Työpaikka-alueiden saavutettavuus

Pyysin joskus talvel­la kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­toa selvit­tämään, miten pääkaupunkiseudun työ­paik­ka-alueet on saavutet­tavis­sa joukkoli­iken­teel­lä. Itse julka­isun voi lukea tästä. Saavutet­tavu­u­den rajak­si laitet­ti­in 30 min­uutin joukkoli­iken­nematka­mat­ka. Seu­raa­va taulukko ker­too, kuin­ka mon­ta asukas­ta asuu kus­takin työ­paik­ka-alueesta alle puolen tun­nin työ­matkan päässä Reit­tiop­paan lasku­ta­van mukaan. Se sisältää siis käve­lyn pysäkille, pienen tur­va­mar­gin­aalin ja joukkoli­iken­nematkan ja taas käve­lyn työ­paikalle. Ymmärtääk­seni työ­paikan sijain­ti on kuitenkin kiin­nitet­ty työ­paik­ka-alueit­tain yhteen pis­teeseen. Pasi­las­sa se esimerkik­si on Län­si-Pasi­lan puolel­la, mikä heiken­tää saavutet­tavu­ut­ta selvästi ver­rat­tuna siihen, että piste olisi ollut Itä-Pasi­lan viras­to­talos­sa. Käpylässä se taas on ase­man vieressä.
Tiedot ovat tutkimusa­janko­hdan mukaisia. Kulosaaren metroase­ma näyt­tää olevban sul­jet­tu remon­tin vuoksi.

Käpylän Asema.….….….…246500
Helsin­gin Keskus­ta.….….….… 189000
Malmi.….….….….….….….….…164100
Keilanie­mi .….….….….….….….161100
Vallila.….….….….….….….….…145500
Ruo­ho­lahti .….….….….….….….135000
Länsi-Pasila.….….….….….….…126700
Tapiola.….….….….….….….……118200
Pitäjänmäki.….….….….….….…115700
Hert­toniemen teol­lisu­usalue .…102000
Konala.….….….….….….….….…100600
Itäkeskus.….….….….….….….…. 81400
Lep­pä­vaara.….….….….….….….. 71900
Kara­mal­mi .….….….….….….….…50600
Vuosaaren satama.….….….….….28700
Tattarisuo.….….….….….….….….28100
Lentoasema.….….….….….….….….…9900

Käpylän ase­manseu­tu olisi saavutet­tavu­u­den suh­teen paras, lentoase­man alue taas aivan surkea. Keilanie­mi on aika hyvä ja para­nee metron myötä. Ruo­ho­lah­den saavutet­tavu­us on selvästi parem­pi kuin Leppävaaran. 

Tutkimuk­sen peri­aate näkyy oheises­sa kuvas­sa. Siinä on ylen­näössä kuvas­sa mat­ka-aikavyöhyk­keet Helsin­gin keskus­taan ja alem­mas­sa Hert­toniemen teol­lisu­usalueelle. Paikkati­eto­jär­jestelmästä kat­so­taan, kuin­ka paljon ihmisiä kul­lakin vyöhyk­keel­lä asuu.

Min­ul­la on vähän vaikeuk­sia word­press-ohjel­man kanssa, enkä saa tästä kuvas­ta suurem­mak­si klikat­tavaa. Suurem­paa vero­sio­ta voi kat­sel­la tästä.

70 vastausta artikkeliin “Työpaikka-alueiden saavutettavuus”

  1. Tuol­lainen kart­ta on aika herkkä ole­tuk­sille käve­ly­matkoista, mat­ka-ajoista, jne. mut­ta kyl­lä tuo aika järkevältä näyt­tää. Lentoase­ma, ilmei­sistä syistä, on tietenkin huit­san tuu­nas­sa asu­tuk­seen näh­den eikä yksi kehära­ta sitä vielä niin muuta.

    Kar­tas­ta näkee hyvin miten sinän­sä nopeat juna- ja metro­ra­datkin toimii. Ne kyl­lä luo pis­teitä rato­jen var­teen joista radan suun­tais­es­ti on hyvä saavutet­tavu­us, mut­ta ne alueet jäävät kovin pieniksi. Kon­trasti joi­hinkin kaava­matskui­hin jois­sa yksi rata palvelee laa­jat alueet on ilmeinen.

    Olen­naista olisi pitää ne kokon­aisetäisyy­det kuris­sa, eli kaavoit­taa keskem­mälle. Tuos­ta Käpylän ase­mas­ta tulee mieleen että Mäkelänkatu taloi­neen voisi jatkua Met­sälän­tien liit­tymän saak­ka, ja tämä ei valitet­tavasti aiheut­taisi edes hait­taa autoli­iken­teelle. Kaikkea ei voi saa­da kaavoituksessakaan.

  2. Hyödyl­listä tietoa. Tässä muu­ta­ma huomio.

    Jos näitä tulok­sia käytetään asuin- ja työ­paik­ka-aluei­den suun­nit­telu­un, pitää ottaa huomioon myös alueil­la jo ole­vat työ­paikat ja eri työ­paik­ka-aluei­den palvelemien asuinaluei­den päällekkäisyys. Näil­lä lisäyk­sil­lä mallista voisi yrit­tää johtaa liiken­teel­lis­es­ti opti­maaliset kehi­tysko­hteet sekä työ­paikoille että aunnoille.

    Eri­tyis­es­ti kar­tan reuna-alueil­la joukkoli­iken­teen lisäk­si myös henkilöau­toli­ikenne on merkit­tävä tek­i­jä. Keskus­tan alueel­la lisään­tynyt henkilöau­toli­ikenne var­masti lisäisi myös mat­ka-aiko­ja, joten siel­lä lisärak­en­t­a­mi­nen kan­nat­taa mallintaa ensisi­jais­es­ti julk­isten varaan, mut­ta kar­tan reunoil­la, ja ympäröivien kun­tien alueel­la pelkän julkisen liiken­teen käyt­tö vääristää tulok­sia jonkin verran.

    Lentoase­ma on tosi­aan surkea. Ehkä olemme vain tot­tuneet liikaa siihen, että yksi maan keskei­sistä kohteista on joukkoli­iken­teen näkökul­mas­ta kaukana korvessa.

  3. Olisi mie­lenki­in­toista, jos saisi tuo­hon rin­nalle vielä kunkin alueen työ­paikko­jen lukumäärän tarkasteluajankohtana.
    Alue­sar­jo­jen mukaan v. 2008 “Kan­takaupungis­sa” (091 998) oli 228 000 työ­paikkaa. Jos “Helsin­gin keskus­ta” on suun­nilleen sama asia, varsin mon­en ihmisen työ­matkan pitää olla yli 30 min­u­ut­tia (ja lisäk­si moni käy poten­ti­aaliselta työssäkäyn­tialueelta muual­la töissä).

    p.s. otsikko postauk­seen helpot­taisi siihen siir­tymistä etusivulta

  4. Onhan taas varsi­nainen nol­la­selvi­tys. Perusk­oul­u­lainenkin osaa ker­toa, että lähel­lä tiheää asu­tus­ta ja raideli­iken­teen vier­essä on saavutet­tavu­udeltaan parhaat alueet. 

    Tuol­laiseen nol­latutkimuk­seenko se KSV:n virkami­esten aika menee ja varsi­nainen tehtävä kär­sii, siis tavoit­teen mukaiset kaa­vat jäävät valmistumatta?

  5. Ainaki­in Safaris­sa tuo kuva ei aukea suurem­pires­oluu­tioisek­si, niin että siitä voisi tarkastel­la yksi­tyisko­htia. Tuostakin kuvas­ta voi pätel­lä eräitä asioita:
    — bus­sili­ikenne ei ole kilpailukykyistä
    — raideli­ikenne on monin paikon kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto ja
    — vain säteit­täi­nen liikenne toimii. 

    Lah­den­tien ja ‑radan osalta­han tehti­in kaavoitusvirhe, jota ei voi­da enää kor­ja­ta. Molem­mat laitet­ti­in samaan käytävään. Muual­la­han uudet kaupun­git kaavoite­taan ole­mas­sa ole­van ratain­fran var­teen ja moot­tori­tie vede­tään noin viiden kilo­metrin päähän sivulle. Raideli­ikenne kaupun­gin keskus­tas­ta muo­dos­tuu houkut­tel­e­vak­si ja moot­tori­tie on nopea, kos­ka siinä ei ole tarpeett­to­mia liit­tymiä. Eli molem­mat liiken­nemuodot voitavat.

    Uusia rata­hankkei­ta ei Län­si-Euroopas­sa hirveästi ole, kos­ka raken­nuskus­tan­nuk­set ovat liian kovia. Vain Ran­skalaiset, joi­ta ohjaa ego, ei taloudel­lisu­us, rak­en­ta­vat suuria rata­hankkei­ta. Kart­taan kat­soan, järkev­in­tä on kaavoit­taa Por­voon radan var­teen uusia kaupunke­ja. Niihin saadaan hal­val­la raidey­hteys ja helpol­la moottoritieyhteys.

  6. Jän­nit­tävää on, että Tapi­olan saavutet­tavu­us on noinkin paljon isom­pi kuin Lep­pä­vaaran. Johtunee siitä, että rantara­ta on Espoos­sa jäänyt kehi­tyk­sessä Län­siväylästä jäl­keen. Län­simetron myötähän tuo Tapi­olan luke­ma putoaa (matkus­ta­jien koke­ma matkavaste saat­taa silti pienen­tyä). Ja vuoroväliä ei kai ole tässä huomioitu; sik­si Tapi­o­la hyö­tyy tun­nin välein Län­siväylää posot­tavista bus­seista aika paljon, vaik­ka saavutet­tavu­ut­ta ne eivät eri­no­maisek­si kyl­lä tee.

    Mut­ta surkeal­ta tuo Itä-Helsinkikin näyttää.

    Kar­tas­ta puut­tuu myös uudet rak­en­tu­vat alueet (kun se ker­ran käyt­tää Reit­tiop­paan dataa verkos­to­lasku­un). Mie­lenki­in­toista olisi tietää tuo sama luke­ma vaik­ka Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­man keskus­toille (jos vaik­ka halu­aa sitä Verkkokauppa.com-keskustelua jatkaa; sen­hän nyt itsekin tiesin, ettei Lep­pä­vaara nyky­istä sijain­tia voisi voit­taa). Toisaal­ta Jätkäsaaren rak­en­tu­mi­nen tietäisi Ruo­ho­lahdelle merkit­tävää nousua, Kru­unuvuoren­ran­ta taas keskustalle ja vähän Herttoniemelle.

    Nykytekni­ikkaa sopisi hyö­dyn­tää enem­mänkin. Tuos­ta kart­taku­vas­ta voisi tehdä hel­posti inter­ak­ti­ivisen, jos­sa kart­ta näyt­täisi aina saavutet­tavu­u­den hiiren kur­sorin osoit­ta­maan pis­teeseen. Toki se vaatisi ehkä pari päivää kart­to­jen valmi­ik­si rousku­tus­ta, mut­ta olisi erit­täin hyödylli­nen työkalu, eikä ollenkaan vaikea generoida.

  7. Osmo, Saisiko kar­tas­ta korkeam­pires­oluu­tioisen ver­sion jostakin? Ja tot­ta moos­es kyse ei ole mis­tään nol­latutkimuk­ses­ta. Kyseessä on aivan eri­no­mainen työkalu, jos­ta on paljon hyö­tyä, kun vään­netään peistä siitä, miten liiken­net­tä ja maankäyt­töä on järkev­in­tä suun­nitel­la Helsin­gin seudulla.

  8. Kehäradan valmis­tu­misen jäl­keen lento­ken­tän saavutet­tavu­us toki para­nee isosti.

  9. Kan­takaupungis­sa on n. 170 000 asukas­ta (n. 130 000 poten­ti­aalis­es­ti työikäistä; 230 000 työ­paikkaa). Selvi­tyk­sen mukaan n. 190 000 asukas­ta asuu keskus­tas­ta enin­tään 30 min. joukkoli­iken­ney­htey­den päässä. Tästä voisi tul­la johtopäätök­seen, että joko pitää saa­da lisää asun­to­ja kan­takaupunki­in; nopeam­mat liiken­ney­htey­det; tai työ­paikat pitää siirtää muualle — tai sit­ten muute­taan se 30 min­uutin raja 60 minuutiksi 😉

  10. Tarkoit­taako tämä että siihen Käpylän ase­man ympäristöön kan­nt­taisi pistää korkei­den tor­ni­talo­jen tiivis “Käpy­hat­tan”?

    Mun mielestä siinähän on vielä aika mon­ta tont­tia rak­en­ta­mat­ta. Parkki­hal­li poh­jak­er­rokset ja 12 ker­rosta toimis­toti­laa ja/tai asun­to­ja. Saadaan vähän sky­lin­ea ja aurinko hei­jas­tuu kivasti mod­erneista lasip­in­noista. Vähem­män auto­ja keskustaan.

  11. Jos ihmiset viit­si­sivät käyt­tää polkupyörää ja jos sinne ase­malle uskaltaisi pyörän jät­tää, niin ase­man ympäristön saavutet­tavu­us kas­vaisi roimasti.

  12. En ihan ymmär­rä mitä iloa tuos­ta selvi­tyk­ses­tä on. Työelämän muu­tok­set ja työ­paikko­jen pysyvyys ovat sitä luokkaa, että useim­miten päälaupunkiseudul­la ei ole kan­nat­tavaa vali­ta asuin­paikkaansa juuri sen het­kisen työ­paikan sijain­nin ja työ­matkan opti­moin­nin mukaan. Lisäk­si useim­mis­sa talouk­sis­sa on kak­si työssäkäyvää, jol­loin tulee vielä keskustelu siitä kum­man työ­matkan mukaan asuin­paik­ka pitäisi valita.

  13. Lentoase­man saavutet­tavu­us para­nee, kun Mar­ja-rata valmis­tuu ja alueelle ja lähistölle suun­nitel­lut asuinalueet valmistuvat.

  14. Kyl­lä lento­ken­tälle pääsee. Van­taal­lakin asuu ihmisiä! Bus­si 61 liiken­nöi 10 min­uutin välein Tikkurilasta.
    Kor­so, Tikkuri­la, Koivukylä kaik­ista pääsee junal­la esim Pasi­laan, keskus­taan ja Malmille, jos­sa ihmisiä saat­taa olla töis­sä. Mut­ta kyl­lähän van­taalaiset käyvät ihan omas­sa kaupungis­saankin töis­sä. Vaikka­pa siel­lä lentoasemalla.

    Mut­ta eihän se tietysti mil­lään taval­la kuu­lu Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­ton selvityksiin.

  15. “Ymmärtääk­seni työ­paikan sijain­ti on kuitenkin kiin­nitet­ty työ­paik­ka-alueit­tain yhteen pisteeseen.”

    Keskeisek­si tulee, mis­sä tuo piste tarkalleen ottaen sijait­see. Toki Käpylän ase­ma on hyvin saavutet­tavis­sa Helsin­gin keskus­taan näh­den, jos Käpylän ase­man piste sijait­see Käpylän ase­mal­la ja Helsin­gin keskus­tan taas esimerkik­si kol­men sepän patsaalla.

    Raskas­raiteen peru­som­i­naisuuk­si­in kuu­luu, että se kul­jet­taa nopeasti ase­mal­ta ase­malle. Hitaam­min, jos matkaan kuu­luu muu­takin kuin ase­mal­ta toiselle siirtyminen. 

    Tästä voi vetää kak­si johtopäätöstä. Ensin­näkin pitäisi kaavoit­taa asemille, eikä sadan metrin päähän ase­mas­ta katu­jen, väylien ja viher­aluei­den taakse (kts. Itämetro). Toisek­seen, kun ker­ran käytetään runk­olin­jo­ja ja liityn­tää, niin vai­h­to­jen pitäisi olla mah­dol­lisim­man suju­via. Paras on tietysti vai­h­to samal­la lai­turil­la, mut­ta ei tason­va­i­h­tokaan ole katas­trofi, jos käve­ly­mat­ka jää alle 50 metrin (vrt. esim. Rautatiease­ma ja Pasi­lan asema).

  16. Hei, voisiko tuon kar­tan saa­da tarkem­pana ver­siona jotenkin?

  17. @KariS: Oli­pa varsi­nainen nol­lakom­ment­ti. Tuo­han ON tuol­lais­ten virkami­esten ydin­te­htävää — miet­tiä minne asukkaat tah­to­vat muut­taa jos suuri määrä ihmisiä tai työ­paikko­ja sijoit­tuu vaikka­pa Kalasa­ta­maan, ja mil­laisia miljoon­apro­jek­te­ja tämä eri osa­puo­lil­ta vaatii. Veroeu­rosi ovat siis ihan oike­as­sa käytössä, vaik­ka eivät juuri välit­tömintä etu­asi palvelisikaan.

  18. Lentoase­man tilanne para­nee jo parin vuo­den päästä, kun kehära­ta valmistuu.

  19. Hienoa että kaupung­in­virkamiehet ovat otta­neet käyt­töön kaupungista julka­istua avoin­ta dataa! Tätä voisi var­maan jatkoke­hit­tää ja tehdä kaupunki­laisille apu­vä­line, jol­la tarkastel­la esim. liikku­mis­vai­h­toe­hto­ja kaupunkialueella.

  20. Aiheeseen voi tutus­tua myös Map­nif­i­centin kautta:
    http://www.mapnificent.net/helsinki

    Valitet­tavasti täl­lä het­kel­lä metro ilmeis­es­ti jostain syys­tä puut­tuu tuol­ta kar­tal­ta, joten Itä-Helsin­ki näyt­tää varsin synkältä.

  21. Tarkem­paa kuvaa kaipail­e­vat, vilkaiskaa­pa esim tuol­ta (ei min­un tekemä):

    http://janne.aukia.com/kuutio/?p=1213

    Reit­tiopas API:n ja jonkun ohjel­moin­tikie­len perustei­den avul­la tuom­moist­en kart­to­jen tuot­ta­mi­nen on suh­teel­lisen helppoa.

  22. Kun mat­ka kul­kee jalan, pyöräl­lä tai autol­la, niin mat­ka-aika on mikä on, yleen­sä yötä päivää (huo­maa, kaik­ki eivät tee 8–16 töitä). 

    Kun taas kul­kee joukkoli­iken­teel­lä, niin kum­masti uno­htuu aina vuoroväli ja keskimääräisen odotu­sai­ka. Tämä voi olla mitä tahansa 5 min­uutista puoleen tun­ti­in. Aika joka tulee pahim­mil­laan lisäk­si molem­mis­sa päissä.

  23. Elmo, JLF:ssä joku tom­moista beta­sof­t­aansa esit­teli, http://jlf.fi/f29/5164-joukkoliikenteen-visualisointi/ Valit­tev­asti ilmeis­es­ti sivus­to ei enää toi­mi, mut­ta kyl­lä se ihan OK pelit­ti rajoituksi­neen ja näem­mä sinäkin siel­lä olet kom­men­toin­ut. 🙂 Siinä reit­tiop­paan datas­sa on vaan se ongel­ma että ne bussien ajoa­jat on usein aika opti­mistisia kun ne on arvioi­ta, kun taas junan, metron ja suht hyvin ratikoidenkin ajoa­jat yleen­sä pitää, mut­ta kai sen voisi jol­lain lin­jako­htaisel­la epätäs­mäl­lisyysker­toimel­la hoitaa. Joku HSL:ssä vaikut­ta­va poli­ti­ikko voisi myös edis­tää tuol­laista omi­naisu­ut­ta Reit­tiop­paaseen, kun ei ole muuten mitään tekemistä kuitenkaan.

  24. Nämä binääriset hyö­ty­funk­tiot ovat aina vähän tarkoi­tushakuisia, mielekkääm­pää on tarkastel­la uusien asun­to­jen ja asuinaluei­den sijoit­tumista empi­iris­es­ti vahvoik­si todet­tu­jen työ­paik­ka-aluei­den suhteen.

    Esimerkik­si: Helsin­gin keskus­ta ydinkeskus­toi­neen + Ruo­ho­lahti on Catel­lan mukaan 2150000 toimi­s­toneliötä eli karkeasti 25% koko pääkaupunkiseudun (markki­noi­hin las­ket­tavas­ta) toimis­toalas­ta vajaakäyt­töas­teel­la 6,7%, kun pääkaupunkiseudun keskiar­vo on 12,2%. Tämä on siis nyt vah­vaa aluetta. 

    Edelleen: Keilaniemi+keskusta+Ruoholahti on 2500000 toimi­s­toneliötä. Uusista raken­nushankkeista päätellen Keilanie­mi + Kehä I on tule­vaisu­u­den vah­vaa aluetta.

    Esimerkkikysymys: Kumpi kan­nat­taa gryn­da­ta asun­noik­si, kaukoitä vai Län­siväylän varsi ?

  25. Vaikut­taa että tuos­sa on astet­ta isom­pi metodi­ikkavirhe. Esimerkik­si lentoase­man luku vaikut­taa alhaiselta, asu­uhan jo esimerkik­si Tikkuri­las­sa yli puo­let tuos­ta määrästä ihmisiä! Ilmeiseti tarkastelus­sa ei ole ollut riit­tävää resoluutiota.

    Tässä on oma ver­sioni samas­ta aiheesta. Kuva on luo­tu niin, että ensik­si las­ke­taan jokaiselle kadunkul­malle paino (asukasta/kadunkulma, käyt­täen hyväk­si alue­sar­jo­jen dataa). Tämän jäl­keen las­ke­taan jokaises­ta kadunkul­mas­ta alue, jol­ta siihen pääsee 30 min aikana (kolme sat­un­naista min­u­ut­tia huip­putunti­na, samoin kuten HSL:n mat­ka-ajat las­ke­taan), ja las­ke­taan alueel­la ole­vien kadunkul­mien pain­o­jen sum­ma. Näin saadaan lista mon­tako asukas­ta voi saavut­taa jokaisen kadunkunkul­man 30 min aikana.

    Huo­masin nyt, että kuvas­ta puut­tuu skaala. Täysin punainen alue on mak­si­mi, n. 440 000 ihmistä, pasi­lan ase­ma. Ja täysin sini­nen 1% siitä, eli n 4 400.

    Eri­ty­istä huomio­ta tuos­sa kiin­nit­tää ns. jok­eri-vyöhyk­keen todel­la hyvä saavutet­tavu­us. Esimerkik­si koko alue oulunkylästä huopalah­den ase­malle on parem­min saavutet­tavis­sa kuin lep­pä­vaara tai itäkeskus.

    Kun tätä ver­rataan työ­paikko­jen saavutet­tavu­u­teen (eli siis kuin­ka mon­ta työ­paikkaa voidaan saavut­taa tietys­tä pis­teestä), saadaan seu­raa­va kuva. Tässä huo­mat­tavaa on, että koko kehä I:n sisäpuoli on hyvin työ­paikkayli­jäämäi­nen, sen län­si- ja pohjois­puoli suht omavaraisia, mut­ta itäpuoli ja eri­tyis­es­ti Itä-van­taa on hyvin työpaikka-alijäämäinen.

    Noi­ta saavutet­tavia aluei­ta pääsee tutkaile­maan täältä. Kun kar­tas­ta klikkaa ja val­it­see select ori­gin, saa alueen johon siitä pis­teestä pääsee 20 min sisään. Tuo­ta aikaa, rinku­loiden määrää ja kel­lon­aikaa pääsee säätämään tuol­ta more-napin takaa.

  26. Timo Pyhälahti: Tarkoi­tan nol­latutkimuk­sel­la sitä, että Käpylä jon­ka lähel­lä (Pasi­la) sat­tumoisin kolme ratal­in­jaamme yhtyy, ja jos­sa kohtaa säteit­täiset ja poikit­taiset bus­sil­in­jat sekä päät­tyy moot­toritue nousee ykkösek­si. Jo näh­nyt kom­men­tit osoit­taa, kuin­ka tuo tutkimus­tu­los ote­taan vieläpä ihan todes­ta. Ei virkamiehiä pitäisi käyt­tää poli­it­tis­ten tarkoi­tus­pe­rien tukemiseen kuten Osmo tekee, hei­dän pitäisi tehdä hyvää kaupunkisuunnittelua.

  27. Kyl­lä tuo tarkastelu pitäisi tehdä erik­seen vielä aamu- ja iltaru­uhkaan. Lisäk­si vielä kun saisi lähtöaineis­ton omaan paikkati­eto­jär­jestelmään, niin voisi tehdä tarkem­pia analyysejä.

  28. Yleisön pyyn­nästä paransin vähän kuvaa. Word­Press ei toi­mi min­ul­la kun­nol­la, enkä osaa tehdä käsin koodaa­mal­la kuvas­ta klikkaa­mal­la suuren­tu­vaa, mut­ta laiton linkin täysikokoiseen kuvaan. Min­ul­la se aukeaa pienenä, mut­ta sitä voi zooma­ta suurennuslasilla.

  29. Kerkko
    Työelämän muu­tok­set ja työ­paikko­jen pysyvyys ovat sitä luokkaa, että useim­miten päälaupunkiseudul­la ei ole kan­nat­tavaa vali­ta asuin­paikkaansa juuri sen het­kisen työ­paikan sijain­nin ja työ­matkan opti­moin­nin mukaan.

    Kyl­lä min­un mielestäni asuin­paikkaa kan­nat­taa opti­moi­da niin kauan kun ei ole jälkikasvua, jolle pysyvyys olisi tärkeää. 

    Jos esimerkik­si onnis­tuu sil­paise­maan päivit­täis­es­tä työ­matkas­ta puoli tun­tia pois (eli mat­ka nopeu­tuu 15 min/suunta), se tekee yli 200 tun­tia vuodessa pelkkää ajan­säästöä + vähen­tää matkus­tamisen suo­ria kustannuksia.

  30. Eihän kaikkien tarvitse päästä koko ajan kaikkialle. 

    Riit­tää että ne jot­ka ovat työssä jol­lain tietyl­lä alueel­la pää­sevät oma­lle työ­paikalleen. Min­ul­la esimerkik­si ei ole mitään asi­aa Helsin­gin keskus­taan joten ei ole väliä vaik­ka mat­ka kestäisi yli tun­nin. Omaan työ­paikkaani ajan pyöräl­lä var­tis­sa ja se on tärkeintä. 

    Ja he yleen­sä val­it­se­vat asuin­paikkansa työ­paikan läheltä tai työ­paikkansa asuin­paikan läheltä. 

    Ja jos taas eivät val­itse, työ- ja asun­tomarkki­nat eivät toi­mi oikein.

  31. Itähelsinkiläisenä pääsen yhtä nopeasti keskus­tas­sa sijait­se­valle työ­paikalleni kuin sil­loin, kun asuin Vallilas­sa. Raitio­vaunu ei ole kovin vauhdikas menopeli metroon ver­rat­tuna… Hert­toniemen metroase­malle pääsee monil­la, tiheävuoroisil­la bus­sil­in­joil­la. Niiden vaiku­tus ei kar­tas­sa ehkä näy täysin realistisesti.

    Joukkoli­iken­teen laa­jen­t­a­mi­nen näyt­tää muuten tyssäävän työvoima­pu­laan. Pääkaupunkiseudul­la on liian vähän kon­duk­tööre­jä! Työin­toisia maa­han­muut­ta­jia voisi alkaa koulut­taa tähänkin tärkeään tehtävään hyvin nopeal­la aikataululla.

    “Kon­duk­tööreiltä vaa­di­taan palveluhenkisyyt­tä ja huumor­in­ta­jua, kieli­taitoa sekä taitoa tul­la toimeen eri­lais­ten ihmis­ten kanssa. Kykenevyys vas­tu­ulliseen itsenäiseen työhön on välttämätöntä.
    Matkus­ta­jatur­val­lisu­u­den vuok­si kon­duk­tööreik­si valit­tavil­la on olta­va hyvä ter­veys. Eri­toten tärkeää on hyvä näkö ja kuu­lo, sekä virheetön väriaisti.”
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Konduktööri

  32. Asia on juuri niin kuin ajat­te­len ja asia oli juuri niin kuin ajatellin on suuri ero. Luotan aina enem­män tehtyyn tutkimuk­seen kuin KariS:n ehtymät­tömän tiedon laariin.

  33. Se van­ha kart­ta taisi olla koko lail­la eri­lainen? Voisiko senkin saa­da mukaan?

  34. Pekka Pes­si:
    Aivan sama kart­ta. Tai siis näistä se ylem­pi. Res­oluu­tio oli vain heikompi.

    Ihmettelin tutkimuk­ses­ta vas­tu­us­sa ole­valle suun­nit­teli­jalle tuo­ta lentoase­man alhaista lukua. Se on kuulem­ma todel­li­nen. Tikkuri­las­ta ei tehty­jen ole­tusten mukaan pääse puo­lessa tun­nis­sa per­ille kuin osa. 

    Huo­mat­takoon, että mat­ka-aika on määritel­ty niin, että matkus­ta­ja läh­tee kotoaan sat­un­naiseen aikaan, jol­loin liiken­nevä­li­neen odot­telu­un menee aikaa puo­let vuorovälistä. Tämä on vähän roisi lasken­tat­a­pa ajatellen työ­paikkali­iken­net­tä siel­lä, mis­sä vuoroväli on suuri, kos­ka työ­matkalainen kyl­lä tietää, mil­loin se bus­si menee tai sen pitäisi men­nä. Kata­janokalla ratikan osaltatai metrol­la tämä on aivan oikein, kos­ka matkus­ta­jat eivät kat­so aikatauluja. 

  35. Tosi ansiokas idea lähteä tekemään selvitystä!

    Jot­ta koskaan päästäisi­in ajatuk­sel­lis­es­ti korkeam­malle tasolle, poli­ti­ikan ja suun­nit­telun tulisi enem­män perus­tua tun­teen sijas­ta selvitet­ty­i­hin fak­toi­hin tai lasken­nal­lisi­in mallei­hin. Malle­ja ja kerät­tyä tietoa voidaan lähteä kyseenalais­ta­maan, ja niin pitääkin tehdä. Yksi­tyisko­hdis­sa voi olla virheitä, mut­ta ainakin puhutaan edes oikeista suuruusluokista.

  36. Kar­toista käy hyvin ilmi, että Espoos­sa paras joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so on Län­siväylän ympäristössä eli siel­lä, mis­sä joukkoli­ikenne perus­tuu suori­in bus­sil­in­joi­hin. Ver­tailuko­htana Espoon junaradan ympäristön palve­lu­ta­so on merkit­tävästi heikom­pi. Näin ollen ihme­tyt­tääkin mihin sitä län­simetroa oikein tarvitaan.

  37. “Kar­toista käy hyvin ilmi, että Espoos­sa paras joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so on Län­siväylän ympäristössä eli siel­lä, mis­sä joukkoli­ikenne perus­tuu suori­in bus­sil­in­joi­hin. Ver­tailuko­htana Espoon junaradan ympäristön palve­lu­ta­so on merkit­tävästi heikom­pi. Näin ollen ihme­tyt­tääkin mihin sitä län­simetroa oikein tarvitaan.”

    Tähän saa vas­tauk­sen kun menee pysäkil­lä sinne bussin perään ja kokee NOx­it, mölyt etc.

  38. Ver­tailu­un valit­tu meto­di, jos­sa olete­taan että odotu­sai­ka on puo­let vuorovälistä, vaikut­taa tarkoi­tushakuiselta valinnal­ta, jol­la yritetään paran­taa metron tar­joa­maa laat­ua joukkoli­iken­teessä. Esimerkik­si vartin välein kulke­va juna häviää 5 min­u­ut­tia metrolle jo tässä olete­tus­sa odotusajassa. 

    Nopeasti tuos­ta doku­men­tista arvioiden 5 min­u­ut­tia lisää arvioitua mat­ka-aikaa hukkaa noin 50000–100000 asukas­ta paikas­ta riip­puen. Tämän arvion tein Taulukko 2:sta 30 ja 40 min­uutin kumu­lati­ivista mat­ka-aikaa nopeasti vertailemalla.

  39. “Pääkaupunkiseudul­la on liian vähän konduktöörejä!”

    Minus­ta yksikin on liikaa. Jos ker­ran ratikkaa ja metroa on mah­dol­lista liiken­nöidä vain kul­jet­ta­jan voimin, niin mik­si lähi­ju­na tarvit­see konnarin. 

    Muutet­takoon lähi­ju­nia niin, ettei konnare­i­ta tarvi­ta. Vaik­ka lisäämäl­lä lip­puau­tomaatit juni­in / asemille.

  40. Mikko, toi ei ole lasken­nal­lis­es­ti ihan yksinker­tainen asia. Joitain tutkimuk­sia on että matkus­ta­jat rupea­vat luke­maan aikataulu­ja siinä vai­heessa kun vuoroväli on yli 10 min, eli ehkä oikea tapa olisi laskea vuorovälin puo­likas 10 min saak­ka ja siitä eteen­päin jotain muu­ta. Isoin ongel­ma on kuitenkin täs­mäl­lisyy­den huomioonot­ta­mi­nen jos bus­si kul­kee +/- 10 min niin vuorovälin puo­likas on ihan oikea luku jos se on alla 40 min, mut­ta kun tuol­laista täs­mäl­lisyys­dataa ei oikein ole.

  41. Kar­tas­ta näkee hyvin miten sinän­sä nopeat juna- ja metro­ra­datkin toimii. Ne kyl­lä luo pis­teitä rato­jen var­teen joista radan suun­tais­es­ti on hyvä saavutet­tavu­us, mut­ta ne alueet jäävät kovin pieniksi. Kon­trasti joi­hinkin kaava­matskui­hin jois­sa yksi rata palvelee laa­jat alueet on ilmeinen.

    Ei kai se ihme ole, että radan var­rel­la ole­vat keskit­tymät jäävät pieniksi, kun viisi min­u­ut­tia on suurin piirtein se aika, jon­ka ihmi­nen mielel­lään kävelee kotoaan jon­nekin (töi­hin, ase­malle, kaup­paan). Jos pitää kävel­lä vart­ti metrolle ja vart­ti metrol­ta työ­paikalle, niin puolen tun­nin mat­ka onnis­tuu vas­ta, kun metro kul­kee raitei­den sijas­ta teleporttaamalla.

    Jos halu­aa isom­man keskit­tymän radan var­teen, niin metro- ja juna-asemia pitäisi olla noin 8–9 min­uutin käve­ly­matkan välein lähiökeskit­tymän kohdal­la. Näin­hän monis­sa kaupungeis­sa onkin, eli rataa on välil­lä pidem­piä pätk­iä ja sit­ten on vaikka­pa Bön­delän kohdal­la Län­si-Bön­delän, Bön­delän ja Itä-Bön­delän ase­mat yht­enä ryppäänä.

  42. Sauli:

    Kon­duk­töörik­oulu­tuk­seen on viime vuosi­na ollut sen ver­ran paljon tunkua (vain pari pros­ent­tia hak­i­joista valit­tu), ettei suomea puut­teel­lis­es­ti osaavia maa­han­muut­ta­jia sinne kyl­lä kan­na­ta vali­ta. Myöskään pikak­oulu­tus ei ole kovinkaan hyvä idea junatur­val­lisu­u­den, liiken­teen­hoidon ja asi­akas­palvelun toimivu­u­den kannalta.

    JV:

    Esimerkik­si liiken­nesu­un­nit­telus­sa lasken­ta­mallit näyt­tävät tätä nykyä turhankin suur­ta roo­lia. Mon­et poli­itikot näkevät esimerkik­si yhteiskun­tat­aloudel­liset laskel­mat jonkin­laise­na täysin lahjo­mat­tomana han­kkei­den kan­nat­tavu­us­mit­ta­ri­na, vaik­ka varsinkin kaupunkili­iken­nehankkei­den osalta niis­sä jätetään val­taosa kan­nat­tavu­u­teen vaikut­tavista tek­i­jöistä huomiotta (jol­loin tulos on jotain täysin muu­ta kuin pitäisi). Pienistä liiken­nemääräen­nusteis­sa esi­in­tyvistä eroista tehdään myös usein erit­täin pitkälle meneviä tulk­in­to­ja kan­nat­tavu­usarvioin­neis­sa, vaik­ka laskel­man tulos usein heit­tää todel­lisu­u­den kanssa 50%+.

    Jos min­ul­ta kysytään, niin useim­mat laskel­mat olisi syytä jät­tää kokon­aan tekemät­tä tai julkaise­mat­ta, jos epäi­lyk­senä on, että tulos heit­tää oleel­lisel­la taval­la. Aina on nimit­täin päätök­sen­tek­i­jöitä, jot­ka vetävät tehdy­istä laskelmista liian pitkälle meneviä johtopäätök­siä, jol­loin päätösten keskimääräi­nen laatu on viime kädessä huonom­pi, kuin mihin olisi päästy puh­taal­la “human­is­tisel­la järkeilyllä”.

  43. Ei vuoroväliä voi myöskään jät­tää huomioimat­ta, vaik­ka kaik­ki matkus­ta­jat kat­soisi­vat sekun­nilleen aikataulu­ja. Se vaikut­taa koet­tuun saavutet­tavu­u­teen, jos vaunu menee 5 min sijas­ta vain 30 min välein. Se, onko koet­tu ero sit­ten sama kuin 12,5 min mat­ka-aikaa, on kinkkisem­pi juttu.

    Ja samaa mieltä siitä, että vika täs­mäl­lisyy­dessä pitäisi sakot­taa näis­sä lasken­nois­sa mat­ka-ajas­ta pois. Paras tapa olisi laskea mat­ka-ajal­la, jol­la 95 % vuoroista kul­kee. Nykyi­nen lasken­ta on kai keskiar­vo, mikä antaa ihan väärän kuvan. Ja tuo 95 % pitäisi laskea molem­pi­in suun­ti­in: mat­ka alkaa siitä ajas­ta, jol­loin 95 % vuoroista ei vielä ole men­nyt pysäk­iltä, ja päät­tyy kun 95 % vuoroista on ehtinyt perille.

    Nykyiset mallit ohjaa­vat liikaa kehit­tämään vain keskimääräistä mat­ka-aikaa ja vuoroväliä, täs­mäl­lisyy­den kus­tan­nuk­sel­la. Mallia pitäisi siis muut­taa. Laskeske­lin tässä toisaal­la, että keskimäärin ihmiset odot­ta­vat bus­sia vähem­män, jos bus­si tulisi keskimäärin 6 min välein ja vuoroväli vai­htelisi 4 ja 8 min välil­lä, kuin että bus­si tulisi keskimäärin 5 min välein ja vuoroväli vai­htelisi 2 ja 8 min välil­lä. Keskimäärin huonom­pi palvelu on siis parem­paa, kun osa­taan laskea jakau­ma oikein.

    Ja tuo edelli­nen on esimerk­ki, jota voi ihan suo­raan soveltaa käytän­töön vaik­ka 58:aan, ei vain matemaat­ti­nen har­joi­tus. Jos bus­sit aja­vat peräkkäin, ihmis­ten odotu­saikaa voitaisi­in siis itse asi­as­sa vähen­tää seisot­ta­mal­la busse­ja pysäkeil­lä ja keskimääräistä vuoroväliä pidentämällä.

  44. En alku­unkaan ymmär­rä, että mil­lä perus­teel­la Espoon Lep­pä­vaara on lis­tat­tu noin alas. Lep­uskin läpi menee rantara­ta ja Lep­uski­in on myös eri­no­maiset bus­siy­htey­det. Eli toisin­sa­noen sekä paikallisju­nal­la, että bus­sil­la pääsee Lep­uski­in. Itse asun noin 5km päässä Lep­uskista ja nopeim­mil­laan täältä pääsee sinne bus­sil­la n. 10 min­uutis­sa, kel­lon­a­jas­ta riip­puen toki. Rantara­ta kul­kee koko Espoon hal­ki, eli junal­la Lep­uski­in pääsee nopeasti vaik­ka Kauk­lahdes­ta asti.

  45. Edel­liseen viesti­i­ni lisäyk­senä se, että johan meitä Lep­pä­vaaran suu­ralueen sisäl­lä asu­via on n. 50000, Jotenkin on kyl­lä vaikea uskoa, että Lep­pä­vaaran suu­rakueen ulkop­uolelta tule­vat mukaan­lukien määrä olisi yhteen­sä vain 71900 kuten tuos­sa taulukos­sa on mainit­tu, Olisi mie­lenki­in­tos­ta tietää mil­lä kohtaa tuon tutkimuk­sen “mit­taus­piste” on ollut Lep­uskissa kun moinen tulos on saatu. Kuten sanoin, niin tietenkin kel­lon­ai­ka vaikut­taa, mut­ta niin­hän se tekee joka paikassa.

  46. Äh, kor­jaan. Meitä Lep­pä­vaaran suu­ralueel­la asu­via on pikem­minkin yli 60000 eikä 50000. Sitä suurem­mal­la syyl­lä en ymmär­rä miten tuo taulukon luku 71900 on mahdollinen.

  47. Mika, pari syytä tulee mieleen, mitkä voivat osaltaan selit­tää pieneltä tun­tu­via luku­ja: Ensin­näkin luvut ovat työl­listä työvoimaa, ei kokonaisasukasmääriä.

    Toisek­si Lep­pä­vaaran osalta vaikut­taa se että mit­taus­piste näyt­täisi ole­van n. 400 m ase­mal­ta etelään ja reit­tiop­paan mukaan tähän matkaan menee noin 5 min­u­ut­tia (raportin sivu 2, pdf:n sivu 5).

    Täl­lä 5 min­uu­til­la on Lep­pä­vaaran osalta val­ta­va merk­i­tys, kos­ka 40 min­uutin matkan päässä asuu jo 226 000 työl­liseen työvoimaan kuu­lu­vaa asukas­ta (raportin sivu 5, pdf:n sivu 8 sekä seu­raa­van sivun käyrät).

  48. Teemu: ei ole yksinker­taista ei. 

    Pelkän vuorovälin puo­likkaan huomioimi­nen suosii julk­isia, joil­la on hyvin tiheä vuoroväli. Nämä ovat 1. metro ja 2. paikat jois­sa kul­kee val­tavasti busse­ja (esim. Tapi­o­la, jos länärin varsin huomioidaan mukaan). 

    Tästä ver­tailus­ta kär­sivät sit­ten paikat, jois­sa on luotet­ta­va mut­ta hiukan harvem­mal­la välil­lä (10+ min­uutin välein) kulke­va joukkoli­ikenne. Esimerkkinä vaikka­pa radan varret. 

    Lisä­vaiku­tuk­sia tulee siitä, miten kukin työ­paikko­jen keskip­iste val­i­taan. Jos yhdessä paikas­sa on 5 min­uutin käve­ly ase­mal­ta ja toises­sa mit­taus­piste on ase­man pääl­lä, tulee taas aika rank­ka virhe ensim­mäisen hyväksi. 

    Mut­ta ei sinän­sä, kyl­lähän tuo tutkimus antaa hyödyl­listä tietoa, jos sitä osaa vain lukea. Yksioikoiset numerot eivät vain vielä itsessään ker­ro kovin paljoa hyödyl­lisiä asioita.

  49. Vähän OT, mut­ta kun kat­soo minne uut­ta toimis­toti­laa on tullut/tulossa, entistä kum­mallisem­mal­ta tun­tuu päätös siirtää raide­jok­erin Espoon pää Kehä I työ­paikkakeskit­tymistä sivu­un sen sijaan että keskit­tymien joukkoli­iken­nepalve­lu­ta­so laitet­taisi­in ker­ral­la kun­toon kul­jet­ta­mal­la raide­jok­eri Spek­trin vier­itse ja Otaniemen puolelle reit­tiä Tekni­ikantie, Vuorim­iehen­tie, Otaniemen­tie, Keila­ran­ta, Keilaniemen­tie aina Nokian pääkont­to­rille asti. 

    Ja kun ker­ran on aloitet­tu, voisi­han Län­siväylän pohjois­puol­ta täyt­tää muu­ta­man toimis­to­talon ver­ran jot­ta raide­jok­eri saataisi­in Koivusaa­reen asti, ja lop­ul­ta Ruo­ho­lah­teen. Kat­taisi metron katvealueet mukavasti, ja reit­ti olisi sikäli selkeä että ratik­ka voisi jopa pysyä aikataulussa.

  50. spot­tu:

    Ja kun ker­ran on aloitet­tu, voisi­han Län­siväylän pohjois­puol­ta täyt­tää muu­ta­man toimis­to­talon ver­ran jot­ta raide­jok­eri saataisi­in Koivusaa­reen asti, ja lop­ul­ta Ruo­ho­lah­teen. Kat­taisi metron katvealueet mukavasti, ja reit­ti olisi sikäli selkeä että ratik­ka voisi jopa pysyä aikataulussa.

    Tuo­ta, tuos­sa ongel­mat on jos­sain ihan muus­sa kuin ratkaisun kan­nat­tavu­udessa.:) Mut­ta nyt kun se Län­simetro on jo rak­en­teil­la, niin ehkä tästäkin taas voisi puhua.

  51. Lentoase­man läheisyy­teen ei voi kaavoit­taa asu­tus­ta kaikkialle lentomelun takia. Tämä siis hajaut­taa Van­taan raken­net­ta melkois­es­ti. Sama jut­tu kos­kee osit­tain Van­taa­ta halkovia iso­ja teitä, jot­ka siis enem­män hait­taa­vat Van­taalaisia asukkai­ta ja maankäyt­töä, kuin mitä hyö­tyä niistä on. Pos­timyyn­tiyri­tyk­sille­hän Van­taa on lois­ta­va sijoi­tu­s­paik­ka. Veikkaan, että myös Helsingis­sä ja Espoos­sa on samo­ja ongelmia val­tatei­den suh­teen. Joukkoli­iken­teen käyt­täjien kannal­ta tiet on suun­nitel­tu huonos­ti, esimerkik­si bus­sil­la Jum­boon kulkem­i­nen ei kehä3:sta pitkin ole järkevää, kos­ka käve­ly­matkat kas­va­vat niin suurik­si. Eli enem­män käve­ly­tun­nelei­ta ja kan­sia iso­jen tei­den päälle, niin joukkoli­iken­nekin voisi olla helpom­min ratkaistavis­sa… Se taitaa vain olla niin, ettei ELY-keskus moisi­in suos­tu eikä varsinkaan mak­sa­jak­si, kun jo nyky­is­ten tei­den mak­sa­jas­ta joutuu tap­pele­maan. He mielum­min rak­en­tel­e­vat kehäteitä Joensuuhun…mitä lie­nee lehmänkaup­po­ja tehdään, kun noista rahoista päätetään.

    Tikkuri­las­ta Lentoase­malle menee sen puolisen tun­tia nykyään julk­isil­la, joten en yhtään ihmettele lentoase­man “huonoa saavutet­tavu­ut­ta”, joka siis para­nee kehäradan myötä.
    Kun muuten puhutaan kun­tien välisen yhteistyöstä, niin kun­tien väli­nen yhteistyö on paljon helpom­paa, kuin kun­tien ja val­tion väli­nen yhteistyö. Val­tio läh­es kat­e­goris­es­ti kieltäy­tyy tekemästä mitään ja keskustele­mas­ta mis­tään. Joten siinä voi sit­ten miet­tiä, että pois­tuuko mitkään “yhteistyöongelmista”,jos pääkaupunkiseudun kun­nat yhdistyisivät.

  52. Kor­jaan aiem­paa vas­taus­tani Mikalle. Luvuis­sa oli kuitenkin tarkem­mal­la lukemisel­la kyse väestömäärästä, ei työl­lis­es­tä työvoimas­ta. Point­ti siitä kuin­ka paljon 5 min­uutin mat­ka vaikut­taa asi­aan pitää kuitenkin edelleen.

  53. Paulal­ta minus­ta oikean suun­tainen ana­lyysi kaupunki­rak­en­teesta ja moottoriteistä.

    Eli enem­män käve­ly­tun­nelei­ta ja kan­sia iso­jen tei­den päälle, niin joukkoli­iken­nekin voisi olla helpom­min ratkaistavis­sa… Se taitaa vain olla niin, ettei ELY-keskus moisi­in suos­tu eikä varsinkaan mak­sa­jak­si, kun jo nyky­is­ten tei­den mak­sa­jas­ta joutuu tap­pele­maan. He mielum­min rak­en­tel­e­vat kehäteitä Joensuuhun…mitä lie­nee lehmänkaup­po­ja tehdään, kun noista rahoista päätetään. 

    Joo ei ole, ELY-keskuk­sel­la on vuodessa kaikki­in liken­nein­vestoin­tei­hin Uudel­laa­mal­la suu­ru­us­lu­okkaa sata miljoon­aa euroa. Tuol­la tekee ehkä kilo­metrin mitt­taisen kan­nen. Hin­ta-arvio Hämeen­lin­nas­sa kat­tamis­es­ta on noin 700 euroa neliö, Tam­pereel­la (keskusa­reena) noin 1500 neliötä. Mes­tar­in­tun­neli Espoos­sa Kehä I mak­soi 83 miljoon­aa euroa, ja se on 500 metriä. Lisäk­si kaik­ki se tekni­ik­ka mitä niis­sä on (savun­puis­to, valvon­ta, tms.) voi tul­la elinkaaren aikana jopa kalli­im­mak­si kuin se tun­neli. 200 miljoon­aa kilo­metri on ihan hyvä nyrkkisääntö.

    Mik­sikään yleis­ratkaisuk­si kan­sista tai tun­neleisess­ta ei ole, jois­sain paikois­sa jois­sa maa­nar­vo on korkea ja mui­ta vai­h­toe­hto­ja ei ole niitä voi toki tehdä pien­imuo­tois­es­ti. Mik­sikään yleis­ratkaisuk­si kan­sista tai tun­neleisess­ta ei ole.

    Se mikä on taloudel­lis­es­ti mah­dol­lista, ja itseasi­as­sa tuot­taa rahaa, on moot­toritei­den muut­ta­mi­nen kaduik­si. Vaik­ka koko kadun poikkileikkauk­sen tekee uusik­si laadukkain jalka­käytävin, rak­en­taa kiskot, vaik­ka kat­uläm­mi­tyk­sen, tms. niin ei tuo siltikään mak­sa kuin kym­meniä miljoo­nia kilo­metriltä. Ker­rosneliöinä raken­nu­soikeus on suu­ru­us­lu­okkaa 100 — 200 000 per katuk­ilo­metri, riip­puu tietenkin miten kaavoite­taan. Esimerkik­si Man­ner­heim­intiel­lä on pelkästään kadun suun­tai­siss­sa talorivis­sä noin 150 neliötä per katumetri. San­o­taan pyöreäesti 20 euroa neliölt kus­tan­nuk­sia, voi se olla vaik­ka 50 euroakin ja tuo on edelleenkin käytän­nössä ilmaista tonttimaata.

  54. Osmo, olet hieno mies ja lueske­lin ilol­la pyöräi­lyretke­si muis­tel­ma­teok­sen. Me kaik­ki emme voi kuitenkaan muut­taa Helsinki­in ja tul­la sin­un kanssasi töi­hin eduskun­taan ratikalla. Viit­taan tässä kom­ment­ti­isi, että kaik­ki muu pait­si ratikka­matkailu on turhaa — ja sekin on lop­pu­jen­lopuk­si vähämerkityksellistä.

    Koi­ta muis­taa, että mikäli työn­teko Suomes­ta lop­puu, ei kukaan mak­sa sin­unkaan palkkaasi.

    Suosit­te­len, että teet pyöräretken kehä kol­mosen ulkop­uolelle Suomes­sa lokaku­us­sa, tam­miku­us­sa, helmiku­us­sa ja huhtiku­us­sa työaikoi­hin ja kel­lo yhdek­sän illal­la. Se antaa aika hyvän kuvat siitä, mil­lainen Suo­mi on kesälo­makuukausien ulkop­uolel­la autot­toma­lle, joka ei asu Helsin­gin keskustassa. 

    Hai­hat­telu sik­seen, toiv­ot­tavasti voit astua mar­mori­jalustal­tasi ja tehdä tämän kokeen.

    Halu­a­vatko vihreät ihan oikeasti vain pari suur­ta metropo­lia Suomeen? Oletko ker­taakaan miet­tinyt, miten metropoli kuor­mit­taa luon­toa ja ympäristöä? Mil­loin tei­dän puolueenne nimek­si tulee Sateenkaaripuolue tai muna­ton Lei­jona? Ette todel­lakaan edus­ta vihre­itä arvoja.

  55. “Suosit­te­len, että teet pyöräretken kehä kol­mosen ulkop­uolelle Suomes­sa lokaku­us­sa, tam­miku­us­sa, helmiku­us­sa ja huhtiku­us­sa työaikoi­hin ja kel­lo yhdek­sän illal­la. Se antaa aika hyvän kuvat siitä, mil­lainen Suo­mi on kesälo­makuukausien ulkop­uolel­la autot­toma­lle, joka ei asu Helsin­gin keskustassa.”

    Veikkaisin, että pyöräi­ly­olo­suh­teet ovat parem­mat mitä kauem­mak­si Helsin­gin keskus­tas­ta men­emme. Vähem­män loskaa, vähem­män liiken­net­tä, parem­min auratut pyörätie.

    (tosin en minä tiedä, kun ei ole Kehä III:n ulkop­uolelle juurikaan asi­aa. Mik­si pitäisi olla?)

  56. D’Art­gan:

    Mon­es­sa pikkukaupungis­sa on laa­ja ja hyvin kun­nos­s­api­det­ty pyörätiev­erkos­to (esim. Kokko­la). Myös tiheää kaupunki­joukkoli­iken­net­tä löy­tyy hyvinkin pie­niltä paikkakun­nil­ta (esim. Pieksämäki).

    Autot­tomana elämistä pikkukaupungis­sa (tai suurem­mas­sa kirkonkylässä) edesaut­taa se, että etäisyy­det ovat tyyp­il­lis­es­ti hyvin lyhyet, 5–10 km tai vähem­män kaupunki­rak­en­teen äärim­mäiseltä laidal­ta toiselle. Täl­löin huo­mat­ta­van mon­et paikat ovat saavutet­tavis­sa pyöräl­lä tai kävellen kohtuuajassa.

    Metropoleista puheenollen, onko jokin eri­tyi­nen syy sille, mik­si ne kuor­mit­taisi­vat luon­toa enem­män per asukas kuin hajanaisem­pi asu­tus? Tiheä kaupunki­rakenne (kaupunki­rak­en­teen tiivistämi­nen on vihrei­den tavoite) pikem­minkin viit­taisi päinvastaiseen.

  57. D’Art­gan
    Suosit­te­len, että teet pyöräretken kehä kol­mosen ulkop­uolelle Suomes­sa lokaku­us­sa, tam­miku­us­sa, helmiku­us­sa ja huhtiku­us­sa työaikoi­hin ja kel­lo yhdek­sän illal­la. Se antaa aika hyvän kuvat siitä, mil­lainen Suo­mi on kesälo­makuukausien ulkop­uolel­la autot­toma­lle, joka ei asu Helsin­gin keskustassa.

    Älä nyt liioit­tele. En ole koskaan asunut pk-seudul­la ja ostin auton vas­ta 25-vuo­ti­aana kun aloin työn takia sitä tarvit­se­maan. Sitä ennen olin ollut vak­i­tu­i­sis­sa töis­sä vähän reilu pari vuot­ta ja polkenut pyöräl­lä töi­hin kesät talvet.

    Yleen­sä kun san­o­taa ettei ilman autoa pär­jää, niin se on vain osato­tu­us. Kyl­lä tieten­ki ilman autoa elämä menee vaikeak­si, kos­ka kaik­ki on jär­jestet­ty autoa silmäl­läpitäen. Kun minä hom­masin auton, muutin heti keskus­tas­ta kauem­mak­si lähiöön halvem­malle alueelle. Samantien aloin tietenkin tarvit­se­maan autoa ihan jokapäiväisessä elämässä kos­ka työ­mat­ka nousi ympärivuo­tis­es­ti pyöräiltävis­sä olev­as­ta kolmes­ta kilo­metristä turhan pitkään kuu­teen kilo­metri­in. (myön­nän että 6 km on ihan hyvin myös talvel­la pyöräiltävis­sä ole­va mat­ka, mut­ta minä eikä kyl­lä kovinkaan moni muu ei jak­sa vaivautua)

    Tässä on se syy mik­si autot­tomat ja autol­liset puhu­vat niin usein toi­sis­taan ohitse. Tun­tuu että kumpikaan osa­puoli ei tajua sitä, että juuri hei­dän elämän­tyylin­sä on viritet­ty auton/ei auton kannal­ta. Ei ole mitään järkeä asua jos­sain omakoti­taloalueel­la ilman autoa ja toisaal­ta keskus­ta-asu­ja tarvit­see auton omis­tamiseen enem­män perustelui­ta kuin lähiössä.

    Ja mitä tulee Kehä-III ulkop­uolelle, niin ei-pk-seudul­la on taloudel­lises­sa mielessä paljon enem­män vai­h­toe­hto­ja asuin­paikan valin­nalle. Jos työ­paik­ka on Helsin­gin keskus­tas­sa, niin ei sinne noin vain muute­ta kos­ka asun­not ovat niin kalli­ita. Jos työ­paik­ka on taas vaikka­pa Oulun keskus­tas­sa, niin käve­ly- tai polkupyörä­matkan päästä löy­tyy asun­to­ja huo­mat­tavasti alhaisem­mal­la hinnalla.

    Halu­a­vatko vihreät ihan oikeasti vain pari suur­ta metropo­lia Suomeen? Oletko ker­taakaan miet­tinyt, miten metropoli kuor­mit­taa luon­toa ja ympäristöä?

    En ole vihreä, mut­ta tuos­sa onkin haus­ka paradoksi. 

    Suuret kaupun­git ovat tehokkaampia, joka johtaa suurem­paan kulu­tuk­seen. Maaseudul­la tuote­taan vähem­män päästöjä, mut­ta ei sik­si että elämän­muo­to olisi sinäl­lään vähem­män kulut­ta­va, vaan sik­si että maal­la ollaan köy­hempiä. Tässä mielessä kaikkein järkev­in­tä poli­ti­ikkaa ilmas­ton kannal­ta olisi tuho­ta maan talouden kan­tokyky jaka­mal­la suurten kaupunkien rahat peräkylille. Tämä tietenkin köy­hdyt­tää koko maan, mut­ta lamas­sa kulu­tus pienenee.

  58. Noin yleis­es­ti ottaen, Suo­mi suurimpi­en kaupunkien ulkop­uolel­la toimii autoli­iken­teel­lä. Mitä sit­ten? Pitäisikö mei­dän Helsingis­sä, ilmeis­es­ti jostain sol­i­daarisu­ud­es­ta Taka-Tuusu­las­sa autoa hanges­ta kaivavaa kohtaan, purkaa kaupun­ki auto­jen tieltä?

  59. “Noin yleis­es­ti ottaen, Suo­mi suurimpi­en kaupunkien ulkop­uolel­la toimii autoliikenteellä.”

    Tarkoi­tat­tanet täl­lä Helsingis­sä rajana Man­ner­heim­intien lop­pua. Poikit­tais­li­iken­teen osu­ushan on 18 %. Tääl­lä kauem­pana ei myöskään men­nä julk­isil­la Stock­alle, vaan oma­l­la autol­la Kan­nelmäen Pris­maan, Sel­l­oon, Jum­boon etc. Mut­ta tätä se teet­tää kun päät­täjät asu­vat Töölössä.

  60. Tpyyluoma:lta ihan hyvä lisäkom­ment­ti tuo­hon kan­sien ja tier­ak­en­tei­den kalleu­teen, mikä pitää kyl­lä paikkansa. Toisaal­ta tei­den muut­ta­mi­nen katu­maisek­si ei tai­da sekään olla help­po ratkaisu,jos halu­taan pitää nopeudet korkeana ja huole­htia tur­val­lisu­ud­es­ta. Mut­ta var­masti teitäkin pysty­isi rak­en­ta­maan vähän käveli­jäys­täväl­lisem­mik­si. Usein esim. por­tai­ta ei tehdä, vaik­ka se lyhen­täisi käve­ly­matko­ja, kos­ka ne ovat niin kalli­ita sekä rak­en­taa, että ylläpitää. Tässä tulee niin selkeästi esi­in se asenne, että käveli­jä (= joukkoli­iken­teenkäyt­täjä) ei ole tärkeä ja hei­dän tarpeis­taan säästetään ensim­mäisenä. Ja sen jäl­keen ihme­tel­lään, kun kukaan ei halua kulkea bussilla.
    Espoos­sa Isos­sa Ome­nas­sa on kohta­laisen hyvin ratkaistu tie/bussiliikenteen sol­muko­h­ta. Sieltä bus­sipysäk­iltä pääsee nouse­maan liuku­por­tai­ta kaup­pakeskuk­seen. Län­siväylän pohjois­puolelle kulkies­sa joutuukin jo kävelemään pidem­män matkaa, mut­ta se on juuri ja juuri kohtu­ulli­nen mat­ka, jos ei ole kan­ta­muk­sia. Mui­ta vas­taavia esimerkke­jä ei tule mieleen tei­den var­sil­ta, huono­ja sitäkin enemmän.

  61. Paula: keskus­taan johtavien tei­den kaduk­si muut­tamises­sa aja­tus on nimeno­maan se, että ajonopeudet las­ke­taan nor­maa­lik­si kaupunkikadun nopeudek­si — eli 40–50 km/h. Näin siihen kadun var­teen voidaan rak­en­taa asun­to­ja. Niitä asun­to­ja mah­tuu siihen kadun var­teen aika paljon.

  62. Tpyy­lu­o­ma­lle:

    Ottakaas kuulkaa noi­hin tei­dän kan­sikus­tan­nus­laskelmi­in mukaan myös tule­va tuot­to. Jos kehä ykkösel­lä kul­kee 100 000 autoa vuorokaudessa on polt­toain­everon tuot­to luokkaa 2–3 Me kilo­metril­lä vuodessa, mut­ta jos siihen lyödään asun­not 500 hyvä­tu­loiselle per­heelle (90 te/a), niin kokon­aisverot on tuol­la alueel­la sil­loin 2–3 Me + 22,5 Me.

  63. “Jos kehä ykkösel­lä kul­kee 100 000 autoa vuorokaudessa on polt­toain­everon tuot­to luokkaa 2–3 Me kilo­metril­lä vuodessa…”

    Itsel­leni on ollut aina vähän vaikea hah­mot­taa tätä autoilun puoles­ta usein käytet­tävää vero­tu­loar­gu­ment­tia. Siis että yksi­ty­isautoilu on hyvästä, kos­ka se tuot­taa paljon veroja.

    Logi­ik­ka on jotakin sen suun­taista, että jos ihmiset liikkuisi­vat julk­isil­la ja siten säästäi­sivät merkit­tävän rahamäärän ver­rat­tuna autol­la liikku­miseen, niin se säästet­ty rahamäärä katoaisi jon­nekin mys­tis­es­ti, eikä aiheut­taisi mitään hyvää mis­sään. Ei ainakaan tuot­taisi val­ti­olle verotuloja.

    Sanomat­takin on selvää, että kun yllä esite­tyn argu­mentin kuulee, ei ole kan­nat­tavaa virit­tää keskustelua vero­jen kansan­taloudel­li­sista vaiku­tuk­sista ylipään­sä puhu­mat­takaan tehokku­ud­es­ta. Tehokku­us hevosvoimia kone­pellin alla.

  64. Sylt­ty wrote: “Ja mitä tulee Kehä-III ulkop­uolelle, niin ei-pk-seudul­la on taloudel­lises­sa mielessä paljon enem­män vai­h­toe­hto­ja asuin­paikan valinnalle. ”

    Ai eikö? Miltä kuu­lostaisi rivaripätkä ihan taval­lis­es­ta lähiöstä kehäykkösen ja kol­mosen välis­sä? Eivät ne hulp­peat omakoti­talot Nur­mi­järvvel­lä ja Sipoos­sa ilmaisia ole mut­ta jos omako­to­ta­lo on pakko saa­da niin sil­loin kai asia on niin.

  65. “Itsel­leni on ollut aina vähän vaikea hah­mot­taa tätä autoilun puoles­ta usein käytet­tävää vero­tu­loar­gu­ment­tia. Siis että yksi­ty­isautoilu on hyvästä, kos­ka se tuot­taa paljon veroja.”

    Niin argu­ment­ti­ni tarkoituk­se­na oli osoit­taa, että maapo­h­jalle saataisi­in parem­pi tuot­to käyt­tämäl­lä se toisin. Rahapi­irien kanssa pitää keskustel­la euroil­la. Ihan turha men­nä höpöt­tämään eti­ikas­ta tai ide­olo­gias­ta etc.

  66. MarkoV:

    Niin argu­ment­ti­ni tarkoituk­se­na oli osoit­taa, että maapo­h­jalle saataisi­in parem­pi tuot­to käyt­tämäl­lä se toisin. Rahapi­irien kanssa pitää keskustel­la euroil­la. Ihan turha men­nä höpöt­tämään eti­ikas­ta tai ide­olo­gias­ta etc. 

    Joo, euro on sitä­pait­si ihan hyvä ympäristökon­sult­tikin tässä asi­as­sa, mut­ta se sin­un argu­ment­tisi olet­taa että alueelle syn­tyy jotenkin kokon­aan uusia veronmaksajia.

    Se taloudelli­nen hyö­ty näkee kuitenkin maapo­h­jan arvos­sa tont­ti­maana. Motari on melu­aluei­neen noin sata metriä lev­eä (vai­htelee), eli kilo­metri motaria on noin kymme­nen hehtaaria maa­ta. Suht hyväl­lä paikalla ja tiheähköl­lä kaaval­la ton­nin neliö, eli noin sata miljoon­aa (tämäkin tietenkin vai­htelee). Tun­nelin tai kat­teen rahoituk­sen kan­nat­tavu­us tuol­la tuo­tol­la riip­puu siitä mitä se kat­ta­mi­nen mak­saa, sekin muuten vai­htelee :). Sen sijaan kaduk­si muut­tamis­es­ta on hyvin vaikea saa­da tap­pi­ol­lista toim­intaa, tuo­hon ei virkamies pysty, vaatisi jo ylikun­nal­lista ja hallintokun­tien välistä yhteistyötä. 🙂

  67. Näk­isin todel­la mielel­läni sisään­tuloväylien muut­tamisen kaupunkibule­vardeik­si. Nyt ikäänkuin kaupun­ki lop­puu Man­ner­heim­intien päähän ja sit­ten painel­laan tuhat­ta ja sataa viher- ja asuinaluei­den keskel­lä. Sen teh­dyn tutkimuk­sen mukaan tuo malli ei kuitenkaan sovi kehätielle. Näin olen ymmärtänyt.

    tpyy­lu­o­ma:
    “Joo, euro on sitä­pait­si ihan hyvä ympäristökon­sult­tikin tässä asi­as­sa, mut­ta se sin­un argu­ment­tisi olet­taa että alueelle syn­tyy jotenkin kokon­aan uusia veronmaksajia.”

    Näin se tekee. Ne 500 hyvä­tu­loista talout­ta voidaan toki sijoit­taa vaik­ka Espooseen. Mitä hyö­tyy helsinkiläi­nen? Trafi­ik­ki kaupunkimme läpi kas­vaa entis­es­tään. Olen ymmärtänyt että kehä ykkö­nen on kaupun­gin mail­la. Mitä meille helsinkiläisille jää käteen tuos­ta? Väylä palvelee toki meitäkin asukkai­ta ja yri­tyk­siä, mut­ta hyvin paljon ulkopaikkakun­ta­laisia. Polt­toaine- ja arvon­lisäverot menevät val­ti­olle, mut­ta asukkaiden kun­nal­lisverot kaupungille. 500 hyvä­tu­loista talout­ta ~9 Me/a kun­nal­lisveroa kilo­metril­lä kehää. Kaupun­gin ja kaupunki­lais­ten etua ajan tässä takaa.

Vastaa käyttäjälle Ville Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.