HSL tähtää nopeisiin runkolinjoihin

12.9.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

HSL:n hallitus käsittelee huomenna tiistaina esitystä runkolinjastosuunnitelmaksi vuosille 2012-2022. Esityslista liitteineen on luettavissa tästä

Tarkoituksena on pikkuhiljaa koota merkittävä osa bussiliikenteestä korkeatasoisiksi runkolinjoiksi, samanlaisiksi kuin Jokeri on jo nyt. Tämä on periaatepäätös. Päätökset varsinaisista toimenpiteistä tulevat sitten aikanaan.

Runkolinjalla on tiheä aikataulu, tavoitteena on korkeintaan kuuden minuutin vuorovälit ruuhka-aikana. Linjaston nopeus olisi vähintään 30 km/h ja pysäkkiväli 800m – 1500 m. Linjoille hankitaan liikennevaloetuuksia ja omia kaistoja. Lisäksi kulkua nopeutetaan avoimella rahastuksella ja sillä, että sisään saa tulla kaikista ovista.

Suunnitelmiin kuuluu yhteisiä kaistoja ratikoiden kanssa. Bussit päästettäisiin kiskojen päälle esimerkksi Paciuksenkadulla. Vähän ihmetyttää? Mitä tapahtuu ratikkapysäkkien kohdalla, sillä niitä on aika tiheästi? Poistetaanko pysäkit?
Toinen ongelma liittyy lainsäädäntöön. Jos pystyy ajamaan bussilla, pystyy ajamaan myös henkilöautolla. Lainsäätäjä on estänyt bussikaistojen tehokkaan valvonnan sillä, että vastuu ei ole auton haltijalla (kuten pysäköinnissä) vaan auton ajajalla, niin kuin omistaja ei tietäisi, kuka hänen autoaan ajaa. Barcelonassa autot pysyvät poissa bussikaistoilta, koska jokaisessa bussissa on kamera. Lasku tulee varmuudella.

Poikittaislinjoja tulisi neljä:

  • Jokeri 0 Herttoniemestä Pasilan kautta Munkkivuoreen. Tämän ongelmana on se, että siitä voi tulla liiankin suosittu, jolloin bussi ei ole oikea väline. Kannattaisi kiirehtiä Kalasataman ratikkaa jo senkin takia, että joukkoliikenteen pitäisi olla käytettävissä jo silloin, kun asuinalue rakentuu ja käyttötottumukset syntyvät
  • Jokeri 1. Se onkin jo nyt. Tavoitteena on muuttaa Jokeri kiskoille. Vain rahat puuttuvat enää. Jokerista on tullut niin suosittu, että busseja kulkee liian tiheästi ja ne pariutuvat. Yritin esittää, että osa vuoroista olisi pikavuoroja, joilla olisi vain muutama pysäkki. Esittelijä ei pitänyt ajatusta hyvänä.
  • Jokeri 2 Vuosaaresta Matinkylään. Tästä on jo päätökset. Liikenteen pitäisi alkaa 2014. Tunnelissa keskuspuiston ali.
  • Jokeri 3 Mellunmäki-Myyrmäki
  • Tiedelinja Otaniemi-Viikki

Säteittäisiä linjoja tulee seitsemän.

Linjastosta tulee selvästi parempi, jos käyttöön saadaan Vallilanlaakson joukkoliikennekatu. Hankala paikka vihreille.

Kehityssuunta on nyt hyvä.

Kommentit

71 Vastausta artikkeliin “HSL tähtää nopeisiin runkolinjoihin”

  1. KariS kirjoitti 12.9.2011 kello 17:41

    “Tavoitteena on muuttaa Jokeri kiskoille. Vain rahat puuttuvat enää…”

    Ei puutu jos käytätte järkeänne.

    Olette laittamassa 700 miljoonaa Östersundomin metroon. Sillä rahalla saisi Östersundomin suunniteltuun kaupunkirakenteeseen paljon paremmin sopivan pikaratikka ratkaisun ja kaikki nämä Jokerit myös raiteille.

    Mutta onko sitä järkeä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Jari V kirjoitti 12.9.2011 kello 17:56

    Jo nykyisellään Herttoniemen ja Pasilan väliä suhaa kolme suht’ tiheästi kulkevaa bussia (58, 58B ja 59) ja ne kaikki ovat ruuhka-aikaan aivan tupaten täynnä. Kun Jokeri 0:n tavoitteena lienee kysynnän kasvattaminen entisestään palvelua parantamalla, on aika vaikea uskoa, että bussilinjan kapasiteetti riittäisi mitenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 12.9.2011 kello 19:02

    Eikös kannattaisi harkita ideaa kiskosidonnaisena, jos sellaisen mahdollisuus jo taustalla “kummittelee”?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Daniel Federley kirjoitti 12.9.2011 kello 19:10

    Kehityssuunta on hyvä, siitä olen samaa mieltä.

    Esitettävät toimenpiteet eivät kuitenkaan kaikilta osin ole realistisia. Esimerkiksi yhteisiä raitiovaunu- ja bussikaistoja vältetään viimeiseen asti muualla maailmassa. En oikein tiedä, millaiset erikoisolosuhteet tekisivät juuri Helsingistä sen maailman ainoan kaupungin, jossa pyritään yhteiskaistoihin. Sitä voisi hallituksessa kysyä esittelijältä.

    KSV:n kanta näihin yhteiskaistoihin ei myöskään tule ilmi HSL:n selvityksestä. Kanta saadaan aikanaan ks-lautakunnan lausunnon kautta. Epäilen sen olevan kielteinen, jolloin koko runkolinjaselvitys asettuu keskeisiltä osiltaan aika outoon valoon.

    Nollajokerista selvitys itsekin toteaa, että sen matkustajamääräennusteet ovat liian suuria eikä linjaa voida hoitaa busseilla. HSL:n hallituksen tulisi vaatia linjan toteuttamista raitiovaunuilla jo 2010-luvun aikana. Tällöin vältetään myös tuo ongelma yhteisistä bussi- ja raikkakaistoista.

    Ykkösjokeri ei toimi nytkään busseilla, sen muuttaminen raitiolinjaksi olisi myös syytä käynnistää välittömästi eikä kymmenen vuoden kuluttua.

    Vaikka HSL:n hallitus onkin pääasiassa kumileimasin, niin kyllä se joskus voisi toimiakin. Ei vaan lyödä leimaa erilaisten selvitysten päälle vaan palauttaa ne uuteen valmisteluun siten, että selvityksiä tarkennetaan ja korjataan tarvittavilta osin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kalle kirjoitti 12.9.2011 kello 19:14

    Miksi noita ei toteuteta suoraan raitiovaunulla? Raitiovaunu on halvempi tuollaisilla runkoreiteillä. Pitkän päälle julkisen liikenteen on kannatettava, nykyinen tukiin perustuva järjestelmä ei ole kestävää kehitystä.

    Hyvää tuossa on tarpeettomien bussilinjojen ja tyhjien vuorojen karsiminen. En koskaan ole ymmärtänyt, mikä liikeidea on ajattaa tyhjiä busseja Espoon korvissa vartin välein. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 12.9.2011 kello 19:17

    Tarkoituksena on pikkuhiljaa koota merkittävä osa bussiliikenteestä korkeatasoisiksi runkolinjoiksi, samanlaisiksi kuin Jokeri on jo nyt. Tämä on periaatepäätös. Päätökset varsinaisista toimenpiteistä tulevat sitten aikanaan.

    Periaattessa tämä onkin vallan erinomaista ja juuri se mitää pitää tehdä. Semmoisella tarkennuksella että muutetaan merkittävä osa liikenteestä korkeatasoisiksi runkolinjoiksi. Eli väline, on se sitten bussi, ratikka, pikaratikka, metro tai lähijuna valitaan tarpeen mukaan. Tampereella on tehty kehitystyötä logiikalla että valitaan 7,5 min vuorovälin runkolinjat ja bussi tai ratikka tarpeen mukaan.

    Runkolinjalla on tiheä aikataulu, tavoitteena on korkeintaan kuuden minuutin vuorovälit ruuhka-aikana.

    Minä taas luin sen niin että tavoitteean on kuuden minuutin vuoroväli. Kovin paljon tiheämmämpi vuoroväli ei ole minusta kustannusten arvoinen.

    Linjaston nopeus olisi vähintään 30 km/h ja pysäkkiväli 800m – 1500 m. Linjoille hankitaan liikennevaloetuuksia ja omia kaistoja.

    30km/h on erittäin kova tavoite kaupunkiolosuhteissa. Motaria tai vastaavia kiskoja ajettaessa toki ei. Noiden valoetuuksien kanssa soisi muistettavan että ne on sitä helpompi järjestää mitä vähemmän ja mitä täsmällisemmin niihin valoihin tulee joukkoliikennevälineitä, tämä on yksi syy välttää ylitiheitä vuorovälejä.

    Suunnitelmiin kuuluu yhteisiä kaistoja ratikoiden kanssa. Bussit päästettäisiin kiskojen päälle esimerkksi Paciuksenkadulla. Vähän ihmetyssää? Mitä tapahtuu ratikkapysäkkien kohdalla, sillä niitä on aika tihesti? Poistetaanko pysäkit. Toinen ongelma liittyy lainsäädäntöön. Jos pystyy ajamaan bussilla, pystyy ajamaan myös henkilöautolla. Lainsäätäjä on estänyt bussikaistojen tehokkaan valvonnan sillä, että vastuu ei ole auton haltijalla (kuten pysäköinnissä) vaan auton ajajalla, niin kuin omistaja ei tietäisi, kuka hänen autoaan ajaa. Barcelonassa autot pysyvåät poissa bussikaistoilta, koska jokaisessa bussissa on kamera. lasku tulee varmuudella.

    Helsingissä on muutama ratikkakiskon pätkä joissa ei ole mitään vikaa. Paciuksenkatu ja Nordenskiöldinkatu esimerkiksi. Jos niillä ei voisi ajaa kumipyörillä lainkaan, eli voisi tehdä vaikka halvempaa ja parempaa nurmirataa, niin ne olisivat lähes täydelliset. Vaatiiko sosiaalidemokratia että paskan jakamiseksi nekin pitää rikkoa?

    Meitin bussisuunnittelu ei ilmeisesti edellenkään ymmärrä yhtään mitään ratikoista. Esimerkiksi raitiovaunu on 2,3 metriä leveä plus kääntyvät peilit. Peilineen bussi on jotain 3,10 metriä leveä. Raitiovaunu kulkee kiskoilla eikä liiku sivusuunnassa, bussi heiluu. Käytännössä yhteiskaista busseille ja ratikoille on metrin tai kaksi leveämpi, tuon kaivaminen kaupungissa kummallakin puolella ei ole helppoa. Jos kaistaa ei ole erottu autoliikenteen kaistoista niin kapeampikin voisi riittää, mutta silloin sillä kaistalla on henkilöautoja.

    Helsingin ratikkasuunnittelu nykyään lähtee siitä että yksillä kiskoinpätkillä on maksimissaan kolme linjaa, sanotaan nyt ratikka korkeintaaa 2,5 min välein suuntaanssa. Näin siksi että muuten ne ratikat helposti ruuhkautuu jo keskenään, ja sitten hajoaa valoetuudet. Bussijokerilla tätä ilmiötä voi seurata, tuo toimisi edes busseille. Kolme vähintään kuuden minuutin vuorovälillä kulkevaa bussilinjaa ei sovi samoille väylille kuin kolmonen ja seiska, joilla on muuten kummallaakin noin kolme kerta enemmän matkustajia kuin millään bussilinjalla.

    Ja tuhat muuta pikkujutuja, tuollaiset on mm. kalliimpia ylläpitää kuin bussi tai ratikkakaistat, jotka taas visioidessa on jotenkin unohtunut. Bussien kaistat ja etuudet on toivottava asia, mutta ei niitä tehdä rikkomalla toimivia joukkoliikennejärjestelmiä! Tää on ihan yhtä järkevä idea kuin viedä kasin ratikka metrokiskoille.

    Jokeri 0 Herttoniemestä Pasilan kautta Munkkivuoreen. Tämän ongelmana on se, että siitä voi tulla liiankin suosittu, jolloin bussi ei ole oikea väline. kannattaisi kiirehtiä Kalasataman ratikkaa jo senkin takia, että joukkoliikenteen pitäisi olla käytettävissä jo silloin, kun asuinalue rakentuu ja käyttötottumukset syntyvät.

    Nii-in. Ja Vantaalla nyt kuitenkin tehtiin puolen miljardin rata odottomaan asutusta. Pasilan tason poikittaisratikan, joka osaltaan myös tekisi bussista toimivamman kun sen ei tarvitse kuljettaa bussille liian suuri matkustajamääriä, voi aloittaa ihan parilla kiskonpätkällä Pasilassa ja Reijolankadulla. Maksaa joitain miljoonia.

    Jokeri 1. Se onkin jo nyt. Tavoitteena on muuttaa Jokeri kiskoille. Vain rahat puuttuvat enää. Jokerista on tullut niin suosittu, että busseja kulkee liian tiheästi ja ne pariutuvat. Yritin esittää, että osa vuoroista olisi pikavuoroja, joilla olisi vain muutama pysäkki. Esittelijä ei pitänyt ajatusta hyvänä.

    Ajatus on kaunis, mutta ymmärrän esittelijää, menee vielä hankalammaksi jos bussit ohittelee toisiaan.

    Jos se kertarahoitus on ongelma niin onko KSV/HSL edelleenkään saanut tutkittua sitä että Raide-Jokerin tekisi osissa? Kuormitetuin ja rakennuskustannuksiltaan halvin osuus on Huopalahti – Itäkeskus, ne tunnelit Espoon puolella tulee kalliiksi. Tai sitten tekisi pari kiskonpätkää samalla ja vaikka Meilahti ja/tai Pikku-Huopalahti – Maunula – Käpylä ja/tai Oulunkylä. Tuolla voisi sitten korvata myös esimerkiksi Maunulan busseja.

    Säteittäisiä linjoja tulee seitsemän.

    Ja ne on tässä parasta, nopeuskin toteutunee motaripätkien vuoksi. Seutulinjojen ja Helsingin esikaupunkilinjojen yhdistäminen on juuri sitä minkä takia HSL on olemassa.

    Linjastosta tulee selvästi parempi, jos käyttöön saadaan vallilanlaakson joukkoliikennekatu. Hankala paikka vihreille.

    No jaa. On sille vaihtoehtoja jos halutaan.

    Kehityssuunta on nyt hyvä.

    Kyllä. Jos nyt unohdetaan tuo yksi järkijättöinen ehdotus niin kerrankin voi kehua. Tosin pakko sanoa että sekä nykyiset tulevat ajoajat on kyllä kovin optimistisia osalla linjoista. En minä nyt oikein ymmärrä miksi niitä pitää liioitella kun tämä on muutenkin ihan hyvä asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Mikko Laaksonen kirjoitti 12.9.2011 kello 19:26

    Raportin mukaisilla liikennemäärillä Jokereiden 0, 1 ja 2 sekä Tiedelinjan liikennöinnin pitäisi tulla edullisemmaksi raitiotienä kuin bussilla, ainakin niillä arvoilla, mitä Tampereen raitiotieselvityksessä on käytetty. Toki HKL:n nykyisten raitiovaunujen ylläpitokustannukset ovat korkeat, mutta uusille radoille ei ole pakko tehdä huonoa geometriaa ja huonoja etuuksia.

    Göteborgista on tietoa bussien ja raitiovaunujen yhteiskaistoista. Niiden ylläpitokulut ovat hyvin korkeat teräksen ja toisaalta asfaltin ja betonin toisenlaisten jousto-ominaisuuksien vuoksi. Siksi erityisesti Tiedelinjan ja Jokeri 0:n osalta epäilen, että saattaa tulla investointina + väylän ylläpitona edullisemmaksi rakentaa uudet raitiotiet kuin rakentaa ja ylläpitää raitiotie + bussi yhteiskaistoja.

    HSL pitäisi muuten velvoittaa tekemään yhdessä Turun ja Tampereen kanssa selvitys bussien oikeista infrakuluista eli investointi + ylläpito sekä omilla väylillä että “yhteiskäyttöisillä” kaduilla. Tämä vertailutieto on puuttunut. Turusta minulla on varma tieto, että jokainen sentti tiheästi liikennöityä bussikatua on erikseen sitä varten rakennettu ja ylläpidetty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. hta kirjoitti 12.9.2011 kello 19:30

    “Jokerista on tullut niin suosittu, että busseja kulkee liian tiheästi ja ne pariutuvat. Yritin esittää, että osa vuoroista olisi pikavuoroja, joilla olisi vain muutama pysäkki. Esittelijä ei pitänyt ajatusta hyvänä.”

    Enkä pidä minäkään. Ehdotuksesi on hyvä ainoastaan niille, joille nämä kyseiset pysäkit olisivat muutenkin ne oikeat.

    Henkilökohtaisesti nimenomaan vaihdot ja odotusajat ovat ne asiat jotka tekevät joukkoliikenteestä huonon. Istun ennemmin 40 minuuttia yhtenäistä linjaa kuin esim. 20 minuuttia linjassa, 5 minuuttia ulkona ja taas 5 minuuttia linjassa vaikka kokonaisajassa voittaisinkin 10 minuuttia, varsinkin päivänä jolloin taivaalta sataa jotain märkää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ville M kirjoitti 12.9.2011 kello 20:09

    Orange Line on vastaava esimerkki Los Angelesista omalla kaistalla, taso pysäkeillä kulkevasta nopeasta bussi linjasta.

    2 ongelmaa tulee mieleen korkeasta käyttö asteesta johtuen(raide olisi tällä linjalla parempi), vaikka bussilla on vihreä aalto, vuoroväliä ei voida enää pudottaa ja pitää vauhtia samana, tai autojen(ja muiden bussien) odotus ajat risteävillä teillä paisuvat liian pitkiksi.

    Kolareita näissä taso risteyksissä on myös tapahtunut enemmän kuin vastaavissa raide ratkaisuissa.

    Lisää infoa: http://en.wikipedia.org/wiki/Orange_Line_(Los_Angeles_Metro)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Matti Olkinuora kirjoitti 12.9.2011 kello 20:11

    Kalasatama todellakin tarvitsee raitiotienlinjan. Ihmetyttää, ettei Helsingissä ole kunnollisia liikennevaloetuuksia raitioteille, mutta runkobussilinjoille niitä suunnitellaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2011 kello 21:09

    Helsingtissä on liikennevaloetuus rtatikoille melkein kaikkialla, ei tietenkään toista ratikkaa vastaan. Katso liikennevalopylväässä olevaa pienta valkoista lamppua, joka kert6oo, milloin se on havainnut ratikan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Erotuomari kirjoitti 12.9.2011 kello 20:38

    Linjastosta tulee selvästi parempi, jos käyttöön saadaan Vallilanlaakson joukkoliikennekatu. Hankala paikka vihreille.

    Meitä vihreitä äänestäjiä asuu muuallakin kuin Kumpulassa. Tuo joukkoliikennekatu tarvitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 12.9.2011 kello 21:26

    Paciuksenkadulle ja miksei Tukholmankadulle saadaan raitiovaunuille ja runkolinjabusseille toimivat yhteiset joukkoliikennekaistat hyvällä suunnittelulla sekä ohjaus- ja valvontatekniikalla.

    Helsingissä ei ole liiemmälti vielä tällaisia ratkaisuja, vaikka monissa raitiovaunukaupungeissa niitä on. Taitaa olla ainoastaan Läntisen Brahenkadun pohjoispäässä linjoilla 1 ja 51 yhteinen pysäkki ja sille johtavat lyhyet joukkoliikennekaistat.

    Yhteinen kaista toimii, jos yhteinen liikennemäärä on kohtuullinen. Helsingissä on kohtuuttoman paljon varsinkin kantakaupungissa bussi- ja raitiopysäkkejä, joilla vaunut jonottavat pysäkille pääsyä. Paciuksenkadulla liikennemäärä säilyy välityskyvyn kannalta tyydyttävänä, jos yhteisiä pysäkkejä käyttävät vain Munkinseudun raitiolinjat ja suunnitellut runkobussilinjat.

    Ratkaisu edellyttää tietysti sitä, että pysäkit ovat yhteiset. Paciuksenkadulla on nyt yksi raitiopysäkki liikaa. Tukholmankadulle tarvitaan kaksi pysäkkiparia.

    En usko, että joukkoliikennekaistojen väärinkäyttö olisi suurikaan ongelma tässä paikassa. Kaistat ovat kadun keskellä ja ne voidaan rajata teknisesti niin, että kaistanvaihdot pääosin estetään. Harvassa ovat niin luupäät autoilijat, jotka odottavat raitiovaunun tai bussin takana pysäkillä tässä asetelmassa. Kameravalvonta on mahdollinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. TuomasO kirjoitti 12.9.2011 kello 21:40

    Raide-jokerin sekä nyt “uutena” Raide-0-jokerin pitäisi olla vihreille ykkösasia pääkaupunkiseudun kaupunkipolitiikassa. Lisäksi Kruunuvuorenrannan ratikkasillasta on pidettävä kiinni – myös nopean toteuttamisen osalta. Jos muut puolueet eivät ymmärrä noiden järkevyyttä, vihreät ovat avainasemassa sen viestimisessä.

    Tämä tarkoittaa mielestäni myös sitä, että jos asiat eivät muuten etene, pitää tehdä vaikka poliittisia lehmänkauppoja, että nuo asiat saadaan etenemään. Etenkin jos laskelmat näyttävät, että pitkällä tähtäimellä rahaa jopa säästetään, on ne investoinnit saatava jostain revittyä niin pian kuin mahdollista.

    Kun muutama hyvä pikaraitiotie saadaan toimimaan, ja ihmiset näkevät ne käytännössä eriomaisiksi, saadaan ajatustavatkin muuttumaan. Tämä metron ja takkuavien bussirykelmien voittokulku pitäisi katkaista ennen kuin on liian myöhäistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mikko kirjoitti 12.9.2011 kello 22:01

    Osmo: valitettavasti Helsingissä ei ole kunnollista valoetuusjärjestelmää. Sen sijaan käytetään järjestelmää, jossa ratikat joutuvat usein pysähtymään valoihin useammaksi sekunniksi.

    Suurin osa ajanhukasta tulee jo siitä, kun ratikka joutuu hidastamaan ja pysähtymään. Kunnollinen valoetuusjärjestelmä antaisi ratikan porhaltaa läpi hidastamatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Ville kirjoitti 12.9.2011 kello 22:19

    Helsingissä on liikennevaloetuus ratikoille melkein kaikkialla

    Se etuus vaan on toteutettu niin, että aika usein valot vaihtuvat ihan liian aikaisin ja sitten kun ratikka todellisuudessa ehtii paikalle, valot ovatkin taas jo vaihtuneet ja uusi kierto kestää sen minkä kestää… Eli (ainakin joskus) etuudet itse asiassa vain hidastavat liikkumista. Tässä tietenkin ovat matkustajat, jotka kuhneksivat pysäkillä liian kauan, sekä autot, jotka eivät pääse omista valoistaan eteenpäin, vaikka niiden takana jonottavalle ratikalle olisi tie auki 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Elmo Allén kirjoitti 12.9.2011 kello 22:19

    Liikennevaloetuuksien toiminta onkin sitten toinen asia. Nykyisin ilmeisesti suurin osa noista valoista on jopa “nollaviive-etuuksia”, mikä ei helsinkiläisittäin kylläkään tarkoita, että raitiovaunun viive on 0 sekuntia, vaan sitä että se jarruttaa, pysähtyy korkeintaan 5 sekunniksi ja kiihdyttää taas uudelleen. Pahimmissa sumpuissa niitä ei kyllä tunnu olevan, esimerkiksi 3T Kaivokadulta Mikonkadulle saa yleensä pysähtyä kahteen kertaan siinä 100 metrin matkalla…

    Siihen on vielä Helsingissäkin pitkä matka, että etuudet toimivat niin, että ratikka pysähtyy vain pysäkeillä. Se olisi ylivoimaisen nopeaa, vaikka huippunopeus olisi 30 km/h. Vauhtia niihin 8:n parannustoimenpiteisiin, että saataisiin edes yksi esimerkki hyvin toimivasta ratikkalinjasta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 12.9.2011 kello 22:49

    Ode, virkamiehet voisi vähän skarpata ja kertoa että mitä he kulloinkin tarkoittaa liikennevaloetuudella, se ei tuosta rapparista esimerkiksi selviä. Sitä että pyritään pitämään pysähdys lyhyenä vai nollaviive-etuutta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Daniel Federley kirjoitti 12.9.2011 kello 22:59

    Helsingissä on kyllä valoetuusjärjestelmä ratikoille, mutta kansainvälisesti katsoen se ei ole kovin tehokas, paikoin lähes olematon.

    Kun valkoinen led alkaa vilkkua, se on havainnut ratikan. Aina näin ei käy, sillä vanha Helmi-täti alkaa vedellä jo viimeisiään. Helmi on siis tämä sateelliittipohjainen etuus- ja paikannusjärjestelmä.

    Jos Helmi-täti havaitsee, hän pystyy joskus aikaistamaan ratikan ajolupaa muutamalla sekunnilla taikka pidentämään käynnissä olevaa ajolupaa muutamalla sekunnilla. Joskus voidaan antaa välivalo eli ylimääräinen vaihe. Kaikista näistä seuraa kuitenkin se, että ratikka joutuu hidastamaan, pysähtymään ja kiihdyttämään. Varsinainen odotusaika voi olla joitakin sekunteja lyhyempi. Mutta hyvin harvoin vaunu pääsee pysähtymättä läpi. Viimeksi, kun tulin nelosella Oopperalta Munkkaan, ratikka pysähtyi Oopperan ja Tukholmankadun välillä kaikkiin liikennevaloihin paitsi Eino Leinon kadun risteykseen. Ei silloin voi rehellisesti puhua liikennevaloetuuksista, ei ainakaan tehokkaista etuuksista.

    Kansainvälisesti katsoen liikennevaloetuus merkitsee sitä, että ratikka pysähtyy vain pysäkeillä. Pysäkkien välit se ajaa pysähtymättä, sillä etuusjärjestelmä antaa sille ajoluvan aina tarvittaessa. Valoviiveitä ei tule, eikä niitä hidastamisia ja kiihdyttämisiä.

    Helsingin tehottomat etuudet eivät johdu pelkästään eläkkeelle joutavasta Helmistä. Meillä on liikaa liikennevaloja, ne ovat liian tiheästi, valorytmi on suunniteltu henkilöautojen ehdoilla (autot eivät pysähdy pysäkeillä) ja ratikkakaistoilla on liikaa liikennettä eli raitiovaunuja tulee liian usein ja liian monesta suunnasta.

    Jokainen voi tietysti päätellä, millainen vaikutus nykyisiin, jo heikkoihin, etuuksiin olisi sillä, että ratikkakaistoille tuotaisiin vielä bussejakin temmeltämään.

    Topeliuksenkadun raitiotien (siis linjojen 3T ja 7 pätkä Nordenskiöldinkadulta Töölöntorille) suurin etu onkin juuri tässä: kun saadaan Mannerheimintieltä pois linjojen 3T ja 7 vaunut ja risteyksiä ruuhkauttavat, omat valovaiheet vaativat kääntymiset Nordenskiöldinkadulla ja Oopperalla, niin raitiovaunuliikenne sujuvoituu huomattavasti. Topeliuksenkadun raitiotie antaa siten mahdollisuuden tehostaa Mannerheimintien ratikkaliikennettä huomattavasti. Todennäköisesti linjoilta 4 ja 10 saa molemmila pois yhdet ruuhkavuorot ilman että vuoroväli kärsii lainkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Tavallinen Teknikko kirjoitti 12.9.2011 kello 23:04

    Aikoinaan kun olin Kiinassa käyttöönottamassa sen aikaista merkittävää kuitukaapelifirmaa (YOFC) siten, että laadullisesti kiinalaisten ei tarvitse pelätä tulevaa kuitukaapeleiden huonoa laatua runkokaapeliverkostoissaan.

    Mutta mitä tulee Riihimäki-Helsingin rataan ja Helsingin rautatieaseman päätepisteeseen, niin voi niitä useita kertoja mitä paikallisjunassa välillä Pasila-Rautatieasema olen katsellut junan ikkunasta pullasorsia n. 5-10 minuutin ajan. Kun kokonaismatka kesto Tikkurila-Rautatieasema aikataulun mukaisesti kestää n. 22 minuuttia kun kaikki sujuu ilman pullasorsien koreografiaa.

    Että näin Suomessakin kuten aikoinaan Kiinassa kotimaiset kuitukaapelinsa, osataan pilata 100 prosenttisesti epäsuhteella kokonaisuuteen nähden.

    Eikös Tukholmassakin ole paikallisjunat ja kaukojunat yhdistetty matkaajille ylhäältä alas, maanalaisilla kerroksilla. Eikä levitetty junien lähtölaitureita pitkin samaa tasoa. Tukholmassa ollaan oltu vissiin viisaampia ja rikkaampia kuin Helsingissä sitten 1950-luvulta lähtien.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. lp kirjoitti 12.9.2011 kello 23:13

    Jos Vallilanlaakson joukkoliikennekatua liikennöimään suunnitellut runkolinjat tehdään alusta asti raitioteinä, päästään myös katuun liittyvistä ympäristöongelmista. Tällöin joukkoliikennekatu voidaan leveän asfalttikadun sijaan tehdä nurmiratana (ilman reikäkiviä), jolloin puistoympäristön laatu jopa paranee joukkoliikennereitin rakentamisen myötä. Esimerkkikuvia raitiotien nurmiradoista:
    http://www.tramway.at/stadtplanung/rasengleis.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2011 kello 7:20

    lp
    Ajat5us ratikkalinjasta esimerkiksi Aviopolikseen on kyllä varsin kannattamaton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kimmo kirjoitti 12.9.2011 kello 23:20

    On erittäin hyvä juttu, että joukkoliikennettä kehitetään käyttäjien ja käytettävyyden ehdoilla. Luodaan aito kysyntää ja tarjontaa. Iso peukku tehokkaille bussilinjoille.

    Mutta sitten heti perään ollaan taas Enemmistöläisessä ydinideologiassa ja autosaatanan parissa:

    Toinen ongelma liittyy lainsäädäntöön. Jos pystyy ajamaan bussilla, pystyy ajamaan myös henkilöautolla. Lainsäätäjä on estänyt bussikaistojen tehokkaan valvonnan sillä, että vastuu ei ole auton haltijalla (kuten pysäköinnissä) vaan auton ajajalla, niin kuin omistaja ei tietäisi, kuka hänen autoaan ajaa. Barcelonassa autot pysyvät poissa bussikaistoilta, koska jokaisessa bussissa on kamera. Lasku tulee varmuudella.

    Miksi ihmeessä jokainen joukkoliikenneratkaisu pitää kummuta muun liikenteen haittaamisesta tai hidastamisesta? Vähän syö uskottavuutta koko hankkeesta tällaiset ulostulot, puhumattakaan hölmölän peiton teosta. Eikö joukkoliikenne todellakaan voi olla todellinen vaihtoehto sulkematta toista pois?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2011 kello 7:19

    Kimmo. Haluaisitko avata henkilöautoille myös rautatiekiskot. Ratikoiden omat vöylät ovat aivan ehdoton edellytys sille, että liikenne toimii ja ne lisäävät väylän välityskykyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kimmo kirjoitti 12.9.2011 kello 23:28

    Tarkastusmaksutuloja arvioidaan kertyvän yhteensä 4,6 milj. euroa, 0,5 milj. euroa talousarviota enemmän. Tarkastusmaksutuloista kirjattavien luottotappioiden ja luottotappiovarauksen määrän arvioidaan olevan yhteensä 1,9 milj. euroa

    Tuollainen tuli poimittua osavuosikatsauksesta ja vahvisti aika lailla minkä olin aina olettanutkin: merkittävä osa pummeista ovat pummeja, koska näillä ei ole käytännössä varaa maksaa kyydistä. Fakta asettaa koko tarkastusmaksutoiminnan yhteiskunnallisesti aika erikoiseen valoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Smash kirjoitti 13.9.2011 kello 7:58

    Minä asettaisin Helsingin seudun tärkeimmäksi joukkoliikennehankkeeksi metron haaroittamisen Sörnäisistä Pasilaan. Sillä tyydytettäisiin paikallisia tarpeita ja tyynnytettäisiin VR:n typeriä puheita Steissin ratapihan tukkoisuudesta, sekä toiveita Pisara-radan rakentamiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. spottu kirjoitti 13.9.2011 kello 8:36

    Tavallinen Teknikko: “Eikös Tukholmassakin ole paikallisjunat ja kaukojunat yhdistetty matkaajille ylhäältä alas, maanalaisilla kerroksilla.”

    Josta tuli mieleeni että olisihan se kiva jos vaikka Kalasatamassa olisi pystysuuntainen sisätilavaihto pikaratikkaan joka alittaisi Hämeentien Pasilan metrovarausta käyttäen ja nousisi Teollisuuskadun alle cut-and-cover -syvyydelle, jatkaisi Pasilaan ja Töölön metron reittiä edelleen Meilahteen jne. Tässä olisi nollajokeria ihan riittämiin.

    Nyt kun Kalasataman kompleksi on vielä piirustuspöydällä, siellä voisi tehdä sen kunnollisen ratikkaintegraation joka Kampin keskuksessa jäi tekemättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Juhana Nordlund kirjoitti 13.9.2011 kello 9:04

    “Esimerkiksi yhteisiä raitiovaunu- ja bussikaistoja vältetään viimeiseen asti muualla maailmassa.”

    Onhan niitä vaikka kuinka paljon – varsinkin joukkoliikenteen mallimaissa kuten Sveitsissä. Järjestely toimii silloin, kun tarkastellulla yhteiskaistalla on sekä ratikka- että bussiliikennettä suhteellisen rajallinen määrä.

    Viittaaminen suomalaisiin erityisolosuhteisiin on halventavaa ja jopa ala-arvoista. Toivoisin tällaisen ilmaisun jätettävän tältä palstalta pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Petri Paavolainen kirjoitti 13.9.2011 kello 9:10

    Mitä tähän nykyiseen ykkösjokeriin tulee, niin jos pikavuorot eivät HSL:n mielestä pelittäisikään, niin mitkä mahtoivat olla puolestaan kokemukset viime vuonna jättinivelbussien ratikkamaisen liikennöinin kokeilusta(ks. http://bit.ly/aGPmJt – “CapaCity-bussiin kaikista ovista”)? Eli voisiko ko. linjan seuraavalla liikennesopimuskaudella tuolta pohjalta löytyä ainakin nyt ensiapuratkaisu ykkösjokerilinjan liikenteen sujuvoittamiseen??

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Polakka kirjoitti 13.9.2011 kello 9:38

    Virheet tehtiin vuosikymmeniä sitten. Olisi pitänyt rakentaa se metro Töölö – Meilahti – Munkkiniemi – Munkkivuori ja siitä eteenpäin. Näin tätä ruuhkaisinta poikittaisiliikenneongelmaa ei olisi. Metrolla Kampissa vaihtaenkin olisi nopeampaa kuin mädäntyä ruuhkassa Töölössä ja Pasilassa.

    Metro rakennettiin muutenkin aivan liian järeäksi, asematkin ovat aivan valtavia verrattuna ulkomaiden paljon kovemmalla käyttöasteella oleviin. Näin metron jatkorakentaminen ja kehittäminen on tullut mielettömän kalliiksi. Virheitä yritetään nyt paikata kumiliikenteellä josta ei ole kuin huonoja ja vähemmän huonoja ratkaisuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. KariS kirjoitti 13.9.2011 kello 10:22

    Polakka, olet täysin oikeassa tuossa Metro asiassa.

    Länsimetro on suuri virhe, mahdollinen itämetro vieläkin karmaisevampi virhe.

    Kun päättäjämme on aivopesty tuon metron puolelle, niin pitäisi edes kyetä tekemään sitten metroa sinne missä siitä olisi hyötyä. Länsimetro voisi aivan hyvin koukata Otaniemen jälkeen takaisin Helsinkiin (Munkkiniemi – Pasila – Sörnäinen) ja näin hyödyttää oikeasti joukkoliikenteen kehittämistä. Itämetro (Östersundom) taasen pitää haudata heti ja tutkia noiden Jokerilinjojen jatkamista pikaratikkana Östersundomiin. Näin säästyisi rahaa ja saataisiin parempi palvelu.

    Osmokin taitaa vaan olla niin Metron lumoissa, että on valmis tuhlaamaan kannattamattomaan liikennemuotoon satoja miljoonia ja samalla esittää seuraavanlaisia kommentteja: “Ajatus ratikkalinjasta esimerkiksi Aviopolikseen on kyllä varsin kannattamaton.” Eli yhtäällä kannattaa kannattamatonta ja toisaalla sitä ihmettelee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 13.9.2011 kello 10:48

    Nordlund:

    Onhan niitä vaikka kuinka paljon – varsinkin joukkoliikenteen mallimaissa kuten Sveitsissä. Järjestely toimii silloin, kun tarkastellulla yhteiskaistalla on sekä ratikka- että bussiliikennettä suhteellisen rajallinen määrä.

    Joo. Esimerkiksi kolmonen ja 51 samalla kaistalla pienen matkaa hiljaisella kadulla ilman yhteisiä pysäkkejä ei ole isompi ongelma. 51 kulkee ruuhkassa 12 min vuorovälillä. Siinä on tosin se ongelma että virallinen perustelu sille miksei Hesarille voi tehdä korotettuja suojateitä on 51 ja 22.

    Pari-kolme kappaletta 6 min vuorovälillä kulkevia bussilinjoja parin-kolmen ratikkalinjan lisäksi (Paciuksenkadulle jatkossa esim. Munkkivuoren ratikka) ei ole “suhreellisen rajallinen määrä”. Kokemukset (Freda, Pasilan silta) yhteiskaistoista on niin ratikoiden kuin bussien kannalta surkeita. Esimerkiksi ajoesteiden tekoa bussit vaikeuttaa huomattavasti, ja siten henkilöautoja tulisi vaikka Paciuksenkadulta Tukholmankadulta kääntyvälle kaistalle ihan vahingossakin.

    Muuten, kun vastakkaisten ratikkapysäkkien välillä on sellaiset 5,5 metriä leveä ajorata, niin mitä siinä tapahtuu kun kaksi runkobussia kohtaa?

    Viittaaminen suomalaisiin erityisolosuhteisiin on halventavaa ja jopa ala-arvoista. Toivoisin tällaisen ilmaisun jätettävän tältä palstalta pois.

    Virkamiesten perusteluista se on alun perin lähtöisin. Käyttö loppuu siinä vaiheessa kun älyttömät perustelut loppuu. Esimerkiksi viitatessa siihen että suunnitellaan bussikaistoja ratikkakaistole ilman minkäänlaista laskelman tynkääkään vaikutuksista ratikkaliikenteeseen termi osuu kuin nenä päähään.

    Helsingissä on tapeltu esimerkiksi HKR:n kanssa siitä että minivaatimukset raitiovaunukaistoille ei voi olla oletus. Pitääkö tästä nyt seuraavakasi ruveta vänkäämään seudun joukkoliikenneviranomaisen kanssa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 13.9.2011 kello 10:58

    Lisätään nyt vielä että kun se nopeutettu 58 eli Jokeri 0 kiitää 20 minuuttiin Munkkiniemi – Herttoniemi niin se sitten ohittelee sujuvasti raitiovaunuja jotka jostain kosmisesta vastuksesta johtuen on täsmälleen samalla väylällä puolet hitaampia. Ja miksipä emme tuollaista ajoaikaa uskoisi, koska ei se nyt ole kuin vajaa kaksi kertaa nopeammin kuin nyt ruuhkassa.

    Piruilu sikseen, se runkolinjasto on ihan hyvä suunnitelma kun siitä jättää nuo muutamat älyttömyydet pois. Ei pilata sitä niillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kimmo kirjoitti 13.9.2011 kello 11:13

    OS

    Kimmo. Haluaisitko avata henkilöautoille myös rautatiekiskot. Ratikoiden omat vöylät ovat aivan ehdoton edellytys sille, että liikenne toimii ja ne lisäävät väylän välityskykyä

    Tässä oli kai puhe bussiliikenteestä ja kaupungin tie- ja katutilasta, ei jo nyt eristetystä ja olemassa olevasta raitioliikennekaistasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2011 kello 11:22

    Kimmo
    oli puhe Paciuksenkadun ratikkakaistan muuttamista joukkoliikennekaistaksi. Silloin on riskinä, että henkilöautot tukkivat sen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 13.9.2011 kello 11:20

    KariS, se järkevämpi Länsimetron suunnitelma oli Töölön kautta. Se juna meni jo.

    Kieltämättä se aikaan herätti huvitteneisuutta että samaan aikaan kun suunniteltiin Lentokenttämetroa todettiin että Maunulan suunnassa ei ole tarpeeksi väkeä ratikkaa varteen. Aviapolikseen poikittaisratikka voipi hyvinkin olla ihan järkevä, selvityksen alla. Etelään päin riippuu siitä mitä sinne kaavoitetaan, niin kuin yleensäkin. Kaavoituksesta se kannattavuus on pohjimmiltaan kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2011 kello 13:38

    Länsimetron suuntaamisesta Ruoholahden tai Töölön kautta äänestettiin aikanaan kaupunginhallituksessa. Hävisin 14-1.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Daniel Federley kirjoitti 13.9.2011 kello 11:22

    Seppo, kyllähän Helsinki ui tässäkin valtavirtaa vastaan eli aivan uusimmilla ratikkaväylillä, kuten Aleksis Kiven kadun pätkällä ja Simonkadulla, on tällaisia ratikoiden ja bussien sekakaistoja. Simonkadulla siitäkin huolimatta, että raitioliikenneyksikkö niitä vastusti. Lisää on suunniteltu Pasilansillalle ja Pasilankadulle.

    Joko ulkomainen tietotaito ei yllä tänne meille asti tai sitten sitä ei osata tai haluta hyödyntää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Daniel Federley kirjoitti 13.9.2011 kello 11:27

    Juhana, Sveitsi on monessakin mielessä joukkoliikenteen mallimaa. Priimuksellakin on kuitenkin puutteensa. Sveitsiläiset katuraitiotiet ovat vanhoja järjestelmiä ja niillä on vanhan järjestelmän rasitteita, vaikkakin vähemmän kuin Helsingillä. Tällaisia ovat muun muassa sekakaistojen suurehko osuus (siis autot ja ratikat samalla kaistalla) ja myös nuo mainitsemasi bussien ja ratikoiden yhteiskaistat. Tällaisia tehdään Sveitsissä vielä uusillekin osuuksille.

    Sveitsiläisten korttelikaupunkiraitioteiden keskinopeus on, vaikkakin helsinkiläistä korkeampi, melko vaatimaton.

    Jos sveitsiläisestä katuratikasta haluaa jotain oppia ottaa Suomeen, niin aloittaa voisi matkustajainformaatiojärjestelmästä, lipunmyyntitavasta, vaihteista tai kalustokoosta. Ei kannata apinoida tänne niitä harvoja huonoja puolia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Daniel Federley kirjoitti 13.9.2011 kello 11:31

    Ode, jos Paciuksenkadun ratikkakaistat avattaisiin busseille, niin ne menisivät tukkoon jo niistä busseistakin. Ei siihen autoja tarvita.

    Paciuksenkadun ratikkakaistoilla pitää olla tilaa myös Munkkivuoren ratikalle (suunnittelu käynnissä) sekä nollajokeriratikalle, jota ei kannata bussina edes aloittaa. Sen jälkeen niiden kapasiteetti onkin sitten kokonaan käytössä ainakin jos niille halutaan vielä järkevät etuudet.

    Munkkiniemen aukion risteyksessä on nyt Helsingin ehkä tehokkain liikennevaloetuus ratikoille. Se antaa oikeasti lähetyvälle ratikalle ajoluvan ilman pysähtymistä. Aikasäästö voi olla yli minuutin per suunta. Miten tämä toimisi, kun Paciuksenkadulta tulisi sekaisin kolmeen suuntaan ajavia busseja ja ratikka?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Risto Vormala kirjoitti 13.9.2011 kello 11:35

    Bussiammattilaisena pari sanaa runkobussisuunnitelmasta:

    Olen ajanut raitioliikennettä korvaavaa bussilinjoja Helsingissä ja monessa tapauksessa niitä on ajettu raitioväyliä pitkin (mm. 4X). Paciuksenkadulla ei tuota mitään ongelmia, mahtuu hyvin. Mielestäni yhteiskäyttö kaistat saisivat jatkua myös Munkkiniemen puistotiellä, jossa bussilla voi ajaa myös ongelmitta. Toki edellisten osuuksien nykyinen hiekkapinnoite pitää bussikäytössä uusia. Tukholmankatu ei ole ihan niin yksinkertainen, vaan bussit tarvitsevat nykyistä raitioväylää leveämmän kulkuväylän. Samaten Nordensköldinkadulla. Pysäkit olisivat luonnollisesti yhteisiä bussi+raitiopysäkkejä, mutta on kiinnitettävä erityistä huomiota bussien ovitoimintoihin. Monissa bussimalleissa saattaa olla kaikki ovet ulospäin aukeavia heitto-ovia, jotka ovat onglemallisia korotettujen ratikkapysäkkien kanssa. Suunnitelmaan kuuluu olennaisena osana avorahastus ja bussien kaikkien ovien käyttö ratikoiden tapaan, jolloin olisi mielestäni tärkeää, että runkobussit olisivat kauttaaltaan matalia (ei etuosastaan matalia), jolloin kulku ovista kumpaaankin suuntaan on vaivatonta. Tällöin on raitiovaunujen kaltainen oviautomatiikka, turvalaitteineen, tarpeen.

    Itse suunnitelmaa pidän erittäin hyvänä ja bussiliikenteen profiilia kohottavana ja kannatankin sitä lämpimästi. Tähän tietysti liittyy olennaisena osana aiemmim esitelty poikittaisliikennesuunnitelma, jota on käsitelty aiemmassa HSL-hallituksen kokouksessa (vai jäikö se pöydälle?).

    Näkisinkin mielelläni HSL-alueen tulevaisuuden joukkoliikennekartan, joka olisi laadittu näiden suunnitelmien pohjalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Markku af Heurlin kirjoitti 13.9.2011 kello 12:15

    Ymmärsinkö oikein: ns. bussirunkolinjoina on tarkoitus toteuttaa p o i k i t t a i s s u u n t ai s ta liikennettä. Pitkittäis- tai siis lähiöistä keskustaan suuntautuvassa liikenteessä meillä on runkolinjaperiaate busseissa.

    Miten niin runkolinja? Otetaan vaikka Pakilasta rautatientorille kulkeva bussi 66 A. Käpylään asti se on keräilylinja ja siitä eteenpäin pääväylää pitkin runkolinja. Bussi siis matkan aikana metamorfoituu keräilybussista runkolinjabussiksi. Matka-aika muuten on 30 minuuttia, mikä on kohtuullinen aika 12 kilometrin matkalle.

    Tässä on taas puhuttu Töölön metrosta ja Pisarasta. Eikö kannattaisi ainakin hypoteesina tutkia mahdollisuutta, että Pisara ohjattaisiin Huopalahdesta Munkkivuoren. Munkkiniemen , Meilahden klinikoiden ja Töölöntorin kautta Kamppiin. Tämä olisi sitten samalla se U-metro tai Töölön metro. Lysti toisi lisäkustannuksia on ziljoona euroa, mutta saattaa vastata tarkoitustaan. Näissä investoinneissa meidän pitää pystyä ajattelemaan sadan vuoden päähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tpyyluoma kirjoitti 13.9.2011 kello 12:28

    Risto, kun se 4X korvaa nelosta niin siellä Paciuksenkadulla ei ole ratikoita silloin kun olet siellä ajanut bussia.

    Yksi juttu tuli muuten vielä mieleen: HKL:n ratahuollolla on sellainen ihan perusteltu toive että jos vaan suinkin mahdollista niin kumipyörillä ei ajeta vaihteiden yli. Syy on se että vaihteet pakkautuu täyteen lunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Risto Vormala kirjoitti 13.9.2011 kello 13:59

    tpyyluoma: ei raitiovaunujen kanssa samalla väylällä tuota ammattilaisille mitään onglemia.

    Kirjoitan tätäkin viestiä linjan 58 ohjaamossa (olen tauolla, toki) ja tämä linja kulkee yhden parhaimman yhteiskäyttöisen bussi+ratikkaväylän kautta, joka on Alekis Kiven kadun osuus Sturenkadulta länteen.

    Eli.: kunhan yhteiskäyttökaistalla on tilaa, pysäkit on oiken suunniteltu ja yksityisautojen ajo on kielletty/estetty, niin olen varma, että homma toimii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. tpyyluoma kirjoitti 13.9.2011 kello 14:50

    Risto, AKK:n osuudella Sturenkadusta länteen on yksi suht harva ratikkalinja ja yksi bussilinja, eikä muistaakseni lainkaan liikennevaloja. Se on ihan eri kuin joku Nordenskiöldinkatu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Kutoja kirjoitti 13.9.2011 kello 14:54

    Toisaalta taas AKK sturenkadulta itään on huonointa yhteiskäyttökaistaa.

    S-marketin kohdalla pysäkille kasataan talvisin lunta kadulta ja jalkakäytävältä ja tuloksena on vaarallinen liukas luiska. Asukkaana ja asiakkaana toivoisin ettei tuollaista rataa enää edes suunniteltaisi.

    http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/nainen-kuoli-raitiovaunun-alle—tassa-syy/art-1288371130169.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. a_l kirjoitti 13.9.2011 kello 15:06

    Erinomainen suunnitelma joskin pientä hiomista kaivataan. Ainakin 0-jokeri pitäisi toteuttaa alunpitäen raiteilla, sitä ennen paranneltu linja 58 riittää.

    Silläkin uhalla että JL-foorumin aktiivit jyräävät mielipiteeni, uskallan väittää että pelkät liikennevaloetuudet eivät riitä raitioliikenteen nopeuttamiseen vaan vaaditaan myös infraratkaisuja kuten siltoja ja tunneleita.

    On täyttä utopiaa saada esim Oopperan risteyksessä kaikille vaunuille nollaviiveet. En usko että se on toteutettavissa koko nelosen reitillä, ainakaan ilman mielettömiä ongelmia muulle liikenteelle. Olen nähnyt näitä käytössä ulkomailla, ja ne toimivat kyllä hyvin mutta erilaisissa paikoissa. Yleensä runkolinjalla ilman risteävää raitioliikennettä, jossa risteykset on vähennetty minimiin.

    Kannatan raitioliikenteen kasvattamista, mutta samalla on jollain lailla hoidettava liikenteen nopeuttaminen. Esim jonkun kasin tai kutosen reittien länsiosat ovat aivan karmean hitaita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2011 kello 15:51

    Kalasatamaan suunnitellaan ratikkaa, mutta se ei vastaa nolla-Jokeria, mutta keventää sen kuormitusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. KariS kirjoitti 13.9.2011 kello 16:38

    “Länsimetron suuntaamisesta Ruoholahden tai Töölön kautta äänestettiin aikanaan kaupunginhallituksessa. Hävisin 14-1.”

    Eikös se metro kuitenkin mene Ruoholahden kautta?

    Vai olivatko nämä ainoat vaihtoehdot?

    Mitäs jos olisit tehnyt aloitteen Länsimetron kääntämisestä takasin Otaniemestä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kimmo kirjoitti 13.9.2011 kello 21:46

    Matka-aika muuten on 30 minuuttia, mikä on kohtuullinen aika 12 kilometrin matkalle.

    Minä en ainakaan halua matkata tunnin päivässä plus odotusajat 12km matkalla. Siihen kun lisäät parin lapsen viennin ja tuonnin tarhasta, niin ihanaan joukkoliikenteeseen on valunut 2 tuntia kohtuullisen lyhyelle matkalle.

    Sama asia olisi hoidettavissa omalla autolla tunnissa. Tietysti sopivasti kun kulkemista estetään, niin saadaan tämäkin matka kestämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Juhana Nordlund kirjoitti 13.9.2011 kello 22:09

    Daniel: “Jos sveitsiläisestä katuratikasta haluaa jotain oppia ottaa Suomeen, niin aloittaa voisi matkustajainformaatiojärjestelmästä, lipunmyyntitavasta, vaihteista tai kalustokoosta. Ei kannata apinoida tänne niitä harvoja huonoja puolia.”

    Vaikka mainitsin Sveitsin yhtenä esimerkkinä paikasta, jossa on sovellettu joukkoliikenteen yhteiskaistoja, ei se sitä tarkoita, että kysymyksessä olisi jotenkin vain sveitsiläinen ratkaisu. Tässä kuva Amsterdamista: http://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Alankomaat2010/Amsterdam/bussit/Alankomaat2010+223A.jpg Tuossa kohdassa menee muuten useita ratikka- ja bussilinjoja ja hyvin toimii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 13.9.2011 kello 22:52

    Runkolinjastosuunnitelma ei tukeudu mitenkään keskeisesti bussien ja raitiovaunujen yhteiskaistoihin. Sen sijaan suunnitelman perusajatus on, että runkolinja on perustettavissa vain, jos sen liikennöinti saadaan sujuvaksi ja nopeaksi. Nopeustavoite 30 km/h on kova, mutta saavutettavissa.

    Paciuksenkatu – Tukholmankatu – Nordenskjöldinkatu reitti on haasteellisin. Asia voitaisiin hoitaa suurella rahalla tunneloimalla. Ensin on kuitenkin tutkittava ennakkoluulottomasti korkeatasoisen yhteiskaistan mahdollisuus.

    Tällaisessa pienimuotoisessa verkkosuunnitelmassa ei luonnollisesti ole infran yksityiskohtien suunnittelumahdollisuutta. Niiden aika on sitten, kun ryhdytään linjakohtaisesti tarkempaan suunnitteluun.

    Runkolinja poikkeaa tavallisesta keskivertolinjasta nopeuden ja kuormittuvuuden suhteen. Nopeus tuo matkustajat. Tavoitenopeus saadaan turvaamalla sujuva kulku ja pitkät pysäkkivälit.Jos nopeutta ei saada aikaan, linja on tavallinen bussilinja. Sille ei voida rakentaa runkolinjabrändiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. tpyyluoma kirjoitti 13.9.2011 kello 23:51

    Vaikka mainitsin Sveitsin yhtenä esimerkkinä paikasta, jossa on sovellettu joukkoliikenteen yhteiskaistoja, ei se sitä tarkoita, että kysymyksessä olisi jotenkin vain sveitsiläinen ratkaisu. Tässä kuva Amsterdamista: http://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Alankomaat2010/Amsterdam/bussit/Alankomaat2010+223A.jpg Tuossa kohdassa menee muuten useita ratikka- ja bussilinjoja ja hyvin toimii.

    Amsterdamissa on kaikkea muutakin mielenkiintoista ahtamista. Mutta: Kuvassa on rittämättömästi erotettu ratikkaista, tuo viistokivetys häipyisi meillä lumeen. Hei, erikoisolosuhde ihan oikeasti. 🙂 Sitä ajaa bussi niin että oikean puoleisten pyörien reuna on kiskojen ulkoreunalla. Joka siitä kiskon reunasta on vajaa kolme metriä keskiviivaan, tarkoittaa noin 4,5m leveää kaistaa olettaen että kiskot on keskellä, tai vähintään peilit on vastaantulevan puolella, mahdollisesti myös bussin runko. Veikkaan jälkimmäistä. Tai sitten Damissa on kapeammat bussit kuin meillä.

    Helsingissä raitiovaunukaistat taitaa olla leveimmillään 3,5m.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. tpyyluoma kirjoitti 14.9.2011 kello 9:11

    Vepsäläinen:

    Tällaisessa pienimuotoisessa verkkosuunnitelmassa ei luonnollisesti ole infran yksityiskohtien suunnittelumahdollisuutta. Niiden aika on sitten, kun ryhdytään linjakohtaisesti tarkempaan suunnitteluun.

    Tämä on ymmärrettävää resurssit huomioon ottaen, mutta ainakaan kantakaupungin liikennettä ei voi suunnitella näin päin. Metron voi kun se mene tunnelissa.

    Jos nyt kerraan ollaan että think tram, drive bus, niin kuin siellä rapparis lukee niin aloittaa sitten siitä että miettii ne “kiskot”, ml. sen mihin niitä saa jotenkin järkevin kustannuksin. Mikä niiden kapasiteetti on, miten keskeist risteykset toimii, jne. Ihan niin kuin ratikoidenkin kanssa. Ja sen jälkeen ruvetaan piirtämään linjoja.

    Eikä niin että esim. Tiedelinja nyt menee tästä koska se on tähänkin saakka mennyt, ja jos ei kulje niin tehdään pari siltaa. Tällä tavalla syntyy helposti joko huonoja kiskoja joilla se nopeus ei toteudu, tai taloudellisesti toteuttamiskelvottomia suunnitelmia.

    Osittain tässä taustalla on se valuvika että liikennesuunnittelu on hajautettu KSV:n ja HSL:n, ja että se ylipäänsä on erotettu kaupunkisuunnittelusta. On vaan katusuunnittelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. tpyyluoma kirjoitti 14.9.2011 kello 9:27

    Vepsäläinen:

    Paciuksenkatu – Tukholmankatu – Nordenskjöldinkatu reitti on haasteellisin. Asia voitaisiin hoitaa suurella rahalla tunneloimalla. Ensin on kuitenkin tutkittava ennakkoluulottomasti korkeatasoisen yhteiskaistan mahdollisuus.

    Niin siis vaihtoehdot on
    a) Otetaan autoilta kaistat pois ko. reitillä. Kyllä tuon voi tehdä. Kustannus on sitten autoliikenteen kapasiteetin väheminen.
    b) Tungetaan bussit ja ratikat samalle kaistalle. Kustannus on se että kumpikaan ei sen jälkeen liiku sujuvasti, luotettavasti ja nopeasti. Tämän voi tokia tarkalle kapasitettimallinnuksellakin todeta tai ihan empiiriseellä kokeella, mutta niin se nyt vaan menee. Tämä myös rajoittaa ratikkaliikenteen lisäämistä ko. reitillä.
    c) Tehdään Lääkärinkadun tasoon joku silta/tunnelihässäkkä. Maksaa luultavasti yli sata miljoonaa. Poliittisesti minusta epärealistinen, se on keskuspuistoa.
    d) Hoidetaan ratikoilla joilla on jo suurimman osaa matkaa ihan toimivat kiskot. Tämän vaihtoehdon puolesta puhuu myös se että ne matkustajat eivät mahdu busseihin. Joku kiskojen jatko Herttoniemeen nyt ei paljoa maksaisi jos se siitä on kiinni, helpommin niin että Herttoniemen runkobussi jatkaa Pitäjänmäkeen ja ratikka on kantakaupungin tasolla.
    e) Tehdään erillinen pikaratikkarata. Samoin kuin vaihtoehdossa c haittapuolena investointi. Etuna liikennöintikulut. Lyhyesti sanottuna, jos nyt ruvetaan polttamaan rahaa niin tässä se tuottaisikin jotain. Pitäisi laskea auki.

    Valitsee siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Mikko kirjoitti 14.9.2011 kello 13:12

    tpyyluoma: unohdat listalta vaihtoehdon

    f) laitetaan ne bussit ja ratikat sinne samalle kaistalle ja näille kunnolliset valoetuudet. Lopputulos on se, että henkilöautoliikenne seisoo, kun valoetuudet ovat käytössä lähes jokaisella minuutilla.

    Vepsäläinen: “Tällaisessa pienimuotoisessa verkkosuunnitelmassa ei luonnollisesti ole infran yksityiskohtien suunnittelumahdollisuutta. Niiden aika on sitten, kun ryhdytään linjakohtaisesti tarkempaan suunnitteluun.”

    Ylipäätänsä tästä tulee sellainen olo, että et ole päivittänyt osaamistasi vesiputousmallista uudempiin projektinhallintamenetelmiin. Kannattaisi joskus tutustua siihen, miten iteratiiviset ja ketterät menetelmät toimivat. Vesiputousmalli on kovin haasteellinen mihinkään monimutkaisempaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Nakkiputka kirjoitti 14.9.2011 kello 21:42

    tpyyluoma: Yksi pohtimani vaihtoehto (sori pitkästä viestistä)

    g) Ohjataan Munkkiniemen suunnasta Paciuksenkatua tuleva ja Nordenskiöldinkadun tai keskustan suuntaan menossa oleva autoliikenne Paciuksenkatua etelään Linnakoskenkadulle (ajoratapysäköinti Linnakoskenkadulta on luonnollisesti poistetava).

    Siirretään tämän liikennevirran käsittely hetkeksi sivuun ja mietitään seuraavaksi Meilahden alueen joukkoliikennepalveluja:

    On ehdotettu Haartmaninkadun-Topeliuksenkadun raitiotietä, samoin poikittaista runkobussilinjaa ja Tiederatikkaa.

    Oletetaan seuraavaksi että nuo raitioyhteydet ja niiden vaatimat liikennejärjestelyt toteutetaan.

    Seuraavaksi mietitään, että mitä joukkoliikenteen yhteystarpeita on vielä palvelematta. Jos/kun sekä Munkkivuoren, Otaniemen, Pasilan että keskustan (2x) suuntaan menee ratikka, niin selvitetään mistä ja minne halutaan vielä suorat bussiyhteydet. Näitä voidaan sekä ajaa heilurilinjoina Meilahden alueen läpi, tai päättää ns. miniterminaaleihin Meilahden-Töölön alueella.

    Monia, erityisesti paikallisia asukkaita, kiinnostaisi luultavasti Tukholmankadun rauhoittaminen esim. Helsinginkadun tyyliseksi. Oletetaan tämä mahdolliseksi, ja poistetaan Tukholmankadulta toiset ajokaistat, rakennetaan niiden tilalle pyöräkaistat, levennetään raitiorataa (samalla saadaan lumitilaa raitioradan ja ajoradan väliin) raitioliikenteen häiriöttömyyden takaamiseksi n. metrillä molemmilta puolilta ja muutetaan rata aidoksi nurmiradaksi.

    Meilahdentien-Mannerheimintie-Kuusitien/Mäntytien muodostaman alueen sisäpuolella asuville ja asioiville luulisi riittävän kapasiteettia 1+1 kaistaiseltakin Tukholmankadulta, etenkin kun… Varova-valot (kehitetty versio luonnollisesti), lyhyet suojatiet ajoratojen yli ja vähentynyt liikennemäärä sallivat liikennevalojen jopa täydellisen uudelleentarkastelun. U-käännösten valo-ohjausta kannattaa myös hyödyntää.

    Entäs sinne Haartmaninkadulle ja Topeliuksenkadun pohjoisosiin menevä liikenne? No, meillähän on vielä käytettävissä yhteys Paciuksenkadulta suoraan sairaala-alueen pihaan ja lisäksi Stenbäckinkatu.

    Jäljelle jäävät lopulta ne isoimmat autovirrat, eli Paciuksenkatu-Nordenskiöldinkatu, Nordenskiöldinkatu-Mechelininkatu ja Paciuksenkatu-Mechelininkatu. Kysymys kuuluukin, että paljonko näille yhteyksille on _todellista_ kysyntää ja minkä verran maksaisi vaikka näiden yhteyksien tunnelointi? Puhun “todellisesta” kysynnästä siksi, että joitakin Aurinkolahdesta Sinimäkeen ajajia ei kauheasti kaivattaisi täällä…

    Joku voi pitää lähestymistapaani outona. Itse kutsuisin sitä “Palvelutasomalliksi”, jossa lähtökohtana on eri tyyppisten matkojen tarpeet ja niiden ongelmien ratkaiseminen…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Antero Alku kirjoitti 15.9.2011 kello 0:58

    Runkobussisuunnitelma on ihan hauska paperi, jossa myönnetään, että joukkoliikenteeltä puuttuvat kaikki muualla Euroopassa tavalliset etuus- ja laatujärjestelyt. Paperissa myös todetaan, että sujuvan bussiliikenteen tekeminen on aivan yhtä kallista kuin raitiotien teko. Eroksi jää vain bussien vaatimaton kapasiteetti ratikoihin nähden.

    Kysymys kuuluukin, miksi minkään bussilinjan pitää olla järjestetty huonommin kuin sellaisen, jonka nimeksi laitetaan “runkobussi”? Nimitys on pelkkä kikka, ei se bussia paremmaksi tee. Seudulla on jo nyt yhtä nopeita bussilinjoja kuin “runkobussit”, parhaimmillaan nopeampia. Ei siihen tarvita kuin se, että linja ajetaan esikaupunkialueella, jossa autoista ja liikennevaloista ei ole haittaa.

    Mutta miksi paperin nimi on BUSSIsuunnitelma? Miksi väkisin yritetään “kehittää” bussiliikennettä reiteillä, joissa bussien kapasiteetti ei enää riitä. Ja sitten yritetään sotkea busseja ajamaan raitiotiekiskoilla. Liian tiheä vuoroväli sotkee itsensä ja bussit jonoutuvat ajamaan peräkkäin. Ei sitä auta edes ajo ratikoiden välissä.

    Paperissa on tunnistettu, mihin on hyvä alkaa rakentaa seudullista raitioverkkoa. Linjoja voi ajaa busseilla sen aikaa kun raiteiden rakentaminen ja vaunujen tilaaminen kestää. Samalla tavalla tehtiin esim. Dijonissa. Eli kaupunkilaisia ryhdyttiin totuttamaan tulevien raitiolinjojen palveluihin heti rationalisoimalla bussilinjastoa. Kun linjat kohta muuttuvat raitiolinjoiksi, palvelu paranee vain entisestään.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.9.2011 kello 9:18

    Jos valoetuus on kaikilla, bussikaistoilla on aina vihreä valo ja risteävillä kaduilla aina punainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Risto Vormala kirjoitti 15.9.2011 kello 10:47

    Miksi joukkoliikenteen kehittäminen tarkoittaisi vain raitioteitä?

    Bussiliikenne on olennainen osa HSL-alueen joukkoliikennettä ja pidän tärkeänä, että sen profiilia korotetaan, samalla kun siitä tehdään kustannustehokkaampaa.Nopeat joukkoliikenneväylät, vahvat etuudet, luotettavampi ja säännöllisempi liikenne sekä kookkaampi kalusto ovat avainsanoja myös bussiliikenteen kehittämisessä.

    Tämä runkobussisuunnitelmahan itse asiassa vahvistaa myös raitioliikenteen roolia eteenkin keskusta-alueen pintatason joukkoliikennevälineenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Nakkiputka kirjoitti 15.9.2011 kello 13:48

    Osmo: Niin siinä käykin. Siksi onkin järkevää rajoittaa kutakin väylääkäyttävien joukkoliikennevälineiden määrää ja huolehtia näiden esteettömästä kulusta pysäkiltä pysäkille. Bussien tapaukessa (henkilö)autoja voi kulkea samalla väylällä, kunhan huolehditaan siitä ettei bussin eteen pääse muodostumaan haitallista jonoa.

    Tämän voi toteuttaa esimerkiksi niin, että sijoitetaan pysäkki ajoradalle (ei taskuun) ennen risteystä ja bussin lähestyessä risteystä ensin tyhjennetään väylä edestä ja bussin pysähtyessä pysäkille vaihdetaan samalla risteävälle suunnalle vihreä.

    Täten bussi kulkee aina vihreän aallon “kärjestä hännälle”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Nakkiputka kirjoitti 15.9.2011 kello 15:30

    Risto: En sanonutkaan, etteikö bussiliikennettä kehitettäisi yhtä lailla. Mutta mun mielestä joukkoliikenneverkon rakenteessa ja liikennevälineiden työnjaossa on jotain omituista, jos samoille väylille yritetään tunkea kahden eri joukkoliikennevälineen ihanteellisia järjestelyjä. Ja sitä paitsi näistä se suurikapasiteettisempi ja helpommin luotettavaksi (nimenomaan pienten säännöllisten häiriöiden eliminointi) saatava ratkaisu ei edes ylety niin pitkälle, että raskaalla raideliikenteellä kauempaa tuleva voisi vaihtaa siihen Kantakaupungin pohjoispuolella ja pääsisi siten Kantakaupungin pohjoisosiin eli Meilahteen, Ruskeasuolle, Munkkiniemeen, Kumpulaan jne. nykyistä mukavammin ja luotettavammin.

    Kyse on siis raitiolinjojen jatkoista Pitäjänmäkeen, Huopalahteen, Käpylään, Oulunkylään ja jopa Pukinmäkeen/Malmille. Samalla pitäisi modernisoida sekä tiettyjä liikennöintikäytäntöjä, että infraa telematiikasta vaihteisiin ja ympäristövaikutuksiin.

    Mutta näihin ei riitä suunnittelu- eikä rakentamisresursseja, jos niitä resursseja ohjataan raitioliikenteen kanssa päällekkäisen bussiliikenteen kehittämistoimenpiteisiin, joilla on nähdäkseni lisäksi suuri riski jäädä torsoiksi…

    Kuten Antero totesikin, niillä väylillä ja alueilla missä bussi on ensisijainen joukkoliikennemuoto, niin sen sujuvuutta, luotettavuutta ja mukavuutta pitäisi parantaa nykyisestä.

    Minusta busseille kannattaisi Helsingin Kantakaupungin alueella etsiä sellaisia väyliä, joilla nykyisin menee melko vähän henkilöautoliikennettä tai ovat muuten sujuvia ja ohjata näille tyyliin pari-kolme kymmenen minuutin välein kulkevaa runkolinjaa ja täten laajentaa joukkoliikenteen palvelualuetta kantakaupungissa. Esimerkkeinä heitän Helsinginkadun, Sturenkadun (mulla on ässä hihassa tämän suhteen), Hakamäentien ja Viipurinkadun. Näiden käyttövoimaksi kun valitsisi mahdollisimman meluttoman ja saasteettoman ratkaisun, niin luulisi mahdollisen asukasvastarinnankin pienenevän.

    Tiedän että ajatusmallissani on heikkona kohtana joidenkin nykyisten suorien keskustayhteyksien muuttuminen yhden vaihdon sisältäväksi. Näitä on kuitenkin vain osa matkoista, ja tarkoitus olisi kompensoida tätä seuraavasti: A) Suoria tai yhden vaihdon yhteyksiä muuallekin kuin sen oman sisääntulotien varteen ja ydinkeskustaan. B) Entistä helpompia, mukavampia, luotettavampia ja turvallisempia niistä yhden vaihdon matkoista. C) Kahden ja kolmen vaihdon matkojen määrän vähentäminen.

    P.S. Korjaus ensimmäiseen viestiini: Meilahdentien tilalla pitäisi olla luonnollisesti Tukholmankatu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Mikko kirjoitti 15.9.2011 kello 19:15

    Osmo: se mun kohta f) oli siinä mukana vähän niinkuin muistuttamassa autopuoluetta siitä, mitä tarkoittaa se, jos haluavat oikeasti laittaa ison kasan busseja samalle joukkoliikennekaistalle ratikoiden kanssa. Lopputuloksena yksityisautojen kaistoilta loppuu kapasiteetti, kun valot on aina punasia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Markku af Heurlin kirjoitti 16.9.2011 kello 9:17

    Kimmo kirjoitti, kommentoiden ensin minua:

    “”Matka-aika muuten on 30 minuuttia, mikä on kohtuullinen aika 12 kilometrin matkalle.”

    Minä en ainakaan halua matkata tunnin päivässä plus odotusajat 12km matkalla. Siihen kun lisäät parin lapsen viennin ja tuonnin tarhasta, niin ihanaan joukkoliikenteeseen on valunut 2 tuntia kohtuullisen lyhyelle matkalle.

    Sama asia olisi hoidettavissa omalla autolla tunnissa. Tietysti sopivasti kun kulkemista estetään, niin saadaan tämäkin matka kestämään.”

    Mitäpä tuohon sanoisi? Vepsäläisen puheenvuorosta kävi ilmi, että runkolinjoilla toivotaan päästävän 30 km/h keskinopeuteen, so 12 km:n matka veisi 24 minuuttia.

    Toinen puoli on se, että yksityisautollakin taajamliikenteessä (ruuhka-ajan ulkopuolella) realistinen keskinoperus on 30 km/h. Tämä on jopa nopeuteni Kirkkonummella taakama-alueella, jossa mitään ruuhkia ei ole.

    Käsittääkseni yksityisautoliikennettä estää lähinnä muu yksityisautoliikenne. Matkasin keskiviikkona klo 16.20 – 17 autolla Kirkkonummelta Albertinkadulle (n 30 km). Pysäköinteineen matka vei 35 minuuttia. Toiseen suuntaan liikenne oli jumissa.

    Autoilja helposti myös unohtaa autolle kulkemisen viemän matkan, käynnistyksen ja pysäköinnin viemän ajan. Sekin on osa matka-aikaa. Ero julkisen käytöön ei siis muodostu välttämättä oleelliseksi.

    Bussikaistat on varatu buseille sen vuoksi, että silloin joukkoliikenne eli suuret matkustajamäärät pääsevät liikkumaan muun liikenteen estämättä. Lisään, että en pitänyt onnistuneena busiskaistojen tekemistä kokovuorokautiksi. Sillä ei voiteta mitään, mutta viedään pois joukkoliikenteen arvostusta tällaisten Kimmojen silmissä..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Mikko kirjoitti 16.9.2011 kello 10:58

    Markku: jos nyt päästäisiin siihen isompaan remonttiin esim. Mannerheimintiellä, jossa siirretään joukkoliikenne toiselle puolelle katua (1+1 kaistaa) ja yksityisautot toiselle puolelle katua (1+1 kaistaa), niin ne hyödyt saattaisivat alkaa realisoitumaan. Ihan sellaisenaan tuo päätös ei ole mitenkään kauhean hyödyllinen – mutta ei toisaalta kyllä yksityisautoilua mitenkään merkittävästi haittaakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. spottu kirjoitti 16.9.2011 kello 11:31

    Markku af Heurlin: “Autoilja helposti myös unohtaa autolle kulkemisen viemän matkan, käynnistyksen ja pysäköinnin viemän ajan. Sekin on osa matka-aikaa. Ero julkisen käytöön ei siis muodostu välttämättä oleelliseksi.”

    Tarpeeksi monta kertaa kun myöhästyt sovitusta tapaamisesta kun bussit kulkevat miten sattuu opit ottamaan aina yhden vuorovälin ylimääräistä. Sekin on osa julkisen liikenteen kokonaismatka-aikaa. Samoin suburbiassa se ettei junien seisakkeilla ei ole yhtään mitään kun taas Prismat ovat liikennevirtojen kannalta keskeisesti motareiden varsilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Markku af Heurlin kirjoitti 16.9.2011 kello 16:17

    Spottu kirjoitti:

    “Tarpeeksi monta kertaa kun myöhästyt sovitusta tapaamisesta kun bussit kulkevat miten sattuu opit ottamaan aina yhden vuorovälin ylimääräistä. Sekin on osa julkisen liikenteen kokonaismatka-aikaa. Samoin suburbiassa se ettei junien seisakkeilla ei ole yhtään mitään kun taas Prismat ovat liikennevirtojen kannalta keskeisesti motareiden varsilla.”

    On se kurjaa kun joutuu menemään hyvissä ajoin ennakolta sovittuun tapaamiseen. Tämä koskee myös yksityisautoilijaa. Hän joutuu varautumaan myös yllättäviin liiklenenesteisiin ja parkkipaikan etsimiseen- Minulle tämän periaateen mieltäminen vei neljäkymmentä vuotta.

    Motarilta ei muuten niin vain pujahdeta kauppakeksuskeen, ei ainakaan klo 16-17 välillä. Ainakin seuraavilla liikennepaikoilla on Helsinki C:n lisäksi palveluja vieressä: Pasila (yllättävän vähän, kun kyseessä on maan vilkkaimpia asemia,Käpylä, Leppävaara, Myyrmäki, Espoo…Kirkkonummella matkaa lähimpään ostariin taitaa olla kerrassaan 200 m.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Markku af Heurlin kirjoitti 16.9.2011 kello 16:25

    Mikko kirjotti:

    “Markku: jos nyt päästäisiin siihen isompaan remonttiin esim. Mannerheimintiellä, jossa siirretään joukkoliikenne toiselle puolelle katua (1+1 kaistaa) ja yksityisautot toiselle puolelle katua (1+1 kaistaa), niin ne hyödyt saattaisivat alkaa realisoitumaan. Ihan sellaisenaan tuo päätös ei ole mitenkään kauhean hyödyllinen – mutta ei toisaalta kyllä yksityisautoilua mitenkään merkittävästi haittaakaan.”

    Ihan mielenkiintoinen ehdotus. Mutta miten aiot toimia risteävän liikenteen suhteen?

    Yhtä seikkaa lienee syytä korostaa: Kirkkonummen ja Länsi-Espoon bussit pääsevät jokseenkin suoraan Länsiväylälle, ja sen vuoksi ovat nopeita.(Matka Suomenojan liittymään vie 12 -15 min.myös ruuhka-aikana.) Ruuhka-aikaan Mannerheimintie on bussikaistallakin hidas, myös sen vuoksi, että käytännössä kaikki bussit joutuvat pysähtymään joka pysäkillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Nakkiputka kirjoitti 16.9.2011 kello 22:15

    Markku af Heurlin:”On se kurjaa kun joutuu menemään hyvissä ajoin ennakolta sovittuun tapaamiseen. Tämä koskee myös yksityisautoilijaa. Hän joutuu varautumaan myös yllättäviin liiklenenesteisiin ja parkkipaikan etsimiseen- Minulle tämän periaateen mieltäminen vei neljäkymmentä vuotta.”

    Mutta kun nimenomaan täsmällisyys voisi, ja itse soisin sen olevan, nimenomaan olla joukkoliikenteen (jätin taksit tarkoituksella ulkopuolelle) kilpailuvaltti yksityisautoilua vastaan.

    Ja Spotun pointti oli musta se, että Helsingistä lähtevien ratojen (etenkin Rantaradan) asemaseudut eivät ole olleet mitään itsestään selviä asuin-, työpaikka- ja palvelumagneetteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. puolikriittinen kirjoitti 22.9.2011 kello 16:39

    Yksi ongelma joukkoliikenteessä, etenkin raitovaunuliikenteessä näyttäisi olevan sille varattuun tilaan nähden matala käyttöaste. Monella ruuhkaisella kadulla raitiovaunuille on omat raiteensa, mutta raitiovaunuja kulkee hyvin harvoin.
    Sama koskee joitakin bussikaistoja, etenkin hiljaisempina aikoina. Samaan aikaan henkilöautokaista on usein tupaten täynnä. Tuntuu typerältä, että henkilöautokaistan vasemmalla ja oikealla on tyhjää, käyttämätöntä tilaa, mutta silti saadaan ruuhka aikaan.

    Raitiovaunuja itseasiassa kulkee lähes kaikkialla niin harvoin, että väkisin tulee mieleen kysymys: vähentävätkö vai pahentavatko ne ruuhkia? Eikö raitiovaunujen hommaa pystyttäisi hoitamaan busseilla ja näin vapautettaisiin raitiovaunuille varattu tila joko busseille tai henkilöautoille tai vaikka polkupyörille? Tai sitten ratikat ja bussit pitäisi saada samalle kaistalle ja samoille pysäkeille.

    Itse kyllä pidän ratikoista, valitsen sellaisen mieluummin kuin muita vaihtoehtoja, mutta järkeä niissä on vaikea nähdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. tpyyluoma kirjoitti 22.9.2011 kello 18:50

    puolikriittinen, toimiva joukkoliikennekaista näyttää aina tyhjältä. Tämä on poliittisesti ongelmallista.

    Joukkoliikenne eroaa henkilöautoliikenteestä siinäkin että se kulkee aikataulussa. Mm. siksi että matkustajat tietävät milloin tulla pysäkille (joo, bussien pysäkkiaikataulut on viitteellisiä). Aikataulussa pysyminen edellyttää sitä että joukkoliikennevälineellä on esteetön kulku, eli että myöskään toinen joukkoliikenneväline ei ole sen edellä. Tästä seuraa maksimi vuoroväli tietyllä väylällä, mitä parempi väylä sen pienempi. Helsingissä katuolosuhteissa johtuen mm. valoetuuksien puutteista ehkä jotain kolmisen minuuttia, ja useilla väylillä on täten liikaa vaunuja. Tällainen sujuva liikenne on, tai paremmin olisi, myös autojen ja jalankulkijoiden etu verrattuna siihen että valoista arvotaan miten sattuu etuuksia jatkuvalla virralla satunnaisesti tuleville vaunuille.

    Mitä tulee määriin, päivässä esimerkiksi Mannerheimintiellä Oopperan kohdalla on noin 22 000 matkustajaa HSL:n busseissa, 8 000 matkustajaa kauko- ja tilausbusseija, ja 33 000 ratikoissa. Kulkuneuvoina henkilö- ja pakettiautoja noin 30 000, busseja noin 4 000 ja ratikoita 1 000. Eli 15 000 – 20 000 ihmistä per kaista, autokaistalle per ajoneuvo on siten se n. 1,3 ihmistä, bussikaistalla vajaa 10 ja ratikkakaistalla 30.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus