HSL:n hallitus 3.11.2011

3.11.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

HSL:n hallitus kokoontui ylimääräiseen kokoukseen päättämään tariffeista. Päätöstä ei voitu tehdä viime kokouksessa, koska Helsingin budjettineuvottelijat olivat ilmoittaneet, että kaupungin tariffituki  on pöydällä.

Helsingissä päätettiin lisätä tariffitukea 2,8 miljoonalla eurolla, josta osa käytetään siihen, että sisäisen liikenteen näyttölipun hinta nousee ”korkeintaan prosentin”.  Loppu palvelutason parantamiseen.  Seutulippuun ei voitu koskea, koska oli käsitys, ettei naapurikaupunkien kukkaronnyörejä höllätä.

 HSL:n hallitus päätti saman tien alentaa myös Espoon ja Vantaan sisäisten lippujen hintaesitystä Helsingin tasolle. Vantaan muita korkeampi sisäisen lipun arvokorttihinta laskettiin myös muiden kuntien tasolle. Espoo ja Vantaa rahoittavat tästä koituvat menot käyttämällä HSL:n sisälle jäänyttä ylijäämää suunniteltua nopeammin. Espoolaiset halusivat myös poistaa ne palvelutason heikennykset, joita oli esitetty Espoon maksukaton takia. Samasta ylijäämästä tämäkin.

Tavoitteena on ollut, että lippujen hinnat yhtenäistetään kunnittain ja että sisäisten lippujen ja seutulippujen hintaeroa supistetaan. Ensimmäinen tavoite toteutui nyt täysin, jälkimmäinen ei lainkaan. Tämä synnytti happamuutta muiden kaupunkien kommenteissa. Olin itsekin ohjeistanut vihreitä budjettineuvottelijoita, että emme voi puuttua seutulipun hintaan, koska se merkitsee käymistä naapurikaupunkien kukkarolla. Ensi vuonna sitten.  

 Jostain piirongin laatikosta oli HSL:ssä löytynyt vielä pari miljoonaa Helsingin rahoja, jotka pannaan nekin Helsingin palvelutasoon. Se paranee nyt selvästi. Rahan kohdentamisesta ei tehty vielä päätöstä.

Loppu hyvin, kaikki hyvin, mutta tämä prosessi ei nyt oikein ansainnut kiitosta. Ensi vuonna paremmin, kun poliittiset ryhmät ymmärtävät, että tariffeista päätetään HSL:n hallituksessa eikä valtuustossa.

Kommentit

44 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 3.11.2011”

  1. tpyyluoma kirjoitti 3.11.2011 kello 19:37

    Kertauksen vuoksi siitä seutulipusta. Lyhyesti sanottuna työmatkavähennys syö ainakin osittain koko julkisen talouden kannalta seutulippujen korkeammat hinnat.

    Nörtimmin:

    Helsingistä käy Espoolla tai Vantaalla töistä n. 40 000 ihmistä. Vantaalta ja Espoosta kummastakin vastaavasti naapurikaupungeissa noin 50 000. Yhteensä n. 140 000.

    Pääsääntöisesti veroista saa vähentää työmatkakulut halvimman vaihtoehdon mukaan. 11 kuukauden seutulippu maksaa noin 1 000 euroa vuodessa. Omavastuu on 600 euroa vuodessa, tietenkin ihan sattumalta ettei Helsingin sisäisiä saa vähentää, eli jokainen saa vähentää verotettavista tuloistaan 400 euroa. Jos oletetaan keskimääräiseksi rajaveroasteeksi 40%, niin 160 euroa per työmatkalainen.

    Jos tuo rajaveroaste on pienempi kuin niiden osuus jolla on kausiseutulippu, niin julkisen talouden kannalta tulisi halvemmaksi laskea kausiseutulipun vuosihinta 600 euroon. Siis jos unohdetaan dynaamiset vaikutukset, eli toisaalta se että useampi ostaisi halvemman lipun ja toisaalta myös se että joukkoliikenteen marginaalikustannukset on aika pienet eli uudet matkustajat voivat hyvinkin maksaa vähemmän kuin tuovat rahaa lipputuloina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kalle kirjoitti 3.11.2011 kello 21:33

    Yritystoiminnan jatkuva tukeminen ei ole kestävää kehitystä. 🙁 Siinä heitetään veronmaksajien rahoja kankkulan kaivoon. Myös julkisen liikenteen käyttäjien tulee maksaa omat kulunsa.

    Investointien tukeminen on järkevää. Kun tiedetään, että suurilla volyymeillä raideliikenne on huomatavasti bussiliikennettä halvempaa, kannattaa nuokin veroeurot laittaa esimerkiksi raidejokerin alkuunsaattamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Ville kirjoitti 3.11.2011 kello 22:33

    Sinänsä on hyvä kysymys, mitä halutaan tukea ja edistää? Halutaanko edistää liikkumista, eli että ihmiset matkustavat enemmän? Vai työpaikkojen syntymistä? Vai tuottavuutta? Vai verotulojen maksimointia? Jossain kohtaa liikenteen tukeminen vain lisää liikennettä eikä sillä enää ole kovin paljon välillistä vaikutusta muihin asioihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. AM kirjoitti 3.11.2011 kello 22:51

    “Myös julkisen liikenteen käyttäjien tulee maksaa omat kulunsa.”

    Päädytään tavattoman vaikeisiin laskutoimituksiin, jos ruvetaan laskemaan itse kunkin yhteiskunnalle aiheuttamia kuluja. Melkeinpä veikkaisin, että ilmainenkin joukkoliikenne aiheuttaisi vähemmän kuluja kuin vastaavan yksityisautoilun aiheuttamat, yhteiskunnalle koituvat kulut, kun lasketaan mukaan mm. autojen viemä tila ja hengityselinsairaiden hoitokulut.

    Eikö autoilijoiden juuri kannattaisi tukea edullista joukkoliikennettä? Vai onko ruuhkassa ajaminen jonkun mielestä hauskaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 4.11.2011 kello 0:57

    Kaupunkirakenneohjaus toimii näillä hinnoittelumekanismeilla hajauttamisen suuntaan. Poliittinen paine työntää subventiota yhä enemmän pitemmille matkoille ja joukkoliikennettä paljon käyttäville. Kehyskuntien mukaansaamiseksi joudutaan tätä suuntausta vahvistamaan.

    Oikeampi ohjausvaikutus syntyisi, jos matkalippu olisi minuuttipohjainen arvolippu.Hinnan pitäisi olla alle polttoainekulujen. Työmatkaliput olisi saatava vallitsevaksi aktiiviväestölle. Teoriaa, tiedän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Matti Kinnunen kirjoitti 4.11.2011 kello 11:49

    AM kirjoitti:

    >Eikö autoilijoiden juuri kannattaisi tukea edullista joukkoliikennettä? Vai onko ruuhkassa ajaminen jonkun mielestä hauskaa?

    Juuri näin. Itsekäs ja oman arvonsa tunteva autoilija, joka haluaa päästä nopeasti ja mukavasti paikasta toiseen, kannattaa tietulleja, mahdollisimman halpaaa joukkoliikennettä yms.

    Vain tyhmät autoilijat vastustavat oman etunsa ajamista eli tietulleja ja joukkoliikenteen kehittämistä.

    On se kumma, että autoilu tekee muuten niin kovin itsekkäistä ihmisistä jalomielisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kimmo kirjoitti 4.11.2011 kello 21:34

    Vain tyhmät autoilijat vastustavat oman etunsa ajamista eli tietulleja ja joukkoliikenteen kehittämistä.

    Tyhmä autoilija, kun ei halua päätyä maksamaan vielä tietullien rakentamisen ja halvan joukkoliikenteen. Jo nyt maksetaan jokaista käytettyä euroa kohtaan 6 ylimääräistä, jotta esim. älykkäät yksityispyöräilijät saavat rakennettua itselleen 10 metriä leveätä moottoritietä kadun molemmin puolin. Itse asiassa niin leveätä straadaa, että nyt ollaan jo häätämässä bussejakin keskustasta – kun eivät enää mahdu kulkemaaan!?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. MIVa kirjoitti 4.11.2011 kello 22:36

    Siis tyhmä autoilija on se, joka vastustaa tietulleja ja joukkoliikennettä? Ehkei ihan niin. Joukkoliikenne jees, tietullit?? Varakas/firman auto, tullit heti. Oma auto, ehkei niin. Jos joku luulee, että kaikki autoilevat ovat tosi isotuloisia, niin väärin meni. Tää vain mutua. Kai riippuu, miten hyvätuloinen määritellään.
    Tuli mieleen, että Espoon ja Vantaan tietyt paikat toivovat Hesan kieltävän yksityisautoilun kokonaan ja samalla lisäävät julkisen liikenteen tukia ja palvelutasoa. Niinpä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. hta kirjoitti 5.11.2011 kello 13:22

    Ulkomailla autolla ajaneena en tiedä pitäisikö itkeä vai nauraa näille Helsingin “ruuhka” keskusteluille. Täällä mitään ruuhkaa edes ole. Itselle tutut kohdat (Länsiväylä, Turun moottoritie) pahimmat piikit kestävät noin tunnin ja pienellä järjestelyllä työaikojen suhteen ne on erittäin helppo välttää. Ei siihen mitään tietulleja tarvita.

    Jos nyt on ihan pakko änkeä siihen ruuhkapiikkiin niin siltikin kyse on noin 20 minuutin jonottelusta. Voi kauheaa. Tätä varten sitten pitäisi rakentaa kansalaisia valvova ja miljoonia maksava, epäluotettava GPS järjestelmä? Joopa joo.

    Jos nyt vain hyväksytään se tosiasia, että autoilu omassa tai kaverin seurassa voittaa joukkoliikenteen aina 100-0. Tai ehkä jollain on joku fetissi päästä märältä koiralta haisevaan, ikkunat huurussa olevaan koppiin kuuntelemaan ihmisten niistämistä ja köhimistä ja arpomaan, että minkä viruksen saa mukaansa tällä kertaa 🙂

    Pyöräily ja jalankulku kesäisin taas on hyvinkin houkutteleva vaihtoehto, se joukkoliikenne ei. Näiden houkuttelevuutta vähentää lähinnä autonomistamisen järjetön kulu riippumatta siitä, käyttääkö autoa vai ei. Tämä kannustaa käyttämään sitä autoa aina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Otso Kivekäs kirjoitti 5.11.2011 kello 13:45

    Osmo sanoi:

    Ensi vuonna paremmin, kun poliittiset ryhmät ymmärtävät, että tariffeista päätetään HSL:n hallituksessa eikä valtuustossa.

    Niin päätetään. Ja tässä meillä on aito demokratiaongelma. Kunnissa ylintä valtaa käyttää vaaleilla valittu valtuusto. Kaikki asiat päätetään valtuustossa, jos valtuusto niin haluaa (tai no, kunnanhallituksessa ihan oikeastikin, mutta hallituksen pitää nauttia valtuuston luottamusta, eli kyllä ne valtuustoonkin saadaan).

    Kuntayhtymissä asia ei toimi näin. Mitä tapaa esimerkiksi Helsingin vaaleilla valituilla päättäjillä on päättää joukkoliikenteen lippujen hinnoista? Ei oikeastaan mitään, paitsi tämä kömpelö prosessi,jota Osmokin ihan syystä haukkui.

    Vallan siirto kuntayhtymiin on demokratiaongelma. Tarvittaisiin vaaleilla valittu seutuvaltuusto.

    Kalle sanoi:

    Investointien tukeminen on järkevää. Kun tiedetään, että suurilla volyymeillä raideliikenne on huomatavasti bussiliikennettä halvempaa, kannattaa nuokin veroeurot laittaa esimerkiksi raidejokerin alkuunsaattamiseen.

    Ne investointirahat vaan eivät menekään HSL:n budjetin kautta siististi, vaan investointipäätökset tehdään kunnissa, Helsingin tapauksessa rahat pitäisi laittaa HKL:lle. Tosin osamaksuosuus menee sitten HSL:lle, jotta olisi mahdollisimman vaikeaa tehdä sitä päätöstä yhtään missään.

    Mutta kuulin kyllä virkamiehiltäkin näkemystä, että paremmin olisi joukkoliikennettä tukenut, jos olisi ohjattu lisärahat HKL:lle.

    AM kirjoitti:

    Päädytään tavattoman vaikeisiin laskutoimituksiin, jos ruvetaan laskemaan itse kunkin yhteiskunnalle aiheuttamia kuluja.

    Hahmottelin tuota laskutoimitusta muutamaan kertaan, mm. tässä ja tässä. Nuo laskelmani käyvät vain hyvin suuntaa-antaviksi, mutta selvää on, että autoilua tuetaan selvästi joukkoliikennettä enemmän. Asian laskeminen kunnolla vaatisi aika paljon enemmän aikaa ja perehtymistä; tiedä sitten pitäisikö sitä tehdä oikeastaan virastossa vai yliopistolla vai missä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.11.2011 kello 16:39

    Otso
    Sillon kun kaupunki pirstotaan moneen itsenäiseen kuntaan, on mahdotonta yhtäaikaa kokonaisuuden kannalta
    järkeviä päätöksiä ja antaa todellinen päätösvalta valltuustoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. jpan kirjoitti 5.11.2011 kello 22:53

    Helsinki aikoo työstää pitempiä raitiovaunuja siksi, että vuoroväliä voisi harventaa. Hassu ajatus, että pidempi raitiovaunu ja harvempi vuoroväli olisi sama asia kuin lyhempi vaunu ja tiheämpi vuoroväli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kalle kirjoitti 5.11.2011 kello 23:05

    Osmo, olet väärässä tuon heittosi kanssa:

    > Sillon kun kaupunki pirstotaan moneen
    > itsenäiseen kuntaan, on mahdotonta yhtäaikaa
    > kokonaisuuden kannalta…

    Sekoitat seutukaavoituksen ja kunnan tehtävät, mikä kyllä on aivan tavallista Suomessa. Sekoitat myös kunnan puuhastelemaan joukkoliikenteen kanssa, mikä sekin on vain kuntalaisten verovarojen väärinkäyttöä.

    AM, julkinen liikenne on kaupunkimaisen asutuksen liikennemuoto. Suomi on harvaan asuttu maa ja julkinen liikenne täällä on pääosin turha kuluerä, joka tulee kyetä minimoimaan.

    Poikkeuksena on pääkaupunkiseutu ja ehkä Tampereen sekä Turun talousalueet. Niissä on yhdyskuntarakennetta muuttamalla mahdollista pitkällä tähtäyksellä saada toimivaa, epäterveistä tuista riippumatonta julkista liikennettä.

    Hyvä alku on kuntarakenteen tervehdyttäminen. Irroitetaan asemien seudut ratojen varsilla emokunnistaan, kuten se muualla Euroopassa tehdään. Syntyy aito kiinostus kaavoittaa asemien seudut järkevästi. 😉

    Myös Helsingin pilkkominen järkevämmän kokoisiksi kokonaisuuksiksi auttaa pääkaupunkiseudulla. Silloin ei ole pakko tehdä länsimetron tapaisia hukkainvestointeja, vaan voidaan hyödyntää modernimpaa ja mittakaavaltaan järkevämpää tekniikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Daniel Federley kirjoitti 6.11.2011 kello 20:59

    Kalle, yritä nähdä julkisen liikenteen tuki mieluummin tukena henkilöautoliikenteelle. Jos nimittäin Helsinki ei syytäisi verovarojaan joukkoliikenteeseen, se merkitsisi sitä, että paljon paljon suuremmat summat verorahaa pitäisi käyttää uusiin henkilöautoväyliin – kas kun julkinen liikenne käyttää katutilaa niin tehokkaasti, että vältetään tunnelien ja siltojen tekeminen tai vaihtoehtoisesti arvokkaiden korttelien purkaminen. Jos taas julkista liikennettä ei olisi, niin henkilöautoliikenne tietysti lisääntyisi, kun päivittäiset 600 000 joukkoliikennematkustajaa yrittäisivät päästä perille jollain muulla kuin sillä lakkautetulla joukkoliikenteellä.

    Tämän päivän Helsingissä vain raitioliikenteessä on niin paljon matkustajia, että se kattaa kustannuksensa. Bussit ja metro syövät veroeurojasi – mutta miltä näyttäisi Itäväylällä, jos metro ei nielisi kahtasataatuhatta matkustajaa joka päivä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kimmo kirjoitti 7.11.2011 kello 15:57

    Tämän päivän Helsingissä vain raitioliikenteessä on niin paljon matkustajia, että se kattaa kustannuksensa. Bussit ja metro syövät veroeurojasi – mutta miltä näyttäisi Itäväylällä, jos metro ei nielisi kahtasataatuhatta matkustajaa joka päivä?

    Jos väitteesi pitää paikkansa, niin kattaisiko raitioliikenne kustannuksensa ilman auto-, juna-, bussi- ja metroliikennettä?

    Kakusta on helppo poimia mansikat, mutta kuka syö loput?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Daniel Federley kirjoitti 7.11.2011 kello 20:02

    Kimmo, tuohon on mahdoton vastata mutta olet kyllä periaatteessa oikeilla jäljillä mansikanpoiminnassa. Siksi meillä on kunnallinen joukkoliikenne. Kyllä nelosen ratikka olisi mahtava bisnes privaattifirmalle, mutta kuka ajaisi 24:n bussia?

    Esimerkiksi metroon on pakko kuskata suurin osa matkustajista busseilla, kun ei metroasemien lähellä asu tarpeeksi porukkaa. Jos yhtälöstä ottaa bussit pois, metron matkustajista enemmistö katoaa myös ja kustannukset kohoavat taivaisiin (matkustajaa kohden laskettuna).

    Raitiovaunu on kuitenkin se liikenneväline, jolle/jolta tehdään vähiten vaihtoja Helsingissä. Siis tuo yllä kuvattu metro/bussi-vaikutus olisi ratikoiden kohdalla mahdollisimman pieni. Kuinka pieni, siihen en osaa vastata.

    Sitten jos mennään aivan ääriskenaarioon, niin sodan aikana Helsingissä ei käytännössä ollut muuta liikennettä kuin raitiovaunut. Bussit olivat kuormureiksi muutettuna rintamalla ja niin oli suuri osa autoistakin. Kun ratikka oli ainoa vaihtoehto, niin porukkaa oli kuin Tokion metrossa. Oli jonotuskaiteet ja sisääntyöntäjätkin aitoon Japanin malliin. Eli jos muu liikenne yhtäkkiä katoaisi ja stadilaiset olisivat vain ratikoiden varassa, niin toki niiden kustannustasapaino siitä paranisi. Mutta et nyt ehkä ihan tuota tarkoittanut kuitenkaan, vai?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Elmo Allén kirjoitti 8.11.2011 kello 11:58

    Daniel on oikeassa. Jos Helsingin keskustasta poistettaisiin kaikki muu joukkoliikenne paitsi ratikat, joukkoliikenteen houkuttelevuus kokonaisuutena toki laskisi roimasti ja kaikki keskustan autottomat pakotettaisiin auton hankintaan. Siltikin juuri autoilun suosio keskustassa laskisi vielä pahemmin, koska keskusta menisi autoista niin tukkoon. Ratikat siis todennäköisesti lisäisivät matkustajamääriään.

    Metro ja junatkin saataisiin varmasti kannattavaksi jollakin vuoromäärällä, joskin joitakin asemia pitäisi sulkea, mutta kärsisivät ratikkaa pahemmin. Pahimmin subvention poisto näkyisi pitkissä seutulinjoissa ja poikittaislinjoissa, jotka eivät aja keskustaan. Keskustan joukkoliikenteen turvaa aina se fakta, että sinne ei mahdu autoja enempää, joten joukkoliikennettä on siellä pakon edessä oltava aina.

    Pahiten joukkoliikenteen subvention poistosta kärsisivät tietysti autollisten perheiden lapset. Tuskallista tulisi, jos muksut pitää aina ja kaikkialla kuskata autolla johonkin sen sijaan että käyttäisivät busseja. Ja nämä autottomien perheiden sijaan siksi, että asuvat alueilla jossa joukkoliikennettä roimasti subventoidaan.

    Mielenkiintoista olisi tosiaan laskea, kuinka paljon joukkoliikenteen subventiosta tosiasiassa on autokaavoituksen tukemista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.11.2011 kello 13:08

    Nyt kun metro on rakennetti, se on erittäin kannattava. Tulot ylittävät muuttuvat kulut selvästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 8.11.2011 kello 13:31

    Mielenkiintoista on verrata sitä, miksi metro on kannattava mutta lähijunat eivät ole…!

    Kapasiteetti ja tekniikka (eli energiankulutus ja huollon kustannukset) ovat suunnilleen samat. Huomattava osa metrostakin kulkee taivasalla joten talviliikenteen onglmiin varautuminen ei riitä selittämään eroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kimmo kirjoitti 8.11.2011 kello 20:42

    Mielenkiintoista olisi tosiaan laskea, kuinka paljon joukkoliikenteen subventiosta tosiasiassa on autokaavoituksen tukemista.

    Kun tällä palstalla ei näemmä suosita kuin toisia poissulkevia malleja ja vastakkainasettelua, niin otapa ja laske kuinka paljon joukkoliikenne maksaisi ilman autoliikennettä. Vedä se ratikka joka pellolle ja pihaan, ja muista kuljettaa se kuski kotiin myös yöllä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kimmo kirjoitti 8.11.2011 kello 20:50

    Mielenkiintoista on verrata sitä, miksi metro on kannattava mutta lähijunat eivät ole…!

    Minusta tämä alleviivaa tämän blogin keskustelujen (ja kaupungin liikennesuunnittelun) ydinongelman: on täysin epäolennaista mitä metro tai sen liikennöinti yksin maksaa, kun koko metro on vain yksi hammaspyörä isossa koneistossa.

    Minusta pitäisi kokonaan lopettaa tällainen ajattelu ja (joukko)liikenteen optimointilähtökohta. Jos tarkastellaan yksittäisiä linjoja tai jopa liikkumisvälineitä, niin hämärretään välittömästi kokonaiskuva. En ehdoin tahdoin kannatta “museolinjoja” tai kalliita ratkaisuja (joita autoa käyttävänä joukkoliikenteen suurkuluttaja kustannan), mutta kyllä vanha sanonta on tässä voimissaan: pitää nähdä metsä puilta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 8.11.2011 kello 21:59

    Pyöräilijäetc kirjotti:

    “Mielenkiintoista on verrata sitä, miksi metro on kannattava mutta lähijunat eivät ole…!”

    Minä kun olen kuullut, että lähijunaiiikenne on VR:N knnatatvin osa, josta se pitää kynsin hampain kiinni. Tämän voisi tarkistaa.

    Eri asia on sitten rataverkoston ylläpito.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.11.2011 kello 8:13

    Huomasitte kai, että alkusyksystä lähijunat eivät kulkeneet, kun joka vaunuun ei riittänyt konduktööriä. Metrossa osataan ajaa ilman.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Elmo Allén kirjoitti 9.11.2011 kello 1:28

    Kimmo: “Kun tällä palstalla ei näemmä suosita kuin toisia poissulkevia malleja ja vastakkainasettelua, niin otapa ja laske kuinka paljon joukkoliikenne maksaisi ilman autoliikennettä. Vedä se ratikka joka pellolle ja pihaan, ja muista kuljettaa se kuski kotiin myös yöllä.”

    Vähän Osmo nyt tasoa moderointiin, kun tällaisiakin olkiukkoprovokaatioita päästät läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 9.11.2011 kello 11:04

    Markku, se saattaakin olla VR:lle kannattava nimenomaan siksi että hinnan määrää yksipuolisesti VR ja laskun maksaa HSL, jolla ei oikein ole muuta vaihtoehtoa kuin itkeä ja maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Markku af Heurlin kirjoitti 10.11.2011 kello 10:11

    Pyöräilijäautoilijajalankulkijalle

    Tämä on vähän juupas-eipäs keskustelua .

    Karttojen ja reittien tutkiminen osoittaa, että metroreitin pituus r-asemalta Vuosaareen on n 14,5 km. Paikallsijunalla sama matka on rantaradalla Keraan (vähän ennen Espoota) ja pääradalla Puistolan ja Tikkurilan väliin. Sen lisäksi paikallisjunat kulkevat myös yöllä, kun metro lopettaa n klo 23.30

    Metro on oleellisesti syöttöliikenteesen perustuva eli taloudellisesti ns. kermankuorintaa. Eri liikennemuotojen kustannuksia ei voi suoraan vertailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.11.2011 kello 10:22

    Kuinkahan oleellisesti metro on syöttöliikenteeseen perustuvaa. Varmasti alle puolet matkustajista tulee syöttöliikenteen päästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 10.11.2011 kello 10:35

    Osmo Soininvaara:
    Kuinkahan oleellisesti metro on syöttöliikenteeseen perustuvaa. Varmasti alle puolet matkustajista tulee syöttöliikenteen päästä.

    Asiaan muuten puuttumatta, muistaakseni se on yli puolet, mutta en löydä tähän hätään lähdettä. Miksi näin selviää katsomalla Itä-Helsingin karttaa, suurin osa ihmisistä ei vaan asu kävelyetäisyydellä metroasemalta. Ja kävelyetäisyys ei ole kilometri linnnuntietä vaan pikemminkin esim. 800m ihan oikeasti jalan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.11.2011 kello 11:42

    Niistä, jotka käyttävät metroa kantakaupungin sisällä ei tule syöttöliikenteellä yksikään

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. tpyyluoma kirjoitti 10.11.2011 kello 12:36

    Ihmiset tulee bussilla Kurviin ja vaihtaa siitä metroon ja ratikoihinkin. Näkee ihan paljalla silmälläkin. En osaa sanoa kuinka paljon kantakaupungin sisäisiä matkoja on, mutta epäilen että aika pieni osuus. HSL:llä ylipäänsä on huonosti dataa siitä mitä matkoja linjoja kuljetaan, tiedetään vaan kuinka monta ihmistä nousee kyytiin kultakin asemalta tai pysäkiltä. Jotain osviittaa antaa että metron kuormituspiikki on Kulosaaren sillalle.

    Bussien matkustajamäärät Kurvista etelään on muuten hämmentävän pieniä, minkä takia pidän sitä bussirallia Hämeentiellä raskaasti ylimitoitettuna. Sanotaan näin päin, jos mä lobbaisin Kurvi – Rautatientori ratikkaa jolla on 25 000 matkustajaa päivässä (ihan terve ratikkalinja sinänsä), joka vaatii omat kaistat koko matkalla ja maksaa jotain kymmenen milliä vuodessa liikennöidä, niin mikäköhän olisi vastaanotto?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. spottu kirjoitti 10.11.2011 kello 15:15

    Osmo Soininvaara: Niistä, jotka käyttävät metroa kantakaupungin sisällä ei tule syöttöliikenteellä yksikään

    Aika vaikeaksi on kaupungin sisäinen metronkäyttö tehty. Sörnäisistä ja Kaisaniemestä puuttuvat sisäänkäynnit ja Kamppi-Ruoholahti -väliltä kokonainen pysäkki. Ruoholahti ei lisäksi integroidu mihinkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Elmo Allén kirjoitti 10.11.2011 kello 16:00

    tpyyluoma: Asiaan muuten puuttumatta, muistaakseni se on yli puolet, mutta en löydä tähän hätään lähdettä.

    Minä taas muistelisin, että itämetrolla (nykyisellä metrolla) se on 30 % luokkaa. Matinkylään päättyvällä länsimetrolla se on paljon enemmän, mutta laskisi 30 %:iin, jos jatkettaisiin Kivenlahteen (tuskin jatketaan).

    Muuta lähdettä en valitettavasti tähän hätään löytänyt kuin Espoon liikennejärjestelmävertailun (2002, 36), jossa on arvioitu Kivenlahden metron vaihtomatkustajien määrää. Joka asemalle on oma pallonsa; yhteen en jaksanut laskea, mutta alle kolmannes niitä vaihtomatkustajia on.

    Vaikka asutusta onkin runsaasti metroasemien ulkopuolella, asiaa kompensoi liityntäbussien huono houkuttelevuus. En sitten tiedä onko hyvä asia sekään. Parempi kai liityntämatkustaja kuin autoilija.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Pekka Pessi kirjoitti 10.11.2011 kello 21:27

    Osmo Soininvaara:
    Niistä, jotka käyttävät metroa kantakaupungin sisällä ei tule syöttöliikenteellä yksikään

    Silloin kun asuin kantakaupungissa (eli siis Vallilassa), ajoin spåralla tai bussilla sen kaksi pysäkinväliä Kurviin ja jatkoin siitä Ruoholahteen. Siellä sitten takaisin bussiin ja jatko Lauttasaareen, kyllä siinä yleensä pääsi yhden tai kaksi vuoroväliä 65/66:lla eteenpäin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Risto Vormala kirjoitti 10.11.2011 kello 22:11

    Pekka Pessi: juuri näin minäkin teen ja tässä piilee myös keskustan läpi kulkevan pintajoukkoliikenteen suuri ongelma. Liian hidasta, muiden autojen joukossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 11.11.2011 kello 11:48

    Kantakaupungin sisäisiä matkoja tehdään metrolla noin 30000 päivässä. Tuollainen tukevampi raitiolinjallinen. Jos ne jouduttaisiin kuljettamaan pintaa pitkin busseilla ja ratikoilla, paljon kalliimpaa olisi ja hitaampaa.

    Metro tuottaa halpaa matkustamista. Itämetro tuotti 20 vuodessa investointinsa käyttökustannussäästöinä. Bussiliityntäliikenteen rooli on metrossa pienentynyt sitä mukaa, kun se on laajentunut idässä.

    Liityntäbusseilla tehdään paljon muita kuin metroliityntämatkoja. Polkupyörien käyttö on kasvanut ja asemille kävellään kauempaa kuin bussipysäkille.

    Tiheä vuoroväli ja luotettava liikenne tuottavat myös seudun tyytyväisimmät matkustajat. Asukasta kohti joukkoliikennepalvelujen tuotantokustannukset ovat itä-Helsingissä seudun selvästi edullisimmat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 11.11.2011 kello 12:16

    Sen kerran kun olen liityntäbusseilla joutunut matkustamaan, ei kokemukseeni ole kuulunut tiheä vuoroväli tai luotettava likenne…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 11.11.2011 kello 16:13

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija

    Sen kerran kun olet sattunut käyttämään metroa, nämä piirteet palvelussa saattavat tulla esiin tulitpa palvelun äärelle pyörällä,autolla tai jalan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Risto Vormala kirjoitti 11.11.2011 kello 17:03

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Sen kerran kun olen liityntäbusseilla joutunut matkustamaan, ei kokemukseeni ole kuulunut tiheä vuoroväli tai luotettava likenne…

    Ruuhka-aikaan 10 min ja muuten 20 min on aika normaali liityntäbussien liikennetiheys; miten tiuhaan pitäisi kulkea? Itselleni ainakin riittää täällä Roihiksessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Daniel Federley kirjoitti 11.11.2011 kello 19:43

    Seppo, minä käsitin niin, että Pyöräilijäautoilijajalankulkija kritisoi sitä, miten ilo metron tiheästä vuorovälistä ja luotettavuudesta on olematon, jos se liityntäbussi ei kulje tiheästi ja/tai ei ole luotettava. Matkaketju on yhtä heikko kuin sen heikoin lenkki.

    Asian tietysti voi ratkaista vaihtamalla liityntäbussin autoon, pyörään tai kävelyyn, jos ne koetaan luotettavammaksi. Vaarana vain on, että samoin tein mennään sitten sillä autolla perille saakka eikä vain metroasemalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Markku af Heurlin kirjoitti 11.11.2011 kello 21:23

    Ode kirjotti 10.11.

    “Niistä, jotka käyttävät metroa kantakaupungin sisällä ei tule syöttöliikenteellä yksikään”

    Metrolla on päivittäin (työpäivinä) n. 200.000 matkustajaa, josta Vepsäläisen mukaan 30.000 eli 15 % kulkee kantakaupungin sisällä. Kantakaupungin sisällä on suoria yhteyksiä, joten välttämättä ei tarvitse turvautua metroon. Toisaalta Kurvista eli Sörnäisten asemalta voi mielihalujensa mukaan valita metron, ratikan tai raitiovaunun matkaan rautatientorille. Ruoholahteen metro on selvästi mielekkäämpi.

    Varsinainen syy metron rakentamiseen oli itäisten kaupnginosien liikenneyhteyksien parantaminen. kuinka suuri osa näistä on muodollisesti tai asiallisesti vaihtoyhteyden päässä, on oleellista. Lisätttävä tähän, että riippuu olosuhteista: 1-1,5 km matkan kävelee ihan mielikseen, jos ei sada, on terve eikä ole kantamuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Pyöräilijäutoilijajalankulkija kirjoitti 12.11.2011 kello 10:59

    Käytin liityntäbusseja muutama vuosi sitten silloisen työtilanteen vuoksi säännöllisesti parin talven ajan. Eivät kulkeneet aikataulun mukaan, välillä saattoi olla vartin odottelu, monesti tuli kaksi peräkkäin, joskus jäi vuoro kokonaan välistä. Luvattu vuoroväli toki näytti hyvältä paperilla ja reittioppaassa.

    Metrokyydin osuus oli toki nopea, luotettava, hiljainen, tasainen, monesti ihan siisti ja useimmiten rauhallinen. Bussikokemus oli täysin erilainen siihen verrattuna, mutta riitti silti vaikuttamaan siihen että kokonaisuutena työmatka alkoi tuntua rasittavalta ja stressaavalta.

    Minusta se ei ollut maanosan parasta työmatkaliikennettä. Nykyään pystyn onneksi ajamaan töihin pyörällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 12.11.2011 kello 23:19

    Seudun joukkoliikenne on koko ajan muuntumassa raidepainotteisemmaksi. Jo nyt useampi kuin joka toinen matka on vaihdollinen. Liityntäliikenteen toimivuus on avainjuttu. Edellytykset saada laatu ylös ovat olemassa. On vaadittava vaihdoille kova laatutaso.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 13.11.2011 kello 9:20

    Seppo Vepsäläinen kirjoitti:

    “Seudun joukkoliikenne on koko ajan muuntumassa raidepainotteisemmaksi. Jo nyt useampi kuin joka toinen matka on vaihdollinen. Liityntäliikenteen toimivuus on avainjuttu. Edellytykset saada laatu ylös ovat olemassa. O n v a a d i t t a v a vaihdoille k o v a l a a t u t a s o.”

    Tästä olen samaa mieltä. Laatua vain ei saa halvalla, on huomattu. Ja silloin joudutaan kysymykseen, onko ilman liityntää toimiva suora bussiyhteys edullisempi kuin raideliikenteen ja busisin perustuvan liitynnän yhdistelmä. – Minulla on semmoinen sormituntunma, että itse pääväylällä, siis Länsiväylällä Tuuslantiellä jne bussit eivät myöhästele . Ongelma on keräilyosuus, johon jo itse luonteen johdosta kuuluaa satunnaista poikkeamaa. (mm. pysähdysten määrä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 13.11.2011 kello 11:17

    Metron liityntäliikenne on pääosin hoidettu ja hoidettavissa korkeatasoisesti. Liityntäasemien vaihdot tapahtuvat suojatussa ympäristössä lyhyin kävelymatkoin, koneellisin tasonvaihdoin ja ajantasaisen matkustajainfon avulla. Painetta järjestää rinnalle suoria bussilinjoja ei ole.

    Toinen tilanne on lähijunaliikenteessä. Vaihtoterminaalien laatutaso on astetta heikompi.Vaihtokävelymatkat ovat pitemmät, koneportaat puuttuvat ja info on sekavampaa. Myös bussilaiturijärjestelyt ovat osin välityskyvyltään riittämättömät. HKL kartoitti liityntäasemien laatustandardit taannoin. Ero metron liityntäterminaaleihin on selvä.

    Nyt ollaan kohta ottamassa kehärata ja länsimetro käyttöön. Rantaradan lisäraiteita myös odotellaan. Kaikki nämä hankkeet perustuvat liitynnän lisäämiseen. Tässä saumassa on pidettävä huoli liityntäterminaalien järjestelyjen ja liityntälinjojen luotettavuuden tasosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus