Miksi Santahaminan rakentaminen vähentää liikennettä

3.10.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Kaikissa kaavoituskiistoissa pyritään yhdyskuntarakenteen tiivistämistä koskeva argumentti kumota seuraavilla kahdella argumentilla.

1)Keskustelija löytää jonkin toisen paikan, johon vastaava määrä asutusta voidaan sijoittaa.
2)Keskustelija esittää, että jos asutus hajaantuukin, hajautetaan työpaikat vastaavasti, jolloin hajautuminen ei pidennäkään työmatkoja. (esim. Matti Vanhanen)
Aloitetaan ensimmäisestä argumentista:

Uudellemaalle ollaan tekemässä uutta maakuntakaavaa. Tuon kaavatyön lähtökohtana on, että muuttoliike Uudellemaalle hidastuu, mutta ei lopu. Niinpä seuraavien 25 vuoden aikana Uudellemaalle, lähinnä Helsingin ympäristöön, oletetaan tulevan noin 435 000 asukasta enemmän. Osa tästä johtuu alueen korkeasta syntyvyydestä. Uusia asuntoja tarvitaan tätäkin enemmän, koska asumisväljyys ahtaasti asutulla alueella pyrkii kasvamaan.

Niinpä ne muut paikat tullaan rakentamaan myös. Jos Santahaminaa ei rakenneta, ne Santahaminan 20 000 asukasta eivät nettomääräisesti mene toiseksi tai kolmanneksi parhaisiin paikkoihin vaan sinne, mitä on jäljellä, kun noin 400 000 parasta paikkaa on rakennettu ensin.  (Samat henkilöt voivat toki tunkea itsensä muulle hyvälle paikalle, mutta ketjun loppupäässä joku joutuu seudun laitaosiin)

Jos Santahaminan asuinkäytön vastustajat esittävät joukon toimia, joilla asukkaita saadaan mahtumaan muualle, kaavoituksen kannattaja voi sijoittaa samat toimet omaan vaihtoehtoonsa. Tämän jälkeen vastakkain on taas 20 000 asukasta Santahaminaan tai 20 000 asukasta seudun perifeerisille alueille kahden henkilöauton varaan. Minun on vaikea kutsua sitä luonnonsuojeluksi. Santahaminan jättäminen alokkaiden koulutusalueeksi lisäisi liikenteen haittoja rikollisen paljon, vaikka asian vääntäisi miten mutkalle hyvänsä.

Minusta kaupunkirakenteen hajottaminen seurauksineen on ympäristörikos.

Toiseen argumentti uskoin itsekin nuorempana. Hajautetaan työpaikat, niin ne ovat lähempänä.  Tämä ei toimi, koska ihmiset eivät pysty hakeutumaan siihen työpaikkaan, joka on juuri heidän asuntonsa luona. (Pystyisivät paremmin, jos liikkuminen seudun sisällä olisi vaikeampaa ja/tai kalliimpaa). Vaikka puolisoista toinen alun perin asuisi työpaikkansa vieressä, puoliso ei ole samassa työpaikassa, vaan matka voi olla pitkä. Kun sen ensimmäisen puolison työpaikka menee vaihtoon, hänenkin matkansa todennäköisesti pitenee.

On liioittelua väittää, että asutus sijoittuisi ympäri seutua satunnaisesti työpaikkojen sijainnista riippumatta, mutta aika lähellä totuutta tämä malli on. Jos asuntojen lisäksi myös työpaikat hajautetaan, keskimääräiset työmatkat pitenevät, eivät lyhene ja ennen kaikkea matkan tekeminen joukkoliikenteellä käy mahdottomaksi.

Kaikkien työpaikkojen ei tarvitse olla keskustassa, mutta loputkin pitää keskittää Keilanimen kaltaisiin keskittymiin. Pasila on seudun parhaita paikkoja työpaikoille. Niinpä Helsinki suunnittelee sinne pilvenpiirtäjiä.  

Kommentit

71 Vastausta artikkeliin “Miksi Santahaminan rakentaminen vähentää liikennettä”

  1. tpyyluoma kirjoitti 3.10.2011 kello 16:20

    Minä tykkään kumota tuon kakkosen eri tavalla. Ja tällä tavalla ajatellen levinnyt kaupunkirakenne on huono juttu vaikkei olisi kiinnostunut luonnonsuojelusta lainkaan.

    Isompi työpaikka-alue on parempi. Siellä on korkeampi työllisyys koska isommilla työmarkkinoilla on enemmän vaihtoehtoja, tuottavuus on suurempi, luultavasti työviihtyvyys on parempi koska on enemmän vaihtoehtoja, jne. Tämä on ihan oikeaa rahaa palkkoina, veroina, sosiaalitukina, tms. ja sen yksikkö on BKT%.

    Kun keskimääräinen matka pitenee niin työmatkojen pituus käytännössä kasvaa enemmän. Näin siksi että väylästö rajaa niiden vaihtoehtoja, keskemmällä se on tiheämpi. Täten työssäkäynnin kustannukset kasvavat, yksilö maksaa joko aikana tai rahana, yhteiskunta taas matkakulujen verovähennyksinä tai liikenneinfrana summia joihin ei käytännössä ole varaa koska myös ne kasvavat moninkertaiseski per kilometri etäisyyksien kasvaessa.

    Kun liikkumisen kustannukset nousevat tarpeeksi niin ei liikuta. Eli työssäkäyntialue jakautuu pienemmiksi osa-alueiksi. Sanoisin että näin on paikoin jo käynyt, esimerkiksi Itä-Vantaa – Etelä-Espoo työmatka.

    Vähän sama asia yhdellä kuvalla: http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Juho Laatu kirjoitti 3.10.2011 kello 16:36

    Jos otetaan ensisjaiseksi tavoitteeksi autoliikenteen pitäminen pienenä ja joukkoliikenteen määrän suurena suhteessa autoliikenteeseen, kai nauhakaupunki olisi paras ratkaisu. Käsittääkseni tämä on joskus ollut OS:nkin suosikkiratkaisu. Helsingin seudulla suoraviivaisin ratkaisu lähtisi pääradan vierustan kehittämisestä aina Hämeenlinnaan asti, tai jopa pidemmälle. Asutus keskitettäisiin kaupunkimaisesti asemien ympärille.

    Santahamina, Sipoon entiset alueet, Malmin lentokenttä ja entiset satama-alueet eivät ole tässä mielessä parhaita alueita. Osa niistä on tosin ehkä riittävän lähellä joukkoliikenteen runkolinjoja toimiakseens nauhakaupungin osana.

    Kaikkia toimistotyöpaikkoja (400 000 uuden asukkaan) ei kai voi enää keskittää Helsingin keskustaan. Siispä muitakin keskusksia tarvitaan. Liikenteen kanalta on sitä parempi, mitä paremmin ne muodostavat nauhamaisen rakenteen.

    Asuntoalueet voidaan liittää nauhaan parhaiten, jos ne ovat tiiviitä kerrostaloalueita runkolinjan asemien luona. Omakotialueilla oman auton käyttö on usein vaivattomampaa. Samoin erillisen runkolinjasta irrallisen pienemmän joukkoliikenneväylän päässä olevat asuinalueet ovat huonompia joukkoliikenteen kannalta, sillä ne vaativat kulkuneuvon vaihtoja, liikenne on yleensä hitaampaa ja vuoroväli on harvempi.

    Santahaminan puolesta puhuu lähinnä se, että se on melko lähellä nykyisiä Helsingin ydinalueita, tosin vesistön takana. Mutta mihinkään ihanteellseen joukkoliikenteen runkoväylään se ei taida niveltyä.

    Malli jossa Helsingin nykyisen kaupunkirakenteen väleihin jääneet vielä rakentamattomat alueet kaikki rakennetaan ei taida olla liikenteellisesti paras mahdollinen ratkaisu. Etäisyydet linnuntietä pysyvät alhaisina, mutta toimivuus ei ole samaa tasoa kuin nauhakaupunkimallisissa ratkaisuissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kehyskuntalainen, entinen helsinkiläinen kirjoitti 3.10.2011 kello 16:59

    Mitä jos ongelman ratkaisisikin ihan toisella tavalla, eli kehittämällä julkista liikennettä? Kunnon metroverkko, raitiovaunut kulkemaan pääteiden kansien alle (pikaraitiotie), junaradat upotettuina kaivantoihin siten, että junat voivat keskustassakin turvallisesti ajaa >80km/h. Nykyään vaikkapa Turkuun pääsee autolla nopeammin kuin junalla, koska juna likkuu Helsingissä niin hitaasti. Pyörällä pääsee nopeammin rautatieasemalta pasilaan kuin lähijunalla. Siinä on mietittävää.

    Kuten itsekin sanoit, keskustaan ei mahdu. Se on fakta. Ratkaisu on todella helppo. Kunnon julkinen liikenne. Se on oikeaa ympäristöpolitiikkaa. Nykyään satelliittikunnista ei pääse Helsinkiin ilman autoa ja syy on surkean julkisen liikenteen. Jos vaihtoehtona on 30 minuuttia autolla tai tunti julkisella ja puoli tuntia odotuksiin kaksi kertaa päivässä, ei ole vaikea ymmärtää miksi ihmiset ajavat auto(i)lla.

    Laitaosissa asumisessa ei ole mitään pahaa. Ilma on raitista, luonto kaunista, ihmiset ystävällisiä. Ainoa ongelma on, ettei ketään kiinnosta todelliset ympäristöarvot, eli julkisen liikenteen kehittäminen. On pakko ajaa autolla, kun ei ole junaa, metroa tai pikaraitiotietä. Eikä tule. Kun kukaan ei sitä maksa. Eikä edes oikeasti halua.

    Kyllä minä ymmärrän mistä tämä “Santahamina-angsti” pursuaa. Santahamina on Helsinkiä. Satelliitit eivät. Verotulot on saatava Helsinkiin, maksoi mitä maksoi. Muuten ne kaikki 425000 uutta veronmaksajaa karkaa lähikuntiin, jotka loisivat Helsingin palveluja (ml. julkinen liikenne). Ja ympäristöarvoista viis. Se se vasta onkin ympäristörikos! Tästä ei pääse eteenpäin kuin hyväksymällä kuntaliitokset. Ette voi pakottaa ihmisiä asumaan kerrostaloihin vaikka miten haluaisitte. Ihmiset eivät halua asua kuin sardiinit purkeissa jossakin itähelsingin neukkukuutioissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.10.2011 kello 17:17

    Nopea joukkoliikenne, joka auttaa hajauttamaan asutusta pitkien matkojen taakse lisää myös autoliikennettä, koska etäisyyksien kasvaessa joukkoliikenteen peitto jää kuitenkin huonoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Erotuomari kirjoitti 3.10.2011 kello 17:40

    Juuri tällaisten argumenttien vuoksi äänestin (ja äänestän) Soininvaaraa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. x y kirjoitti 3.10.2011 kello 17:47

    Pari viimeistä kirjoitusta on ilmestynyt todella pienellä fontilla, jota on hankalaa saada luettua. Voisiko ne saada muutettu samaan fonttikokoon, kuin aikaisemmatkin kirjoitukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Leena kirjoitti 3.10.2011 kello 17:49

    Lasse Männistö sanoi tänään, että Santahamina saa jäädä rauhaan vuosikymmeniksi.

    Kokoomus puhui ja pulinat pois!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. KariS kirjoitti 3.10.2011 kello 18:13

    Vastaava määrä asutusta, tai paljon enemmänkin, saadaan jo olemassa olevan joukkoliikenteen palvelualueelle kun rakennetaan Kivinokka, Mustikkamaa, Talin golfkenttä, Viikin, Haltialan ja Tuomarinkartanon pellot sekä Malmin kenttä.

    Santahamina on noihin verrattuna hankala pussinperä jonka asuntokayttöön ottaminen edellyttää paljon enemmän uutta infraa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Jarmo Nieminen kirjoitti 3.10.2011 kello 18:28

    Olen Oden viimeisestä kommentista samaa mieltä. Myös Santahamina on Helsingin mittapuussa periferia. Nykyinen joukkoliikenteen peitto on ajanut santahaminalaiset, hevossalmelaiset ja jollaslaiset hankkimaan yksityisautoja kyetäkseen hoitamaan päivittäiset asiansa. Tästä hyvä esimerkki oli 86S:n lakkauttaminen “elitistisenä” linjana. Sen seurauksena useat kymmenet ruokakunnat siirtyivät käyttämään työmatkoihinsa omaa autoa.

    Toisaalt voin todeta Oden väitteeseen, että hidas joukkoliikenne ei ole vähentänyt autoliikennettä, ei ainakaan Laajasalon-Santahaminan alueella;)

    Laajasalon reunamaiden elämänlanka menee pohjoiseen, jos nyt edes sen julkinen liikenne saataisiin kuntoon paikallispendelöinnin vähentämiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kehyskuntalainen, entinen helsinkiläinen kirjoitti 3.10.2011 kello 19:02

    Arvoisa herra Soininvaara. Kirjoitte:

    “Nopea joukkoliikenne, joka auttaa hajauttamaan asutusta pitkien matkojen taakse lisää myös autoliikennettä, koska etäisyyksien kasvaessa joukkoliikenteen peitto jää kuitenkin huonoksi.”

    Eli ei kannata edes kehittää, koska se on kuitenkin huono? Rakennetaan sensijaan kaikki rannat täyteen betonia, jotta tulevat sukupolvet voivat nauttia luonnosta? Ei kai teillä, arvoisa kansanedustaja ole kahta agendaa?

    Oletetaan, että olisi pikaraideyhteys vaikkapa Porvooseen. Vaikka tottakai osa ihmisistä edelleen kulkisi autolla ja osa kulkisi autolla jopa Porvoon asemalle, voitteko muka jotenkin kirkkaan vihrein silmin osoittaa, että se päinvastoin lisäisi autoliikenntettä, kuten edellä väititte? Tottakai tämä skenaario edellyttäisi myös Helsingin sisäisten yhteyksien kehittämistä kivikaudelta 2000-luvulle, koska ei kukaan halua seisoa tuntia odottaen jatkovuoroja. Mutta ymmärrätte varmaan itsekin tuon heittonne absurdiuden. Se voi upota ihmiseen, joka ei ajattele itse, mutta nyt tarvittaisiin vähän vankempaa argumentointia.

    Jos rakentaminen on ongelma, suosikaa rakentamista ylöspäin, ei sivusuunnassa. Kun itä-Helsingin elementtislummit parin vuosikymmenen päästä on purettava, rakentakaa tilalle korkeutta. Ja paljon. Siellä on jo metro valmiina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Juho Laatu kirjoitti 3.10.2011 kello 19:23

    “Nopea joukkoliikenne, joka auttaa hajauttamaan asutusta pitkien matkojen taakse lisää myös autoliikennettä, koska etäisyyksien kasvaessa joukkoliikenteen peitto jää kuitenkin huonoksi.”

    Nauhakaupungin ajatus on, että asutus on joukkoliikennenauhan lähellä. Peitto on siis hyvä, jos asuin- ja työssäkäyntialueet rakennetaan nauhakaupunkimallin mukaan.

    – – –

    Vielä vähän teoriaa. Matka-aika saattaa olla tärkein parametri, kun varakkaat kaupunkilaiset päättävät, käyttävätkö he omaa autoa vai julkisia liikennevälineitä. Matka-ajat vaikuttavat myös siihen, mitkä asuinalueet ovat haluttuja.

    Tähän malliin nojautuen pääkaupunkiseudun eri liikenneratkaisuja ja niiden vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön voisi arvioida vertailemalla joukkoliikenteen ja yksityisautojen matka-aikoja eri mahdollisten asuinpaikojen ja työpaikojen välillä. Ehkä Helsingin seudulla pitää olettaa, että asuinpaikkaa ei valita työpaikan sijainnin perusteella, vaan sijainnit ovat toisistaan (melko) riippumattomia. Ostoskeskusten ja päiväkotien sijainti vaikuttaa myös työmatkaan, mutta niiden voi myös olettaa olevan ykleensä riittävän lähellä. Uusien rekennettavien asuinalueiden suosiota voi vertailla matka-ajan perusteella.

    Olisiko tämä malli riittävän reilu erilaisten kaupunkirekentamisen tyylien (nauhakaupunki, tiivistetty kaupunki,…) vertailuun?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kalle kirjoitti 3.10.2011 kello 19:51

    Osmo, koita nyt vihdoin laskea tuo Santahamina oikein. Santahaminasta luopuminen olisi ollut loistava idea silloin viiskytluvulla, kun asia oli ajankohtainen. Silloin meillä olisi ollut kanttia pakkolunastaa uuden varuskunnan tarvitsemat alueet ja rahaa rakentaa vastaava infra Sipooseen. Nyt Siihen ei ole mahdollisuuksia.

    Peruskysymyksessä, eli kaupunkirakenteen tiivistämisessä olet oikeassa. Tosin kaupunkirakennetta kannattaa tiivistää kaupungissa, paljon lähempänä keskustaa. Kaavoitetaan ensin Munkkivuori, Haaga, Pasilan pohjoispuoliset alueet, Mustikkamaa, Kulosaari, Lauttasaari jne. kaupunkimaisesti. Nyt ajat fix’ideelläsi kaupunkirakenteen pirstoutumista, et sen jäntevöittämistä.

    Asumisen hajaannuksessa olet vähän väärillä jäljillä. Muualla Euroopassa rakennetaan lähiöitä, tiiviitä omakoti- ja rivitalokaupunkeja. Ne rakennetaan olemassa olevan ratainfran varteen, ei tiettömien taipaleiden taakse kuten Santahamina on. Uudet nukkumalähiöt myös erotetaan emokunnastaa, jotta niiden palvelut kehittyvät vastaamaan tarvetta.

    Vilkaisu kartaan ja voin heti kertoa useita kymmeniä eurooppalaisen mittapuun mukaan potentiaalisia uusien kaupunkien paikkoja lähellä Helsinkiä ja osin jopa sen nykyisten rajojen sisällä. Santahaminan lisäksi Sipoolta varastetut alueetkaan muuten eivät kuulu niihin. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Janne kirjoitti 3.10.2011 kello 19:52

    Entä jos hidastetaan joukkoliikennettä..? Kai se sitten toimii päinvastoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Mikko kirjoitti 3.10.2011 kello 20:23

    Kehyskuntalainen: pikaratikka kulkee parhaimmillaan 80km/h. Jos matkan varrella on yhtään pysäkkejä, keskinopeus tuskin tulee olemaan korkeampi kuin nykyisellä metrolla. Metron keskinopeus on 44km/h.

    Matka Porvoosta Helsinkiin on 51km. Keskinopeudella 44km/h pikaratikka käyttää matkaan noin tunti kymmenen minuuttia. Ei kauhean kilpailukykyinen oman auton kanssa.

    Se vaihtoehto, joka olisi kilpailukykyinen on nopea junayhteys. Matka-aika silläkin olisi yli puolen tunnin, eikä sillä päästä vielä kuin radan varteen. Hintaa sille toki tulee aika paljon enemmän.

    Juho: nauhakaupunki voisi teoriassa olla vaihtoehto, jos a) asutus- ja työpaikat eivät olisi jo levinneet ympäriinsä ja b) olisi koko Helsingin seutua hallitseva elin, joka pystyisi päättämään ettei mihinkään muualle koko seudulla saa rakentaa lainkaan. (Mietipä sitä huutoa mikä tästä tulisi.) c) olisi vain yksi nauha.

    Lisäongelmaksi tulee seuraava: lähitulevaisuudessa Helsingin seutu tulee olemaan noin 2 miljoonan asukkaan alue. Jos kilometrillä nauhaa olisi 20000 asukasta ja näitä vastaava työpaikkamäärä, nauhan pituudeksi tulisi 100km. Matkoista tulee tälläkin tavalla pitkiä, koska 100km matkalla käytännössä on pakko olla nopeampia junia ja hitaampia junia, eikä jokainen asunto ja työpaikka voi olla nopean aseman kohdalla. Vaadittu asukastiheys varmistaa sen.

    Eli vakuutapa Uusimaa siitä, että 60-80% rakennuksista pitää purkaa ja kerro miten se joukkoliikenne tuollaisessa nauhassa järjestetään, niin jatketaan keskustelua sen jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Simo Melenius kirjoitti 3.10.2011 kello 20:24

    Niin kauan kuin on varaa miettiä, mihin kaikkialle sitä kannattaisi laajentua, se tarkoittaa, että tyhjää tilaa on ihan liikaa.

    Sitten kun tilaa oikeasti ei ole, rakennetaan vaan täyteen. Sanoisin, että esimerkiksi Manhattan on liikenteellisesti ja maantieteellisesti huomattavasti isompi sumppu kuin Helsingin niemi.

    Nauhakaupunki on ihan kiva, jos on tilan suhteen varaa lähiöihin ja suurin osa ihmisistä haluaa lähiöihin eikä kaupunkeihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Jussi kirjoitti 3.10.2011 kello 20:37

    Tehokkuuksia voidaan myös nostaa. Jo kaavotetuilla, mutta myös vanhoilla alueilla. Minusta kaavassa ei pitäisi rajoittaa kerrosneliöitä, vaan esimerkiksi vain määrätä tiettyjä laatutekijöitä ympäröivälle julkiselle tilalle. Tullaan taas tähän kitkerään kartelliin: asuntoja rakennetaan juuri niin hitaasti että niistä voidaan pyytää riistohintaa. Tarvitaan vahvaa politiikkaa jolla on rahkeita sanoutua irti tästä yit-srv-skanska-jne-kuviosta. Rakennusliikkeiden osakkeet nousevat pörssissä kuin aamuaurinko.

    Oikea Kaupunkisuunnittelu on vielä tosi näpertely Helsingissä. Jää valitettavasti vasta seuraaville sukupolville kunnon tiivistäminen kun nykyparrat eivät uskalla. Vanhoja rakennuksia saa myös purkaa ja rytöön rakentaa! Muistaakseni juuri hehtaarikaupalla Sipoosta asetettiin luonnonpuistoksi. Ja eikö Nuuksiossa ole vielä enemmän?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Jussi kirjoitti 3.10.2011 kello 20:41

    Simo Melenius: miksi mietit Manhattanin olevan liikenteellinen sumppu? Siellä on erinomainen metroverkosto joka palvelee 1,5 miljoonan asukkaan lisäksi kaikkia työssäkäyviä. Kun ihmisiä on vähän enemmän, alkavat kukoistaa laadukas kulttuuri ja palvelut: kiinalaiset pesulat, huippumuseot, delit, puistokonsertit…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. lurkki kirjoitti 3.10.2011 kello 20:51

    ‘Laitaosissa asumisessa ei ole mitään pahaa.’ (Kehyskuntalainen)
    Ei niin, kunhan maksaisi itse sen asumisensa ja liikkumisensa. Jos asuu keskenään umpiskugessa, ei saa samoja palveluja samalla hinnalla kuin stadissa. Koskee myös sitä julkista liikennettä.
    ‘Ette voi pakottaa ihmisiä asumaan kerrostaloihin vaikka miten haluaisitte.’ (Kehyskuntalainen)
    Ei tarvitse pakottaa, ne itse haluavat sinne. Hinnasta näkee, mitä ihmiset todella haluavat: money talks, bullshit walks.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Jarmo Nieminen kirjoitti 3.10.2011 kello 21:59

    Ohessa Museoviraston näkemys Santahaminan rakentamiseen:

    Rakennukset ja ympäristö (Museovirasto, rakennushistorian osasto, 31.5.2010)

    Santahamina on kokonaisuudessaan valtakunnallisesti merkittävä rakennettu kulttuuriympäristö.

    Sen kulttuurihistoriallisten arvojen osatekijöitä ovat rakennukset ikään, materiaaliin tai käyttöön katsomatta, lisäksi rakennusten pihapiirit, muistomerkit,istutukset ja istutetut alueet, kentät, harjoitusmaastot, tiestö ja muu kulkuväylästö,laituripaikat ja muut toiminnan muokkaamat ympäristöt, muinaisjäännökset (joista on oma erityismääräyksensä) sekä luonnontilaiset, usein samalla ihmisvaikutteiset maastokohdat. Santahamina jäsentyy osa-alueiksi, joilla kullakin on omat erityiset, rakennushistorian ja toiminnallisten tekijöiden määrittämät omaispiirteensä.

    Kulttuurihistoriallisen arvon säilymiseksi alueen ominaispiirteet ja osa-alueiden ominaisluonne on otettava huomioon rakennuksiin ja muuhun ympäristöön vaikuttavien toimien harkinnassa, suunnittelussa ja toteutuksessa. Rakennusten muutoksissa on kuultava hyvissä ajoin Museovirastoa, luontevimmin viimeistään hankesuunnittelua aloitettaessa. Se, mikä koskee rakennuksia, koskee soveltuvin osin myös alueen muita kohteita ja ominaispiirteitä. Uudisrakentaminen tulee suunnitella siten, että muutos ei vähennä alueen kulttuurihistoriallista arvoa ja että rakentaminen on mahdollisimman korkeatasoista.

    Yleismääräys ei koske tilapäisiä tai väliaikaisia rakenteita ja rakennelmia, rakennuksista erillisiä teknisiä laitteita ja kojeita suojineen sekä tavanomaista (päivittäistoiminnan aiheuttamaa) maastoon kajoamista.”

    LÄHDE: Santahaminan maankäyttösuunnitelma 2011

    Näillä ohjeilla intti painaa eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. TuomasO kirjoitti 3.10.2011 kello 22:09

    KariS: Luitko alkuperäistä kirjoitusta lainkaan? Vaihtoehtoisesti kirjoituksesi on niin hyvää parodiaa, että se on vakavasti otettavan rajamailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Jarmo Nieminen kirjoitti 3.10.2011 kello 22:10

    Muinaismuistoista kirjoittelivat seuraavasti:

    3.8.3.5 Muinaisjäännökset

    Santahaminan saari on vanhojen purjehdusreittien varrella sijaitseva satamapaikka ja saaressa sijaitsi keskiajalta 1700-luvulle Sandhamnin kylä. Santahaminaa suunniteltiin uuden kaupungin (Helsingin) perustamispaikaksi 1500-luvulla ja uudelleen 1600-luvulla, jolloin Helsinki siirrettiin pois Vantaanjoen suusta. Jo Ruotsin vallan aikaan Santahaminan saarelle suunniteltiin sotilaallista toimintaa ja Krimin
    sodan aikana 1800-luvun puolivälissä venäläiset aloittivat saaren linnoittamisen. Venäjän vallan alkuvuosikymmeninä Santahamina liitettiin Viaporin linnoitukseen ja saari muutettiin suljetuksi sotilasalueeksi. Ensimmäisen maailmansodan aikana oli aktiivinen linnoittamisvaihe. Suomen itsenäistyttyä Santahamina siirtyi puolustusvoimille, jonka hallinnassa Santahaminan saari edelleen on.

    Museovirasto (U. Köngäs & T. Mikkanen) suoritti Santahaminassa syksyllä 2009 muinaisjäännösinventoinnin Senaatti-kiinteistöjen tilauksesta. Inventointialue käsitti Santahaminan saaren lisäksi lähistöllä sijaitsevat pikkusaaret, joista tarkastettiin Teerisaari, Nuottasaari, Lehmäsaari ja Matosaari. Inventoinnissa etsittiin kaikenlaisia ja -ikäisiä muinaisjäännöksiä, jotka paikannettiin, rajattiin, määriteltiin ja luokiteltiin. Lähdeaineistona käytettiin mm. historiallisia karttoja, kirjallisuutta ja vanhoja inventointitietoja.

    Vuoden 2009 inventoinnin jälkeen alueelta tunnetaan yhteensä 38 muinaismuistolain (295/1963) rauhoittamaa kiinteää muinaisjäännöstä, neljä mahdollista muinaisjäännöstä, yksi irtolöytöpaikka ja 15 muuta kohdetta (joita ei luokiteltu muinaisjäännöksiksi). Muinaisjäännöksistä vanhin on keskiajalta periytyvä kylänpaikka.

    Suurin osa kohteista on 1800- ja 1900-lukujen puolustusvarustuksia ja sotahistoriallisia rakenteita, mutta joukossa on myös hautapaikkoja, kivirakenteita, kalliohakkauksia ja merenkulkuun liittyviä jäännöksiä. Muiksi, muinaismuistolain rauhoituksen ulkopuolisiksi kohteiksi on luokiteltu mm. maastosta löytyneet nuorehkot talonpohjat.

    Edellä mainittujen Museoviraston inventoimien muinaisjäännöskohteiden lisäksi saarella on laajalla alueella mahdollisia hautapaikkoja, joista on parhaillaan laadittavana tarkempia tutkimuksia. Hautapaikat tulee ottaa huomioon alueen maankäytön suunnittelussa ja käytännön rakennustoimenpiteissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Juho Laatu kirjoitti 3.10.2011 kello 22:13

    Mikko,

    a) Puhutaan kai 400 000 uuden asukkaan asuttamisesta. Olemassaolevan kaupunkirakenteen voi jättää paikalleen. Rakennetaan nauhaksi vain tuo uusi osuus.

    b) Jotain laajemman alueen kaavoituspakkoa voidaan valitettavasti tarvita. Helsingin sisälläkin voi tietenkin toteuttaa samaa nauhakaupunki-ideaa, mutta vähän kehnommin. Jos Helsingillä on lupa lohkoa alueita Sipoosta omiin tarpeisiinsa, ehkä valtio voi lunastaa vaadittavat alueet Helsingiltä joukkoliikenteen ja uusien rakennusten tarpeisiin. Valtio lohkoo muuallakin vapaasti alueita teiden pohjiksi, joten miksei Helsingissäkin. Sipoon kohdalla perusteena käytettiin Sipoon väärää tapaa kaavoittaa. Ehkä samalla perusteella estetään Helsingin väärin kaavoitettujen alueiden rakentaminen.

    c) Yksi nauha olisi hyvä juttu. Rengas olisi vielä parempi. Kaksi tai kolme risteävää nauhaa/rengasta ei olisi kovin huono sekään.

    “Jos kilometrillä nauhaa olisi 20000 asukasta ja näitä vastaava työpaikkamäärä, nauhan pituudeksi tulisi 100km.”

    Tehdään nauhasta lenkki, niin suurin etäisyys putoaa puoleen. Jos on vielä liian pitkä, niin sitten pari lenkkiä. Tosin myös ylipitkät nauhat ovat tehokkaita (esim. Hki-Tre-…). Ihmisten pitää vain valita asuinpaikkansa nauhan varresta riittävän läheltä työpaikkaa (aivan kuin nykyään, kun ihmisten täytyy muuttaa Helsinkiin työpaikan vuoksi). Asumistiheyttä voi vapaasti buustata pilvenpiirtäjillä.

    Nopeus on myös oleellinen asia. Juna kulkee 150 km/h. Ratikka kulkee paljon hitaammin. Nopein juna tarvitsee rinnalleen joka asemalla pysähtelevät paikallisjunat. Vaihdot syövät molemmissa tapauksissa varsin ison osan matka-ajasta. Täydellisessä nauhakaupungissa selvitään suhteellisen vähillä vaihdoilla. Kaikkiin suuntiin leviävässä kaupungissa vaihtoja tulee pakostakin runsaammin, reitit käyvät mutkaisiksi ja vuorovälit pitenevät.

    “Eli vakuutapa Uusimaa siitä, että 60-80% rakennuksista pitää purkaa ja kerro miten se joukkoliikenne tuollaisessa nauhassa järjestetään, niin jatketaan keskustelua sen jälkeen.”

    Ei siis tarvitse purkaa jo rakennettua (paitsi jos joku talo jää joukkoliikenneväylän levennyksen alle). Väitän että kahden junanopeuden nauhalenkissä suuriin ajoneuvoihin perustuvan joukkoliikenteen matka-ajat ovat lähellä optimia (oletetaan 100 km lenkki, nopeus 150 km/h, eli piajunalla max ajoaika yhdellä välipysähdyksellä 20+5 min, siihen paikallisjunat ja odotukset (puolet 5-10 min vuorovälistä) ja kävely/pyöräily päälle).

    P.S. Jos halutaan jotain tällaisia suuriin ajoneuvoihin pohjautuvaa julkista liikennettä parempaa, ja halutaan tukea myös hajanaista (ei nauha-) kaupunkirakennetta, luonteva ratkaisu on PRT (http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit). Se rikkoo monet tässä esitetyt lainalaisuudet (kuten nauhan vaatimuksen), ja tarjoaa vaihdottomat matkat suorinta tietä kohteeseen. PRT ei ole kuitenkaan vielä kypsä teknologia, joten pääkaupunkiseutu voinee unohtaa sen vielä joksikin aikaa. Mutta jos puhutaan teoriasta ja matka-ajoista, niin PRT tarjoaa kyllä paljon sellaista, mitä nykyjärjestelmät eivät tarjoa (mm. varsin alhaiset matka-ajat).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Jarmo Nieminen kirjoitti 3.10.2011 kello 22:14

    Ja pohjavesistä:

    3.8.5 Pohjavesialueet

    Merkittävä osa suunnittelualueesta on harjua ja I luokan pohjavesialuetta. Osa saarelaisten juomavedestä on aikaisemmin pumpattu tältä pohjavesialueelta, nykyään koko saari on liitetty HSY:n verkkoon.

    Arvokkaan pohjavesialueen suojeluun on kiinnitettävä erityistä huomiota. Pohjavedenpinnan mahdollista nousua alueella tulee tarkkailla pitkällä aikavälillä. Uudenmaan ELY-keskus on luokitellut Santahaminan pohjavesialueen luokkaan I eli vedenhankinnan kannalta tärkeäksi alueeksi.

    Maankäyttösuunnitelmassa on esitetty pohjavesialueen rajaus maakuntakaavan ja ELY-keskuksen tietojen mukaisesti.

    Alueen kokonaispinta-ala on 1,13 km², varsinaisen pohjaveden muodostumisalueen pinta-ala on 0,85 km². Alueen kokonaisantoisuudeksi on arvioitu 400 m³/d.

    Santahaminaan on laadittu pohjavesialueen suojelusuunnitelma (Vesihydro Oy 1999).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Juho Laatu kirjoitti 3.10.2011 kello 22:18

    Simo Melenius kirjoitti: “Nauhakaupunki on ihan kiva, jos on tilan suhteen varaa lähiöihin ja suurin osa ihmisistä haluaa lähiöihin eikä kaupunkeihin.”

    Täydellisessä nauhakaupungissa ei oikeastaan ole lähiöitä, vaan vain “cityjä” nauhan varrella.

    (Moni haluaa mallekin etätöihin. Tässä skenaariossa nauhan läheisyys ei ole tarpeen.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Juho Laatu kirjoitti 3.10.2011 kello 22:21

    lurkki,

    Aika moni maalainen on lähteny kaupunkiin työn vuoksi – ei siksi, että haluaisi tiukkaan pakattuun taajamaan asumaan. Kaupunkiasuntojen hinnat eivät kerro koko totuutta siitä, missä ihmiset asuisivat mieluiten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Simo Melenius kirjoitti 3.10.2011 kello 22:58

    Simo Melenius: miksi mietit Manhattanin olevan liikenteellinen sumppu? Siellä on erinomainen metroverkosto joka palvelee 1,5 miljoonan asukkaan lisäksi kaikkia työssäkäyviä.

    Viittasin lähinnä siihen, että Helsinkiä aina parjataan niemenkärjellä olevaksi sumpuksi ja että se muka on jokin liikenteellinen ongelma: Manhattan ei ole edes niemenkärki vaan kahden laajasti ja tiiviisti asutun alueen välissä oleva saari ja siellä on ihmisten kuljetus saatu toimimaan erittäin hyvin, kuten sanoit itsekin. Suurimman osan kohdalla ei tosin autoilla, kun se yksinkertaisesti ei olisi edes mahdollista.

    Tuo sumppuuntuminen on ihan hyvä asia, kun se tiivistää ihmiset yhteen ja herättää kadut eloon, kun ihmisiä sekä asuu, käy töissä, käy ravintoloissa, kaupoissa, palveluita käyttämässä, kulttuuritapahtumissa ja ties millä asioilla yhdellä alueella. Helsingissä on muutamia kortteleita, jotka etäisesti muistuttavat tuollaista kaupunkia. Lisää olisi kiva saada ihan uutta kaupunkia; Santahaminasta ei tähän puutteeseen ole apua. Kaikki ei tykkää, mutta minä tykkäisin. Ne, jotka ei tykkää, voisi sitten muuttaa sinne puutarha”kaupunkiinsa”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. JTS kirjoitti 4.10.2011 kello 1:34

    Kovin vaikea on ymmärtää ajatusta, jolla 30-luvulla rakennettu stadionin torni on määrätty koko Helsingin lorkeimmaksi rakennukseksi.

    Kapunkisuunnittelun helmi Merihaka olisi voinut olla jo aikanaan korkeampi, vieläkin odotetaan, että jonnekin tulisi kaupunkimainen tiivis alue.

    Vieläkö Hesan keskustan tuntumassa tarvitaan vankilaa? Varmaan omaisten tapaamisoikeuden vuoksi. Turussa Kakola on mahdollinen tiivistämispaikka, entä Sörkka?

    Peruskallion päälle voi rakentaa korkeita taloja. Samalla liikenneyhteydet saataisiin kuntoon tälle alueelle.
    Fiksumpaa ainakin kun kolmikerroksiset hissitalot pitkin Santista ja Viikin peltoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.10.2011 kello 9:21

    JTS
    Helsinkiin on tulossa käsittelyyn useita hankkeita, joissa Stadionin torni päihitetään. Julkisuudessa on mainittu Pasilan pilvenpiirtäjät sillan eteläpuolelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Marko V kirjoitti 4.10.2011 kello 7:31

    OS kirjoitti

    “Minusta kaupunkirakenteen hajottaminen seurauksineen on ympäristörikos.”

    Kaupunkirakenne on jo hajonnut, joten rikos on jo tapahtunut. Voittajia tässä ovat olleet mm. kirjoittaja kehyskuntalainen, entinen helsinkiläinen, joka saa työpäivän päätteeksi ajella nopeasti kotiinsa luonnon rauhaan. Häviäjinä ovat ne kaupunkilaiset, joiden elintila on uhrattu tuon mahdollistamiseksi. He saavat osakseen pakokaasut ja melun. KSV:n jäsenet voisivat vaikka illan hiljaisina hetkinä miettiä niitä päiväkotilapsia, jotka viettävät päivänsä suurien väylien varsilla. Jos yhdyskuntarakenteen hajoittaminen on ympäristörikos, niin onko sen seuraukset myös rikos ihmisyyttä vastaan?

    Luonnollisesti on selvää, että edellinen ilmiö ruokkii itse itseään. Itse priorisoisin energiani eri tavalla kuin te nyt teette.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Syltty kirjoitti 4.10.2011 kello 8:31

    Juho Laatu
    Aika moni maalainen on lähteny kaupunkiin työn vuoksi – ei siksi, että haluaisi tiukkaan pakattuun taajamaan asumaan.

    Toki näin, mutta yleensä se pk-seudulla työskentelyn “pakko” johtuu siitä, että siellä on parhaat hommat. On minulla tuttuja, jotka valittavat etteivät haluaisi asua pk-seudulla, mutta sitten esimerkiksi Tampereen tai K-Suomen tarjoamat työmahdollisuudet eivät kelpaa. Eli töitä kyllä löytyisi muualtakin, mutta koska pk-seudulle on keskittynyt paljon pääkonttoreita ja muita vastaavia, niin siellä on “pakko” asua jos uraputki merkkaa tilaa enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko kirjoitti 4.10.2011 kello 9:02

    Juho: Jos nyt esität sen konkreettisen suunnitelman siitä, miten se 400 000 asukkaan nauha tehdään siten, että uusilla asukkailla on kätevät työmatkat julkisilla – kun pidetään nykyinen olemassaoleva hajaantunut työpaikka- ja asukasrakenne oletettuna, niin kommentoin asiaa lisää.

    Jo siinä ideaalissa nauhakaupungissa, jossa saa aloittaa tyhjästä, tulee käytännössä lähes kaikille asukkaille vähintään kaksi vaihtoa. Ensin mennään lähijunalla suurnopeusasemalle ja sieltä yksi tai kaksi asemanväliä lähelle työpaikkaa, josta vaihdetaan vielä lähijunaan.

    Ei silti, mun mielestä se osa kasvusta, joka hajaantuu kehä III:n ulkopuolelle pitää tehdä nimenomaan junayhteyksien varaan rakennettuna nauhana. Tarvittaisiin vaan joku taho, jolla on varaa rakentaa esim. Lahden radan varrelle sellaisia tiiviitä 20000 asukkaan keskuksia aseman ympärille. Vastaavasti Espoo ja Kirkkonummi on täynnä seisakkeita, joiden ympärillä on tyhjää vain.

    Pienillä kunnilla tuon kokoisiin rakennusprojekteihin ei ole rahaa tai rahkeita. (Espoo ei ole tässä kategoriassa pieni).

    Niin ja siellä saa sitten unohtaa kerrostalo- tai tornitalorakentamisen. Ihmiset, jotka hankkiutuvat tuolle etäisyydelle asumaan, yleensä haluavat sen pientalon. Tiivismatala Hangon tai Vallilan/Käpylän malliin voisi sen sijaan kannattaakin.

    Omia ajatuksiani esim. kotikaupunkini Espoon tiivistämisestä voi lukea blogistani. Tarkoitus on jatkaa ja kattaa ainakin koko radan varsi ja muut keskeiset joukkoliikenneyhteydet: http://mikkosarela.blogspot.com/2011/10/leppavaara-tiivista-kaupunkia.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Juho Laatu kirjoitti 4.10.2011 kello 9:40

    Syltty kirjoitti:

    > koska pk-seudulle on keskittynyt paljon pääkonttoreita ja muita vastaavia, niin siellä on “pakko” asua jos uraputki merkkaa tilaa enemmän

    Aivan. Kunkin seutukunnan houkuttelevuuden (joka määrää hintatason) voisi sanoa koostuvan kahdesta komponentista, toisaalta järkiperäisistä ja pakottavista syistä, ja toisaalta tunneperäisestä syistä eli tuon kohteen miellyttävyydestä.

    Jos haluaa vaikkapa korkeaksi valtion virkamieheksi, Nokian pääjohtajaksi, professoriksi tai Brysseliin, viisain ratkaisu on etsiytyä asumaan Helsinkiin, maksoi mitä maksoi, oli mukavaa tai ei. Kallis asunto Helsingissä voi siis olla investointi omaan tulevaisuuteen. Ja hintataso nousee.

    Jos haluaa töitä, ei ehkä auta muu kuin laittaa vanha kämppä pienessä mutta muuten mukavassa kunnassa myyntiin (alenevat hinnat, ei ehkä ostajia lainkaan) ja ostaa uusi kallis lukaali Helsingistä (tai maksaa korkeaa vuokraa toisen kalliista asunnosta).

    Kohteen miellyttävyyteen voi lukea henkilökohtaisten tunteiden ja kauniin maiseman lisäksi myös vaikkapa hyvät koulut lapsille ja teatterit (nekin seurausta siitä, että pääkaupunki on houkutellut paljon varakasta ja lahjakasta väkeä).

    Kalliin paikan status voi jo sinänsä houkutella sekä järkiperäisistä syistä (asunto Kaivopuistossa nostaa omaa statusta ja tuo lisää rikkaita asiakkaita) että tunnesyistä (kiva olla maailman huipulla).

    Näiden kahden komponentin erottaminen toisistaan lienee aika mahdotonta. Ehkä jokin kysely saisi eniten irti tietoa Helsingin todellisesta miellyttävyydestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Mikko kirjoitti 4.10.2011 kello 9:53

    Osmo: on varmaan parempi käyttää sitä esimerkkiä, jonka rakentaminen on jo aloitettu, eli Kalasatamaa. Sinne tulee useita torneja ja korkein taisi olla 133 metriä. Valmista pitäisi olla 2015.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. migul kirjoitti 4.10.2011 kello 10:48

    “Niin kauan kuin on varaa miettiä, mihin kaikkialle sitä kannattaisi laajentua, se tarkoittaa, että tyhjää tilaa on ihan liikaa.”

    Santahaminan rakentaminen ei vain käy nopeasti. Vaikka päätös Santahaminan saamisesta asuinkäyttöön tehtäisiin tänään , ei ensimmäistäkään nosturia nähtäisi vuosikausiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Michael Perukangas kirjoitti 4.10.2011 kello 11:17

    Matti Vanhanenhan kutsuu työpaikkaomavaraiseksi luulemaansa hajasijoitettua rypälepommimallia puutarhakaupunkien verkostoksi. Vanhasen mallissa unohtuvat ainakin se, että Nurmijärvelle ei mene junaa, ei sen paremmin Pornaisiin, Tuusulaan, Vihtiin tai Porvooseenkaan. Toinen ongelma tässä on mainitsemasi työpaikkojen ja työntekijöiden kohtaanto-ongelma, jota ei edes Helsingin taajama-alueella voi täysin ratkaista. Puhumattakaan siitä, että häneltä on jäänyt huomaamatta se, että jos ihmisetkin muuttavat nykyään, vielä useammin vaihtuvat heidän työpaikkansa, esimerkiksi siitä syystä että työsuhteet ovat määräaikaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Juho Laatu kirjoitti 4.10.2011 kello 11:18

    Mikko kirjoitti: “Jos nyt esität sen konkreettisen suunnitelman siitä, miten se 400 000 asukkaan nauha tehdään”

    Kun nyt kirjoitit Lahdesta ja Espoosta, niin rakennetaan sellainen. Molempiin suuntiin varataan tilaa yhdelle mahdolliselle lisäraideparille heti alkuun varmuuden vuoksi. Helsinki siinä välissä hoidetaan niin, että tehdään jokin pisararadan kaltainen koukkaus tunnelissa Helsingin keskustaan. Nyt meillä on yksi nauha. Vuoroväli laitetaan hyvin tiheäksi. Helsinki ei ole pääteasema, vaan vain yksi pysäkki.

    Uudet cityt pilvenpiirtäjineen: Inkoo, Böle, Kirkkonummi, Jorvas, Masala, Kauklahti, Espoo, Kauniainen, Kilo, Leppävaara, Pasila, Helsinki, Hermanni, Pukinmäki, Tikkurila, Rekola, Korso, Savio, Kerava, Yli-Kerava, Ristinummi, Mikonkorpi, Haarajoki, Pukinkallio, Hakkari, Hirvihaara, Mäntsälä. Tähän taisi jo mahtua 400 000, joten jatketaan Lahteen myöhemmin. Uuden Lahden radan varressa on tilaa vaikka mille määrälle uusia asukkaita (samoin Hämeenlinankin suunnassa).

    Useimmille nauhakaupungin työmatkalaisille riittää paikallisjuna ilman vaihtoja. Jotkut käyttävät pikajunaa, mutta ehkä vain max yhdellä vaihdolla. Yhteyksiä vanhoihin nauhakaupunkiin kuulumattomiin kaupunginosiin parannetaan tarvittaessa liityntäliikenteellä (esim. bussi Leppävaarasta Tapiolaan).

    Tärkeä nauhan houkuttelevuutta ja toimivuutta lisäävä tekijä on tiheä vuoroväli. Tavoitteeksi asetetaan se, että ainakin 75% nauhan cityissä asuvista tai työskentelevistä työmatkalaisista voi käyttää ja heidän kannattaa käyttää nauhaa työmatkallaan.

    Radanvarren pienet taajamat kasvavat, jos meillä on selvä sopimus siitä, että yhteydet rakennetaan tehokkaiksi, ja cityjen ydin rakennetaan lähes pilvenpiirtäjätyyliin. Uskottavuus tuo myös yksityiset sijoittajat peliin.

    Koska malli halutaan optimoida joukkoliikenteelle, tiiviit cityt asemien välittömässä läheistyydessä ovat tarpeen. Niiden ulkopuolella riittää sitten tilaa mahdollisille omakotiasumisesta kiinnostuneille. CItyt eivät ole enää kaukaista maaseutua, vaan uuden nauhakaupungin ydintä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. JTS kirjoitti 4.10.2011 kello 13:02

    Kiitos ODE ja Mikko. myönteiesä mielessä odottelen Helsingin defencen/Postdamerin syntyä.
    Haussa on myös visio kokonaisuudesta.

    Santis ja sotilassaareet ovat olleet Helsingin se rauhoitettu rajavyöhyke, jonka soisin pysyvän suunnilleen nykyisessä rajoitetussa käytössä.

    Työpaikka-alueitakin tarvitaan asuntoalueiden lisäksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Mikko kirjoitti 4.10.2011 kello 13:17

    Haluat siis 400 000 asukkaalle nauhan Inkoo – Helsinki – Mäntsälä.
    Matkaa tuolle reitille kertyy yhteensä 120km. Pendolino-tasoinen yhteys Inkoosta Mäntsälään kuluttaa matkaan noin tunnin, olettaen että matkalla pysähdytään korkeintaan pari kertaa. Matka-ajat työhön tuolla järjestelmällä ovat järjestelmällisesti tunnin luokkaa. Tai siis eivät ole, kun ihmiset eivät voi ottaa vastaan työtä, joka on nauhakaupungin toisella puolella. Tämä taas johtaa niihin huonompiin työmarkkinoihin, joista Pyyluoma kirjoitti aiemmin.

    Koko reitille tarvitaan ainakin kahdet raiteet. Yhdet nopealle ja tiiviille luotijunalle ja toisen paikallisliikenteelle. Helsinki-Lahti -radan kustannuksia katsoen hintaa tullee ainakin 2 miljardia, joista toinen miljardi tulee noista maaseuturaiteista ja toinen järjestelmän vaatimasta tilasta Helsingin keskustassa.

    Valitettavasti esim. 20000 asukkaan paikalliskeskus ei vielä nykyään riitä kovinkaan hyviin paikallispalveluihin. Vuosaaressa voi käydä katsomassa minkälaiset palvelut saa runsaasti isommalla väkiluvulla ja verrata sitä Helsingin keskustan palveluihin.

    Kyllähän sillä saa lähikaupan ja ehkä postinkin. Kahviloita ja ravintoloita on tuolla määrällä turha odottaa. Lisäksi kaverit ja harrastukset ovat vastaavasti muissa keskuksissa – ja vielä tärkeämmin nauhan ulottumattomissa Helsingin seudun alueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. lurkki kirjoitti 4.10.2011 kello 14:12

    ‘Kaikki ei tykkää, mutta minä tykkäisin. Ne, jotka ei tykkää, voisi sitten muuttaa sinne puutarha”kaupunkiinsa”.’ (Simo Melenius)
    Ei kun sinäkään et saa asua etkä tykätä. Se on jotenkin ‘kehyskuntalaisilta’ pois, jos sinä saat asua lähes urbaanilla alueella.
    Kyllä ne rehellisesti koko pääkaupunkiseutua vihaavat hajasijoittajat ovat tavallaan rehdimpiä. Eivät teeskentele.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 4.10.2011 kello 15:06

    Laatu:

    Uudet cityt pilvenpiirtäjineen: Inkoo, Böle, Kirkkonummi, Jorvas, Masala, Kauklahti, Espoo, Kauniainen, Kilo, Leppävaara, Pasila, Helsinki, Hermanni, Pukinmäki, Tikkurila, Rekola, Korso, Savio, Kerava, Yli-Kerava, Ristinummi, Mikonkorpi, Haarajoki, Pukinkallio, Hakkari, Hirvihaara, Mäntsälä.

    Jos haluat tuosta toimivan raidenauhan niin jokaisesta noista pitäisi jotenkin järkevässä ajassa jokaiseen toiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Teemu K. kirjoitti 4.10.2011 kello 15:29

    Santahaminan rakentaminen EI vähennä liikennettä. Päinvastoin se lisää sitä.

    Jos Helsinkiin ja lähiympäristöön tulee vuosien saatossa 400 000 asukasta lisää, ei Santahaminan 20 000 asukasta ole määrä eikä mikään siinä rinnalla. Eli ennemmin tai myöhemmin asuntorakentaminen joudutaan laajentamaan ulospäin. Pakkohan se on, ellei Helsingin keskustassa ruveta purkamaan matalia taloja ja rakenneta hervottomia pilvenpiirtäjiä tilalle.

    Mutta, samalla ajetaan varuskunta hyvin pitkälle Helsingistä, jolloin kaupunkijääkärit eivät ole niin lähellä, että pääsisivät helposti ja nopeasti harjoittelemaan kaupunkitaistelua.
    Tämän päivän Helsingin Sanomissa Soininvaara oli antanut vastakommentiksi sen, että kyllähän nämä varusmiehet nykyäänkin ajavat keskustaan, eivät he ui lahden yli.
    Erittäin hämmentävää, että ympäristöihmiseksi itseään nimittämä henkilö ei näe eroa 10km ja 200km etäisyyksissä. Jos vaikka otetaan ajatusleikkinä, että Kaartin Jääkärirykmentti siirrettäisiin Vekaranjärvelle.
    Kuinka halpaa lystiä ja ympäristöystävällistä olisi ajella vähintään joka toinen viikko ~200km suuntaansa kuorma-autoilla?

    “Tämän jälkeen vastakkain on taas 20 000 asukasta Santahaminaan tai 20 000 asukasta seudun perifeerisille alueille kahden henkilöauton varaan.”

    Edelleen kaipaisin vastausta siihen, että miksi sinne ei voi kehittää julkista liikennettä.
    Ennemmin tai myöhemmin sinne perifeerisille alueille tulee ne loput 380 000 ihmistä. Sinne on PAKKO kehittää julkista liikennettä.
    Jos vastaus tähän on tehottomuus, niin asuntokaavoitus on tehty täysin väärällä tavalla.

    Pienenä ajatusleikkinä, kumpi on helpompaa?
    a) Rakentaa raitiovaunulinja Helsingin keskustaan, valmiiksi kapeille kaduille.
    b) Etsiä tyhjä pelto, lyödä raiteet ja asemarakennus siihen, sen jälkeen rakentaa niin paljon taloja kuin kannattaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. tpyyluoma kirjoitti 4.10.2011 kello 16:42

    Pienenä ajatusleikkinä, kumpi on helpompaa?
    a) Rakentaa raitiovaunulinja Helsingin keskustaan, valmiiksi kapeille kaduille.
    b) Etsiä tyhjä pelto, lyödä raiteet ja asemarakennus siihen, sen jälkeen rakentaa niin paljon taloja kuin kannattaa.
    Vastaus on a. Ne nopeat kiskot maksaa per kilometri helposti kymmenen kertaa enemmän ja/tai niitä tarvitaan kymmenen kertaa enemmän. Tilaongelmia voi aina ratkoa rahalla, eli tehdään tunneleita jos on tarvis.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Viherinssi kirjoitti 4.10.2011 kello 17:42

    Nauhakaupungissa joukkoliikenteen suhteellinen houkuttelevuus saadaan monissa skenaarioissa varsin hyväksi verrattuna yksityisautoon. Matkat kuitenkin pitenevät niin pitkiksi, että mallin ekologinen hyvyys kärsii.

    Annetulla asukas- ja työpaikkatiheydellä kaikkein lyhimmät matkat saadaan laittamalla porukka ympyrän muotoiselle alueelle. Jos asukastiheys on 2000 asukasta/km2, miljoona ihmistä menee noin 25 km halkaisijaltaan olevalle ympyrälle, ja kahden satunnaisen ihmisen keskimääräinen etäisyys on noin 12 km, maksimi 25 km.

    Jos taas sama porukka laitetaan samalla tiheydellä kahden kilometrin levyiselle nauhalle, nauhalle tulee pituutta 250 km ja keskimääräinen etäisyys kahden satunnaisen henkilön välillä on noin 85 km, maksimi 250 km.

    Liikenteellisesti on tyhmyyttä olla rakentamatta olemassaolevien hyvien liikenneyhteyksien varsia täyteen asutusta ja työpaikkoja. Tästä ei kuitenkaan seuraa se, että nauhakaupunki olisi laajemmassa mitassa paras vaihtoehto. Kaksiulotteinen malli on julkisen liikenteen kannalta vahvempi kuin yksiulotteinen, kolmiulotteinen vielä parempi (so. rakennetaan ylöspäin).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.10.2011 kello 17:57

    Nauhakaupunki voisi toimia, jos nauhoja on yksi, mutta jos niitä on monta ja ne ovat pitkiä, matkat nauhalta toiselle poikittain ovat se ongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Juho Laatu kirjoitti 4.10.2011 kello 18:39

    Mikko,

    Kirjoitin vahingossa Inkoo, vaikka piti kirjoittaa vain Siuntio. Lisäsin joka tapauksessa Siuntion omavaltaisesti reitin toiseen päähän, mutta poistin Lahden toisesta päästä. Reitti näyttää olevan noin 107 km pitkä.

    Tuota reittiä voi kyllä lyhentääkin. Lopetetaan Kirkkonummelle ja toisessa päässä jo ennen Mäntsälää. Molemmista päistä katoaa hyviä vielä rakentamattomia alueita, mutta välillä oli kyllä tiivistämisen varaakin. Toinen vielä tehokkaampi keino on tehdä radasta lenkki, jolloin pisin etäisyys putoaa puoleen.

    Nauha saa olla myös hieman pidempi kuin mitä ihmiset sietävät työmatkan pituutena, sillä vain muutamat ääritapaukset (työ Mäntsälässä, asunto Siuntiossa) kärsivät.

    Toinen raidepari voidaan toteuttaa alussa varauksena, joka otetaan käyttöön myöhemmin nauhan pituuden kasvettua riittävästi (mahdollisimman sitova sopimus). Helsingin keskusta on hyvä ottaa mukaan sen mainosarvon ja asukas-/työpaikkapohjan vuoksi. On kuitenkin mahdollista rakentaa vain yksi raidepari sinne, ja oikaista toinen Helsingin ohi (nopeuttaa pikajunia).

    En osaa nopeasti arvioida kuinka hankala olisi rakentaa 40 000 asukkaan city. Mutta kyllä 20 000 yhdessä pisteessä asuvalle asukkaallekin luulisi palvelun järjestäjiä löytyvän.

    Väitän edelleen, että nauha pitää kaverit kuitenkin hajarakentamista nopeammin saavutettavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Teemu K. kirjoitti 4.10.2011 kello 18:43

    tpyyluoma kirjoitti 4.10.2011 kello 16:42

    Vastaus on a. Ne nopeat kiskot maksaa per kilometri helposti kymmenen kertaa enemmän ja/tai niitä tarvitaan kymmenen kertaa enemmän. Tilaongelmia voi aina ratkoa rahalla, eli tehdään tunneleita jos on tarvis.

    Helpompaa kaivaa tunneleita? Ei varmana ole. Halvempaa? Tiettyyn pisteeseen asti. Jos sitä rahaa voi syytää mielinmäärin tunnelien rakentamiseen, jotta entuudestaan ahtaassa keskustassa (missä suurin osa palveluista on kohtuullisen kävelymatkan päässä) ihmiset voisivat matkustaa vähän helpommin.
    Mikä on tämä taikaseinä, josta pursuaa rahaa jolla voisi kustantaa kaikki tunnelit Helsingin alle, mutta ei maanpäällisiä ratoja millään?

    Mitä nämä raitiovaunutunnelit keskustan alla hyödyttäisivät? Ydinkeskusta on niin sullottu täyteen, eikä sinne tulisi yhtään enempää asuintaloja (ellei vanhoja pureta pois tieltä).
    Ja vaihtoehtona olisi kehittää jatkuvasti kasvavien kehyskuntien julkista liikennettä niin paljon paremmalle mallille, että ihmiset eivät kokisi henkilöautoa paremmaksi vaihtoehdoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Juho Laatu kirjoitti 4.10.2011 kello 18:48

    tpyyluoma kirjoitti: “Jos haluat tuosta toimivan raidenauhan niin jokaisesta noista pitäisi jotenkin järkevässä ajassa jokaiseen toiseen.”

    Kun nauha on valmis, käytettävissä pitäisi olla kaksi junatyyppiä – nopeampi ja paikallisjuna. Oletetaan että työpaikat ovat keskittyneempiä kuin asuinpaikat. Valitaan eniten työpaikkoja sisältävät asemat pikajunan ensisijaisiksi pysäkeiksi. Samoin risteävät joukkoliikenneväylät ovat tärkeitä asemia. Toivottavasti yksi vaihto riittää useimmille, tai kaksi jos kohde ei ole nauhan varressa. Lyhytmatalaiset kulkevat paikallisjunalla, ehkä vaihdoitta.

    Totesin jo toisessa kommentissa, että Inkoon tilalla piti olla Siuntio. Samoin totesin, että ehdotettua nauhaa voi lyhentää, asemaväliä tiivistää, cityjä suurentaa, ja nauhasta voi tehdä lenkin, ja kaikkein pisimmät matkat voivatkin olla aavistuksen liian pitkiä. Ja väitän tässäkin, että nauharatkaisun pitäisi toimia tehokkaamin, kuin (tiiviin) hajarakentamisen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Juho Laatu kirjoitti 4.10.2011 kello 19:18

    Viherinssi,

    Pikajuna on vähemmän ekologinen kuin paikallisjuna, mutta silti 150 km/h kulkeva pikajuna voi olla parempi kuin henkilöauto tai bussi. Pitkistä etäisyyksistä huolimatta ekologinen rasitus ja matka-ajat voivat jäädä nauhakaupungissa pieniksi.

    Ympyrässä matkat ovat linnuntietä mitaten lyhyitä, mutta joukkoliikenteen reitit voivat olla mutkikkaita ja vaihtoja useita. Nauhamaisia ympyrälinjoja ja halkaisijoita rakentamalla nekin voivat kehittyä nauhakaupungin suuntaan.

    Nauhakaupungin voi rakentaa yhtenäistä aluetta tiheämmin. Tornitaloille jää maisemia sivusuuntaan, ja myös viheralueet voivat olla sivussa.

    Nauhamallin tärkeimpiä etuja (joukkoliikenteen näkökulmasta) tasaiseen rakentamiseen verrattuna ovat vaihtojen pieni määrä, tiheä vuoroväli, suuri kulkunopeus, suuri asukastiheys ja aseman mahdollinen integrointi suoraan tornitaloihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Juho Laatu kirjoitti 4.10.2011 kello 19:35

    OS kirjoitti: “Nauhakaupunki voisi toimia, jos nauhoja on yksi, mutta jos niitä on monta ja ne ovat pitkiä, matkat nauhalta toiselle poikittain ovat se ongelma.”

    Yksi lenkki on tavallaan teoreettinen optimi (niin kauan kuin pisin matka-aika antaa myöten), mutta varsin hyviä tuloksia voi saavuttaa myös vaikka rakentamalla 2-5 lenkkiä tehokkaasti ristikkäin yhteen. Oleellista on siis se, että linjat risteävät niin usein, että vaihdot onnistuvat aina tehokkaasti. Nuo lenkit voisivat olla myös niin lyhyitä, että pikavuoroja ei tarvita. Jos kaikki lenkit risteävät, selvittäisiin usein vain yhdellä vaihdolla.

    Tällaista joukkoliikenteen mallia voisi periaatteessa harkita myös olemassaolevaan hajarakennettuun kaupunkiin. Pitäisi tehdä laskelmia, jotta uskaltaisi väittää tämän onnistuvan. Katsotaanko Helsingin seudun poikittaislinjat jo järjestelmän toimintaa tehostaviksi osiksi? Monien suurkaupunkien metroissa on tällaisia piirteitä, mutta usein linjojen ristikkäisyydessä on toivomisen varaa (tulee turhan pitkiä reittejä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Matti Kinnunen kirjoitti 4.10.2011 kello 20:34

    > Ydinkeskusta on niin sullottu täyteen,
    > eikä sinne tulisi yhtään enempää asuintaloja
    > (ellei vanhoja pureta pois tieltä).

    Jos ydinkeskusta rajataan tosi tiukasti, niin tämä pitää paikkansa. Mutta jos ydinkeskusta on vaikka 4 km rautatieasemasta (kantakaupunki), niin aika monta uutta asuintaloa on jo nykyisin päätöksinlsin tulossa: Konepaja, Pasila (keskiosa, YLE:n kulmat), Kalasatama, Hernesaari, Jätkäsaari.

    Toki vanhoja tai oikeastaan keski-ikäisiä taloja sopisi purkaa pois. Itsekin asun Alppilassa 1962-rakennetussa 4-krs rötiskössä, jonka voisi hyvin korvata 10 krs-talolla. Samoin kuin koko korttelin. VAstaavaa tehottomuutta on muuallakin.

    Tavoitteena voisi pitää vähintään 15000 asukasta/km^2. Silloin alkavat palvelutkin toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Mikko kirjoitti 4.10.2011 kello 20:50

    Juho: tuo 2-5 sisäistä lenkkiä -malli kuulostaa aika pitkälle siltä, mitä minä haluaisin nähdä kehä I:n sisäpuolella. Kaksi-, kolmesataatuhatta asukasta lisää ja merkittävä määrä poikittaisia ja säteittäisiä yhteyksiä ja avot, olemme toteuttaneet haluamasi useamman ympyränauhan kaupungin kehä I:n sisäpuolelle.

    Loput parisataa tuhatta asukasta voidaan asuttaa kehä I:n ja kehä III:n välille nykyisten nauhojen täydentämisrakentamisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 4.10.2011 kello 21:24

    Teemu K, minä en ole todellakaan tunnelirakentamisen ystävä, ne pitäisi olla poikkeusratkaisuja. Ilmaisin itseäni huonosti, yksinkertaistan liikennerakentamisen hinta on väylän kilometrihinta x väylän pituus. Kilometrihinta riippuu siitä tehdäänkö tasoeristetty (junarata, motari, tunneli) vai ihan normaalia katua kiskojen kera, ero on kymmenkertainen. Väylän pituus taas yleensä on pidempi kauemmaksi mentäessä. Varmaan voi olla tapauksia jossa etäämmällä jompi kumpi noista ei olekaan suurempi, mutta se että kumpikaan olisi pienempi on epätodennäköistä edes yksittäistapauksissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.10.2011 kello 21:53

    Kommentti Osmo Soininvaaralle 4.10.2011 kello 17:57

    Eivät matkat nauhalta toiselle poikittain liene ongelma, jos ajatellaan luovasti. Kevyemmät (ja halvemmat) pikaraitiotie-ehdotuksetkin ovat oikeastaan vanhan idean kierrättämistä vähän uudessa muotissa.

    http://www.trolleystop.com/interurban.htm

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Ville Komsi kirjoitti 4.10.2011 kello 21:58

    Mikko kello 13:17: ” Vuosaaressa voi käydä katsomassa minkälaiset palvelut saa runsaasti isommalla väkiluvulla ja verrata sitä Helsingin keskustan palveluihin.

    Kyllähän sillä saa lähikaupan ja ehkä postinkin. Kahviloita ja ravintoloita on tuolla määrällä turha odottaa. Lisäksi kaverit ja harrastukset ovat vastaavasti muissa keskuksissa – – – “

    Mitä ihmettä höpäjät? Minä asun Vuosaaressa. Löytyy kaksi hehtaarimyymälää ja monta pienempää, kapakoita vaikka muille jakaa, ainakin kolme parempaa ravintolaa, monta kahvilaa, hese + monta eri pitsakebapmestaa, kirjakauppa, kirjasto, näyttämösali, monta koulua ja päiväkotia, terveysasema, apteekki, jalkojenhoitaja, kampaamo, verhoomo, posti, alko, polkupyörähuolto, autoilijoiden tee-se-itse-halli, eläinlääkäri, muutama ärkiska, pari asusteliikettä, pankki (tosin ilman kassapalvelua), urheiluseura ja mieslaulajat (en ole kokeillut kumpaakaan)… Ihan varmasti on vielä jotain mitä en nyt muista. Lähinnä kaipaan rautakauppaa, mutta lähimmät ovat Itäkeskuksessa — kuten myös täyden palvelun pankit ja suunnilleen kaikki mitä mistään löytyy.
    Jos Vuosaaresta ylipäänsä jotain puuttuu, niin se selittyy juuri Itäkeskuksen läheisyydellä.

    En siis alkuunkaan tajua kommenttiasi. Oliko se vitsi? Jos jonkun kaverit ovat hiidentuutissa, niin kyllä ne sitten olisivat ihan asuinpaikasta riippumatta. Minulla on ystäviä joka puolella seutua ja maata, mutta tosihyviä on myös lähellä.

    Ja henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että curling-vanhemmat pitäisi kieltää. Ne jotka kuskaavat kaiket illat autolla kakaroitaan mitä ihmeellisimpiin harrastuksiin Lohjalta Loviisaan. Minä en ole sitä tehnyt, enkä ole huomannut yhdenkään neljästä pojastani olleen siitä katkera, pikemminkin päinvastoin.

    En myöskään ole havainnut yhdenkään jääneen tylsänä sohvalle nököttämään. Pikemminkin päinvastoin.

    Itse pääsen metrolla mainiosti esim. elokuva-arkistoon. Ja kahdella vaihdolla Nuuksionpäähän. Ei yhtään kamalaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Mikko kirjoitti 5.10.2011 kello 10:26

    Ville: Pahoitteluni. Kuvaukseni Vuosaaresta ei ollut erityisen onnistunut, siellähän on näemmä laajemmat ravintolapalvelut kuin olin ymmärtänyt. Tarkoitukseni oli tuoda esille se, että laaja palvelutarjonta vaatii suurta määrää väestöä tiiviillä alueella ja vertailla Helsingin keskusta-alueeseen.

    Vuosaaren palvelut ovat esikaupungiksi Helsingin seudun kärkipäästä, mikä johtuu varmasti suuresta asukasmäärästä. Vuosaaressa oli 35000 asukasta vuonna 2008 ja määrä lienee tästä vähän kasvanut.

    Jos rakennetaan nauhaa, käytännössä asuinalueet ovat vielä tuota pienempiä. Lyhyelle etäisyydelle asemasta saadaan tiiviisti rakentamalla ehkä 15000-20000 asukasta. Nauhaa rakentamalla suurin osa väestöstä on siis kohtuullisen hyvien palveluiden tarjonnan alueella, mutta hyvin kaukana erinomaisista palveluista. Vuosaaren tyyppinen alue edustaa siis palvelutason maksimia nauhakaupungissa, ei hyvää perustasoa. (Nauhakaupungissa kaikkien pitäisi asua kävelyetäisyydellä asemasta, jotta järjestelmä ei vaadi vielä yhtä lisävaihtoa asemalle pääsemiseksi.)

    Onneksi Helsinkiä ei ole rakennettu nauhakaupunkina. Nyt suurin osa väestä pääsee Helsingin keskustaan suurta väestöä vaativien palveluiden äärelle nopeasti julkisilla. Niin pääsee Vuosaarestakin. Jos aluetta kehitettäisiin yhden nauhan periaatteella, uudet asuinalueet olisivat välillä Inkoo – Mäntsälä ja suurin osa asukkaista olisi tunnin päässä Helsingin palveluista.

    Se Vanhasen haikailema himmeli toimii, kun sen himmelin kokoluokka pienennetään vaikkapa kehä I:n sisäpuolen kattamalle alueelle – ja otetaan muutama Vuosaaren ja Tikkurilan kaltainen satelliitti mukaan. Tällöin asukastiheys on riittävän suuri ja etäisyydet riittävän pieniä, että voidaan rakentaa hyvät poikittaiset yhteydetkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Lassi Hietanen kirjoitti 5.10.2011 kello 10:39

    Tällaisena perusinsinöörinä, jonka työn ja vapaa-ajan ajattelunkin touhut keskittyvät energiaan, sen tuotantoon ja tulevaan hintaan on pakko toistaa se, jonka esitin bioenergiapäivillä kolme vuotta sitten: Energia tulee olemaan niin kallista 2025 että NYT (siis 3 vuotta sitten) pitäisi laittaa koko maa rakennuskieltoon, mutta sallia rakentaminen vain, jos talo on kaukolämmössä ja kävelyetäisuudellä raideliikenteestä.

    Nyt rakennetaan koko ajan väärin ja väärään paikkaan.Nyt tehdyt talot lienevät vielä olemassa 2025 paitsi ilmalämpöpumpputalot, joita jäähdytetään kesäisin. Homehtuvat pois (kosteussulku väärällä puolella seinää kesällä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Juho Laatu kirjoitti 5.10.2011 kello 14:02

    Mikko,

    Eikö Vuosaari ole kuitenkin komen pysäkinvälin päässä maan ehkä parhaasta ostoskeskuksesta? Helsinkiin on muutama asemanväli pidempi matka, mutta sen palvelut ovat vieläkin kattavammat, vaikkain hajautuneena laajalle alueelle. Molempiin paikkoihin pääsee juuri nauhamaisella metrolla.

    Jos tarkastellaan kaupungin laskemia saavutettavuuskarttoja, selvästi nopeimmin Helsingin keskustaan pääsee juuri keskeisiä väyliä, kuten päärataa pitkin. Osa asutuksesta on jo nyt levinnyt luontaisesti taajamiin Järvenpäähän ja jopa Riihimäelle asti. Tilaa tuolla on enemmän kuin Helsingin keskustan tuntumassa, ja nauhamainen runkoverkko takaa nopeat yhteydet kaikille.

    Nauhakaupungit cityissä on vaihtelevat palvelut. Ehkä joka viides tai kymmenes asema muodostuu Itäkeskuksen tyyliseksi helposti saavutetavaksi ja kompaktiksi palvelukeskukseksi. Yksi nauhakaupungin keskeinen idea on taata kaikille helppo yhteys tällaisiin palveukeskuksiin (itse asiassa useatkin sellaiset ovat helposti saavutettavissa).

    Helsingin seutu on kasvanut jo niin suureksi, että se ei rakennu enää yhden keskuksen ympärille säteittäin, vaan sen ympärille on jo alkanut muodostua pienempiä, mutta asukkaille keskeisiä keskuksia (Itäkeskus, Leppävaara,…).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Juho Laatu kirjoitti 5.10.2011 kello 14:21

    Mikko kirjoitti: “tuo 2-5 sisäistä lenkkiä -malli kuulostaa aika pitkälle siltä, mitä minä haluaisin nähdä kehä I:n sisäpuolella”

    Nyt puhun utopiasta, mutta jos halutaan kattaa alue vain kehä I:teen asti, rakennetaan vaikkapa nykyiseen verkkoon (ja ehkä metron länsilaajennukseen) kaksi silmukkaa lisää.

    Uusi metrolinja karkeasti reiltille Helsinki, Laajasalo, Siilitie (metro), Pukinmäki (rautatie), Huopalahti/Pitäjänmäki (rautatie), Töölö, Helsinki.

    Uusi bussi- tai metrolinja reitille Helsinki, Lauttasaari, Leppävaara (rautatie), Käpylä (rautatie), Kallio, Helsinki.

    Noiden kahden lenkin juoni on siinä, että ne leikkaavat toisensa (2 kertaa) ja muut keskeiset joukkoliikenneväylät sopivan usein. Ne ovat lenkkejä, koska lenkki takaa nopeat yhteydet kaikkiin lenkin asemiin. Vuoroväli järjestetään pieneksi ja nopeus suureksi (oma kaista jos käytetään busseja). Kalliiksi tuo hanke tietenkin tulee.

    Helsingin keskustan voi vielä kahdella lenkillä pitää koko järjestelmän keskuksena (molemmat uudet lenkit kulkevat sen kautta).

    Helsingin kaupungilla on ohjelmat saavutettavuuslaskelmia varten. Ehkä tällaisenkin skenaarion analysointi menisi helposti nykyisellä mallilla. Tarvitaan vain kaksi linjaa lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Mikko kirjoitti 5.10.2011 kello 19:08

    Juho: jos nyt puhutaan utopiasta, niin rakennetaan noi Helsingin keskustaan tulevat moottoritiet noin kehä I:n tasolle asti kaupunkibulevardeiksi. Asuntoja noin 150000-200000 asukkaalle tiiviydestä riippuen. Rakennetaan satamat, Kruunuvuorenranta ja Santahamina. Asuntoja noin 70000 asukkaalle. Pasila ja muutama muu paikka, niin aletaan saada riittävä määrä asutusta. Rakennetaan Leppävaaran keskukseen Turuntien varteen, Kilon pellolle ja Kilonkartanoon asuntoja noin 10000 asukkaalle.

    Rakennetaan raiteilla kulkeva jokeri 0 Kalasatamasta Munkkiniemeen, tiederatikka, jokeri 1, Viikki-Pasila-Töölö -ratikka (mahdollisesti pasilasta eteenpäin Töölön metron tunnelivarauksessa). Ratikka Munkkiniemestä Leppävaaran läpi Kilonkartanoon. Samoin Ruoholahdesta Länsibulevardia pitkin Lauttasaareen. Santahaminasta ja Kruununvuoresta ratikkasilta keskustaan ja toinen ratikkalinja Herttoniemen kautta pohjoiseen. Aletaan päästä siihen pisteeseen, että kehä I:n sisävyöhykkeellä on hyvät yhteydet kaikkialta kaikkialle.

    Tärkeimmiksi kehä I:n ulkopuolisiksi satelliiteiksi jää Vuosaari, Tikkurila, Matinkylä, Espoon keskus ja Kerava. Kehä III:n ulkopuolelle ei uutta asutusta tarvitse juurikaan ulottaa, kun kehä I:n sisäpuolellakin on vielä ihan riittävästi tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Kimmo kirjoitti 6.10.2011 kello 0:03

    En siis alkuunkaan tajua kommenttiasi. Oliko se vitsi? Jos jonkun kaverit ovat hiidentuutissa, niin kyllä ne sitten olisivat ihan asuinpaikasta riippumatta. Minulla on ystäviä joka puolella seutua ja maata, mutta tosihyviä on myös lähellä.

    Ja henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että curling-vanhemmat pitäisi kieltää. Ne jotka kuskaavat kaiket illat autolla kakaroitaan mitä ihmeellisimpiin harrastuksiin Lohjalta Loviisaan. Minä en ole sitä tehnyt, enkä ole huomannut yhdenkään neljästä pojastani olleen siitä katkera, pikemminkin päinvastoin.

    Minä arvostan Ville Komsin kaltaisia puhdasoppisia puritaanisia autonpotkijoita. Mies on yhtä ehdoton vielä vuonna 2011, vaikka aikaa on kulunut yli 40 vuotta, kun pellavapäinen opiskelijaradikaali oli 60-luvulla perustamassa Enemmistö Ry:tä.

    Että autottomuus ei lähde tarpeen puutteesta, vaan puhtaasta aatteesta ja vihasta autosaatanaa kohtaan. Että uskaltaa ääneen kertoa, että joukkoliikenteen suosio lähtee vain ja ainoastaan siitä, kuinka hankalaksi autolla liikkuminen voidaan tehdä.

    Tätä todella arvostan niinä hetkinä, kun Osmo kertoo täällä seikkailuista yksityis(vuokra)auton ratissa tai siskonsa hienosta uudesta Kia:sta (vai oliko Hyundai) – kun en oikein ole vakuuttunut, että Osmokaan on koskaan henkisesti irtautunut Enemmistöläisajoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Juho Laatu kirjoitti 6.10.2011 kello 0:46

    Mikko,

    Jos joukkoliikenne on kunnossa, voi autoja varten rakennettua tiestöä poistaa (voisi kai muutenkin – periaatteessa :). Kaikki ihmisille (ja luonnolle) hyödyttömät tilat voisi vallata ihmisten käyttöön. Monikaistaisten teiden kaventamisen lisäksi teitä voisi muutenkin poistaa käytöstä tai kaivaa maan sisään tai rakentaa rakennuksia niiden päälle (siellä missä naapurirakennuksia ei ole liian lähellä).

    Uusista ja vanhoista ratikkalinjoista yrittäisin koota myös lenkkejä tai yhdistellä niitä muuten, missä mahdollista.

    Santahaminasta täytyy vielä tapella OS:n kanssa.

    Kehä I:n ulkopuolinen alue jää ilmeisesti ydinaluetta hieman huonompaan asemaan, säteittäisten yhteyksien varaan.

    Periaatteessa kehä I:nkin sisältä löytyy vielä paljon tilaa, jos halua tiivistämiseen ja autoliikenteen rajoittamiseen on. Hyvät joukkoliikenneyhteydet voi yrittää vaihtaa lehmänkaupoin lähes autottomaan keskustaan. Autoilta vapautuva parkkitila parantaa ympäristöä myös aika paljon.

    Ja kun utopioista puhutaan, täytyy vielä muistuttaa PRT-ratkaisuista. Niitä ei voi rakentaa yhtä helposti vanhaa asteittain parantaen. Mutta jos tahtoa on, ja jos tekniikka olisi tarjoilla, voisi yksittäisiä uusia joukkoliikennelenkkejäkin rakentaa PRT:llä, ja sitten laajentaa PRT-verkostoa kattavammaksi. Lopputulos (kattava PRT-verkko) olisi toisenlainen. Nauhoilla ja linjojen reitityksillä ei olisi enää väliä, sillä kaikki menisivät suoraan omaan kohteeseensa. Suurin osa katutasosta vapautettaisiin ihmisten käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Viherinssi kirjoitti 6.10.2011 kello 17:37

    Jos joukkoliikenne on kunnossa, voi autoja varten rakennettua tiestöä poistaa (voisi kai muutenkin – periaatteessa).

    Joukkoliikenteen suosimisessa pitää erottaa kaksi mahdollista perustetta:

    1. Joukkoliikenne on ekologisempaa.
    2. Joukkoliikenne on sosiaalisesti oikeudenmukaisempaa.

    Ensimmäisessä tapauksessa optimoinnin kohteena tulee olla käytännössä liikkumiseen tarvittava energia, koska se on suurin ekologinen ongelma (ja ongelma, johon ei löydy fiksauksia). Tässä tapauksessa joukkoliikenteellä ei ole kuin välinearvo; jos saman asian saa hoidettua yksityisliikenteellä energiatehokkaammin, sitten tehdään asia niin.

    Jälkimmäisessä tapauksessa taas ongelma on yksityisen liikennöinnin tuoma epätasa-arvo. Silloin joukkoliikenne on itseisarvo, mutta toisaalta sen toteuttamiseen käyttäjän kannalta miellyttävästi on paljon enemmän eväitä. Seuraavassa keskityn kohtaan 1, kakkosen jätän poliitikoille.

    Nykyisellä liikennöintitarpeella ongelma on se, että ekologisesti ja taloudellisesti kestävä (mikä muuten on melkein sama asia!) joukkoliikenne on kilpailukykyistä vain varsin rajatulla alueella ja hyvin rajattuina ajankohtina. Hiljaisempaan aikaan tai hiljaisemmilla seuduilla lähes kaikki joukkoliikenne on ominaispäästöiltään (hiilidioksidia / matkustajakm) hyvin huonoa.

    Jos haluamme vähentää liikkumisen energiankulutusta, siihen on monta rajoitusten kautta tulevaa konstia. Laskutetaan henkilöautoliikennettä riittävästi, niin se vähenee. Sitten voidaan hävittää ekologisesti kannattamaton joukkoliikenne. Näissä on kuitenkin miinuspuolena talouden kuristaminen, toimiva talous nojaa aika paljon liikkuvuuteen.

    Lopulta asiassa tuntuu jäävän käteen vain yksi yleinen ratkaisu; asukastiheyden kasvattaminen. Kuljettavat matkat ovat kääntäen verrannollisia asukastiheyden neliöjuureen, mikä vähentää energiankulutusta. Kävellen tai pyörällä kuljettavat matkat lisääntyvät huomattavasti. Kävelymatkan päässä joukkoliikenteestä olevien ihmisten määrä lisääntyy, mikä mahdollistaa joukkoliikenteen palvelutason nostamisen, mikä edelleen lisää käyttäjien määrää.

    Ja sitten pitää vielä uskaltaa kurkistaa pois sieltä joukkoliikennelaatikosta. Mitä vaatisi, että pyöräily olisi suositumpaa? Parempaa pyöräteiden ylläpitoa? Fiksumpia pyöräilyjärjestelyjä? Muutaman mäen lanaamista? Entäpä jos osa meistä liikkuisi yksityisesti sähkömopolla?

    Meidän pitää tulevaisuudessa liikkua vähemmän ja liikkua säästeliäämmin. Ensimmäinen on kaavoituskysymys, jälkimmäisessä on enemmän varaa teknologiselle innovoinnille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Kimmo kirjoitti 6.10.2011 kello 20:17

    Jos ei Santahaminaan saada takaisin lentokenttä, niin voisko sinne saada ralliautoilun harrastajia palvelevaa rallirataa. Yhdenmukaisuuden nimissä olisi tarpeellista saada suomalaista suurlajia tukeva harjoittelumahdollisuus myös pk-seudulle ekologisen matkan päähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Juho Laatu kirjoitti 6.10.2011 kello 20:30

    Viherinssi kirjoitti:

    “Joukkoliikenteen suosimisessa pitää erottaa kaksi mahdollista perustetta:
    1. Joukkoliikenne on ekologisempaa.
    2. Joukkoliikenne on sosiaalisesti oikeudenmukaisempaa.”

    Kakkoskohdan sanavalinta on vähän outo. Ei kai tasapäistäminen ja joukoissa liikkuminen ole vielä oikeudenmkaisuutta. Rikkaiden ja henkilöautojen korkea (luksus)verotus on sosiaalisesti oikeudenmukaista, mutta tämä ei liity varsinaisesti joukkoliikenteen suosimiseen. Ei rangaistusta (ajoesteet) rangaistuksen (verot) päälle.

    Kolmas kohta voisi olla henkilöautojen haittavaikutukset. Peltilehmät vievät kaiken tilan ja häiritsevät ihmisiä monin tavoin.

    Asukastiheyden kasvattaminen voi toimia joko ympyrämallilla tai nauhamallilla. Ympyrämalli antaa enemmän lyhyitä pyöräilyetäisyyksiä. Nauhamallissa pyöräilyä voi edistää tehokkaasti mahdollistamalla pyörien kuljetus joukkoliikennevälineissä ja varaamalla asemille pysäköintitilaa. Sähkömopot mahtuvat myös mukaan. Ykköskohdan mukaan kaupunkien rakentamisessa etäisyys ei ole tärkein kriteeri, vaan kulutettu energia (toki myös luonnolta ryöstetty pinta-ala jne.).

    Liikkumista voidaan nykyään kyllä vähentää, sillä voimme liikkua entistä paremmin virtuaalisesti tietoverkkojen välityksellä. Etätyön pitäisi lisääntyä. Jos ei kotona, niin naapurikorttelin vuokratyöpisteessä sitten. Kuinkahan suuri osa työmatkaliikenteestä on tässä mielessä tarpeetonta tai ei-välttämätöntä?

    Liikumisen vähetessä asutuksen keskittämisen tarve vähenee. Myös maalta käsin voi tehdä samoja toimistotöitä kuin kaupungissa.

    Otan vielä PRT:nkin mukaan. Jos liikenne siirretään pois katutasosta, polkupyörät voivat siirtyä vapaasti katutason kuninkaiksi. Energian kulutus on PRT:ssä aika vähäistä, ja kohteeseen mennään suoraan. Kauppakassit voivat tulla verkkokaupasta kotiin itsekseen. Samoin lapset voivat matkustaa päiväkotiin itse, isoäiti voi tulla kyläilemään itse, ja vanhemmat illanistujaisista kotiin itse. Ja etätyön mahdolliset fyysiset raaka-aineet ja lopputotteet matkustavat itsekseen oikeisiin kohteisiin (vaikkapa kerran viikossa). Ehkä tästä syntyy jo tarve mennä välillä pyöräilemään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Marko V kirjoitti 6.10.2011 kello 20:58

    Viherinssi kirjoitti 6.10.2011 kello 17:37

    “Ensimmäisessä tapauksessa optimoinnin kohteena tulee olla käytännössä liikkumiseen tarvittava energia, koska se on suurin ekologinen ongelma (ja ongelma, johon ei löydy fiksauksia).”

    No tähän on ratkaisut on ihan ovella ja minulla ihan autotallissa. Sähköajoneuvojen hyötysuhteet ovat erinomaiset ja niiden tarvitsema energia voidaan tuottaa vaikka paikallisesti omalla tontilla. Ainakin jos puhutaan kaksipyöräisestä.

    “Lopulta asiassa tuntuu jäävän käteen vain yksi yleinen ratkaisu; asukastiheyden kasvattaminen.”

    Varmasti näin, mutta suuret yksiköt kuten Helsinki lisäävät mielestäni huomattavasti ajoneuvoilla kuljettuja kilometrejä. Joka paikkaan on pitkä matka. Turussa, missä vanhempani asuvat, 3 km säteeltä löytyy lähes kaikki tarvittava. Keskustassa asuvat (rikkaat) voivat tietysti olla eri mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Mikko kirjoitti 6.10.2011 kello 21:00

    Juho: homma menee tässä tapauksessa kyllä osittain toisin päin. Ne motarit pitää poistaa, jotta saadaan tilaa uusille asukkaille siellä, missä on mahdollista ylläpitää hyvää joukkoliikenteen tasoa. Ja kun ne uudet asukkaat saavat sinne asuntonsa, niin samalla voidaan nostaa joukkoliikenteen tasoa entisestäänkin.

    Lisäksi nykyiset moottoritiet ovat niitä harvoja riittävän leveitä väyliä pois Helsingin keskustasta, johon voidaan rakentaa korkealaatuista raideinfrastruktuuria menemättä maan alle (mikä kymmenkertaistaa kustannukset kilometriä kohden).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Kimmo kirjoitti 7.10.2011 kello 8:34

    Juho Laatu

    Liikkumista voidaan nykyään kyllä vähentää, sillä voimme liikkua entistä paremmin virtuaalisesti tietoverkkojen välityksellä. Etätyön pitäisi lisääntyä. Jos ei kotona, niin naapurikorttelin vuokratyöpisteessä sitten. Kuinkahan suuri osa työmatkaliikenteestä on tässä mielessä tarpeetonta tai ei-välttämätöntä?

    Juholla on yhden totuuden ääressä. On täysin yhtä kestämätöntä, että ihmiset liikkuvat busseissa tai junissa mielettömän määrän turhia kilometrejä kuin sen autosaatanan sisuksissa. Turha matkustaminen syö paitsi energiaa, niin on kansantaloudellisesti ja ihmiselämän lyhyyden valossa hirvittävää tuhlausta.

    Lyhyt ja nopea on tässä kaunista – ei kai kukaan oikeasti väitä nauttivansa tunnin ruuhkabussimatkasta, jos vaihtoehtona olisi joku mukavampi tai tuottavampi asia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Marko V kirjoitti 7.10.2011 kello 9:26

    Kimmo kirjoitti 7.10.2011 kello 8:34

    “Lyhyt ja nopea on tässä kaunista – ei kai kukaan oikeasti väitä nauttivansa tunnin ruuhkabussimatkasta, jos vaihtoehtona olisi joku mukavampi tai tuottavampi asia?”

    Täällä palstalla on niin paljon kauniita sanoja. Todellisuus on jotain muuta. Kannelmäen Prisman kaltaiset megakeskukset vievät palvelut lähialueita. Pohjois-Haagassa Thalian aukiolla oli aikaisemmin apteekki. Ei ole enää. Ihmiset pakotetaan liikkumaan enemmän. Länsi-Pakilasta vietiin asiamiesposti. Siitä nousi vaan niin kova melu, että nyt se yritetään saada takaisin.

    Kehä ykkösellä liikkuu pahimmissa kohdissa yli 100 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Yhden pikaraitiojunan kapasiteetti on 300 – 1000 matkustajaa. Tuosta kun laskeskelee, niin muutamalla sadalla junalla saataisiin tuo ihmismäärä liikutettua. Voisiko joku kertoa minulle miksi kehää pitkin ei voisi kulkea tuollaista rataa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Juho Laatu kirjoitti 7.10.2011 kello 10:47

    Kimmo,

    Aivan, autoissa istuminen on tuhlausta myös ajan ja kansantalouden suhteen. Pääosa tuosta ajasta on tuottavuudeltaan negatiivista (matkaajalle, yhteiskunnalle).

    Olen istunut aika paljon sekä kaukojunissa että kaupunkibusseissa. Juna-ajan olen osannut pääsääntöisesti käyttää hyödyksi ja nautinnoksi, mutta bussimatkoja en. Junan tasoisessa, mutta paikallaan pysyvässä vuokratyökopissa istuminen olisi luontoystävällistä.

    Ei etätyön tekeminen ole täysin ongelmatonta, mutta olisi mukavaa, jos yhteiskunta kannustaisi ja firmat kokeilisivat ja joku järjestäisi sopivia vuokratiloja. Kotikin käy, mutta moniin hommiin vuokratila olisi toimivampi vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Mikko kirjoitti 7.10.2011 kello 11:37

    MarkoV: esikaupunkialueilla ongelmana on se, että väestö vähenee (http://tolkku.blogspot.com/2011/04/miksi-pitaisi-taydennysrakentaa.html). Väestö vähenee ihan siksi, että kun 70-luvulla 50m2 riitti neljän hengen perheelle, niin nykyään se sama asunto on yksineläjän käytössä.

    Ja kun väestö vähenee, niin palvelutkin heikkenevät. Siksi pitäisi täydennysrakentaa.

    Sellainen kehän reittiä myötäilevä pikaratikkalinja on suunniteltu – itse asiassa niitä on kaksi. Ne ovat nimeltään Jokeri 1 ja Jokeri 2. Jokeri 1 kulkee pääasiassa kehä I:n sisäpuolella ja jokeri 2 sen ulkopuolella. Poliitikoilta voi sitten kysyä, miksi kumpaakaan ei ole vielä raiteilla. Minä en ihan käsitä, miksi Jokeri 1 ei vielä ole raiteilla esim. Itäkeskus – Leppävaara -välillä (tai edes Haagaan/Pitäjänmäkeen asti, jos Espoota ei saada vielä mukaan).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Lennu kirjoitti 12.10.2011 kello 21:02

    Liikenteellisiä solmukohtia on aivan oikein painottaa korkealla rakentamistehokkuudella. yleiskaavassa onkin sitten Pasilaan kaavoitettu työpaikkavaltainen alue.

    Tällä hetkellä meillä lienee miljoona kemmiä tyhjää toimisto- ja liiketilaa. Nykyisen taloudellisen epävarmuuden aikana ei varmaankaan lähde liikkeelle yhtään sijoittajavaroin rahoitettua toimistotornia. Eikö Kalasatamankin keskittymään ole enimmäkseen tulossa asuntotorneja? Asunnoilla uskotaan olevan kysyntää, liiketiloilla ei niinkään.

    Jos torneja halutaan, niiden toteutuminen tulee varmistaa ohjaamalla sijoittajien varat sinne mihinä korkea halutaan.

    Tornialueet maailmalla ovat kyllä melko masentavia. Korkeiden rakennusten välissä on tuulisia ei kenenkään aukioita. Sanovat tornien lisäävän paikallista tuulisuutta. En ole ihan varma että tämä torni-innostus oikeasti on meidän maanhinnoillamme vielä tarpeen. Toivottavasti joku selvittää sitäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus