähin äänin, tarjoavat valmistajat moottorifriikeille huvittavan lisäominaisuuden: auton moottorista ohjaamoon tulevaa ääntä saa kasvatettua ja muokattua auton omilla kaiuttimilla.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus