Yhdyskuntarakenteen hajautuminen jatkuu

Uudel­la­maal­la tehdään maakun­takaavaa, sitä, jos­sa näytetään, mihin ne 435 000 uut­ta asukas­ta ahde­taan.  Kaa­vatyö on eden­nyt niin, että poh­jak­si on otet­tu ”lyhyet radat” eli mitään uusia ratal­in­jauk­sia ei avat,a vaan van­ho­ja jatke­taan vähän.

Maakun­takaa­van ohjaustyöryh­mä kokoon­tuu maanan­taina 10.10.2011.

Varsi­naiset asi­at esi­tys­listal­la ovat seuraavat:

 3. Maakun­takaa­van kipupis­tei­den esittely
     − Taajamakysymykset
    − Tilan­nekat­saus liiken­teel­liseen arviointiin
4. Itäradan linjaus

 Tarkoi­tus on hidas­taa kaupunki­rak­en­teen yhdyskun­tarak­en­teen hajoamista. Tähän liit­tyen haja-asu­tus­ta pyritään keskit­tämään kyli­in. Pur­naus­ta on tul­lut siitä, että moni kolk­ka halu­aisi itsen­sä nimet­täväk­si kyläk­si. Kun­tien lausun­nois­sa tämä ei kuitenkaan tule esille.

Noiden rato­jen suh­teen halu­aisin menetel­lä aivan toisin, ”markki­nae­htois­es­ti”. Kun val­ti­ol­ta ei kuitenkaan tule rahaa, radat pitäisi rahoit­taa maan arvon­nousul­la. Jos rata ei nos­ta maan arvoa, se on hyödytön. Jos maan­omis­ta­ja ei halua rahoit­taa rataa, jatkakoon peltoviljelyä.

Itseäni tässä kaavas­sa huolestut­taa se, että se ei pyri kor­jaa­maan yhdyskun­taraken­net­ta vaan vain hidas­ta­maan sen hajoamista. Tämä johtuu siitä, että maakun­tali­it­to on kun­tien omis­ta­ma eikä se voi kohdel­la omis­ta­ji­aan epä­tas­a­puolis­es­ti. Jos yhdyskun­taraken­net­ta tiivis­tet­täisi­in, pitäisi vali­ta, minne raken­netaan ja minne ei, mut­ta nyt halu­taan tas­a­puolis­es­ti ”kehit­tää” kaikkia alueita.

Mari Vaat­to­vaara ja Mat­ti Kort­teinen ker­toi­vat ulko­lais­ten kol­le­go­jen­sa ihmettelevän Helsin­gin seudun rak­en­tamista. Mik­si ran­nikkoa käytetään niin vähän? Rak­en­t­a­mi­nen tulisi keskit­tää Kirkkon­um­mi – Por­voo –akselille ja jät­tää sisä­maan haja-asu­tusalueet maatalousmaaksi.

Mikä on vikana, kun kaikkien aluei­den pitää “kehit­tyä”. Ovatko nämä irral­liset kaikkialle tunke­vat pien­taloläm­päreet “kehi­tys­tä”. Voisiko ajatel­la, että jokin kun­ta on hyvä sel­l­aise­na kuin se on? “Kehi­tys” tuo investoin­te­ja ja meno­ja, edullisin kun­ta on sel­l­ainen, jon­ka väk­iluku on vakaa. Huono yhdyskun­tarakenne on kallis kaikkien kannal­ta. Onko oman kun­nan “kehi­tys” vain kun­nal­lispoli­itikko­jen pakkomielle?

 

 

 

 

239 vastausta artikkeliin “Yhdyskuntarakenteen hajautuminen jatkuu”

  1. Eli vaik­ka kun­ta kerää maan arvon­nousun kaavoitus­mak­suna jo ker­taalleen, niin maan­omis­ta­jan pitäisi sit­ten vielä mak­saa sama arvon­nousu toiseen ker­taan radan rakentamisena?

    Pitäisikö muuten sel­l­aisia radan­var­sikun­tia jotenkin sakot­taa joista menee rautatie, mut­ta jois­sa ei ole henkilöli­iken­net­tä? Esim sipoo, uusikaupun­ki jne junali­iken­teen edis­tämisen nimissä?

    1. T.
      Ei tietenkään mak­se­ta kah­teen ker­taan vaan noista kaavoitus­mak­su­ista mak­se­taan se rata. Yleen­sä riit­tää noin 100 euroa ker­rosneliötä kohden.


  2. Uudel­la­maal­la tehdään maakun­takaavaa, sitä, jos­sa näytetään, mihin ne 435 000 uut­ta asukas­ta ahdetaan.

    No parem­pi väki kauem­mak­si Helsin­ki-Van­taan lento­ken­tän melu­alueen vaiku­tus­pi­iristä ja huonom­pi väki lento­ken­tän kupeeseen — kuten on suunniteltukin.

    Olen muuten kokenut lento­kent­tämeluhel­vetin kun tuos­sa noin vuosi­na 2001–2003(?) muis­ti­ni mukaan lento­kent­tää uud­is­tet­ti­in ja samal­la sal­lit­ti­in konei­den nousu ilmaan eri ilman suun­nas­ta kuin per­in­teis­es­ti oli ollut. Ker­rostaloa­sun­toni ulkoikku­natkin “nati­si­vat” tuol­loin 2001–2003 kun nousu­un lähtevä kone työn­si tur­bi­inei­den ilman paineen­sa “tänne” suo­raan n. 3 km päähän lin­nun­ti­etä pitkin lento­ken­tältä katsoen.

    Ja ker­rostaloa­sun­to­jen osta­jille ihan vaan vinkik­si, että ei kan­na­ta tul­la ainakaan itse asumaan lento­ken­tän viereen, sil­lä minä tahansa vuote­na saat­taa käy­dä niin, että lentokonei­den melulle sal­li­taan lev­eäm­mät alueet kuin nyt on ajatel­tu ja sallittu.

  3. Mari Vaat­to­vaara ja Mat­ti Kort­teinen ker­toi­vat ulko­lais­ten kol­le­go­jen­sa ihmettelevän Helsin­gin seudun rak­en­tamista. Mik­si ran­nikkoa käytetään niin vähän. Rak­en­t­a­mi­nen tulisi keskit­tää Kirkkon­um­mi – Por­voo –akselille ja jät­tää sisä­maan haja-asu­tusalueet maatalousmaaksi 

    Oliko nuo sosi­olo­ge­ja vai mitä? Tääl­lä vähän jka keskustelus­sa viitataan miten han­kalia liiken­nejär­jeste­lyt ovat Helsingin­niemel­lä, miten ihmeessä liikenne olisi helpom­pi jär­jestää sil­to­jen ja tun­nelien kaut­ta saari­in ja niemi­in ran­nikkoa seu­raillen. Paljon helpom­paa rak­en­taa sisä­maa­han. Luulisi tuon nyt tohtori­ta­son ihmis­ten ymmärtävän.

  4. “Jos maan­omis­ta­ja ei halua rahoit­taa rataa, jatkakoon peltoviljelyä.”

    Hienoa. Maan­omis­ta­ja voi siis estää luon­non asfal­toimisen. Eikä hän­tä pakote­ta mak­sum­iehek­si. Eikä häneltä pakkol­u­naste­ta maita. 🙂

    “Mikä on vikana kun kaikkien aluei­den pitää “kehit­tyä”.

    Niemäpä se kun­ta, joka ei halua kehit­tyä — vihrei­den kan­nat­ta­mal­la taval­la tai jol­lain muulla. 🙂

    “Voisiko ajatel­la, että jokin kun­ta on hyvä sel­l­aise­na kuin se on?”

    Ehkä näitäkin on. Kukaties vaik­ka Sipoo, tai Helsin­ki, tai Espoo, tai Kau­ni­ainen, tai Nur­mi­järvi — riip­puu vähän näkökul­mas­ta. Toki kyse on aina yhden henkilön tai ryh­män mielipiteestä. 🙂

    “Onko oman kun­nan “kehi­tys” vain kun­nal­lispoli­itikko­jen pakkomielle?”

    No joo, jois­sain kun­nis­sa se ete­nee jopa naa­purei­den pakkoli­itik­si­in asti. 🙂

    Aav­is­tuk­sen vakavam­min. Tämä artikke­li esit­tää aika Helsinkiläisen näkökul­man asioi­hin. Selvästikin se perus­tuu sille ole­tuk­selle, että oikea tapa kehit­tää yhteiskun­taa on asut­taa 435 000 ihmistä Helsin­gin kaupun­gin ehdoil­la sen ympäristöön, ja että tiivis suurkaupunki­a­sum­i­nen on yleis­es­tikin (luon­nolle ja ihmisille) paras asumismuoto.

    Helsingis­sä vihreil­lä, kokoomuk­sel­la ja ehkä muil­lakin lie­nee tästä yhteisym­mär­rys, mut­ta muual­la voi toki hyvinkin olla muitakin tavoit­tei­ta (esim. osal­la noista siir­ret­täväk­si suun­nitel­luista 435 000:sta). Vai pitäisikö kaikkien muiden kun­tien kun­nanisät, pait­si Helsin­gin, julis­taa mie­len­vikaisik­si? (ehkä asukkaatkin) 🙂

    Vielä yksi mah­dolli­nen vihreä ratkaisu ongel­maan. Vähen­netään turhaa väestönkasvua, niin voimme säästää koko tuon 435 000 asukkaan betonilähiön ver­ran luontoa. 🙂

  5. Yleen­sä riit­tää noin 100 euroa ker­rosneliötä kohden.

    Olete­taan puolen miljoo­nan ker­rosneliön alue, noin 10 000 asukas­ta, 5000 asun­toa, ja 5000 työ­paikkaa. 50 miljoon­al­la saa suurin piirtein:
    — vajaan kilo­metrin Länsimetroa
    — 1,5 kilo­metriä Kehärataa
    — 6 kilo­metriä Raide-Jokeria
    — 10 kilo­metriä Jätkäsaaren ratikkaa.

    Eli se riit­tääkö tuo riip­puu ihan etäisyyk­sistä raide­v­erkkoon, lisäk­si pitkil­lä etäisyyk­sil­lä tarvi­taan käytän­nössä lähi­ju­na nopeu­den vuok­si. Yksinker­tais­taen, kaukaa on pitkä mat­ka ja se tulee kalli­ik­si monel­lakin tapaa, myös autoilun kas­vaa etäisyy­den myötä ja moot­tori­ti­et mak­saa enem­män kuin mikä tahansa rata.

    Sen MARAn ongel­ma on että siinä ei ote­ta etäisyyk­si­in eikä nopeuk­si­in oikein mitään kan­taa. Siel­lä on vaan yleisiä raidekäytäviä, koomisim­mil­laan yhtä kart­taa voi lukea niinkin että metro jatkuu Por­voon kaut­ta Pietari­in. HSL laa­je­nee ulkomaille? 🙂

    Olen­nainen asia olisi hyväksyä se että san­o­taan nyt suurin piirtein Jok­erin sisäpuolel­la ei ole moot­toriteitä kos­ka niille ei ole tilaa, vaan katu­ja. Tuo tiivistämi­nen on sato­ja tuhan­sia asukkai­ta ja taloudel­lis­es­ti real­is­tista. Ei esimerkik­si jos­sain Tuusu­lan­väylän alus­sa tarvitse tehdä muu­ta kuin jatkaa ratikkakiskot, Län­siväylän suun­nas­sa taas on metrokin.

  6. Yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tun­misen suurim­mat syyl­liset löy­tyvät Helsin­gin maankäytöstä ja kaupunkisu­un­nit­telus­ta. Osmo itse on hyvin merkit­tävästi vaikut­ta­mas­sa siihen, että pine­taloläm­päre­itä tun­kee ympäri maakuntaa.

    Helsin­gin kaupunkin kaavoituk­sen ja maankäytön suun­na­ton surkeus, siis se, ettei edes siitä 5000 asun­non kaavoitus­tavoitet­ta ole yli 10 vuo­teen saatu tehtyä yht­enäkään vuon­na, yhdessä tont­ti­maan muun hin­nanvedä­tyk­sen kanssa, ajaa asumisen kus­tan­nuk­set tääl­lä niin tolkut­tomik­si, että väki äänestää lom­pakol­laan ja muut­taa kauem­mas. Tuo vedät­täjä on Helsin­gin kapun­ki vir­ka- ja luottamusmiehineen.

    Helsin­ki on täyn­nä asumiseen sopi­vaa raaka­maa­ta jonne olisi jo ole­mas­sa ole­vaa liiken­nein­fraa ilman uusia rato­ja. Kivi­nok­ka, Tal­in golf-kent­tä, Malmin kent­tä, Tuo­marinkylän pel­lot, Hal­tialan pel­lot jne. Maa­ta on jos vain halu­taan tehdä kunnolllista. 

    Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta ei halua, se halu­aa vain vedät­tää asumisen hin­taa gryn­derei­den tah­don mukaises­ti pil­vi­in. Ja sit­ten Osmo kehtaa valit­taa yhdyskun­tarak­en­teen hajoamis­es­ta. Katse peiliin.

  7. Tuo 450 000 var­maan tasais­es­ti jaet­tuna koko maa­han sopisi vai­vat­tomasti nykyiseen raken­nuskan­taan. Ei olisi kaavoitusongelmia.

  8. Seudulle on raken­net­tu kaupunki­ra­dat val­tion ja kaupunkien yhteisvoimin. Kehyskun­nis­sa on halua laa­jen­taa niitä sekä jatka­mal­la että haaroit­ta­mal­la. Nyt tämä haaroit­tuvien rato­jen puu­tarha on laa­jen­tunut siihen mit­taan, että tarvi­taan lin­japäätök­siä, miten jatketaan.

    Jos jatke­taan kaupunki­ra­to­jen laa­jen­tamista, on edessä iso perusjär­jestelmän remont­ti rataverkon väl­i­tyskyvyn tur­vaamisek­si. Pis­ara on sen yksi mah­dolli­nen ensi askel eikä se vielä sal­li nyky­isille kaupunki­radoille yhtään lisäju­naa ruuhkapi­ikki­in. Väl­i­tyskyvyn kasvu ohjau­tuu vain taa­ja­ma­ju­nille ja kaukoli­iken­teelle. Tarvi­taan myös kulun­valvon­tatekni­ikan uus­in­vestoin­ti. Sille ei ole esitet­ty vielä hin­ta­lap­pua. Paikallisju­nakalus­to on myös uusit­ta­va ja sitä lisättävä.

    Näin kun­nat ovat sen tosi­asian edessä, että val­tio tulee vaa­ti­maan tuleville suurille mil­jardilu­okan investoin­neille investoin­ti­ra­hoi­tus­ta myös kunnilta. 

    Jos seu­tua olisi halut­tu kehit­tää tiivi­inä, olisi pitänyt kohdis­taa kasvus­ta huo­mat­tavin osa Kehä ykkösen sisälle ja joka tapauk­ses­sa val­taosa Kehä kol­mosen eteläpuolelle. Näin kasvu olisi ohjau­tunut lyhy­ille radoille, laa­jenevaan metroon ja pikaratikoille. Metrolle sopii säteit­täisen suun­nan siivu ja pikaratikalle poikittaissuunta.

  9. Ymmär­rän taus­tan, mut­ta tuossa(kin) aja­tus­mallis­sa on vaara ylilyön­ti­in. Sen seu­rauk­se­na syr­jäseuduille viime vuosi­na puhal­let­tu posi­ti­ivi­nen vire hyy­tyy juuri kun ne ovat alka­neet toipua maat­alouselinkeinon raken­nemuu­tos­ta seu­ran­neesta muut­to­tap­pios­ta. Pien­talo­rak­en­tamisen kohtu­u­ton rajoit­ta­mi­nen johtaisi lop­ul­ta kyläkuolemiin.

    koko tari­na blo­gis­sa http://viestitin.blogspot.com/2011/04/syrjakylat-eivat-sovi.html

  10. Pyy­lu­o­ma,
    Pis­ararataa saa 50 miljoon­al­la alle puoli kilometriä. 

    Olen samaa mieltä tuos­ta moot­toritei­den liiken­nealuei­den käytöstä täy­den­nys­rak­en­tamiseen. Sitä on yksi­tyisko­htais­es­ti tutkit­tu muu­ta­mas­sa kohti. Itäväylän tun­neloin­ti Kulosaa­res­sa ja Turunväylän
    Munk­in­seudul­la ovat kan­nat­tavia hankkeita.

    Jos Lah­den­väylä Viikin kohdal­la ja Tuusu­lan­väylä Pak­i­las­sa tun­neloitaisi­in, syn­ty­isi hyvää raken­nus­maa­ta ja melu mat­aloi­tu­isi tuntuvasti.

  11. Vep­säläi­nen Sep­po kir­joit­ti 10.10.2011 kel­lo 13:18

    “Olen samaa mieltä tuos­ta moot­toritei­den liiken­nealuei­den käytöstä täy­den­nys­rak­en­tamiseen. Sitä on yksi­tyisko­htais­es­ti tutkit­tu muu­ta­mas­sa kohti. Itäväylän tun­neloin­ti Kulosaa­res­sa ja Turunväylän
    Munk­in­seudul­la ovat kan­nat­tavia hankkeita.”

    Kan­nat­tavu­us tässä tapauk­ses­sa ilmeis­es­ti tarkoit­taa, että tun­neloin­ti mak­saa vähem­män kuin raken­nu­soikeusneliöstä saatu hin­ta? Entä jos huomioidaan maan tuot­to myös pidem­mäl­lä aikavälillä?

  12. > Jos Lah­den­väylä Viikin kohdalla
    > ja Tuusu­lan­väylä Pakilassa
    > tun­neloitaisi­in, syn­ty­isi hyvää rakennusmaata
    > ja melu mat­aloi­tu­isi tuntuvasti.

    Mik­si pitäisi tuh­la­ta rahaa tun­neli­in? Eikö Mäkelänkadun esplana­dia voisi jak­taa jon­nekin Kehä I:lle asti? Esplanadin var­relle sopisi paljon asun­to­ja ja ratikkakin saataisi­in kulke­maan näp­pärästi aivan kuin Mäkelänkadulle nyt. 

    Ihan sama toimisi Lahdenväylälläkin. 

    Hal­paa ja help­poa ja toimi­vaa. Mik­sei? Auto­jakin sopisi 2+2 kaistaisel­la kulke­maan sen ver­ran kuin Mäkelänkadul­la nyt eli enem­mänkin kuin on tarpeen.

  13. Tpyy­lu­o­ma: raken­netaan ensin ne jo ole­mas­sa ole­vat ja tyhjyyt­tään pusikoitu­vat kaupunkikatu­jen vieru­s­tat täy­teen, ryhdytään sit­ten vas­ta purka­maan moottoriteitä.

    Tuusu­lan­väylä kun muut­tuu Mäkelänkaduk­si, niin Koske­lan kohdal­la on pieni pätkä katu­un kiin­ni­raken­net­tua, sit­ten on yli kilo­metrin pätkä puis­toa ja pusikkoa. Käpylän urheilupuis­to ei siitä kär­sisi vaik­ka kadun­re­unaan tehtäisi­in asun­to­ja, ja voidaan­han siihen jät­tää pätkä avoimek­si, toinen puoli on Mäkelän­rin­teen uima­hal­lia luku­unot­ta­mat­ta onkin sit­ten tyhjä. 

    Sama kos­kee vaikka­pa Lah­den­tien jatkei­ta, Koske­lanti­etä ja Kus­taa Vaasan tietä. Molem­pi­en reunus­toille mah­tu­isi asun­to­ja vaik­ka kuin­ka. Siihen vaan kaavoit­ta­maan ja asun­to­ja tekemään. Ja kun men­nään län­teen niin Vihd­in­tien reunu­s­tat ovat pitkän matkaa pelkkää pusikkoa. 

    Tehdään nuo lähempänä keskus­taa ole­vat katukäytävät siis ensin tiivi­ik­si ja kaupunki­maisik­si, ja sit­ten jos tarvet­ta on niin moot­toriteitä voi ajatel­la purettavan.

  14. S Vep­säläi­nen: “Jos seu­tua olisi halut­tu kehit­tää tiivi­inä, olisi pitänyt kohdis­taa kasvus­ta huo­mat­tavin osa Kehä ykkösen sisälle ”

    Tuo­ta juuri tarkoitin omas­sa jupinas­sani Osmolle. Kehä ykkösen sisäpuolel­la ei ole mui­ta kun­tia kuin Helsin­ki, joten Helsin­gin päät­täjil­lä on tästä jo toteu­tuneesta hajau­tu­miske­hi­tyk­ses­tä vas­tuu, ei nil­lä kehyskun­nil­la, jot­ka tar­joa­vat tur­va­paikan Helsin­gin poli­itikko­jen karkoit­tamille asukkaille.

  15. “Miten vähen­nät väestönkasvua? Pakkosteriloinneilla?”

    Min­ul­la ei ole valmista patent­ti­ratkaisua tähän. Suomes­sa kyseeseen tulisi kai vielä negati­ivi­nen väestönkasvu.

    Yksinker­taisin (mut­ta ei ehkä suosi­tu­in) ratkaisu olisi lopet­taa lap­silu­vun lisäämiseen yllyt­tävät lap­sil­isät. Niis­sähän on peräti pro­gres­sio­ta lap­silu­vun mukaan.

    Sit­ten lisää mui­ta lap­si­in kohdis­tu­via mak­su­ja ja vero­ja van­hem­mille (ehkä jopa hie­man pro­gres­si­ivis­es­ti, jos lap­si­jakau­ma uhkaa muuten vääristyä). Pakkos­ter­iloin­ti ja Kiinankin keinot ovat jo aika tylyjä.

    Väestönkasvu on joka tapauk­ses­sa yksi keskeisim­mistä ihmiskun­nan ongelmista, eri­tyis­es­ti luon­non kulu­tuk­sen kannal­ta. Jos olemme valmi­ita merkit­tävi­in toimi­in muus­sa luon­non­suo­jelus­sa, kai pitää olla vas­taavasti valmis myös väestönkasvun rajoittamiseen.

  16. “Tämä johtuu siitä, että maakun­tali­it­to on kun­tien omis­ta­ma eikä se voi kohdel­la omis­ta­ji­aan epätasapuolisesti.”

    Uno­h­dat, että kun­nat ovat myös viral­lisia hallintoyksiköitä.
    Niiden velvol­lisu­us on kehit­tää alueen­sa toimi­no­ja ja hyvinvointia
    Jos halu­taan muut­taa suun­taa niin kehit­tämisyk­sikönkin pitäisi nou­dat­taa tuo­ta suurem­paa tavoitet­ta ja nuo kuol­e­vat yksiköt pitää lakkauttaa

    1. Mik­si entisel­lään pysyvä olisi kuol­e­va? Tuomit­set kuole­maan suurim­man osan Suomen kun­nista, kos­ka val­taos­al­la väk­iluku laskee.

  17. Vep­säläi­nen, joo, Lentora­ta, Pis­ara ja Ker­a­va — Riihimä­ki ‑lisäraiteet on oikeas­t­aan yksi pro­jek­ti. Käytän­nössä tuo on uusi Riihimä­ki — Helsin­ki rata. Ja toki Pis­ara mak­saa siinä kuin tunnelimetrokin.

    Rat­a­puolel­la se HELI-varaus on minus­ta väärin ymmär­ret­ty. Apu­laiskaupunki­jo­hta­ja Pent­tilä selit­tää että kun se sot­kee laa­jen­nus­rak­en­tamista Puis­to­las­sa ja Tapani­las­sa. Niin se tekeekin mut­ta tuos­sa on kyse lisäraide­va­rauk­ses­ta Pääradalle. Ei tämä ole mikään syy pois­taa sitä Tapani­las­ta itään lähtevää varaus­ta, uno­hde­taan vaan Liiken­nevi­ras­ton hai­hat­telu Helsin­ki — Pietari suurnopeusradas­ta ja muute­taan se Helsin­ki — Por­voo lähi­ju­naradak­si (140km/h) eli HEPO. Tuo tarvi­taan jot­ta Etelä-Sipoon voi rak­en­taa, muut raide­vai­h­toe­hdot ovat liian hitai­ta noil­la etäisyyk­sil­lä. Kol­mas juna mah­tuu kyl­lä viel­lä Kaupunki­radal­la jah­ka kulun­valvon­ta uusitaan.

  18. Kin­nunen, Mäkelänkadul­la on 3 + 3 kaistaa. Niitä mah­tuu enem­män pienem­mäl­lä nopeusrajoituksella.

    En sinän­sä vas­tus­ta tun­nelei­ta tai kat­tamista peri­aat­teessa, mut­ta älkää nyt ihmeessä kytkekö mitään raken­nushanket­ta siihen että tun­nelei­ta tehdään. Niiden kus­tan­nuk­set saat­taa tarkem­mas­sa tarkastelus­sa osoit­tau­tua kestämät­tömäk­si, maaperä­tutkimus voi osoit­taa ne raken­nuskelvot­tomik­si, jne. Pysähtyneisyy­den tilas­sa on jo esimerkik­si Käve­lykeskus­ta (Keskus­tatun­neli) ja yleisem­min keskus­tan liikenne tai Itäkeskus (Itäväylä — Kehä I risteys), ei enää yhtään täl­laista muumio­ta lisää! Varauk­sia voi toki tehdä.

    Läh­es aina on liikenne mah­dol­lista hoitaa pin­nas­sa, se vaan tarkoit­taa että tin­gitään vähän nopeusra­joituk­sista ja muutenkin suun­nitel­laan kun­nol­la. Eli tehdään val­in­to­ja. Mikä on tietenkin ikävää, kos­ka valin­noista aina joku on eri mieltä, mut­ta se nyt on luot­ta­mus­toi­mi tai ammat­in­val­in­takysymys. Jos vas­takkain on muu­ta­man min­uutin teo­reet­tiset aikasäästöt ja kymmenet tuhan­net asun­not niin minus­ta val­in­ta ei ole vaikea.

  19. “Kari S var­maankin tukee pyrkimyk­siäni saa­da San­ta­ham­i­na ja Tal­in Golfkent­tä hyötykäyttöön.”

    Kyl­lä.

    Lisäk­si vielä Mustikka­maa, Kivi­nok­ka, Malmin kent­tä ja erinäiset pel­lot joi­ta Helsingis­sä riit­tää sato­ja hehtaareja. 

    Myös sel­l­aisia pyhiä asioi­ta kuin siir­to­la­pu­u­tarho­ja täy­tyy uskaltaa siirtää kauem­mas, on jotenkin hul­lua antaa tuol­laisia aluei­ta kesämökkikäyt­töön, kun samaan aikaan vak­i­tu­isia asumuk­sia siir­tyy Nur­mi­järvelle Helsin­gin (keinotekoisen) asun­top­u­lan vuoksi

  20. “Miten vähen­nät väestönkasvua? Pakkosteriloinneilla?”

    100000 euron vero jokaises­ta syn­tyvästä laps­es­ta, ja jota ei voi mak­saa soskun rahoil­la vaan pitää hom­ma­ta ihan itse. Jos ei ole rahaa mak­saa asian voi hoitaa vaikka­pa vankeudek­si muun­tamisel­la, kuten päiväsakko­jen kanssa ennen tehti­in. Sama vero myös maa­han muut­tavista ja adop­toi­tu­ista lapsista. 

    Samal­la voisi ottaa lap­sil­isät yms. sosi­aalietu­udet pois, kos­ka jos on varaa han­kkia lap­sia ei tarvinne myöskään moisia etuuksia. 

    Nythän *tue­taan* väestönkasvua joten tarvit­seeko poli­itikot oikeasti neu­vo­ja siihen miten *ei* tue­ta. Autoilu­a­han vas­tuste­taan veroil­la myös, ei suinkaan autoil­i­jan käsien katkomisella.

  21. “Kari S var­maankin tukee pyrkimyk­siäni saa­da San­ta­ham­i­na ja Talon Golfkent­tä hyötykäyttöön.”

    Suo­ma­lais­ten tur­val­lisu­us maan­puo­lus­tus­mielessä ei ole kansane­dus­ta­ja Soini­vaaran mielestä hyö­tykäyt­töä? Seu­raa­vat vaalit ovat lähel­lä ja niiden vaal­i­työ on selvästi käyn­nis­sä. Mut­ta tämä nor­su palaut­taa tämän mielip­i­teen pöy­dälle­si sitä seu­raavis­sa vaaleis­sa. Lupaan sen. Kaik­ki suo­ma­laiset eivät ole valmi­ita luop­umaan itsenäisyydestämme.

    Golf on muuten myös kovin mon­en uusi­maalaisen rakas har­ras­tus. Jos ei urheilu ole hyö­tykäyt­töä, mikä tänä nou­se­vien ter­veyskus­tan­nusten aikakaut­e­na on? Ei kai edus­ta­ja Soin­in­vaara el edelleen kuplas­sa, jos­sa Golfia har­ras­ta­vat vain pahat riistokapitalistit?

    1. Jos golf­seu­ra omis­taisi Tal­in golfken­tän maat, ne vaati­si­vat alueen kaavoit­tamista, kos­ka tont­ti­maa­ki myy­tynä sil­lä voisi rahoit­taa kymme­nen golfkent­tää järkeväm­mässä paikassa.

  22. Ehkä olisi aika siir­tyä kun­nol­lis­ten sub­jek­tien aikaan. Kaupun­ki kun­non kivisenä ja puise­na kaupunk­i­na ja luon­to erik­seen. Helsinki­in mah­tuu hieno­ja (raken­net­tu­ja) puis­to­ja sekä muu­tamia luon­nonko­htei­ta, kuten tietyt saaret, viik­it, Palo­heinä jne. Tasan samaa mieltä siitä Kari S:n kanssa, että puo­livil­laiset pel­lon­tilkut eivät asial­lis­es­ti palvele ketään. Ovat vain täyn­nä lumenkaadon roskaa.

    Kaupunkimet­sä ei ole met­sä, vaan liiken­nemeluinen lutakko, jos­sain puis­ton­hoidon F‑luokassa.
    Kaupunkipel­to ei pel­to, vaan jonk­in­sortin pui­ta kas­vam­a­ton joutomaa.
    Kaupunkipyörä ei ole pyörä, vaan han­kala irviku­va kumiluodista.
    Jne..

  23. Kuten huo­mataan, tiivis­tet­tävien aluei­den lista venyy pitkäk­si. Saat­taisi olla hyvä ideoin­tik­il­pailu­ai­he teet­tää suun­nitelmia teemal­la “kaik­ki kasvu kehäykkösen sisään.”

    Niille, jot­ka ratkai­se­vat näi­den tiivis­tet­ty­jen aluei­den liiken­teen nykyisel­lä pin­taratikalla, huo­mau­tan hienois­es­ta vaaras­ta keskus­tas­sa. Sinne ei pin­taan mah­du merkit­tävästi nyky­istä enem­pää ratikoi­ta. Tulee jonoa pysäkeille ja tunkua vaunuun.

    Käve­lykeskus­ta sinne kyl­lä mah­tuu ilman keskustatunnelia.

  24. Kum­ma miten joillekin ei riitä, että suo­ma­laiset pakkaa­vat Uudelle­maalle. Pitääkö kaikkien muut­taa vielä peräti Helsinkiin? 

    Vai mikä näi­den tiivistäjien idea on?

  25. Myöhäis­syn­ty­istä jälki-NIMBY:ilyä parhaimmillaan:

    Ker­rostaloa­sun­toni ulkoikku­natkin “nati­si­vat” tuol­loin 2001–2003 kun nousu­un lähtevä kone työn­si tur­bi­inei­den ilman paineen­sa “tänne” suo­raan n. 3 km päähän lin­nun­ti­etä pitkin lento­ken­tältä katsoen.

    Voin ker­toa ettei sen enem­pää polkupyörän kampi kuin suihku­moot­torin tur­bi­i­ni työn­nä yhtään mitään ilman_painetta sin­unkaan ikkunoi­hin 3km päästä.

    Teo­ri­as­sa sin­un ikku­nat voivat var­maan resonoi­da tietyn taa­ju­u­den ääni­aal­to­jen kanssa, mut­ta tämäpä on ihan toinen tari­na. Muut­ta­mal­la takaisin tiet­tömän pel­lon viereen tästäkin ongel­mas­ta selviä. Jos taas halu­at pysyä kaupungis­sa, niin totut­tele kaupun­gin ääniin. 

    Vaik­ka min­un ikku­nat heli­sevät sekä kaarteisi­in ja vai­hteisi­in kaa­haav­ista raitio­vaunuista että tur­bo­jaan vil­listi huu­dat­tavista bus­seista, niin tiesin kum­mankin kulkuneu­von kuu­lu­van keskus­taan, kun sinne syn­nyin­seuduille päätin jäädä asumaan.

  26. Äkkiäluke­mal­ta ollaan oikeil­la jäljil­lä. Rataa ei kan­na­ta rak­en­taa nykykus­tan­nuk­sil­la, jos on raken­netun radan viertä kaavoit­ta­mat­ta. Kun­tien liial­liset kasvuhaaveet ovat val­tion aiheut­tamia. Siinä kan­nat­taa kat­soa ihan peili­in, Osmo. 😉 Helsingis­sä on tont­ti­maa­ta Kehä I:n sisäpuolel­la muu­ta­malle sadalle tuhan­nelle ihmiselle (Var­ti­ainen, KTH), joten se ei lopu ihan lähivu­osi­na. Suuri osa määräl­lis­es­tä kasvus­ta mah­tuu Kehä I:n sisälle, kun vain suun­nitel­laan oikein.

    Ongel­ma muo­dos­tuu, kun halu­taan kaikkien aluei­den kehit­tyvän saman­laisik­si. 🙁 Ei ymmär­retä, että ihmiset halu­a­vat asua eri taval­la. Kun hyväksytään eri­laiset tavoit­teet, ollaan pitkäl­lä: kaupunki­in (Helsin­ki, Tam­pere, Turku ja pari muu­ta) ker­rostalo­ja tiivi­isti, radan var­teen pien­talo­ja tiivi­isti ja haja-asu­tusalueelle omakoti­talo­ja har­vaan. Kaikille riit­tää kysyn­tää ja jokaiselle juuri omaan elämän­ti­lanteeseen sopi­va asunto.

    Ain­oa, johon ehkä kan­nat­taa puut­tua raskaasti ohjaavin toimen­pitein ovat 60-luvun lähiöt. Ne ovat suo­ma­laisen asun­topoli­ti­ikan synkkä luku. Ongel­ma, joka on nyt käsis­sä ja jon­ka ratkaisu ei ole yhtä help­poa kuin Ruot­sis­sa, kos­ka Suomes­sa suuri osa asun­noista on yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa. Ruotsin rahoi­tus­mallis­sa on mah­dolista purkaa kokon­aisia kaupunginosia.

    Siir­to­la­pu­u­tarhoista olen erim­ieltä. Niiden viemä tont­ti­maa on todel­la min­i­maal­ista. Käytetään mielum­min viereiset ton­tit tehokkasti. Jos alueelle tulee raskas raideli­ikenne (juna tai metro) ja alue on kiin­ni kan­takaupungis­sa, on oikea raken­nusjärjestys kuusi ker­rosta ja tiivis umpiko­rt­teli. Kyl­lä täl­läkin taval­la voi kaavoit­taa mm. Kulosaaren, eikä se tarkoi­ta siir­to­la­pu­u­tarhan hävit­tämistä. Sen sijaan lukuisia mui­ta kort­telei­ta menee pusku­trak­torin alle.

  27. “radat pitäisi rahoit­taa maan arvonnousulla”

    No mut­ta kun se maan arvon­nousu on nimeno­maan se yhdyskun­tarak­en­teen hajoit­ta­ja pk-seudul­la. Jos nur­mi­järvelle vede­tään rata joka nos­taa nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­to­ja, edullista per­hea­sun­toa etsivät muut­ta­vat vain kauemmaksi.

    1. Rata ei nos­ta maan arvoa Nur­mi­järvel­lä tarpeek­si radan rahoit­tamista varten. Tai sit­ten Nur­mi­järvelle pitää rak­en­taa iso taa­ja­ma ja se onkin jo Kerava.

  28. Jos tätä seu­rakun­taa on uskomi­nen niin Helsin­ki voi omien rajo­jen­sa sisäl­lä ratkaista koko asun­top­u­la-kaupunki­rakenne ongel­man? Mainio uutinen. 

    Mites tästä tehdään todel­lisu­ut­ta? Moninker­tais­te­taan kaupun­gin kaavoituska­p­a­siteet­ti ja mur­re­taan raken­nusy­htiöi­den kart… yli­hin­noit­telukyky? Kun­tau­ud­is­tusten sijaan panos­te­taan val­takun­nan­ta­sol­la kaupunki­rak­en­tamisen estei­den pois­tamiseen lain­säädän­nöstä (esim. Museovi­ras­ton veto-oikeus mihin tahansa jo raken­netun ympäristön muutoksiin)? 

    Vas­tus­tamis­es­ta on tehty taidet­ta, niin kuin San­ta­ham­i­na-keskustelus­ta näkee. Saari on miinoitet­tu muinais­muis­tolöy­döil­lä ja selvitet­ty täy­teen raken­nushis­to­ri­al­lisia arvo­ja. Olisko jos­sain kansan­li­iket­tä niille, jot­ka halu­aa luo­da uut­ta ja upeaa kaupunkia?

  29. Karis, ei min­ul­la ole mitään sitä Käpylän Urheiluken­tän reunan rak­en­tamista vas­taan, on pistänyt joo silmään. Koske­lantien tai Kus­taa Vaasankadun var­res­sa en hah­mo­ta olen­naisia lisäraken­nus­mah­dol­lisuuk­sia. Voisi myös maini­ta iso­ja avoparkkipaikko­ja kuten Aller­gia­sairaala Paciuk­senkadun var­res­sa. Tehdään vaan ensin, mut­ta ei nuo riitä.

    Vep­säläi­nen halu­aa ideak­il­pailun kuin­ka paljon Kehä I sisään saa asukkai­ta, eri­no­mainen idea. Car­los Lamue­lan kaupunkibule­var­di-dip­pa tosin kyl­lä minus­ta on suurin piirtein sitä.

    Minä rupean huoles­tu­maan Helsin­gin ratikkaverkon kap­a­siteetista siinä vai­heessa kun on han­kit­tu edes 35-metriset vaunut ja/tai aje­taan mul­tip­peli­a­joa, rin­nakkaiset radat nyky­isille pääradoille eli Topeliuk­senkatu — Fre­da ja Kalasa­ta­ma — Liisankatu on tehty, on joitain muitakin lin­jo­ja kuin kasi ja ykkö­nen jot­ka eivät aja Kai­vokadun ja Man­ner­heim­intien risteyk­sen kaut­ta ja siinä on tuplapysäk­ki… Mietitään sit­ten niitä tunneleita.

    Ja sitä­pait­si, esimerkik­si siinä Tuusu­lan­väylän var­res­sa on vielä juna-ase­ma, Län­siväyläl­lä metro, jne.

  30. Amp­pari: “Suo­ma­lais­ten tur­val­lisu­us maan­puo­lus­tus­mielessä ei ole kansane­dus­ta­ja Soini­vaaran mielestä hyötykäyttöä?”

    Peru­s­tat nyt argu­ment­tisi tässä sille ennakko-ole­tuk­selle, että San­ta­ham­i­nan varuskun­nas­ta olisi jotain hyö­tyä maan­puo­lus­tus­mielessä, ver­rat­tuna sen sijain­ti­in vaikka­pa Tuusu­las­sa tai Mäntsälässä. Tämä tuskin vain pitää paikkansa. Suomen maan­puo­lus­tus ei eri­tyis­es­ti hyödy siitä, että varuskun­ta on muu­ta­man kilo­metrin päässä presidentinlinnasta.

    1. Tapasin San­ta­ham­i­nas­sa palvel­e­van varus­miehen, joka ker­toi, että aika vähän on sel­l­aista koul­tus­ta, jota ei voisi antaa jos­sain muual­la. Aloka­saikana ei lainkaan.

  31. OS: “Jos rata ei nos­ta maan arvoa, se on hyödytön.”

    No ei nos­ta, tai ei ainakaan riit­tävästi. Peruste­lut: Kauk­lahti, Mank­ki, Luo­ma, Masala, Jor­vas ja Tol­sa. Suun­nilleen yhtä kaukana kuin Helsin­gin kaukoitä.

    Helsin­gin päässä ja matkan var­rel­la ei siis vielä ole mitään riit­tävän houkut­tel­e­vaa eli työ­paikko­ja, vai­h­toy­hteyk­siä, palvelu­ja tms jot­ta taloudel­lista intres­siä olisi riit­tävästi edes ole­mas­saole­vien asemien ympäristön rak­en­tamiseen. Niitä pitää siis luo­da eli Pasi­la ja Pis­ara (kun­non vai­h­dol­la), Jok­eri työ­paik­ka-aluei­den läpi Keilaniemeen. Lep­pä­vaara onkin jo.

    Jos raskas­raiteel­la olisi selkeä laadulli­nen ja määrälli­nen ylivoima, näinköhän Kera, Kilo, Mäkkylä, Pitäjän­mä­ki ja Val­imo kok­i­si­vat renesanssin ?

    1. Pitäjän­mä­ki onkin kokenut renes­sanssin. Espoos­sa kaavoitus­ta ohjaa­vat maan­omis­tu­solot, ei yhdyskun­tarak­en­teelli­nen järki.

  32. hap­po­sai: “Jos nur­mi­järvelle vede­tään rata joka nos­taa nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­to­ja, edullista per­hea­sun­toa etsivät muut­ta­vat vain kauemmaksi.”

    Ehei. Maan arvo ei määräy­dy mitenkään maagisel­la pros­es­sil­la, vaan todel­lisen kysyn­nän mukaan. Maan arvo voi nous­ta vain jos joku todel­la tar­joaa siitä ton­tista sen hin­nan eli että ne ton­tit menevät kau­pak­si. Niin kauan kuin maan arvo nousee, meil­lä siis nimeno­maan muut­taa ihmisiä lähem­mäk­si, ei kauemmaksi.


  33. Voin ker­toa ettei sen enem­pää polkupyörän kampi kuin suihku­moot­torin tur­bi­i­ni työn­nä yhtään mitään ilman_painetta sin­unkaan ikkunoi­hin 3km päästä.

    Jas­soo. Mut­ta min­un kor­vani otta­vat aina vas­taan ilman­paineen vai­htelul­ta jot­ka sisäko­rvis­sani muun­tu­vat kuul­taviksi ääniksi.

  34. Osmo, ei tuon porukan kanssa kan­na­ta vaitel­la. Ne halu­a­vat 1 ha ton­tin kahdel­la autol­la keskus­tan tun­tu­mas­sa. Ei siina muus­sa ole kysymys. Paljon maa­ta mulle, ei se muuten tarkeaa. Olkoon niin. Kai se sit­ten on ela­man tarkoitus.

  35. Jos nur­mi­järvelle vede­tään rata joka nos­taa nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­to­ja, edullista per­hea­sun­toa etsivät muut­ta­vat vain kauem­mak­si.

    Eivät ne Nur­mi­jär­ven asun­not tyhjik­si silti jää, joku niis­sä kum­minkin asuu, joten tässä ei ole mitään point­tia. Eikä väk­iluku myöskään lisään­ny siitä, jos Nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­nat nousevat.

    Ihmiset nyt eivät pääsään­töis­es­ti ymmär­rä markki­nahin­taa, eivät sitä, miten se muo­dos­tuu (kysyn­tä + tar­jon­ta) eivätkä sitä, mitä se tarkoit­taa. Eri­tyis­es­ti he eivät ymmär­rä sitä, että korkea hin­ta tarkoit­taa niukku­ut­ta ja mata­la hin­ta vähäistä kysyn­tää. Asun­non korkea hin­ta tarkoit­taa, että ihmisiä, jot­ka siinä halu­aisi­vat asua, on paljon. Nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­nan­nousu tarkoit­taisi sitä, että Nur­mi­järvel­lä halu­aa asua enem­män, ei vähem­män ihmisiä.

    1. Tiedemies,
      Juuri noin. Lisäyk­senä tuo­hon, Asun­to­jen hin­nan­nousu kyl­lä lisää asukkaiden määrää, kos­ka korkea hin­ta pakot­taa asumaan vähem­män väljästi.

  36. tpyy­lu­o­ma­lle: “50 miljoon­al­la saa suurin piirtein:
    — vajaan kilo­metrin Länsimetroa
    — 1,5 kilo­metriä Kehärataa
    — 6 kilo­metriä Raide-Jokeria
    — 10 kilo­metriä Jätkäsaaren ratikkaa.

    Eli se riit­tääkö tuo riip­puu ihan etäisyyk­sistä raide­v­erkkoon, lisäk­si pitkil­lä etäisyyk­sil­lä tarvi­taan käytän­nössä lähi­ju­na nopeu­den vuok­si. Yksinker­tais­taen, kaukaa on pitkä mat­ka ja se tulee kalli­ik­si monel­lakin tapaa, myös autoilun kas­vaa etäisyy­den myötä ja moot­tori­ti­et mak­saa enem­män kuin mikä tahansa rata.”
    Mot­tarin hin­ta n. 5–8 miljoon­aa km. Motari kirkkon­u­melle mak­saa 8milj ja koskenkylä-Kot­ka n. 5 milj/km. Radan rak­en­t­a­mi­nen mak­saa 9 milj/km Eur/km lin­jao­su­udel­la pin­taan. Rautatie tarvit­see lisäk­si asemia eli kus­tan­nu­us 5 milj /per asema.

    1. Moot­tori­tien hin­ta tulee sen varaa­mas­ta val­tavas­ta maa-alas­ta, jon­ka hin­ta tuos­sa laskel­mas­sa on pan­tu nol­lak­si. Tokii ratakin vie tilaa, mut­ta paljon vähemmän.

  37. OS: “Tapasin San­ta­ham­i­nas­sa palvel­e­van varus­miehen, joka ker­toi, että aika vähän on sel­l­aista koul­tus­ta, jota ei voisi antaa jos­sain muualla.”
    Nyt kan­nat­taisi Soin­in­vaaran men­nä Tali­in , Malmin lento­ken­tälle ym.
    Jos Tal­ista löy­ty­isi pal­lopoi­ka, joka sanoo . että aika vähän on noi­ta kak­soiskier­teel­lisiä lyön­te­jä, joi­ta ei voi muual­la toteuttaa.Ja sit­ten Malmille ja etsimään jotain tankkaa­jaa, joka ker­too, että kyl­lä noi­ta immel­man­ne­ja voi jos­sain muual­lakin kiepauttaa.
    Siinähän sitä onkin riit­tävästi lausun­to­ja, joiden poh­jal­ta halu­tut (siis Soin­in­vaaran halu­a­mat) päätök­set syn­tyvät hetkessä.

    1. vas­taväite kuitenkin oli, että varus­miehiä pitäisi läh­es päivit­täin kuska­ta Helsinki­in har­joit­tele­maan kaupunkiso­taa. Varus­miehen havain­to tästä asi­as­ta on kyl­lä ihan rel­e­vant­ti. Ei kai kaupunkiso­taa voi har­joitel­la niin, ettei asianomainen itse huo­maa sitä.

  38. Myön­nän rajoit­teeni, koskien kaa­va-asioi­ta, mut­ta voisiko joku ava­ta MIKSI OIKEASTI ei moot­tori­tien var­teen (ja päälle) voi rakentaa. 

    Kuvit­telisin, että raken­ner­atkaisuin voidaan vuon­na 2011 kohta­laisen hel­posti ratkaista mah­dol­liset melurajoitukset. 

    “Kaupunkibule­var­di” on kival­ta kuu­losta­va sana, mut­ta eihän tämä miltään osin muu­ta asetel­maa liiken­nemääristä, saatik­ka esim. hiukkas- tai type­nok­si­di­en päästöistä. 

    Tietysti ei moot­tori­tien var­si ole sen parem­pi paik­ka kuin Viikin pel­to, ellei paikkaan tule järkevät liiken­ney­htey­det. Sel­l­aisia tien­var­si on kuitenkin pk-seudul­la paljon ja var­masti helpom­min rak­en­tamiseen irtoavia kuin kaupun­gin lento- ja golfkentät.

  39. Amp­pari
    Suo­ma­lais­ten tur­val­lisu­us maan­puo­lus­tus­mielessä ei ole kansane­dus­ta­ja Soini­vaaran mielestä hyötykäyttöä?

    Esimerkik­si panssariprikaati ajaa paris­sa tun­nis­sa Helsinki­in. Ei sotaan lähtem­i­nen todel­lakaan voi olla kahdes­ta tun­nista kiinni.

  40. “Tapasin San­ta­ham­i­nas­sa palvel­e­van varus­miehen, joka kertoi…”

    Minäkin tapaan San­ta­ham­i­nas­sa palvel­e­van varus­miehen läh­es joka viikon­lop­puna, kotona loikoilemassa.
    Joidenkin mukaan San­ta­ham­i­nas­sa on monipuo­li­nen nisäkäskan­ta, varus­mi­esten mukaan kasarmeis­sa asus­taa enem­män rot­tia kuin varusmiehiä.

    Onko mietit­ty, mitä uusiokäyt­töa nyky­isil­lä hienoil­la kasarmi­raken­nuk­sil­la voisi olla, jos armei­jä lähtisi saarelta.

    Mikä taho saneeraisi ja ylläpitäisi, asuinkäyt­töön ne kasar­mit tuskin soveltuisivat.

  41. OS

    “Moot­tori­tien hin­ta tulee sen varaa­mas­ta val­tavas­ta maa-alas­ta, jon­ka hin­ta tuos­sa laskel­mas­sa on pan­tu nol­lak­si. Tokii ratakin vie tilaa, mut­ta paljon vähemmän.”

    Kyl­lä ratakin vie tilaa, kun ote­taan huomioon sen vaa­ti­ma tur­va- ja melualue.

  42. hap­po­sai kir­joit­ti 10.10.2011 kel­lo 21:04

    “Jos nur­mi­järvelle vede­tään rata joka nos­taa nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­to­ja, edullista per­hea­sun­toa etsivät muut­ta­vat vain kauemmaksi.”

    Ihmiset eivät yleis­es­ti osaa laskea kaukana asumisen kus­tan­nuk­sia. Kaukana asum­i­nen johtaa hel­posti kah­den auton loukku­un. Nykyisel­lä korko­ta­sol­la yhden hal­van auton kuukausikus­tan­nuk­sil­la (400 e) pystyy mak­samaan korko­ja noin 200 te asun­to­lainas­ta. Täl­löin ollaan siis tilanteessa, jos­sa ei vielä ole huomioitu työ­matkoi­hin käyte­tyn ajan kus­tan­nuk­sia. Pahim­mil­laan toinen van­hempi joutuu tekemään lyhen­net­tyä työvi­ikkoa, jot­ta lapset saadaan noudet­tua hoi­dos­ta riit­tävän ajois­sa. Hal­pa per­hea­sun­to kaukana voi tul­la siis hyvin kalliiksi.

  43. Markku af Heurlin kir­joit­ti 11.10.2011 kel­lo 10:27

    “Kyl­lä ratakin vie tilaa, kun ote­taan huomioon sen vaa­ti­ma tur­va- ja melualue.”

    Omien havain­to­jen perus­teel­la VR taitaa melusuo­jauk­sen huo­mat­tavasti tieinsinööre­jä parem­min. Ystäväni asui­v­at Haa­gas­sa ihan radan var­rel­la. Melua absorpoivil­la melukaseteil­la ohi ajavien junien meluhait­ta oli varsin siedet­tävä. Ei mitenkään ver­rat­tavis­sa esim. kehä ykkösen jyrinään. Toki tuos­sa tulee ihan fysi­ik­ka vas­taan. Lev­eä motari pitäisi käytän­nössä kat­taa, kos­ka meluestei­den pitäisi olla val­ta­van korkeat melusuo­jauk­sen kannal­ta ja tämäkään ei estä tien suun­nas­sa tapah­tu­vaa äänen kulkeu­tu­mista, jota tuuli hyvin edistää.

  44. “Osmo, ei tuon porukan kanssa kan­na­ta vaitel­la. Ne halu­a­vat 1 ha ton­tin kahdel­la autol­la keskus­tan tuntumassa”

    Höpö höpö

    Kat­soin gryn­derin nimeltä YIT tar­jol­la olev­as­ta asun­to­tuotan­nos­ta ver­tailun neli­henkiselle per­heelle sopi­vas­ta noin 100 m² asun­nos­ta Helsingis­sä ja Klaukkalassa. 

    Pasi­las­ta löy­tyy uusi ker­rostaloa­sun­to, hie­man alle 100 m², hin­taan 570 000 euroa. Klaukkalas­ta uusi samaa kokoa ole­va riv­i­taloa­sun­to läh­tee hin­taan 270 000 euroa. Ero­tus tasan 300 000. Molem­mat ihan perus­bulkki­tuotan­toa laadultaan.

    Raken­nuskus­tan­nuk­sis­sa ei ole 300 000 euron eroa, hin­taero syn­tyy kun Helsin­ki pitää tarkoituk­sel­lis­es­ti kaavoitus­määrät alhaal­la, ja myy vähät ton­tit hin­taa vedät­täen gryn­dereille, jot­ka taas markki­na­niuku­ut­ta hyväk­si käyt­täen vedät­tävät myyn­ti­hin­nat kipu­ra­joille. Vain todel­la varakkail­la on varaa mak­saa noi­ta Helsin­gin hintoja.

    Tavalli­nen työssäkäyvä omil­la ansioil­laan asun­ton­sa ja elämän­sä mak­sa­va per­he val­it­see tuon Klaukkalan rivarin, ja joutuu, tai tyy­tyy aja­maan sen 30 km:n edestakaisen matkan päivittäin. 

    Osmo on esit­tänyt, että kilo­metriko­r­vaus (45 senttiä/km) ylit­tää auton­pidon todel­liset kulut. Olet­takaamme Osmon ole­van oike­as­sa ja arvioidaan ne auton aiheut­ta­mat kulut 35 sen­tik­si per kilo­metri. Tuo per­he voi siis ajaa 300000/0,35 = noin 860 000 km ennenkuin asun­non hin­nanero on tasaan­tunut. Kun nor­maaliper­he vielä rahoit­taa asun­ton­sa lainal­la, niin korkomenot siihen päälle. 

    Tuo 860 000 km tarkoit­taa yli 14 000 edestakaista matkaa Klaukkalas­ta Pasi­laan, ja vaik­ka tuon välin ajaisi jok’iki­nen päivä joulut ja juhan­nuk­set mukaan­lukien, saisi ajaa 40 vuot­ta ennenkuin kus­tan­nuk­set oli­si­vat tasan. Tai 20 vuot­ta kahdel­la autol­la. Ja edelleen ne korot puut­tuu laskel­mas­ta. Eikä kukaan joka päivä aja, real­is­mia on oku 250 päivää jos käy Helsingis­sä töissä

    Tähän hin­take­hi­tyk­seen Osmo on toimin­nal­laan vaikut­tanut hyvinkin paljon, ja siten edesaut­tanut ihmis­ten muut­toa vaikka­pa nyt Klaukkalaan. Jos­ta sit­ten syyl­listää näitä muut­tanei­ta, vaik­ka vikaa olisi helpom­pi hakea peilin avulla.

  45. TH, tuo Kirkkon­um­mi lie­nee nykyisen tien leven­nys. Tietenkin jos tehdään keskelle tasaista pel­toa ilman liit­tymiä, yli ja alikulku­ja, sil­to­ja, tun­nelei­ta, tms. nii­in rataa ja tietä saa suht hal­val­la. Se vaan ei mene noin edes Pohjois-Van­taal­la (Kehära­ta).

  46. OS kir­joit­ti: “Tiedemies,
    Juuri noin. Lisäyk­senä tuo­hon, Asun­to­jen hin­nan­nousu kyl­lä lisää asukkaiden määrää, kos­ka korkea hin­ta pakot­taa asumaan vähem­män väljästi.”

    Jos­sain määrin näin. Tosin Kaivopuis­tossa ja Eiras­sa asukasti­heys ei tai­da olla aivan korkeim­mil­laan. Eli vas­takkaistakin suun­taus­ta esi­in­tyy kalleim­mil­la seuduilla.

    Mut­ta myös kri­ti­so­tu hap­po­sai on oike­as­sa kir­joit­taes­saan: “Jos nur­mi­järvelle vede­tään rata joka nos­taa nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­to­ja, edullista per­hea­sun­toa etsivät muut­ta­vat vain kauemmaksi.”

    Olete­taan että “kauem­mak­si” tarkoit­taa tässä “halvem­mille seuduille”. (Samoin tässä kai olete­taan joko väestömäärän kasvu tai toisen kohteen autioi­tu­mi­nen väestön siir­tyessä Nurmijärvelle.)

    Myös Tiedemies on oike­as­sa kir­joit­taes­saan: “Asun­non korkea hin­ta tarkoit­taa, että ihmisiä, jot­ka siinä halu­aisi­vat asua, on paljon. Nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­nan­nousu tarkoit­taisi sitä, että Nur­mi­järvel­lä halu­aa asua enem­män, ei vähem­män ihmisiä.”

    Tämä ei tosin kumoa sitä, mitä hap­po­sai sanoi. Lisäk­si pitää varoa, ettei sotke käsit­teitä “halu­aa asua” ja “on miel­lyt­tävä asuinympäristö”. Köy­hät per­heel­liset väljyyt­tä etsivät voivat halu­ta muualle (“pien­taloläm­päreisi­in”), vaik­ka nyt jotkut muut halu­avakin Nurmijärvelle.

    Tiedemies on myös ainakin teknis­es­ti oike­as­sa kir­jpit­taes­saan: “Eikä väk­iluku myöskään lisään­ny siitä, jos Nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­nat nousevat.”

    Mut­ta tässä Nur­mi­jär­ven asun­to­jen hin­nan nousun täy­tynee tarkoit­taa sitä, että koko pääkaupunkiseudn väestö on lisään­tynyt muista syistä (tai joku toinen paik­ka autioituu). Joku muu tulee sen pois muut­ta­neen edullista per­hea­sun­toa etsi­neen tilalle.

    Kaikissa ske­naar­i­ois­sa taidet­ti­in itse asi­as­sa olet­taa väk­ilu­vun kasvu. Puhut­ti­in­han tässä koko ajan 435 000 uud­es­ta asukkaas­ta. Hap­po­sain viit­taa­maa ilmiötä ei kai voi vält­tää muuten kuin rak­en­ta­mal­la muuri, joka sul­kee pääkaupunkiseudun sisään­sä. Asian voisi vai­h­toe­htois­es­ti hoitaa hie­man vähem­män dra­maat­tis­es­ti myös kiel­loil­la tai mak­suil­la tai kaavoit­ta­jadik­taat­to­ril­la. Tai vielä dra­maat­tisem­min aivope­semäl­lä “Nur­mi­järveläiset” cityvihreiksi. 🙂

  47. Asun­to­jen hin­nan­nousu kyl­lä lisää asukkaiden määrää, kos­ka korkea hin­ta pakot­taa asumaan vähem­män väljästi.

    Jos väljyys määritel­lään euroil­la, esim. työssäkäyvien aikuis­ten määräl­lä, niin kyl­lä, mut­ta hin­tamekanis­mi toimii toiseen suun­taan, jos mitataan koko väkimäärää. Lapset eivät tien­aa, joten sinän­sä argu­ment­ti, jon­ka mukaan lap­siper­heet, ainakin ne, jois­sa lap­sia on enem­män, muut­ta­vat ceteris paribus kauem­mak­si, voi olla oikea.

    Mitä tulee kaupunkiso­dan har­joit­telu­un, paljonko olette näh­neet Helsin­gin keskus­tas­sa jär­jestet­tävän soti­las­toim­inta­har­joituk­sia? Kyl­lä niitä vaner­ikulis­siko­rt­telei­ta voi ihan hyvin pystyt­tää jon­nekin vähän kauem­pana ole­valle kasarmialueellekin.

    1. Helsingis­sä jär­jestetään noin kak­si ker­taa vuodessa jokin­lainen har­joi­tus. Se vas­taa taval­laan tyk­istöleir­iä, jonne esimerkik­si Vekara­järveltä matkuste­taan 500 kiilometriä.

  48. “niinkuin nelosen ratikalla?”

    Nelosen ratik­ka ei kul­je 120 — 240 km:n tuntinopeutta.

  49. Kim­mo tiedustelee:

    Myön­nän rajoit­teeni, koskien kaa­va-asioi­ta, mut­ta voisiko joku ava­ta MIKSI OIKEASTI ei moot­tori­tien var­teen (ja päälle) voi rakentaa.

    Kuvit­telisin, että raken­ner­atkaisuin voidaan vuon­na 2011 kohta­laisen hel­posti ratkaista mah­dol­liset melurajoitukset.

    “Kaupunkibule­var­di” on kival­ta kuu­losta­va sana, mut­ta eihän tämä miltään osin muu­ta asetel­maa liiken­nemääristä, saatik­ka esim. hiukkas- tai type­nok­si­di­en päästöistä.

    Tärinä, melu, hiukkaset. Pienem­mät nopeudet aut­taa, hiukkasi­inkin jonkun ver­ran (katupö­ly).

    Tilankäytön kannal­ta nopeus on myös tärkeää. Suu­til­la nopeuk­sil­la tarvi­taan laveat näkymäalueet, lev­eäm­mät kai­stat, eri­ta­soli­it­tymiä, tms. jot­ka kaik­ki vie tilaa. Jos tyy­dytään nor­maali­in katunopeu­teen niin voi tehdä ihan sem­moista huopalah­den­ti­etä, esim. 2+2 kaistaa ja viereen pysäköin­tikatu. Bule­var­di se on jos reunal­la on puita.

    Yksi este on liiken­nemääräen­nus­teet. Liiken­nemäärä kymme­nen vuo­den päästä on aina jotain 15 000 autoa päivässä enem­män ennusteis­sa, pait­si ettei se ennuste toteudu ilman tietöitä kun nykyi­nen tie ei vaan vedä määrään­sä enem­pää auto­ja. Mut­ta tielle ei kuitenkaan saa tehdä mitään, kos­ka pitää säi­lyt­tää varaus ties mihinkä tun­neli­in ja eri­ta­soli­it­tymään, kos­ka “liiken­teen kasvu vaatii”…

    Minus­ta kaupun­gin kasvu vaatii ja liikenne sopeu­tuu, niin kuin se on tehnyt tähänkin saak­ka. Vai halu­aisiko joku esimerkik­si muut­taa Man­ner­heim­intien eri­ta­soli­it­tymin ja kort­telin levy­isin viherkaistoi­hin suo­jatuk­si moot­tori­tiek­si? Liiken­nesu­un­nit­telun mitoi­tu­so­hjei­den mukaan noin pitäisi tehdä, jot­ta liiken­teen suju­vu­us turvataan.

    Kat­ta­mi­nen on kallista, ja ne kat­teet tup­paa ole­maan aika ankeita.

  50. TH: “Mot­tarin hin­ta n. 5–8 miljoon­aa km. Motari kirkkon­u­melle mak­saa 8milj ja koskenkylä-Kot­ka n. 5 milj/km. Radan rak­en­t­a­mi­nen mak­saa 9 milj/km Eur/km lin­jao­su­udel­la pin­taan. Rautatie tarvit­see lisäk­si asemia eli kus­tan­nu­us 5 milj /per asema.”

    Ei infra-han­kkeis­sa ole mitään tiet­tyä yksikköhintaa/km. Hin­ta riip­puu enem­män ympäristöstä ja toteu­tus­tavas­ta kuin itse liikennemuodosta.
    Moot­tori­tien hait­tana on lev­eys kun taas rauta­tien heikkoute­na on jäykem­pi geometria.

    Jos rautatie ja moot­tori­tie raken­netaan samal­la geome­tri­al­la, moot­tori­ti­estä luul­tavasti tulee kalli­impi. Poh­jarak­en­teet ovat molem­mil­la samat, mut­ta moot­tori­tie on paljon lev­eämpi. Lisäk­si tun­nelit ovat kalli­impia toteut­taa moot­tori­tielle kuin rautatielle.

    Rautateis­sä kalli­ita ovat ase­mat, kyl­lä, mut­ta moot­tori­tiessä mak­sa­vat eritasoliittymät.

    Jos toteu­tuneit­ten han­kkei­den hin­to­ja tarkastel­laan, voidaan todis­taa esit­tämiesi yksikköhin­to­jen täysi vastakohta:

    Lah­den oiko­ra­ta: 4,4M€/km
    Hakamäen­tien paran­nus: 15,6 M€/km

    Tärkein point­ti moot­toritei­den kalleud­es­ta on kuitenkin toinen. Liiken­nemäärien kas­vami­nen yhdyskun­tarak­en­teen hajautuess­sa johtaa kap­a­siteet­tip­u­laan ja pul­lonkauloi­hin. Näitä avail­laan ja siir­rel­lään sit­ten lop­ut­tomi­in, lisäkaistoin ja eri­ta­soli­it­tymin joka 20. vuosi.

    Motarikaista vetää parhaim­mil­laan sen 2000 autoa tun­nis­sa eli 2600 ihmistä, kun rautatie/metro hel­posti vetää kym­menker­taisen määrän.

    Eli kap­a­siteet­ti­in kat­soen voisi olet­taa että 2+2 moot­tori­tie mak­saisi viides­osan kak­sir­aiteis­es­ta rautatiestä.

  51. “Kari S, Miten olen onnis­tunut vaikut­ta­maan asun­to­jen hin­toi­hin Helsingissä?”

    Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta valvoo ja ohjaa KSV:tä ja muun muuas­sa kaavoitus­tavoit­tei­den täyt­tymistä. Siinä tehtävässä lau­takun­ta, Soin­in­vaara mukaan lukien on epäon­nis­tunut totaalisesti.

    Vihreät puolueena, Soin­in­vaara siinä mukana, vaikut­ti sil­loisen ympäristömin­is­terin kaut­ta Vuosaaren satama­hankkeen lykkään­tymiseen, mikä osaltaan on tul­pan­nut Helsin­gin asun­to­tuotan­toon kaavaile­man (ei siis kaavoit­ta­man) maan käyttöönottoa.

    Öster­sun­domin suun­nitel­tua asukasti­heyt­tä on Helsin­gin Vihrei­den, Soin­in­vaara siinä mukana, toimes­ta vaa­dit­tu (ja jo saatu) alen­net­tua, mikä tekee alueesta tehot­toman ja joukkoli­iken­teelle kannattamattoman.

    Tont­tien myyn­tipoli­ti­ikas­sa Soin­in­vaara nou­dat­taa puh­taasti kaupun­gin myymien tont­tien hin­nan hilaamista mah­dol­lisim­man korkealle.

    Lis­taa voisi jatkaa vaik­ka kuinka. 

    Nuo mon­et mon­et eri­laiset asun­to­tuotan­toa han­kaloit­ta­vat kan­nan­otot ja päätök­set ovat johta­neet Helsin­gin asun­to­tuotan­non jäämiseen kauas 5000 vuo­tuisen asun­non tavoit­teesta, aiheut­ta­neet tar­jon­nan niukku­ut­ta ja sitä avan­neet gryn­dereille tien rahas­taa niukku­udel­la. Tuo­ta niukku­ut­ta rahas­tavia gryn­dere­itä pak­enevat ihmiset osta­vat asun­to­jaan mielu­um­min Kalukkalasta

    Kaupunginkin kas­san kannnal­ta olisi parem­pi kaavoit­taa ja myy­dä tont­te­ja enem­män mut­ta edullisem­min, näin Helsinki­in jäisi ainakin osa siitä päivit­täin kere­hyskun­nista omil­la autoil­laan pen­delöivästä porukas­ta, jos­ta kaupun­ki ei nyt hyödy mitään. 

    Jos viimeisen kymme­nen vuo­den asun­to­tuotan­toon asetet­tu kaavoitet­tu­jen tont­tien tavoite olisi täytet­ty, meil­lä olisi ainakin 15 000 asun­non määrää vas­taa­va tont­tire­servi joka ihan var­masti lask­isi yleistä hin­tata­soa ja olisi vähen­täny tyhdyskun­tarak­en­teen hajoamista. Lau­takun­nal­la on avain­rooli valvoa, että virkamiehet täyt­tävät asete­tut tavoit­teet. Jos ei niin tehdään kuten yksi­tyisel­lä puolel­la. Pääl­likölle potkut ja osaavampi henkilö hoita­maan tehtävää. Se on lau­takun­nan tehtävä.

    1. Kari S
      Vihreä val­tu­us­to­ryh­mä kan­nat­ti sata­maa Kan­viki­in. Kun satamapäätös tehti­in, lopte­timme sen vas­tus­tamisen. Luon­non­suo­jeluli­it­to jatkoi ja eri­tyis­es­ti Faz­erin perikun­ta. Kaupun­ki hidrasti itse sitä yrit­tämäl­lä lain­vas­taista toim­intaa nat­u­ran kumoamisek­si ja jou­tui korkeim­man hallinto-oikeu­den päätök­sel­lä sakkok­ier­roksille. Yritimme varoittaa. 

      Olen kan­nat­taqnut Hitas-poli­tikkkaa, jos­sa ton­tin hin­taa ei mak­si­moi­da vaan päin vas­toin. Jos ton­tin myy­dään vapaasti, raken­nus­dli­ike mak­si­moi hin­nan joka tapauk­ses­sa, joten tarkjouskil­pailu on ain­ut mah­dolli­nen luovu­tustapa. Ali­hin­taa kaver­ille olisi jopa laiton. Ja on.
      Öster­sun­domin aus­nto­tar­jon­taa ei ole onnis­tut­tu vähentämään.
      Nyky­isin kokoomus meil­lä jar­rut­taa raken­nus­maan saan­tia. Tali, Santahamina.´Pientaloja hyville paikoille, joi­hin pitäisi rak­en­taa ker­rostalo­ja. Moni kokoomus­lainen (ei puolueen johto) vas­tus­taa jopa Malmin lento­ken­tän rakentamista.

  52. Kari S +Osmo

    Työ­matko­jen osu­ut­ta yleen­sä aina yliarvioidaan. Ensin­näkin keskimääräi­nen ihmi­nen käy töis­sä vain noin 32% elämän­sä päivistä (40 v, 220pv/vuosi, 75 v elinikä). Ja itse asi­as­sa viet­tää työ­paikalla eli­na­jas­taan vain alle 15%.

    Muis­taak­seni Moti­van arvion mukaan työ­matko­jen osu­us on noin 20% keskimääräis­es­tä auton käytöstä.

    Sit­ten vielä asun­to­jen hin­noista ja kaavoituk­ses­ta. Kyl­lä mitä ilmeisem­min se, että raken­netaan har­vaan ja kaavoite­taan vähän nos­taa asun­to­jen hin­to­ja Helsingis­sä. Naa­purikun­ta­laisia ja kun­tia on turha haukkua parasi­iteik­si, jos he toimi­vat loogis­es­ti. Todel­lisu­udessa Helsin­ki halun­nee naa­purikun­ti­in paen­neet veron­mak­sa­jat takaisin ja määrätä kaavoituk­ses­ta niis­sä. Sitä pait­si suuri osa Helsin­gin työ­paikoista on val­tion työ­paikko­ja, ei mitenkään “Helsin­gin omia”.

  53. Itse epäilen, että mikään järkevä rata­hanke ei ikinä toteudu, ellei val­tio sitä mak­sa ja toi­mi vetu­ri­na. Val­tio­han saa sit­ten vero­tu­loina kyl­lä radat takaisin. Kukaan yksi­ty­ishenkilö tai yri­tys ei halua kon­tolleen riskiä siitä, että epämääräi­nen rata ei nos­takkaan maan hintaa.

    Lisäk­si pitäisi onnis­tua sopi­maan eri osa­puolien välil­lä se, että kuka mak­saa alkuin­vestoin­nit. Nyt val­tio on himoa­mas­sa osu­ut­ta näkemäsään “rahasam­mossa”. Oikeasti ratain­vestoin­nin jäl­keen kun­nille jää mil­jardilu­okan investoin­nit kun raken­netaan muu infra ja palve­lut päälle. Kuka rahoit­taa ne, jos val­tio on jo ottanut rahat maan­omis­ta­jil­ta rataa varten. Velkaiset kun­nat lisäve­lal­la? Näin­hän taisi Van­taa senaat­ti-kiin­teistö­jen kanssa tehty­jen kau­pat rahoit­taa. Samal­la nousi maan hin­ta alueel­la yleis­es­ti, kos­ka maan­omis­ta­jia on tas­a­puolis­es­ti kohdelta­va, on maan­omis­ta­ja val­tio tai yksityinen.
    Val­tio siis yrit­tää ottaa tulot, jot­ka ovat ennen aut­ta­neet kun­tia tekemään investointeja. 

    Kivaa ajatel­la että iso paha yrittäjä/rikas maan­omis­ta­ja mak­saa maan hin­nan­nousul­la kaik­ki kus­tan­nuk­set, mut­ta han­kalaa­pa on arva­ta mitä maa Mar­ja-Van­taal­la mak­saa vuon­na 2014. Entäs jos rata myöhästyy? Entäs jos alueesta tulee slum­mi? Entäs jos lentomelu­alue kas­vat­taa rajo­jaan, eikä Mar­ja-Van­taalle ei saa­da asun­to­ja rak­en­taa? Kuka ottaa riskin? Maan­omis­ta­ja, kun­ta vaiko val­tio? Pitää olla huo­mat­ta­van rikas maan­omis­ta­ja, joka uskaltaa tuon riskin ottaa kantaakseen. 

    Lisäk­si joudu­taan miet­timään, että onko oikein että tule­van Kivistön ase­manseudun ton­til­laan ikuis­es­ti asunut mum­mo menet­tää ton­tin, mökin ja saa niistä ehkä vain nimel­lisen kor­vauk­sen jol­la saa ker­rostaloyk­siön Riihimäeltä tai joutuu otta­maan karmeat lisäve­lat osal­lis­tu­ak­seen “kehäradan rakentamiseen”. 

    Entä kuka oikeasti han­kkeista hyö­tyy eniten? Kenen tulisi olla maksaja? 

    Jos Tuusu­las­sa raken­netaan kehätie keskus­tan ohitse ja se helpot­taa ruuhkia Kehä 3:lla, kuka saa suurim­man hyö­dyn ja kenen kuu­luisi tuo kehätie mak­saa? Tuusu­lalaiset? Por­voos­ta Espooseen kulke­va työ­matkalainen? Espoo, Vantaa?
    Jos pääkaupunkiseudun ulkop­uolel­la tapah­tuneen asun­torak­en­tamisen takia Vihd­in­tien liiken­nemäärät ovat lisään­tyneet niin, että melues­teet tulisi säädösten mukaan rak­en­taa ja liiken­teen­väl­i­tyskyky tiel­lä on heiken­tynyt, kenen tulisi meluestei­den rak­en­t­a­mi­nen mak­saa? Kuka saa hyö­dyn? Olisiko Esim. Van­taan pitänyt valit­taa kaik­ista kaavoista, jot­ka lisäävät liiken­net­tä Van­taan eri teil­lä ja vaa­tia että ko. kun­nat osal­lis­tu­vat meluestei­den rakentamiseen?
    Hyö­tyykö kehäradas­ta eniten Van­taa, vaiko ken­ties sit­tenkin Helsin­ki, jolle tulee parem­mat yhtey­det lento­ken­tälle, mut­ta joka joutuu vähem­män tekemään mui­ta lisäin­vestoin­te­ja radan takia?

    1. Itse epäilen, että mikään järkevä rata­hanke ei ikinä toteudu, ellei val­tio sitä mak­sa ja toi­mi veturina.

      Helsin­gin metro?

  54. “Jos­sain määrin näin. Tosin Kaivopuis­tossa ja Eiras­sa asukasti­heys ei tai­da olla aivan korkeim­mil­laan. Eli vas­takkaistakin suun­taus­ta esi­in­tyy kalleim­mil­la seuduilla.”

    Joo, onhan se asum­isväljyys jonkin ver­ran isom­pi Ullan­lin­nas­sa kuin muual­la Helsingis­sä. Helsin­ki alueit­tain 2008 tietää ker­toa, että tilaa on keskimäärin 38 m² per henkilö.

  55. Mäkelänkadul­la on 3 + 3 kaistaa. Niitä mah­tuu enem­män pienem­mäl­lä nopeusrajoituksella.

    Hyvin suuri osa kaupunkibule­vardin tilan­säästöstä tulee siitä, että siinä liit­tymät kor­vataan tasoristeyk­sil­lä. Sil­lä on kuitenkin hin­tansa. Tasoristeyk­set syövät hyvin suuren osan väylän välityskyvystä.

    Tämä ei ole mikään salaisu­us maail­mal­la tehdyis­sä pro­jek­teis­sakaan. Liikenne on yleen­sä siir­tynyt toisille moot­toriteille tai ympäröivään katu­verkos­toon. Näin se on usein siteer­a­tus­sa Car­los Lemuela Ortan diplomi­työssäkin. Siinä muute­taan Län­siväylää kaupunkibule­vardik­si, ja ruuhkali­iken­teen olete­taan putoa­van luke­mas­ta 4600 autoa tun­nis­sa luke­maan 3200 autoa tun­nis­sa. Läpi­a­joli­iken­teen määrän olete­taan putoa­van vielä enemmän.

    Ylläol­e­va ei ole kri­ti­ikkiä kaupunkibule­var­dia­jat­telua kohtaan. On hyvin mah­dol­lista, että meil­lä alkaa olla paikko­ja, jois­sa muu­tos kan­nat­taisi tehdä. Ideaa ei kuitenkaan kan­na­ta markki­noi­da sil­lä, että se ei vaikut­taisi henkilöau­toli­iken­teeseen kuin pienel­lä matkan­teon viivästymisel­lä. Kyse on paljon suurem­mas­ta asi­as­ta liiken­teel­lis­es­ti ajateltuna.

  56. Tärinä, melu, hiukkaset. Pienem­mät nopeudet aut­taa, hiukkasi­inkin jonkun ver­ran (katupö­ly).

    Se pitää paikkansa, että moot­to­ri­a­joneu­vot ovat vähem­män saas­tut­tavia ja hil­jaisem­pia ajaes­saan tasaista nopeut­ta 50 km/h kuin 80 km/h. Kaupunkibule­var­di tekee kuitenkin suuren määrän kaupunki­maista ruuhkali­iken­net­tä, jos­sa nopeusvai­hte­lut ovat suuria. Nykyisel­lä ajoneu­vokalus­tol­la kaupunkibule­vardin pakokaa­supäästöt (CO2, NOx, hiukkaset) ovat toden­näköis­es­ti kaikissa kat­e­go­ri­ois­sa pahem­mat kuin moottoritien. 

    Kaupunkibule­vardin melu on keskimäärin vähäisem­pää kuin moot­tori­tien meteli (vähem­män aero­dy­naamista melua, vähem­män ren­gas­melua). Toisaal­ta melu­un tulee run­saasti piikke­jä (eri­tyis­es­ti raskaan kalus­ton kiihdy­tyk­set), mikä tekee siitä hyvin eri luon­teista kuin moot­tori­tien tasais­es­ta humi­nas­ta. Kumpaakaan ään­tä ei halua takapihalleen…

    En mis­sään tapauk­ses­sa halua väit­tää, että moot­tori­tien penkalla olisi hil­jaista ja puh­das­ta. Kovin kaukana siitä. Mut­ta minus­ta on utopis­tista kuvitel­la, että 4000 autoa tun­nis­sa vetävä kaupunkibule­var­di olisi hil­jainen ja puhdas.

  57. Motarikaista vetää parhaim­mil­laan sen 2000 autoa tun­nis­sa eli 2600 ihmistä, kun rautatie/metro hel­posti vetää kym­menker­taisen määrän.

    Näitä voi laskea monel­la taval­la. Päivässä metrol­la taite­taan noin 1,2 miljoon­aa matkus­ta­jak­ilo­metriä. Kos­ka metro­radan pitu­us on 20 km, keskimääräisel­lä rataos­al­la viuhah­taa ohitse noin 60 000 matkus­ta­jaa joka päivä.

    Tämä vas­taa sel­l­aista moot­tori­ti­etä, jol­la kul­kee vajaa 50 000 autoa vuorokaudessa. Län­siväylän tiheim­mässä osas­sa menee noin 80 000 autoa vuorokaudessa, mut­ta jos sekin jyvitetään pidem­mälle matkalle, metron ja Län­siväylän toteu­tuneet henkilök­ilo­metrit ovat samaa suuruusluokkaa.

    Kokon­aisu­ut­ta laske­mal­la siis metrolin­ja vie saman ver­ran ihmisiä kuin moottoritie.

    Raideli­iken­teen etu näkyykin huip­puka­p­a­siteetis­sa. Moot­tori­tielle mah­tuu 5000 henkilöau­toa tun­nis­sa, enem­pää ei mene. Jokaiseen autoon menee ahta­mal­la 5 henkeä, jol­loin kap­a­siteet­ti on 25 000 ihmistä tunnissa.

    Metro­ja voi pistää men­emään kolme yksikköä kol­men min­uutin välein, jol­loin kap­a­siteet­ti on samat 25 000 ihmistä tun­nis­sa. Paikallisju­na pääsee suun­nilleen samaan kap­a­siteet­ti­in kuin metro.

    Laskelmia voi siis olla aika mon­en­laisia. Ei ole ihan itses­tään­selvää se, mitä pitäisi mil­loinkin laskea. (Raideli­ikenne on selvä voit­ta­ja huip­puka­p­a­siteetin tilanteessa käytän­nössä, siitä ei ole epäilystä.)

    1. Viherinssi. Laske nyt sen moot­tori­tien liikenne samal­la taval­la jostain Kirkkon­um­melta alka­en. Joko molem­mat tiheim­mästä kohdas­ta tai molem­mat keskimäärin, mut­ta ei sekaisin.

  58. Yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mises­sa on oikeas­t­aan kyse työssäkäyn­tialuei­den laa­jen­tu­mis­es­ta, vaik­ka asuinalueet suurem­mas­sa mit­takaavas­sa tiivistyvät. Per­in­teis­es­ti maail­mas­sa on ollut hyvin hajau­tunut yhdyskun­tarakenne, joka koko ajan tiivistyy suurten kaupunkien ympäristöön. Mut­ta yhtä kaik­ki, laa­jem­mat työssäkäyn­tialueet aiheut­ta­vat enem­män liiken­net­tä ja liikenne tiivistyy paikoitellen aiheut­taen mon­en­laisia ongelmia ja kus­tan­nuk­sia. Ole­mas­sa ole­van yhdyskun­tarak­en­teen muut­ta­mi­nen kestää pitkään, joten ehkä liityn­täpysäköin­nin tapaiset ratkaisut anta­vat lyhyel­lä tähtäimel­lä parhaan hyö­ty/kus­tan­nus-suh­teen — jos ne vaan saadaan toim­i­maan. Tosin ei ole­mas­sa ole­van infra­struk­tu­urin arvoakaan kan­na­ta liioitel­la — paljon merkit­tävämpiä ovat välil­liset vaiku­tuk­set. Pitäisi vaan olla takataskus­sa rahaa tarpeek­si, että voisi lait­taa koko infra­struk­tu­urin ker­ta­heitol­la uusiksi 😉

  59. Metro­ja voi pistää men­emään kolme yksikköä kol­men min­uutin välein 

    Kol­men yksikön eli kuu­den vau­nun juna ei ole maail­man metro­jen joukos­sa vielä mikään pitkä, mut­ta toisaal­ta Helsin­gin osalta ei tiet­ty kan­na­ta laskeskel­la teo­reet­tis­ten junien mukaan kun nyky­isiäkin ollaan lyhen­tämässä neljän vau­nun mittaisiksi.

  60. Viherinssi: “Ei ole ihan itses­tään­selvää se, mitä pitäisi mil­loinkin laskea.”

    Jep, ja eri­tyis­es­ti Helsingis­sä. Jos nyt vaik­ka siinä Lamue­lan suun­nitel­mas­sa pois­ta­mal­la moot­tori­tie viiden kilo­metrin matkalta saadaan asun­not 16000 ihmiselle ja tilat 10000 työ­paikalle, miten arvot­taa viihty­isämpi kaupunkiym­päristö, jär­jel­lisem­pi melu­ta­so neliök­ilo­me­trien alueel­la ja ajal­lis­es­ti lyhyem­mät työmatkat ?

    Suurim­mis­sa investoin­neis­sa puhutaan joidenkin kuukausien net­to­tu­loista helsinkiläistä kohden. Tämä on häviävän pieni sum­ma ratkaisu­ista joiden elinkaari ylit­tää ihmisen elin­iän. Investoin­tipäätök­set eivät siis ole excel-kysymyksiä.

    Ja jos vält­tämät­tä halu­aa kvan­tifioi­da, niin Län­simetro mak­sa­nee mil­jardin Matinkylään, mut­ta mah­dol­lis­taa Län­siväylän bule­vardis­oin­nin eli voisi tuot­taa mil­jardin ver­ran raken­nu­soikeut­ta nor­maalin katuverkon+ratikan raken­nuskus­tan­nuk­sil­la. Raskas­raide voi siis olla joskus halpaakin.

  61. Viherinssi. Laske nyt sen moot­tori­tien liikenne samal­la taval­la jostain Kirkkon­um­melta alka­en. Joko molem­mat tiheim­mästä kohdas­ta tai molem­mat keskimäärin, mut­ta ei sekaisin.

    Niin yritin, mut­ta ehkä tuo kor­jausker­roin ei pais­tanut läpi. Siis tiheim­mässä kohdas­sa liikenne on 80 000 autoa vuorokaudessa, mut­ta käytin luke­maa 50 000 autoa vuorokaudessa, joka kieltämät­tä on lähin­nä arvaus.

    Arvaus­ta peruste­len sil­lä, että kan­tatie 51:n liikenne Jor­vak­sen kohdal­la on noin 20 000 autoa vuorokaudessa. Jos alen­e­ma olisi lin­eaari­nen, keskiar­vo olisi 50 000 autoa vuorokaudessa täl­lä välil­lä (joka on suun­nilleen 20 km). Todel­lisu­udessa liiken­net­tä olisi tätä enem­män, jos tie olisi moot­tori­tie. Toisaal­ta tuo arvaus lin­eaaris­es­ta alen­e­mas­ta on täl­lä het­kel­lä väärä.

    Point­ti ei kuitenkaan ole käy­dä kaup­paa niistä viimei­sistä henkilök­ilo­me­treista. Argu­ment­ti­ni on se, että täkäläisen moot­tori­tien ja metron liiken­nesuorit­teet henkilök­ilo­me­treina ovat hyvinkin samaa luokkaa. Saman­laisia numeroi­ta saa muil­ta säteit­täis­teiltä ja kehäteiltä.

    En mis­sään tapauk­ses­sa yritä sanoa, että raideli­ikenne pitäisi kor­va­ta moot­tori­tiel­lä. Nimeno­maan päin­vas­toin, jos vain mitenkään mah­dol­lista. Sen sijaan yritän sanoa, että ver­tailuis­sa pitäisi yrit­tää ihan oikeasti käyt­tää numeroi­ta eikä pelkkää mututuntumaa.

  62. Viherinssi: Ver­tasin nimeno­maan huip­puka­p­a­siteet­tiä. Joukkoli­iken­teessä ja henkilöau­toli­iken­teessä on se perus­ta­van­laa­tu­inen ero, että ruuh­ka-aikaan joukkoli­iken­nevä­linei­den täyt­töaste kas­vaa kun taas henkilöau­tois­sa on ruuh­ka-ajas­ta huoli­mat­ta yleen­sä vain se yksi henkilö.

    En ymmär­rä mitä ver­tailus­sasi ajat takaa. Kaik­ki liiken­nejär­jestelmät mitoite­taan ruuh­ka-ajan liiken­teen mukaan. Metro on kaukana opti­maali­ratkais­us­ta mut­ta niin on moottoritietkin.

  63. Viherinssi kir­joit­ti:
    “Liikenne on yleen­sä siir­tynyt toisille moot­toriteille tai ympäröivään katuverkostoon.”

    Ainakaan Soulis­sa autot eivät siir­tyneet yhtään min­nekään, vaan autois­sa istuneet siir­tyivät käyt­tämään toisia liikennemuotoja.

    Suurkaupunkialueil­la on tilanne yleen­sä se, että kaik­ki tietyn liiken­nesu­un­nan autoväylät ovat pul­lonkaulo­jen kohdal­ta tukos­sa ruuh­ka-aikaan. Tämä tarkoit­taa sitä, että auto­jen määrä – ja siten joukko- ja kevyen liiken­teen markki­nao­su­us – on suo­raan ver­ran­nolli­nen autoväylien kap­a­siteet­ti­in. Autot eivät yksinker­tais­es­ti mah­du siir­tymään mihinkään muualle.

    Tämän toteamisen jäl­keen on puh­das arvo­val­in­ta, halu­taanko rak­en­taa taloudel­lis­es­ti tehokas­ta, kaupunkiym­päristöltään miel­lyt­tävää ja korkean joukko- ja kevyen liiken­teen markki­nao­su­u­den omaavaa kaupunkia autoväyliä purka­mal­la, vai päin­vas­toin kalli­ik­si tule­vaa ja kaupunkiym­päristöltään epämiel­lyt­tävää yhdyskun­taraken­net­ta jos­sa yksi­ty­isautoilun markki­nao­su­us on korkea autoilun kap­a­siteet­tia lisäämällä.

  64. Onko se ihme, että parhaat veron­mak­sa­jat pak­enevat Helsingistä Espooseen ja kehyskun­ti­in, kun Helsin­gin uudet alueet ovat kamalia ja epävi­ihty­isiä beton­is­lum­me­ja, kuten Viik­ki ja Latokar­tano. Kaiken kru­u­naa run­sas “sosi­aa­li­nen asum­i­nen”. Eikö sil­lä ole demor­al­isoivaa vaiku­tus­ta, että mak­saa betoni­sein­istään sato­ja tuhan­sia ja naa­puri­in muut­taa ongelmaper­he täs­mälleen saman­laiseen asun­toon ilmaisek­si, kun­nan ja val­tion elättinä.

    Per­heet halu­a­vat asua Nöykkiön, Laak­so­lah­den, Ylästön, Jär­ven­perän, Palo­heinän tai Var­tiokylän tapaisil­la alueil­la. Ei betonikuutioissa.

    Mik­sei Helsin­ki itse kaavoita van­haa kun­non pien­taloaluet­ta, kun se asun­to­tyyp­pi on kaikkein suosi­tu­in? Ihan turha väit­tää, että tont­ti­maa­ta ei olisi. Ilmaku­va ker­too kaiken.

    1. Helsin­gin kaavoite­tus­ta alueesta suurin osa on kaavoitet­tu pien­taloa­sumiseen. Näil­lä alueil­la ei asu paljon ihmisiä, kos­ka se haaskaa maa­ta aivan tolkuttomasti.

  65. Viherinssi, väl­i­tyskyvyn suh­teen point­ti on se että kun se motari lop­puu joka tapauk­ses­sa katu­verkkoon eli ihan nor­maali­in risteyk­seen, niin väylän kap­a­siteetin käytän­nössä määrit­tää katu­verkko. Esim. Länsiväylä/Porkkalankatu, Turunväylä/Huopalahdentie tai Tuusulanväylä/Mäkelänkatu. Sikäli kun niiden kap­a­siteet­ti­ra­joit­teet aiheut­taa ajoneu­vo­jen siir­tymää muille väylil­lä se on jo tapah­tunut. Jos niitä uhkaa siir­tyä vaik­ka asuinkaduille, niin sitä liiken­net­tä voi rajoit­taa, kuten myös on jo tehty useis­sa paikoin.

    Jos esimerkik­si Kehä I muutet­taisi­in kaduk­si, niin asia olisi tietenkin eri, ja voipi olla että ne ennus­teet liiken­nemäärän laskus­ta tulee siitä. Tosin katuym­päristö joka näyt­tää vähem­män motar­il­ta saat­taa vähen­tää liiken­net­tä. Ja tämä on muuten siel­lä edelleen ajavien etu kos­ka hei­dän liikku­misen­sa suju­voituu, autoasi­ami­esten soisi ymmärtävän että se mikä hyy­dyt­tää hei­dän auton­sa ei ole pyöräilevä ratikka­su­un­nit­teli­ja vaan toiset autot.

  66. Viherinssi:

    Se pitää paikkansa, että moot­to­ri­a­joneu­vot ovat vähem­män saas­tut­tavia ja hil­jaisem­pia ajaes­saan tasaista nopeut­ta 50 km/h kuin 80 km/h. Kaupunkibule­var­di tekee kuitenkin suuren määrän kaupunki­maista ruuhkali­iken­net­tä, jos­sa nopeusvai­hte­lut ovat suuria. Nykyisel­lä ajoneu­vokalus­tol­la kaupunkibule­vardin pakokaa­supäästöt (CO2, NOx, hiukkaset) ovat toden­näköis­es­ti kaikissa kat­e­go­ri­ois­sa pahem­mat kuin moottoritien.

    No joo, hiukkaspäästöt on eri asia kuin melu ja eril­lainen ongel­ma. Tuon kuvaa­masi voi kuitenkin hoitaa niin että se jono joka väistämät­tä muo­dos­tuu kun motari osuu katu­verkkoon sijoite­taan motarin puolelle. Esimerkik­si Län­siväylälle laite­taan suurin piirtein Helsin­gin rajal­la val­ot, jot­ka päästää läpi sen ver­ran auto­ja kuin kadulle mah­tuu, jol­loin autoli­ikenne kul­kee katu­o­su­u­den läpi suht suju­vasti. Niin kuin Hämeen­lin­nan­väylän päässä.

    Ja on sitä muitakin keino­ja, miet­tisin esimerkik­si kat­uläm­mi­tys­tä (ei tarvitse hiekoit­taa) tuol­laisi­in paikkoi­hin. Käytän­nössä myös katukuilun “tuulet­tuvu­us” vaikut­taa, esimerk­si Turun­väylän vier­essä hiukkaspäästöt on yllät­tävän pienet luul­tavasti sik­si että meren­ran­nal­la tuulee.

    Kaupunkibule­vardin melu on keskimäärin vähäisem­pää kuin moot­tori­tien meteli (vähem­män aero­dy­naamista melua, vähem­män ren­gas­melua). Toisaal­ta melu­un tulee run­saasti piikke­jä (eri­tyis­es­ti raskaan kalus­ton kiihdy­tyk­set), mikä tekee siitä hyvin eri luon­teista kuin moot­tori­tien tasais­es­ta humi­nas­ta. Kumpaakaan ään­tä ei halua takapihalleen…

    Minus­ta piik­it on parem­pi kuin tasainen ääni­val­li, mut­ta ihmiset osaa var­maan ihan itse päät­tää minkälaista melua sietävät, en nyt edelleenkään ole näh­nyt lau­to­ja ikkunois­sa Meche­lininkadun var­rel­la. Uusis­sa talois­sa ongelmia voidaan ratkoa äänieristyk­sel­lä kadun­puolel­la ja ilman­otol­la pihan puolelta. Sen takapi­han melun blokkaa aika tehokkaasti sen ja kadun välis­sä ole­va talorivi, mene vaik­ka Vallilaan kuun­tele­maan. Myös hiukkasetkin suht hyvin, katukuilu toimii vähän niin kuin savupiippu.

    Ja sama kos­kee tieten­ki taaem­maisia talo­ja. Kts. http://2.bp.blogspot.com/-PmUdavBI6O8/Tm7z7B19VqI/AAAAAAAAAHw/lWmWBCrcOpY/s1600/larumelu.JPG Huo­maa kuin­ka Porkkalankadun var­ren talot eristää Ruoholahden.

    En mis­sään tapauk­ses­sa halua väit­tää, että moot­tori­tien penkalla olisi hil­jaista ja puh­das­ta. Kovin kaukana siitä. Mut­ta minus­ta on utopis­tista kuvitel­la, että 4000 autoa tun­nis­sa vetävä kaupunkibule­var­di olisi hil­jainen ja puhdas.

    Toki näin, ei se mikään ideaaliym­päristö ole. Mut­ta kaupun­ki on parem­pi kuin motar­in­var­si­pus­ka, ja parem­pi voit­taa täy­del­lisyy­den mihin ei voi päästä.

  67. Viherinssi kir­joit­ti 11.10.2011 kel­lo 16:16

    “Mut­ta minus­ta on utopis­tista kuvitel­la, että 4000 autoa tun­nis­sa vetävä kaupunkibule­var­di olisi hil­jainen ja puhdas.”

    Utopi­aa tuo ei ole, kos­ka tekniset ratkaisut ovat jo olemassa. 

    20.8.2011 klo 14.16, Kitkakalle kir­joit­taa http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/melua-sahkoautoihin-ja-hybrideihin#kommentit

    “Olen asunut Japanis­sa muu­ta­man vuo­den. Liikun pääa­sis­sa fil­lar­il­la. Tääl­lä on eniten hybride­jä maail­mas­sa. Min­ul­la ei ole ker­taankaan ollut ongelmia niiden hil­jaisu­u­den kanssa. Ihan yksinker­tais­es­ti kos­ka autoli­jat nou­dat­ta­vat liiken­nesään­töjä myös pyöräil­i­jää kohti Japanis­sa. Ker­rankin on muka­va ajaa ilman raas­taavaa meteliä, jos­ta Suomes­sa sai kär­siä. Ongel­ma ei ole auton hil­jaisu­udessa, vaan ratin ja penkin välissä.”

  68. > parhaat veron­mak­sa­jat pak­enevat Helsingistä Espooseen ja kehyskun­ti­in, kun Helsin­gin uudet alueet ovat kamalia ja epävi­ihty­isiä betonislummeja,

    Onks mus­sa jotain vikaa, kuu­lun TOP 1–2% tulo­ryh­mään enkä mis­sään nimessä muut­taisi pien­taloalueelle, Espoos­ta tai kehyskun­nista puhumattakaan? 

    Halu­an asua kaupungis­sa, alueel­la jol­la on palve­lut ja jol­la min­un ei tarvitse tehdä palveli­joit­ten töitä (ajaa autoa ja luo­da lun­ta etc). On näet muu­takin tekemistä.

    Asun­to­jen hin­noista päätellen merkit­tävä osa hyvä­tu­loi­sista halu­aa asua ker­rostalois­sa Helsingissä. 

    Ehkäpä kaupungistapak­en­e­misen syynä ei ole kuukausit­tais­ten vero­jen määrä vaan ihan simp­pelisti klaus­tro­fo­bia tai jokin muu hoita­m­a­ton pelkoti­la (naa­pu­rit, eriväriset, eri työtä tekevät, ihmiset yleen­sä). Ihan hyvä, että pelokkaat löytävät tur­val­lisek­si tun­te­mansa asuinympäristön. Ja vielä kukkarolleen sopi­val­la hal­val­la hinnalla. 

    Me rohkeat voimme sit­ten parem­min naut­tia ren­nos­ta ja hel­pos­ta kaupunkielämästämme.

  69. Tässä vähän matem­ati­ikkaa. Kor­jatkaa, jos mul­la on jokin ajatusvirhe. 

    Eli ymmär­ryk­seni mukaan Helsin­ki on antanut val­tion hallinnoimak­si nuo yhdyskun­tarak­en­teen hajoamisen edel­lyt­tävät kaupunki­mo­tar­it. Joidenkin arvioiden mukaan niiden var­sille saataisi­in asun­not 150 000 asukkaalle, jos ne muutet­taisi­in kaupunkibulevardeiksi/tunneloitaisiin. 2008 kun­nal­lisveron alaiset tulot Helsingis­sä ovat olleet keskiar­vona 20 334 e/asukas. Kun­nal­lisveroa menetetään siis vuodessa 18,5 % x 20 334 e x 150 000 = 564 Me. Tuo siis val­uu auto­jono­jen mukana pois. Eikä siinä kaik­ki. Miten paljon kaup­pa ja palve­lut menettävät?

    Kekkosel­la olisi ollut tähän hyvä lausahdus 😉

  70. Helsinki­in ja mui­hin suo­ma­laisi­in kaupunkei­hin pitäisikin rak­en­taa enem­män ns. town­house- tyyp­pisiä tiivi­itä pien­taloaluei­ta. On se jotenkin kum­mallista, jos pienen pin­ta-alan omaavis­sa Benelux-mais­sa asu­taan enem­män pien­talois­sa kuin Suomes­sa. Suo­mi lie­nee kerostalo­val­taisem­pia mai­ta Espan­jan jälkeen.

  71. Ode: “Helsin­gin kaavoite­tus­ta alueesta suurin osa on kaavoitet­tu pien­taloa­sumiseen. Näil­lä alueil­la ei asu paljon ihmisiä, kos­ka se haaskaa maa­ta aivan tolkuttomasti.”

    Asian­laidan ei olisi pakko olla näin. Helsingis­sä on pien­taloaluei­ta, jot­ka tiiviyten­sä puoles­ta sopi­si­vat eri­no­mais­es­ti esikaupunkien pien­taloalueille. Jostain syys­tä näitä aito­ja mata­lati­ivi­itä ei kuitenkaan raken­neta. (Esimerkkeinä vaikka­pa Käpylä, Alp­pi­lan puu­taloalue ja puu-Vallila). 

    Pien­taloaluet­ta voi hyvin rak­en­taa noin 0,5 aluete­hokku­udel­la ja yli ykkösen tont­tite­hokku­udel­la, joka riit­tää eri­no­mais­es­ti esikaupunkei­hin. Pitäisiköhän kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa käy­dä keskustelua siitä, mik­si näin ei tehdä?

    1. Me olem­ma kaavoit­ta­mas­sa selvästi tiivi­impiä pine­taloaluei­ta, mut­ta pien­taloalueik­si ospi­vat alueet on valitet­tavasti jo tuhot­tu har­val­la rakentamisella.

  72. Istu­in Käpylään Tuusu­lan­väylän viereen, vain 35 metrin päähän itäisen ajo­radan reunas­ta raken­netus­sa uudehkos­sa toimis­to­talos­sa (välis­sä vielä rampit), ruuh­ka-aikaan, suuren ikku­nan vier­essä. Kohdas­sa useim­mat autot vielä kiihdyt­tävät, mut­ta sisälle ei kuu­lunut rekois­takaan mitään. (Panun­tie 6) Melu saataisi­in kyl­lä eris­tet­tyä taloista ihan viereenkin rak­en­ta­mal­la. Tai päälle.

    Kaupunkibule­vardik­si muute­tun tien tiheäm­mät tasoristeyk­set laven­ta­vat moot­tori­tien päät­tymis­ru­uhkan use­am­man liit­tymän pituisek­si, jol­loin myös ne muu­ta­mas­ta viimeis­es­tä liit­tymästä aiem­min suju­vasti kään­tyneet jäävät piden­tämään jono­ja. Eikä ne uuden kaupunkibule­vardin varten raken­net­tu­jen talo­jenkaan asukkaat pääse niistä ruuhk­ista eroon lähikadul­laan. En kiel­lä etteikö muu­tos voi jos­sain olla kan­nat­ta­va, mut­ta mikään ihmelääke iloiseen yhteiskun­taan se ei voi olla.

  73. Mat­ti Kin­nunen: Helsin­gin poli­itikot, myös Vihreät ja Osmo hei­dän kel­lokkaanaan, halu­a­vatkin juuri kaltaisi­asi, TOP 1–2 % tulolu­okan ihmisiä tänne. Sik­si he eivät tee mitään saadak­seen mui­ta kuin ylimpään desi­ili­in kuu­lu­via asukkai­ta omis­tusasun­toi­hin. Tas­a­puolisu­ut­ta Helsin­gin päät­täjät hake­vat sit­ten sosi­aaliseal­la asun­to­tuotan­nol­la, joka tuo sen alim­man desi­ilin kaupunki­in, näin he voivat sanoa suo­si­vansa keskimäärin kaikkia. Vaik­ka 80 %, kaik­ki ylim­män ja alim­man desi­ilin välis­sä ole­vat, joutu­vat muut­ta­maan kalli­iden asumiskus­tan­nusten vuok­si kehyskuntiin.

  74. Soininvaara:”…pientaloalueiksi sopi­vat alueet on valitet­tavasti jo tuhot­tu har­val­la rakentamisella.”
    Joo, ne on tosi karsee­ta kat­sot­tavaa. Eihän sinne kukaan halua. Toisin kuin miel­lyt­tävi­in betonikolos­sei­hin. Kun tule­vaisu­udessa sit­ten halu­taan jyrätä aluei­ta sileäk­si, niin otak­sun tule­vaisu­u­den vihrei­den vas­tus­ta­van näi­den “tuhot­tu­jen” aluei­den oikea­ta tuhoamista. Ajatel­laan vaik­ka Kulosaaren van­ho­ja puu­talo­ja. Ne ovat olleet aikansa vas­taavia. Kuka halu­aa pan­na se sileäk­si, kun ei ole tarpeek­si tiivistä?

  75. Tänään oli Aamule­hdessä (siis se kuu­luisa Pimey­den ydin) artikke­li kun­tau­ud­is­tuk­ses­ta. Siinä haas­tatelti­in mm. prof. Mat­ti Vireniä ja VATT:n tutkimusjo­hta­ja Antti Moisio­ta. Kum­ma että VATT:n aiem­pia tutkimus kun­tien tehokku­ud­es­ta on jäänyt niin vähälle huomi­olle kun­tau­ud­is­tuk­sen yhtey­dessä. Joh­tu­isiko sen tulok­sista, jois­sa tehokkaimpia ovat melko pienet kun­nat ! Viren jopa väit­tää, että ylivoimais­es­ti tehot­tomin kun­ta Suomes­sa on Helsinki.

    Itsekin ihmette­len vähän, mik­si kil­pailu kun­tien välil­lä on pelkästään huono asia, kun taas muual­la taloudessa sitä pide­tään hyvänä. Joka tapauk­ses­sa turha lie­nee odot­taa kulu­jen laskua kun­tau­ud­is­tuk­sen myötä. Jotenkin vieras­tan sel­l­aista suun­nit­telua, jos­sa kyliä pyy­hitään pois kar­tal­ta. Muis­tut­taa sosial­is­tista suun­nitel­mat­alout­ta, jos­sa aluei­ta julis­tet­ti­in perspektiivittömiksi.

  76. Viherinssi, väl­i­tyskyvyn suh­teen point­ti on se että kun se motari lop­puu joka tapauk­ses­sa katu­verkkoon eli ihan nor­maali­in risteyk­seen, niin väylän kap­a­siteetin käytän­nössä määrit­tää katu­verkko. Esim. Länsiväylä/Porkkalankatu, Turunväylä/Huopalahdentie tai Tuusulanväylä/Mäkelänkatu. Sikäli kun niiden kap­a­siteet­ti­ra­joit­teet aiheut­taa ajoneu­vo­jen siir­tymää muille väylil­lä se on jo tapah­tunut. Jos niitä uhkaa siir­tyä vaik­ka asuinkaduille, niin sitä liiken­net­tä voi rajoit­taa, kuten myös on jo tehty useis­sa paikoin.

    Tämä ajat­telu vain ei tun­nu ole­van se kaupunkibule­var­di­en käytän­tö. Maail­mal­la on tehty moot­toriteistä kaupunkibule­varde­ja, ja käytän­nössä aina tei­den liiken­nemäärät ovat pienentyneet.

    Ihmis­ten moti­vaa­tio huka­ta hirvit­tävä määrä tilaa, tuh­la­ta raho­jaan, sotkea ilmaa ja pila­ta maise­ma peltikot­teroil­la syn­tyy lähin­nä tarpeesta päästä paikas­ta A paikkaan B nopeim­mal­la mah­dol­lisel­la taval­la. Liiken­nemäärien vähen­e­m­i­nen jos­sain ker­too, että kyseinen reit­ti ei enää ole se nopein mahdollinen.

    Jos Län­siväylän muut­ta­mi­nen kaupunkibule­vardik­si vähen­tää han­kalasti kier­ret­tävän väylän automääriä hyvin merkit­tävästi, se ker­too siitä, että väylän nyky­is­ten käyt­täjien mat­ka-ajat ovat piden­tyneet hyvin huo­mat­tavasti. Bule­vardis­u­un­nitel­ma ei siis ole hei­dän etun­sa mukainen.

    Ja tämä on muuten siel­lä edelleen ajavien etu kos­ka hei­dän liikku­misen­sa suju­voituu, autoasi­ami­esten soisi ymmärtävän että se mikä hyy­dyt­tää hei­dän auton­sa ei ole pyöräilevä ratikka­su­un­nit­teli­ja vaan toiset autot.

    Jos ter­mi “autoasi­amies” oli min­ulle tarkoitet­tu, niin meni huti. Tai ehkä sit­ten, kos­ka minä näen ongel­mana nimeno­maan kat­e­go­ri­an “konevoimainen liikku­mi­nen”, yksi­ty­isautoilu on vain yksi osa sitä ongelmaa.

    Mut­ta mitä tulee tuo­hon jälkim­mäiseen, niin jos autoilua har­raste­taan sen tuot­ta­man ajan­säästön vuok­si, sen vähen­tämiseen on neljä konstia:

    1. autoilun rajoit­ta­mi­nen (esimerkik­si suo­rat kiellot).
    2. autoilun tekem­i­nen kalli­ik­si (polt­toaineen hin­ta, auto­jen hin­ta, ruuhkamaksut)
    3. vai­h­toe­htoisen liikku­misen nopeut­ta­mi­nen (julki­nen, pyöräily)
    4. liiken­teen rak­en­teelli­nen kuris­t­a­mi­nen (kaven­netaan väyliä tai jätetään väyliä leventämättä)

    Kaupunkibule­var­di kuu­luu kohtaan 4. Se ei paran­na yksi­ty­isautoilun ajan­säästöpo­ten­ti­aalia (päin­vas­toin kuin kaik­ki muut). Eli mikään “kaikkea kivaa kaikille” sekään ei ole. Vain koh­ta 3 paran­taa oikeasti liikku­misen suju­vu­ut­ta kaikkien kannal­ta, mut­ta siihen pitää investoi­da yhteiskun­nan rahaa.

    Korostan ja alle­vi­ivaan sitä, että en vas­tus­ta kaupunkibule­varde­ja tai metroa. Minus­ta on kuitenkin parem­pi tun­nus­taa se tosi­a­sia, että toimen­piteet joko hidas­ta­vat liikku­mista tai vaa­ti­vat investointeja.

  77. Ja on sitä muitakin keino­ja, miet­tisin esimerkik­si kat­uläm­mi­tys­tä (ei tarvitse hiekoit­taa) tuol­laisi­in paikkoihin. 

    Onhan niitä kon­ste­ja, kun ensin päästään selville ongelmista. Minä esimerkik­si mielel­läni esit­täisin sel­l­aista kon­s­tia, että ruuh­ka-aikaan ykköske­hän sisäpuolelle ei ole asi­aa ajoneu­voil­la, joiden hen­gi­tysilmapäästöt ylit­tävät tietyn suh­teel­lisen tiukan rajan (nyt Euro V, 2016 Euro VI). Sen jäl­keen meil­lä olisi jäl­jel­lä enää katupö­ly, joka taas on pitkälti rahal­la hoidet­tavis­sa (= sopi­va hiekoi­tus­ma­te­ri­aali, riit­tävän tiuha siivoaminen).

    Melu­on­gel­mas­ta tääl­lä olikin hyviä point­te­ja. Raken­nustekni­ikalla sisämelu saadaan hävitet­tyä käytän­nössä kokon­aan. Toisaal­ta jos­sain Oop­per­an nurkalla Man­ner­heim­intiel­lä asuu ihmisiä 20-luvul­la raken­ne­tuis­sa talois­sa, jois­sa kyl­lä katumelu ja ‑pöly tulee sisälle. Jos sama melu­ta­so sal­lit­taisi­in nykyisessä rak­en­tamises­sa, talot voisi rak­en­taa motarin penkereelle.

    Olen samaa mieltä siitä, että kaupunkibule­vardin vierelle voi rak­en­taa talo­ja, kos­ka ter­vey­delle haitalliset ongel­mat saadaan kuri­in teknisil­lä ratkaisuil­la. Toisaal­ta aivan samat argu­men­tit pätevät moot­tori­tien var­rel­la. Ja jos vielä siihen moot­tori­tielle laite­taan nopeusra­joituk­sek­si 60 km/h, se on hil­jaisem­pi kuin kaupunkibule­var­di (kos­ka ei ole kiihdytyksiä).

    Ymmär­rän kaupunkibule­vardin sek­sikkyy­den. Aurinkoisia havain­neku­via kat­sel­lessa tulee mieleen, että tuol­lainen pitää ehdot­tomasti saa­da. Mut­ta kun kat­soo vaikka­pa Mäkelänkadun rän­täsateista todel­lisu­ut­ta, niin ehkä se ei niin kivaa olekaan.

    Minus­ta ain­oa kaupunkibule­vardin puoles­ta puhu­va seik­ka on tasoristeyk­sien tuo­ma tilan­säästö. Se taas johtaa väistämät­tä väl­i­tyskyvyn laskemiseen. Jotain saa, jotain menet­tää. Jos ja kun maas­ta on pulaa, tämä voi olla mon­es­sa paikas­sa ihan pätevä ratkaisu, mut­ta liikaa ei pitäisi men­nä “joko-tai” ‑lin­jalle.

  78. En ymmär­rä mitä ver­tailus­sasi ajat takaa. Kaik­ki liiken­nejär­jestelmät mitoite­taan ruuh­ka-ajan liiken­teen mukaan. Metro on kaukana opti­maali­ratkais­us­ta mut­ta niin on moottoritietkin.

    Ajan sitä takaa, että metron ja moot­tori­tien käytän­nön väl­i­tyskyky on varsin lähel­lä toisi­aan, ei siinä pilkun­paikkaa siir­rel­lä. Jos jos­sain liikkuu motar­illi­nen ihmisiä, siinä alka­isi olla paik­ka raskaam­mallekin raider­atkaisulle. En siis sano, että metro pitäisi kor­va­ta moot­tori­tiel­lä, ei ikuna!

    Lisäk­si ver­tailu tuo toisen varsin tärkeän asian esi­in: Yksi­ty­isautoilun ongel­mallisu­us tulee pitkälti siitä, että autossa kul­kee yksi ihmi­nen viidelle tarkoite­tus­sa peltikuores­sa. Täyn­nä ole­va yksi­ty­isauto on jous­ta­va ja jopa varsin ener­giate­hokas tapa siir­rel­lä henkilöitä paikas­ta toiseen. Yhden hen­gen kuor­mal­la henkilöau­to on jous­ta­va mut­ta tehoton.

    Samal­la kuin mietitään ihmis­ten siirtämistä julk­isi­in kulkuneu­voihin, kan­nat­taisi miet­tiä myös henkilöau­to­jen käyt­töas­teen paran­tamista. Nämä eivät ole toisi­aan pois­sulke­via, vaan sil­loin lähde­tään miet­timään henkilöau­toa joukkoliikennevälineenä.

    Miltä tun­tu­isi aja­tus siitä, että jokainen ohikulke­va auto olisikin poten­ti­aa­li­nen bussi?

  79. Ode: Van­ho­jakin pien­taloaluei­ta voi kaavoit­taa uusik­si. Sukupol­ven­vai­h­dok­sen yhtey­dessä on joka tapauk­ses­sa suh­teel­lisen taval­lista purkaa van­ha 50+ vuo­tias talo ja rak­en­taa pari uut­ta tilalle. Mikään ei siis estä tekemästä van­halle alueelle uut­ta kaavaa, jos­sa lisäraken­nu­soikeus sido­taan järkevään tiivis­mata­laan rakentamiseen. 

    Toki kaupungis­sa ei ole perin­net­tä tehdä asioi­ta näin, mut­ta per­in­teitä voi muuttaa.

    1. Kyl­lä, van­ho­ja omako­tialuei­ta kaavoite­taan tiivim­mik­si. Helsin­gin kaavavaran­to on suurelta osin tätä. Narul­la ei voi työntää.

  80. Viherinssi: “1. autoilun rajoit­ta­mi­nen (esimerkik­si suo­rat kiellot).
    2. autoilun tekem­i­nen kalli­ik­si (polt­toaineen hin­ta, auto­jen hin­ta, ruuhkamaksut)
    3. vai­h­toe­htoisen liikku­misen nopeut­ta­mi­nen (julki­nen, pyöräily)
    4. liiken­teen rak­en­teelli­nen kuris­t­a­mi­nen (kaven­netaan väyliä tai jätetään väyliä leventämättä)
    Kaupunkibule­var­di kuu­luu kohtaan 4. Se ei paran­na yksi­ty­isautoilun ajan­säästöpo­ten­ti­aalia (päin­vas­toin kuin kaik­ki muut).”

    Kaupunkibule­var­di­en ei ole tarkoi­tus paran­taa yksi­ty­isautoilun ajan­säästöpo­ten­ti­aalia. Bule­var­di­en rak­en­t­a­mi­nen ei silti kuu­lu kohtaan 4 vaan eri­tyis­es­ti kohtaan 3. Län­si­bule­vardin tärkein tehtävä on tuo­da nykyisen moot­tori­tien var­relle run­saat 10000 uut­ta asukas­ta, jot­ka ovat käve­ly ja pyöräi­ly­matkan päässä palveluista ja työ­paikoista — ja hyvän julkisen liiken­teen etäisyy­del­lä lopuista. 

    Län­siväyläl­lä ajaa noin 60000 autoa vuorokaudessa ja bule­vardille tulisi noin 10000 asukas­ta. Kysymys on siis siitä kumpi on yhteiskun­nal­lis­es­ti tärkeäm­pää: autoil­i­joiden kär­simä aikat­ap­pio vai asukkaiden saa­ma hyö­ty siitä, että pää­sevät asumaan lähel­lä mui­ta asukkai­ta, palvelui­ta, työ­paikko­ja ja oppilaitoksia. 

    Bule­vardi­hankkeen ensisi­jainen tavoite on tiivistää kaupunki­raken­net­ta ja tuo­da asukkaat lähelle. Autoil­i­joiden matkan hidas­tu­mi­nen on siitä mak­set­ta­va kustannus.

  81. Ensin Krisu tois­telee, että Osmo ja Osmon kaver­it aja­vat parhaat veron­mak­sa­jat pois Helsingistä, kos­ka Hesas­sa asuu väärän­värisiä ja oloisia. 

    SIt­ten Kari S vastaa, 

    > Mat­ti Kin­nunen: Helsin­gin poli­itikot, myös Vihreät ja Osmo hei­dän kel­lokkaanaan, halu­a­vatkin juuri kaltaisi­asi, TOP 1–2 % tulolu­okan ihmisiä tänne.

    eli että Osmo ja Osmon kaver­it halu­a­vat juuri parhaat veron­mak­sa­jat Hesaan.

    On Osmo kavere­inen sit­ten vekkuli, kun pystyy aja­maa kah­ta täysin päin­vas­taista poli­it­tista lin­jaa. En olisi Osmos­ta uskonut.

  82. Viherinssi, int­tämisen uhal­lakin, liiken­neväylän kap­a­siteet­ti on mitä on ihan riip­pumat­ta koke­muk­sista muista kaduk­si muute­tu­ista kohdista. Joku ‑20% on karkea arvio, pitäisi kat­soa mitä ja mis­sä on tarkalleen tehty jos halu­aa vetää johtopäätök­siä. Pl. Laut­tasaa­reen päät­tyvä liikenne Län­siväylän kap­a­siteetin määrää Porkkalankatu, ja on aika vaikea ymmärtää mik­si vaikka­pa eri­ta­soli­it­tymän kor­vaami­nen risteyk­sel­lä Laut­tasaa­res­sa tätä olen­nais­es­ti muut­taisi. Onhan siitä var­maan hait­taa, point­ti on että se on pieni. Tietenkin jos olete­taan Keskus­tatun­neli niin asia voi olla eri, mut­ta jos saa olet­taa mil­jardin liiken­ner­a­haa niin tämä on eri keskustelu.

    En tarkoit­tanut sin­ua autoasi­amiehel­lä ja ymmär­rän mitä tarkoi­tat. Yleisem­min, minä en oikein tiedä miten siihen pitäisi suh­tau­tua kun viheristö ja autop­uolue kumpikin selit­tää että tämä vähen­tää autoilua, erim­ielisyy­den koskies­sa sitä onko se huono vai asia, kun tosi­asialli­nen vaiku­tus on aika mitätön.

    Huo­maut­tausin että melkein mitä tahansa vas­taan voi argu­men­toi­da että se näyt­tää ankeal­ta loskake­lis­sä. Kaduis­sa on esim. sel­l­ainen omi­naisu­us että niistä voi kävel­lä yli.

  83. Hitas asun­to­ja tehdään niin vähän kokon­aiskysyn­tään näh­den, ettei niil­lä ole mitään merk­i­tys­tä asun­to­tarpeen ja ‑kysyn­nän tyy­dyt­tämiseen. Jos tarve (eli asun­to­va­je) on kym­meniä­tuhan­sia uusia asun­to­ja, KSV:lle asetet­tu SITOVA tavoite kaavoit­taa 5000 uut­ta asun­toa vuodessa, KSV:n toteu­ma reip­pasti alle 3000 (ja jo 10 v ajan muuten alle tavoit­teen), niin ei siinä 300–400 vuo­tu­ista hitas asun­toa merk­itse mitään. Etenkin kun niidenkään tuotan­nos­sa ei päästä lähellekkään asetet­tua 1500 asun­non tavoitet­ta. Ja kun Hitas asun­to­jen jako­ta­pa on mikä on, ei niitä saa kuin tiskin alta (=gryn­derei­den tuotan­to) tai hirvit­tävän hyväl­lä arpaon­nel­la (=ATT:n tuotanto)

    Ker­rop­pa Osmo miten on mah­dol­lista aset­taa esim. KSV:lle sito­va tavoite kaavoit­taa 5000 asun­non määrää vas­taa­va asuin­raken­nu­soikeus, ja vuosi vuodelta jäädä jopa puoleen tavoitteesta. 

    Jos muis­tan oikein, niin Helsin­gin kaupun­gin tarkas­tus­lau­takun­nan (oliko oikein ?) raportin mukaan vuon­na 2010 KSV:lle asete­tu­ista tuotan­nol­li­sista sito­vista tavoit­teista täyt­tyi alle 50%, 8 tavoitet­ta 19:sta. Miten lau­takun­ta voi hyväksyä tuol­laisia laimin­lyön­te­jä valvo­ma­l­taan viras­tol­ta? Yksi­tyisessä yri­tys­maail­mas­sa organ­isaa­tio joka jää noin kauas tulostavoit­teis­taan laitet­taisi­in saneer­auk­seen välit­tömästi. Te vain kat­se­lette sivus­ta asi­aa ymmärtämättä.

  84. Karis:
    “Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta ei halua, se halu­aa vain vedät­tää asumisen hin­taa gryn­derei­den tah­don mukaises­ti pilviin.”

    Voi hyvät hyssykät! miten se kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta hin­to­ja nos­taa, kun ain­oa mitä se pystyy tekemään on nos­taa kus­tan­nuk­sia joil­la talot raken­netaan. Tästä löy­tyy raport­tikin talous- ja suun­nit­telukeskuk­sen julkaisuna.
    Ihan netistä
    http://www.hel2.fi/taske/julkaisut/2010/Asuinkerrostalojen_rakentamisen_ohjauksen_kustannustarkasteluja_verkko.pdf

    Perush­in­ta hyvälle maalle raken­net­tuna voisi hyvinkin olla yhä tääl­läkin pari ton­nia neliö. Rak­en­tamisen laatuo­h­jauk­ses­ta tule­va lisälasku on luokkaa 100 euroa/neliö, perus­tuotan­nos­sa. Ja kun raken­netaan nyky­isille jämä­maille, jot­ka on aiem­min rak­en­tamiskelvot­tom­i­na jätet­ty rauhaan, tulee perus­tamiskus­tan­nuk­sista 200–300 euron neliökus­tan­nus. Tähän vielä jos lisätään auto­hal­li­au­topaikoituk­ses­ta 300 euroa, omakus­tan­nush­in­ta alkaa olla 2700 euroa. 

    Hin­nat määräy­tyy markki­noil­ta yksinker­tais­es­ti sen mukaan mitä joku on kus­takin tuot­teesta valmis mak­samaan. Asun­to­jen hin­nat seu­rail­e­vat sit­ten yhteiskun­nas­sa kulut­ta­jil­la käytössä ole­van rahan määrää. Kun laina­hanat ovat höl­lässä ja kulut­ta­jien luot­ta­mus tule­vaisu­u­teen korkeal­la, asun­toi­hin sijoite­taan ja hin­nat nou­se­vat. Ei siinä kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton tekemil­lä laatu­vaa­timuk­sil­la ole kovinkaan suur­ta osaa.

  85. Muis­taak­seni esimerkik­si Pak­i­las­sa tehokku­us on nos­tet­tu 0,25:sta 0,4:än. Käytän­nössä tämä on tarkoit­tanut rin­ta­mamieston­tille toisen talon rak­en­tamista tai parem­minkin 3–4 asun­non riv­i­talon tekemistä ja hotakaisen lanaamista. Tästä ei var­maan kauheasti voi enää tiivistää, ellei sit­ten Pekingin malli­in kor­vaa koko huton­gia jol­lain isommalla..

  86. Joku Helsin­gin vetovoimas­sa mät­tää, kun omakoti­talot mak­sa­vat Espoos­sa jo 50 tuhat­ta Euroa Helsinkiä enemmän.
    http://www.taloussanomat.fi/asuminen/2011/03/22/taalla-ovat-kalleimmat-omakotitalot/20113979/139

    Luulisi, että pääkaupungilla olisi keskus­tan ja kan­takaupun­gin lisäk­si vetovoimaa myös muual­la. Eipä ole. Jos uno­hde­taan Munkkiniemen ran­nan ja Kuu­sisaaren tapaiset eli­it­tialueet, niin vain van­ha Puis­to­la, Palo­heinä, Var­tiokylä, Tam­misa­lo ja Jol­las pystyvät kil­paile­maan Espoon kanssa haluttavuudessa.

    Helsin­gin pien­taloalueil­la ei ole samaa “sta­tus­ta”, joka johtuu mielestäni juuri laa­jamit­tais­es­ta aluei­den slum­mi­ut­tamis­es­ta. Esimerkik­si Mel­lunkylän ja Vesalan ok-alueet Kon­tu­lan ja Jakomäen kupeessa ei suurem­min mak­sukyky­istä väkeä innosta.

    Mie­lenki­in­toista nähdä, tuleeko Öster­sun­domista myös Latokar­tanon tapainen kam­mot­ta­va ja epävi­ihty­isä betonislummi. 

    PS: Mikä on kaa­vati­lanne Palo­heinän ja Tuo­marinkylän pel­lol­la? Siinä olisi tilaa viihty­isälle, tiivi­isti raken­netulle pientaloalueelle.

  87. Mikko kir­joit­ti 12.10.2011 kel­lo 18:57

    “Ode: Van­ho­jakin pien­taloaluei­ta voi kaavoit­taa uusik­si. Sukupol­ven­vai­h­dok­sen yhtey­dessä on joka tapauk­ses­sa suh­teel­lisen taval­lista purkaa van­ha 50+ vuo­tias talo ja rak­en­taa pari uut­ta tilalle. Mikään ei siis estä tekemästä van­halle alueelle uut­ta kaavaa, jos­sa lisäraken­nu­soikeus sido­taan järkevään tiivis­mata­laan rakentamiseen.”

    Tätä nyt tapah­tuu Helsingis­sä ihan koko ajan. Yksi toisen­sa jäl­keen rin­ta­mami­estalot pure­taan ja ton­tille raken­netaan pari mod­er­nia omakoti­taloa. Parem­pi mielestäni noin. Rin­ta­mami­estaloon kuu­luu tiet­ty miljöö ja siihen ei sovi mod­erni kiv­i­ta­lo taka­ton­til­la. Onnek­si joitain kadun­pätk­iä on suojeltu.

    Oma­l­la alueel­lani on lähin­nä ongel­mana, että van­hat pariskun­nat hallinnoi­vat iso­ja talo­ja. Samaan aikaan vierei­sis­sä lähiöis­sä lap­siper­heet haaveil­e­vat isom­mista asun­noi­ta. Vyy­hti voisi alkaa purkau­tu­maan, jos täy­den­nys­raken­net­taisi­in alueelle esim. Vapaavuoren linkitet­tyjä pien­talo­ja, riv­i­talo­ja ja puuk­er­rostalo­ja. Tilaakin olisi main­iosti tuos­sa kehä­tien pääl­lä, se kat­ta­mi­nen on vaan niin kallista.

  88. Joo, van­hat alueet uusi­u­tu­vat noin sadas­sa vuodessa, joten sen varaan ei kan­na­ta laskea kaupun­gin kasvua. Kasvu pitää löytää muualta. 

    Asia voisi olla toisin, jos Suomes­sa olisi mah­dol­lista gryn­da­ta ole­mas­saole­via aluei­ta, mut­ta kun ei ole, niin ei ole.

  89. Kysymys on siis siitä kumpi on yhteiskun­nal­lis­es­ti tärkeäm­pää: autoil­i­joiden kär­simä aikat­ap­pio vai asukkaiden saa­ma hyöty… 

    Autoil­i­jat eivät olekaan asukkai­ta, vaan saatanan riivaamia henkilöitä. Pöyristyt­tävää tek­stiä järkeviltä ihmisiltä.

  90. Län­si­bule­vardin tärkein tehtävä on tuo­da nykyisen moot­tori­tien var­relle run­saat 10000 uut­ta asukas­ta, jot­ka ovat käve­ly ja pyöräi­ly­matkan päässä palveluista ja työ­paikoista – ja hyvän julkisen liiken­teen etäisyy­del­lä lopuista.

    Ja tämä on eri­tyisen hyvä tavoite. Jos merkit­tävälle osalle niistä 10 000 ihmis­es­tä saadaan työ­paik­ka samal­ta saarelta, liiken­teen kokon­aisekote­hokku­us para­nee huo­mat­tavasti. Vai­h­toe­hto­han on tunkea ne 10 000 ihmistä jon­nekin kauemmas.

    Eri­tyisen hyvä paik­ka täy­den­nys­rak­en­tamiseen Laut­tasaari on sikä­likin, että kun siitä ker­ran menee jo metro läpi, liiken­ney­htey­det keskus­taan ovat kunnossa.

    Mut­ta… Näkökul­mani on kuitenkin se, että jos tätä suun­nitel­maa esitetään lev­eä hymy huu­lessa ja ker­ro­taan sen ole­van kaikille hyväk­si, niin se ei ole kovin rehellistä. 

    Voit­ta­jia ovat ener­giate­hokku­us ja isol­ta osin ne 10 000 uut­ta laut­tasaare­laista sekä sinne pesiy­tyvät fir­mat. Myös talouden tehokku­u­den kannal­ta ratkaisu vaikut­taa hyvältä. Muu­ta­ma sata espoolaista työ­matkapyöräil­i­jää voit­taa saa­mal­la vähän vähem­män mutkaisen pyöräre­itin. Osa nyky­i­sistä laru­lai­sista voit­taa saa­mal­la parem­pia palveluita.

    Häviäjiä ovat läh­es kaik­ki Laut­tasaaren läpi kulke­vat; ne Län­siväylän autoil­i­jat, mah­dol­lis­es­ti jäl­jelle jäävis­sä bus­seis­sa istu­jat sekä myös metrol­la kulk­i­jat (kos­ka sekin on täy­dem­pi). Lisäk­si nykyiset laut­tasaare­laiset kuu­lu­vat pääosin häviäji­in asuinympäristön tiivistyessä ja liiken­teen ruuhkautuessa.

    Ylläol­e­vat hyödyt ja hai­tat eivät myöskään sinän­sä liity kaupunkibule­vardi­in, vaan ne ovat lisäväestä seu­raavia asioita.

    1. Län­siväylän “hidas­t­a­mi­nen” Laut­tasaa­res­sa ei mon­taa kym­men­tä sekun­tia mat­ka-aikaa piden­nä — ei eri­tyis­es­ti, kun vas­taan­ot­ta­va katu­verkko säätelee kapasiteetin.

  91. Marko: Sikäli kun olen oikein käsit­tänyt, niin tiivistämisenkin jäl­keen tont­tite­hokku­us on vain jotain 0,4 luokkaa. Jos tiivistämistä tehtäisi­in kun­nol­la, niin tont­tite­hokku­us olisi yli yhden ja kort­telite­hokku­uskin ainakin 0,5 luokkaa. Ykkösen tont­tite­hokku­us tarkoit­taa siis sitä, että tuhan­nen neliön ton­til­la on tuhat neliötä asumiskerrosalaa. 

    Tähän voidaan päästä esim. kaavoit­ta­mal­la van­han tilalle säter­in­metsän kaltaista englan­ti­laista pien­taloko­rt­telia (http://bit.ly/ofn2s7). Vai­h­toe­htoisia ideoita voi hakea esim. Vallilan, Käpylän, tai Alp­pi­lan puu­taloalueil­ta. Tai vaikka­pa minkä tahansa van­han suo­ma­laisen kaupun­gin puutalokortteleista.

  92. Krisu kir­joit­ti 13.10.2011 kel­lo 3:26

    “PS: Mikä on kaa­vati­lanne Palo­heinän ja Tuo­marinkylän pel­lol­la? Siinä olisi tilaa viihty­isälle, tiivi­isti raken­netulle pientaloalueelle.”

    Kaupunki­han kaavoit­ti armeli­aasti vuokra­tont­te­ja omakoti­rak­en­ta­jille tuonne Tuo­marinkylän pel­lolle. Nyt ne perus­tuk­set lil­lu­vat siel­lä savipel­lol­la vesilätäkkö­jen keskel­lä. Oli aika surkea näky kun ohi pyöräilin. Ovat yläpuolel­la asu­van rin­ta­mat­alol­lisen mukaan yrit­täneet kui­v­at­taa maa-aluet­ta jo pitkään. Ton­tit val­taosin sijait­si­vat lisäk­si melu­alueel­la (+55 dB), jonne ei käsi­tyk­seni mukaan saisi edes rakentaa.

  93. Lennu: KSV vedät­tää hin­to­ja kaavoit­ta­mal­la liian vähän. Tar­jon­ta ei kohtaa kysyn­tää, ja sik­si hin­nat nousevat. 

    Jos Helsingis­sä olisi järkevää kaupunkisu­un­nit­telu- ja tont­tipoli­ti­ikkaa, maan ja asun­to­jen hin­takin olisi edullisem­pi. Nyt on jo kymme­nen vuo­den ajan jää­ty joka vuosi jopa KSV:lle asete­tus­ta sito­vas­ta 5000 asun­non määrää vas­taavas­ta kaavoitus­tavoit­teesta. Jos tuo varan­to olisi kaavoitet­tu tavoit­teen mukaan, Helsingis­sä olisi n. 20 000 asun­toa vas­taa­va määrä rak­en­tamis­valmi­ita tont­te­ja nyky­is­ten lisäk­si heti tar­jol­la. Niiden hin­takin olisi sil­loin nyky­istä edullisem­pi, ja se näky­isi tot­takait myös asun­to­jen hinnassa. 

    Osmo ei näytä hyväksyvän tuo­ta kaavoituk­sen tavoit­teis­taan jäämisen kri­ti­ikkiä (jät­tää ne julkaise­mat­ta), joten en voi tuo­da esi­in kaikkia näköko­htia. Kaupunki­han ei pysy edes Hitas tuotan­nolle aset­tamis­saan tavoit­teis­sa (joka on 1500 hitas-asun­toa) vaan jää siinäkin alle kol­ma­sosaan tavoitteistaan.

    Tuol­la taval­la siis vedätetään markki­nahin­to­ja ylös. KSV:llä ja kiin­teistövi­as­tol­la on siinä iso rooli. ikävä kyl­lä asukkaiden kannal­ta huonoon suun­taan vetävä rooli

  94. Mikko kir­joit­ti 13.10.2011 kel­lo 10:01

    “Marko: Sikäli kun olen oikein käsit­tänyt, niin tiivistämisenkin jäl­keen tont­tite­hokku­us on vain jotain 0,4 luokkaa. Jos tiivistämistä tehtäisi­in kun­nol­la, niin tont­tite­hokku­us olisi yli yhden ja kort­telite­hokku­uskin ainakin 0,5 luokkaa. Ykkösen tont­tite­hokku­us tarkoit­taa siis sitä, että tuhan­nen neliön ton­til­la on tuhat neliötä asumiskerrosalaa.

    Tähän voidaan päästä esim. kaavoit­ta­mal­la van­han tilalle säter­in­metsän kaltaista englan­ti­laista pientalokorttelia ”

    Ehdot­tomasti mielum­min Säterin kaltaisia linkitet­tyjä pien­talo­ja kuin 400 m² tont­te­ja pie­nille omakoti­taloille. Säterin talot ovat pin­ta-alal­taan huo­mat­tavasti isom­pia kuin Helsin­ki-pien­talot. Niihin mah­tuu kolme sukupolvea hel­posti saman katon alle. Se on tärkeää, kos­ka mon­et meistä on revit­ty kotiseuduil­tamme tänne. Mum­mo ja vaari voivat olla suuri apu pikku­lap­si­vai­heessa ja myöhem­min voi tar­jo­ta van­huk­sille pysyvänkin kodin.

  95. Jotenkin vaikut­taa taas siltä, että kaavoitus on hidaste ja este minkään muut­tumiselle Suomes­sa. Kun sieltä kaavoitus­putkesta joskus jotain pul­lah­taa ulos, lop­putu­los on joko jotain var­maa ja taval­lista, joka ei ainakaan ärsytä ketään tai sit­ten vai­h­toe­htois­es­ti jokin suurel­la rahal­la voidel­tu arkkite­hti­toimis­ton märkä uni.

    Esimerkik­si useim­mat lähi­ju­nien ase­mat ovat melkein­pä maaseu­tua, parhaim­mil­laan jotain puis­tolähiötä. Kun on pitkään puhut­tu nauhakaupunki­mallista, niin mik­si niitä iso­ja oikeasti kaupunki­maisia keskuk­sia ei ole juuri minkään ase­man ympärille rak­en­tunut? Luulisi, että suh­teel­lisen toimi­vas­sa kaupungiekono­mi­as­sa olisi intresse­jä rak­en­taa talo­ja sinne, mis­sä niistä saa suh­teessa suurim­man voiton ja lähel­lä ole­va asema­han yleen­sä nos­taa ton­tin ja asun­non arvoa. Mut­ta jos halu­aa asua kaupunki­maises­sa ympäristössä lähel­lä lähili­iken­teen ase­maa, niin tar­jon­ta on aika olema­ton­ta. Nykyiset ase­mat melkein­pä lisäävät tyhjää, kuol­lut­ta tilaa, vaik­ka ase­mat per­in­teis­es­ti toimi­vat toisin: ne keskit­tävät ympärilleen liike­toim­intaa ja arjen aktivi­teet­te­ja, joka hil­jalleen vähe­nee, kun kul­je­taan kauem­mas ase­mas­ta. Itse asi­as­sa nykyiset ase­mat yleen­sä pilkko­vat sen vähäisenkin yht­enäisyy­den ja tiiviy­den, mikä alueel­la saat­taa muuten orastaa.

    Saa kor­ja­ta, jos olen väärässä, mut­ta suurin syy lie­nee se, että sitä tyhjää tilaa ei voi täyt­tää kaoot­tis­es­ti uusil­la taloil­la, kun pitäisi ensin suun­nitel­la niin pirusti kaikkea mah­dol­lista, jot­ta kaavaa olisi edes mah­dol­lista muut­taa. Ja kaavaan koskem­i­nen on hidas, epä­var­ma ja kallis pros­es­si. Ja se kaa­va taas on alku­jaan peräisin siitä, että joku suun­nit­teli­ja on joskus aikoinaan suun­nitel­lut kyseisen alueen jonkin “ideaalin” mallin mukaan, mikä Suomes­sa tarkoit­taa käytän­nössä kaupunki­rak­en­teen semen­toimista. Sit­ten ollaan jumis­sa jonkun 70-luvun lähiö­su­un­nitel­man kanssa.

    Tämä on vas­toin kaupun­gin kehit­tymistä, sil­lä kaupun­ki pitää voi­da kas­vaa orgaanis­es­ti, eli van­haa mukaut­taen ja jatkaen ja tyhjiä tilo­ja täyttäen—vastaamaan kysyn­tää. Ei siis siten, että suun­nitel­laan savipel­lolle uusi alue ker­ral­la valmi­ik­si ja sit­ten tois­te­taan se seu­raavalle vapaalle savipellolle.

  96. Viherinssi: laut­tasaare­laiset kuu­lu­vat kyl­läkin päääasi­as­sa voit­ta­ji­in. Kaupunkibule­var­di vähen­tää merkit­tävästi län­siväylän tuo­maa melua (melu on yksi ihmisiä hait­taav­ista merkit­tävistä kaupunkisaasteista) ja uudet asukkaat tuo­vat mukanaan myös uusia palvelui­ta. Mah­dol­lis­es­ti jopa sen län­si­bule­var­dia pitkin kulke­van raitio­vau­nun, joka kul­kee Laut­tasaaren eteläkär­keen asti ja paran­taa alueen joukkoli­iken­ney­hteyk­siä. (Ilman bule­var­dia tuo­ta ei tul­la rak­en­ta­maan, mut­ta bule­var­di tiivistää kaupunki­raken­net­ta sen ver­ran paljon, että siihen on aihet­ta ja myös varaa). 

    Samas­ta syys­tä Munk­in­seudul­la asukasy­hdis­tys suh­tau­tui erit­täin posi­ti­ivis­es­ti ajatuk­seen muut­taa Turun­väylä bule­vardik­si ja rak­en­taa sen var­teen. Lisärak­en­t­a­mi­nen ja moot­tori­tien kaduk­si muut­ta­mi­nen on paikallis­ten asukkaiden etu.

  97. Viherinssi: Lisäk­si sanois­in, että län­si­bule­var­dia ensisi­jais­es­ti loban­neet (mm. Car­los Lamuela, Otso Kivekäs ja minä) olemme tuoneet selkeästi esille sen, että län­siväylän kaduk­si muut­ta­mi­nen Helsin­gin puolel­la hidas­taa auto­jen kulkua jonkin ver­ran — ruuh­ka-aikaan ehkä min­uu­til­la tai parilla.

    Tosin pitää huo­ma­ta, että oikea ver­tailuko­h­ta län­siväylän (ja muiden Helsinki­in johtavien moot­toritei­den) kaduk­si muut­tamises­sa ei ole nykyti­lanne vaan tilanne, jos­sa nämä parisa­taa tuhat­ta seu­raavaa asukas­ta muut­ta­vat kehyskun­ti­in ja autoil­e­vat päivit­täin töihin. 

    Tässä tilanteessa ei ole lainkaan selvää, että län­siväylän ja muiden moot­toritei­den kaduk­si muut­ta­mi­nen hidas­taisi yksi­ty­isautoilua, sil­lä nykyisen hajaan­nuk­sen jatku­mi­nen nos­taa moot­toritei­den autoilumääriä val­tavasti. Tämä taas lisää ruuhkia ja hidas­taa autoilua merkittävästi. 

    Valitet­tavasti tästä asi­as­ta ei ole tehty kun­nol­lista simu­loin­ti­tutkimus­ta, joten en voi väit­tää että moot­toritei­den rak­en­t­a­mi­nen var­muudel­la nopeut­taisi mat­ka-aiko­ja. Päin­vas­tainen tulk­in­ta ei kuitenkaan ole lähellekään niin selvä kuin tun­nut kuvittelevan.

  98. Län­siväylän “hidas­t­a­mi­nen” Laut­tasaa­res­sa ei mon­taa kym­men­tä sekun­tia mat­ka-aikaa piden­nä – ei eri­tyis­es­ti, kun vas­taan­ot­ta­va katu­verkko säätelee kapasiteetin.

    Jos hidas­tu­mi­nen tehdään sil­lä, että kahdek­sankympin nopeusra­joituk­set muute­taan kuu­denkympin rajoituk­sik­si, hidas­tu­mi­nen on mar­gin­aal­ista ja vaikut­taa vain hil­jaiseen aikaan.

    Jos hidas­tu­mi­nen tehdään sil­lä, että moot­tori­tie muute­taan kaduk­si, jol­la on tasoristeyk­siä, hidas­tu­mi­nen on ihan toista luokkaa. Tähän viit­taa ainakin se, että kaupunkibule­var­dia­jatuk­sis­sa Län­siväylän liikenne putoaa kol­man­nek­sen nykyis­es­tä. Käsit­tääk­seni ain­oa tähän kan­nus­ta­va tek­i­jä on matkan­teon hidas­tu­mi­nen. (Metro tietysti vaikut­taa, mut­ta se on tästä irralli­nen asia.)

    On vaikea uskoa, että pieni hidas­tu­mi­nen vaikut­taisi käyt­täjämääri­in juuri lainkaan.

  99. Viherinssi, las­ket sen liit­tymän pois­tamisen vaiku­tus­ta niin että se ei vaiku­ta mitenkään Porkkalankadulle menevään jonoon, eli se sama jono syn­tyy joka risteyk­seen. Tieli­iken­neinsinöörikin muu­teen saat­taa laskea noin. Tuo on vaan niin kuin lak­sisi tiedon­si­ir­toy­hteyt­tä niin että jos yksi lenk­ki on 1GB ja toinen 2GB, niin toisen 1GB linkin lisäämi­nen ketju­un puolit­taa tiedonsiirtokapasiteetin.

  100. Viherinssi: Län­siväyläl­lä ajonopeus ruuh­ka-aikaan on 30–50 kilo­metriä tun­nis­sa luokkaa. Siinä nopeu­den pudo­tus neljäänkymp­pi­in ei kovin paljoa tunnu. 

    Tasoristeyk­setkään eivät Län­si­bule­vardil­la hidas­ta niin paljoa kuin kuvit­telisit ihan sik­si, että merkit­täviä ris­teäviä liiken­nevir­to­ja ei ole. Ei ole henkilöau­to­ja, jalankulk­i­joi­ta, pyöriä eikä busse­ja. Jonkin ver­ran löy­tynee henkilöau­to­ja jot­ka kään­tyvät Laut­tasaares­ta Län­si­bule­vardille ja päin­vas­toin, mut­ta täl­lainen saadaan vielä toim­i­maan ihan eri taval­la kuin paik­ka jos­sa suuret ris­teävät liiken­nevir­rat kohtaavat. 

    KSV:n raport­ti osaa ker­toa seu­raavia asioi­ta (http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/a7f23e004a1723cfad7fed3d8d1d4668/los_2011‑3.pdf?MOD=AJPERES&lmod=-1965310315&CACHEID=a7f23e004a1723cfad7fed3d8d1d4668)

    Ruuh­ka-aikaan keskinopeus Län­siväyläl­lä on noin 30km/h, kun ote­taan huomioon Ruo­ho­lah­den liiken­neval­ois­sa sei­somi­nen. Turun­väyläl­lä keskinopeus on niin ikään noin 30km/h ruuh­ka-aikaan. Man­ner­heim­intien keskinopeus Töölön tullil­ta pohjoiseen on noin 25km/h. Ja kehtaan väit­tää, että Turun­väylän tai Län­siväylän tilalle raken­netul­la bule­vardil­la ajo-olo­suh­teet henkilöau­toille ovat parem­pia kuin Man­ner­heim­intiel­lä välil­lä Töölön tul­li — Hakaniementie. 

    Suurim­malle osalle autoil­i­joi­ta siis moot­tori­tien kaduk­si muut­ta­mi­nen näis­sä kohdis­sa vaikut­taisi ajoaikaan kohtu­ullisen vähän. Sille ruuhkan vas­tais­es­ti kulke­valle pienelle osalle (johon itsekin keskus­tas­sa asues­sani kuu­luin) sit­ten vähän enemmän.

  101. Liikenne ja eri­tyis­es­ti ruuh­ka on kyl­lä ihmeelli­nen jut­tu, siinä kun ihmisil­lä on ihan kum­mia käsi­tyk­siä ja taikauskoja. 

    Kun Tam­pereel­la ennen län­tisen ohi­tustien rak­en­tamista oli paho­ja ruuhkia Rajasalmen kohdal­la, Aamule­hden ja muiden paikallisle­htien yleisönosas­tot oli­vat täyn­nä kir­joituk­sia, joiden mukaan ruuhkat joh­tu­i­v­at siitä, että jotkut “oikaisi­vat” Nais­ten­matkantieltä, ja liit­tyivät ohi­tustielle sit­ten juuri ennen Rajasalmen sil­taa. Todis­teena tästä oli kuulem­ma se, että ruuh­ka aina alkaa purkau­tua heti siinä sil­lan jäl­keen, kun ne “törkeät koukkaa­jat” ovat päässeet mukaan liiken­nevir­taan, ja taak­sepäin men­nessä ruuh­ka on pahim­mil­laan siinä ennen Nais­ten­matkantien liittymää. 

    Todel­li­nen syy oli yksinker­tais­es­ti se, että Pitkäniemen risteyk­sen kap­a­siteet­ti ei riit­tänyt. Koke­mus oli, että ruuh­ka alkoi “vetää” juuri ennen risteystä, mut­ta se joh­tui vain siitä, että siinä oli koh­ta, jos­ta jono aina aika-ajoin nytkähti eteen­päin, ja kun risteyk­sen koh­ta oli ohitet­tu, kap­a­siteet­tia oli taas tarpeeksi. 

    Nämä sankar­it esit­tivät ratkaisuk­si sitä, että kiel­letään Nais­ten­matkantieltä liit­tymi­nen. OK, se olisi toisaal­ta ollut ihan hyväkin idea, kos­ka Pirkkalan läpi ajami­nen oli täysin turhaa kier­toa. Ruuhkaa se ei olisi ratkaissut, pikem­minkin pahen­tanut, kun ne kaik­ki autot oli­si­vat saa­puneet vain nopeam­min siihen sump­pu­un, sen­si­jaan että osa oli köröt­telemässä kiertoreittiä. 

    Pääsään­töis­es­ti voisi sanoa, että nopeusra­joituk­set tai “törkeät oikaisi­jat” eivät ruuhkaa aiheuta, mut­ta liiken­neval­ot tms risteysajoa pysäyt­tävät tek­i­jät kyl­lä voivat aiheuttaakin.

  102. TM, liikenne on uusi sää; jotain mis­tä jokaisel­la on vakaa mielipi­de ja mis­tä voi puhua.

    Liiken­nepoli­ti­ik­ka on pir­ullisen vaikeaa juuri tuon takia, ei riitä että muu­tos on pare­to-opti­maa­li­nen, sen pitäisi vielä tun­tua siltä. Ja kun tuo on kaupunkiym­päristössä käytän­nössä mah­do­ton suun­nit­telukri­teeri, niin päästäänkin tilanteeseen jos­sa mitään ei tehdä, mis­tä kär­sii sit­ten kaik­ki enem­män tai vähemmän.

    Vähän sama jut­tu veropoli­ti­ikas­sa. Tai mis­sä tahansa alueessa jos­sa on kysymys jär­jestelmien suunnittelusta.

  103. Mikko olet­taa, että väk­ilu­vun kasvun myötä Helsin­gin keskus­taan tulee töi­hin yhä enem­män porukkaa.

    Kuitenkin samaan aikaan, kun Espoon asukasluku on kaksinker­tais­tunut, on Helsingin­niemelle töi­hin tule­vien espoolais­ten määrä pysynyt samana tai jopa hie­man vähen­tynyt. Siitä ker­too myös tieto, että niemen rajan ylit­täviä auto­ja ei ole ainakaan enem­pää kuin parikym­men­tä vuot­ta sitten.

    Eikö ole niin, että Helsin­gin keskus­tan työ­paikko­jen määrä on hil­jalleen laskenut ja eri­tyis­es­ti Van­taal­la huimasti lisään­tynyt? Ei siis ole uskot­tavaa, että tule­vaisu­udessakaan tilanne tästä suuresti muuttuisi.

  104. Eikö tieli­iken­teen paras väl­i­tyskyky kul­je jos­sain 50–60 km/h tietämis­sä. Nopeampi ajonopeus ei oikein ole perustel­tu mis­sään kaupunkialueel­la. Nopeu­den lisäyk­sen hyö­ty on ajal­lis­es­ti mar­gin­aa­li­nen, mut­ta lisää paljon melua, hiukka­sia ja kaistatarvet­ta, sekä rajoit­taa hitaampia kulkuneu­vo­ja pois väylältä. Esimerkik­si välil­lä Ruo­ho­lahti-Tapi­o­la (6km) nykyisen 80 km/h nopeusra­joituk­sen pudot­ta­mi­nen 40 km/h:iin tarkoit­taisi noin neljän min­uutin lisää matka-aikaan..!

  105. Leena: “Eikö ole niin, että Helsin­gin keskus­tan työ­paikko­jen määrä on hil­jalleen laskenut ja eri­tyis­es­ti Van­taal­la huimasti lisään­tynyt? Ei siis ole uskot­tavaa, että tule­vaisu­udessakaan tilanne tästä suuresti muuttuisi.”

    Veikkaisin että jatkos­sa Helsingistä Espooseen töi­hin pen­delöi­jiä on enem­män kuin päin­vas­taiseen suun­taan tuli­joi­ta. Nykyi­nen suhdeluku taitaa olla 1:2 paikkeil­la. Län­siväylän bule­vardis­oin­ti palvelisi nimeno­maan Espoos­sa työssäkäyviä, käytän­nön ongel­ma olisi vielä suju­va Län­siväylä-Lep­ä­vaara ‑yhteys jon­ka raide­jok­erin kään­tämi­nen Tapi­olan sijaan Keilaniemen kaut­ta Ruo­ho­lah­teen ratkaisisi.

    1. @Spottu
      Keskus­tas­sa piilokont­tor­e­i­ta ja lail­lisi­akin muute­taan asun­noik­si, kos­ka keskus­ta-asun­not ovat niin halut­tu­ja, että niistä mak­se­taan enem­män kuin toimistoneliöistä.

  106. Leena, Helsin­gin työ­paikkamäärä on kas­vanut, vaik­ka hitaam­min kuin seudul­la. Keskus­ta-alueesta ei tai­da olla tilas­tosar­jaa, mut­ta ei nyt ole mitään syytä olet­taa että työ­paikkamäärä olisi vähen­tynyt. Ei se tietenkään voi paljoa kas­vaakaan jos ei raken­neta kaupunkia, ei siinä trendis­sä mis­tään sen ihmeel­lisem­mästä ole kysymys. Kaupun­gin merkit­tävä lisärak­en­t­a­mi­nen taas edel­lyt­täisi niiden motar­in­var­sien käyt­töä rakentamiseen…

  107. KariS:
    “KSV vedät­tää hin­to­ja kaavoit­ta­mal­la liian vähän. Tar­jon­ta ei kohtaa kysyn­tää, ja sik­si hin­nat nousevat.” 

    Näin tietysti olisi jos meil­lä olisi aito kil­pailu­ti­lanne myös urakoin­tipuolel­la. Nythän oli kuitenkin niin että urakoit­si­joiden kap­a­siteet­ti oli kiin­ni gryn­di­tuotan­nos­sa aina viime kavääseen asti. Ainakin Raken­nus­te­ol­lisu­us RT:n Pipatin mukaan. Ja tilas­tois­takin sen saat­toi nähdä. Kevääl­lä Pipat­ti sit­ten ennakoi, että urakoit­si­joiden kap­a­siteet­tia olisi vapau­tu­mas­sa myös urakoin­ti­tuotan­toon syksyn alkupuolel­la. Sopii kat­soa onko tar­joushalukku­us paran­tunut, mm. Att:n tuotannossa. 

    Hitas­tuotan­toa­han syn­tyy vain jos joku on sitä halukas toteut­ta­maan. Att:lla on käsit­tääk­seni ollut pitkään mm. Her­man­nis­sa ja Viik­in­mäes­sa tont­te­ja, joi­hin olisi vami­it suun­nitel­mat mut­ta niitä ei käyn­nis­tetä koskei niihin saa­da jär­jkeväl­lä hinnnal­la pääu­rakoit­si­joi­ta. Ali­u­rakoin­tipuolela tar­joushalukku­ut­ta löy­tyy, mut­ta pääu­rakoit­si­joista on pääkaupunkiseudul­la pulaa. Tästähän on Mar­ja Salmela kir­joit­tanut use­am­paankin ker­taan Hesarin sivuilla.

    Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­man hitas-han­kkeet var­maankin käyn­nistyvät sil­lä niiden var­maankin usko­taan menevän kau­pak­si vähän korkeam­mal­lakin hinnalla.

    Minus­ta kaupun­gin tulisi tässä har­joit­taa tiukkaa maapoli­ti­ikkaa ja kat­to­hin­noitel­la hitashankkeet, niin että taval­lisil­la tal­lail­i­joil­lakin olisi mah­dol­lisu­us päästä kiin­ni asun­toon keskus­tan tun­tu­mas­sa. Tilanne muis­tut­taa kovasti hitas-jär­jestelmän syntyaiko­ja 70-luvun lop­ul­la kun kaupun­gin virkamiehet huoles­tu­i­v­at Kata­janokan kär­jen toteu­tu­mis­es­ta vain rikkaiden asuinalueek­si. Kuilu sosi­aalisen tuotan­non ja erit­täin varakkaiden välil­lä on liian suuri. Nämä alueet ansait­se­vat tul­la asu­jamis­toltaan monipuolis­m­mik­si kuin mitä niistä tulisi jos toteu­tuk­set oli­si­vat vain tulolu­okkien ääripäitä.

  108. Leena: liikenne lisään­tyy merkit­tävästi esimerkik­si Kiven­lah­den ja Matinkylän välil­lä. Autoil­i­jaa ei kauheasti lohdu­ta se, jos Laut­tasaares­ta pystyy aja­maan Ruo­ho­lah­teen sitä nyky­istä kolmeakymp­piä, jos alku­mat­ka ruuhkau­tuu merkit­tävästi kun kaupunki­rakenne hajaan­tuu kehyskun­ti­in. Lisäk­si se työn­tek­i­jä paljon nyky­istä suurem­mal­la toden­näköisyy­del­lä joutuu aja­maan sinne Keilaniemeen (tai keskus­taan) Kirkkon­um­melta tai Vihdistä.

  109. Viherinssi, las­ket sen liit­tymän pois­tamisen vaiku­tus­ta niin että se ei vaiku­ta mitenkään Porkkalankadulle menevään jonoon, eli se sama jono syn­tyy joka risteyk­seen. Tieli­iken­neinsinöörikin muu­teen saat­taa laskea noin. Tuo on vaan niin kuin lak­sisi tiedon­si­ir­toy­hteyt­tä niin että jos yksi lenk­ki on 1GB ja toinen 2GB, niin toisen 1GB linkin lisäämi­nen ketju­un puolit­taa tiedonsiirtokapasiteetin.

    Aja­tus toimisi, jos Län­siväyläl­lä ei olisi risteyk­siä, ja jos itäpää olisi aina rajoit­ta­va tek­i­jä. Har­mi vain, että flu­i­dis­im­u­laa­tiot ovat aika han­kalia jopa näin yksinker­taises­sa sys­tee­mis­sä. Puhu­mat­takaan mikrosim­u­laa­tios­ta, jos­sa para­me­tre­ja on vielä enem­män. Mut­ta ote­taan muu­ta­ma help­po ja yksiselit­teinen numero, kos­ka niitäkin on saatavilla.

    Aje­taan ensin aamu­ru­uhkas­sa kaupunki­in päin:

    - KSV:n mukaan Län­siväylän ha-kaisto­jen väl­i­tyskyky on aamul­la kaupunki­in päin Kehä I:n ja Laut­tasaaren välis­sä täy­dessä käytössä (2 kaistaa, 4200 ajoneu­voa tunnissa)
    — samoin KSV:n mukaan liiken­nevir­ras­ta noin neljännes häviää Lauttasaareen
    — liiken­neval­ol­lisen kak­sikaistaisen tien mak­simiväl­i­tyskyky on noin 2500–3000 ajoneu­voa tun­nis­sa suun­taansa (vähen­nys tulee seison­ta-ajas­ta, kiihdy­tysvi­iveistä ja kään­tyjistä), jos val­ot ovat oikein suo­si­ol­lisia. (Toiseen suun­taan men­nään sit­ten pienem­mäl­lä kap­a­siteetil­la, mut­ta se ei ole ruuh­ka-aikoina ongelma.)

    Ja iltapäiväl­lä:

    - pois­päin menevä liikenne on niukasti katu­verkon rajoit­ta­maa (ts. Laut­tasaaren län­sire­unas­sa Län­siväylälle mah­tu­isi vielä muu­ta­ma auto lisää)

    Eri ajo­su­un­nis­sa tilanne on vähän eri­lainen, mut­ta kum­mas­sakin tapauk­ses­sa kaupunkibule­vardin län­sipäästä tulisi liiken­net­tä rajoit­ta­va tek­i­jä. (Tähän sisäl­tyy ole­tus kaisto­jen lukumäärästä; jos bule­var­di on 4+4 ‑kaistainen, se ei rajoi­ta liikennettä.)

    Mut­ta… Janku­tan tätä jankut­ta­mas­ta päästyäni. En vas­tus­ta Laut­tasaaren lisärak­en­tamista, vaik­ka se tekeekin aikamoi­sen liiken­nesol­mun. Pare­to-opti­maal­ista ratkaisua ei ole, ja kun liikenne kas­vaa koko ajan, ruuhkat joka tapauk­ses­sa pahenevat. Laut­tasaari on kokon­aisu­ut­ta ajatellen eri­no­mainen paik­ka lisärakentamiselle.

  110. Lennu:
    “Att:lla on käsit­tääk­seni ollut pitkään mm. Her­man­nis­sa ja Viik­in­mäes­sa tont­te­ja, joi­hin olisi vami­it suun­nitel­mat mut­ta niitä ei käyn­nis­tetä koskei niihin saa­da järkeväl­lä hin­nal­la pääurakoitsijoita.”

    Voisiko kaupun­ki perus­taa oman raken­nusy­htiön? Tekee­hän se jo kaiken­laisa sähköstä sairaan­hoitoon. Saataisi viimein hin­nat alas tai poli­it­tisen tilantee mukaan hyö­tyä kollek­ti­ivis­es­ti raken­nusalan kartellista..

  111. Mikko:

    laut­tasaare­laiset kuu­lu­vat kyl­läkin päääasi­as­sa voit­ta­ji­in. Kaupunkibule­var­di vähen­tää merkit­tävästi län­siväylän tuo­maa melua (melu on yksi ihmisiä hait­taav­ista merkit­tävistä kaupunkisaasteista) ja uudet asukkaat tuo­vat mukanaan myös uusia palveluita. 

    Liiken­nemelua kukaan ei kaipaa, mut­ta rohke­nen väit­tää, että vain pieni mur­to-osa nyky­i­sistä asukkaista näkee asukaslu­vun kasvun ole­van oman etun­sa mukaista. Osa asukkaista ihan mielel­lään asuu paikas­sa, jos­sa kaikil­la naa­pureil­lakin on auto, toisil­la on jo päivit­täis­tavarat lyhyen käve­ly­matkan päässä. Muu kau­palli­nen pavlelu­va­likoima tuskin dra­maat­tis­es­ti tulee parane­maan, kil­pailukumm­pan­i­na ovat kuitenkin keskus­ta ja etääm­män suurmyymälät. Kun­nal­lis­ten palvlu­jen, eri­tyis­es­ti päivähoidon (jos­ta on pulaa) suh­teen lie­nee real­is­tista epäil­lä, ettei tar­jon­ta kas­va ainakaan enem­pää kuin sen tarve.

    Siitä 10 000 asukkaas­ta tun­tu­va osu­us oletet­tavsti olisi ns sosi­aal­ista asun­to­tuotan­toa, jota saa­res­sa on nyky­isin kovin vähän. Ymmär­rän kyl­lä perus­teet, mik­si sitä halu­taan, mut­ta eivät ne halu­a­jat laut­tasaare­laisia ole. Nim­by­i­lyä ei arvoste­ta sano­jen tasol­la. Käytän­nössä hal­li­tuk­set ovat kuitenkin vuosikym­meniä tehneet har­ti­avoimin sen eteen työtä, että enem­mistölle keskilu­okas­ta hei­dän kotin­sa olisi hei­dän suurin omaisuuseränsä. 

    Saa­res­sa on muuten täl­lä het­kel­lä myyn­nis­sä 200 uud­isko­hdet­ta (medi­aani run­saan 70 neliön kolmio), johon kai voisi ajatel­la mah­tu­van ~ 500 ihmistä. En muista, että näistäkään, tai edel­lisenä vuosi­na valmis­tunei­ta vas­taav­ista taloista oli­si­vat juuri iloin­neet muut kuin niihen muut­ta­neet — tai että palveleu­ta­so olisi niiden seu­rauk­se­na paran­tunut (vaik­ka hin­noista päätelle väen kai täy­ty­isi olla mak­sukyky­istä; eivät ole kaupun­gin vuokrataloja).

  112. Keskus­tas­sa asuin­neliöt ovat niin kovahin­taisia, että toimis­to­ja muute­taan asun­noik­si. Toimi­s­toneliöt taas ovat alen­nus­myyn­nis­sä koko Helsin­gin alueella.

    Tästä seu­raa, että työ­paikko­jen tilalle tulee keskus­tas­sa pikkuhil­jaa asuntoja. 

    Johtopäätös siis on, että keskus­ta on erit­täin kysyt­ty asuin­paikkana, mut­ta ei yhtä vetovoimainen fir­man sijaintipaikkana.

    1. Keskus­tas­sa ei toimis­to­ja muute­ta asun­noik­si, vaan Pohjois­ran­nas­sa, Punavuores­sa, Eteläsa­ta­mas­sa ja muual­la keskus­tan liepeil­lä, paikois­sa, joi­hin julkisen liiken­teen yhtey­det ovat heikot ja vai­h­don päässä.

  113. Mikko

    “Lisäk­si se työn­tek­i­jä paljon nyky­istä suurem­mal­la toden­näköisyy­del­lä joutuu aja­maan sinne Keilaniemeen (tai keskus­taan) Kirkkon­um­melta tai Vihdistä.”

    Kielaniemeen pääsee Kirkkon­um­melta ja Espoos­ta hyvin julk­isil­la. Ja myös isotkn kihot käyt­tävät tätä mahdollisuutta.

    toinen jut­tu on se, että esim. Kelan kont­tori­toimin­noista osa on Pitäjän­mäel­lä. Kiven­lahdes­ta sinne on han­kala, joskaan ei mah­do­ton päästä julk­isil­la. Kyse on myös pref­er­ens­seistä: bus­sil­la menee vai­h­to­jen kansa tun­ti, h‑autolla peri­ates­sa 30 min, käytän­nössä 40 min.

  114. Viherinssi, sinän­sä olemme asi­aa samas­ta mieltä, mut­ta nysvätään nyt näitä numeroi­ta kuitekin. 🙂 Joo, todel­li­nen tilanne on toki mon­imutkainen ja sen ehkä jotenkin saisi kiin­ni simuloinnilla. 

    - KSV:n mukaan Län­siväylän ha-kaisto­jen väl­i­tyskyky on aamul­la kaupunki­in päin Kehä I:n ja Laut­tasaaren välis­sä täy­dessä käytössä (2 kaistaa, 4200 ajoneu­voa tunnissa)
    — samoin KSV:n mukaan liiken­nevir­ras­ta noin neljännes häviää Lauttasaareen
    — liiken­neval­ol­lisen kak­sikaistaisen tien mak­simiväl­i­tyskyky on noin 2500–3000 ajoneu­voa tun­nis­sa suun­taansa (vähen­nys tulee seison­ta-ajas­ta, kiihdy­tysvi­iveistä ja kään­tyjistä), jos val­ot ovat oikein suo­si­ol­lisia. (Toiseen suun­taan men­nään sit­ten pienem­mäl­lä kap­a­siteetil­la, mut­ta se ei ole ruuh­ka-aikoina ongelma.)

    Liiken­teeno­h­jauk­sen mukaan Porkkalankadun risteyk­sen kap­a­siteet­ti maalle päin on 3 100 autoa tun­nis­sa, eikä se nyt ainakaan enem­pää ole toiseen suun­taan kun se liiken­nevir­ta kään­tyy Porkkalankadun yli. http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/ruoholahti.asp
    Ja Porkkalankadun jäl­keen on mui­ta risteyk­siä- Näin ollen ollen kap­a­siteet­tia ei määrää se onko Laut­tasaa­res­sa 4 000 vai 3 000 autoa tun­nis­sa suun­taansa vetävät väylä jos uno­hde­taan Laut­tasaa­reen päät­tyvä liikenne.

    Minus­ta tämä pitäisi tehdä niin että Koivusaa­res­sa on val­ot jot­ka päästää vain esimerkik­si tuon 3 000 autoa tun­nis­sa läpi, ihan niin kuin nyt on Porkkalankadul­la. Ja siihen tullee val­ot kuitenkin:

    Nykyisen suun­nitel­man mukaan Kata­ja­har­jun kohdal­la Län­siväylä kate­taan, ja sen kat­teen molem­pi­in päi­hin tulee siten val­ot. Näin sik­si että Pelas­tus­laitos vaatii ettei tun­nelia päästetä ruuhkau­tu­maan, perus­teena se että jos siel­lä esimerkik­si syt­tyy auto pala­maan niin ne muut autot pitää saa­da sieltä nopeasti pois. Ja tämä kos­kee käsit­tääk­seni ihan mitä tahansa tunnelia.

  115. Niihin asun­noik­si muutet­tavi­in toimis­toi­hin liit­tyy myös kiin­teistön van­hanaikaisu­us ja sopi­mat­to­muus toimis­tok­si. Nythän on myös kauem­pana Munkkiniemessä van­ha Koneen hirvi­tys tul­lut uusimisikään ja asun­noik­simuu­tos on suunnitelmissa.

    Keskus­tan van­hois­sa toimis­tois­sa tekni­ik­ka pitäisi uusia joka tapauk­ses­sa ja poh­jat muo­dos­tu­vat pienistä kiin­teä­seinäi­sistä kopeista kun nykyään kai­vataan avoimia tilo­ja ja jous­tavu­ut­ta. Kyl­lä kysyn­tää vielä on niil­lä paikoil­la johon pääsee rak­en­ta­maan kokon­aan uut­ta ja tarpeek­si isoa (Töölön­lahti esimerkiksi).

  116. Viherinssi kir­joit­ti: “kun liikenne kas­vaa koko ajan, ruuhkat joka tapauk­ses­sa pahenevat”

    Jos kaik­ki vai­h­toe­htoiset liiken­ner­atkaisut johta­vat kuitenkin ruuhki­in, olisiko toimivin vai­h­toe­hto olla asut­ta­mat­ta niitä 435 000 uut­ta asukas­ta pääkaupunkiseudulle? Jos Helsin­gin seu­tu on jo tuol­la koko­ra­jal­la, ehkä kasvu kan­nat­taa suun­na­ta vaikka­pa Tam­pereelle, Turku­un ja Oulu­un. Vai onko parem­pi ratkaisu antaa elämisen tason laskea Helsingis­sä ruuhkau­tu­misen seurauksena?

  117. Hmmm…, Harte­lan muut­taa parhail­laan asun­noik­si Lack­manin taloa Mikonkadul­la Ateneu­min vier­essä — eipä var­maan juuri keskus­tam­mas­sa voisi sijain­ti olla ja parem­pia kulkuy­hteyk­siä saa etsiä. 

    Rautatiease­ma on suo­raan torin toisel­la puolel­la, toril­ta pääsee bus­sil­la vaik­ka Kor­soon, Jakomä­keen tai lento­ken­tälle, kak­si metroase­maa on kort­telin päässä ja ratik­ka kul­kee ikku­nan alta.

  118. Laatu, autoli­iken­teen ruuhkaan­tu­mi­nen on kaupun­gin omi­naisu­us. Kaupunkili­ikenne sit­ten hoide­taan etupäässä muuten kuin henkilöau­toil­la. Eikä niin päin ettei tehdä kaupunkeja. 

    Jalankulk­i­jat, pyöräil­i­jät, asun­toalueet, koulut ja leikkipuis­tot ovat hai­tan­neet pääkaupunkia ympäröiväl­lä maaseudul­la asu­vien miesten jou­tu­isaa henkilöau­toilua Helsingis­sä 1500-luvul­ta lähtien.

    http://cheatingu.com/uutissirkus/?p=491

  119. “Keskus­tas­sa ei toimis­to­ja muute­ta asunnoiksi”

    No ainakin Mikonkadul­la Ateneu­mia vastapäätä Hartela rak­en­taa asun­to­ja entiseen liikerakennukseen

  120. Kim­mo kir­joit­ti 13.10.2011 kel­lo 9:18

    “Autoil­i­jat eivät olekaan asukkai­ta, vaan saatanan riivaamia henkilöitä. Pöyristyt­tävää tek­stiä järkeviltä ihmisiltä.”

    Itse helsinkiläisenä kaipaisin jonkin­laista lin­jan­ve­toa sen suh­teen, että kuu­luuko tämän kaupun­gin olla ensisi­jais­es­ti elinkelpoinen elinympäristö meille kaupunki­laisille, vai kehyskun­ta­lais­ten läpikulku/rallirata.

    Mat­ti Kin­nunen kir­joit­ti 12.10.2011 kel­lo 9:02

    “Onks mus­sa jotain vikaa, kuu­lun TOP 1–2% tulo­ryh­mään enkä mis­sään nimessä muut­taisi pien­taloalueelle, Espoos­ta tai kehyskun­nista puhumattakaan?”

    Tuos­sa tulolu­okas­sa Helsin­ki onkin mitä main­ioin asuin­paik­ka. Voi vali­ta Kru­unuhaan jugendlin­no­jen ja Kulosaaren huviloiden väliltä ihan mitä halu­aa. Jo tip­pumal­la tulo­ryh­mään 10 % top­ista, joutuu oudok­si välin­putoa­jak­si. Varsinkin perheellisenä.

  121. Näin ollen ollen kap­a­siteet­tia ei määrää se onko Laut­tasaa­res­sa 4 000 vai 3 000 autoa tun­nis­sa suun­taansa vetävät väylä jos uno­hde­taan Laut­tasaa­reen päät­tyvä liikenne.

    Mut­ta juuri tuo viimeinen ole­tus vie harhaan. Koivusaa­res­sa menee aamuisin kaupunkia kohden 4300 autoa tun­nis­sa henkilöau­tokaisto­ja pitkin. Ja tämä poruk­ka juuri ja juuri mah­tuu Laut­tasaa­reen, Ruo­ho­lah­teen ja kaupunkiin.

    Laut­tasaaren itäre­unal­la Län­siväylän liikenne on ruuh­ka-aikana pienem­pää (luokkaa 3000 ajoneu­voa tun­nis­sa), ja siitäkin osa pujah­taa Ruo­ho­lah­den ramp­ista pois. Eli sivu­un pujah­taa liki kol­mannes liikennevirrasta.

    Minus­ta tämä pitäisi tehdä niin että Koivusaa­res­sa on val­ot jot­ka päästää vain esimerkik­si tuon 3 000 autoa tun­nis­sa läpi, ihan niin kuin nyt on Porkkalankadulla.

    Mikä siis leikkaisi kol­man­nek­sen nykyis­es­tä liiken­teestä pois. Mat­ka-ajan lisäys nyky­isille kulk­i­joille olisi erit­täin huo­mat­ta­va. Sen pitäisi olla niin iso, että kol­man­nek­sen kan­nat­taisi käyt­tää hitaampia reit­te­jä tai vai­h­taa toiseen kulku­muo­toon. Siinä ei muu­ta­ma min­u­ut­ti riitä.

    Nykyisen suun­nitel­man mukaan Kata­ja­har­jun kohdal­la Län­siväylä kate­taan, ja sen kat­teen molem­pi­in päi­hin tulee siten val­ot. Näin sik­si että Pelas­tus­laitos vaatii ettei tun­nelia päästetä ruuhkau­tu­maan, perus­teena se että jos siel­lä esimerkik­si syt­tyy auto pala­maan niin ne muut autot pitää saa­da sieltä nopeasti pois. Ja tämä kos­kee käsit­tääk­seni ihan mitä tahansa tunnelia.

    Noista val­oista kuitenkin voi päästää niin paljon auto­ja läpi kuin tie ruuhkau­tu­mat­ta kestää. Tämä tarkoit­taa sen 2000+ autoa tun­nis­sa per kaista. Tun­neli­v­al­othan sal­li­vat ruuhkau­tu­mat­toman liiken­teen kulkea pysäyt­tämät­tä, ja ruuhkati­lanteessa ne siirtävät ruuhka­jonon tun­nelin ulkop­uolelle. Ne eivät siis vaiku­ta kap­a­siteet­ti­in tai läpi­menoaikaan päin­vas­toin kuin tien kap­a­siteet­tia muille jaka­vat risteysvalot.

    Jos Län­siväylältä sul­jet­taisi­in kaik­ki liit­tymät Koivusaares­ta itään, Koivusaaren liiken­neval­ot eivät vaikut­taisi tien kap­a­siteet­ti­in. Mut­ta kun näin ei ole, niin noi­ta sivu­vir­to­ja ei tässä tapauk­ses­sa voi pyöristää pois.

    Vas­takkaise­na tapauk­se­na on ykköstie Tar­vaspäästä Munkkiniemeen. Siinä ei ole liit­tymiä sivulle, joten mikään Huopalah­den­tien liiken­neval­o­ja lev­eämpi kuris­tus ei vaiku­ta ruuh­ka-ajan mat­ka-aikoi­hin. Mut­ta siinä onkin paljon pienem­pi liiken­nevir­ta (juuri noiden Huopalah­den­tien val­o­jen vuok­si) kuin Län­siväyläl­lä Koivusaaressa.

  122. Puhutaan kovasti siitä miten bule­vardis­oin­ti vaikut­taisi tuon ensim­mäisenä ehdote­tun Laut­tasaaren pätkän liiken­teeseen, mut­ta ei olla mietit­ty mitä vaiku­tuk­sia sil­lä olisi muualle keskus­taan. Em. luvuista ja lop­un tilas­tolinkistä nähdään, että keskus­tas­ta saadaan syötet­tyä ainakin tuo 3100 autoa tun­nis­sa Län­siväylän alku­un, ja Ruo­ho­lah­den ramp­ista tulee 350 tun­nis­sa. Koke­muk­sen mukaan häviävän pieni osa pois­tuu Laut­tasaa­reen, joten näistä 3300 autoa jatkaa Espoon rajan yli. Lisäk­si Laut­tasaares­ta läh­tee län­teen reilu 400 autoa, joten muual­la valo-ohja­tuis­sa risteyk­sis­sä ei pystytä anta­maan yhtä suur­ta kap­a­siteet­tia (3100) kuin yhdelle suun­nalle opti­moiduis­sa Län­siväylän alkuvaloissa. 

    Jos nyt tehdään muu­tos ja lisätään vain yksi valo-ohjat­tu tasoristeys aivan Laut­tasaaren län­sipäähän Kata­ja­har­jun­tien kohdalle, tuos­ta risteyk­ses­tä ei enää saadakaan ruuhkan suun­taan läpäisyk­si kuin opti­m­i­ti­lanteessa em. 2200–2400 autoa tun­nis­sa (käytän­nön luku muis­sa mit­taus­pis­teis­sä iltapäiväru­uhkas­sa, esim. Mäkelänkadul­la 2399 (2+1 bussikaista)/Hakaniemen sil­lal­la 2212 (2 kaistaa, ei bus­sil­in­jo­ja). Porkkalankadul­ta ja Ruo­ho­lah­den ramp­ista on yhä 3450 autoil­i­jaa pyrkimässä län­teen ja huip­putun­ti kestää vaik­ka vain tun­nin, jol­loin tun­nin aikana nykyisen moot­tori­tien pätkälle tulee 900 autoa enem­män kuin sieltä ehtii päästä pois. Seiso­va jono on kahdel­la kaistal­la (jos muka säi­lyy 2+1 bus­seille) 2700 metriä pitkä (6 m/auto) jos välis­sä ei ole mui­ta risteyk­siä — tai niitä ei ole ajet­tu tukkoon. Jonon pää tulee Salmisaarenkadun kohdalle, mut­ta heti jos Laut­tasaa­reen lisätään risteyk­siä, pul­lonkaula siir­tyy idem­mäs ja jono saman ver­ran; hyvin pian nykyiset jonot Meche­lininkadul­la ovat saumat­tomasti tuos­sa samas­sa jonos­sa, jol­loin niidenkin hän­nät jäävät kauem­mas. Jo yksi val­oristeys nykyisen Lemis­saar­en­tien kohdal­la siirtää jonon pään Meche­lininkadun ja Porkkalankadun risteyk­seen, jol­loin nykyiset jonot siir­tyvät taak­sepäin, ja koko län­tisen kan­takaupun­gin liikenne hidas­tuu. Tarkat luvut olisi ammat­ti­lais­ten simu­loita­va, mut­ta ris­ki on tilas­to­jen perus­teel­la todel­li­nen. Jos ideoimaan lähde­tään, jo yksi “Laut­tasaaren ohi­tuskaista” vaik­ka cut-and-cov­er-tun­nelis­sa vain henkilöau­toille (mata­lampi ja mah­tuu kah­den maan­pääl­lisen kaistan alle) voisi pelas­taa tilanteen; Ruukin­lah­den­puis­ton kohdal­la ympäristöä ja tietä joudut­taisi­in muutenkin nos­ta­maan vähin­tään metril­lä jos tul­vava­rautu­misen 3 m raja halu­taan saavut­taa, eli koko tie täy­ty­isi rak­en­taa uud­estaan pitkältä matkalta.

    Viime syksyn liiken­nelasken­nat huip­putun­neista löy­tyivät tuol­ta http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2011‑2.pdf

  123. Viherinssi:

    Mut­ta juuri tuo viimeinen ole­tus vie harhaan. Koivusaa­res­sa menee aamuisin kaupunkia kohden 4300 autoa tun­nis­sa henkilöau­tokaisto­ja pitkin. Ja tämä poruk­ka juuri ja juuri mah­tuu Laut­tasaa­reen, Ruo­ho­lah­teen ja kaupunkiin.

    Laut­tasaaren itäre­unal­la Län­siväylän liikenne on ruuh­ka-aikana pienem­pää (luokkaa 3000 ajoneu­voa tun­nis­sa), ja siitäkin osa pujah­taa Ruo­ho­lah­den ramp­ista pois. Eli sivu­un pujah­taa liki kol­mannes liikennevirrasta.

    Porkkalankadun ja Län­siväylän risteyk­seen liiken­nemäärät tulee myös Porkkalankadul­ta lännestä noin 10 000 autoa, läpimenevän liiken­teen määrä lie­nee noin 70 000 ajoneu­voa joka on Porkkalankadun liiken­nemäärä risteyk­ses­tä itään. Vas­taavasti Laut­tasaar­en­tiel­lä on noin 12 000 autoa ja Län­siväyläl­lä sen liit­tymän kohdal­la noin 60 000, eli suurin piirtein samat 70 000 autoa. Eli kyseessä on sekä liiken­nemääriltään että niiden tulo­su­un­nil­ta käytän­nössä ihan vas­taa­vat risteykset.

  124. Mikko:

    Valitet­tavasti tästä asi­as­ta ei ole tehty kun­nol­lista simulointitutkimusta

    Tehdään sel­l­ainen? 🙂

    http://ccl.northwestern.edu/netlogo/

    Kävin pari viikkoa sit­ten Hol­lan­nis­sa kat­so­mas­sa, miten tuol­la ilmaisel­la, kart­tain­for­maa­tio­ta aika hyvin inte­groival­la simu­loin­tialustal­la tehti­in sim­u­laa­tioi­ta mm. Rot­ter­damin uuden sata­man liiken­nejär­jeste­ly­istä ja Venet­sian liiken­teestä. Tätäkin aihet­ta kom­men­toivista usea on sil­lä tasol­la, ettei Net­L­o­gon hyvin tehokkaan skrip­tauskie­len opet­telu olisi todel­lakaan paha rasti. (Olin koodan­nut viimek­si kahdek­san­vuo­ti­aana kuus­nepal­la — tuol­la tein ensim­mäisen sim­u­laa­tion neljän tun­nin opiskelun jäl­keen.) Joo, liiken­nes­imu­loin­nis­sa on var­masti omat kom­mer­venkkin­sä eikä mikään ole niin help­poa kuin ensialku­un näyt­tää, mut­ta tekemäl­lä oppii, ja jotain alus­tavia tulok­sia saisi var­maan kohtu­ullisel­la vaivan­näöl­lä. Ottaen huomioon, että kiin­nos­tus­ta kaupunkisu­un­nit­telua kohtaan tun­tuu näin paljon löytyvän.

    En ole mikään huip­puekspert­ti, mut­ta jos kiin­nos­tus­ta on, kat­so­taan miten voin olla avuk­si. Yhtey­den saa vaik­ka osoit­teesta palaute.yyyy@gmail.com.

  125. tpyy­lu­o­ma,

    Ymmärsin Vierinssin kir­joituk­sen niin, että kaupun­gin kas­vaes­sa edelleen ruuhkau­tu­mi­nen on väistämätön­tä. Ehdot­ta­mani kasvun rajoit­tamisen lisäk­si voi olla muitakin vaihtoehtoja.

    Onko ajatuk­sesi se, että nyt vapaa­ta henkilöau­toilua rajoite­taan? Vai ehkä se, että kun tar­jo­taan hyviä joukkoli­iken­ney­hteyk­siä, ihmiset luop­u­vat henkilöau­toilus­ta, ja ruuhkia ei syn­nykään? Tuo jälkim­mäi­nen kai sotii Viherinssin esit­tämää käsi­tys­tä vas­taan. Vai­h­toe­hdoista ensim­mäi­nen olisi var­maankin toimi­va, mut­ta vaatii siis jonkin­laisia kansalais­ten toim­intaa rajoit­tavia mak­su­ja tai kieltoja.

    Mikä siis on oikea ratkaisu tähän kasvun aiheut­ta­maan ongel­maan? Yksi vas­taus­vah­toe­hto on myös se, että annetaan ruuhkien syn­tyä, jol­loin kansalais­ten kär­simyk­set lisään­tyvät keskimäärin, mut­ta (oikeaop­pis­es­ti) julk­isil­la matkus­tavia palvel­laan vielä riit­tävän hyvin. Ruuh­ka siis toimisi tässä mallis­sa henkilöau­toilua rajoit­ta­vana kikkana, mut­ta ehkä ei kaikein miel­lyt­tävim­pänä ja ekol­o­gisim­pana sellaisena.

  126. ris­ti­in-rasti­in:

    Jos nyt tehdään muu­tos ja lisätään vain yksi valo-ohjat­tu tasoristeys aivan Laut­tasaaren län­sipäähän Kata­ja­har­jun­tien kohdalle, tuos­ta risteyk­ses­tä ei enää saadakaan ruuhkan suun­taan läpäisyk­si kuin opti­m­i­ti­lanteessa em. 2200–2400 autoa tun­nis­sa (käytän­nön luku muis­sa mit­taus­pis­teis­sä iltapäiväru­uhkas­sa, esim. Mäkelänkadul­la 2399 (2+1 bussikaista)/Hakaniemen sil­lal­la 2212 (2 kaistaa, ei bus­sil­in­jo­ja). Porkkalankadul­ta ja Ruo­ho­lah­den ramp­ista on yhä 3450 autoil­i­jaa pyrkimässä län­teen ja huip­putun­ti kestää vaik­ka vain tun­nin, jol­loin tun­nin aikana nykyisen moot­tori­tien pätkälle tulee 900 autoa enem­män kuin sieltä ehtii päästä pois.

    Mik­si tasoristeys Ruo­ho­lahdessa vetäisi 70% enem­män auto­ja kuin tasoristeys Lauttasaaressa?

  127. laut­tasaare­laiset kuu­lu­vat kyl­läkin päääasi­as­sa voittajiin.

    Samas­ta syys­tä Munk­in­seudul­la asukasy­hdis­tys suh­tau­tui erit­täin posi­ti­ivis­es­ti ajatuk­seen muut­taa Turun­väylä bule­vardik­si ja rak­en­taa sen var­teen. Lisärak­en­t­a­mi­nen ja moot­tori­tien kaduk­si muut­ta­mi­nen on paikallis­ten asukkaiden etu. 

    Min­un on vaikea kyl­lä nähdä sitä tilan­net­ta, jos­sa ihan oikeasti ja rehellis­es­ti kysyt­täessä Laut­tasaaren asun­to­jen omis­ta­jat oli­si­vat kovin ilah­tunei­ta ajatuk­ses­ta 10 000 lisäa­sukkaan tulemis­es­ta. Palve­lut voivat joil­takin osin (miltä?) paran­tua, mut­ta lop­ul­ta har­va oikeasti halu­aa lisää porukkaa ympäristöön­sä. Eri­tyis­es­ti korkean statuk­sen alueil­la lisärak­en­t­a­mi­nen tup­paa kuitenkin laske­maan alueen sta­tus­ta. Laut­tasaaren kohdal­la vielä metron ilmestymi­nen paikalle tekee keskus­tan palve­lut hyvin saavutettaviksi.

    Kaupungi­nosay­hdis­tys­ten mielip­i­teeseen suh­tau­tu­isin kovin varovais­es­ti, se ei ainakaan omien koke­musteni mukaan omaa 100 %:n kor­re­laa­tio­ta asukkaiden mielip­i­teen kanssa. Asukasak­tivis­tit eivät vält­tämät­tä ole demografiselta jakau­mal­taan samaa porukkaa kuin asukkaat ylipäätään.

    Minus­ta Laut­tasaaren lisärak­en­tamiselle löy­tyy äärim­mäisen hyviä perustelui­ta, mut­ta nyky­is­ten asukkaiden tai läpi­a­ja­jien etu eivät vält­tämät­tä kuu­lu niiden piiriin.

  128. Viherinssi: se bule­vardis­u­un­nitel­ma, jon­ka Car­los esit­ti diplomi­työssään on 3+3 kaistaa siten, että keskel­lä on 2+2 kaistaa ja reunoil­la kum­mal­lakin puolel­l­la 1‑kaistainen paikalliskatu, jota kään­tyvä liikenne käyt­tää. Poikkileikkaus löy­tyy sivul­ta 82 (http://koti.welho.com/casa/Carlos/resources_files/Länsibulevardi%20by%20Carlos%20Lamuela_part%202.pdf).

    Katu ei ole mikään kapea pikku­tie, vaan 50m lev­eä. Pääkaisto­jen etäisyys kadun­var­res­sa ole­vi­in raken­nuk­si­inkin on 17m ja välis­sä on kak­si riv­iä puita.

  129. Eli kyseessä on sekä liiken­nemääriltään että niiden tulo­su­un­nil­ta käytän­nössä ihan vas­taa­vat risteykset.

    Mon­tako kaistaa Porkkalankadun risteyk­sessä on? Läpäisy­mak­simithan ovat per kaista. Jos Koivusaa­res­sa on neljä kaistaa suun­taansa, liiken­neval­ot eivät ahdista. Sil­loin voi kuitenkin men­nä bule­var­dia­ja­tus pesuve­den mukana, kos­ka tilaa ja viihty­isyyt­tä menee melkois­es­ti kaisto­jen myötä pois.

    ris­ti­in-rasti­in antoi ihan hyvää infor­maa­tio­ta asi­as­ta. Tosin siinäkin pitää olla varovainen, että todel­lisu­udessa kulk­i­joiden käyt­täy­tymistä on vaikea ennus­taa. Jos yksi paik­ka menee jumi­in, se voidaan kiertää, hypätä kaverin autoon tai siir­tyä julk­isi­in. Joten ain­oa var­ma asia Larun bule­vardis­oin­nis­sa on se, että Län­siväylän liikenne putoaa Koivusaaren kohdalla.

    Ei ole mitenkään var­maa, että kuris­tus sotk­isi Meche­lininkat­ua lainkaan, kos­ka Län­siväylän käyt­täjät eivät ole päässeet aamul­la keskus­taan, jol­loin he eivät ole iltapäiväl­lä tukki­mas­sa paikko­ja. Aamul­la­han Län­siväylän kuris­t­a­mi­nen helpot­taisi Ruo­ho­lah­den liiken­neti­lan­net­ta, kos­ka nykyiset jär­jeste­lyt pysty­i­sivät käsit­telemään paljon enem­män auto­ja kuin mitä Län­siväylältä tulisi.

    Teem on se simu­loin­tienkin ongel­ma. Hom­ma sinän­sä ei ole kovin vaikeaa (simu­loimisek­si), tehti­in­pä sitä vir­taus­sim­u­laa­tiona tai mikrosim­u­laa­tiona. Liikenne on läh­es yksi­u­lot­teinen jär­jestelmä, jos­sa solmupis­teitä on vähän. Ongel­mana on kuitenkin se, että sim­u­laa­tios­sa pitäisi pystyä mallinta­maan vai­h­toe­htokäyt­täy­tymi­nen. Sen mallint­a­mi­nen onkin kovin vaikeaa, joten sim­u­laa­tio­tu­lok­set ovat joka tapauk­ses­sa isom­mas­sa mitas­sa varsin approksimatiivisia.

    1. Län­siväylän kapasiteetti“ongelma” on Porkkalankadun liiken­neval­ois­sa. Helsin­ki päästää val­oista niin paljon ja ain niin paljon liiken­net­tä, että se mah­tuu katu­verkkoon. Ruuh­ka suun­nitel­laan Län­siväylälle, kos­ka sen pläästämi­nen katu­verkkoon tuot­taisi “infark­tin” ja väl­i­tyskyky rom­ah­taisi. Val­tio voi lev­en­tää Län­siväylän vaik­ka 12-.kaistaiseksi. Se kyl­lä lyhen­tääisi­jonoa, kos­ka jono lev­enisi vas­taavasti, mut­ta katu­verkko ei vedä enempää.

  130. Nyt mietitään kaupunkibule­varde­ja jo läh­es tosis­saan, mut­ta samaan aikaan ollaan tekemässä uut­ta val­taväylää yhdelle Helsin­gin keskeisim­mistä paikoista. Uusi tule­va Vetu­ri­tie on keskeiselle paikalle kaupunkia tuo­ta­va val­taväylä, joka halkaisee Pasi­lat siitä huoli­mat­ta, että niitä Kes­ki-Pasi­lan suun­nit­telul­la nimeno­mais­es­ti yritetään yhdis­tää. Yksi­ty­isau­ton mat­ka nopeu­tuu pohjois­es­ta tul­lessa jonkin het­ken tyssätäk­seen taas yhä suurem­paan ruuhkaan Nor­den­skiöldinkadun ja Man­ner­heim­intien risteyk­sessä. Vetu­ri­tie tuo autoli­iken­net­tä Helsin­gin keskus­taan ts. siirtää autoli­iken­teen hait­to­ja van­haan ruu­tukaavaan, yhä han­kalam­paan ympäristöön. Pasi­las­ta ei mielestäni voi­da samal­la tehdä kan­takaupun­gin osaa ja ohikulku­väylän laitaa, nämä ovat toisilleen vas­takkaiset intres­sit. Suju­va liiken­nehän ei ole kaupunkia ollenkaan, vaan mah­dol­lisim­man nopeasti ohitet­ta­va moot­tori­tieym­päristö, sil­lä kaupun­ki on ihmis- ja tavar­avir­to­jen jäh­mettymä, läpivir­ran sijas­ta olemisen ja viihtymisen paikka.

  131. Metropolix:

    Pasi­las­ta ei mielestäni voi­da samal­la tehdä kan­takaupun­gin osaa ja ohikulku­väylän laitaa 

    En voisi olla enem­män samaa mieltä.

    Koko Itä-Pasi­lan län­ti­nen laa­jen­nus lie­nee demokraat­tisen päätök­sen­teon irvikuva.

    Muu­ta­ma kaupun­gin- ja val­tion­virkamies sopii keskenään kaiken sata­mas­ta, radas­ta sekä kaavas­ta. Val­tu­ute­tu­ille tuo­daan asia niin että he voivat vain luot­taa ja leikkiä kumileimasinta.

    Btw, huo­masin talo­foo­ru­mil­ta että Vallilan konepa­jan Sturenkadun päähän tulee ihanan 60-luku­laista taloa, vaik­ka alueel­la ei ole kai edes voimas­sa ole­vaa kaavaa. Pitänee vain luot­taa että se on hyvä.

  132. “Mik­si tasoristeys Ruo­ho­lahdessa vetäisi 70% enem­män auto­ja kuin tasoristeys Lauttasaaressa?”

    Ylem­pänä olit itse linkit­tänyt liiken­teeno­h­jauskeskuk­sen selvi­tyk­sen, jos­ta löy­tyy seli­tys: keskus­tas­ta pois­päin vir­taa katko­taan vain suo­ja­tien lyhim­män mah­dol­lisen vihreän ver­ran, ja Län­siväylälle lähte­viä tulee vain yhdestä suun­nas­ta, jol­loin suurim­man mah­dol­lisen osu­u­den (val­osyk­listä) ajan val­oista menee (jo liikku­via) auto­ja. Kun nopeusra­joi­tus nousee samal­la eikä myöhem­min ole val­o­ja, ei syn­ny tilan­net­ta, että jono jou­tu­isi hidas­ta­maan val­o­jen jäl­keen. Ris­teävä liikenne pysäyt­täisi jonon paljon pidem­mäk­si aikaa ja suo­ja-aiko­jen ja jonon liik­keel­lelähtöön kulu­van lisäa­jan osu­us kas­vaisi — merkit­tävämpi osa val­ok­ier­rosta kuluisi niin, että kaupungista pois­päin risteyk­ses­tä pois­tu­via ei olisi kah­ta täyt­tä kaistallista (ja nykyisen väylän suun­nas­ta tule­vien osu­us heistä muutenkin pienem­pi), ja välil­lä (enem­män kuin tuo suo­ja­tien vaa­ti­ma aika) ei ollenkaan (esim. vasem­malle kään­tyjät, väylän ylit­täjät, nyky­istä pidem­pi suojatievihreä). 

    Nykyiset Län­siväylän alku­val­ot (siis keskus­tas­ta pois­päin) näyt­tävät läh­estyvän läpäisyn opti­mia (3100 on suurem­pi osu­us (ilmoite­tus­ta) kon­trol­loimat­tomas­ta 4350 auton väl­i­tyskyvys­tä, kuin ker­rot­tu vihreän ajan osu­us syk­listä (65s/90s): kah­ta pois­tu­vaa kaistaa syöt­täviltä neljältä kaistal­ta tule­vat vir­rat ehtivät edel­lis­ten val­o­jen jäl­keen juuri tasoit­tua, ja (lähin­nä) Ruo­ho­lah­denkadun aiem­mat val­ot rajoit­ta­vat val­oi­hin saa­pu­van liiken­teen karkeasti tuo­hon 3100 autoon — välil­lä on enem­män ja jonot kas­va­vat, mut­ta yleen­sä jonon pää Porkkalankadun viimeisel­lä osu­udel­la ei estä val­o­jen ensim­mäisiä lähtemästä liik­keelle toisek­si viimei­sistä val­oista siinä mis­sä Meche­lininkadul­ta ja Porkkalankadun sil­lal­ta tule­vat vir­rat yhtyvät — niiden har­vo­jen iltapäiväru­uhkas­sa ajet­tu­jen ker­to­jen perus­teel­la. Ja näi­denkin val­oa­joi­tusten hiomiseen meni mon­ta vuot­ta siitä kun val­ot Län­siväylän alku­un rakennettiin.

  133. Katu­verkko vetäisi ihan hyvin, jos liiken­neval­ot eivät olisi synkro­noitu jatku­vaan punaiseen aaltoon. 

    Yöaikaan typö­ty­hjässä Helsingis­sä saa kak­si autoa liiken­neru­uhkan aikaan. Ajakaa vaik­ka öistä Mäkelänkat­ua. Ei ristin sielua mis­sään, mut­ta kaik­ki pylväät ovat jatkus­vasti punaisel­la. Luulisi, että Vihreil­lä olisi intresse­jä puut­tua asi­aan, kos­ka jatku­va auto­jen kiihdyt­tämi­nen, jar­rut­ta­mi­nen ja tyhjäkäyn­ti lisäävät ilman saastepi­toisuuk­sia usko­mat­toman paljon.

    Jos tänne tuo­taisi­in Aasi­as­ta pari liiken­nesu­un­niteli­jaa, ne lait­taisi­vat Stadin val­o­hel­vetin kun­toon muu­ta­mas­sa päivässä. 

    Vas­taavasti mei­dän omat liiken­nesu­un­nit­teli­jamme oli­si­vat Aasi­as­sa toden­näköis­es­ti kalterei­den takana törkeästä ympäristörikoksesta.

    1. Val­o­ja on kyl­lä pan­tu vilkulle yöaikaan, mut­ta tilas­to­jen mukaan liikenne on huo­mat­tavasti vaar­al­lisem­paa öisin. Asi­aan olisi hyvin yksinker­tainen ratkaisu, mut­ta se edel­lyt­täisi, että autoil­i­joil­la olisi taipumus nou­dat­taa lake­ja. Alen­netaan nopeusra­joi­tus yöa­jak­si neljään kymp­pi­in ja ote­taan val­ot pois. Liikenne nopeu­tu­isi eikä hidas­tu­isi, mut­ta näin ei voi tehdä, kos­ka autoil­i­jat tur­val­lisen nopeu­den sijas­ta autoil­i­jat sän­täilevät mielu­um­min seit­semääkymp­piä kohti seu­raavia val­o­ja, vaik­ka se onkin hitaampaa.
      Jalankulk­i­ja halu­aisi tietysti kak­ki val­ot vilkulle, kos­ka se tarkoit­taa, että suo­jatiel­lä palaa pysyvä vihreä valo.

  134. Yöaikaan typö­ty­hjässä Helsingis­sä saa kak­si autoa liiken­neru­uhkan aikaan. 

    Tätä kut­su­taan liiken­teen rauhoit­tamisek­si ja joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­u­den maksimoimiseksi.

    Aiem­min­han täl­lainen ilmiö kiel­let­ti­in valit­ta­jien ais­tivirheenä, mut­ta nyt­tem­min myös virkamiehet ovat valmi­ita asian tun­nus­ta­maan tai san­o­taanko perustelemaan.

    Tietysti samaan joukkoon kuu­luu pakol­liset bus­sikai­stat aikaan, jol­loin yhtään bus­sia ei liiku.

    Vai­h­da autosaatana polkupyörään, niin ei tarvitse liiken­neval­ois­sa paljoa seistä!

  135. Laatu, autoli­iken­teen han­kalu­us on kaupun­gin hait­to­ja. Se että ihmiset siitä huoli­mat­ta halu­a­vat asua kaupungeis­sa ja käyt­tävät sit­ten vaik­ka joukkoli­iken­net­tä ker­too että ihmis­ten mielestä kaupun­gin hyödyt on suurem­pi kuin tuo hait­ta, jos ei aja autol­la niin kuin suurin osa kaupungista asu­vista ei tee, niin ei tuo edes ole haitta.

    Kaupunke­ja tehdään sik­si että ihmiset halu­a­vat niis­sä asua ja tehdä töitä, ne ovat myös esim. taloudel­lis­es­ti ja ympäristön kannal­ta parem­pi vai­h­toe­hto kuin haja-asu­tus. Eli yksi­tyi­nen ja yleinen etu on onnel­lis­es­ti sama. On täysin vinksah­tanut aja­tus että joku autoli­iken­teen suju­vu­us ajaa tämän edelle.

  136. Juho: yksi ratkaisu tähän ongel­maan on se, että raken­netaan vaan sel­l­aista tiivistä kaupunkia, mis­sä iso määrä ihmisiä halu­aa asua (katse kohti Helsin­gin niemeä) ja annetaan henkilöau­toilulle sen ver­ran tilaa kuin sille on mah­dol­lista antaa ilman että se pahasti häir­it­see vähän tilaa vieviä liikku­mis­muo­to­ja (per kulk­i­ja). Henkilöau­toilu saa sit­ten sopeu­tua siihen kaupunki­in, mihin ne ihmiset halu­a­vat muut­taa asumaan. 

    Toinen vai­h­toe­hto on sit­ten rak­en­taa kaupunkia autoilun ehdoil­la. Tässä tapauk­ses­sa autoilulle raken­netaan lev­eitä väyliä ja niitä raken­netaan lisää sitä mukaa kuin autoilu lisään­tyy. Ja autoilu lisään­tyy, kun niiden lev­ei­den autoväylien myötä myös asum­i­nen hajaan­tuu, mikä lisää autoilua entisestään. 

    Nämä kak­si näkökul­maa kaupun­gin kehit­tämiseen ovat ris­tiri­itaisia keskenään. Kaupunkia kehitet­täessä joko henkilöau­toilu väistää tiivistä kaupunki­raken­net­ta ja julk­ista liiken­net­tä tai tiivistä kaupunki­raken­net­ta ei ole. Kumpaakin ei ole mah­dol­lista saa­da yhtäaikaa.

  137. tpyy­lu­o­ma,

    Luen tuon niin, että vaik­ka joku joutuu muut­ta­maan työ­paikan saadak­seen kaupunki­in ja joutuu istu­maan ruuhkissa, kaik­ki on ok niin kauan kuin hänel­lä ei ole parem­piakaan vai­h­toe­hto­ja tarjoilla.

    Osa ihmi­sistä muut­taa kaupunkei­hin sik­si, että he pitävät kaupunki­mais­es­ta asumis­es­ta, osa sik­si, että he eivät saa muual­ta töitä, osa sik­si, että kaupungis­sa on rahakkaim­mat työ­paikat ja parhaat etenemismahdollisuudet.

    Mon­et työ­paikat keskit­tyvät luon­nos­taan kaupunkei­hin (mas­sa kerää mas­saa). Ympäristöys­täväl­lisyy­destä en oikein tiedä. Kai puo­liomavarainen maaseu­tu­a­sum­i­nen ilman pitk­iä ja ruuhkaisia työ­matko­ja vielä päi­hit­tää kaupunki­a­sumisen ympäristön kannal­ta (pait­si jos väkeä on niin paljon, että se pitää leirit­tää kaupunkei­hin, jot­ta luon­nollekin jää tilaa).

    En ymmärtänyt miten autoli­iken­teen suju­vu­us ajoi jonkun asian edelle. Mikä oli pielessä?

  138. Asi­aan olisi hyvin yksinker­tainen ratkaisu, mut­ta se edel­lyt­täisi, että autoil­i­joil­la olisi taipumus nou­dat­taa lakeja

    Öisin jär­jestelmäl­listä ylinopeut­ta aja­vat käsit­tääk­seni lähin­nä tak­sit ja bus­sit (ja bus­sit myös päivisin). Kum­mal­lakin on erikoisoikeutena oma johtokeskuk­sen­sa ja verkos­ton­sa, joka varoit­taa kul­jet­ta­jia nopeusvalvonnasta.

  139. >Val­o­ja on kyl­lä pan­tu vilkulle yöaikaan, mut­ta >tilas­to­jen mukaan liikenne on huo­mat­tavasti >vaar­al­lisem­paa öisin.

    Tilas­to­jen mukaan on myös niin, että jos ihmiset tuli­si­vat järki­in­sä, siitä aiheu­tu­isi poli­it­tiselle eli­it­ille kor­vaam­a­ton­ta vahinkoa.

    >Asi­aan olisi hyvin yksinker­tainen ratkaisu, >mut­ta se edel­lyt­täisi, että autoil­i­joil­la olisi >taipumus nou­dat­taa lake­ja. Alen­netaan >nopeusra­joi­tus yöa­jak­si neljään kymp­pi­in ja >ote­taan val­ot pois. Liikenne nopeu­tu­isi eikä >hidas­tu­isi, mut­ta näin ei voi tehdä, kos­ka >autoil­i­jat tur­val­lisen nopeu­den sijas­ta >autoil­i­jat sän­täilevät mielu­um­min >seit­semääkymp­piä kohti seu­raavia val­o­ja, vaik­ka >se onkin hitaampaa.

    Kuusikaistaisel­la Mäkelänkadul­la voisi yöaikaan ajaa aivan hyvin seit­semääkymp­piä, kos­ka yleen­sä kah­den neliök­ilo­metrin sisäl­lä siel­lä ei yöaikaan ei ole yhtään jalankulkijaa. 

    90 pros­ent­tia ihmi­sistä todel­lakin ajaa Mäkelänkadul­la yöl­lä ylinopeut­ta. Mut­ta virkami­esten mielestä vika ei suinkaan ole täysin nau­ret­tavas­sa rajoituk­ses­sa, vaan ihmi­sis­sä. 90 pros­ent­tia ihmi­sistä on tämänkaltaisen ajat­telumallin mukaan vas­tu­ut­to­mia lain­rikko­jia. Eli niinkuin entisessä Neu­vos­toli­itossa ajatelti­in: jos kansa ei omak­su Totu­ut­ta, kansa pitää vaihtaa.

    Päin­vas­toin, kun esimerkik­si yliop­pi­lasko­keessa, jos­sa tarpeek­si moni väärä vas­taus johtaa siihen, että koko kysymys mitätöidään ja kat­so­taan väärin asetelluksi.

    Tämä on nimeno­maan itäeu­roop­palaista ja Brezh­neviläistä virkamiesa­jat­telua, joka on pesiy­tynyt surullisen syvälle suo­ma­laiseen päätöksentekoon.

    Helsin­gin liiken­nesu­un­nitelus­ta vas­taa­vat ihmiset, jot­ka aja­vat jotain omaa hämärää ide­ol­o­gista agen­daansa. Sil­lä ei ole mitään tekemistä ter­veen jär­jen tai esimerkik­si kansan­talouden kanssa. Ajatelkaa kaikkia niitä hukat­tu­ja työvu­osia, jot­ka on vuosikym­menten aikana kulutet­tu Helsin­gin mielipuolises­sa ja hen­gi­tysil­maa saas­tut­tavas­sa punaises­sa aallossa.

    1. Krisu. Jos mielestäsi Mäkelänkadul­la on ihan OK ajaa seit­semääkymp­piä, et voi olla sitä mieltä, että ei tarvi­ta suo­jateitä. Pimeässä kaa­hari ei havaitse jalankulkijaa.

  140. Mikko,

    Helsin­gin niemel­lä on tosi­aan tiet­tyä houkut­tele­vu­ut­ta, vaik­ka tietenkään keskus­tan asum­isvi­ihtyvyys ei ole niin suuri kuin alueen korkeaa hin­tata­soa tarkastele­mal­la voisi luul­la. (Ihmiset siis “halu­a­vat” muut­taa keskus­taan, mut­ta ei vain asum­isvi­ihtyvyy­den vuok­si, vaan osa esimerkik­si lyhyen työ­matkan vuoksi.)

    Autoilun ehdoil­la rak­en­t­a­mi­nen toden­näköis­es­ti tukkisi Helsin­gin kokoisen kaupun­gin keskus­tan. Sik­si joitain rajoituk­sia tarvi­taan. Ruuhkat eivät ole opti­maa­li­nen tapa rajoit­taa autoilua. Ehkä malli­isi sopisi vaikka­pa sopi­vat mak­sut ruuh­ka-aikoina (= aikoina jot­ka oli­si­vat ruuh­ka-aiko­ja ilman tuo­ta mak­sua) ja sopi­vat mak­sut käyte­tys­tä pysäköin­ti­ti­las­ta (jota olisi ehkä aika niukasti kaupun­gin viihtyvyy­den takaamisek­si ja tilan säästämisek­si ihmis­ten käyttöön).

    P.S. Olisin kiin­nos­tunut kokeile­maan lisää kohtu­uhin­taisia parkki­talo­ja jos­sain hyvän joukkoli­iken­nelin­jan päässä, ja samal­la patis­ta­maan pysäköi­tyjä auto­ja pois Helsin­gin kantakaupungista.

    P.P.S. Ei tuo ehdot­ta­mani kaupun­gin koon kasvunkaan rajoit­ta­mi­nenkaan (ja/tai muiden kun­tien kasvun tukem­i­nen) mikään huono vai­h­toe­hto ole. Noista 435 000 kaavail­lus­ta uud­es­ta asukkaas­ta aika moni olisi tyy­tyväi­nen, jos he saisi­vat jäädä kotiseudulleen töihin.

    1. Juho Laatu on täysin vapaa gryn­daa­maan kohtu­uhin­taisia parkki­talo­ja johonkin hyvän joukkoli­iken­ney­htey­den päässä. On var­maan loistobisnes.
      Noista tule­vista 435 000 uud­es­ta asukkaas­ta huo­mat­ta­va osa syn­tyy Helsin­gin seudulle. Mik­si hei­dät pitäisi karkot­taa pois kotiseudultaan?

  141. Nim­imerk­ki Krisu:

    90 pros­ent­tia ihmi­sistä todel­lakin ajaa Mäkelänkadul­la yöl­lä ylinopeut­ta. Mut­ta virkami­esten mielestä vika ei suinkaan ole täysin nau­ret­tavas­sa rajoituk­ses­sa, vaan ihmi­sis­sä. 90 pros­ent­tia ihmi­sistä on tämänkaltaisen ajat­telumallin mukaan vas­tu­ut­to­mia lain­rikko­jia. Eli niinkuin entisessä Neu­vos­toli­itossa ajatelti­in: jos kansa ei omak­su Totu­ut­ta, kansa pitää vaihtaa. 

    Aja­tus, että helsin­gin väestöstä yhdek­sän kymmen­estä ajaisi tai edes liikkuisi Mäkelänkadul­la yöaikaan, on täysin älytön. 

    Yleistät pienen ja kurit­toman autoil­i­joiden porukan edus­ta­van kansan suur­ta enem­mistöä. Vedät täl­lä oikeu­tuk­sel­la johtopäätök­sen, että nopeusra­joituk­set ovat älyt­tömiä. Lopuk­si yhdis­tät tämän aja­tus­raken­nel­man vielä Neu­vos­toli­it­toon. Hah! Kiitos sun­nun­tai-iltapäivän piristk­ses­tä. Kyl­lä net­tikeskuste­lut ovat ihania.

  142. Nämä kak­si näkökul­maa kaupun­gin kehit­tämiseen ovat ris­tiri­itaisia keskenään. Kaupunkia kehitet­täessä joko henkilöau­toilu väistää tiivistä kaupunki­raken­net­ta ja julk­ista liiken­net­tä tai tiivistä kaupunki­raken­net­ta ei ole. Kumpaakin ei ole mah­dol­lista saa­da yhtäaikaa.

    (Sivukom­ment­ti: Nopea liikku­mi­nen henkilöau­tol­la ja hyvin toimi­va julki­nen liikenne voidaan yhdis­tää samaan paikkaan. Siihen tarvi­taan vain erit­täin korkea mak­su henkilöautoille.)

    Tässä on olen­naista huo­ma­ta se, että henkilöau­toli­iken­teen keskinopeus las­kee kaupun­gin tiivistyessä. Tiet ruuhkau­tu­vat, nopeusra­joituk­set laske­vat, risteyk­set lisääntyvät.

    Samaan aikaan julkisen liiken­teen mat­ka-ajat pienenevät, kos­ka tiivi­impi asum­i­nen mah­dol­lis­taa nopean raideli­iken­teen, tiheäm­män lin­javerkos­ton ja lyhyem­mät vuorovälit.

    Kun nämä kak­si ilmiötä yhdis­tetään, niin väen­ti­hey­den kas­vami­nen sekä luo edel­ly­tyk­siä että pakot­taa julkisen liiken­teen käyttämiseen.

    Helsin­gin seu­tu on tois­taisek­si vielä vähän lim­bossa; suurim­malle osalle ihmi­sistä oma auto on selvästi nopein kulku­vä­line. Lin­ja-autot eivät pääosin pysty kil­paile­maan oman auton kanssa, kos­ka ne käyt­tävät samo­ja väyliä. Vuorovälit ovat pitk­iä, poikit­tain ei pääse, raide­v­erkos­to on harvahko.

    Uusien ihmis­ten asut­ta­mi­nen on tässä suh­teessa kri­it­ti­nen kysymys. Jos uudet asun­not tehdään raidey­hteyk­sien var­relle, julk­isten käyt­tämi­nen on help­poa. Huonoin vai­h­toe­hto tässä suh­teessa on antaa asu­tuk­sen lev­itä per­ife­ri­aan, jol­loin ihmiset joutu­vat liikku­maan pitk­iä matko­ja autol­la, mis­tä syn­tyy suuri ener­gianku­lu­tus, isot liiken­nekus­tan­nuk­set ja paljon ajanhukkaa.

    Kaupungis­tu­misen taustal­la on se, että kaupun­git ovat taloudel­lis­es­ti tehokkai­ta yksiköitä, kos­ka niis­sä voidaan erikois­tua pitkälle. Liikku­miseen menevä raha ja aika on tuot­tam­a­ton­ta, joten se kan­nat­taa taloudenkin kannal­ta minimoida.

  143. Län­siväylän kapasiteetti”ongelma” on Porkkalankadun liiken­neval­ois­sa. Helsin­ki päästää val­oista niin paljon ja ain niin paljon liiken­net­tä, että se mah­tuu katu­verkkoon. Ruuh­ka suun­nitel­laan Län­siväylälle, kos­ka sen pläästämi­nen katu­verkkoon tuot­taisi “infark­tin” ja väl­i­tyskyky rom­ah­taisi. Val­tio voi lev­en­tää Län­siväylän vaik­ka 12-.kaistaiseksi. Se kyl­lä lyhen­tääisi­jonoa, kos­ka jono lev­enisi vas­taavasti, mut­ta katu­verkko ei vedä enempää.

    Nyt keskustelus­sa alkaa olla niin mon­ta ris­tikkäistä väitet­tä, että täy­tyy vähän vetää yhteen. Tässä min­un ja OS:n väitteet:

    VI: “Kaupunkibule­var­di vähen­täisi Län­siväylän itäpään vetoa rajoit­ta­mal­la liiken­net­tä Koivusaaressa.”

    OS: “Län­siväylän lev­en­tämi­nen ei paran­taisi vetoa, kos­ka nyky­istä enem­pää auto­ja ei mah­tu­isi katuverkkoon.”

    Min­un nähdäk­seni me olemme kumpikin oike­as­sa! Nimit­täin noin karkeasti tilanne on onnel­lis­es­ti tasapainossa:

    Kaupun­gin katu­verkon vetokyky aamu­ru­uhkan aikaan Laut­tasaa­res­sa, Ruo­ho­lahdessa ja Porkkalankadul­la: noin 4000 henkilöau­toa tunnissa.

    Län­siväylän väl­i­tyskyky kaupunki­in päin Koivusaaren kohdal­la: noin 4000 henkilöau­toa tunnissa.

    Näistä ei pitäisi olla kovin iso­ja erim­ielisyyk­siä, luvut löy­tyvät use­am­mas­takin läh­teestä, mm. KSV:ltä. Luvuista pienem­pi määrit­tää koko sys­teemin väl­i­tyskyvyn. Ei ole järkeä yrit­tää paran­taa Län­siväylän väl­i­tyskykyä Kehä I:n itäpuolel­la, kos­ka ne autot eivät kuitenkaan mah­tu­isi mihinkään. Toisaal­ta jos sitä alen­netaan Kehä I:n ja Laut­tasaaren liit­tymän välil­lä, alen­netus­ta kap­a­siteetista tulee pullonkaula.

    Tääl­lä mainit­tu 2+1 ‑kaistainen jär­jeste­ly ei riit­täisi nykyiselle Län­siväylän liiken­teelle Laut­tasaaren län­sipäässä, jos pääli­iken­teen (ne kak­si kaistaa) suun­taan on nor­maalil­la syklil­lä toimi­vat liiken­neval­ot (= jalankulk­i­joi­ta, vasem­malle kään­tyjiä, ris­teävää liiken­net­tä). Täl­löin keskikai­stat vetäi­sivät yhteen­sä alle 2500 autoa tun­nis­sa nykyisen yli 3000:n sijaan. (Ja jos tuol­la ei sit­ten ole noi­ta hidas­tavia ainek­sia, niin sit­ten koko bule­vardin idea jää vähän kysymysmerkiksi.)

    Mut­ta eipä bule­vardis­u­un­nitel­man laati­ja työssään väitäkään, että suun­nitel­man mukainen jär­jeste­ly vetäisi nyky­istä automäärää. Suun­nitel­mas­sa maini­taan, että ajoneu­vomäärä olisi nykyisen 4600:n sijas­ta noin 3000 tun­nis­sa, jos­ta merkit­tävä määrä on paikallis­li­iken­net­tä. Sil­lä määräl­lä ahdas­ta tulee korkein­taan niil­lä paikalliskaistoilla.

    Sum­ma sum­marum: Bule­vardin tekem­i­nen kyl­lä ahdis­taisi Län­siväylän liiken­net­tä. Olen­naisem­paa on se, että jos Laut­tasaa­reen tuo­daan 10 000 asukas­ta ja lisäk­si lisää työ­paikko­ja, niin sen suun­nan autoli­iken­neti­lanne muut­tuu sel­l­aisek­si, ettei moot­tori­ti­estä ole kenellekään iloa. Sil­loin kaupunkibule­var­di voi olla yksi hyvä tapa jär­jestää asioita.

  144. Mäkelänkadul­la näkyy jalankulk­i­joi­ta yöaikaan noin ker­ran tun­nis­sa. Tien yli­tys­tä varten on kek­sit­ty suo­jateille painonapit.

    Se, että siel­lä menee sat­un­nainen jalankulk­i­ja kadun yli aina joskus, ei vält­tämät­tä tarvitse tarkoit­taa sitä, että auto­jen olisi pakko seistä tyhjässä kaupungis­sa punaises­sa aal­los­sa 24–7, ja körötel­lä jär­jen­vas­taista nopeutta.

    70 km/h öisel­lä KUUSIKAISTAISELLA Mäkelänkadul­la ei ole “kaa­haamista”. Se on aivan tur­valli­nen nopeus, jos ei kär­si motoris­es­ta kehityshäiriöstä.

    1. Ajami­nen seit­semääkymp­piä vaik­ka kuusi­tois­takaistaisel­la tiel­lä on vaar­al­lista, jos siel­lä on val­ot­to­mia suo­jateitä- itseasi­as­sa sitä vaar­al­lisem­paa, mitä enem­män niitä kaisto­ja on. Jos val­ot eivät ole pääl­lä, ei jalankulk­i­joille voi myöskään olla valonappia.
      Nuo pain­on­apit ovat aivan tärkeä keksin­tö pyöräil­i­jän kannal­ta. Mitä autoil­i­jat sanois­i­vat, jos samaa sovel­let­taisi­in hei­hin. Joka risteyk­sessä pitäisi njous­ta autos­ta paina­maan nap­pia ja odot­ta­maan noin minuutin.

  145. Krisu: “Kuusikaistaisel­la Mäkelänkadul­la voisi yöaikaan ajaa aivan hyvin seit­semääkymp­piä, kos­ka yleen­sä kah­den neliök­ilo­metrin sisäl­lä siel­lä ei yöaikaan ei ole yhtään jalankulkijaa.”

    Tämä on täysin nau­ret­ta­va väite ja kaukana totu­ud­es­ta. Olen asunut siel­lä, ja jalankulk­i­joi­ta kyl­lä riit­tää öisinkin ympäri Vallilaa. Mut­ta kos­ka ne autot todel­la aja­vat siel­lä nytkin öisin seit­semääkymp­piä, har­voin suo­jateil­lä jalankulk­i­joi­ta näkee, kun tietää että pimeässä auto ei ehdi nähdä ja jar­rut­taa noil­la hul­luil­la nopeuk­sil­la. Parem­pi siis men­nä suo­jatielle vas­ta auto­jen jälkeen.

    Krisu ei tai­da myöskään ymmärtää, että niis­sä talois­sa Mäkelänkadun var­rel­la nukkuu ihmisiä, jot­ka eivät eri­tyis­es­ti väl­itä 70 km/h auton moninker­tais­es­ta melu­ta­sos­ta ver­rat­tuna 40 km/h autoon.

  146. Juho: Mikä saa sin­ut kuvit­tele­maan, että suo­ma­lai­sis­sa pikkukaupungeis­sa olisi yhtään enem­pää töitä vaik­ka Helsin­gin väk­ilu­vun kasvua rajoitettaisiin?

  147. Viherinssi: vasem­malle kään­tymisen rajoit­ta­mi­nen on nor­maali osa jokaisen helsinkiläisen pääkadun elämässä. Et voi vetää hatus­ta ylimääräisiä henkilöau­toli­iken­net­tä hait­taavia rajoit­tei­ta ja väit­tää ettei kap­a­siteet­ti tästä syys­tä riitä. Tot­ta kai vasem­malle kään­tymi­nen rajataan vain muu­ta­maan har­vaan risteyk­seen, kuten esim. Man­ner­heim­intiel­lä tehdään. 

    Ruo­ho­lah­den risteyk­sessä on muuten kolme kaistaa kaupunki­in päin kun bus­sikaistaa ei las­ke­ta ja pois päin kaupungista kaksi. 

    Käsit­tääk­seni Car­lok­sen diplomi­työssä olete­taan, että autoli­ikenne vähe­nee. Ei sik­si, että bule­var­di rajoit­taa autoli­iken­teen pienem­pään volyymi­in, vaan sik­si että nopeuk­sien hidas­tu­mi­nen piden­tää mat­ka-aiko­ja sen ver­ran, että metro muut­tuu houkut­tel­e­vam­mak­si vai­h­toe­hdok­si. Enem­män tämä efek­ti lie­nee psykologinen. 

    Lisäk­si lähelle rak­en­t­a­mi­nen voi tehdä sub­sti­tuu­tio­ta, jos­sa yhä use­ampi keskus­taan tai Ruo­ho­lah­teen (töi­hin ruuh­ka-aikaan) meni­jä asuukin riit­tävän lähel­lä ja hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien varrella.

  148. Hom­ma jäi kesken

    Olet­takaamme että:

    Mäkelänkadul­la voisi yöl­lä ajaa liiken­neval­o­jen hidas­ta­mat­ta kulkua taa­iasel­la nopeudel­la. Mat­ka Hämeen­tien risteyk­ses­tä Tuusu­lantien alku­un on liki­main 3,1 km.

    Mat­ka-aika on

    70 km/ h : 2 min 39 s
    60 km/ :3 min 6 s
    50 km/h : 3 min 43 s 

    ero siis on teo­reet­tises­sa laskel­mas­sa huimaa­va min­u­ut­ti. Sitä­pait­si tasaista 70 km/h nopeut­ta ei voi pitää.

  149. Osmon idea liiken­neval­o­jen pain­on­apeista autoil­i­joille on mainio. Ideaa pitäisi kuitenkin laa­jen­taa yöa­jas­ta kokopäiväik­sek­si. Autoil­i­ja nouskoon autos­ta ja painakoon nap­pia, kun halu­aa val­on vai­h­tu­van punais­es­ta vihreäk­si. Eri­tyisen tarpeelli­nen täm­möi­nen olisi mm. Kai­vokadul­la ja Man­ner­heim­intiel­lä, joil­la autoil­la liikkuu mur­to-osa liik­keel­la ole­vista ihmisistä.

    Oikeas­t­aan täm­möiset autoil­i­janapit olisi syytä lait­taa kaikkialle, mis­sä autoil­i­joi­ta on liik­keel­lä vähem­män kuin käveli­jöitä. Eli melkein kaikkialle Kehä I:n sisäpuolelle. 

    Tämä nos­taisi kansan­tu­loa merkit­tävästi, kos­ka liiken­teessä käytet­ty aika vähenisi merkittävästi.

  150. Viherinssi, san­o­taan tämä näin päin: Porkkalankadun risteyk­ses­tä voisi tehdä eri­ta­soli­it­tymän. Se mak­saisi jotain 40 mil­liä, olisi ruma, veisi tilaa ja pirstoisi alueen lop­ullis­es­ti, mut­ta kyl­lä noin voi tehdä. Onhan noin tehty Lauttasaaressakin.

    Tämän jäl­keen Porkkalankatu vetäisi siinä kuin Län­siväyläkin. Jon­ka jäl­keen ruuh­ka sit­ten olisikin esim. Meche­linkadul­la. Meche­linkadullekin voitaisi­in tietenkin vaik­ka tehdä tun­neli (jotain 200 miljoon­aa), jon­ka jäl­keen ruuh­ka onkin sit­ten vaikka­pa Mannerheimitiellä.

    Ja niin edelleen. Smith-Polvi­nen suun­nitel­man kiis­ta­ton ansio oli se että siinä selitet­ti­in mitä se tarkoit­taa koko tiev­erkon tasol­la että autoli­ikenne saadaan suju­vak­si, eli että sit­ten pitää kor­ja­ta jokaiki­nen risteys motarik­si. Jon­ka jäl­keen sitä ei sit­ten kukaan kan­nat­tanutkaan. Tarvit­taisi­in Smith-Polvi­nen II.

    1. Helsin­ki rajoit­taa tietois­es­ti Porkkalankadun risteyk­ses­tä läpi pää­sevää automäärää liiken­neval­oil­la kos­ka muuten se tukkisi katu­verkon ja väl­i­tyskyky alneisi lisää.

  151. Markku af Heurlin kir­joit­ti 17.10.2011 kel­lo 8:57

    “Mäkelänkadul­la voisi yöl­lä ajaa liiken­neval­o­jen hidas­ta­mat­ta kulkua taa­iasel­la nopeudel­la. Mat­ka Hämeen­tien risteyk­ses­tä Tuusu­lantien alku­un on liki­main 3,1 km.”

    Tuo­hon kohtaan voisikin lait­taa jonkin­laisen kaupun­ki päät­tyy kyltin, kos­ka ainakin vihrei­den aja­tus­maail­mas­sa näin tun­tuu tapahtuvan.

    Eli siis tähän kohtaan:
    http://g.co/maps/g7x53

    Toki jos­sain hur­jis­sa kaupunkibule­vardis­u­un­nitelmis­sa on ajatel­tu kaupun­gin jatku­van ihan kehä ykköselle asti, mut­ta ei sit­ten yhtään kauemmas.

  152. Laatu:

    Autoilun ehdoil­la rak­en­t­a­mi­nen toden­näköis­es­ti tukkisi Helsin­gin kokoisen kaupun­gin keskus­tan. Sik­si joitain rajoituk­sia tarvi­taan. Ruuhkat eivät ole opti­maa­li­nen tapa rajoit­taa autoilua. Ehkä malli­isi sopisi vaikka­pa sopi­vat mak­sut ruuh­ka-aikoina (= aikoina jot­ka oli­si­vat ruuh­ka-aiko­ja ilman tuo­ta mak­sua) ja sopi­vat mak­sut käyte­tys­tä pysäköin­ti­ti­las­ta (jota olisi ehkä aika niukasti kaupun­gin viihtyvyy­den takaamisek­si ja tilan säästämisek­si ihmis­ten käyttöön).

    Joo ei ole opti­maa­li­nen tapa. Autop­uolue on vaan yksinker­tais­es­ti niin kaistapäi­nen että hei­dän mielestään autoilua ei saa rajoit­taa, mikä käytän­nössä sit­ten tarkoit­taa sitä että ruuhkat rajoit­ta­vat autoilua enem­män kuin hei­dän vas­tus­ta­mansa rajoituk­set tekisivät.

    Jos aikuiset ihmiset halu­a­vat tehdä elämästään han­kalam­paa niin ei se min­ulle sinän­sä kuu­lu. Kun­han eivät sotke kaupunki­rak­en­tamista niin kuin joskus takavuosina.

  153. Mikko kir­joit­ti: “Mikä saa sin­ut kuvit­tele­maan, että suo­ma­lai­sis­sa pikkukaupungeis­sa olisi yhtään enem­pää töitä vaik­ka Helsin­gin väk­ilu­vun kasvua rajoitettaisiin?”

    Ensim­mäisek­si mieleen tule­va keino, joka sekä rajoit­taa Helsin­gin väku­lu­vun kasvua, että tuo työ­paikko­ja pikkukaupunkei­hin, on sel­l­ainen, että aina kun val­tio luo uusia työ­paikko­ja, vaikka­pa uusia hätäkeskuk­sia, ne sijoite­taan noi­hin pikkukaupunkeihin.

    Yhteiskun­ta voi siis peri­aat­teessa hel­postikin ohja­ta kasvua sinne minne se halu­aa. Yksi­tyisen talouden taipumus­ta keskit­tyä on vähän vaikeampi kon­trol­loi­da. Ensim­mäisenä tulee mieleen kaavoitus. Jos Helsin­ki kaavoit­taisi keskus­taan vain sen ver­ran toimisti­ti­laa, kuin siel­lä on asun­to­ja, uudet työ­paikat syn­ty­i­sivät muualle (eikä uusille asun­noille ja kaupun­gin tiivistämisellekään olisi tarvetta).

    Esit­tämäni kik­ka hallinnon viroille pitäisi yhteiskun­nan likip­itäen yhtä toimi­vana kuin nyt. Yksi­tyisen sek­torin ohjaami­nen pois keskeisim­mistä taa­jamista voisi vähen­tää jonkin ver­ran syn­er­giae­tu­ja. Mut­ta tietenkin yksi­tyiset fir­mat etsi­sivät seu­raavak­si parhaan ratkaisun Tam­pere ei liene kovasti huonom­pi kuin Helsin­ki vaikka­pa ylop­is­tok­oulutet­tua väkeä vaa­tiville hankkeille.

    Ja kokon­aisu­ut­ta tässä tietenkin ollaan paran­ta­mas­sa. Jos Helsin­ki uhkaa tuke­htua ruuhki­in (ole­tus), niin on koko yhteiskun­nan ja yksi­tyisenkin puolen etu jar­rut­taa tuol­laista kehi­tys­tä (sen ver­ran, että opti­maa­li­nen tas­apaino löydetään).

  154. ‘Olen asunut siel­lä, ja jalankulk­i­joi­ta kyl­lä riit­tää öisinkin ympäri Vallilaa.’ (Elmo Allén)
    Mitä Krisu ei huo­maa, sitä ei ole olemassa.

  155. OS kir­joit­ti: “Juho Laatu on täysin vapaa gryn­daa­maan kohtu­uhin­taisia parkki­talo­ja johonkin hyvän joukkoli­iken­ney­htey­den päässä. On var­maan loistobisnes.”

    Oleus oli kai, että Helsin­ki rajoit­taisi yksi­ty­isauto­jen pysäköin­tiä ja ajoa keskikaupungilla. Kaupun­gin tulisi myös opti­moi­da jotkut joukkoli­iken­teen lin­jat tuo­ta tarvet­ta varten. Tässä tilanteessa han­ke olisi aika tur­valli­nen. Kaupun­ki voisi rak­en­taa pysäköin­ti­ti­lat myös itse.

    “Noista tule­vista 435 000 uud­es­ta asukkaas­ta huo­mat­ta­va osa syn­tyy Helsin­gin seudulle. Mik­si hei­dät pitäisi karkot­taa pois kotiseudultaan?”

    Minäkin viit­tasin vain osaan tuos­ta joukos­ta. Onko oikein karkot­taa hei­dät pois kotiseudultaan?

    Helsin­gin seudul­la syn­tyneil­lä on luon­nolli­nen intres­si pysyä kotiseudul­laan, ja heille tulisi mah­dol­lisuuk­sien mukaan antaa siihen mah­dol­lisu­us. Tietenkin jo ihan tas­a­puolisu­u­den nimis­sä olisi muka­va kokeil­la vai­h­teek­si sitäkin vai­h­toe­htoa, että Helsinkiläiset joutu­vat muut­ta­maan työn perässä kotoaan jon­nekin suurem­pi­in kaupunkei­hin tai maaseudulle ;-).

    En tunne pääkaupun­gin syn­tyvyys­luku­ja. Mut­ta sekä maaseudul­la että kaupungeis­sa olisi jo aika päästä nol­lakasvu­un tai sen alle. Taloudel­lisin perustein tapah­tu­vat väestön­si­ir­rotkaan eivät noin yleis­es­ti tuo onnel­lisu­ut­ta, joten ehkä stabi­ili tilanne olisi opti­maa­li­nen. Ei kai Helsin­ki / seu­tu sen­tään halua noi­ta 435 000 uut­ta asukas­ta ja edesauta tuol­laista kehi­tys­tä, vaan on vain pahan ongel­man edessä? 🙂

  156. Suh­teelli­nen syn­tyvyys on Helsingis­sä huo­mat­ta­van pieni, kokon­aishedelmäl­lisyys­luku <1,59. Eräs maan pien­impiä. samoin Uudel­la­maal­lakin (1,70) se on selvästi alle maan keskiar­von 1,87.

    Kyl­lä Helsin­ki on “sinkku­jen kaupun­ki”, koh­ta kaik­ki halu­a­vat asua omas­sa yksiössä. Asuin vuo­den Turkissa ja yksi ihmette­lyn aihe oli se, ettei siel­lä raken­neta ollenkaan yksiöitä. Nuoretkin halu­a­vat asua yhdessä isom­mis­sa asunnoissa.

  157. vasem­malle kään­tymisen rajoit­ta­mi­nen on nor­maali osa jokaisen helsinkiläisen pääkadun elämässä. Et voi vetää hatus­ta ylimääräisiä henkilöau­toli­iken­net­tä hait­taavia rajoit­tei­ta ja väit­tää ettei kap­a­siteet­ti tästä syys­tä riitä. Tot­ta kai vasem­malle kään­tymi­nen rajataan vain muu­ta­maan har­vaan risteyk­seen, kuten esim. Man­ner­heim­intiel­lä tehdään.

    Laut­tasaaren bule­vardin kohdal­la väl­i­tyskyvyn kannal­ta kri­it­tisiä ovat ne kak­si kaistaa, jot­ka jatka­vat Laut­tasaaren läpi. Seu­raavas­sa tarkastel­laan aamuli­iken­net­tä. Siinä kak­si kaistaa kaupunki­in päin ilman val­o­ja vetää moot­tori­tiemäis­inä noin 4200 henkilöau­toa tun­nis­sa. Tämä riit­tää hyvin, kos­ka Laut­tasaaren läpi menee nyt reilu 3000 autoa tunnissa.

    Jos tuon liiken­teen poik­ki laite­taan men­emään vas­ta­su­un­nas­ta tule­via vasem­malle kään­tyjiä, jalankulk­i­joi­ta ja ris­teävää liiken­net­tä, niin ei tai­da löy­tyä enää sel­l­aista real­is­tista liiken­neval­oa­joi­tus­ta, jol­la kah­ta kaistaa saisi tuon yli 3000 autoa tun­nis­sa läpi.

    Ain­oa tapa tehdä tuo olisi ottaa hyvin pitkä val­ok­ier­to, jos­sa on erit­täin lyhyet ajat kään­tyjille ja jalankulk­i­joille. Muuten val­o­jen läpipääsy­suhde pudot­taa liiken­teen liian alas. Tämä kos­kee yksit­täisiä val­o­ja, use­ampi yli­tys- tai kään­tymisko­h­ta ei kovin paljon huonon­na tilan­net­ta, kos­ka ajoituk­sen voi tehdä ruuhka­su­un­nan ehdoilla.

    Käytän­nössä liiken­neval­okaduil­la saa men­emään kahdel­la kaistal­la 2500 autoa tun­nis­sa, jos kaik­ki lok­sah­taa paikalleen. Siis ne diplomi­työssä menevät 3000 autoa tun­nis­sa mah­tu­vat toden­näköis­es­ti hyvin (800 Laut­tasaa­reen, 2200 kaupunki­in). Sen sijaan ne 3000+ suo­raan meni­jää eivät kyl­lä mahdu.

    Halu­atko täs­men­tää, mikä ylläol­ev­as­ta on hatus­ta vedettyä?

  158. Juho: aika iso osa yri­tyk­sistä syn­tyy ihan tääl­lä Helsingis­sä. Jostain syys­tä vas­taavaa määrää yri­tyk­siä ei syn­ny Tam­pereel­la vaik­ka siel­lä on parem­min tar­jol­la työvoimaa. Isot yri­tyk­set taas voivat siirtää toim­inton­sa vaik­ka ulko­maille, jos kaupun­ki ryhtyy tekemään paikallisen kont­torin pyörit­tämis­es­tä kovin vaikeaa. 

    Rajoit­ta­mal­la rak­en­tamista Helsingis­sä ei syn­nytetä työ­paikko­ja muualle Suomeen vaan vähen­netään työ­paikko­ja Suomes­ta. Ei ole kiva vai­h­toe­hto sekään.

  159. >Minäkin viit­tasin vain osaan tuos­ta joukos­ta. Onko oikein karkot­taa hei­dät pois kotiseudultaan?

    Kuka karkot­taa kenet? Suomes­sa kukin saa asua mis­sä halu­aa. Jos joku halu­aa muut­taa syn­tymäkaupungis­taan jon­nekin muualle, niin eihän hän­tä kukaan ole karkottanut. 

    Itse muutin Helsinki­in Tam­pereelta opiskele­maan ja jäin sit­ten Helsinki­in (ulko­mail­la asum­i­ani vuosia luku­unot­ta­mat­ta). En muista, että kukaan olisi min­ua Treelta karkot­tanut. Helsingis­sä vain oli kiin­nos­tavampia asioi­ta opiskeltavaksi.

  160. Tam­pere ei liene kovasti huonom­pi kuin Helsin­ki vaikka­pa ylop­is­tok­oulutet­tua väkeä vaa­tiville hankkeille.

    Tam­pere on oikein lois­ta­va kaupun­ki, mut­ta… Tässä muu­ta­ma kaupun­gin koos­ta tule­va etu:

    - suurem­pi paikalli­nen asiakaskanta
    — parem­mat liiken­ney­htey­det (radat, lentoreitit)
    — suurem­pi rekrytointipohja
    — parem­pi erikois­palvelu­jen saatavuus
    — parem­mat erikoispalvelut

    Toisin sanoen suurem­mas­sa kaupungis­sa on mah­dol­lista erikois­tua enem­män. Erikois­tu­mi­nen taas on talouden pohja.

    Jos­sain vai­heessa kuitenkin tulee raja vas­taan, liian suuri kaupun­ki alkaa tuke­htua pul­laansa. Liikenne puuroutuu liikaa, tont­tien hin­nat räjähtävät käsi­in. Se raja on kuitenkin vielä kaukana Helsin­gin osalta, joskin seu­tu­rak­en­teen hajaan­tu­mi­nen voi johtaa johonkin tällaiseen.

    Isolle osalle liike­toim­intaa yllä­maini­tu­il­la eduil­la ei ole kovin paljon merk­i­tys­tä. On kuitenkin niin, että suurem­mal­la seudul­la on enem­män liike­toim­intamah­dol­lisuuk­sia kuin pienemmällä.

    Ilmiö ei siis ole mitenkään koti­mainen, vaan se tapah­tuu joka paikas­sa. Hallinnol­la ei ole kovin suur­ta roo­lia; esimerkkinä vaik­ka Aus­tralia, jos­sa sadas­sa vuodessa on saatu kerät­tyä 400 000 ihmistä pääkaupunki­in, kun samaan aikaan talousve­toiseen Syd­ney­hin muut­taa tuon ver­ran pop­u­laa kymme­nessä vuodessa. Tai eipä tuo Wash­ing­ton D.C. mikään suuri talousve­turi ole.

    Jos kat­so­taan koko val­takun­nan etua, niin siinä lie­nee aika voimakas keskit­tymi­nen osana. Huono puoli tässä on se, että koko val­takun­nan etua kat­so­ma­l­la syr­jäseuduille ei ole tar­jo­ta oikein mitään. (Ja siis Tam­pere on tässä kehi­tyk­sessä vah­vana aluekeskuk­se­na voittaja.)

  161. ‘Minäkin viit­tasin vain osaan tuos­ta joukos­ta. Onko oikein karkot­taa hei­dät pois kotiseudul­taan?’ (Juho Laatu)
    Niitä kukaan karko­ta, mut­ta vaikea tässä on ihmisiä väk­isin pitää paikallaankaan, vapaas­sa maas­sa. Neukku­las­sa oli koti­maan­pas­si, jol­la estet­ti­in kol­hoosi­laisia tunke­mas­ta kasvukeskuk­si­in ilman vira­nomais­ten lupaa. Jotain täl­laista kaipaisit?

  162. Autop­uolue on vaan yksinker­tais­es­ti niin kaistapäi­nen että hei­dän mielestään autoilua ei saa rajoit­taa, mikä käytän­nössä sit­ten tarkoit­taa sitä että ruuhkat rajoit­ta­vat autoilua enem­män kuin hei­dän vas­tus­ta­mansa rajoituk­set tekisivät.

    Onko­han ole­mas­sa autop­uoluet­ta? Se on kyl­lä tot­ta, että autoil­i­joil­lakin on joskus aika kum­mallisia aivoituk­sia, mut­ta poli­it­tis­es­ti tilanne on vähän kummallinen.

    Itse asi­as­sa luulen, että asian tiimoil­ta tapah­tu­va poli­it­ti­nen säh­läys johtuu aika paljon sekä kansalais­ten että poli­itikko­jen lyhyt­näköisyy­destä ja edun­saa­jien hajanaisu­ud­es­ta. Ihan pelkässä kaupun­gin kas­saa lihot­tavas­sa (= toimite­taan rahat val­tion­tasauksi­na val­tion poh­jat­tomaan kas­saan) ruuhka­mak­sus­sa voit­ta­jia ovat:

    - mak­sukykyiset autoil­i­jat (vähem­män pro­le­tari­aat­tia tiellä)
    — julkisen liiken­teen käyt­täjät (parem­pi palve­lu­ta­so, nopeam­mat yhteydet)

    Häviäjiä ovat vain vähem­män mak­sukykyiset autoil­i­jat, jot­ka joutu­vat vai­h­ta­maan taloudel­lisen pakon edestä julk­isi­in. Sen lisäk­si aika moni voit­ta­ja (mak­sukykyi­nen autoil­i­ja) luulee ole­vansa häviäjä, kun ei näe nenään­sä pidemmälle.

    Tilanne menee kuitenkin han­kalasti niin, että poli­it­ti­nen kart­ta hajoaa. Aika moni vasem­mis­to­lainen ajaa autol­la, ja aika moni oikeis­to­lainen autoil­i­ja joko on huonois­sa varois­sa tai vas­tus­taa ruuhka­mak­su­ja peri­aat­teen vuok­si. Tästä syys­tä SDP tai Kokoomus tuskin saa­vat mitään järkevää asi­as­sa aikaan.

    Asian vaiku­tuk­set liike-elämälle ovat vielä mon­isyisem­mät, joku voit­taa ja joku ei. Mut­ta aika olen­naista olisi miet­tiä mah­dol­lisim­man tehokas tapa kerätä rahaa (saatu raha vs. keruukus­tan­nuk­set) ja sen rahan käyt­tö. Jos halu­taan olla liiken­nemyön­teisiä, sen rahan voisi pistää vaik­ka niiden parkki­hal­lien rak­en­tamiseen rato­jen varsille.

    Ruuhka­mak­su olisi paljon parem­pi tapa rajoit­taa liiken­net­tä kuin ruuhkauttaminen.

  163. Tämän jäl­keen Porkkalankatu vetäisi siinä kuin Länsiväyläkin. 

    Jos en sanonut kyllin selvästi: Täl­lä het­kel­lä Porkkalankadun (plus Ruo­ho­lah­den plus Laut­tasaaren) veto on aamuisin tas­apain­os­sa Län­siväylän vedon kanssa Koivusaaressa.

    Porkkalankadun risteyk­sen tekem­i­nen jok­sikin moni­ta­so­häkkyräk­si ei lisäisi koko sys­teemin läpäisykykyä. Nyt sys­tee­mis­sä on kak­si tasavah­vaa pul­lonkaulaa, ja hyvä niin. Ker­too siitä, että suun­nit­telu on onnistunut.

    Ja kuten Ode tote­si, kaupun­gin katu­verkko ei kuitenkaan vetäisi yhtään enempää.

  164. Käsit­tääk­seni Car­lok­sen diplomi­työssä olete­taan, että autoli­ikenne vähe­nee. Ei sik­si, että bule­var­di rajoit­taa autoli­iken­teen pienem­pään volyymi­in, vaan sik­si että nopeuk­sien hidas­tu­mi­nen piden­tää mat­ka-aiko­ja sen ver­ran, että metro muut­tuu houkut­tel­e­vam­mak­si vai­h­toe­hdok­si. Enem­män tämä efek­ti lie­nee psykologinen.

    Jos bule­var­di ei rajoi­ta liiken­net­tä, en kek­si yhtään syytä liiken­teen vähenemiseen!

    Metro toki vähen­tää vähäk­si aikaa Län­siväylän liiken­net­tä, mut­ta jos Län­siväylän liikenne vähe­nee nykyis­es­tä vähänkin, siitä tulee ruuhka­ton reit­ti kaupunki­in. Täl­laisel­la reit­il­lä on taipumus muut­tua ruuhkaisek­si reitik­si, kos­ka osa muiden reit­tien kulk­i­joista siir­tyy sinne. (Jos ei siir­ty­isi, ja jos bule­var­di vetäisi saman kuin moot­tori­tie nyt, bule­var­di ei hidas­taisi aamu­ru­uhkakulk­i­joi­ta lainkaan, jol­loin mitään kan­nustet­ta ei olisi!)

    Sinän­sähän on kaupun­gin liiken­teen kannal­ta hyvä, jos Län­siväylän liikenne vähe­nee, mut­ta pysyvää vähen­nys­tä ei saa kyl­lä aikaan kuin ruuhka­mak­suil­la tai kuris­ta­mal­la. Bule­var­di on mitoitet­tu 3000 autolle tun­nis­sa, joten se kuris­taa. Mikä on toden­näköis­es­ti hyväkin.

    Vaik­ka suh­taudun kyl­lä välil­lä erit­täin skep­tis­es­ti homo auto­mo­bili­cus ‑lajin ajat­telukykyyn, niin yleen­sä ihmiset osaa­vat ver­ra­ta aiko­ja varsin tarkasti. Jos työ­mat­ka aamu­palapöy­dästä työ­paikan kahvi­huoneeseen vie lyhyem­män ajan taval­la X, sitä käytetään, ellei se ole erit­täin paljon kalliimpi.

    Eli palaan alku­peräiseen väit­teeseeni: Bule­var­di on nyt Län­siväylää henkilöau­tol­la ajavien kannal­ta huono jut­tu, kos­ka se piden­tää matka-aikoja.

  165. Viherinssi, point­ti oli että Porkkalankadun jäl­keen on Meche­lininkadun tai Hieta­lah­den­ran­nan jono, eli ei tuokaan ole tasapainossa.

    Porkkalankatu — Län­siväylä on y‑risteys, taval­laan siinäkin on vasem­malle kään­tymi­nen. Ihan vas­taavaan voi tehdä Laut­tasaa­reen, ja se vetää sit­ten ihan saman verran.

  166. Porkkalankatu-Län­siväylä ‑risteyk­sessä on pois­tu­via kaisto­ja kolme aamu­ru­uhkan suun­taan (+bus­sit), Y:n haaroista tulee 3 ja 2 kaistaa (+bus­sikai­stat). Vain kos­ka Län­siväylän kaistamäärä on nos­tet­tu kolmeen ennen val­o­ja, ja kukin niistä pois­tu­vista kaistoista vetää seu­raav­ista risteyk­sistä (edes mar­gin­aalis­es­ti) enem­män liiken­net­tä, saadaan kolmel­la kaistal­la val­oista läpi vajaa puo­let enem­män auto­ja, kuin mitä saataisi­in kaupunkibule­vardin kahdelta keskus­taan jatku­val­ta kaistal­ta. Vain vajaa puo­let sik­si, että het­kit­täin pois­tu­vat kai­stat eivät vedä, ja osa Län­siväylälle näytet­tävästä vihreästä kuluu auto­jen seistessä vihreis­sä. Pois­tu­vat kai­stat pääsään­töis­es­ti vetävät, kos­ka Porkkalankadun liiken­nevir­ta jakaan­tuu pait­si Meche­lininkadulle molem­pi­in suun­ti­in, myös Hieta­lah­denkadulle ja Ruoholahdenkadulle.

    Tilas­to­jen perus­teel­la liiken­neval­oista pääsee karkeasti kutakin kaistaa kohden (vihreän osu­us val­ok­ier­rosta * 2150) autoa — jos risteyk­sen jäl­keen ei ole pienem­pää kap­a­siteet­tia. Erikoispitkä kier­to 2 min­u­ut­tia on käytössä muu­ta­mas­sa risteyk­sessä (ainakin Koske­lantien risteys) ruuh­ka-aikana, joten käytetään sitä esimerkkinä. Suo­jatie kaupunkibule­vardin yli vaatii käytetyl­lä mitoi­tusnopeudel­la 0,8m/s vähin­tään 34 s punaista Län­siväylän suun­nas­sa — yksikin risteys, jos­ta sal­li­taan vasem­malle kään­tymi­nen lisää siinä suo­ja­tien vaa­ti­maa aikaa n. 4 sekun­tia (lisäkaista ylitet­tävänä) ja pelkästään kään­tyvän kaistan lop­pukeltainen 2 sekun­tia. Viidessä sekun­nis­sa ensim­mäi­nen vasem­malle kään­tyjä ehtii juuri risteyk­ses­tä pois (muu­ta­maa risteystä kat­selin het­ken), joten maltill­i­nen arvio kään­tymiskaistan lisäämästä punais­es­ta pää­su­un­nalle olisi 10 sekun­tia. Jää 60% val­ok­ier­rosta, jol­loin on mah­dol­lista pitää vihreää pää­su­un­nalle, ja läpäisy kahdel­la kaistal­la on 2600 autoa tun­nis­sa, opti­mistis­es­ti lask­ien. No, aamul­la Lapin­lah­den sil­lal­la pää­sisi sit­ten kiihdyt­telemään kun seu­raavas­sa risteyk­sessä kap­a­siteet­tia riit­tää enem­män kuin syötet­tävää liiken­net­tä tulee ja jonot siel­lä ehti­sivät yhden vihreän aikana läpi — Hieta­lah­den­ran­takin hiljenisi vähän, tai se pikem­minkin täyt­ty­isi enem­män Meche­lininkadun kaut­ta. Iltapäiväl­lä liikenne seisoisi samal­la sil­lal­la län­teen­päin pysähtyneessä ja alati kas­vavas­sa jonos­sa, kun ei toiseenkaan suun­taan yli 2600 autoa val­oista saa­da kahdel­la kaistal­la. Tai sit­ten pitäisi vasem­malle kään­tyjät kier­rät­tää aina ensin oikealle ja kort­telin päästä kier­toli­it­tymän kaut­ta takaisin kaupunkibule­vardin yli — eikä sekään ratkai­sisi Laut­tasaares­ta län­teen lähte­vien tarvit­se­maa osu­ut­ta valokierrosta.

    Tarkoituk­seni ei ole sanoa että kaisto­ja pitäisi lisätä, vaan vain että val­oristeysten lisäämi­nen häir­it­sisi merkit­tävästi muu­takin kuin län­siväylää käyt­tävää liiken­net­tä kauem­pana molem­mis­sa suunnissa.

  167. Ris­ti­in-rasti­in, tämä alkaa nyt men­nä ihan nau­ret­tavak­si. Mik­sei siinä bule­vardin risteyk­sessä voisi olla use­am­paa kuin kah­ta kaistaa risteyk­seen päin jos tuo koetaan tarpeelliseksi?

  168. Viherinssi: Man­ner­heim­intiel­lä kul­kee noin 50000 autoa päivässä Tukhol­mankadun kohdal­la ja 40000 muual­la. Henkilöau­toille on käytössä 1+1 kaistaa muu­ta­maa poikkeusristeystä luku­unot­ta­mat­ta. Tätä taus­taa vas­ten on vaikeaa ymmärtää väitet­täsi, ettei 60–70 tuhat­ta autoa mah­tu­isi 3+3 kaistaiselle bule­vardille. (Joo, olen tietoinen siitä, että tuo Tukhol­mankatu — Rei­jolankatu ‑pätkä ruuhkau­tuu, mut­ta se johtuu enem­män sen kak­si­por­tais­es­ta risteyslu­on­teesta kuin pelkästä automäärästä. 

    Man­ner­heim­intiel­lä on merkit­tävästi enem­män ris­teävää autoli­iken­net­tä (ja enem­män risteyk­siä) kuin Län­siväyläl­lä Laut­tasaaren kohdal­la tulee koskaan ole­maan. Eivätkä ne keskimääräiset ajonopeude­tkaan ruuh­ka-aikaan ole kovin paljoa pienempiä.

  169. Olenko tyh­mä?

    Käsit­tääk­seni Län­siväylän muut­ta­mi­nen kaupunki­ule­vardik­si Laut­tasaaren kohdal­la ei tieteknis­es­ti edel­lytä muu­ta kuin pan­na nopeusra­joi­tusumerk­ki 50 km/h ja taa­ja­man alka­misen tun­nus. Mik­si turhaan purkaa sil­taa, joka Lemis­sar­ren­tien kohdal­la on hyödyk­si ja Kata­ja­har­jun­tien kohdal­la topografi­sista syistä välttämätön.

  170. tpyy­lu­o­ma: jot­ta niistä ylimääräi­sistä kaistoista olisi hyö­tyä mis­sään risteyk­sistä, niiden tulisi jatkua (tärkein sana:) keskey­tymät­töminä jokaisen val­oristeyk­sen välil­lä, ja viimeisen risteyk­sen jäl­keen riit­tävän pitkälle että esim. kaik­ki kolmea kaistaa pitkin vihreil­lä viimei­sistä val­oista ehti­neet saa­vat limit­täy­dyt­tyä kahdelle kaistalle ennen kuin seu­raa­van val­ok­ier­ron päästämät autoil­i­jat saavut­ta­vat hei­dät, jos kaistamäärä las­kee välillä/myöhemmin (esim. Lapin­lah­den sil­lal­la). Tarkoit­taisi että esil­lä ollei­den luku­jen val­os­sa tarvit­taisi­in län­teen­päin keskey­tyk­set­tömät vähin­tään 3 kaistaa+bussikaista+kääntyvät, län­tisim­mis­sä risteyk­sis­sä 4 (Lauttasaareen/Lauttasaaresta kulke­vat) — ja sama keskus­taa kohti. Jo kol­men läpi­a­jokaistan osu­udet oli­si­vat äkkiä arvioimal­la vähin­tään yhtä lev­eitä kuin Man­ner­heim­intie Sokok­sen ja Lasi­palatsin välil­lä, mut­ta jalka­käytävät aivan min­im­i­levyiseen kevyen­li­iken­teen­väylään kaven­net­tuna. Koko matkalla. Joka ei enää kuu­losta a) esitetyltä kaupunkibule­vardil­ta b) real­is­tis­es­ti “kaupun­gin koneis­tossa” hyväksyt­tävältä. Väli­mat­ka Laut­tasaaren sil­to­jen välil­lä on kuin Kai­vokadus­ta Nor­den­skiöldinkadulle, ja Man­ner­heim­intie nykyään tuol­la pätkäl­lä 10–25 m “min­im­ibule­var­dia” kapeampi.

  171. Mikko kir­joit­ti: “aika iso osa yri­tyk­sistä syn­tyy ihan tääl­lä Helsingis­sä. Jostain syys­tä vas­taavaa määrää yri­tyk­siä ei syn­ny Tam­pereel­la vaik­ka siel­lä on parem­min tar­jol­la työvoimaa”

    Näin on. Suurim­mal­la on aina kil­pailue­tu, ja sil­lä on myös yliopis­tot, jois­sa Suomen yrit­täjät koulute­taan. Tämä ei tarkoi­ta, että olisi kan­nat­tavaa sijoit­taa kaik­ki uudet yri­tyk­set Helsinki­in. Eikä ole niin, että viidakon lait takaisi­vat tässä parhaan tuloksen.

    Jos teol­lisu­ut­ta ei ohja­ta, se voi hel­posti monop­o­lisoitua. Tätä pide­tään huonona asiana kokon­aisu­u­den kannal­ta. Helsin­gin tilanteessa on sama ongel­ma. Ei ole Suomen kokon­aistalouden eikä ehkä Helsinginkään edun mukaista antaa markki­navoimille täyt­tä val­taa näis­sä päätöksissä.

    Kaavoituk­sel­la rajataan reken­tamista Helsingis­sä. Samoin koko Suomea voi kaavoit­taa kokon­aise­dun mukaan. On toki myös lais­sez-faire ‑kap­i­tal­is­mia, mut­ta Suo­mi on per­im­n­teis­es­ti ollut hie­man eri lin­joil­la. Tämä vas­taa myös aja­tus­ta, jon­ka mukaan val­tio toimii kokon­aisuute­na parhait­en, kun rikkail­la on pro­gres­si­ivi­nen vero­tus (vaik­ka vahvimpia ei palkitakaan).

    “Rajoit­ta­mal­la rak­en­tamista Helsingis­sä ei syn­nytetä työ­paikko­ja muualle Suomeen vaan vähen­netään työ­paikko­ja Suomesta.”

    Kokon­aise­dun mukaan sit­ten. Jos Helsinkiä verote­taan, rahat voi kätevästi käyt­tää muun Suomen tukemiseen. Sor­ry, mut­ta näin rikkai­ta tavataan kohdel­la Suomes­sa, kokon­aise­dun nimissä.

  172. Juho: Helsinkiläis­ten raho­ja verote­taan jo nyt muun Suomen tukemiseen. Kan­net­tu vesi ei vaan oikein pysy kaivos­sa, vaan väki vir­taa silti pääkaupunkiseudulle. Val­tion työ­paikoista ei ole kyse, kun val­ti­ol­la on pk-seudul­la vain noin 30000 työpaikkaa. 

    Muun Suomen edun mukaista on se, että Helsin­ki pysyy kul­ta­mu­nia muni­vana han­hena. Tämä vaatii esimerkik­si sitä, että niitä ulko­maalaisia asiantun­ti­joi­ta voi houkutel­la tänne töi­hin. Se taas vaatii sitä, ettei kaavoitus­poli­ti­ikalla ole tehty asumis­es­ta niin kallista, ettei tänne kukaan suos­tu muuttamaan. 

    Ja jos asun­to­ja raken­netaan riit­tävästi, niin kyl­lä niitä ihmisiä muut­taa muual­ta Suomes­takin. Mikä on taas min­un mielestäni hyvä asia — valin­nan­va­paus asuin­paikan suh­teen on aika arvokas asia. 

    Tietenkin, jos ei ole väliä sil­lä miten Suo­mi pär­jää, vaan tavoit­teena on pitää ihmiset pois­sa Helsingistä, niin siitä vaan. Ei kan­na­ta sit­ten valit­taa, jos talouskasvu tyssää ja väki muut­taa ulko­maille töi­den perässä.

  173. Kyl­lä suurten kaupunkien naa­purikun­tien kasvu ja men­estys johtuu paljolti myös siitä, että ne ovat yri­tysys­täväl­lisem­piä. Esim. “Tam­pereel­la kestää teol­lisu­us­ton­tin saami­nen vuosia, kun Ylöjärvel­lä sen saa muu­ta­mas­sa viikos­sa” (Lain­aus erään yrit­täjän kom­menteista kunau­ud­is­tuk­seen). Myös tämä johtaa naa­purikun­tien kasvu­un. Mis­sä vika ?

    Kun olen vähän selvitel­lyt eri Euroopan maid­en kun­tati­lan­net­ta, ei voi kun ihme­tel­lä mik­si Suomes­sa pyritään niin pie­neen kun­tamäärään. Lisäk­si läh­es kaik­ki Euroopan metropo­lialueet näyt­tävät koos­t­u­vat useista kun­nista. Mik­si näin ei voi olla Helsin­gin ympäristössä ? 

    Esim. kun­tien määristä:
    Ran­s­ka 36000 kun­taa (sic)
    Hol­lan­ti 483 kuntaa

    1. Kun­tien määrä riip­puu täysin siitä, mitä tehtäviä niil­lä on. Ran­skas­sa ei juuri mitään. Meil­lä ter­vey­den­huol­lon jär­jestämi­nen on kun­tien tehtävistä tärkein, Ran­skas­sa se kuu­luu val­ti­olle. Jos määrit­telemme kun­nan ter­vey­den­huol­lon perusyk­sikök­si, Ran­skas­sa on yksi kunta. 

  174. Ris­ti­in-rasti­in, val­ok­ier­to on jotain min. 60 sekunt­tia, kyl­lä ne sil­lä läpi päässeet kerk­iää ryh­mit­tyä ihan hel­posti. Eikä ne suo­raan menevät kai­stat ole se pul­lonkaula. Jos niitä kaisto­ja halu­aa lisää niin ne on katunopeuk­sil­la 3 — 3,5 metriä kpl, niiden hyö­ty vaan on vähän niin ja näin kun pul­lonkaulat on risteyk­set. Kuten se Porkkalankadun risteys.

  175. Jos niitä kaisto­ja halu­aa lisää niin ne on katunopeuk­sil­la 3 – 3,5 metriä kpl, niiden hyö­ty vaan on vähän niin ja näin kun pul­lonkaulat on risteykset.

    Olemme var­maankin kaik­ki samaa mieltä siitä, että jos suo­raan meneviä kaisto­ja Koivusaares­ta Laut­tasaaren itäre­unalle on kolme kap­palet­ta suun­taansa, enem­pää ei tarvi­ta. Tähän sit­ten päälle sivukatu oikealle kään­tyville sekä lyhyelle paikallis­li­iken­teelle ja kään­tyjien kai­stat vasem­malle kääntyville.

    Sekin lie­nee aika selvää, että nyky­isil­lä liiken­nemääril­lä idem­mäs men­täessä riit­tää 2+1 kaistaa suun­taansa, kos­ka liiken­nemäärä vähe­nee saaren matkalla (osit­tain siir­tyäk­seen Laut­tasaaren sil­lalle, jol­loin itäpään mitoituk­sel­la voidaan vähän säätää liiken­teen kulkureittejä).

    Tuonne siis mah­tuu, eikä sil­lä ole merk­i­tys­tä mat­ka-aikaan kuin val­o­jen ja alem­man nopeusra­joituk­sen ver­ran, ehkä viisi min­u­ut­tia. Pait­si aamu­ru­uhkas­sa kaupunki­in päin, jol­loin ei ole sitäkään viivettä.

    Mut­ta sit­ten tässä suun­nitel­mas­sa on enää yksi asia, jota en ymmär­rä: Jos ker­ran bule­var­di joka tapauk­ses­sa vie lev­eyssu­un­nas­sa enem­män tilaa kuin kuusikaistainen maantie, niin mikä on sen hyö­ty? Markku af Heurlin ehdot­ti moot­tori­tien pitämistä ennal­laan ja nopeusra­joituk­sen alen­tamista. Halvem­pi, helpom­pi ja jopa melut­tomampi ratkaisu.

    On aika epäre­al­is­tista ajatel­la, että bule­vardista saisi sel­l­aisen kivan aurinkoisen Riv­ier­an rantakadun, jos­sa kahvi­lakult­tuuri kukkii. Ei ihan ideaa­li­nen paik­ka sille, jos kuitenkin nenän edestä jyrää 4600 ajoneu­voa yhteen suun­taan tun­nis­sa, ja meil­lä on puo­let vuodes­ta pimeää ja rän­täistä. Havain­neku­vat ovat hieno­ja, mut­ta niil­lä on usein kovin vähän tekoa lop­putu­lok­sen kanssa.

    Ennen tätä keskustelua näin bule­vardis­u­un­nitel­mal­la kak­si meri­it­tiä; kaupun­gin tiivistämisen ja liiken­teen rajoit­tamisen. Kum­mal­lakin on hait­tansakin, mut­ta niistä pitäisi tehdä ihan kiihko­ton ana­lyysi. Mut­ta sil­loin pitää lähteä siitä, että bule­var­di voi olla kap­a­siteetil­taan paljon pienem­pi kuin nykyi­nen ratkaisu. Esimerkik­si se 3000 autoa tun­nis­sa on ihan hyvä lähtökohta.

  176. Mat­ti Kin­nunen kir­joit­ti: “Jos joku halu­aa muut­taa syn­tymäkaupungis­taan jon­nekin muualle, niin eihän hän­tä kukaan ole karkottanut.”

    Ehkä tätä ilmiötä voi tarkastel­la kah­den eri tarpeen kil­pailu­na. Toisaal­ta ihmisil­lä on omat henkilöko­htaiset intressin­sä se suh­teen, mis­sä paikas­sa he halu­aisi­vat asua (viihtyvyy­den näkökul­mas­ta). Toisaal­ta on ole­mas­sa talouselämä, työ­paikat ja opiskelu­paikat, jot­ka ohjaa­vat ihmi­sisä joi­hinkin paikkoi­hin. Täl­laises­sa tilanteessa tuo jäkim­mäi­nen paket­ti saat­taa ohja­ta ihmisen toim­i­maan tuon ensim­mäisen paketin intresse­jä vas­taan. Tätä voi kut­sua “karko­tuk­sek­si”, jos niin halutaan.

    Karko­tuk­set sekä kaupunki­in, että maalle päin ovat ikäviä. Tosin rahallekin pitää laskea oma arvon­sa. Paras­ta tulosta ei kuitenkaan saavute­ta yksin raha-asioi­ta opti­moimal­la. Ja raha-asiois­sakin opti­mi voi poike­ta siitä, mitä täysin ilman ohjaus­ta pyörivä talous tuottaa.

    1. Juho. Olen puhunut mon­en muual­ta Helsinki­in muut­ta­neen kanssa. On niitäkin, jot­ka ovat tulleet pakol­la työ­paikko­jen perässä. Moni on tul­lut, vaik­ka töitä olisi ollut ja elin­ta­so olisi ollut parem­pi. Lääkärit esimerkik­si ovat hyvä esimerk­ki tästä. Muualle ei halu­ta, vaik­ka ansio­ta­so jos­sain maaseudun ter­veyskeskuk­ses­sa olisi paljon parem­pi, eri­tyis­es­ti asumiskus­tan­nusten jälkeen.

  177. lurk­ki,

    En kan­na­ta liikku­vu­us­ra­joituk­sia. Yksi pakkosi­ir­ron muo­to on se, että pienel­lä paikkaun­nal­la ei ole tar­jo­ta työtä koulute­tu­ille nuo­rilleen. Toinen kan­nustin kaupunki­in siir­tymiselle on pien­ten kun­tien korkeat vero­pros­en­tit. Päin­vas­tainen poli­ti­ik­ka olisi tukea työ­paikko­jen syn­tyä syr­jäseuduil­la. Jos yhteiskun­ta voi vali­ta rak­en­taako se työ­paikko­ja sinne mis­sä nuoret asu­vat (ja olete­taan että halu­a­vat asua) vai Helsinki­in, kumpi paik­ka on oikea?

  178. Mikko kir­joit­ti: “Helsinkiläis­ten raho­ja verote­taan jo nyt muun Suomen tukemiseen.”

    Oletko sitä mieltä, että Helsinkiläis­ten kun­nal­lisvero­ja ei pitöisi käyt­tää tulon­tasauk­seen? Ote­taan toinen näkökul­ma. Jos pide­tään peri­aat­teena sitä, että kaikille kansalaisille tar­jo­taan samat perus­palve­lut (jot­ka kun­nat tuot­ta­vat asukkailleen), tilanne on tänään se, että köy­hät kun­nat sub­ven­toi­vat Helsinkiä. Näin sik­si, että Pihtiputaan mum­mo joutuu (tuon peri­aat­teen vas­tais­es­ti) käyt­tämään eläk­keestään suurem­man osan perus­palvelui­hin kuin vas­taa­va mum­mo Helsingis­sä. Tuos­ta näkökul­mas­ta kat­sot­tuna tulo­jen tasaus (tai perus­palvelu­jen yht­enäisyys) on Suomes­sa vain osit­tainen. Toisen ääripään ratkaisu olisi ajatel­la, että Pihtiputaan mum­mot kus­tan­ta­koot omat palvelun­sa. Kumpi linja?

    “Muun Suomen edun mukaista on se, että Helsin­ki pysyy kul­ta­mu­nia muni­vana hanhena.”

    On selvää, että Suomen kokon­aise­dun kannal­ta on hyvä ylläpitää joitain yliopis­tokaupunke­ja, jois­sa korkeaa tieto­taitoa vaa­ti­va liike­toim­inta viihtyy. Kaikel­la on kuitenkin rajansa. Opti­maa­li­nen tulos tämän tyyp­pisessä kul­ta­munin­nas­sa saavutet­taisi­in, jos tieto­taitoväeltä ei kerät­täisi vero­ja lainkaan. Et kai tarkoi­ta tätä. Suomes­sa on päädyt­ty sille kan­nalle, että rikkail­ta per­itään enem­män vero­ja kuin muis­sa mais­sa keskimäärin. Mon­en mielestä tämä on toimi­va yhteiskun­ta­malli. Ja kul­ta­mu­nia tulee silti. Kukaties enem­mänkin kuin jois­sain enem­män rikkai­ta suo­sivis­sa mais­sa. Keskuk­sia siis tarvi­taan, mut­ta ankara vero­tus ja muun yhteisku­nann toimin­nan tukem­i­nen noil­la rahoil­la voi myös olla hyödyllistä.

    Kaavoitus­poli­ti­ikas­sa voisi muuten kaiken vähem­män tärkeän (tavanomaiset toimis­tovi­rat, teol­lisu­us,…) siirtämi­nen Helsingistä maakun­ti­in pitää toivo­ma­l­lasi taval­la asun­to­jen hin­nat noille tieto­taitoih­misille halpoina. 🙂

    “Tietenkin, jos ei ole väliä sil­lä miten Suo­mi pär­jää, vaan tavoit­teena on pitää ihmiset pois­sa Helsingistä, niin siitä vaan.”

    Tavoite on antaa kaikkien asua siel­lä, mis­sä halu­a­vat, ja rak­en­taa toimi­va ja tuot­ta­va työ­paikko­jen verkos­to. Joskus nuo tavoit­teet ovat ris­tiri­idas­sa keskenään. Hyv­in­voi­va Suo­mi voisi suosia viihtyvyyt­tä rahan kus­tan­nuk­sel­la. Lisää mate­ri­aal­ista elin­ta­soa kaipaa­va Suo­mi voisi suosia rahaa viihtyvyy­den kus­tan­nuk­sel­la. Kovasti ruuhkau­tua ja tiivistyvä Helsin­ki voi hai­ta­ta molem­pia. Pitää siis etsiä oikea tas­apaino, ja ehkä ohja­ta kehi­tys­tä sen sijaan, että asioiden annet­taisi­in kehit­tyä täysin vapaasti.

    1. Teol­lisu­ut­ta on siir­ret­ty Helsingistä run­saasti Kehä III:n ulkop­uolelle tai lakkautet­tu. Kof­fin pan­i­mo, Sokerite­hdas, Telak­ka, Kaapelitehdas.…

  179. Viherinssi: käypä nyt ihan oikeasti kat­so­mas­sa ne sen diplomi­työn poikit­taisleikkauk­set. Tuo 3+3 ‑kaistainen bule­var­di vie 50m lev­eyt­tä. Ylimääräi­nen lisäkaista molem­pi­in suun­ti­in tuo tuo­hon 7m lisää. Län­siväylä on 100m leveä. 

    Kat­sos, kun moot­tori­tiessä sitä tilaa vie kaisto­jen lisäk­si maantievihreä kaisto­jen välis­sä ja reunoil­la turvavyöhykkeenä.

  180. Juho: en vas­tus­tanut kom­men­tis­sani tulon­tasaus­ta, kun­han sanoin että sitä tehdään jo.

  181. Viherinssi, se on taval­laan seman­ti­ikkaa puhutaanko kadus­ta vai motarista. Mut­ta olen­naisia asioi­ta on seuraavat:
    — Talot mah­dol­lisim­man lähel­lä kat­ua. Laut­tasaa­res­sa Län­siväylän reunal­la on jopa sata metriä rak­en­tam­a­ton­ta maa­ta sivusu­un­nas­sa, vaihtelee.
    — Melun vähen­e­m­i­nen pienem­pi­en nopeuk­sien kautta.
    — Melu­alueen pienen­e­m­i­nen sekä yo. syys­tä että sen takia että talot eristää takanaan ole­van alueen.
    — Este­vaiku­tuk­sen piene­m­i­nen. Kadus­ta pitää päästä yli ilman tason­va­i­h­toa, vaik­ka suo­jateitä ei joka paikas­sa olekaan. Luon­te­va paik­ka on risteyk­sien ja joukkoli­iken­nepysäkkien luona, niiden saavutet­tavu­u­den parane­m­i­nen on myös iso juttu.
    — Kadun­var­ren liikkei­den ja toimis­to­jen saavutet­tavu­u­den parane­m­i­nen. Motaria ajaa niin paljon poten­ti­aal­isia asi­akkai­ta ohi että oikeas­t­aan joka liike halu­aisi oman liit­tymän. Se erotet­tu sivukaista hoitaa tämän. Huom. myös kadunvarsipysäköinti.

    Kysymys ei ole siitä että onko tuo ideaa­likaupunkia vaan siitä että se on parem­paa kuin motarin varsi.

    Mitä tulee niihin kadun­var­sikahviloi­hin, ilmas­toon, jne. Niiden luon­te­va paik­ka on sivuku­jat jot­ka ovat vähän suo­jaisampia, eli siis kadun­var­ret talo­jen välis­sä, tuo­hon voi tehdä myös korkeuseron. Tämän ilmas­ton eri­ty­ispi­irre, eikä se nyt muual­lakaan pelkkää auringonpais­tet­ta ole, on suuret vai­hte­lut. Tästä seu­raa se että tarvi­taan sekä ulko- että sisätilo­ja niin kuin tähänkin saak­ka on tehty, enkä minä ymmär­rä mikä tässä muka on ongelma.

    Se mis­tä olen vähän eri mieltä on Län­siväylän pohjois­puoli. Minus­ta sen voisi gryn­da­ta, siirtää ne lai­tu­rit vähän merel­lä päin ja täyt­tää ehkä vähän rantaa. Saisi myös suo­jaisem­man ran­nan. Toiset taas näkee sen niin päin että avoin mer­i­maise­ma tuos­sa kohti on hyvä.

  182. ‘Yksi pakkosi­ir­ron muo­to on se, että pienel­lä paikkaun­nal­la ei ole tar­jo­ta työtä koulute­tu­ille nuo­rilleen.’ (Juho Laatu)
    Mites se oli niiden lääkärei­den kanssa, onko niitä help­po saa­da Nowheremäelle vai ei? Koulu­tus ja ylipään­sä ihan kaik­ki luon­taistalout­ta kehit­tyneem­pi on peräisin keskuk­sista. Ei syr­jäseuduil­ta ole viety mitään. Ei niil­lä ole ollut mitään vietävää.
    ‘Päin­vas­tainen poli­ti­ik­ka olisi tukea työ­paikko­jen syn­tyä syrjäseuduilla.’
    Kan­net­tu vesi, kaivo.

  183. tpyy­lu­o­ma, Tässä muu­ta­ma kom­ment­ti esit­tämi­isin pointteihin:

    -Talot mah­dol­lisim­man lähel­lä kat­ua. Laut­tasaa­res­sa Län­siväylän reunal­la on jopa sata metriä rak­en­tam­a­ton­ta maa­ta sivusu­un­nas­sa, vaihtelee.

    - Melun vähen­e­m­i­nen pienem­pi­en nopeuk­sien kautta.

    - Melu­alueen pienen­e­m­i­nen sekä yo. syys­tä että sen takia että talot eristää takanaan ole­van alueen.

    Jos Län­siväylälle lyödään viiden-tai kuu­denkympin rajoituk­set ja se pide­tään nykyisel­lä kaistamääräl­lä, se ei tarvitse lev­eitä pientare­i­ta tai viherkaistaa välis­sä. Kai­stat vievät tuos­sa mallis­sa alle 30 m kaikki­neen. Mah­tuu nykyiselle motarin poh­jalle lois­tavasti, kapeampi kuin bule­var­di, hil­jaisem­pi kuin bule­var­di, halvem­pi kuin bulevardi.

    - Este­vaiku­tuk­sen piene­m­i­nen. Kadus­ta pitää päästä yli ilman tason­va­i­h­toa, vaik­ka suo­jateitä ei joka paikas­sa olekaan. Luon­te­va paik­ka on risteyk­sien ja joukkoli­iken­nepysäkkien luona, niiden saavutet­tavu­u­den parane­m­i­nen on myös iso juttu.

    Nyt poiket­ti­in moot­tori­tieltä kadulle, ero näi­den välil­lä on samas­sa tasos­sa tapah­tu­vis­sa asioissa.

    Jos kadun yli menee liiken­neval­ol­lisia suo­jateitä, kadun vetokyky vähe­nee huo­mat­tavasti, min­imis­sään neljän­nek­sen. Tämän Län­siväylän suo­raan menevä liikenne kestäisi juuri ja juuri nykyisel­lään kahdel­la kaistal­la 2+1 ‑mallis­sa.

    - Kadun­var­ren liikkei­den ja toimis­to­jen saavutet­tavu­u­den parane­m­i­nen. Motaria ajaa niin paljon poten­ti­aal­isia asi­akkai­ta ohi että oikeas­t­aan joka liike halu­aisi oman liit­tymän. Se erotet­tu sivukaista hoitaa tämän. Huom. myös kadunvarsipysäköinti.

    Tämä edel­lyt­tää siis myös merkit­tävää ris­teävää liiken­net­tä suo­raan menevil­lä pääkaistoil­la, mikä pudot­taakin niiden kap­a­siteetin alle nykyisen käyt­tömäärän (ellei olete­ta, että aamuisin saa käyt­tää vain eteläpuolen palvelui­ta ja iltaisin pohjois­puolen palveluita).

    Tuo­hon kadun­var­sipysäköin­ti­in en osaa oikein ottaa kan­taa, sen järkevyys tai riit­tävyys riip­puu jär­jeste­ly­istä ja palveluista.

    Tästä seu­raa se että tarvi­taan sekä ulko- että sisätilo­ja niin kuin tähänkin saak­ka on tehty, enkä minä ymmär­rä mikä tässä muka on ongelma.

    Point­ti­ina oli se, että Län­si­bule­vardista on hyvin vaikea tehdä Mäkelänkat­ua viihty­isäm­pää. Jos nenän edestä painaa liiken­neval­o­jen ryt­mit­tämä liiken­neru­uh­ka, ympäristö on jotain muu­ta kuin viihty­isä. Mut­ta se on vain henkilöko­htainen mielipiteeni.

  184. Kat­sos, kun moot­tori­tiessä sitä tilaa vie kaisto­jen lisäk­si maantievihreä kaisto­jen välis­sä ja reunoil­la turvavyöhykkeenä.

    Jos moot­tori­tien nopeusra­joi­tus las­ke­taan kuu­teenkymp­pi­in ja alku­un laite­taan taa­ja­mamerk­it, niin kuin­ka lev­eä alue tarvi­taan? Aika paljon bule­var­dia kapeampi.

    En ole säi­lyt­tämässä Län­siväylää moot­tori­tienä, kos­ka siihen paikkaan ei moot­tori­tie kuu­lu. Nyt kuitenkin olk­iukko pölisee, jos ain­oak­si vai­h­toe­hdok­si val­i­taan bule­var­di. Tilankäyt­töe­tu­ja saa monel­la muul­lakin taval­la, vieläpä paljon halvem­mil­la tavoilla.

    En vas­tus­ta bule­var­diakaan, kyl­lä sitä kan­nat­taa hioa eteen­päin. Se ei kuitenkaan ole kaikille kivaa tuo­va ihmelääke sekään. Jos siitä tehdään nykyisen väylän vetoinen, siitä tulee 3+1 ‑kaistainen suun­taansa. Neljä ajo­rataa, kahdek­san kaistaa plus ryh­mit­tymiskai­stat vasem­malle. Viihty­isä kuin Sörnäis­ten rantatie pait­si vähän leveämpi.

    Bule­var­dia­ja­tus tulee paljon real­is­tisem­mak­si, jos luovu­taan siitä vaa­timuk­ses­ta, että sen pitäisi vetää saman ver­ran auto­ja kuin Län­siväylä nyt. Ja näin itse asi­as­sa suun­nitel­mas­sa on fik­susti tehtykin. Mut­ta sil­loin taas ei pidä sanoa, että se ei vaiku­ta alueen läpi­a­joli­iken­teeseen. Kaikkea ei voi saada…

  185. Viherinssi, Mäkelänkadul­la (Vallilas­sa) on eril­laisia rav­it­se­mus- ja mui­ta liikkeitä, käveli­jöitä, pyöräil­i­jöitä, jne. auto­jen ohel­la, sekä paljon asun­to­ja. Ei se nyt mitään ideaa­likaupunkia ole, mut­ta ei tarvitse ollakaan. Kuvit­tele eri­ta­soli­it­tymä Sturenkadun ja Koske­lantien risteyk­seen ja poista suo­jati­et niin ymmär­rät eron. Lisäk­si jos kadul­la on tarkoi­tus ajaa 50km/h niin sen tulisi myös näyt­tää siltä.

    Väl­i­tyskyky on koko tie- ja katu­verkon omi­naisu­us. Se että las­keeko kap­a­siteet­ti katu­verkon tasol­la ennen vai jäl­keen Laut­tasaaren ei nyt vaan minus­ta ole olen­naista, Laut­tasaa­reen meni­jöi­hin se toki vaikut­taa. Väl­i­tyskyvyn tulisi olla tas­apain­os­sa, bule­var­di sit­ten sen vas­taan­ot­ta­van katu­verkon mukaan. En tiedä vähen­täisikö tuo liiken­net­tä vai jopa lisäisi sitä, pis­temäiset ruuhkat jot­ka muo­dos­tuu motarin tör­mätessä katu­verkkoon las­kee kap­a­siteet­tia kos­ka jonoutunut katu vetää alle opti­min. Toiseen suun­taan taas vetää se että katu on hie­man hitaampi ja varsinkin se että se koetaan hitaam­maak­si. Suu­ru­us­lu­okki­nan puhumme joka tapauk­ses­sa kokon­ais­li­iken­nemääri­in näh­den aika mar­gin­aal­i­sista muutoksista.

    Jos tavoite on että Etelä-Espoos­ta pitäisi päästä mah­dol­lisim­man paljon auto­ja mah­dol­lisim­man nopeasti keskus­taan niin ain­oa toteut­tamiskelpoinen ratkaisu tuo­hon on taval­la toi toisel­la estää keskus­tan läpi­a­jo, Län­siväylän autoli­iken­teestä siir­ty­isi tuol­laiset 30% pohjoisem­mille reit­eille, joista taas siir­ty­isi sit­ten niiden hidastues­sa auto­ja edelleen pohjoisem­mak­si aina Kehä III saak­ka. Itseasi­as­sa Kehä IV pitäisi kytkeä Espan sulkemiseen. 🙂

  186. Iltapäiväl­lä jokainen väylä kan­takaupungista ulospäin on ruuhkau­tunut — ei ole vai­h­toe­htoista väylää jolle liikenne voisi siir­tyä jonout­ta­mat­ta niitä lisää, kuten aiem­mis­sa bule­vardimuun­nok­sis­sa. Jos Laut­tasaaren läpi­a­jos­ta Espooseen päin katoaa tuhan­nen auton tun­tika­p­a­siteet­ti, se näkyy län­tisen keskus­tan kaduil­la pahempana ja pidem­pänä iltapäiväru­uhkana. Maail­mal­la on käytet­ty myös vai­h­tu­va­su­un­taisia kaistoja/ajoratoja… keskel­lä kat­ua tai tunnelissa.

  187. OS kir­joit­ti: “Työ­paikko­jen syn­tyä ja säi­lymistä kehi­tysalueil­la tue­taan tosi paljon, mut­ta ei toimi.”

    Tuen kaat­a­mi­nen kehi­tysalueille voi tosi­aan olla tuot­tam­a­ton­ta (tuskin kaik­ki tapauk­set kuitenkaan). Jos lähde­tään helpoim­mista ratkaisu­ista, niin vero­ta­so­jen tasaami­nen Suomen tasol­la niin, että ihmis­ten ei tarvit­st­si lähteä veropako­laisik­si suurkaupunkei­hin olisi yksi. Nyt vero­tuskäytän­nöil­lä ohjataan ihmisiä ja työ­paikko­ja toiseen suun­taan. Toinen kik­ka voisi olla uusien val­tion työ­paikko­jen pikkukun­ta­pain­ot­teisu­us. Nyt esimerkik­si eri aluei­den keskuskaupun­git tap­pel­e­vat hätäkeskuk­sista. Jos lähde­tään nol­lati­lanteesta, niin kyl­lä ne voisi sijoit­taa yhtä hyvin pie­nille paikkakun­nille. Toki keskuskaupun­gitkin tarvit­se­vat niitä, mut­ta pienet ehkä vielä enem­män. Ja nyky­isil­lä käytän­nöil­lä pienet jäävät näis­sä kisois­sa aina viimeisiksi.

  188. OS kir­joit­ti “Olen puhunut mon­en muual­ta Helsinki­in muut­ta­neen kanssa. On niitäkin, jot­ka ovat tulleet pakol­la työ­paikko­jen perässä.”

    Taitaa olla tot­ta, että ihmisiä, jot­ka ovat muut­ta­neet asuin­vi­ihtyvyy­den vuok­si Helsinki­in on enem­män kuin ihmisiä, jot­ka ovat muut­ta­neet asuin­vi­ihtyvyy­den vuok­si maaseudulle päin. Samoin Helsingistä ulko­maid­en suurkaupunkei­hin läht­eneitä taitaa olla enem­män kuin sinne muut­tanei­ta. Ja Viros­ta taas enem­män Helsinki­in kuin toiseen suun­taan. Näis­sä asiois­sa tosin myös työ- ja opiskelu­paikko­jen saatavu­us vaikut­taa siten, että maalle ei voi lähteä vaik­ka halut­taisi — jos siis talous­del­lisia mah­dol­lisuuk­sia tuo­hon siir­toon ei ole. Olen tavan­nut myös pääkaupunkiseu­tu­laisia, jot­ka ovat ilmoit­ta­neet, että lähti­sivät maalle oitis, jos vain työ­paik­ka seu­raisi mukana.

    Lääkärit ovat oma aika erikoinen ammat­tikun­tansa tässä suh­teessa, sil­lä pienis­sä kun­nis­sa he joutu­vat hel­posti vas­tu­useen aivan kaikesta, jatku­vaan päivystyk­seen, ja urake­hi­tys­mah­dol­lisu­ude­tkin voivat kär­siä (kaupunkien lääkärikeskuk­si­in ja sairaaloi­hin ver­rat­tuna). Vuokratyövoima on ollut ainakin osit­tainen ratkaisu tähän kysymyk­seen. Ehkä pienet kun­nat joutu­vat mak­samaan lääkäreilleen korkeam­paa palkkaa näistä syistä. Mut­ta kuten tun­net­tua, tästä huoli­mat­ta pien­ten kun­tien kokon­aiskus­tan­nuk­set eivät silti näytä nou­se­van suuria korkeam­malle. Ehkä pienen kun­nan lääkärille pitääkin mak­saa riit­tävä palkka.

  189. lurk­ki,

    Lääkäreistä kir­joitinkin juuri edel­lä vas­tauk­ses­sani OS:lle. Lääkärei­den työ pie­nil­lä paikkakun­nil­la on eri­laista, ja on vaikea sanoa mis­sä määrin ongelmis­sa on kyse maaseudul­la viihtymät­tömyy­destä, ja mis­sä määrin tuol­laisen työ­paikan ja työte­htävien vieroksumis­es­ta. Suuri osa lääkäreik­si koulutet­tavista tulee maaseudul­ta, joten heistä osal­la ei var­maankaan ole mitään peri­aat­teel­lista maaseu­tua vas­taan (joil­lain var­masti on).

    Pitäisikö lääkärei­den tilanteesta johtaa jokin yleinen sään­tö maaseudun haoukut­tele­vu­ud­es­ta ja suurkaupunkei­hin keskit­tämisen tarpeesta?

    “Koulu­tus ja ylipään­sä ihan kaik­ki luon­taistalout­ta kehit­tyneem­pi on peräisin keskuksista.”

    No tuskin sen­tään. Kult­tuuri­han on alun­perin agrikult­tuuria eli maat­alout­ta. Jokunen yliois­ton opiske­li­jakin saat­taa olla maal­ta kotoisin. Mut­ta saa­han heistä olla koulu­paikkakun­takin ylpeä. Luon­taistalouteen perus­tu­vat elmän­muodot taita­vat olla huonos­ti edustet­tuina kaupungeis­sa, ja suuret tehtaat tek­i­sivät maaseudus­ta jo taa­ja­man. Huumei­ta ja rikol­lisu­ut­ta maaseudul­la ei toisaal­ta kaivatakaan. 🙂

    “Kan­net­tu vesi, kaivo.”

    Kan­natan van sel­l­aisia ohjaus­muo­to­ja, jot­ka paran­ta­vat kokon­aishyv­in­voin­tia. Rahaa voi heit­tää maaseudulle hukkaankin, mut­ta mik­si tehdä niin. Aika har­vas­sa ovat nekin työ­muodot, jot­ka eivät voisi hel­posti men­estyä maaseudul­la (lähin­nä mieleen tule­vat alat, jot­ka vaa­ti­vat run­saasti korkeasti koulutet­tu­ja, mut­ta uusi verkot­tunut maail­ma voi muut­taa tätäkin yhtälöä).

    Oleel­lista tässä on mielestäni se, että vapaas­sa kil­pailus­sa kaupun­git keräävät kyl­lä val­taosan toimin­nas­ta ja rahas­ta itselleen, mut­ta tämä ei ole vält­tämät­tä kansan kokon­aison­nel­lisu­u­den kannal­ta paras yhteiskun­ta­malli. Onko siis viiden miljoo­nan asukkaan Helsin­ki onnel­lisin Helsin­ki, vai tuleeko raja jos­sain vai­heessa vas­taan? Entä ovatko ihmiset onnel­lisim­mil­laan tuon suuren Helsin­gin lähiöissä?

    1. Suurin osa työ­paikoista on sel­l­aisia, että ne eivät men­esty maaseudul­la, eivät ole men­estyneet mis­sään päin maailmaa. 

      Koeta nyt vaik­ka pan­na keskelle met­sää pystyyn intialainen ravintola.

  190. Juho: juuri sil­lä meiningillä, että työ­paikat hajaute­taan maakun­nis­sa vielä pois keskuskaupungeista, on varmis­tet­tu, ettei Suomes­sa ole juurikaan Helsin­gin lisäk­si toimivia kaupunke­ja. Itä-Suo­mi on lois­ta­va esimerk­ki siitä kuin­ka ehdot­ta­masi hajau­tustekni­ik­ka toimii. Eri­laiset toimin­not on hajautet­tu Kuo­pi­on, Mikke­lin, Lappeen­ran­nan, Joen­su­un ja Kou­volan kesken siten, ettei yhdestäkään ole muo­dos­tunut riit­tävän kokoista vetovoimaista kaupunkikeskus­ta. Seu­rauk­se­na Itä-Suo­mi tyh­je­nee asukkaista. 

    Koulutet­tu pariskun­ta tarvit­see nykyaikana kaupun­gin, jos­sa on töitä molem­mille. Tämä tarkoit­taa sitä, että kaupun­gin pitää olla riit­tävän iso tar­jo­tak­seen töitä mon­en­lai­sis­sa koulutet­tu­jen hom­mis­sa. Vielä tärkeäm­pää, sen pitää olla riit­tävän iso, jot­ta työ­paikois­sa on valin­nan­varaa — har­va halu­aa tilanteeseen, jos­sa on täysin riip­pu­vainen omas­ta työ­nan­ta­jas­taan. Muuten huono pomo tai työkult­tuuri voi tuho­ta oman uran ja työti­lanteen ja pakot­taa muut­toon toiseen kaupunki­in. Muut­to toiseen kaupunki­in taas ei ole per­heen kanssa koskaan kivaa tai helppoa. 

    Tuos­sa hyviä syitä siihen, mik­si koulute­tut ihmiset keskit­tyvät niihin muu­tami­in isoi­hin kaupunkeihin. 

    Aika iso osa lopuista töistä on sit­ten tämän ulko­maan­tu­lo­ja han­kki­van joukon palvelemista. Päiväkoti­työ pitää tehdä siel­lä, mis­sä lapset on — samoin kuin kahvi­la ja muu palvelutyö. 

    Niitä val­tion hajasi­joitet­tavak­si kel­paavia hom­mia on ihan oikeasti aika vähän. Pääkaupunkiseudul­la on yhteen­sä 30000 val­tion työn­tek­i­jää. Vaik­ka pääkaupun­ki siir­ret­täisi­in takaisin Turku­un ja kaik­ki virkamiehet perässä, se ei het­kaut­taisi Helsin­gin seudun kasvua kuin muu­ta­man vuo­den kasvun verran.

  191. Jos mietitään maaseu­tua vs. kaupunkia liike-elämän kannal­ta, niin maaseudun yleisiä vahvuuk­sia ovat edulliset tila- ja työvoimakus­tan­nuk­set. Tämän lisäk­si paikallisia vahvuuk­sia voi olla vaikka­pa luon­non­va­roi­hin ja matkailu­un liit­tyen. Heikkouk­sia ovat erikois­tuneen työvoiman heikko saatavu­us, pieni paikalli­nen asi­akaskan­ta ja hitaat kulkuyhteydet.

    Jos näitä vas­ten kat­soo, niin maaseudul­la pitäisi olla luon­non­va­ra-alo­jen toim­intaa (met­sä­talous, maat­alous, näi­hin liit­tyvä teol­lisu­us, kaivos­te­ol­lisu­us), kos­ka se vaatii tilaa ja/tai paikallisia luon­non­va­ro­ja. Lisäk­si maaseudul­la pitäisi olla vähän koulu­tus­ta vaa­tivia teol­lisia töitä (vaikka­pa elek­tron­i­ikan kokoon­pan­ote­ol­lisu­ut­ta). Matkailu myös kuu­luu palet­ti­in, jos seu­tukun­nal­la on vaikka­pa tun­ture­i­ta tai hieno­ja ranto­ja, mut­ta matkailukin tarvit­see hyviä kulkuy­hteyk­siä, joten sekin keskit­tyy. Lisänä sit­ten vielä ihan nor­maale­ja ihmis­ten tarvit­semia peruspalveluita.

    Ylläol­e­va kuvas­taa itse asi­as­sa aika hyvin nyky­istä tilan­net­ta. Sikäli asi­as­sa on käyn­nis­sä muu­tospros­es­si, että tuo “help­po teol­lisu­us” on aika pitkälti ottanut hatkat Suomes­ta. Toisaal­ta nykyiset tietoli­iken­ney­htey­det mah­dol­lis­ta­vat puh­taasti tiedon käsit­telemiseen liit­tyvien asioiden tekemisen mis­sä vain netin ääressä. Tämän ovat jo mon­et val­tion tahot huomanneet.

    Tilanne ei tietysti ole kovin lohdulli­nen maaseudun kannal­ta, mut­ta aika vaikea sitä on muut­taakaan. Etä­työ paran­taa maaseudun ase­maa jos­sain määrin, mut­ta nykyisel­lään etään­nytet­tävän työn osu­us on aika pieni. Tule­vaisu­udessa tilanne muut­tuu, mut­ta muu­tos on kovin hidas, kos­ka ihmiset muut­tuvat hitaasti.

  192. ‘Kult­tuuri­han on alun­perin agrikult­tuuria eli maat­alout­ta.’ (Juho Laatu)
    Maat­alous ja kaik­ki muukin kek­sit­ti­in keskuk­sis­sa, ei haja-asu­tuk­ses­sa: http://en.wikipedia.org/wiki/Neolithic_Revolution
    Haja-asu­tuk­ses­sa ei riit­tänyt porukkaa kek­simään, tai edes säi­lyt­tämään keksin­töjä. Kun se yksi osaa­ja kuoli ennen kuin ehti koulut­taa seu­raa­jan, niin se oli siinä.
    ‘vapaas­sa kil­pailus­sa kaupun­git keräävät kyl­lä val­taosan toimin­nas­ta ja rahas­ta itselleen, mut­ta tämä ei ole vält­tämät­tä kansan kokon­aison­nel­lisu­u­den kannal­ta paras yhteiskuntamalli’
    Mallis­sa on huonot puolen­sa, mut­ta muut ovat paljon huonompia.

  193. Mikko kir­joit­ti: “… ettei Suomes­sa ole juurikaan Helsin­gin lisäk­si toimivia kaupunkeja”

    Miten määrit­telet toimi­van kaupun­gin? Mikä koko on “riit­tävä koko”? Joku kuo­pi­o­lainen tai iisalme­lainen saat­taa olla kokolu­ok­ista ja toimivu­ud­es­ta eri mieltä.

    “Koulutet­tu pariskun­ta tarvit­see nykyaikana kaupun­gin, jos­sa on töitä molemmille.”

    Tämä puoltaa muut­toa suurehkolle paikkakun­nalle. Mut­ta onko se hyvä vai huono jut­tu, että he joutu­vat muut­ta­maan? Kan­nat­tako tuo­ta kehi­tys­tä kiihdyt­tää, vai kan­nat­taako jär­jestää (talouden sal­limis­sa puit­teis­sa) joitain alan x työ­paikko­ja (vaikka­pa val­tion hallintovirko­ja) myös muualle kuin pääkaupunkiseuulle?

    “Muut­to toiseen kaupunki­in taas ei ole per­heen kanssa koskaan kivaa tai helppoa.”

    Nur­mi­järveltä voi muuten käy­dä yhtä hel­posti töis­sä Hämeen­lin­nas­sa kuin Helsingis­sä. Suuri kaupun­ki ei ole enää yksi piste, ja etäisyy­det kas­va­vat ajas­sa mitat­tuna ruuhkien, nopeusra­joi­tusten ja liiken­neval­o­jen myötä.

    “Tuos­sa hyviä syitä siihen, mik­si koulute­tut ihmiset keskit­tyvät niihin muu­tami­in isoi­hin kaupunkeihin.”

    On ole­mas­sa sekä asum­isvi­ihtyvyy­teen että talouteen liit­tyviä syitä asua suuris­sa kaupungeis­sa. Ja sama toiseen suun­taan. Voidaan myös kysyä miltä osin nuo syyt toimi­vat kansalais­ten omaa viihtyvyyt­tä vastaan.

    “Aika iso osa lopuista töistä on sit­ten tämän ulko­maan­tu­lo­ja han­kki­van joukon palvelemista.”

    Keitä ovat nuo ulko­maan­tu­lo­ja han­kkki­vat kansalaiset? Met­sure­i­ta, tehdastyöläisiä, pienem­pi­en ali­hankki­joiden työläisiä, ruuan tuon­tia kor­vaavia maanvil­jeli­jöitä? Mielestäni muuten työn tekem­i­nen koti­maan tarpeisi­in on yhtä arvokas­ta kansan­taloudelle kuin ulko­maankau­pan palveluk­ses­sa toim­imi­nen (molem­pia tarvi­taan, ilman toista hom­ma ei toimi).

    Toinen tapa luokitel­la työn­tek­i­jöitä olisi jakaa hei­dät vaikka­pa uut­ta tekevään (kaivos­mies, ohjel­moi­ja), perus­tarpei­ta toteut­tavaan (koulu­tus, ter­veys), hallinnoivaan (virkamiehet, johta­jat) ja kulut­tavaan (=ei-vält­tämät­tömiä tarpei­ta palvel­e­vaan) luokkaan. Tästä näkökul­mas­ta kat­sot­tuna hyödyl­lis­ten töi­den jakau­ma muut­tuu vähän.

    “Pääkaupunkiseudul­la on yhteen­sä 30000 val­tion työntekijää.”

    Pikkuinen määrä Helsingille. Suomes­sa on 336 kun­taa. Jo 10 virkaa kuhunkin, eli 3360 yhteen­sä, olisi huima paran­nus pie­nille kun­nille. Käytän­nön toteu­tus ei ole tietenkään näin suo­ravi­ivainen, mut­ta jo peri­aate siitä, että kaikkia virko­ja ei aina sijoite­ta suuri­in keskuk­si­in voisi piristää.

    “Vaik­ka pääkaupun­ki siir­ret­täisi­in takaisin Turkuun…”

    Kai val­tion virkail­i­joiden ja kansane­dus­ta­jien perässä menisi myös osa perus­palveluista, osa muista palveluista, pääkont­tor­eista, yliopis­toista jne. Voisi kysyä myös mitä mui­ta etu­ja Helsin­gin kaupungilla on Turku­un ver­rat­tuna kuin Helsin­gin pääkaupunkistatuk­sen tuo­mat edut ja kasvu vuosien kulues­sa? (ehkä Tallinnan läheisyys, mah­dolli­nen hyvä sata­man paik­ka, Engelin arkkitehtuuri)

  194. OS kir­joit­ti: “Koeta nyt vaik­ka pan­na keskelle met­sää pystyyn intialainen ravintola.”

    Joo, myön­netään että inti­lainen rav­in­to­la kan­nat­taa ehkä perus­taa Helsinki­in eikä Pihtiputaalle. Rav­in­toa Pihtiputaal­la toki tarvi­taan. En tiedä kan­nat­taako edes kan­sain­vä­li­nen tai suo­ma­lainen ruokar­avin­to­la siel­lä. Työ­paikkana pihtiputaalaisille käy mikä tahansa rav­in­to­la tai ruokala (ei ole väliä sil­lä onko intialainen).

    Intialaista ruokaa ker­ran vuodessa hala­ja­va pihtiputaalainen voi var­maankin käy­dä kaupungis­sa syömässä. Sama jut­tu kaupunki­laisille, jot­ka halu­a­vat tul­la vaikka­pa juhan­nuk­se­na soutele­maan järvelle. Kyse on tek­i­jöistä, jot­ka eivät ole vält­tämät­tömiä, vaan viih­teel­lisiä / kulu­tuk­seen liit­tyviä, ja jot­ka voivat vaikut­taa siihen mil­laista kun­taa kukakin pitää viihty­isänä asuinpaikkana.

    Mon­et palvelu­am­matit perus­tu­vat run­saaseen lähel­lä asu­vaan kulut­ta­japo­ten­ti­aali­in ja hei­dän kulu­tus­tarpeisi­in­sa. Tuol­laiset inta­laiset rav­in­to­lat ovat mah­dol­lisia vain suuris­sa kaupungeis­sa, mut­ta ne eivät ole riit­tävä syy keskit­tää kaikkia ihmisiä suurkaupunkei­hin, eikä syy olla perus­ta­mat­ta jotain muu­ta ruo­ka-alan yri­tys­tä maaseudulle.

  195. Viherinssi kir­joit­ti maaseudus­ta ja kaupungista.

    - hitaat kulkuy­htey­det ovat enem­män kaupun­gin omi­naisu­us (maal­la on pidem­piä kulkuy­hteyk­siä, mut­ta nopeam­mat ja ruuhkat­tomam­mat tiet)

    - maaseudul­la on tilanteen pakos­ta uskol­lista työvoimaa

    - maaseudul­la ei ole tarpeen rajoit­tua “help­poon teol­lisu­u­teen”, sil­lä itse fyysi­nen työ ja perus­su­un­nit­telu sujuu vai­vat­ta maaseudul­la, vaik­ka joidenkin paljon aka­teemisia vaa­tivien high tech ‑kom­po­nent­tien suun­nit­telu olisikin muual­la => Suomen maaseu­tu on eri­no­mainen sijoi­tu­s­paik­ka työvoiman kannal­ta vaa­ti­vallekin teollisuudelle

    - etä­työ on tosi­aan uusi mah­dol­lisu­us, jota ei vielä osa­ta hyö­dyn­tää täysin

    - mon­et toimis­tot voisi sijoit­taa yhtä hyvin maaseudulle kuin kaupunki­in (usein kaupungis­sakin net­ti on nykyään tärkein kommunikointikanava)

  196. lurk­ki kir­joit­ti: “Maat­alous ja kaik­ki muukin kek­sit­ti­in keskuk­sis­sa, ei haja-asutuksessa:”

    Kai maat­alous mah­dol­listi vas­ta keskusten syn­nyn (ja ker­mankuori­joiden kehittymisen 🙂 ).

    Kaupunkien tiivistyneen rak­en­teen ansiok­si voi laskea mon­imutkaiset hallintorak­en­teet, kir­jan­pito- ja kir­joi­tus­taid­ion jne. Ne syn­tyivät tarpeesta kon­trol­loi­da maat­aloud­es­ta ja kau­pas­ta syn­tyneitä rikkauk­sia ja toisia ihmisiä.

    Onnek­si nykyään tieto­taito kas­vaa enem­män yliopis­tois­sa kuin vidakon lakien mukaan tapah­tu­van kil­pailun sivu­tuot­teena. Maaseudul­la ei olla orjia eikä maatyöläisiä, vaan myös maalaiset saa­vat koulu­tus­ta ja osal­lis­tu­vat yhteiskun­nan kehit­tämiseen tasapuolisesti.

    Suomes­sa maaseu­tu on muuten ylläpitänyt paljon tieto­taitoa — ehkä enem­mänkin kuin kaupun­git, jois­sa työläiset ovat olleet enem­män alis­tet­tu­ja kuin kaik­keen työhön ja oma­toimisu­u­teen pakote­tut maalaiset.

    “Mallis­sa on huonot puolen­sa, mut­ta muut ovat paljon huonompia.”

    Pidän nyky­istä kaikille tulo­ja rikkaiden ja köy­hien ja eri aluei­denkin välil­lä tasaavaa mallia kokon­aisuute­na parem­pana kuin täysin vapaa­ta aluei­den välistä kil­pailua rikkauksista.

  197. ‘maaseudul­la on tilanteen pakos­ta uskol­lista työvoimaa’ (Juho Laatu)
    Kaupun­ki-ilma teki vapaak­si jo keski­a­jal­la. Mut­ta sinä vaan halu­at sitoa porukan turpeeseen.

  198. ‘Kai maat­alous mah­dol­listi vas­ta keskusten syn­nyn (ja ker­mankuori­joiden kehittymisen 🙂 ).
    Kaupunkien tiivistyneen rak­en­teen ansiok­si voi laskea mon­imutkaiset hallintorak­en­teet, kir­jan­pito- ja kir­joi­tus­taid­ion jne. Ne syn­tyivät tarpeesta kon­trol­loi­da maat­aloud­es­ta ja kau­pas­ta syn­tyneitä rikkauk­sia ja toisia ihmisiä.’ (Juho Laatu)
    Rikkauk­sia tuot­ta­va maat­alous ja kaup­pa syn­tyi kaupunkei­hin ja niiden ympärille. Haja-asu­tuk­sen maat­alous oli pelkkää omavaraistalout­ta, kos­ka sen tuot­teille ei ollut paikan pääl­lä markki­noi­ta (jokainen tuot­ti omansa) eikä bulkki­tavaraa kan­nat­tanut kul­jet­taa (kul­je­tuskus­tanuk­set ylit­tivät tuoton).
    Kaupun­git eivät kuori ker­maa, ne tuot­ta­vat kerman.

  199. lurk­ki,
    — maal­la voi asua myös turpeettomasti
    — maat­alous on alus­sa ollut vah­vasti omavaraistalout­ta, sit­ten kylä­talout­ta ja lop­ul­ta vapaa­ta laa­jan alueen kau­paa (ehkä kaupungis­sa asu­vien) eri­ty­is­ten välit­täjien avustuksella

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.