HSL:n hallitus 23.8.2011

23.8.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Poikittaislinjaston kehittäminen

HSL:n hyödyt alkavat tulla näkyviin, kun reittisuunnittelu saa aidosti ylikunnallisen otteen.

Poikittaislinjaston rungoksi otetaan kolme ”jokerilinjaa”:
0-Jokeri Herttoniemi – Pasila- Munkkiniemi,
Jokeri 1 Itäkeskus – Oulunkylän aseman – Westend,
Jokeri 2 Vuosaari Malmi- Myyrmäki.
Lisäksi on ajatuksissa muodostaa Vantaan linjoista 52 ja 62 Jokeri 3 Mellunkylästä Tikkurilan kautta Myyrmäkeen.

Nolla-jokerilla on sellainen yllättävä ongelma, että sen ennustetusta matkustajamäärästä on tulossa niin suuri, että linjaa on vaikea liikennöidä busseilla. Kalasataman ratikka voi vähän jeesata.

Poikittaisliikennettä voisi minusta ohjata myös raitiovaunu kasille, jonka kulkua on tarkoitus nopeuttaa ja jonka käyttäjämäärät tulevat Jätkäsaaren rakentamisen vuoksi lisääntymään. Olisi periaatteessa mahdollista myös tehdä ratikkayhteys Pasilasta Jätkäsaareen olemassa olevia kiskoja pitkin.

Joukkoliikenteen markkinaosuus on poikittaisliikenteessä vain noin 18 %. Kun liikenteen painopiste siirtyy yhä enemmän poikittaisliikenteeseen, henkilöautojen osuus seudulla uhkaa kasvaa ja tuottaa yhä pahempia ruuhkia.

Kehä I:n ruuhkat voivat toisaalta tuottaa pienen yllätyksen joukkoliikenteen kysyntään. Vaikka Kehä I:een kaadetaan tolkuttomasti rahaa, on ilmeistä, että sen ruuhkat vain pahenevat. Tämä voi tuottaa yllättävän ylivuodon busseihin, jos bussilla pääsee autoa nopeammin. Onko meillä kapasiteettia ottaa se vastaan?

Pyysin esityksen pöydälle, koska runkolinjasto on tulossa hallitukseen syyskuussa. Tähän sitä paitsi on syytä tutustua kunnolla.

Liikennöintisopimusten jatkaminen eräillä seutulinjoilla

Liikennöintisopimuksia on mahdollista jatkaa molempien osapuolten sopimuksella enintään kolme vuotta. Tätä mahdollisuutta käytetään nyt, jotta saadaan seuraavaa kilpailutusta varten kootuksi tarkoituksenmukaisia alueellisia kokonaisuuksia.

Bussiliikenteen hankintaperiaatteiden ja sopimusehtojen tarkistaminen

Hankintaehdot ovat liikenteen laadun suhteen olennaisia.

Tässä vähän tullaan pulassa olevia bussiyhtiöitä vastaan kohtuullistamalla indeksiehtoa. Ei ole myöskään HSL:n edun mukaista, että kilpailijoiden määrä putoaa kovin alas.

Minua häiritsi se, että eri kilpailutekijöiden paino näytti olevan sama eri linjoilla. Onhan esimerkiksi hyöty hybridibussista aivan toinen linjalla 14 kuin jossain pitkiä matkoja moottoritietä pysähtymättä ajavalla linjalla.

Siitä keskusteltiin, hyötyykö ilmasto mitään siitä, jos HSL kahmii rajallisia biopolttoaine-eriä tänne käytettäväksi. Tältä osin päätöstä muutettiin niin, että biopolttoaineista voidaan hyvittää kilpailussa, jos se vuoden kuluttua nähdään aiheelliseksi.

= = = =

Siitä pitäisi puhua enemmän, onko kuntayhtymän hallitus lainkaan pätevä elin johtamaan HSL:n kaltaista organisaatiota.

Kommentit

40 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 23.8.2011”

  1. Matti Kinnunen kirjoitti 23.8.2011 kello 14:36

    Pasilasta Meilahteen voisi laittaa kulkemaan ratikan. Nykyään on tosi tukkoista aamulla. Vaatisi muutaman sata metriä uutta rataa.

    Samoin Pasilan aseman edustan bussipysäkin voisi siirtää pois ratikkakiskojen päältä. Nyt seiskan ratikka odottaa kun 58:iin nousee minuuttitolkulla porukkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mikko kirjoitti 23.8.2011 kello 14:38

    Ei kai kasin nopeuttaminen vaikuta erityisesti Meilahti-Pasila-Kalasatama -käytävän, tai Haaga-Oulunkylä-Itäkeskus -käytävän poikittaiskysyntään. Kasia kannattaa kyllä ehdottomasti ajatella Jokeri -1:nä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mikko kirjoitti 23.8.2011 kello 14:53

    Olisikohan pikkuhiljaa sopiva aika heittää tää tiedelinjan konsepti romukoppaan. Otaniemestä pääsee suurinpaan osaan kampuksista kätevämmin metro+bussi -yhdistelmällä. Kun nykyinen 506 muuttuu tarpeettomaksi, niin sen Jokeri 0:n voi sitten jatkaa Munkkiniemestä Otaniemen kautta Tapiolaan. Saadaan ihan kunnollinen runkolinja siitäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 23.8.2011 kello 15:43

    Nolla-jokerilla on sellainen yllättävä ongelma, että sen ennustetusta matkustajamäärästä on tulossa niin suuri, että linjaa on vaikea liikennöidä busseilla. Kalasataman ratikka voi vähän jeesata.

    Nykyinen 58 (5 min vuoroväli ruuhkassa) on jotäynnä, tuosta seuraa 3 min vuoroväli ja ruuhkautuminen niin kuin Jokerille, paitsi että pahempi kun Jokerin liikenneympäristö on helpompi.

    Otetaan nyt vaikka tarkasteluun väli Pasila – Meilahti. Hoitsua pakkaa asemalta kyytiin silleen tasaisesti ettei 58:n ovia saa kiinni. Välillä on niin paljon matkustajia että siihen on jopa suunniteltu vakavissaan metroa. Nordenskiöldinkadulla voi mennä ihan mitä sattuu, se on niin ruuhkainen kuin mikään väylä ja siellä ei ole bussikaistoja, ja vähän epäilen että edes saadaan. Voi kun olisi sellainen kulkuneuvo missä on useita ovia, jossa voi seistä roikkumatta kaksin käsin kahvoissa, enemmän tilaa kuin bussissa ja omat eristetyt kaistat Nordenskiöldinkadulla.

    Esimerkiksi ysin jatko Meilahteen ei nyt niin paljoa maksa liikennöidä, Munkkaan saakkaa vähän enemmän. Hoitaa niille busseilla sitten pidempiä välejä ja pienempiä matkustajamääriä, kun ne on siinä hyviä.

    Poikittaisliikennettä voisi minusta ohjata myös raitiovaunu kasille, jonka kulkua on tarkoitus nopeuttaa ja jonka käyttäjämäärät tulevat Jätkäsaaren rakentamisen vuoksi lisääntymään. Olisi periaatteessa mahdollista myös tehdä ratikkayhteys Pasilasta Jätkäsaareen olemassa olevia kiskoja pitkin.

    No ysihän menee ensi vuonna Pasilasta Jätkäsaareen, vai tarkoitatko että Töölön kautta?

    Joukkoliikenteen markkinaosuus on poikittaisliikenteessä vain noin 18 %. Kun liikenteen painopiste siirtyy yhä enemmän poikittaisliikenteeseen, henkilöautojen osuus seudulla uhkaa kasvaa ja tuottaa yhä pahempia ruuhkia.

    Kehä I:n ruuhkat voivat toisaalta tuottaa pienen yllätyksen joukkoliikenteen kysyntään. Vaikka Kehä I:een kaadetaan tolkuttomasti rahaa, on ilmeistä, että sen ruuhkat vain pahenevat. Tämä voi tuottaa yllättävän ylivuodon busseihin, jos bussilla pääsee autoa nopeammin. Onko meillä kapasiteettia ottaa se vastaan?

    Tämä on mielenkiintoinen muna vai kana -ongelma. Poikittaiset autoväylät, siis ihan kaikki Espalta Kehä III saakka ovat hyvin ruuhkaisia, ja kyllä tällä jotain tekemistä sen kanssa on että poikittaisliikenteen osuus (jonka mittaamisessa tosin on ongelmia, tuo luku luultavasti on alakanttiin) on niin pieni. Tästä taas seuraa että samalla väylällä kulkeva joukkoliikenne vaatisi ollakseen nopeaa ja täsmällistä eli houkutallakseen matkustajia omat väylät, mutta niiden kaistojen ottaminen pois autoilta on vaikeaa kun ne on ihan täynnä. Eli pitäisi tehdä joko erillisoä bussiväyliä tai raiteet kuten Raide-Jokeri. Mutta ne taas maksaa (pl. ehköä Pasilan taso jossa on jo pitkälti suht hyvät kiskot) ja edellyttäisi sen takia suuria matkustajamääriä, joita ei taas nykylinjoilla ole eikä tule kun ne on hitaita ja epäluotettavia…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Daniel Federley kirjoitti 23.8.2011 kello 16:09

    Ajatus siitä, että tehdään poikittaisliikenteeseen voimakkaita runkolinjoja, on aivan oikea. Mutta HSL:n hallituksen olisi syytä vaatia, ennen poikittaislinjastosuunnitelman hyväksymistä, että suunnitelmaan liitetään laskelma myös nollajokerista raitiovaununa.

    Nollajokeri voi myös kulkea välillä Kalasatama-Munkkiniemi, jos vastaavasti 59:n päätepysäkki siirretään Kalasatamasta (kuten ko. suunnitelmassa on ajateltu) Herttoniemeen/Itäkeskukseen.

    Bussina nollajokeria uhkaa sama tukkoisuus, epäluotettavuus ja peräkkäinajo kuin nykyistä linjaa 58. HSL voi toivoa omia kaistoja, mutta eivät ne toivomalla synny, kun talojen seinät tulevat vastaan. Ratikoilla nuo omat kaistat on jo, joten nollajokeri ratikkana kulkisi jo valmiiksi omia kaistoja, lisäksi vieläpä sellaisilla kaduilla, joilla ratikkaradan kapasiteetti riittää. Bussia isompana yksikkönä raitiovaunu sopii muutoinkin tällaiselle linjalle paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Miika Rissanen kirjoitti 23.8.2011 kello 16:51

    “Jokerin” jatko-osien kanssa näyttää jatkuvan sama hölmöily kuin ensimmäisen osan kanssa: Bussin skaalautumiskyky ei riitä, mutta sitä pidetään jostain syystä silti oletusvaihtoehtona. Vaikka Jokeri on nimensäkin mukaisesti raideliikennekonsepti.

    550:llä ajetaan ruuhka-aikaan bussijunia satunnaisin välein kulkevaa bussinauhaa, mutta viikonloppuisin ei saada riittäviä matkustajamääriä kymmenen minuutin vuoroväliin. Raideliikenne keräisi hyvät matkustajamäärät läpi viikon, ja junia pidentämällä hoituisi ruuhkaliikenne kohtuullisella täsmällisyydellä.

    Varsinkin nollajokerin suhteen ilahtuisin kovasti, jos jätettäisiin pahviset väliaikaisratkaisut väliin. Kukaan kansainvälisiä esimerkkejä seurannut ei tule yllättymään, kun uuden raitiolinjan matkustajaennusteet ylitetään ja liikenne on voitollista alusta asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Emilia kirjoitti 23.8.2011 kello 17:51

    “Olisikohan pikkuhiljaa sopiva aika heittää tää tiedelinjan konsepti romukoppaan. Otaniemestä pääsee suurinpaan osaan kampuksista kätevämmin metro+bussi -yhdistelmällä.”

    Tiedelinja ei ole olemassa ainoastaan Otaniemeä varten. Se on tällä hetkellä ainoa järjellinen tapa kulkea Meilahden lääketieteen kampukselta Kumpulan luonnontieteiden ja Viikin biotieteiden kampuksille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. KariS kirjoitti 23.8.2011 kello 17:59

    Nyt pitäisi taas ottaa järki käteen ja tehdä noist akaikista Jokereista ratikoita/pikaratikoita. Rahat saadaan kun älyvapaa huippukallis ja suunniteltuun kaupunkirakneteeseen täydellisen sopimaton Östersundomin metro unohdetaan ja niillä rahoilla tehdään sekä pikaratikka Östersundomiin että nämä Jokerit.

    Ovat tainneet Metrosta isot rahat saavat suunnittelutoimistot ja urakoitsijat jo voidella Osmon ja muut päättäjät Metron kannalle, joten kansa maksaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 23.8.2011 kello 18:15

    Kinnunen:

    Pasilasta Meilahteen voisi laittaa kulkemaan ratikan. Nykyään on tosi tukkoista aamulla. Vaatisi muutaman sata metriä uutta rataa.

    Tarkalleen ottean Reijolankadulle radan ja vaihteet kumpaankin päähän, sekä oikaisun Länsi-Pasilassa joko Pasilankadun kautta tai Esterinportista läpi. Jälkimmäinen ei ole välttämätön, mutta nopeuttaa kivasti.

    Samoin Pasilan aseman edustan bussipysäkin voisi siirtää pois ratikkakiskojen päältä. Nyt seiskan ratikka odottaa kun 58:iin nousee minuuttitolkulla porukkaa.

    Uudessa Keski-Pasilan kaavassa siinä on hyvä tuplapysäkki, eli ratikkapysäkit keskellä ja bussipysäkit niiden vieressä. Tuon toteutus vaan makaa jossain, sen voi tehdä ilman sitä sillan levennystäkin, ja jos sillan sulkee autoilta niin ei sitä ole edes mikään kiire leventää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Jari Mustonen kirjoitti 23.8.2011 kello 19:38

    Osmo,

    Miksi renkailla ei saataisi kulkemaan riittävästi ihmisiä, mutta raiteilla saataisiin vai onko se vain kalliimpaa? Kyllä kai niitä busseja mahtuu kulkemaan. Tiivistetään vuoroväli 2min ruuhka-aikana niin eiköhän se riitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Mikko kirjoitti 23.8.2011 kello 20:19

    Emilia: olin kaiketi hiukan epäselvä. Tarkoitin tiedelinjan konseptilla sitä, että on yksi linja, jolla noilta kaikilta kampuksilta pääsee toisilleen. Tiedelinja-konseptista luopuminen tarkoita sitä etteikö kampuksien välillä pitäisi päästä nopeasti kulkemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kalle kirjoitti 23.8.2011 kello 20:52

    En ihan aikuisten oikeasti usko noihin Jokerilinjoihin – niin kauan kun kalustona on busseja. 😀 Maailmalla modernit runkolinjat ja osin myös metrojen syötöt tehdään nykyään raitiovaunuilla.

    Bussiliikenne on lähinnä kustannuserä, joka pitää kyetä minimoimaan. Henkilöauto on suomalaisessa yhdyskuntarakenteessa huomattavasti bussia fiksumpi vaihtoehto. 😉 Julkisen liikenteen osuutta voidaan terveellä pohjalla kasvattaa vain kaavoittamalla oikein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Daniel Federley kirjoitti 23.8.2011 kello 23:56

    Jari, tuohon ei voi vastata lyhyesti. Tosiasia kuitenkin on, että 2 min välein kulkeva bussilinja on sula mahdottomuus, jos se kulkee muun liikenteen seassa. Vaikka ne bussit lähetettäisiin päätepysäkiltä tasaisesti 120 sekunnin välein, niin jo parien liikennevalojen, parin pysäkin, yksien lastenvaunujen ja kahden suojatienylittäjän jälkeen bussien välimatka ei enää olisikaan 120 s vaan mitä tahansa 0 ja 300 s väliltä. Liian tiheällä vuorovälillä luotettavuus ja säännöllisyys siis kärsivät. Peräkkäinajo on paitsi huonoa palvelua janepätäsmällisyyttä, myös itse itseään ruokkivaa, lisääntyvää peräkkäinajoa, kun eka auto on täpötäynnä ja kärsii siksi pitkistä pysäkkiajoista, mutta seuraava tulee tyhjillään ja selviää siksinpysäkeistäkin nopeammin. Ajattelemallasi vuorovälillä tuo johtaisi nopeasti 3-4 auton jonoihin.

    Bussiliikenteen kustannustaso nousee sellaisella vauhdilla, että tuollainen ei ole perusteltavissa myöskään kustannusmielessä. Säästetään verorahoja, kun ajetaan ratikalla 7,5 min välein eikä bussilla 2 min välein.

    Jos haluat käytännön kokemusta siitä, miten todellisuudessa onnistuu bussiliikenne teoreettisella kolmen (ei kahden) minuutin vuorovälillä, kannattaa mennä vaikkapa Huopalahden asemalle seuraamaan, miten jokeribussit siellä aamuruuhkassa kulkevat.

    Jaria lukuunottamatta blogin lukijoilla tuntuu olevan — ihan jo peukutustenkin määrän perusteella — aika lailla yksimielinen käsitys siitä, että nollajokeri on syytä toteuttaa suoraan raitiolinjana. Jos HSL:n virkamiehet eivät tätä rohkene esittää, niin pelinavaajan rooli jää hallitukselle. Siksihän se on olemassa. Eli kehottakaapa nyt tosiaan virkamiehiä selvittämään ja laskemaan nollajokerin ratikkana ennen kuin laskette tämän poikittaislinjastosuunnitelman käsistänne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 24.8.2011 kello 10:07

    Mistähän lie levinnyt tuo viime aikoina esiintynyt näkemys, että maanteillä kuljetaan pyörillä / renkailla ja rautateillä jotenkin muuten?

    Maanteillä käytetään kumipyöriä ja kiskoilla (yleensä) teräspyöriä. Tarkkaan ottaen rautateilläkin voi olla käytössä pyöränrenkaita, jotka ovat aiheuttaneet onnettomuuksiakin.

    http://fi.wikipedia.org/wiki/Escheden_junaturma

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Paula kirjoitti 24.8.2011 kello 10:52

    Käsitykseni mukaan bussit voisivat olla yhtä säntillisiä kuin metrot tai ratikat, mikäli niille varattaisiin sama tila kuin ratikoille… Tietysti bussikaista pitäisi rakentaa myös siten, etteivät autoilijat sinne tunge… Jos metro toimisi renkailla, eiköhän ne ihan yhtä säntillisesti kulkisi, nopeudesta ja kapasiteetista en osaa sanoa. Tällöin tietysti bussiliikenteen kustannuksetkin kasvavat jos rakentaminen on erilaista. Busseissa on se hyvä puoli, ettei esim. lehdet kiskoilla estä bussin kulkemista ja että tarvittaessa voidaan ottaa varareitti käyttöön joustavasti… Ainoa ongelma onkin, ettei bussilinjoja haluta rakentaa “metromaisesti”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Sepi kirjoitti 24.8.2011 kello 11:38

    Hölmömpi luulisi, että jos kartoitusten perusteella jollekin linjalle on tulossa erittäin korkea käyttöaste, niin jostain saattaisi löytyä yksityistäkin rahaa investointeihin, kunhan niiden vastineeksi vain saisi sitten voittoja.

    Jos kuntien / valtion investointikyky ei piisaa, niin voisihan rakennus, liikennöinti ja tuotto-oikeudet antaa jollekin yksityiselle taholle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Matti Kinnunen kirjoitti 24.8.2011 kello 11:41

    Eikö Suomessa voitaisi (edes yrittää) luoda ratikkaliikenteen suunnittelustsa ja toteutuksesta kilpailuetua? Suomessahan on jo ratikoita valmistava tehdas, Helsingissä osaamista monimutkaisen ja mäkisen verkon operoinnista.

    Voisi kuvitella, että tulevaisuudessa yhä suurempi osa liikenteestä maailmassa siirtyy raiteille. Miksi Suomi ei voisi olla a) edelläkävijä ja b) saada ratikoinnista merkittäviä vientituloja?

    (vähän samaan tapaan kuin valtiot pohjoismaissa edesauttoivat Nokian nousua).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2011 kello 15:31

    Paula, tuon tyyppinen ns. BRT kyllä toimii, siinä on toki omat pulmansa. Ongelma on vaan se että BRT:ssä yhdistyy raideliikenteen rakentamiskustannukset bussiliikenteen pieniin yksiköihin eli liikennöintikustannuksiiin. Länsimaisella palkkatasolla näitä on tehty aika vähän tuonkin takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Marko Jalonen kirjoitti 24.8.2011 kello 15:40

    Eikö Kehä ykköselle voisi tehdä yksiraiteisen joka kulkisi ajoratojen välissä?

    Itäkeskuksesta Leppävaaraan ja muutama tarkkaan valittu liikenteen ja työpaikkojen solmukohta pysäkkeinä (Kannelmäki, Pukinmäki).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Viinikka kirjoitti 24.8.2011 kello 19:49

    Miksei Kehä III:sta ja Tikkurilan kautta kulkevasta rautatiestä saada mitään synergiaa? Kehä menee niin lähentä rataa, mutta silti niin kaukaa.

    Sama juttu on ollut Vantaankoskella. Onko tilanne sama jatkossakin? Kehän bussista ei pääse vaihtamaan järkevästi junaan?

    Edelleen sama juttu Tuusulanväylän ja radan risteyskohdassa. Siinä Käpylässä voisi vaihtaa junaan, jos juna pysähtyisi siinä jollain järkevällä aikataulutuksella. Siitä eteenpäin kaupunkiin päin väylät alkavat olla tukossa. Omasta 20 km työmatkasta ainakin puolet menee Käpylän eteläpuolella ruuhkissa kököttäessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Pekka Vaara kirjoitti 24.8.2011 kello 21:26

    “Siitä pitäisi puhua enemmän, onko kuntayhtymän hallitus lainkaan pätevä elin johtamaan HSL:n kaltaista organisaatiota.”

    Osmo
    Mikä saa sinut heittämän tämmöisen kysymyksen ilmaan? Miksi ei olisi pätevä? Mikä olisi vaihtoehto poliittiselle hallitukselle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kalle kirjoitti 24.8.2011 kello 21:54

    Paula, bussit vievät jo nyt enemmän tilaa leveyssuunnassa kuin raitiovaunut! Risteyksissä tilanne on tietysti vähän toinen. Pituussuunnassa ero on vielä suurempi. Kun vedetään oikein tiukkaan, niin poistetun bussikaistan jättämään tilaan mahtuu sekä raitiovanu- että pyöräkaista erotettuna autokaistasta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Daniel Federley kirjoitti 24.8.2011 kello 22:15

    Paula, käsityksesi on periaatteessa oikea. Nollajokeriasiassa se vaan ei toimi koska:

    – Ratikalla on jo oma väylä. Bussilla sitä ei ole, se pitäisi tehdä. Jossain kohdin se on mahdollista mutta kallista, kun pitää leventää katua. Joissain kohdin se on mahdollista vain vähentämällä tilaa autoliikenteeltä. Se ei tietenkään maksa enempää kuin bussikaistaliikennemerkin verran. Mutta vaikka HSL toivoo, en usko että Helsinki on valmis varaamaan Nordenskiöldinkadulta tai Tukholmankadulta toista kaistaa vain busseille. Autoja on liikaa, jotta tuo toimisi. Eli nollajokeri ei bussina saa käytännössä omaa väylää.

    – Yleisellä tasolla, jos rakennetaan kokonaan uusi erillisväylä, ei ole kustannuseroa siinä, tehdäänkö väylä busseille vai ratikoille. Mutta ratikkaväylällä voidaan kuljettaa enemmän ihmisiä.

    – Nykysysteemissä bussien pysäkkiajat ovat järkyttävän pitkät, kun kaikkien pitää mennä etuovesta sisään ja vielä käyttää korttia hitaassa lukijalaitteessa. Tämä ei toki ole bussin “sisäänleivottu” ominaisuus, HSL voi päättää että nollajokerilla saa kulkea sisään ja ulos kaikista ovista kuin ratikassa.

    – Nollajokerille bussit ovat ruuhka-aikaan liian pieniä, eli vuorovälistä tulee liian tiheä, jotta homma toimii. Jari heitti ilmoille 2 min vuorovälin. Se olisi kyllä mahdollinen, jos bussiin saisi kulkea kaikista ovista ja bussilla olisi oma, muusta liikenteestä erotettu väylä. Siis vähän kuin metro, mutta busseilla ajettava. Sen sijaan nollajokerille ei tällaista väylää saa. Vaikka bussikaistoja saisikin, tasoristeykset ja liikennevalot sotkevat noin tiheän bussiliikenteen tehokkaasti. Vertaa nykyiseen bussijokeriin, jolla kuitenkin on helsinkiläisittäin maksimimäärät omia kaistoja ja etuuksia. Sekään ei toimi edes 3 min vuorovälillä, esikaupunkien helpommassa liikenneympäristössä.

    – Nollajokerille tulee mitä todennäköisimmin sellaisia matkustajamääriä, että liikenteen hoito ratikalla on edullisempaa kuin bussilla. Vrt. kirjoitukseni edellä.

    Tiivistetysti: ratikalle oman väylän perustaminen on tässä nimenomaisessa tapauksessa helpompaa, realistisempaa ja todennäköisesti edullisempaa. Ratikan iso kalustokoko pitää vuorovälin kohtuullisena ja liikennöintikustannukset kurissa. Erikseen voidaan todeta, että ratikka on kulkuneuvona suositumpi ja kerää myös enemmän matkustajia kuin bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2011 kello 23:24

    Viinikka, asemat on yleensä keskellä asutusta ja motarit ymmärrettävistä syistä ei, mutta:

    Edelleen sama juttu Tuusulanväylän ja radan risteyskohdassa. Siinä Käpylässä voisi vaihtaa junaan, jos juna pysähtyisi siinä jollain järkevällä aikataulutuksella. Siitä eteenpäin kaupunkiin päin väylät alkavat olla tukossa. Omasta 20 km työmatkasta ainakin puolet menee Käpylän eteläpuolella ruuhkissa kököttäessä.

    Mielenkiintoista. Semmoinenkin idea on ollut että mitäs jos Käpylän asemalla vaikka siinä Tuusulanväylällä olisi niiden 6-jotain bussien päättäri. Ja ne bussit kulkisi 10, 20, 30, jne. minuutin vuorovälillä ja olisi tahdistettu I-junaan joka sattumoisiin myös kulkee 10 minuutin vuorovälillä. Ja sinne tulisi vielä Mäkelänkatua ratikka 10 minuutin vuorovälillä. Rahaa tuossa säästyisi rutkasti ja sitä voisi käyttää vaikka niiden bussien tiheämpään liikennöintiin ja kunnolliseen terminaaliin, huonoa on tietenkin se että tuossa tulee vaihto, mutta jos sen vaihdon kerrankin tekisi hyvin ja matkustajat sitä haluaisi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Marko V kirjoitti 25.8.2011 kello 16:08

    “Kehä I:n ruuhkat voivat toisaalta tuottaa pienen yllätyksen joukkoliikenteen kysyntään. Vaikka Kehä I:een kaadetaan tolkuttomasti rahaa, on ilmeistä, että sen ruuhkat vain pahenevat. Tämä voi tuottaa yllättävän ylivuodon busseihin, jos bussilla pääsee autoa nopeammin. Onko meillä kapasiteettia ottaa se vastaan?”

    Tästä ei taida murhetta ihan heti tulla. 550 kiemurtelee uskomattoman hitaasti ja siihen kun yhdistää 79:n niin Pakila – Herttoniemi välin keskinopeudeksi tulee noin 16 km/h. Hiukan hölkkävauhtia nopeampi siis.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Mikko kirjoitti 25.8.2011 kello 16:23

    Teemu: jos ton vielä kombottaisi siihen että ykkönen jatkettais asemalle, annettais kunnon liikennevaloetuudet ja tiheä liikennöinti, niin palveltais niitäkin joiden matkan pää ei ole lähellä asemia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Simo Melenius kirjoitti 25.8.2011 kello 19:35

    Tästä ei taida murhetta ihan heti tulla. 550 kiemurtelee uskomattoman hitaasti ja siihen kun yhdistää 79:n niin Pakila – Herttoniemi välin keskinopeudeksi tulee noin 16 km/h. Hiukan hölkkävauhtia nopeampi siis.

    Siinähän on kehä ykkösellä kaistoja vieri vieressä eivätkä ne heti lopu. Varataan busseille pari oikean puolimmaista, jos tulee tiukkaa… Henkilöautot nyt seisovat ruuhkassa joka tapauksessa, oli kaistoja kuinka monta tahansa, joten kannattaa mieluummin tukkia kaistat busseilla kuin niillä.

    (Tosin kehätie on sikäli huono joukkoliikenneväylä, että sieltä ei oikein pääse muuta kuin kehän toiseen päähän: kehän pysäkit ovat enemmän tai vähemmän keskellä ei mitään. Auttaa kyllä itä-länsi -pendelöintiä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Marko V kirjoitti 26.8.2011 kello 9:06

    “(Tosin kehätie on sikäli huono joukkoliikenneväylä, että sieltä ei oikein pääse muuta kuin kehän toiseen päähän: kehän pysäkit ovat enemmän tai vähemmän keskellä ei mitään. Auttaa kyllä itä-länsi -pendelöintiä.)”

    No jos kehää ja sisääntuloväyliä pitkin kulkisi vaikka pikaraitiotiet, niin eikös siinä pääsisi jo aika komeasti vähän sinne sun tänne? Ja kehää pitkin pääsee mm. Pukinmäen asemalle, Itikseen, Leppävaaraan, Tapiolaan (Länsi-Metro). Autoliikennettä ei vaan oikeasti haluta vähentää, koska polttoainevero ja autoverot ovat huomattavia tulonlähteitä. Itäkeskuksen siltahanke on selkeä merkki tästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Simo kirjoitti 26.8.2011 kello 10:11

    Meneekö 0-Jokeri koko Pasilan läpi niinkuin 58 tällä hetkellä menee? Jos se vain ohittaisi Pasilan niin se antaisi vaihtoehtoisen, nopeamman reitin Herttoniemestä Munkkiniemeen. Jos pitää päästä Pasilaan/Pasilan kautta, voi ottaa 58. Voisko toimia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. migul kirjoitti 27.8.2011 kello 0:31

    Jos 0-jokerille löytyy niin paljon matkustajia , että bussien kapasiteetti alkaa olla ongelma niin pistetään koko jokeri raiteille ja jatketaan samalla Östersundomiin. Toivottavasti olisi nopeampi kuin keskustan hidasratikat. Helsingin metrolla on nyt ihan kiitettävästi matkustajia. Ehkä paikoitellen päällekäinen rata , ei olisi mahdottomuus. Helsingin perustaminen niemelle väistämättä tuo pullonkauloihin paikoitellen päällekäistä liikenettä. Lähijuniakin on joka pysäkillä pysähtyvää ja harvemmin pysähtyvää. Sama konsepti voisi toimia tässäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Hanna Häkkä kirjoitti 27.8.2011 kello 13:18

    Migul osuu naulankantaan.

    Jokeria pitäisi jo nyt olla kahdenlaista. Tavallinen joka pysähtyy kaikilla pysäkeillä ja pikajokekeri joka pysähtyisi vaan suurissa risteyskohdissa. Matkat helpottuisivat ja nopeutuisivat ja moni varmasti hakeutuisi pikapysäkille. Eihän tämä ole suuri taloudellinen juttu vaan ihan järjestelykysymys, vähän uutta väriä pikapysäkin kulmaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 27.8.2011 kello 15:17

    Kommentti migulille 27.8.2011 kello 0:31

    Ei se (keski)nopeus ainakaan tekniikan puolesta ole ongelma.

    http://members.fortunecity.com/crtc2/lrtdef.html
    http://www.lightrailnow.org/myths/m_lrt012.htm

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kutoja kirjoitti 27.8.2011 kello 15:30

    Eiköhän tuo 0-jokeri kannata tehdä köysiratana. Matkustajista saadaan karkotettua 1/3, joille säästyy sopivasti tilaa ajaa alla autoillaan.

    Ainakin laajasalon köysirataselvityksen mukaan tuo olisi taloudellisesti järkevää.

    http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2011/Ksv_2011-08-30_Kslk_20_El/228E2B89-2B41-433D-94CF-F9A5F829EB04/Koysirataselvitys.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Ilpo Tuovinen kirjoitti 29.8.2011 kello 9:33

    Joukkoliikenteestä puheenollen huomasitko Osmo, kuinka kokoomuksen lapsinero T. Rauhamäki käyttää hyväkseen Liikenneviraston kroonista alibudjetointia? Kun valtion omistamat radat on vuosikausia laiminlyöty, onkin VR tähän syyllinen. Kokoomuksen ja “joukkoliikenneasiantuntijoiden” lääke on tuttu: kilpailu. Bussien osalta ihmelääke kilpailu toi kielitaidottomat kuskit, röttelökaluston ulkomailta ja värisekamelskan kaupunkikuvaan. Olisikin kiva tietää, miten se iki-ihana ulkomaalainen junaoperaattori ajaa paremmin radalla, jonka kunnosta ja laitteistoista Liikennevirasto (eli valtio) ei huolehdi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Autoilijapyöräilijäjalankulkija kirjoitti 29.8.2011 kello 19:32

    HKL ainakin ajaa metroliikennettä murto-osalla niistä kustannuksista joita VR perii omasta junaliikennöinnistään HSL:ltä. Ja lähijunakalustokin on keskimäärin röttelömpää kuin metrokalusto.

    Riittäisi siis että kotimainen julkisomisteinen operaattori päästettäisiin vauhdinsäätöpyörään kiinni kun VR ei näytä itse osaavan laatia edes konnareiden työvuorolistoja ja silti laskuttaa huippukorvausta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 30.8.2011 kello 11:43

    Mulle kelpaisi että HKL ajaisi niitä lähijunia, ja sen lisäksi ajatus että kaupunkiradat erotettaisiin muusta rataverkosta houkuttelee, samalla pääsisi sen häiriöistä. Poliittista realismia on sopia että sama työehtosopimus säilyy, niin ei tarvitse tapella ay-liikkeen kanssa. Ei sillä nyt kokonaiskustannusten kannalta niin paljon väliä ole mitä ne palkat on, junaliikenteessä maksaa radat ja kalusto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Daniel Federley kirjoitti 30.8.2011 kello 16:36

    Autoilijapyöräilijäjalankulkija, tuossa on kuitenkin se ero, että HKL:n tapauksessa sama talo hoitaa sekä radan että liikennöinnin. On siis intressi pitää radat hyvässä kunnossa, kun “omat” ajavat sillä radalla.

    Rautatiepuolella toimijoita on liian monta, vastuunkantajia ei ollenkaan ja kunnossapitorahaa liian vähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 30.8.2011 kello 19:05

    Kommentti Daniel Federleylle 30.8.2011 kello 16:36

    Asiaa voi lähestyä myös lyhyellä numeroleikillä. Useat operaattorit sallivassa Ruotsissa junien osuus henkilökilometreistä on noussut 6,1:stä 8,1 prosenttiin vuosien 1995 ja 2007 välisenä aikana. Konservatiivisempaa politiikkaa harjoittaneessa Norjassa osuus on samana aikana noussut 4,1:stä 4,2:een prosenttiin.

    http://www.vti.se/15636.epibrw

    Meillä junien osuus henkilökilometreistä on 4,5 prosenttia, kun se joitakin aikoja sitten oli 7,1 prosenttia (vanhempi linkeistä on suunnilleen 15 vuoden takaa).

    http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikenneverkko/liikennejarjestelma/henkiloliikenne
    http://www.compuline.fi/ComDocs/Suomi/uushlp/html/fin-69r9.htm

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Daniel Federley kirjoitti 31.8.2011 kello 19:24

    Kalevi K., ei minulla ole mitään HSL:n junien kilpailuttamista vastaan taikka VR:n henkilöliikennemonopolin purkamista vastaan, kun ne toteutetaan oikein.

    Mutta pitää muistaa, että kaikki junaliikenteen ongelmat eivät johdu vain VR:stä eivätkä korjaannu sillä, että liikennöinti siirtyy VR:ltä jollekulle toiselle operaattorille. Ratojen kunnossapito on reippaasti alibudjetoitua, ja suuri osa ongelmista johtuu tavalla tai toisella siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.9.2011 kello 13:41

    Kommentti Daniel Federleylle 31.8.2011 kello 19:24

    Szattumoisin aihetta koskeva kirjoitukseni julkaistiin Helsingin Sanomissa tänään:

    “KILPAILUN VAPAUTTAMINEN LISÄISI JUNAMATKUSTAMISTA

    Kansanedustaja Mika Niikko (ps) kirjoittaa (HS Mielipide 31.8.), ettei yksityistäminen poista raideongelmia. Tähän on todettava, ettei mikään varteen otettava taho ole meillä esittänyt VR:n yksityistämistä vaan useamman operaattorin sallimista rataverkolla. Asiaa on meillä perinpohjaisesti selvitelty, eikä liikenne- ja viestintäministeriön viime vuonna julkaistun mietinnön johtopäätöksiä vastustanut VR:ää lukuun ottamatta kukaan muu (lausunnonantajia oli yli 40).

    Kilpailun vapauttamista voi pohtia lyhyen pohjoismaisen vertailun perusteella. Liberaalia politiikkaa harjoittaneessa Ruotsissa junien osuus henkilökilometreistä on noussut 6,1:stä 8,1 prosenttiin vuosien 1995 ja 2007 välisenä aikana. Lähempänä meikäläistä linjaa noudattavassa Norjassa osuus on samana aikana noussut 4,1:stä 4,2:een prosenttiin ja meillä taas laskenut 7,1 prosentista 4,5 prosenttiiin. Valehtelevatko numerot?

    Niikko on oikeassa ministeri Merja Kyllösen (HS Kaupunki 27.8.) kanssa siinä, ettei henkilöjunaliikenteen avaaminen kilpailulle poista ratojen ylläpidon rahoitusvajetta. Siksi ministerinkin pitäisi miettiä, mihin vähiä rahoja laitetaan.Yksi kriitiikille altis ja kallis hanke on Pisara-rata. Lisärahoitus raiteille ja harkinta rahoituskohteista on mielestäni oikea resepti.

    Rataverkkoa on jo kohta kaksi vuosikymmentä ylläpidetty budjettivaroista valtion maantieverkon tapaan. VR on puolestaan jo 125-vuotishistoriikissaan vuonna 1987 mieltänyt usean operaattorin mahdollisuuden, kun päättäjät vielä puhuvat siirtymäaikojen antamisesta uuteen tilanteeseen sopeutumiseksi.

    Selkenisiköhän nykytilanteen kummallisuus tällä vertauksella: moniko pitäisi hyvänä sitä, että yksi ainoa liikennöitsijä päättäisi kaikista kumipyöräliikenteen henkilökuljetuksista?

    Kalevi Kämäräinen
    puheenjohtaja
    Suomen Rautatiematkustajat (ry)”

    Ainoa tekstissä uusiksi mennyt asia on otsikko. Minulta lähtiessäni kirjoituksen otsake kuului “Raideongelmien syynä monopoli ja rahoitusvaje”.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus