Rahastaako kaupunki tonteista väärin?

13.9.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Kaupunkisuunnittelulautakunnan maastokatselmus elokuussa osoitti minusta selvästi, että asuinalueista tulee selvästi parempia, jos pysäköinti on maan alla. Se on vain niin kallista. Vai onko se kallista vai hinnoitteleeko kaupunki tontit väärin?

Ajatellaanpa, että meillä on ensin kaavoitettu alue sadalle asunnolle ja pysäköinti on maan päällä. Sitten kaavaa muutetaan ja asuntoja tuleekin 150. Oletetaan edelleen, että alkuperäiset 100 asukasta omistavat tontin. Voisivatko he sillä hinnalla, jolla myyvät lisääntyneet rakennusoikeuden niille 50 asunnolle, toteuttaa pysäköinnin maan alla?

Jos kaupunki ei rahastaisi tontinvuokraa kerrosneliöiden vaan maapinta-alan mukaan, tiiviimpi kaavoitus ja pysäköinti maan alla muuttuisi taloudellisesti selvästi houkuttelevammaksi. Kuuleeko kiinteistölautakunta?

===


Pitäjänmäellä teollisuusaluetta muutetaan asuinalueeksi. Tämä Kutomotien ratkaisu näytti ainakin tässä vaiheessa varsin onnistuneelta ulospäin. Edessä olevat rakennukset ovat uusia, taustalla oleva on asuinnoiksi muutettu teollisuuskiinteistö. Kova tehokkuus ei tunnu ahtaalta, koska pihaympäristö on toimivan tuntuinen. Autopaikat maan alla. Erityisen onnistunutta oli värien valinta. Kuvakulma ei ehkä tee oikeutta todellisuudelle. Huomatkaa vauhtihirmu etualalla.

Elien Saarisen ja Ilkantien risteyksessä olevat uudisrakennukset näyttivät kadulle päin oikein hyviltä, mikä on arvo sinänsä, koska katutila on yhteistä olohuonettamme. Pihalla koitti kuitenkin pettymys. Pelkkää parkkipaikkaa. Osa autoista oli maan alla, mutta osa pihalla. Ehkä kasvillisuus myöhemmin armahtaa. Jos pysäköinti olisi maan alla, olisi saatu viihtyisämpää ympäristöä ja selvästi enemmän asuntoja.

Ennen Pakilassa tehtiin näin (yllä), mutta nyt tehdään tällaista (alla). Pysäköinti taloihin liittyvissä autotalleissa, siis jos perheellä on yksi auto. Tämä 600 asukkaan uudisrakennusalue on varsin tehokkaan tuntuinen, eurooppalainen pientaloalue. Tosin tonttitehokkuus ei ole kuin 0,25 – 0,35 (niitä autotalleja ei taideta laskea mukaan). Toimii, jos sopu säilyy naapurusten kesken. Olisi hyvin houkutteleva, jos sijainti olisi keskeisempi.


Myllypuron puinen kaupunkikylä tuo pientaloja 1500 – 2000 asukkaalle. Olen väittänyt, että Helsingissä yleensä rakennetaan tontit heti kun voidaan, mutta tässä rakentaja on kuulemma vähän hidastellut, vaikka asunnot menevät hyvin kaupaksi. Talojen välissä kadulta näyttävä alue ei ole katua vaan pihaa. Asuntoyhtiö on siis vastuussa sen kunnossapidosta. Alue on omiaan nostamaan Myllypuron asukkaiden keskimääräistä tulotasoa.

Kommentit

46 Vastausta artikkeliin “Rahastaako kaupunki tonteista väärin?”

  1. tpyyluoma kirjoitti 13.9.2011 kello 22:18

    Et nyt rupea pakittelemaan. Jossain Pakilassa moinen kerettiläisyys vielä siedettäköön, mutta kaupunkiolosuhteissa taloyhtiöllä ei yksinkertaisesti pitäisi olla mitään tekemistä pysäköinnin kanssa sen enempää kuin vaikka metroasemien kanssa. Erillisiin laitoksiin ihan normaaliksi yksityiseksi palveluksi, ja maan alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ville kirjoitti 13.9.2011 kello 23:30

    1900-luvun alussa oltiin viisaampia, rakennettiin vain taloja – ei pysäköintipaikkoja eikä väestösuojia – ja hyvin ne talot palvelevat nykypäivän ihmisiäkin 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Seppo S kirjoitti 14.9.2011 kello 4:17

    Yritän arvioida Osmon kysymystä esimerkillä. Jos jokainen asunto on 100 neliömetriä ja jos rakennusoikeuden hinta on 500 euroa neliömetriltä, silloin 50 lisäasunnon rakennusoikeuden arvo on 50 x 100 x 500 = 2.500.000 euroa.

    Jos maanalainen pysäköintipaikka kustantaa 50.000 euroa (oletettu hintahaarukka 30.000 – 70.000), niin 100 paikkaa maksaa 5.000.000 euroa. Eli vanhat sata asuntoa saavat 50 lisäasunnon rakennusoikeuden arvolla katettua puolet maanalaisten pysäköintipaikkojensa kustannuksista.

    Mutta aina ei vanhojen asuntojen omistajien tarvitsekaan saada katettua lisäasuntojen rakennusoikeudella kokonaan parkkipaikkoja itselleen.

    Jos asukkaiden vaihtoehtona on hankkia asukaspysäköinnin tunnus, niin silloihan asukkaat säästävät niiden hankintakustannukset ja saavat samalla parempaa palvelua. Olennaista olisikin nostaa asukaspysäköinnin tunnusten hintaa reilusti.

    Kaupunki voisi myös määrätä joillekin alueille nykyistä kovemmat määräykset investoida maanalaiseen pysäköintiin. Silloin kaupunki voisi jonkun verran alentaa tontin kerrosneliökohtaista hintaa sitä vastaan, että kerrosneliöitä kaavoitetaan alueelle enemmän.

    Tontteja ei kuitenkaan pidä hinnoitella pelkästään maapinta-alan mukaan vaan ottaen huomioon myös muut tekijät kuten rakentamiselle asetetut erityisvaatimukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Tuomas Kivelä kirjoitti 14.9.2011 kello 5:54

    Kyllä kerrosneliö on parempi tonttien hinnoitteluperuste kuin maaneliö, mutta muuten olet oivaltanut asian oikein. Mitä suurempi tehokkuus on kaupungin maalla sitä enemmän kaupunki saa alueesta vuokraa. Kun tehokkuus on suuri, nousevat autopaikoituksen kustannukset suuriksi. Kaupungin tehokkuudesta saamasta hyödystä voitaisiin osa käyttää autopaikkojen rakentamiseen. Rakentaahan kaupunki kadut ja toritkin alueelle ja katujen varrella perinteisesti on ollut autopaikkoja ilmaiseksi tai edullisesti. Pikku-Hupalahdessa Paciuksenkadun alueella kaupunki rakensi autopaikkoja kadun alle. Siinä hyvä malli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Juhani Salovaara kirjoitti 14.9.2011 kello 8:09

    Asumisen maksimointi jo hakatuilla alueilla luulisi olevan vihreintä mitä kaupunki voisi nykytalousmallissa tehdä.

    Katselin tuossa kaupungin karttaa ja suttaamalla Keskuspuiston ja Helsinkipuiston muodostaman hevosenkengän ja uudet kaupunginosat, niin itse asiassa kaupungista loppuu helposti kaavoitetta tonttimaa. Sen jälkeen alkaa tappelu raskaasta täydennysrakentamisesta asukkaiden kanssa tai tappelu metsistä. Monelta lentokoneesta Helsinkiä kaavoittaneelta on unohtunut, että vanha puusto on jo peittänyt laajat pientaloalueet.

    Nyt kaadetaan metsiä, jotta saadaan asfalttiniittyjä peltilehmille. Samalla väestöennusteet laahaavat tänäkin vuonna perässä, edes nopeimman kasvun malli ei ole pysynyt perässä ja tulevaisuuden kuvat lupaavat ryntäystä pohjoiseen. Ainakaan etelän talouden tila ei ole vähentämässä pyrkyä tänne, vaikkei ilmastonmuutos nyt vaikuttaisikaan muuttoliikkeeseen vielä vuosikymmeniin.

    Ainakaan Konepajan alue Vallilassa ei toteuta periaatetta, että rakennetaan heti kuin pystytään. YIT:llä satoja asuntoja kaavoista rakentamatta, mutta silti valittavat ettei kaupunki kaavoita tarpeeksi. Yksi talo kerrallaan, vaikka alue on ollut suosittu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Liian vanha kirjoitti 14.9.2011 kello 8:14

    Maanalainen rakentaminen on järjetöntä. Se vaatisi kiinteän kallion, mitä Suomesta löytyy harvoin siitä paikasta missä sitä tarvitaan.

    Tarvitaan siis tehokkaat pumppaus- ja kosteudenpoistolaitteet, jotta autot eivät ruostuisi.
    Ne ovat myös turvallisuusriski, sillä suuri määrä polttoainetta suljetussa tilassa on riski

    Eikä siirtyminen kaasuun tai sähköön vähennä riskiä

    Luolat ovat myös joustamattomia eikä niitä voi käyttää kovinkaan joustavasti muihin tarkoituksiin

    Alueiden eriarvoistuminen vain kasvaa kun auton tarvitsijan on pistettävä rahaa vielä autopaikkaankin

    Maanpäällisiä tai kellaripaikkoja voi ostaa 10000-30000 eurolla, joten köyhälläkin olisi varaa tällaiseen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Viherinssi kirjoitti 14.9.2011 kello 9:47

    Riittääkö muuten 500 euroa/kerrosneliö keskusta-alueella tontin hinnaksi? Tuntuu kovin alhaiselta.

    Olen Oden kanssa samaa mieltä, että jos kaupunki voisi hyvin käyttää tätä tapaa saada autot kellariin. Häviäjiä siinä ei pitäisi olla.

    Se ei ole ongelma, jos autopaikka kellarissa maksaa esimerkiksi 20 000 euroa. Se on vähän syrjemmälläkin autotalli- tai -halliosakkeen hinta. Sen sijaan 50 000 euroa näkyy jo asuntojen hinnassa, ja sen kokoinen pelisääntöjen muutos on vähän turhan iso tehtäväksi yhdellä rysäyksellä.

    Yksi suuri ongelma on tietysti asukaspysäköinnin epärealistisen alhainen hinta. Sen pitäisi olla paljon paremmin verrannollinen kyseisen tilan muuhun käytttöarvoon (esimerkiksi ei-asukkaiden maksamaan hintaan).

    Tästä tulee kuitenkin ongelma siinä mielessä, että jos asukaspysäköinnin hinta nostetaan yhdellä rysäyksellä vaikkapa pariinsataan euroon kuussa, sekin alkaa olla kohtuuton muutos nopeasti tehtynä. Toinen asia on se, että koska nykyinen asukaspysäköintitunnus ei takaa autopaikkaa, kohtuullisuusnäkökulmat tulevat vastaan hinnoittelussa.

    Ehkä näitä asioita voisi tehdä hissukseen. Kokeillaan tontin arvon nostamisella rakennettavia autohallipaikkoja vanhoihin taloihin. Uusissahan tätä tarvetta ei ole, ja puhtaasti kaupalliselta pohjalta tehtävä toiminta on paras ratkaisu. Samalla aletaan hiljalleen hilata asukaspysäköinnin hintaa ylös ja katsotaan, miten se vaikuttaa.

    kaupunkiolosuhteissa taloyhtiöllä ei yksinkertaisesti pitäisi olla mitään tekemistä pysäköinnin kanssa sen enempää kuin vaikka metroasemien kanssa. Erillisiin laitoksiin ihan normaaliksi yksityiseksi palveluksi, ja maan alle.

    Rahoitetaanko tuo pysäköinti sitten samalla tavalla kuin metro?

    Ihan käytännön syistä siinä voi olla järkeä, että autopaikka ja asunto kuuluvat samaan yksikköön. Tämä mahdollistaa esimerkiksi lunastuslausekkeiden tekemisen ja sitä kautta autopaikkojen pitämisen asukkaiden eikä esimerkiksi ympäröivien firmojen työntekijöiden käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kalle kirjoitti 14.9.2011 kello 10:27

    Eikö rakennusoikeuden hinta ole nelinumeroinen/m2?

    Jotain tarvittaisiin, jotta rakennusoikeutta kaavoitettaisiin lisää. Onko se kunta vai tontinomistaja, jota pitää kannustaa? Siitähän riippuu, pitääkö hintaa nostaa vai laskea.

    Maanalaisten neliöiden tontinvuokralle on vaikea nähdä perusteita. Maa-alasta voi periä vuokraa, ehkä myös hieman rakennuksen maanpäällisestä tilavuudesta maisemahaittavuokraa tai kunnallistekniikan määrästä vuokraa siltä osin, kuin sitä ei veloiteta muuten, mutta miksi maanalaisesta, johon kunta ei uhraa euroakaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Heikki kirjoitti 14.9.2011 kello 11:31

    Parkkipaikka on meidän yhteistä vaurautta. Se on jostain muusta yhteisestä vauraudesta pois jos se on maan päällä, mutta ei ainakaan merkittävässä määrin jos se on maan alla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 14.9.2011 kello 12:16

    Viherinssi:

    Rahoitetaanko tuo pysäköinti sitten samalla tavalla kuin metro?

    Metro rahoitetaan samalla tavalla kuin kadut verovaroista ja osin lipputuloista. Eli ei.

    Ihan käytännön syistä siinä voi olla järkeä, että autopaikka ja asunto kuuluvat samaan yksikköön. Tämä mahdollistaa esimerkiksi lunastuslausekkeiden tekemisen ja sitä kautta autopaikkojen pitämisen asukkaiden eikä esimerkiksi ympäröivien firmojen työntekijöiden käytössä.

    Jos nyt halutaan jostain syystä halutaan suosia asukkaita eikä yrityksiä pysäköinnissä, niin siihen on huomattavasti helpompiakin ja vähemmän oheisvahinkoja tuottavia keinoja. Voidaan esimerkiksi velvoittaa halli siihen että tietty osuus alueen paikoista on asukkaiden käytössä.

    Nimenomaan olisi toivottavaa että samoja paikkoja käytetään työ- ja asukaspysäköintiin, ihan jo siksi että silloin kun ihmiset eivät ole kotonaan he ovat useimmiten töissä. Taannoin etsin yöllä Töölöstä parkkipaikka ja ajellessani huomasin suljetun portin takana typöhjän yrityksen parkkipaikan, päivällä tilanne varmaan päinvastoin, siinä jotenkin tyhmyys tiivistyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. lurkki kirjoitti 14.9.2011 kello 12:50

    ‘Alueiden eriarvoistuminen vain kasvaa kun auton tarvitsijan on pistettävä rahaa vielä autopaikkaankin’ (liian vanha)
    Meinaatko, että ne ovat nyt ilmaisia, vai että on oikein, että joku muu maksaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Erastotenes aleksandrialainen kirjoitti 14.9.2011 kello 14:29

    Parkkipaikka on meidän yhteistä vaurautta. Se on jostain muusta yhteisestä vauraudesta pois jos se on maan päällä, mutta ei ainakaan merkittävässä määrin jos se on maan alla.

    Et taida tuntea Helsingin maanalaista rakentamista. Helsingin seudulla kallioperään on rakennettu valtavat määrät tiloja. Jo rakennetut ja kallioperään varatut tilat vievät niin suuren käyttökelpoisesta kokonaiskalliotilavuudesta, että myös maan alla vallitsee niukkuus. Maan alle tehty parkkipaikka vie tilaa, jonka voisi käyttää metrovarikkoon, varmuusvarastoon, bussilinjaan, kaukolämpökeskukseen tai vaikkapa ydinvoimalaan. Lisäksi rakenne on lopullisen pysyvä. Talon voi purkaa, luolaa ei saa palautettua luonnontilaan millään ilveellä.

    On siis oikein, että kalliorakentamisesta maksetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Simo Melenius kirjoitti 14.9.2011 kello 15:44

    Kyllä kerrosneliö on parempi tonttien hinnoitteluperuste kuin maaneliö, mutta muuten olet oivaltanut asian oikein.

    Miksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Liian vanha kirjoitti 14.9.2011 kello 15:49

    “Meinaatko, että ne ovat nyt ilmaisia, vai että on oikein, että joku muu maksaa?”

    En väitä, viittasin vain siihen, että jos pakotetaan nykyistä kalliimpien maanalaisten säilöjen rakentamiseen niin se nostaa keskimääräisen asumisen hintaa ja erityisesti se rasittaa pienituloista ja pakottaa hakeutumana halvemmille alueille

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. juha kirjoitti 14.9.2011 kello 17:22

    Ajatuskokeena nämä tiheästi asutut alueet voisivat tosiaan olla “vähä-autoisia”. Tiheä rakentaminen sinänsä tuo väistämättä ongelmia autojen kanssa, joko parkkipaikkojen määrän tai sitten aamuruuhkan muodossa. Pitäisikö helsinki luovuttaa autottomille?

    Ehkäpä autoa tarvitsevat tai haluavat siirtyvät suosiolla kehä III:n ulkopuolelle. Tämä on omakin johtopäätös.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Totuuskomissio kirjoitti 14.9.2011 kello 17:22

    Tontin hinta on oikea silloin, kun kaupunki pitää huutokaupan yrittäen maksimoida saamansa hinnan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. J kirjoitti 14.9.2011 kello 18:16

    Vielä on matkaa kaupunkiin. Suomessa moni ajattelee edelleen hyödykkeet erämaatavarana: vettä riittää järvissä, puuta metsässä, ja parkkipaikkoja on aina saatavilla.

    Tokiossa sovelletaan mallia, jossa saa luvan omistaa auton, jos voi osoittaa sille parkkipaikan. Aika yksinkertaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Tuomas Kivelä kirjoitti 14.9.2011 kello 18:43

    Yksi asia vielä pysäköinnistä. Vapaarahoitteisessa asuntotuotannossa rakennutaja ottaa asunnoista markkinahinnan riippumatta tontin hinnasta tai pysäköintipaikkojen hinnasta. Vaikka tontti ja pysäköinti olisi ilmaista, asunnonhinta on sijaintii perustuva markkinahinta, joka on noin 20 % enemmän kuin saman alueen vanhojen asuntojen makkinahinta. Toisisanoen kalliskaan pysköintiratkaisu ei nosta vapaarahoitteisten asuntojen hintaa. Asia on toinen säännellyssä Hitas- ja ARA-tuotannossa, joissa asunnon hinta tai vuokra perustuu todellisin kustannuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.9.2011 kello 20:16

    Tuomas Kivelä
    Jos asia menee noin, pysäköintipaikat maksaa kaupunki. Vapaarahoitteisessa asuntotuotannossa (toivottavasti) tontit kilapilutetaan ja epäedullinen kaava kapitalisoituu maan hintaan sitä alentavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 14.9.2011 kello 18:56

    Juha kysyy:

    Ajatuskokeena nämä tiheästi asutut alueet voisivat tosiaan olla “vähä-autoisia”. Tiheä rakentaminen sinänsä tuo väistämättä ongelmia autojen kanssa, joko parkkipaikkojen määrän tai sitten aamuruuhkan muodossa. Pitäisikö helsinki luovuttaa autottomille?

    No niinhän siinä on jo käynyt. Autoliikenteen ja auton omistavien asukkaiden osuus on jo aika pieni, niin kuin se nyt oikeassa kaupungissa on. Tämä ei tarkoita sitä että kyseisessä kaupungissa asuu ja asioi ihmisryhmä nimeltä autottomat, vaan että he siellä liikkuessaan käyttää joukkoliikennettä, pyöräilee, kävelee, tms. Esimerkiksi lähijunat on aamuisin täynnä autoilijoita.

    Jossain netissä törmäsin autoasiamieheen jonka kaavoitusnäkemys oli että useampi kerros taloissa ja niin suuret asukastiheydet että tarvitaan liikennevaloja on suunnitteluvirhe. Rehellistä puhetta. Se mihin mulla palaa hihat on nämä että jos vaan suunniteltaisiiin kaupunki jossa on tarpeeksi parkkipaikkoja ja autoilu vaivatonta, joka lisäksi esitetään silmät sinisenä jonkinlaisena itsestäänselvyytenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 14.9.2011 kello 18:58

    Siis maksetaanko kalliorakentamisesta jotain kalliohintaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kalle kirjoitti 14.9.2011 kello 22:07

    Ville, niitä väestösuojia on tarvittu jo useasti 1900-luvulla. Minulla ei ainakaan ole sellaista kristallipalloa, että uskaltaisin ennustaa, ettei niitä tarvita ensi vuonna. Ehkä sinulla on? 😉

    Takaisin pysäköintiin. Halvinta asukkaalle on ostaa pysäköintipaikka osakkeena, kuten asuntokin. Kaikki muut rahoitustavat ovat kalliimpia. Erittäin kalliita ovat monopolit, kuten kaupunginosan pysäköintilaitosmonopoli.

    Osmo, ongelma on, että kaupunki yleensä sekaantuu tonttikeinotteluun. Kaupungilla on nykyisellä lainsäädännöllä mahdollisuus keinotella maalla ja pääkaupunkiseudun kaupungit käyttävät sitä törkeästi hyväkseen. Laskun maksaa aina lopulta kuluttaja. 🙁

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 14.9.2011 kello 22:15

    Noin sormituntumalta: Tyypillisen takatöölöläisen 1-rappuisen kerrostalon asuinpinta-ala on siin 1500 m2 ja huoneistojen lukumäärä 35. Talon edessä on psyälöintitilaa 4-5 autolle.

    Suurin soa asukkaista on autottomia. Tosin heillä voi silti olla ajokortti, ja he tarpeen vaatiessa lainaavat tai vuokraavat autoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Lundqvist kirjoitti 14.9.2011 kello 22:36

    OS: “Vapaarahoitteisessa asuntotuotannossa (toivottavasti) tontit kilapilutetaan ja epäedullinen kaava kapitalisoituu maan hintaan sitä alentavasti.”

    Onko tietoa, mikä on rakennuttajien (ja sitä kautta markkinoiden) näkemys autopaikkanormista?

    Maksettaisiinko tonteista enemmän, jos autopaikkavelvoitetta ei olisi, ja ylipäänsä, miksi vain ei annettaisi markkinoiden päättää tuleeko autopaikkoja vai ei, minkäkokoisia asuntoja rakennetaan jne. Neuvostomeininkiä nämä säätelyt, eli itsessään jo kyseenalaista ja lisäksi tuppaa olemaan niin, että kun markkinoiden toimintaa kahlitaan, niin joku siitä hyötyy. Helsingissä on yhden hengen talouksia tuplasti niin paljon kuin yksiöitä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Ville kirjoitti 14.9.2011 kello 22:38

    Tuomas Kivelä: “Toisisanoen kalliskaan pysköintiratkaisu ei nosta vapaarahoitteisten asuntojen hintaa.”

    Yhteiskunnan resurssien käytön kannalta on kyllä hieman arveluttavaa, että yhden ihmisen asunnon rakentaminen voi maksaa jopa vähemmän kuin yhden auton säilytystila maanalaisessa pysäköintilaitoksessa. Vaikka se laskennallisesti menisikin niin, että tappiollinen autopaikka kompensoidaan asunnosta saatavalla muhkealla katteella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. ML kirjoitti 15.9.2011 kello 9:28

    Viherinssi kirjoitti: “Ihan käytännön syistä siinä voi olla järkeä, että autopaikka ja asunto kuuluvat samaan yksikköön.”

    Eli autottomien tulee sponsoroida pysäköintiä korkeamman asunnon hinnan muodossa? Vaikka autottomallehan autot ovat jo muutenkin kiusa korkeampien verojen (kun tuo katujen ja muun autojen vaatiman infrastruktuurin rakentaminen tuppaa nielemään rahaa), saasteiden, melun jne… takia.

    Niin, ja asunnollehan esimerkiksi merinäköala tai näkymä puistoon voi olla hyväkin myyntivaltti – näköala parkkipaikalle on sitä hieman harvemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Tuomas Kivelä kirjoitti 15.9.2011 kello 10:53

    Jos tontit luovutetaan tarjouskilpailuilla, tietenkin asemakaavan sisältö otetaan huomion tarjouksissa. Hyvässä suhdannetilanteessa rakennusliikkeet ovat tosin olleet halukkaita maksamaan halutuilla paikoilla olevista asuntotonteista 1½ – 2 kertaa enemmän kuin mikä oli kaupungin asiantuntijoiden arvioima hinta. Eli kyllä sinne kalliskin autopaikan hinta mahtuu. Tosin näillä tonteilla asuntojen markkinahinnat ovatkin sitteen olleet 6000 – 12000 euroa neliöltä. Ovat kumminkin menneet kaupaksi.
    Suurempaa huolta tietenkin on syytä kantaa Hitas-asuntojen ja ARA-asuntojen hinnoista ja niiden autopaikkojen kustannuksista. ARA-tuotannon osalta eivät kalliit pysäköintiratkaisut mene hintakontrollissa läpi.Tämä johtaa siihen, että tietyille alueille ei synny valtion tukemaa vuokra- eikäasumisoikeustuotantoa, mikä yksipuolistaa kaupunkirakennetta. Hitas-tuotannossahinnat alkavat lähestyä 4000 euroa neliöltä nimen omaan kalliiden pysäköintiratkaisujen takia. Tosin suhdannevaihekin nostaa hintoja vähintään yhtä paljon. Järkevä ratkaisu olisi, että kaupunki rakennuttaisi pysöintipaikta siinä kuin kadut ja puistotkin ja vuokraisi paikkoja niitä tarvitseville. Ratkaisut tulisi tehdä niin, että paikkoja voidaan tuottaa lisää tarpeen mukaan (uusia kerroksia pysäköititaloihin tms.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Tuomas Kivelä kirjoitti 15.9.2011 kello 12:05

    Kyllä kerrosneliö on parempi tonttien hinnoitteluperuste kuin maaneliö, mutta muuten olet oivaltanut asian oikein.

    Miksi?

    Tonttien tehokkuudet ja rakennusoikeudet vaihtelevat varsin suuresti. Jos hinnoitelu perustuisi vain maaneliöihin, saisi tontin ostaja tai vuokraaja eri tonteilla samaan maaneliöhintaan tai vuokraan hyvin erilaisen määrän rakennusoikeutta ja rakennettavissa olevia asuntoja. Iseasiassa kullakin tontilla on oma hintansa, joka perustuu pääasiassa sijaintii eli etäisyyteen keskustasta, meren läheisyyteen maaperään, näköaloihin ym. seikkoihin. Yksikköhinta maaneliölle tai kerrosneliölle on vain jakolaskun tulos. Tontin hinta voidaan määritellä tarjouskilpailulla, huutokaupalla tai asiantuntija-arviolla. Kaupunki käyttää pääasiassa viimeksi mainittua ja hinnoittelee tonttinsa varsin kohtuullisesti, jotta asumiskustannukset eivät nousisi mahdottomiin. Tosin tonttien vuokraajat usein kertovat maan hintojen olevan heille kovin korkeita – varsinkin vuorasopimuksia jatkettaessa. Ne, jotka pitävät tottiensa vuokria halpoina, ovat ihan hiljaa.
    Vapaarahoitteiseen ilman Hitas-ehtoja toteutettavaan omistusasuntotuotanoon tontit luovutetaan kilpailuilla:joka tarjouskilpailu tai laatukilpailu, jossa tontin hinta tai vuokra on etukäteen päätetty (markkinahinta) ja suunnitelmien laatu ratkaisee tontin saajan. Tässä tuotannossa rakennuaja määrittelee asuntojen hinnan eli myyntihinnat ovat markkinahintoja. Niitä ei nosta kallis pysäköintiratkaisi tai kallis tontti vaikka rakennuttajat ja rakentajat tätä itkevät. Kuten aiemmin totesin: vaikka saisivat tontit ja pysäköinnin ilmaiseksi, ei hinta halpenisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.9.2011 kello 13:53

    Tosin voi myös sanoa, että kaupunki subventoi omakotiasujia ja syrjii kerrostaloasujia, koska omakotiasujat saavat maata murto-osalla siitä, mitä kerrostaloasujat joutuvat maksamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Markku af Heurlin kirjoitti 15.9.2011 kello 12:51

    AUTOPAIKOISTA

    Ostin ensimmäisen henkilöautoni – sitä ennen minulla oli ns. seurapiiripakettiauto eli farmarista muunnettu paku – keväällä 1980 40.000 markan hinnalla. Kyseessä oli viisi vuotta vanha 200.000 km ajettu Volvo-farmari. Nämä koslat olivat myös yhteiskäytössä, mm. Koijärvi-liikkeessä.

    40.000 markkaa on nykyrahassa likimäärin 18.000 euroa (eli 30 vuoden aikana yleinen hintataso on 2,7-kertaistunut). Silloin summa vastasi likimäärin peruskoulun opettajan vuoden nettotuloja. Sillä olisi saanut 20 m2 asuntoa.

    Vastaavan auton (vaikea vertailla, koska autojen tekninen taso on noussut jne.) saanee 2.000 eurolla, joka vastannee peruskoulun opettajan vajaan kuukauden nettopalkkaa. Summalla saisi ½ neliötä asuntoa.

    Silloin asuin Kruununhaassa ja löysin parkkipaikan helposti asuntoni läheltä. Asukaspysäköintipaikkoja ei ollut tai en katsonut tarpeelliseksi hankkia asukaspysäköintitunnusta.

    Nyt tilanne on toinen. Autot ovat halpoja, mutta pysäköintipaikka on niukka hyödyke. Tällöin on mielekästä, että omasta vakituisesta pysäköintipaikastaan joutuu maksamaan todelliset kulut sen mukaan, onko käytössä oma auto vai ei. Silloin auton todelliset kulut näkyvät omassa plakkarissa.

    Arviot paikan rakennuskustannuksista vaihtelevat tapauksesta riippuen 25.000 eurosta 60.000-70.000 euroon. Yksinkertaistetaan asia ja todetaan sellaisen maksavan 40.000 euroa. 3 %:n tuottovaatimuksella (joka on hyvin kohtuullinen) ja 40 vuoden kuoletusajalla tämä tekee pääomakustannuksia 1.600 euroa. Ylläpito vienee noin 400 euroa vuodessa. Vuotuiskustannukset siis ovat 2.000 euroa.

    Tämän summan asunnon omistaja joutui maksamaan joko vastikkeessaan, jolloin hänen päätöksensä omistaa tai olla omistamatta auto ei näy hänen menoissaan, tai sitten muodossa tai toisessa autopaikkamaksuna, jolloin summa näkyy autonylläpitomenoina. Tässä tapauksessa asukkaan kiinnostus muihin ratkaisuihin, joukkoliikenteen käyttämiseen tai auton vuokraamiseen tarvittaessa, lisääntyy oleellisesti. Tämä on kaikkien etu.

    Olisi tosin hyvä käsitellä asiaa hieman analyyttisemmin. Kysymys pysäköintipaikasta on aivan eri Kaartinkaupungissa, Töölössä, Kalliossa, Lauttasaaressa ja lähiöissä. Mutta ongelma on sama.

    Pysäköintipaikka kantakaupungin parkkihalleissa maksaa muuten paikasta riippuen 200 – 300 /kk ilman arvonveroa. Veroinen vuotuiskulu on siten 3000 – 4.500 euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Viherinssi kirjoitti 15.9.2011 kello 14:07

    Eli autottomien tulee sponsoroida pysäköintiä korkeamman asunnon hinnan muodossa? Vaikka autottomallehan autot ovat jo muutenkin kiusa korkeampien verojen (kun tuo katujen ja muun autojen vaatiman infrastruktuurin rakentaminen tuppaa nielemään rahaa), saasteiden, melun jne… takia.

    Olen ilman muuta sitä mieltä, että aiheuttaja maksaa. Mutta ihan sivukommenttina se, että yksityisautoilun tuotot yhteiskunnalle ovat erittäin suuret verrattuna niiden vaatimiin investointeihin. Näköharha tästä voi kuitenkin tulla siitä, että valtio kerää rahat ja kunta tekee ison osan investoinneista.

    Mutta tuohon autopaikkadilemmaan vielä takaisin. Autopaikkojen kohdalla on ainakin seuraavia järjestelyitä olemassa:

    1. Autopaikka (yleensä talli) kuuluu asuntoon (tietyn asunnon hallintaan oikeuttavat osakkeet oikeuttavat myös tietyn autopaikan hallintaan).

    2. Autopaikka on asunto-osakeyhtiön omistuksessa, mutta siihen liittyy erilliset osakkeet.

    3. Autopaikka on asunto-osakeyhtiön omistuksessa, yhtiö vuokraa paikkaa.

    4. Autopaikat omistaa useamman kiinteistön omistama osakeyhtiö, joka vuokraa autopaikkoja.

    5. Autopaikat omistaa ulkopuolinen osakeyhtiö, joka vuokraa paikkoja.

    Näistä ihan kokemuksen mukaan asukkaiden kannalta yleensä paras on kohta 2. Autopaikan niputtaminen asunnon kanssa on vanhanaikainen järjestely, joka aiheuttaa autottomalle ylimääräistä päänsärkyä tallin vuokraamisen kanssa. Ja toisaalta yhtiön omistuksessa olevat vuokrapaikat ovat useinkin näitä epärealistisen halpoja paikkoja, joilla muut subventoivat onnekkaita autollisia.

    Jos taas jokin ulkopuolinen osakeyhtiö omistaa autopaikat, asukkaan mahdollisuus vaikuttaa niihin on vähäinen. Täysin ulkopuolisen hallitsema alueellinen parkkibisnis on kaikkein vaarallisin, siinä rahaa on helppo kupata. Useamman taloyhtiön omistama osakeyhtiö taas vie demokratian kauas, mikä yleensä jättää asioiden hoitamisen retuperälle.

    Jäljelle jää siis se malli, jossa autopaikan voi “ostaa omaksi” asunto-osakeyhtiöltä. Yleensä vielä paikan neliövastike on sidottu jollain kertoimella asuntojen vastikkeeseen, jolloin ei tule vääntöä autollisten ja autottomien välillä vastikkeiden suhteesta.

    tpyyluoman ajatus työpaikka- ja asukaspysäköinnin yhdistämisestä on kaunis, mutta minun on vaikea nähdä sitä toimivaksi siten, että työpaikkapysäköinti tulisi asukaspysäköinnin luokse, koska varsinkin keskusta-alueella isolla osalla asukkaista autot ovat käytössä nimenomaan muuten kuin työaikana.

    Pikemmin sitten toisin päin, ts. asukkaat saisivat vuokrata yritysten ylijäämäpaikkoja työajan ulkopuolella. Paikka olisi “omaa” paikkaa paljon edullisempi, joskin sitten joustamattomampi ja ehkä kauempana.

    Autoilijoiden pitää ilman muuta uudisrakentamisessa maksaa autopaikkojen rakentamisen kustannus, mutta siitä pitää vastikkeeksi tulla ko. paikkoihin hallintaoikeus. Ja markkinatalouden pitää antaa toimia; ikiomasta paikasta pitää maksaa enemmän, kauempana olevasta ja jaetusta paikasta sitten taas vähemmän.

    Sen sijaan vanhoissa taloissa on hiukan kohtuutonta, jos kaupunki ihan vain pakottaa rakentamaan parkkitilaa maan alle kovin nopeassa tahdissa. Silloin olisi kohtuullista antaa taloyhtiölle kompensaationa vaikkapa lisää rakennusoikeutta, jolloin taloyhtiö voisi rakentaa hallipaikat ja myydä ne rakennuskustannusten hintaan niitä haluaville. Jos nettokustannus on lähellä nollaa, autottomat hyötyvät ja autolliset maksavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. a_l kirjoitti 15.9.2011 kello 15:55

    Miksi kaikki pitää yksityiskohtaisesti säädellä?

    Kantakaupunki on täynnä erittäin arvostettuja alueita joilla ainoat, harvat parkkipaikat ovat kadulla. Nämä alueet eivät ole autoistumisen myötä slummiutuneet, ennemminkin on käynyt päinvastoin, esim Punavuoressa.

    Toki moni muuttaa helpomman autoilun vuoksi kauemmas, ja heillä on siihen täysi oikeus.

    Mutta miksi ihmeessä uusille alueille on pakko rakentaa autopaikat? Rakentakoot jos uskovat kysyntää olevan, muuten olkoot rakentamatta. Alueiden arvostus ei ole parkkipaikoista kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Tuomas Kivelä kirjoitti 15.9.2011 kello 21:55

    Osmo:
    “Tosin voi myös sanoa, että kaupunki subventoi omakotiasujia ja syrjii kerrostaloasujia, koska omakotiasujat saavat maata murto-osalla siitä, mitä kerrostaloasujat joutuvat maksamaan.”
    Toki,jos lasketaan hinta tai vuokra maaneliötä kohti. Jos lasketaan kerrosneliötä kohti tai asuntoa kohti, ovat hinnat melko lähellä toisiaan tai pientaloissa vähän korkeammat. Toki omakotialueet ovat kaupungin kannalta hyvin tuottamattomia ja vaativat esim. asuntoa kohden kunnallistekniikkaan moninkertiset investoinnit verrattuna kerrostaloalueeseen. Lisäksi hehtaaria kohden omakotialue tuottaa kunnallisveroja kaupungille vain seitsemäsosan siitä mitä Hitas-kerrostaloalue tuottaa. Eli Helsingin talouden kannalta alhaisen tehokkuuden pientaloalueet ovat järjettömiä tai ainakin kovin kallista huvia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Mikko kirjoitti 15.9.2011 kello 23:04

    Tuomas: se maaneliö on se niukka luonnonvara, joka kaupungilla on – eivät kerrosneliöt. Kaupunki voisi halutessaan saada kyseisestä maapläntistä enemmän rahaa kaavoittamalla toisin. Näin ollen kaupunki subventoi omakotiasujia (joissakin paikoissa).

    Viherinssi: ei ole mitenkään selvää, että autoilun maksamat verot Helsingissä (tai pääkaupunkiseudulla) ylittävät niistä koituvat haitat. Autoilun valtakunnalliset haitat mm. arvokkaan maapinta-alan tuhlauksena ja pienhiukkaspäästöjen aiheuttamina terveysongelmina keskittyvät nimenomaan Helsinkiin. Lisäksi Helsingissä on merkittävästi muuta maata alempi autoistumisaste.

    Esimerkiksi kehä I:n sisäpuolella on motarien varressa tilaa ainakin noin 10 miljoonalle kerrosneliölle asuinrakentamista (jos motarit muutetaan kaduiksi). Tuo maapläntti lienee noin 10 miljardin euron (negatiivinen) investointi ja varovaisella 3% korollakin sellaiset 300 miljoonaa vuodessa. Tämä yksin riittää jo tekemään autoilusta käytännössä Helsingissä nettohaitan nykyisellä verotasolla.

    Tämä ei vielä edes huomioi pienhiukkasten aiheuttamia terveysvaikutuksia (jotka keskittyvät Helsinkiin, kuten tästä kalvosarjasta näkee http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=86530) tai tieverkon ylläpitoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Ville kirjoitti 15.9.2011 kello 23:13

    Kalle: “Ville, niitä väestösuojia on tarvittu jo useasti 1900-luvulla. Minulla ei ainakaan ole sellaista kristallipalloa, että uskaltaisin ennustaa, ettei niitä tarvita ensi vuonna. Ehkä sinulla on? ;)”

    Jos väestösuojien (tai pysäköintipaikkojen) rakentaminen on järkevää ulkoistaa asuintalojen rakentajille, miksei saman tien ulkoisteta katujen, päiväkotien, koulujen ja terveysasemien rakentamista? Minusta olisi loogista, että asuntoja haluaville rakennetaan asuntoja, ja sitten kerätään veroja tai “maksuja” yhteiskunnan vaatimien asioiden toteuttamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 18.9.2011 kello 16:16

    Viherinssi, taidan tämän taas joskus haarukoida ihan kunnolla, mutta autoilun nettoverotus on jotain miljardin tai pari vuodessa. Siis verrattuna siihen mitä vastaavasta kulutuksesta maksettaisiin muuten veroja, jotain 50% hujakoilla. Varmaan myös asumisessa.

    tpyyluoman ajatus työpaikka- ja asukaspysäköinnin yhdistämisestä on kaunis, mutta minun on vaikea nähdä sitä toimivaksi siten, että työpaikkapysäköinti tulisi asukaspysäköinnin luokse, koska varsinkin keskusta-alueella isolla osalla asukkaista autot ovat käytössä nimenomaan muuten kuin työaikana.

    Silmämääräisesti väittäisin jotain ihan muuta, kadunvarsipysäköinti jossa tuo jotenkin toimii on yleensä väljempää päivisin.

    Pikemmin sitten toisin päin, ts. asukkaat saisivat vuokrata yritysten ylijäämäpaikkoja työajan ulkopuolella. Paikka olisi “omaa” paikkaa paljon edullisempi, joskin sitten joustamattomampi ja ehkä kauempana.

    Tuo on vaivalloista ja minusta turhan hankalaa kuten itse toteat:

    Autopaikan niputtaminen asunnon kanssa on vanhanaikainen järjestely, joka aiheuttaa autottomalle ylimääräistä päänsärkyä tallin vuokraamisen kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Viherinssi kirjoitti 19.9.2011 kello 9:19

    Viherinssi, taidan tämän taas joskus haarukoida ihan kunnolla, mutta autoilun nettoverotus on jotain miljardin tai pari vuodessa. Siis verrattuna siihen mitä vastaavasta kulutuksesta maksettaisiin muuten veroja, jotain 50% hujakoilla. Varmaan myös asumisessa.

    Minusta arviointitapasi on rehellisempi kuin “verotuloja x mrd euroa vuodessa, menoja x/7 mrd euroa vuodessa”. Jätät kuitenkin asian puolitiehen, koska tuokaan ei kerro sitä, mikä on yksityisautoilun todellinen kustannus tai hyöty yhteiskunnalle.

    Jos autoilua ei olisi, yhteiskunta menettäisi verotuloina ehkä 7 miljardia, plus autoalalta jäisi runsaasti vapaata työvoimaa. Toisaalta rahan valuminen ulkomaille (autot, varaosat, öljy) loppuisi, ja tieinvestointeja voisi keventää huomattavasti. Työvoimallekin voisi löytyä tuottavampaa käyttöä. Kansalaisille jäisi 10+ miljardia rahaa taskuun.

    Olennaista on kuitenkin kaksi asiaa: mitä ihmiset sillä rahalla sitten tekisivät, ja miten liikkuminen hoidettaisiin sen jälkeen. Yksityisauto on monessa tapauksessa haittoja ja kustannuksia aiheuttava kapistus, mutta sen lisäksi se on tehokas tapa järjestää liikkuminen. Vaihtoehtoiset tavat ovat keskimäärin tehottomampia (so. kansantaloudelle kalliimpia).

    Maankäyttökustannukset ovat vielä oma tarinansa. Niissä pitää kuitenkin muistaa, että ne ovat ensisijaisesti arvokysymys. Jos lähdetään mekaanisesti sanomaan, että rakennusmaa maksaa x euroa/krsm2, vastaan tulee äkkiä argumentti siitä, että Keskuspuiston olemassaolo maksaa 500 miljoonaa vuodessa (korkokustannukset 10 miljardin tonttimaasta). Ts. rakentamista voi tehdä moneen paikkaan, vaikka puistoon tai ylöspäin.

    Autoilun haitatkin pitäisi oikeastaan katsoa vähän tarkemmin. Jos ongelman aiheuttavat NOx:t ja hiukkaset, niin sitten eri autojen välillä on valtavia eroja, ja iso osa haitasta tulee muualta kuin yksityisautoilusta. Ja sitten joku vielä vetää sähköautot hihasta.

    Ylläolevaa ei pidä tulkitseman niin, että kannattaisin holtitonta yksityisautoilua. Päinvastoin, minusta yhdyskuntarakenteen pitäisi olla sellainen, joka ei vaadi yksityisautoilua. Lisäksi on paljon yksittäistilanteita, joissa yksityisauton vaihtaminen vaikkapa metroon tai polkupyörään olisi hyvinkin hyödyllistä. Olen myös sitä mieltä, että autoilu on hyvä verotuskohde, ja että se on niitä harvoja asioita, joissa haittaverot ovat järkevällä tasolla (joskin niitäkin voisi vielä vähän viilata).

    Kokonaisuutena kuitenkin yksityisautoilu on kuitenkin monella tavalla yhteiskuntaa hyödyttävää, ja sen vaikutus lienee hyvinkin positiivinen rahassa mitattuna. Yksityisautoilun hyödyn näkee muuten esimerkiksi siinä, että yksilöt ovat valmiita maksamaan siitä itsensä kipeiksi. Yrityksetkin omistavat henkilöautoja melkoisen määrän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. tpyyluoma kirjoitti 19.9.2011 kello 10:48

    Viherinssi, kai niistä muistakin asioista joista maksetaan veroja jotain hyötyä on? Minusta tuo lähestymistapa on aika toivoton.

    Auto- ja polttoaineverotus on alunperin ihan tyylipuhdas tuontitulli, jälkeenpäin sille on vaan keksitty sinänsä ihan päteviä haittaveroperusteita. Autoja ei veroteta siksi että viherpunavasemisto näin haluaa, viimeisintä korotusta taisi ajaa kokooomus, vaan siksi että niitä voi verottaa ja autoilun verottaminen on parempi vaihtoehto kuin esimerkiksi työn verottaminen kansantaloudellisesti. Haittaverona nykyinen autoverotus on umpisurkea. Insentiivit on niin päin että kannattaa ajaa mahdollisimman paljon kun auton on kerran ostanut, ja siihen vielä kannustetaan työmatkavähennyksellä.

    Minusta autot eivät asetu hyvä – huono asia akselille. Kysymys on siitä missä ja miten paljon niitä on. Haja-asutusalueilla auto on ihan mainio, ja pitkälti ainoa mahdollinen, kulkuneuvo. Kaupungissa taas autojen osuus henkilöliikenteestä ei voi olla kovin suuri, ja vaihtoehdot ovat toimivia. Tai sitten ei tehdä kaupunkia koska muka pitää saada autot mahtumaan. Jälkimmäinen on se mitä on tapahtunut. Tämä on se asia mikä minua raivostuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Viherinssi kirjoitti 19.9.2011 kello 15:12

    Viherinssi, kai niistä muistakin asioista joista maksetaan veroja jotain hyötyä on? Minusta tuo lähestymistapa on aika toivoton.

    Voi hyvinkin olla. Yritän vain tuoda sitä esille, että yksityisautoilu on olemassa ensisijaisesti sen takia, että se on hyvin usein nopein tapa siirtää ihmisiä ja/tai tavaraa paikasta toiseen. Jos siitä luovutaan, sen tilalle tulee keskimäärin hitaampi liikkumistapa, mikä syö sitä kaikkein tärkeintä resurssia: ihmisten aikaa. Se näkyy taloudessa.

    Haittaverona nykyinen autoverotus on umpisurkea.

    Ei nyt sentään! Se on kuitenkin onnistunut alentamaan uuden kaluston päästöjä. Lisäksi verotuksessa käytettävä raha on sitä suuruusluokkaa, että sillä on ohjausvaikutus. Kun viittasin aiemmin siihen, että asiassa olisi kyllä tuunattavaa niin tarkoitin sitä, että polttoaineen hintaa pitäisi nostaa, samoin vuosimaksua. Lisäksi vuosimaksun pitäisi olla riippuvainen auton hengitysilmapäästöistä.

    Työmatkavähennys on sitten kokonaan toinen tarina. Sen ongelma on se, että se on olemassa. Sillä on yllättävän vähän väliä, millä moottorivoimaisella pitkä työmatka tehdään, päästöt ovat korkeita kuitenkin. Vapaa autoetu pitäisi myös poistaa ja jättää vain käyttöetu.

    Haja-asutusalueilla auto on ihan mainio, ja pitkälti ainoa mahdollinen, kulkuneuvo. Kaupungissa taas autojen osuus henkilöliikenteestä ei voi olla kovin suuri, ja vaihtoehdot ovat toimivia.

    Kuten taisin jo aiemmin sanoa, on olemassa tilanteita ja paikkoja, joissa autoilun taloudellinen nettovaikutus on negatiivinen. Kaupunkikeskusta on joissakin tapauksissa tällainen.

    Minäkään en pidä tästä asioiden tilasta. Perusongelma on kuitenkin se, että me elämme isolle alueelle levitettynä kovin harvasti ja matalasti. Ekologisesti kannattavan ja edes jotenkin kohtuullisen nopean julkisen liikenteen tekeminen on hyvin vaikeaa tällaisessa tilanteessa – taloudellisesti kannattavasta puhumattakaan.

    Haitoista laskuttaminen (esimerkiksi parkkipaikkakustannukset) on minusta hyvä lähtökohta, koska se ohjaa toimintaa johonkin suuntaan. Samoin autottomien asuinalueiden kokeileminen – kunhan pelisäännöt ovat kaikille riittävän selvät eivätkä muutu matkalla.

    Tai sitten ei tehdä kaupunkia koska muka pitää saada autot mahtumaan. Jälkimmäinen on se mitä on tapahtunut. Tämä on se asia mikä minua raivostuttaa.

    Syyt ja tekosyyt ovat helposti kaksi eri asiaa. Ei meillä haluta rakentaa korkeita talojakaan, vaikka se olisi maankäytön kannalta fiksua. Ehkä se on siksi, että lentokoneet eivät mahdu…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 20.9.2011 kello 8:34

    Viherinssi:

    Perusongelma on kuitenkin se, että me elämme isolle alueelle levitettynä kovin harvasti ja matalasti. Ekologisesti kannattavan ja edes jotenkin kohtuullisen nopean julkisen liikenteen tekeminen on hyvin vaikeaa tällaisessa tilanteessa – taloudellisesti kannattavasta puhumattakaan.

    Kaupunkirakenteen leviäminen on seuraus, ei syy. Syy on se ettei kaavoiteta kaupunkia. Kaupunkia ei voi kaavoitta mm. siksi että tieliikennepuoli itkee että katuverkon välityskyky ei ole “riittävä” mikä vaikkapa Mannerheimintiellä tarkoittaisi eritasoliittymiä ja että risteyksistä täytyy tehdä megalomaanisen avaria että “näkymäalueet” ovat avarat, ympäristöviranomaisten mielestä melua ja hiukkasia on liikaa joka ratkaistaan niin että kaavoitetaan korttelin levyisä puskakaistaleita joka tien varteen, parkkipaikkoja on aina liian vähän, ja sitten on kamalat varjostusefektit katukuilussa, erämaasta repäistyt luonnonsuojelukäsitykset joidenka mukaan kaupunkiluonnon tulee olla koskematonta… Sektoriviranomaisten patenttiratkaisu joka ikiseen ongelmaan on että ei saa rakentaa, tulokset on sisässä. Jos ihan oikea kaupunki on niin kamalaa asuinympäristöä niin minkä takia Suomen kalleimmat eli halutuimmat neliöt ovat juuri tuollaisia?

    Käytännössä Suomessa on kaupunkirakentaminen kielletty lailla. Lakeja pitää muuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Shakeem kirjoitti 21.9.2011 kello 12:37

    Osmo:

    “Tosin voi myös sanoa, että kaupunki subventoi omakotiasujia ja syrjii kerrostaloasujia, koska omakotiasujat saavat maata murto-osalla siitä, mitä kerrostaloasujat joutuvat maksamaan.”

    Minusta kyse ei ole subventiosta, jos kerran kaupunki ei itse salli korkeampaa rakennusoikeutta tietylle tontille. Tilanne olisi toinen, jos tontille saisi rakentaa kerrostalon, mutta tontin haltuunsa saanut taho rakentaisi tontille vain pientalon vuokran määräytyessä tällaisessa tapauksessa toteutuneiden rakennusneliömetrien mukaan.

    Kaupungin omaa tahtoa nähdä paikoin myös pientaloja ei pidä väännellä julkisessa keskustelussa pientalossa asuvien syyksi ja subventioksi.

    Ainahan kaupunki voi lätkäistä pientaloalueille kerrostalojen rakennusoikeuden ja korottaa vuokraa vastaavasti. Eiköhän ne pientalot siitä katoa häiritsemästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Pekka Taipale kirjoitti 21.9.2011 kello 14:29

    Viherinssi: muuten erittäin hyviä huomioita, mutta tuo vaatimus vapaasta autoedusta luopumisesta on vähän outo. Tiedon ja kokemuksen puutetta? Vapaalla autoedulla Helsingin keskustaan työsuhdebemaroivia kadehdittavia on aika vähän eikä heistä juuri kannata piitata.

    Itse olen nähnyt vapaata autoetua lähinnä henkilöillä, jotka jatkuvasti työkseen reissaavat ympäri Suomea tiukalla aikataululla ja mukanaan kaikenlaista tavaraa, syystä tai toisesta. Esim. myynti- tai asennushommia. Näihin töihin ei tietysti ole näkyvyyttä, jos on töissä julkisella sektorilla tai yliopistomaailmassa tms, ja itsellä ei ole mitään kosketusta yksityisen sektorin talouteen, tekniikkaan ja kauppaan.

    Tämä puheena oleva joukko ajelee työkseen niin paljon, että mitään hupiajelua he eivät enää harrasta. Ko. joukon liikkumisen järjestäminen joukkoliikenteellä on jokseenkin epärealistinen ajatus. Likimain yhtä epärealistista on siirtää tätä ajoa käyttöetuautoiluun, koska käyttöetuautoilu on sekin melko epäedullista.

    Vaihtoehtoina on oikeasti siirtyminen siihen, että auton tarvitsijat joutuvat ostamaan auton itse, tai autoilun ja siihen liittyvän taloudellisen ym. toiminnan lopettaminen. Kumpikaan tuskin tervehdyttää liikennettä mitenkään, lisää vain byrokratiaa (ajopäiväkirja- tai kuittinysväystä), tai on kansantaloudelle pahaksi (taloudellinen toiminta loppuu kun ihmisten ei kannata tehdä töitä).

    Ei, minulla ei ole vapaata autoetua. Silti en sitä kadehdi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.9.2011 kello 15:41

    pekka Taipale.
    Onkohan sinulla nyt aivan oikea käsitys vapaan autoedun yleisyydestä ja kohderyhmäsä. Miten esimerkiksi kuntienkorkeat virkamiehet soveltuvat tuohon määritelmääsi. Etu on niin yleinen, ettei se voi rajoittua tuohon joukkoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Matti Kinnunen kirjoitti 21.9.2011 kello 16:00

    Minä olen nähnyt vapaata autoetua aika monilla konsulteilla, joilla ei ole todellakaan tarvetta rontata tavaraa pitkin maaseutua. Mitä ilmeisimmin etu on palkanlisä ja rekrytointikeino.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. KariS kirjoitti 21.9.2011 kello 16:56

    Pekka Taipale

    Juuri noin. Yrityksissä autoetu annetaan vain autoa työssään tarvitseville. Autoetu on nykyisin verotettu sen verran raskaasti, että taloudellista hyötyä siitä ei ole sen enenpää edun saajalle (työntekijä) kuin edun antajallekkaan (työnantaja) jos se olisi pelkkä palkan lisä. Auto on työkalu joka annetaan työntekijälle koska se tulee edullisemmaksi kuin taksin tai julkisten käyttö työtehtäviin.

    Ósmon mainitsemilla kunnanjohtajilla ja joissakin muissa korkeissa julkisissa viroissa autoedulla toki on vielä statusarvonsa ja siksi sitä siellä saatetaan harrastaa.

    Itse omistan auton ja joudun sitä käyttämään jonkin verran työasioiden hoitoon. Aina kun mahdollista vältän auton käyttöä ja ajan polkupyörällä niin työ- kuin asiointimatkat. Joukkoliikenteen palvelutaso on niin surkea, etten sitä juurikaan käytä.

    Minulla olisi siis mahdollisuus autoetuun, mutta taloudellisesti itselleni on edullisempaa ajaa omalla (tosin suht halvalla) autolla kuin maksaa satoja euroja verottajalle joka kuukausi työsuhdeautosta. Myös työnantajalle järjestely on edullinen koska työajoa minulla on vain pari tuhatta kilometriä vuodessa ja kilometrikorvaukset jäävät kohtuullisiksi. Yrityksissä siis katsotaan hyvin tarkkaan mikä on optimaalisin ratkaisu

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Viherinssi kirjoitti 22.9.2011 kello 11:14

    Juuri noin. Yrityksissä autoetu annetaan vain autoa työssään tarvitseville. Autoetu on nykyisin verotettu sen verran raskaasti, että taloudellista hyötyä siitä ei ole sen enenpää edun saajalle (työntekijä) kuin edun antajallekkaan (työnantaja) jos se olisi pelkkä palkan lisä.

    Omassa ympäristössäni autoetu on hyvinkin yleinen, vaikka harva ajaa merkittävää määrää kilometrkikorvattua ajoa. Autoedun antamiseen on ainakin kolme erilaista perustetta:

    1. Työntekijä tarvitsee työssään autoa paljon, jolloin työnantaja ei halua maksaa kilometrikorvauksia (työnantajan etu).

    2. Autoetu tuo verohyötyä, autoedun verotusarvo on alhaisempi, jos (ja usein kun) autoedun maksimikilometreistä ei välitetä. Tässä mallissa työntekijä maksaa nettopalkastaan autoedun verotusarvon verran.

    3. Autoetua voidaan käyttää piilopalkankorotuksena. Tässä mallissa autoetu annetaan palkan päälle, jolloin työntekijä maksaa autosta nettopalkastaan vain autoedun suuruden kerrottuna marginaaliveroilla. (Saadaan suurempia palkkaeroja näyttämättä suurempia palkkoja.)

    Kaikkia kolmea on käytössä. Nykyään tosin onneksi suunta on kolmosesta kakkoseen, joka on läpinäkyvämpi. On jopa yrityksiä, joissa kaikki ovat oikeutettuja vapaaseen autoetuun niin halutessaan. (Kaikki eivät välttämättä halua, koska omalla vanhalla autolla ajaminen tai ajamattomuus on edullisempaa.)

    Autoedun verotusarvo on selvästi alempi kuin vastaavan auton todelliset kustannukset. Edullisuus korostuu, jos auto on kallis huoltaa, kallis vakuuttaa, kuluttaa paljon, tai jos työntekijä rikkoo kilometrirajaa. Edullisuus korostuu myös silloin, jos työntekijällä on lainakatto lähellä (jolloin autolaina ei ole vaihtoehto).

    Hintaeron kustannuksiin näkee siitä, mitä yksityisleasingissa autosta pyydetään.

    En ole missään tapauksessa heittämässä autoetujärjestelmää jorpakkoon, koska se on kilometrikorvauksia fiksumpi niissä tilanteissa, joissa firman ajoa on paljon. Ehdotukseni järjestelmän korjaamiseksi:

    1. Poistetaan vapaa autoetu. Autoedun nauttijan pitää aina maksaa itse polttoaine.

    2. Sidotaan autoedun verotusarvo auton hankintahinnan sijasta päästöihin.

    3. Valvotaan autoetuautojen yksityisajon kilometrimääriä oikeasti.

    En oikein näe, mitä nykyjärjestelmän etuja ylläoleva poistaisi. Sen sijaan se kannustaisi autoetuautojen käyttäjiä harkitsemaan yksityisajojaan ja haluamaan mahdollisimman vähäpäästöisiä autoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus