HSL:n hallituksen lista 22.11.2011

17.11.2011 · Aihe: _ 

En pääse kokoukseen, kun olen Raumalla edistämässä suomalaista ympäristöteknologian vientiä.

Sipoo HSL:ään

Lobbaukselle vaikutusalttiin poliitikot pidensivät nykyisten liikennöijien monopolioikeuksia alueellaan vuoteen 2017, joten HSL pääsee parantamaan Sipoon aika heikkoa joukkoliikenteen palvelutasoa vasta sen jälkeen. Nyt tulevat kuitenkin voimaan liput. Kertalippuja busseissa ei myydä, mutta matkakortit kelpaavat.

Ratkaisu on liikennöijille siivottoman edullinen, koska ne saavat saman hinnan matkustajaa kohden kuin nytkin, mutta matkustajan maksama halvempi lipunhinta tietysti tuo lisää matkustajia. Inhoan kansanedustajia, jotka tekevät tällaista.

Lausunto Helsingin kaupungille parhaista energiakäytnnöistä

Parasta tietysti on tiivis kaupunkirakenne. Muut ehdotukset ovat vähän liirulaarumia. Kahdesta asiasta kuitenkin keskustellaan varmasti.

HSL ei tue ehdotusta vapaasta pysäköinnistä sähköautoille. En tukenut minäkään. Autojen ongelmana kaupungeissa ei ole hiilidioksidi vaan tilantarve ja sähköauto vie tilaa siinä missä bensa-autokin eikä ainakaan tuota tilankäyttöä pitäisi subventoida.

Lausunnossa puolustetaan ruuhkamaksuja, mutta vaaditaan, että tuotto korvamerkitään käytettäväksi paikkakunnan omaan joukkoliikenteeseen ja liikenneinfraan.

Lausunto Uudenmaan ELY-keskukselle joukkoliikenteen palvelutasosta

Ihmettelen lähinnä tätä hallinnon sekasotkua. Vastuu liikenteestä on annettu HSL:lle, mutta tietysti valtion aluehallintoelintenkin on päästävä sekaan sotkemaan. Missä ne julkisen sektorin tuottavuuspoliisit oikein luuraavat?

Päiväsajan liikenteen tarjonnan lisääminen

Joukkoliikenteen kustannuksista huomattava osa menee ruuhka-ajan kapasiteettiin. Nyt on havaittu, ettei paljon maksaisi, vaikka kapasiteettia käytettäisiin myös päivällä.

Kannattavinta olisi lisätä päiväsajan bussitarjontaa Helsingissä ja taloudellisesti edullisinta taas lähijunaliikennettä, koska melkein kaikki saataisiin lipputuloina takaisin. Jos pääsisin kokoukseen, kysyisin kyllä, miten tässä on laskettu näyttölippujen osuus. Päiväajan ratikkaliikenteen tihentäminen ei juuri kannattaisi, joskin raportissa ollaan vähän epävarmoja metodologisista kysymyksistä. Espoon ja Vantaan tarjonnan lisääminen ei juuri hyödyttäisi, koska nukkumalohiöissä ei ole elämää päiväsaikaan. Tältä osin tarkastelua kannattaisi ehkä vähän eriyttää. Myös Espoossa ja Vantaalla on alueita, joissa on elollista toimintaa myös päivällä ja nukkumalähiöitä on myös Helsingissä.

Lähijunaliikenteen luotettavuuden parantaminen

Surullista luettavaa. Yksi ilmiselvä parannuskeino on, ja se on kai päätetty toteuttaakin. Muutenkin ruuhkaisella Helsinki-Pasila-välillä ruuhkia pahentaa se, että lähijunat ajetaan Pasilaan lyhennettäväksi päiväsajan liikennettä varten ja sitten taas pidennettäväksi. On niin kallista ajaa pitkillä junilla.

Miksi se on kallista VR:lle, mutta ei metrolle? VR päätti joskus noin vuonna 1865 konduktöörimitoituksesta junissaan eikä tähän päätökseen ole sen jälkeen palattu. Metrossa ei ole konduktöörejä.

 

Kommentit

35 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallituksen lista 22.11.2011”

  1. Risto kirjoitti 17.11.2011 kello 9:07

    Soinivaara:

    Kannattavinta olisi lisätä päiväsajan bussitarjontaa Helsingissä ja taloudellisesti edullisinta taas lähijunaliikennettä, koska melkein kaikki saataisiin lipputuloina takaisin.

    Ehkä vika on minussa, mutta en ymmärrä ilmaisujen eroa tässä asiayhteydessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.11.2011 kello 9:28

    Lähijunaliikenteen lisäys maksettaisiin melkein kokonaan lipputuloilla. Bussiliikenne ei tuottaisi juuri lisää lipputuloja (kaikilla on näyttölippu) mutta suuria aikasäästöjä, joiden arvo ylittää kolminkertaisesti kulut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 17.11.2011 kello 10:15

    Päiväsajan liikenteen tarjonnan lisääminen

    Joukkoliikenteen kustannuksista huomattava osa menee ruuhka-ajan kapasiteettiin. Nyt on havaittu, ettei paljon maksaisi, vaikka kapasiteettia käytettäisiin myös päivällä.

    Halleluuja, HSL on keksinyt marginaalikustannuksen ja havainnut sen pieneksi. 🙂 Straficalle kehut.

    Kannattavinta olisi lisätä päiväsajan bussitarjontaa Helsingissä ja taloudellisesti edullisinta taas lähijunaliikennettä, koska melkein kaikki saataisiin lipputuloina takaisin. Jos pääsisin kokoukseen, kysyisin kyllä, miten tässä on laskettu näyttölippujen osuus. Päiväajan ratikkaliikenteen tihentäminen ei juuri kannattaisi, joskin raportissa ollaan vähän epävarmoja metodologisista kysymyksistä.

    Ja tästä ei sitten vastaavasti kehuta, ai että vähän? 🙂 Mallinnuksen tuloksena on että ratikoiden vuorovälin tihentäminen tuottaa matkustajille negatiivisia matka-aikahyötyjä, eli matkustajien matkat kestää pidempään jos ratikoita liikennöidään tiheämmin. Yleensä tällaisesten tulosten kohdalla heitetään mallilla Suomenlinnan lauttaa ja aktivoidaan kaupunkilaisjärki.

    Mutta sinänsä asia on hyvä, ja varsinkin se pointti siitä että kuljettajien kannalta ruuhkapainotteinen liikenne on raskasta ja kun välitunneiltakin pitää maksaa liksaa niin ei tuo edes niin paljoa säästä. Bussien vuoroista noin puolet on ruuhkavuoroja, ja matkustajamääristä ruuhkaliikenteen osuus lienee vielä suurempi.

    Raideliikenteessä jossa kiinteiden kustannusten osuus on suurempi usein liikennöidäänkin päivän ympäri tasaisemmin, ainakin ratikat myös kuormittuvat tasaisemmin ympäri päivää. Paitsi VR joka lyhentelee juniaan kesken päivää, mutta se taas johtunee siitä että LVM maksaa per junayksikkö, kun heillekin marginaalikustannus on turhan vaikea asia. (Olisiko Strafica muuten laskenut junaliikenteen lisäkustannukset liikennointikustannusten muutosten kautta, mutta kun tuo ei taida olla se peruste millä HSL maksaa VR:lle?)

    Tässäkin tullaan loppujen lopuksi linjastoon ja kulkumuotojen työnjakoon. Busseilla on päiväliikenteessä huonosti matkustajia, vaikka saman linjan bussit olisivat ruuhkassa tuplavuorovälilläkin tupaten täynnä. Ja väitän tämän liittyvän siihenkin että bussilinjasto on niin monimutkainen että sitä osaa käyttää vain säännöllisesti matkustavat joita työmatkaliikenteessä on suurin osa. Eli pitäisi selkeyttää sitä linjasto runkolinjoiksi tämänkin takia. Mutta sitten niiltä taas loppuu ruuhka-aikaan kapasiteeti joilloin pitää ajaa lisää kalliita ruuhkavuoroja, eli pitäisi saada isompia kulkuneuvoja. Kuljettajillekin voi maksaa parempaa palkkaa kun palkkakustannusten osuus on pienempi.

    Eli lisää ratikoita, ja isompia sellaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 17.11.2011 kello 10:32

    Alla pitkä pätkä toiminotja siitä lähiliikenteeen luotettavuudesta. Vähemmän diplomaattisesti sanottuna tuo on kuin suoraan jostain Raideryhmän pamfeleteista, järki ilmeisesti voittaa:
    – VR:n hinnoittelu ja LVM/HSL maksuosuudet on salatiedettä jonka takia taloudellinen ohjaus ei toimi.
    – Eritoten VR priorisoi kaukoliikennettä (20% matkustajista) lähiliikenteen (80%) kustannuksella, koska se on sille kannattavampaa.
    – Jos on kaksi organisaatiota ostamassa (HSL ja LVM), kolmas liikennöimässä (VR) ja neljäs hoitaa ratoja (Liikenneviraston rataosasto) niin yhteistyö toimii kuin Pendoliino talvimyrskyssä.
    – Lähijunaliikenne tulisi erottaa kaukoliikenteestä, se on on jo pitkälti omilla radoillaan.

    Se mitä tuolla ei sanota, mutta mikä minusta on ilmeinen johtopäätös: Lähijunaliikenne ratoineen tulee siirtää yhdelle kaupungien organisaatiolle, esim. HSL/HKL. VR keskittyköön sitten kaukoliikenteeseen.

    – Toimenpiteiden priorisointi on ollut hankalaa, koska niiden kustannuksista ja ennen kaikkea vaikutuksista on ollut vaikea saada luotettavaa tietoa.

    – Täsmällisyystyön organisointi ei ole ollut paras mahdollinen: työ on hajaantunut erilaisille työryhmille, joiden keskinäiset roolit, vastuut ja valtuudet ovat olleet epäselvät…

    Nämä ongelmat voidaan tiivistää päätelmään, että lähijunaliikenteen täsmällisyyden johtaminen ei ole ollut riittävän kokonaisvaltaista…
    ….

    Strategiset teesit

    Valmistuneessa selvityksessä esitetään HSL-alueella tarjottavien lähijunaliikennepalveluiden osalta 12 strategista teesiä, joita noudattamalla lähijunaliikenteen luotettavuutta on mahdollista parantaa pitkäjänteisesti.

    Liikennöinti

    1. Kaupunkirataliikenteestä on muodostettava oma kokonaisuutensa (kaupunkirataliikenne tulee nykyistä voimakkaammin eriyttää pitkämatkaisesta junaliikenteestä ja tavarajunaliikenteestä)

    2. Liikennöintimalleja on yksinkertaistettava


    5. Toimijoiden vastuujakoa on kirkastettava

    6. Tiedontuotantoprosessia on kehittävä


    11. Toimenpiteet on kohdistettava yhteiskunnallisen vaikuttavuuden
    kuten matkustajamäärien perusteella

    12. Matkustajainformaatiota on parannettava

    Eri osapuolten, erityisesti liikenteen tilaajan (HSL), liikennöitsijän (VR) ja radanpitäjän (Liikennevirasto), yhteistyötä on lisättävä ja rooleja täsmennettävä. Toimintatapoihin ja toimenpiteisiin on sitouduttava nykyistä aktiivisemmin, niiden edistämistä ja toteutumista on seurattava. HSL:n on osaltaan varmistettava näiden toimenpiteiden toteutuminen ja vaikutusten seuranta.

    …Nykyisin on usein epäselvää, millä perusteella esimerkiksi valinnat lähijuna- tai kaukoliikenteen priorisoimiseksi liikenteen ohjauksessa tehdään. Valinnat tulee tehdä liikennejärjestelmän kannalta yhteiskuntataloudellisesti optimaalisena kokonaisuutena. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että hyötyjä ja haittoja painotettaessa otetaan huomioon tarkasteltavien rataosuuksien matkustajamäärät. Helsingin seudun lähijunaliikenteessä tehdään vuosittain noin 57 miljoonaa matkaa kun koko Suomen junaliikenteessä matkustajamäärä on yhteensä noin 70 miljoonaa. HSL:n näkemyksen mukaan nykyisin Helsingin seudun lähijunaliikenteen painoarvo on valintoja tehtäessä liian vähäinen suhteessa sen matkustajamääriin…

    Matkustaja- ja liikenneinformaatiota on parannettava erityisesti häiriötilanteiden hallinnassa… Koska HSL vastaa toimialueellaan joukkoliikenteen kokonaispalvelusta, sen pitää pystyä omissa kanavissaan välittämään tieto liikennetilanteesta matkustajille…

    …HSL:n ja VR:n välisen vuoteen 2017 asti ulottuvan liikennöintisopimuksen kehittämisestä luotettavuuden näkökulmasta tulee neuvotella HSL:n ja VR:n kesken. Molempien osapuolten kannalta olisi tarkoituksenmukaista kehittää sopimusta siten, että se ohjaisi nykyistä tehokkaammin VR:n valintoja siten, että Helsingin seudun lähijunaliikenteen luotettavuusongelmia syntyisi vähemmän ja niihin reagoitaisiin nopeammin ja tehokkaammin…

    …Kaupunkirataliikenteestä tulee muodostaa oma kaukoliikenteestä ja tavaraliikenteestä erillinen ja niistä nykyistä selkeästi riippumattomammin toimiva kokonaisuus. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että mm. liikenteen ohjaus ja kulunvalvonta kaupunkiradoilla tulee tehdä kaupunkirataliikenteen ehdoilla niissäkin tilanteissa, joissa poikkeusjärjesteltyjen vuoksi kauko- tai tavaraliikenteen juna kaupunkirataraidetta käyttää….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 17.11.2011 kello 10:35

    Ihmettelen sitä valmistelua, jota tehtiin HSL:ää perustettaessa. Se oli sauma laajentaa kerralla toimivalta käsittämään sekä kehyskunnat että lähijunaliikenne. Silloin organisaatiomuutoksesta olisi saatu tuntuva hyöty. Nyt yritetään pikku pala kerrallaan laajentaa toimivaltaa ja joka laajennus vaatii tuhottomasti valmistelutyötä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 17.11.2011 kello 10:53

    Onkohan ajatus oikein ilmaistu? Blogisti inhoaa kansanedustajia, jotka tekevät niin, että matkustajan maksama halvempi lipunhinta tuo lisää matkustajia?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.11.2011 kello 11:19

    Oli vastuutonta pidentää liikennelupamonopolia, jolloin mahdollisuudet kohentaa kaupunkien joukkoliikennettä lykättiin kauas tulevaisuuteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 17.11.2011 kello 11:11

    Listalla on tilannekatsaus KUHA-hankekokonaisuudesta. Joukkoliikenteen nopeuttaminen on sen yksi painopiste. Mm runkolinjaston toteutus voi edetä järkevästi vain jos uudet perustettavat runkolinjat voivat liikennöidä ruuhkaviiveettömästi. Se on ollut ko linjojen suunnittelun lähtökohta.

    Käytännössä se tarkoittaa varsin laajaa investointiohjelmaa, jossa on kymmeniä kohteita.Jokerilinjan toteutusta edelsi tällainen etuisuuksien ja liikennejärjestelyjen toteuts. Kukin kohde on sinänsä aika pieni investointina, mutta edellyttää jäntevää suunnitteluponnistusta ja kurinalaista toteutusta.

    Taas tarvitaan Osmon taitoa houkutella byrokratialle rahoituskeinot, kuten aikanaan Helsingin rahoituspotti pienille joukkoliikenneinvestoinneille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 17.11.2011 kello 11:43

    Liekö meidän erikoisolosuhteissamme mahdotonta säilöä niitä ylimääräisiä junayksiköitä jossain muualla kuin järjestelmän ruuhkaisimmassa päässä? Muualla maailmassa näinkin osataan tehdä.

    http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-beds-bucks-herts-15588743
    http://en.wikipedia.org/wiki/Thameslink

    Kun kerran linja-autoliikenteen monopolit herättävät ainakin yhdessä kansanedustajassa närää, toivoisin näkeväni myös keskustelua VR:n henkilöjunamonopolista. Nythän sen myöntäminen perustuu muun muassa salaiseksi julistettuun asiakirjaan (ei siis ole tässä liitteenä, vaikka se hallussani onkin) ja ostojunaliikenteen taloustietoja pantataan sillä verukkeella, että kilpailu joskus vapautuu. Tämäkin on mainio tapa jähmettää henkilöjunaliikenteen kehittämistä, koska sen todelliset kustannukset eivät välttämättä ole edes LVM:n tiedossa.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Vastaselitys11-11-2011.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/KHO-lle_LVM_lausunto21-9-2011.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.11.2011 kello 13:14

    Pääkaupunkiseudulla odotetaanb kieli pitkänä, että VR:n monopoli lähiliikenteessä loppuu, koska oletamme hintojen laskevan ja palvelun paranevan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Mikko Laaksonen kirjoitti 17.11.2011 kello 13:38

    Varsinais-Suomessa ja Pirkanmaalla taas odotetan monopolin loppumista kieli pitkällä, koska sitten saataisiin viimeinkin paikallisjunaliikenne, jota on 20-30 vuotta lobattu. Kannattaisiko voimat tässä yhdistää? Liikennepoliittinen selonteko on valmisteilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Niko kirjoitti 17.11.2011 kello 13:51

    Lausunnosta ELY-keskukselle joukkoliikenteen palvelutasosta, nyt voisi Osmo lukea paperit vähän tarkemmin. Lausuntoa pyydetään nimenomaan HSL-alueen ulkopuolisen Uudenmaan joukkoliikenteestä, jonka toimivaltaisena viranomaisena toimii Uudenmaan ELY-keskus. Toki sieltä käsin tulee liikennettä HSL-alueelle ja siksi lausuntojakin pyydetään.

    Poikkeuksena tässä toki Sipoo, joka päätti liittyä HSL-alueeseen kesken selvityksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.11.2011 kello 15:06

    HSL:llä on vastuu koko liikenteestä koko Uudellamaalla. tosin siis jaettuna valtion aluehalinoviranomaisten kanssa, joilla taas ei ole siitä taloudellista vastuuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 17.11.2011 kello 14:06

    Kommentti Osmo Soininvaaralle 17.11.2011 kello 13:14

    Sopisi toivoa, että kansanedustajat tekevät jotain sen eteen, että monopoli todella loppuu joka suhteessa (mahdollisimman nopeasti). Ministerit kun tuntuvat toimillaan tukevan VR:ää meitä kansalaisia vastaan.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Elmo Allén kirjoitti 17.11.2011 kello 17:01

    Ilmeisesti et pääse myöskään saman päivän KSLK:n kokoukseen siis? Harmin paikka, mielenkiintoista esikaupunkiasiaa näyttäisi olevan listalla. Raide-Jokeriakin tutkitaan järkevästi käyttäjäpotentiaalin näkökulmasta ja hiotaan pysäkkien sijaintia.

    Mutta esityslistasta tullee vielä oma postauksensa, joten jätän isommat kommentit sinne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Esko Niemi kirjoitti 17.11.2011 kello 19:15

    No voisitko vähän vihajata, ketä nämä paheksuttavat poliitikot olivat, tai ainakin mistä asian voi itse selvittää. Pääsisi sitten näiltä osin toteuttamaan kansanvaltaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kimmo kirjoitti 17.11.2011 kello 19:51

    Hienosti taas kulki tänään keskustan runkolinjat… Ensin puoli vuotta kestäneen pyörätietyönmaan kaivuri jymähti Stokkan edessä ratikkakiskoille.

    Vain tunteja myöhemmin koko keskustan joukkoliikenne seisahti klo 15.30-17.00, kun ratikka jyräsi Simonkadulla vanhan rouvan suojatiellä katuun. Ilmeisesti paikkaa tutkittiin kuoleman varalta erityisen tarkasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Markku af Heurlin kirjoitti 17.11.2011 kello 19:52

    Ode kirjoitti:

    “Bussiliikenne ei tuottaisi juuri lisää lipputuloja (kaikilla on näyttölippu)”

    Tietenkin työmatkalaisilla on kuukausilippu, mutta on myös satunnaisia bussin käyttäjiä, kuten minä. Enkä taida olla ainoa. Päiväliikenteen parantaminen lisäisi satunnaisia, so kertalippuja käyttäviä matkustajia.

    Esimerkki: kotiäiti tai -isä käy lastensa ja naapurin lasten kanssa kaupunginpuutarhassa. (Ilmainen sisäänkäynti.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kalle kirjoitti 17.11.2011 kello 19:53

    Monopoli on pahasta. Se on pahasta niin Sipoossa kuin pääkaupunkiseudullakin. 😉 Turussa muuten ankkuroitiin juuri samalla tavalla liikennöintiä, koska kaupungin oma bussifirma yrittää estää raitiovaunupäätöstä. 😀

    Kaupunkimainen rakentaminen on edellytys kannattavalle julkiselle liikenteelle. Turhia vuoroja ei kannata ajaa, oli se kuinka halpaa tahansa. Väitän omasta kokemuksesta, että puolet pääkaupunkiseudun bussivuoroista voidaan jättää ajamatta, ilman että se vaikuttaa todellisuudessa palvelutasoon. Ei tyhjää bussia tarvitse ajattaa vartin välein, tuntikin riittää. Tärkeämpää on täsmällisyys, kuten junaliikenteessäkin.

    Lähijunaliikenteen palvelutasoa ei paranneta lisäämällä junavuoroja vaan lisäämällä täsmällisyyttä. Kapasiteettia taas on varaa lisätä lisäämällä junien pituutta.

    Konduktööri asiassa olet oikeilla jäljillä. Tarvitaanko lähijunissa yleensä konduktööriä? Automaatti, jos ne joskus saataisiin toimimaan, ajaa konduktöörin asian. Vielä automaattia varmempi vaihtoehto ollee toimiva kännykkälippu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 17.11.2011 kello 21:42

    Nyt vasta huomasin, että täällä viitataan Raideryhmän pamfletteihin. Siksi oheistan linkin vanhempaan niistä, joka on vapaasti ladattavissa.

    http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Viherinssi kirjoitti 17.11.2011 kello 22:09

    HSL ei tue ehdotusta vapaasta pysäköinnistä sähköautoille. En tukenut minäkään. Autojen ongelmana kaupungeissa ei ole hiilidioksidi vaan tilantarve ja sähköauto vie tilaa siinä missä bensa-autokin eikä ainakaan tuota tilankäyttöä pitäisi subventoida.

    Ja toisaalta kun se sähköauto ei ole ratkaisu edes siihen hiilidioksidiin, niin koko homma on mennyt jotenkin takapuoli edellä puuhun. Sähköauto on kyllä ratkaisu palamispäästöihin, joten kaupunki-ilman kannalta sillä on merkitystä. (Tosin hyvin marginaalisesti kokonaisuuden kannalta.)

    Helsingillähän on jo nykyään jokin sellainen säännös, jonka mukaan tietyt vähäpäästöiset autot saavat parkkeerata puoleen hintaan kaupungin parkkipaikoilla. Edun saaminen taitaa kuitenkin edellyttää jotain byrokratiaa, joten se tuskin on kaupungille paljon maksanut.

    Ja periaate on kahdella tavalla väärin. Vähäpäästöinen auto parkissa päästää ihan yhtä paljon kuin isopäästöinen auto. Ja toisaalta pienehkön rahallisen edun tarjoaminen tuskin on tehokas kannustin ihmisille hankkia erityisen vähäpäästöistä teknologiaa, joka kuitenkin noin muuten on huomattavasti kalliimpaa kuin tavanomainen teknologia. (Sähköautossa preemio on esimerkiksi 20000 euroa hankintahinnassa, hybridissäkin huomattava.)

    Jos meillä olisi ruuhkamaksu, sen voisi porrastaa auton päästöjen mukaan, mutta silloinkin siitä olisi erittäin kallista rakentaa niin suurta kannustinta, että sen vuoksi kannattaisi ostaa erityisen vähäpäästöistä teknologiaa. Ja muutenkin ajatus kaupungin rahan käyttämisestä autoilun tukemiseen on outo.

    Jos kallista säästävää teknologiaa halutaan kannustaa, kannusteiden pitää olla ei-rahallisia. Autoilua harrastetaan lähinnä nopean perillepääsyn toivossa. Niinpä kannusteiden pitää vaikuttaa siihen.

    Käytännössä Helsingin oloissa on kaksi vaihtoehtoa:

    1. Annetaan erityisen vähäpäästöisille autoille (esimerkiksi Euro 6 -normi + CO2-päästöt alle 100 g/km) oikeus käyttää joukkoliikennekaistoja. Etu on merkittävä ja kannustava, mutta raja pitää pitää niin tiukkana (ja tiukkenevana), ettei asiasta aiheudu merkittävää haittaa joukkoliikenteelle.

    2. Kielletään tietyt päästörajat ylittävien autojen käyttäminen pahimman ruuhkan alueella ruuhka-aikaan. Tämä ei kannusta vähäpäästöiseen teknologiaan mutta parantaa paikallista ilmanlaatua tuntuvasti.

    Kumpikin malli on toteutettavissa suhteellisen pienillä kustannuksilla, ykkönen kaikkein helpoimmin. Kakkosen meriittinä taas on se, että sitä voidaan käyttää helposti myös ruuhkien hallintaankin.

    Pointti kuitenkin on se, että tässä asiassa rahalliset kannusteet kuuluvat pääosin valtion päätettäviksi verotuksen kautta. Jo nyt autoilusta säästetyt CO2-päästöt ovat valtiolle verrattain kalliita (autoveron, ajoneuvoveron ja polttoaineveron tuottojen aleneminen), joten rahallisten kannusteiden tie alkaa olla lopussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. spottu kirjoitti 17.11.2011 kello 23:43

    Kimmo: “Hienosti taas kulki tänään keskustan runkolinjat…”

    Ei ongelma, koska mikään ei ole niin halpaa kuin joukkoliikenneasiakkaan aika.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 18.11.2011 kello 7:49

    spottu:
    Ei ongelma, koska mikään ei ole niin halpaa kuin joukkoliikenneasiakkaan aika.

    8€/h, jätetään kotitehtäväksi minkä takia tuo ei toimi laskettaessa häiriöiden vaikutuksia ja/tai sitä kuinka paljon erillaisiin varajärjestelyihin kannattaa investoida. Nyt meni ilmeisesti 10 min jostain syystä kiskoilla hairahtunutta traktoria siirrellessä. Tähänkin ongelmaan ratkaisu on kaistat joille ei pääse kumipyörillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Kimmo kirjoitti 18.11.2011 kello 9:31

    Viherinssi:

    Sähköauto on kyllä ratkaisu palamispäästöihin, joten kaupunki-ilman kannalta sillä on merkitystä. (Tosin hyvin marginaalisesti kokonaisuuden kannalta.)

    Käytännössä Helsingin oloissa on kaksi vaihtoehtoa:

    1. Annetaan erityisen vähäpäästöisille autoille (esimerkiksi Euro 6 -normi + CO2-päästöt alle 100 g/km) oikeus käyttää joukkoliikennekaistoja. Etu on merkittävä ja kannustava, mutta raja pitää pitää niin tiukkana (ja tiukkenevana), ettei asiasta aiheudu merkittävää haittaa joukkoliikenteelle.

    2. Kielletään tietyt päästörajat ylittävien autojen käyttäminen pahimman ruuhkan alueella ruuhka-aikaan. Tämä ei kannusta vähäpäästöiseen teknologiaan mutta parantaa paikallista ilmanlaatua tuntuvasti.

    Mitä oikein haluat? Ensin toteat, että sähkökäyttöinen autosaatana on yhtä paha kuin polttomoottorilla toimiva, sillä palamispäästöillä ei ole suurempaa merkitystä, ja pian kerrot miten päästörajat pelastavat Helsingin..?

    Kerrotko millä bussit kulkevat ja mikä niiden keskimääräinen toteutuva Euronormi on ruuhka-aikaan? Kerrotko vielä paljonko keskustan liikenne on kasvanut viimeisen 30 vuoden aikana ja miten ehdotuksesi korreloi edelliseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kepa kirjoitti 18.11.2011 kello 21:47

    Kalle:
    Ei tyhjää bussia tarvitse ajattaa vartin välein, tuntikin riittää. Tärkeämpää on täsmällisyys, kuten junaliikenteessäkin.

    Autottoman kolmilapsisen espoolaisperheen äitinä olen kyllä täysin eri mieltä. Tyhjiä busseja ei tietenkään kannata ajaa, mutta kyllä vuoroväli vaikuttaa joukkoliikenteen houkuttelevuuteen aivan olennaisesti. Tunnin välein täsmällisesti ajavasta bussista ei ole paljon iloa, jos se on määränpäässä 10 minuuttia myöhemmin kuin mitä siellä on pakko olla. Ei paljon houkuttele tehdä matkaa bussilla, jos joutuu valitsemaan vuoron, jolla on perillä jo 50 minuuttia aikaisemmin kuin mitä tarvitsisi, koska seuraavalla myöhästyy.

    Tunnin välein kulkeva bussi kyllä palvelee silloin, jos ei ole niin tarkkaa, koska on perillä, kunhan sinne jotenkin pääsee. Sillä ei kuitenkaan hoideta mukavasti esim. lasten harrastusreissuja, lääkärissäkäyntejä tai vastaavia. Työmatkojenkin teko bussilla on ikävää, jos joutuu aina sovittamaan työjutut tunnin vuorovälin mukaan.

    Jos meidän läheltä kulkisi bussi tunnin välein, meillä olisi todennäköisesti kaksi autoa. Nyt, kun bussi kulkee ainakin varttitunnin välein ja ruuhka-aikana selvästi tiheämminkin, selviämme hyvin ilman yhtään autoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kalle kirjoitti 18.11.2011 kello 23:44

    Kepa, erilaisilla asioilla on tapana alkaa tasalta. Kerran tunnissa ja täsmällisesti riittää varsin hyvin, kunha bussi on keskustassa varttia vaille. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Risto Vormala kirjoitti 19.11.2011 kello 13:36

    Kalle:
    Kepa, erilaisilla asioilla on tapana alkaa tasalta. Kerran tunnissa ja täsmällisesti riittää varsin hyvin, kunha bussi on keskustassa varttia vaille.

    Helsingin kokoisessa kaupungissa on mielestäni voitava asua ja liikkua ilman omaa autoa. Tunnin vuorovälillä kulkeva joukkoliikenne ei houkuttele muutakuin auton ostoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Shakeem kirjoitti 19.11.2011 kello 17:07

    Markku af Heurlin:

    Tietenkin työmatkalaisilla on kuukausilippu, mutta on myös satunnaisia bussin käyttäjiä, kuten minä. Enkä taida olla ainoa. Päiväliikenteen parantaminen lisäisi satunnaisia, so kertalippuja käyttäviä matkustajia.

    Samoilla linjoilla. Paikoin bussiliikenteen vuorovälit on harvennettu ruuhka-aikojen ulkopuolella sellaisiksi, ettei bussin joustava käyttö ole enää mahdollista.

    Joustava käyttö merkitsee sitä, ettei lähtö- ja saapumisaikoja tarvitse liialti suunnitella aikataulun avulla. Jos esimerkiksi saapumisaika ei syystä tai toisesta ole lähtiessä selvillä, merkitsee harva vuoroväli sitä, ettei voi mennä bussilla, jos laskee omalle ajalleen paljonkaan arvoa. Pahimmillaan odotat bussia joka toinen päivä kylmällä pysäkillä yli puoli tuntia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Mikko kirjoitti 19.11.2011 kello 19:08

    Risto Vormala: Helsingin kokoisessa kaupungissa on mielestäni voitava asua ja liikkua ilman omaa autoa. Tunnin vuorovälillä kulkeva joukkoliikenne ei houkuttele muutakuin auton ostoon.

    Lisätäänpä tuohon vielä, että Helsingin kokoisessa kaupungissa merkittävä osa asunnoista tulee rakentaa tavalla, joka tekee korkealaatuisen joukkoliikenteen järjestämisestä mahdollista niin liikennesuunnittelun kuin taloudenkin kannalta. Lisäksi pitää tehdä se korkealaatuinen joukkoliikenne näihin paikkoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kimmo kirjoitti 19.11.2011 kello 21:25

    Shakeem:
    Markku af Heurlin:

    Samoilla linjoilla. Paikoin bussiliikenteen vuorovälit on harvennettu ruuhka-aikojen ulkopuolella sellaisiksi, ettei bussin joustava käyttö ole enää mahdollista.

    Joustava käyttö merkitsee sitä, ettei lähtö- ja saapumisaikoja tarvitse liialti suunnitella aikataulun avulla. Jos esimerkiksi saapumisaika ei syystä tai toisesta ole lähtiessä selvillä, merkitsee harva vuoroväli sitä, ettei voi mennä bussilla, jos laskee omalle ajalleen paljonkaan arvoa. Pahimmillaan odotat bussia joka toinen päivä kylmällä pysäkillä yli puoli tuntia.

    Juuri näin. Kun puhutaan todellisista matka-ajoista, oma auto vs joukkoliikenne, niin täytyy laskea mukaan matka ovelta ovelle sekä mahdollinen ylimääräinen odotus. Hyvällä joukkoliikenteellä saavutetaan lyhyet ajoajat, mutta todellinen matka-aika on se varsinainen haaste. Jos tunnin matka muuttuu kahden tunnin matkaksi, niin ero on varsin todellinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kepa kirjoitti 20.11.2011 kello 10:08

    Kalle:
    Kepa, erilaisilla asioilla on tapana alkaa tasalta. Kerran tunnissa ja täsmällisesti riittää varsin hyvin, kunha bussi on keskustassa varttia vaille.

    Ainakin meidän perheessä yli puolet säännöllisistä viikoittaisista harrastusmenoista ja vastaavista alkaa muuhun aikaan kuin tasalta, yleensä joko varttia yli, puolelta tai varttia vailla. Lisäksi nämä menot eivät ole yhdessä paikassa tai sen lähiympäristössä, vaan ainakin kuudessa eri paikassa, joista kahden lähimmänkin etäisyys toisiinsa on 2 km. Tunnin välein yhteen paikkaan kulkeva bussi ei mitenkään riittäisi näihin paikkoihin kulkemisiin järkevästi.

    Toki on eri asia puhua sellaisesta joukkoliikenteen tasosta, joka riittää jotenkin tyydyttämään niiden ihmisten tarpeet, joilla ei ole varaa hankkia omaa autoa, kuin puhua sellaisesta tasosta, joka houkuttelee perheen, jolla olisi ihan hyvin varaa hankkia kaksi autoa, tekemään ainakin pääosan matkoistaan joukkoliikenteellä. Minä puhun nyt jälkimmäisestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kalle kirjoitti 20.11.2011 kello 12:36

    Risto Vormala: Helsingin kokoisessa kaupungissa…

    Risto, olet tavallaan oikeassa. Ongelma onkin, että Helsingissä sitä kaupunkia on karrikoiden Espalta etelään. Todellisuudessa Etu-Töölö, Kallio jne voitaneen laskea kaupunkimaiseksi asutukseksi. Lauttasaari, Munkkivuori, Haaga ja uusisita alueista Arabienrantakin on jo ihan jotain muuta.

    Eli kaupungissa voi elää ilman jatkuvaa auton käyttöä, kunhan taloyhtiössä on kohtuuhintainen talli, johon auton voi säilöä. Helsingistä pääosa on muuta kuin kaupunkia, joten Helsingissä ei voi elää ilman henkilöautoa, jos satut asumaan kaupungin ulkopuolella. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Lassi Hietanen kirjoitti 21.11.2011 kello 15:46

    Olen samaa mieltä Osmon kanssa ettei sähköautoille tai muille “ekoautoille” kuulu antaa mitään alennuksia. Vaan äkkiä päätös että KAIKKI asukaspysäköinnit poistetaan ja jos aikoo pitää autoa niin hankkikoon hallipaikan.

    Eikä mitään ruuhkamaksuja vaan 3-5 euroa per tunti pysäköinnille hintaa. Ja jos työnantaja tarjoaa pysäköintipaikan niin 500- 1000 euroa/kk luontaisetua verolle. Ei tässä sateliitteja tarvita valvomaan. Pitäisi tunnustaa faktat ja alkaa suunnitella yhteiskuntaa jossa ei enää ole yksityisautoja.

    PS. En aja omaa etuani sillä minullakin on asukaspysäköintilätkä autossani vaikka asun pääasiassa Päijänteen saaressa Jyväskylässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Markku af Heurlin kirjoitti 21.11.2011 kello 23:09

    “Pitäisi tunnustaa faktat ja alkaa suunnitella yhteiskuntaa jossa ei enää ole yksityisautoja.”

    Kannatettava ajatus! Olkoot yksityiset autot vain Kim Jong-Ilin ja muiden rakastettujen johtajien käytössä, autonkuljettajalla tietenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kimmo kirjoitti 22.11.2011 kello 0:16

    Ei tässä sateliitteja tarvita valvomaan. Pitäisi tunnustaa faktat ja alkaa suunnitella yhteiskuntaa jossa ei enää ole yksityisautoja.

    Huomaan, ettet aja omaa etua, mutta:

    a) satelliittivalvonta liittyy laajaan EU-hankkeeseen ja sopimukseen, jossa Suomella on vain maksajan ja toimeksi panijan rooli.

    b) millä aiot hoitaa valtion verokertymän? Jalankulun satelliittiseuranta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus