Asiat menivät pääosin esitysten mukaan.
Lausunto HSL:n taloussuunnitelmasta
Helsingin subventio-osuus joukkoliikenteelle lisääntyy noin kuusi prosenttia. Tämä on aika vaatimatonta Espoon ja Vantaan lukuihin verrattuna, joiden kulut kasvat pitkälti toistakymmentä prosenttia. Pelkään pahoin, että nämä kaupungit tulevat esittämään jotain ikävää säästääkseen kunnallistalouttaan. Espoon ja Vantaan menokehitys johtuu kaupunkien kasvusta ja ennen kaikkea asutuksen hajaantumisesta, jolloin busseja tarvitaan enemmän.
Hintatason osalta juuri bussiliikenne on kallistunut suhteessa eniten. Polttoaine kallistuu ja kilpailutus nostaa hintoja, kun pahasti tappiolla olevat bussifirmat hillitsevät polkumyyntiä.
Liikennöintikustannusten osalta HSL ei voi vaikuttaa kustannuksiin. HSL maksaa sen, mitä kilpailutuksessa tarjotaan. Kustannustasoon voi kuitenkin vaikuttaa joukkoliikenteen kulkua nopeuttamalla liikennevaloetuuksin ja bussikaistoin. HSL taas voi suunnitella aikataulunsa ja reittinsä paremmin.
Vähän epäilevästi suhtauduttiin HSL:n matkatakuuseen. Jos perille tulo viivästyy yli 20 minuuttia, voi käyttää vaikka taksia päästäkseen ajoissa perille. Maksimikorvaus 50 euroa. Kuulostaa hyvältä, mutta juuri kukaan ei tule tuota korvausta saamaan, joten tuloksena voi olla paljon pahaa mieltä. Korvausta ei tipu, jos myöhästyminen johtuu ulkopuolisesta syystä, esimerkiksi liikenneonnettomuuden aiheuttamasta ruuhkasta tai jos myöhästymisestä, esimerkiksi ajamattomasta vuorosta, on kerrottu Reittioppaan sivuilla puolta tuntia aiemmin.
Lautakunta muutti äänestyksen jälkeen Mari Holopaisen (vihr) lausuntoa siten, että lippujen hintojen korotuksiin suhtauduttiin epäilevämmin, mutta oltiin kuitenkin sitä mieltä, että on parempi korottaa hintoja kuin heikentää palveluja.
Johdinautot torpattiin
Yksimielisesti ja ilman muutoksia hyväksyttiin lausunto, jossa suhtauduttiin hyvin epäillen johdinautoliikenteen aloittamiseen. Yleinen käsitys on, että johdinautot ovat väistyvää tekniikkaa. Ne korvautuvat hybrideillä, joita voidaan ehkä tulevaisuudessa ladata induktiolla pysäkkien kohdalla. (Mitähän sydämentahdistajat pitävät tästä) Helsingissä on tarkoitus siirtää liikennettä enenevässä määrin raiteille, koska kautujen ruuhkautuminen tekee bussiliikenteestä epävarman.
Viherkattoihin ja muuhun kaupunkiviljelyyn
päätettiin suhtautua vielä suopeammin kuin virkamiehet olivat esittäneet.
—-
Ensimmäinen elektroninen kokous sujui varsin hyvin. Ahjo-järjestelmässä on vähän viilaamista, mutta kyllä se lisää hallinnon tuottavuutta merkittävästi. Kaupunkisuunnittelulautakunnan väki on ehkä myös tavallista tottuneempaa tietokoneiden käyttöön. Minusta on ihanaa päästä eroon niistä paperivuorista, jotka täyttävät työhuoneeni.
OS: “Kuulostaa hyvältä, mutta juuri kukaan ei tule tuota korvausta saamaan, joten tuloksena voi olla paljon pahaa mieltä.”
No ei edes kuulosta hyvältä ainakaan täältä vinkkelistä. Mitä iloa on ilmaisesta taksista joka seisoo siinä samassa ruuhkassa ? Käytännön ongelma on nykyään että kaikkeen julkiseen liikkumiseen pitää ottaa vähintään vuorovälin verran puskuria, ja iltapäiväruuhkan aikaan kaksi jotta Etelä-Helsingistä ehtii pois kävellen kun Länsiväylän ruuhkat alkavat Tehtaankadulta.
Puuhastelun sijaan pitäisi nyt vihdoin käynnistää kantakaupungin liikenteen siirtäminen maan alle, eli se hanke joka torppaantui metron suunnittelun alkuvaiheissa kun normaalin kaupunkimetron sijaan päätettiin rakentaa yksi junamuotoinen runkolinja.
Matkatakuun voisi pistää nyt jäähylle odottamaan parempia aikoja. Kun rahat ovat tiukassa, ei kannata käyttää niitä tällaiseen lisäpalveluun.
Johdinautoista olen lautakunnan lausunnon kanssa täsmälleen samaa mieltä. Järki voitti, mutta aika kauan se kesti ja paljon meni hukkaan niin rahaa kuin virkamiesten aikaa.
Jos HSL:n pitää säästää, niin sitä on ohjeistettava säästämään sieltä, missä kustannukset karkaavat. Eli kun bussiliikenteen kustannustaso kohoaa reippaasti, karsitaan siltä puolelta palveluita. Ei raideliikenteestä, jonka kustannusnousu on niukin naukin inflaatiotasoa.
spottu, mistä sä ajattelit kaivaa sen tunnelimesenaatin joka hoitaa ne tarvittavat miljardit? Pisarakin on siinä rajoilla että onko siihen varaa, ja se on yksi rata jolla on kolme asemaa.
Etelä-Helsinkiin rahoitusrealistinen hanke johon ei kulu vuosikymmeniä on tehdä Fredalle kiskot ja tehdä siitä joukkoliikennekatu, ja fillarikaistat kanssa. Viiskulma — Kamppi on suurinpiirtein sama matka kuin Senaatintori — Mannerheimintie, vaikkei sitä matkustaja uskoisi. Maksaa jotain alle viisi milliä, ehkä viisitoista jos samalla pistää kadun paraatikuntoon ja tekee katulämmityksen.
Autolla siellä ei tuonkaan jälkeen pääse etenemään, mutta sille nyt ei vaan voi mitään. Asioista joille ei voi mitään ei kannata stressata.
Pohjimmiltaan siinä on kysymys siitä että bussiliikenne on täysin työvaltaista puuhaa ja palkat on noussut muita kustannuksia nopeammin lähes aina. Tuon takia jopa Länsimetro voi pidemmän päälle olla kannattava.
HSL:n vuorolisäyksistä tiettyä hilpeyttä on herättänyt se että linjoilla jotka on jo valmiiksi ruuhkautuneita lisätään kalustoa jolloin ne ruuhkautuu lisää. spottun kirjoituksen liittyen, arkiliikennerealismia edustava kuvateos ja linja 14, jolla siis lisätään busseja: http://jlf.fi/f12/5543-hsl-alustava-taloussuunnitelma-2012–2014‑a/index3.html#post112019
Joukkoliikenteen kulun nopeuttaminen on mahdotonta niin kauan, kun Helsingin liikennesuunnittelusta puuttuu liikenteen kokonaisvaltainen suunnittelu.
Nyt koetetaan kaikenmaailman pikku säädöin kohentaa bussien ja ratikoiden kulkua, vaikka ongelma on siinä, että autoiluun vihamielisesti suhtautuvat ovat saaneet Helsinkiin aikaiseksi sellaisen liikennesumpun, jossa ei liiku mikään, ei joukkoliikenne, ei yksityisautot eikä edes kevyt liikenne.
Kun tarpeeksi kauan on vaikeutettu yksityisautoilua, on lopulta saatu hyydytettyä kaikki liikenne. Junaliikenteen hyytymiseen on sitten omat moninaiset syynsä, joista viimeaikaiset taitavat liittyä työntekijöiden ja työnantajan välisiin skismoihin.
Liikennesuunnittelun lähtökohta tulisi olla kaiken liikenteen sujuvuuden lisääminen, nyt liikennesuunnittelun lähtökohdaksi on linjattu liikenteen sujuvuuden heikentäminen, siinä harhassa, että näin ihmiset saataisiin autoista joukkoliikenteen käyttäjiksi. Lopputulos on sitten, että joukkoliikennettäkin vältellään sen heikon sujuvuuden vuoksi. Vain Helsingissä voi olla näin tumpeloita päättäjiä.
Uskallanpa ennustaa, että vuosikymmenen lopulla bussiliikenteen kustannukset ovat nykyiseen verrattuna moninkertaiset. 10%/a keskimääräinen kasvu ei välttämättä edes riitä.
Perusteluja on kaksi: öljynhinnan kehitys ja liikennöitsijöiden taloustilanne.
Näistä ensimmäinen tulee kurittamaan myös tienpitoa ja yksityisautoilua. Kuntataloudellisesti ei liene aivan hullu ajatus alkaa kehittämään ja laajentamaan raideliikennettä pikavauhdilla, ennen kuin kaikki liikennerahat käytetään olemassaolevan infran pyörittämiseen.
Helsinki on niin pieni kaupunki, ettei metroa olisi alunperinkään pitänyt rakentaa. Helsingin kokoiseen kaupunkiin kuuluu raitiovaunu.
Koska kantakaupunkiin ei haluta rakentaa riittäviä bulevardeja, jotka imisivät autoliikenteen, on keskustatunneli ainoa järkevä vaihtoehto. Ymmärtäisin, jos Kokoomus vastustaisi sitä vedoten kustannuksiin. En ymmärrä, että Vihreät sitä vastustavat.
Joo on kumma juttu että polkupyöräily ei ota onkeensa monellekaan työssäkäyvälle n. 15 km suuntaansa työmatkalaiselle.
Paljonkohan n. 15 km (ajallisesti n. 45 minuuttia) suuntaansa polkupyörällä polkevalle
työmatkalaiselle tulisi tarjota verohelpotusta, että siirtyisivät sankoin joukoin fillarilla työmatkaa tekemään. Mutta ilmeisesti on niin,
että polkupyörällä työmatkaa tekevä katsotaan sen verran hyödylliseksi itselleen (ja yhteiskunnalle), että työmatkailua polkupyörällä ei katsota minkään arvoiseksi verohelpotuksia ajatellessa.
Ja voisihan pitkäaikaistyöttömällekin maksaa 30 km pyöräilystä vuorokaudessa edes 1 euron ylimääräistä toimeentulotuessaan. Ja työttömän pyöräilyn valvonta olisi varmaan järjestettävissä siinä samalla kuin autoilijoidenkin valvonta, kunhan ne EU:n satelliitit ja muu ympäröivä infra valmistuu.
Vihreät vastustavat sitä juuri kustannusten takia. Voisimme panna asian Helsingtissä kansanäänestykseen. Tunneli maksaa noin 800 miljoonaa euroa, kun ei ole otettu huomioon sitä, että autoliikenteen investointien kustannukset nousevat aina toteutusvaiheessa. Se joudutaan rahoittamaan kunnallisveroilla. Jokainen helsinkiöäinen joutuu maksamaan siitä kolmen viikon bruttopalkkansa. Kuinka moni ilmoittautuu halukkaaksi maksamaan? Hyötyjät ovat lähinnä espoolaisia, jotka eivät tietenkään maksa senttiäkään. Pelkästään oleva kuntajako merkitsee, ettei hankkeella ole mitään onnistumisen edellytyksiä, kun hyötyjät eivät maksa ja maksajat eivät hyödy.
On myönnettävä, että suhtauduin joskus keskustatunnelkiin myönteisesti, koska luulin, että sen avulla voisi jalankulkuolosuhteita parantaa keskustassa olennaisesti. Sitten hankkeen puuhamiehet ilmoittivat, ettei keskustatunneliin vedoten saa neliömetriäkään luovuttaa autoilta jalankulkijoille. Turha siis tulla enää puhumaan minulle asiasta.
Polttoainekulut on bussiliikenteessä aika pieni kuluerä.
KariS, sujuvuus nimenomaan on liikennesuunnittelun lähtökohta. Nykytilanne on seurausta siitä. Esimerkiksi kun sujuvuuden nimissä on rakennettu Helsingin suuntaan seitsämän motaria, jotka syöttää autoja katuverkkoon joka vetäisi ehkä kolme motarillista autoja ruuhkautumatta. Kuis sujuu?
Ratkaisu on tietenkin muuttaa ne motarit kaduiksi suurin piirtein ykköskehälle saakka, ja kadun keskelle tietenkin kiskot. Sivutuotteena saisi reilu satatuhatta asuntoa lisää.
Minun autoiluuni vihamielisesti suhtautuvat autoilijat voisivat tosiaan pysyä siellä Espoossa, tai Vihdissä, tai Vantaalla, tai Sipoossa. Ruuhkamaksua tai muuta piiskaa ne kyllä tarvitsevat.
Osmo: “…Jokainen helsinkiöäinen joutuu maksamaan siitä kolmen viikon bruttopalkkansa. Kuinka moni ilmoittautuu halukkaaksi maksamaan? Hyötyjät ovat lähinnä espoolaisia, jotka eivät tietenkään maksa senttiäkään…”
Olet tuossa periaatteessa oikeassa, koska monen helsinkiläisen hyöty on aika vaikeasti mitattavaa. Viihtyisyyttä, jota autojen painaminen maan alle lisää, on todella vaikeaa mitata rahassa. Suurin mitattavissa oleva hyöty lienee länsisuunnan bussiliikenteen meno maan alle, koska se vähentää hiukkaspäästöjä kaduilla.
Toisaalta Helsinki huijasi Espoon maksamaan metronsa kustannuksia! Yhtä vähän espoolaisille on todellisuudessa hyötyä Länsimetrosta. Pikemminkin Länsimetrosta on pelkkää haittaa, koska metroinvestointi lykkää raitiotiehankkeita Espoossa vuosilla, pahimmillaan jopa kymmenillä vuosilla.
Kuinka paljon tuolla keskustatunnelin 800m€:llä saisi vaihdettua bussilinjoja ratikoiksi? Paljonko yksi ratikkakilometri maksaa?
tpyyluoma: “Pisarakin on siinä rajoilla että onko siihen varaa, ja se on yksi rata jolla on kolme asemaa.”
Ilmankos Liikenneviraston johtaja on sitä mieltä, että lähimpään kymmeneen vuoteen Pisaraa ei ainakaan tulla toteuttamaan. Ja ei sen suunnittelun eteenkään ole paljon uhrattu, sen suunnitteluun on uhrattu _yhden_ virkamiehen työaikaa…
Osmo:
KSV kuitenkin salakavalasti kehittää vähä vähältä keskustasta sellaista liikennesumppua (ja ehdottomasti haluaa säilyttää varauksen keskustatunnelille kaavassa), että jonkun ajan päästä nostetaan kädet pystyyn ja sanotaan: nyt liikenne on niin solmussa, että vain keskustatunneli voi auttaa… 😉
tpyyluoma: “spottu, mistä sä ajattelit kaivaa sen tunnelimesenaatin joka hoitaa ne tarvittavat miljardit?”
Ei tunnelit nyt niin kalliita ole, ainakaan Helsingin Energian tilaamina. Rahoituspuolen voisi aloittaa sillä että kunnollinen keskusta-alueella tunneloitu ratikkametrohybridi mahdollistaisi Hernesaareen ja aikanaan Munkkisaaren telakka-alueelle oikeaa tiheää kaupunkia (merkittävästi lisää rakennusoikeutta asuntokäyttöön) veneliikkeiden, toimistojen ja helikopterikentän melualueiden sijaan. Matkan varrella voisi gryndata Hietalahden torin, jonka alle mahtuisi yksi pysäkki.
Jo pelkästään heiluri Hernesaaren kärki — Kamppi tarkoittaisi että ruuhka-ajan yhteydet toimisivat sekä Keilaniemeen että Kalasatamaan ja nykytilanteeseen verrattuna kohtuudella muuallekin. Silloin ei olisi mitään ongelmaa laittaa vaikka auton verran rakennusmaamaksua jokaiseen Hernesaaren uuteen kämppään. Sillä rahalla pitäisi pystyä rakentamaan kilometrin verran tunnelia.
Mielenkiintoista on, että Osmo vastustaa keskustatunnelia kustannusten vuoksi, mutta ajaa Östersundomiin metroa kustannuksista piittaamatta. Sinne kun olisi mahdollisuus tehdä myös kustannuksiltaa huomattavasti edullisempi ja suunniteltuun yhdyskuntarakneteeseen paljon paremmin sopiva pikaraitiotie.
Liikenneratkaisuissa ylipäätään mennään näiden ideologioiden ja idealisminkin sokaisemina ja tehdään joko toimimattomia tai sitten älyttömän kalliita päätöksiä. Usein jopa molempia yhtäaikaa
KariS kirjoitti:
Päinvastoin! Sikäli kuin Helsingissä voidaan mistään ruuhkista edes puhua, niin nimenomaan yksityisautoiluhan sen hyydyttää, koska liikennesuunnittelua tehdään jo nyt liikaa (yksityis)autojen ehdoilla. Sanoisin, että liikennesuunnittelut lähtökohtana näyttäisi Suomessa ja Helsingissäkin olevan nimenomaan autoväylät.
Tähän ei toki auta se, että monikin tulisi fillarilla tai julkisilla töihin ja helpottaisi tällä tavoin ruuhkia. Ensinnäkin autot vievät moninkertaisen määrän tilaa henkeä kohden, joten uuten ruuhkautumiseen ei tarvita kovin montaa kuljettajaa. Toisekseen se, että katuverkon käyttö on ilmaista tarkoittaa, että aina on niitä autoilijoita, jotka innokkaasti täyttävät (mistä tahansa syystä) vapautuneen tilan, kunnes tiet ovat jälleen ruuhkautuneet. Ruuhkaisuus on pitkälti status quo, jos kyseessä on paikka, jonne jokin isompi ihmisjoukko ylipäänsä haluaa autolla mennä.
Jos keskusta-alueen liikenne toimisi ekonomian periaatteiden mukaan tehokkaasti, yksityisautoja ei täällä juuri näkyisi. Julkinen liikenne pystyy kuljettamaan ihmisiä paljon tehokkaammin kulutettua energiaa kohden ja pienemmällä katuneliömäärällä. Säästyneille neliöille voi vaikka rakentaa lisää kaupunkia asvaltin sijaan.
Euromääräisiä tietulleja tai ruuhkamaksuja en kannata, vaan kuten olen tainnut täälläkin joskus mainita, ainoa kaikille reilu tietulli on aika. Tämä tarkoittaa, että kadut laitetaan dieetille, ajokaistat höylätään kapeammiksi tehden tilaa jalkakäytäville ja pyöräkaistoille, yksisuuntaiset osuudet muutetaan kaksisuuntaisiksi, jotta liikennevirta pysyy kaupunkinopeuksissa, ja joukkoliikenteelle varataan omat väylät tai tieosuudet, jossa ne voivat kulkea häiriöttä. Tämän jälkeen keskustaan hakeutuvat vain ne, joiden on ihan pakko sinne autolla ajaa.
Jos joku on sitä mieltä, että tämä on sitä hirveää yksityisautoilun vastaista viherpiiperrystä, niin onhan aina olemassa toinenkin vaihtoehto. Voimme autoilijoiden iloksi jyrätä koko keskustan ja rakentaa tilalle motaria ja ramppeja, ja gryndata isoja ostoskeskuksia, lähiöitä, teollisuusalueita ja toimistopuistoja joka paikkaan, missä on riittävästi tilaa parkkipaikoille. Siitä vaan, mutta tehkää se edes jossain muualla kuin Helsingissä.
Autoilun ja muun muotoisen kaupunkiliikenteen kesken (jalankulku, pyöräily, julkinen liikenne) vallitsee valitettavasti nollasummapeli.
“Espoon ja Vantaan menokehitys johtuu kaupunkien kasvusta ja ennen kaikkea asutuksen hajaantumisesta, jolloin busseja tarvitaan enemmän.”
Pakko puuttua edelliseen lauseeseen, vaikka tiedän että Helsingissä on tammikuisen Helsinki-Vantaa liitospäätöksen jälkeen valittu ylitse puoluerajojen linjaksi epäillä mm. Vantaan kykyä huolehtia kestävästä kaupunkisuunnittelusta.
Olisi kiva nähdä se data minkä perusteella asutuksen hajautuminen olisi Vantaalla vahvistunut tai olisi ylipäätänsä merkittävää. Vantaalla on pitkään ollut kolme vahvaa raideyhteyttä; päärata, Martinlaaksonrata, sekä metro Länsimäkeen (mistä kiitos Helsingin ;). Kun Martinlaaksonrata ja päärata yhdistetään rakenteilla olevalla kehäradalla keskeiset alueet ovat Hakunilaa lukuunottamatta katettu raideyhteydellä.
Kehärata otetaan käyttöön 2014. Marja-Vantaan (tai Leinelän) kokonainen uusi kaupunginosa ei voi valmistua täsmälleen samalla hetkellä. Osa asukkaista muuttaa jo ennen radan valmistumiset, joten tilapäistä bussiliikennettä tarvitaan 2011–2014 välille. Sama koskee Aviapolista, jossa asunto- ja työpaikkarakentaminen on jo pidemmällä. Viimeksi mainittu on kaupunkirakenteen kannalta hieman ongelmallisempi (kehäradan valmistumisenkin jälkeen asumisen osalta enemmän syöttöliikenteen varassa), mutta ei sekään asutuksen hajautumista edusta. Uusia innovatiivisia ratkaisuja siellä kyllä tarvitaan.
Bussiliikenteen kustannusten kasvu (operointikustannuksen Hki + 6,4%, Vantaa + 8,5%) ei myöskään ole yksin selittävä tekijä Vantaan (ja Espoon) kuntaosuuden suurempaan kasvuun. Bussiliikentene kustannuskasvun lisäksi Helsinki saa laskuttaa ensi vuonna ensimmäistä kertaa naapureilta infrakorvausta ratikkakiskoista, metrosta, Suomenlinnan lautan laiturista jne. yhteensä 6,6 miljoonaa euroa. Tämä vähentää Helsingin kuntaosuuden kasvua ja kasvattaa sitä Vantaalla (ja Espoossa). Vantaan kohdalla tuo infrakorvaus selittää 62 % kuntaosuuden kasvusta.
Infrakorvauksista oli sovittu HSL:n perustamisen yhteydessä ja niihin oli varauduttu. Niinpä ainakin Vantaan kohdalla kaupunkisuunnittelulautakunnan lausunnon (15.8) ja HSL:n talousarvioehdotuksen ero on onneksi vain 0,25 milj. euroa (n. 0,6%), joten kovin ikäviin ratkaisuihin se ei vielä johda. Toki koko maan kuntasektorin talous ehtii vielä syksyn aikana romahtamaan.
Ja mistähän nimimerkki “tavallinen teknikko” vetäisi 15 km työmatkan pyöräilijöille? Pääkaupunkiseudulla keskimääräinen työmatka on 8,4km.
http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=6728&lan=FI
Oma työmatkani on tällä hetkellä noin 6km. Taittuu tsygällä liikenneolosuhteista ja hikoiluhalukkuudesta riippuen 19–30 min. Julkisilla tai henkilöautolla olisi hitaampaa.
“On myönnettävä, että suhtauduin joskus keskustatunnelkiin myönteisesti, koska luulin, että sen avulla voisi jalankulkuolosuhteita parantaa keskustassa olennaisesti.”
Mielestäsi jalankulkuolosuhteita ei parantaisi se että isot rekat ajaisivat matkavauhtia helsingin ali minuuteissa, eivätkä höristelisi tyhjäkäynnillä keskustassa hiukkaspäästöjä sioista dieseleistään jalankulkijoiden neniin? Nythän myös raskas liikenne idästä länteen kulkee Helsingin läpi.
Autopuolue on joka tapauksessa jo voittanut, sillä ruuhkat pahenevat samalla, kun tehdään “selvityksiä”. Loputon selvitysten teko ei edesauta asiaa, kuten johdinautoissa eli trolleissa huomattiin. Itsekin trollien vastustajana teen mielenkiintoisen havainnon: kun KSV:n ja HKL:n edustajat ovat trolleja vastaan, “joukkoliikenneasiantuntijat” tunnustavat HKL:n ja KSV:n ammattitaidon. Kun taas HKL ja KSV kannattavat metroa, kyseenalaistaa koko JLF.fi:n asiantuntijakaarti kaiken salaliittona ja “metromafian” puuhasteluna. Eräs DI on tässä erityisen kunnostautunut.
Osmo: “Ne (trolleybussit) korvautuvat hybrideillä, joita voidaan ehkä tulevaisuudessa ladata induktiolla pysäkkien kohdalla.”
Ajateltiinko tässä niin, että hiljaisena aikanakin, jolloin bussien ei kuitenkaan ole tarve pysähtyä läheskään kaikilla pysäkeillä, jatkossa sitten pysähdytään, jotta akut tai kondensaattorit saadaan ladattua? Miten taas ajattelitte järjestää tällaisten ajoneuvojen lämmitykseen ja ilmastointiin tarvittavan energian?
Jos johdinautot katsotaan liian kalliiksi, silloin pitää suoraan todeta, että ne ovat liian kalliita. Tuollaisia hyvin epävarmoja visioita pysäkeillä ladattavista hybrideistä todellisena ratkaisuna johonkin ei oikein viitsisi lukea. Jos ne oikeasti olisivat joku ratkaisu, sähköbussien kanssa pitkään operoineet toimijat olisivat niistä kaikista kiinnostuneimpia, koska ajojohdoton ratkaisu toki toisi useita etuja ajolankasidonnaiseen sovellukseen nähden.
Ymmärrän johdinautosuunnitelmien torppaamisen sikäli, että esitetty linjasto ei ole sopiva toteutettavaksi.
Sen sijaan en voi hyväksyä väitettä, että hybridit tai “induktiobussit” voisivat korvata johdinautoja sähköisenä bussiliikenteenä. Hybridit ovat vain sähköllä avustettuja dieselbusseja, joissa kaikki liikkumisenergia tuotetaan paikallisesti dieseliä polttamalla. Eli dieselbusseja.
Induktioakkubusseissa taas olisi mm. pari sähköfysiikan perustavaa lakia kumottava, jotta niillä päästäisiin lähellekään kannattavaa liikennöintiä. Eli utopiaa.
Helsinki huijasi Espoon maksamaan metronsa kustannuksia! Yhtä vähän espoolaisille on todellisuudessa hyötyä Länsimetrosta.
Mitenkähän tämä oikein meni? Muistan kuulleeni Jorma Ollilalta, että Espoo rakentaa metron kerran presidentin uudenvuyodenvastaanotolla. Tämä tapahtui paljon ennen kuin johtavat espoolaiset poliitikot oivalsivat haluavansa metroa. Nokialle on toki tärkeätä, että työntekijät pääsevät töihin. En pidä Espoon metroa kovin onnistuneena ratkaisuna, mutta jos kaupunki pirstotaan pelkän yksityisautoliikenteen varaan, siinä ei toimi mikään joukkoliikenne. Niin makaa kuin petaa. Espoo on rakennettu ilman yleiskaavaa ja sen näkee lopputuloksesta.
Nordlund, varmaan se ajatus on että busseja ladattaisiin päättärillä. Ja joo, suhtaudun minäkin pikkaisen skeptisesti, kaikissa sähköautojutuissa ylipäänsä on aimo annos hypeä trollikat mukaana lukien. Hybridi voisi kuitenkin toimia niin että esimerkiksi seutubussit lataa akkunsa motarilla ja hoitaa ne viimeiset hitaammat kilometrit kantakaupungissa akuilla.
spottu, tää taitaa olla osa IX tästä samasta aiheesta, mutta tunnelijunassa Tehtaankatu — Kamppi ei ole itsenäisenä junana oikein mitään järkeä. Kamppi — Hernesaari on ehkä kaksi kilometriä, tuommoisilla etäisyyksillä niillä tunneliasemille siirtyminen kestää jo niin kauan että aikahyödyt häviää siinä. Tuohon tarpeeseen se ratkaisu on laittaa Freda kuntoon. Jos Etelä-Helsinkiin miettii tunnelijunaa niin se olisi sitten jonkun pidemmän yhteyden haara, esimerkiksi maanalainen pikaratikka Jokerilta tai lähijunahaara Pisaralta. Metronkin olisi voinut ehkä haaroittaa Punavuoreen, mutta Länsi- ja automaattimetron jälkeen ei onnistu. Tuollainen tunnelijuna on vähän eri projekti, eikä nuo ole toisensa poissulkevia.
Kommentti Osmo Soininvaaralle 17.8.2011 kello 21:07
Kun kerran kritiikkiä on olemassa tunnelirakentamista kohtaan, millloinkahan se leviää koskemaan myös Pisaraa?
http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2010.pdf
http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2011_5.pdf
Oheisesta Liikenneviraston esitteestä selkeästi ilmenee, että Pisaraa on viety eteen päin joko tai ‑periaatteella (Pisara tai osa junista Pasilaan) eikä avoimesti vaihtoehtoja selvittelemällä.
Ilmeneehän asia toki kaikki suunnitteluasiakirjat kahlaamallakin, mutta tuossa noin lyhyesti ja ytimekkäästi viranomaisten itse esille tuomana.
http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/hankkeet/suunnitteilla/pisara/pisara_esite_072011.pdf
Suunnitteluprosessissa käytettyjä tietoja voi myös kyseenalaistaa. Esimerkiksi tässä VR perustelee Pisaraa 19.3.2009 siten, että ruuhka-aikaan vuonna 2015 Helsingistä lähtisi 19 ja sinne saapuisi 23 junaa eli yhteismäärä olisi 42 junaa tunnissa.
http://www.prorautatie.net/PISARA-esitys%20-%20pro%20rautatie.pdf (sivut 8 – 10)
Omien selvitystemme mukaan junien yhteismäärä on jo nykyään kiireisimpänä ruuhkatuntina 59. Eli kummasti enemmän on junia mahtunut nykyisille raiteille.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
OS: “Niin makaa kuin petaa. Espoo on rakennettu ilman yleiskaavaa ja sen näkee lopputuloksesta.”
Se millä on merkitystä on miten Espoon metro onnistuu liittämään suunnilleen Matinkylä / Olariin rajoittuvan Länsiväylän ympäristön henkisesti Helsinkiin. Tämän alueen kummajainen ja ongelma ei ole Espoon yleiskaava(ttomuus) vaan Helsingin pää Länsiväylästä joka tekee Pohjois-Lauttasaaresta oleellisesti asumiskelvotonta melualuetta.
Jos ratikka Helsingissä jonnekin sopii niin suoralle bulevardisoitavalle ja gryndattavalle osuudelle Ruoholahden metroasema — Koivusaaren metroasema. Voisi olla hankkeena kovin kannattavakin.
Pyyluoma, ensinnäkin kiitos kommenteistasi. Ja sitten — varastoidulla energialla kulkevat sähköbussit voidaan jakaa akkubusseihin tai vastaaviin kondensaattoribusseihin. Akuilla ja kondensaattoreilla on merkittäviä eroja.
Kondensaattorien edut:
— nopea ladata
— “ikuinen” (=latauskertojen määrä rajaton)
— ei akkujen kaltaista paino-ongelmaa
Kondensaattorien epäetuna joudutaan hyväksymään hyvin rajallinen kapasiteetti ja korkea hinta. Kondensaattoriin saa varattua virtaa ehkä noin kilometrin ajomatkaa varten. Mitään mullistavaa parannusta ei ole tiedossa.
Akkujen kapasiteetti on kondensaattoreita suurempi. Akkujen lataaminen on kuitenkin huomattavan hidasta. Akut ovat kalliita, ja niiden elinikä on rajallinen. Akkujen paino-ongelmakin on huomattava.
Kondensaattoribussia siis jouduttaisiin lataamaan paljon useammin kuin vain päätepysäkeillä. Kondensaattori soveltuukin ensi sijassa dieselhybridien energiavarastoksi, joissa jarrutusenergiaa varastoidaan hyvin tiheässä tahdissa.
Vielä ei kukaan ole esittänyt ratkaisua talven lämmitys- ja kesän ilmastointiongelmaan — mistä energia niihin?
tpyyluoma: “Kamppi – Hernesaari on ehkä kaksi kilometriä, tuommoisilla etäisyyksillä niillä tunneliasemille siirtyminen kestää jo niin kauan että aikahyödyt häviää siinä.”
Nykyinen työmatkaliikenne on ramppaamista pinnalta metroon ja takaisin, ja jos joku trendi on selvä niin työpaikkojen keskittyminen raskasraiteen varrelle. Kamppi — Hernesaari on jotain kaksi kilometriä josta realistisesti yksi pinnalla ja toinen tunnelissa. Vrt. San Franciscon Muni tai Hannoverin pikaratikka.
Aloittaminen kahden kilometrin heilurista uudelle asuinalueelle olisi rahoitusteknisesti realistista, jatkossa tietty Töölöön ja Meilahteen ja sieltä Munkkivuoren suuntaan, toinen haara Pasilaan.
Sähköbusseista ja induktiosta kiinnostuneiden kannattaa tutustua vaikkapaalla olevaan linkkiin. Myös muilla valmistajilla on omia vastaavia järjestelmiä. Kansainvälisen joukkoliikennejärjestön UITP:n tämän vuotisessa konferenssissa nämä olivat yksi suurimmista puheenaiheista. Ainakin tällä hetkellä näyttää siltä, että trollibussit, samoin kuin tulevaisuudessa ilmajohdoista virran ottavat ratikat edustaisivat väistyvää teknologiaa. Aika näyttää, mitä todella tulee tapahtumaan.
http://www.primovecity.bombardier.com/en/media_centre/index.html
Nordlund, kiitos vaan itsellesi selvennyksestä. Olen antanut itselleni kertoa että akkujen lataamisaika olis suurinpiirtein sama kuin niiden käyttöaika. Tyypillinen seutubussi ajaa ehkä noin 10 — 20 km Kurviin ja siitä on se kaksi kilometriä Rautatientorille. Ja takaisin. Kai nyt tuollaisella suhteella onnistuisi aika pienilläkin akuilla?
“Vihreät vastustavat sitä juuri kustannusten takia. Voisimme panna asian Helsingtissä kansanäänestykseen. Tunneli maksaa noin 800 miljoonaa euroa, kun ei ole otettu huomioon sitä, että autoliikenteen investointien kustannukset nousevat aina toteutusvaiheessa. Se joudutaan rahoittamaan kunnallisveroilla. Jokainen helsinkiöäinen joutuu maksamaan siitä kolmen viikon bruttopalkkansa. Kuinka moni ilmoittautuu halukkaaksi maksamaan? Hyötyjät ovat lähinnä espoolaisia, jotka eivät tietenkään maksa senttiäkään. Pelkästään oleva kuntajako merkitsee, ettei hankkeella ole mitään onnistumisen edellytyksiä, kun hyötyjät eivät maksa ja maksajat eivät hyödy.”
Minun mielestäni se hyödyttää helsinkiläisiä, että espoolaisten työmatkaliikenne Helsinkiin viedään maan alle. Autot tunnelissa häiritsevät vähemmän ympäristöä kuin autot maan päällä. Optimi olisi kuitenkin, että espoolaiset saataisiin käyttämään sitä tulevaa metroa. Se ei tule onnistumaan, jos kehätietä pitkin pääsee autolla nopeammin itään kuin metrolla. Katsokaas Helsinki ei lopu Mannerheimintien päähän. Meitä asuu vielä aika paljon täällä isompien viheralueiden varsilla. Alueilla, joihin valtavat automassat on nyt johdettu.
Tuo Primove on sen verran monimutkaista tekniikkaa, että aika epätodennäköiseltä vaikuttaa, että se joskus pärjäisi hinnassa perinteiselle ilmajohtovirroitukselle. Lähinnä se taitaa jäädä historiallisten kaupunkikeskustojen ja muiden erikoiskohteiden ratkaisuksi, joissa ilmajohtojen käyttö on ongelmallista. Nykyään näissä kohteissa käytetään yleisesti fyysiseen kontaktiin pohjautuvaa virtakiskojärjestelmää, joka sekin pysynee pitkään induktiomenetelmää halvempana.
S‑W:
Keskustatunneliin ei rekat pääsisi, ne eivät aja Kaivokatua tai Espaa jonka suuntainen Keskustatunneli olisi, ja lisäksi jakeluliikenteen rekoille on tehty oma keskustan huoltotunneli.
Petteri: Kannattaa muistaa, että UITP on mainosmessut, joissa tarkoitus on erottua kilpailijoista. Pienet valkoiset valheet eivät tässä mittelössä paljoa tunnu haittaavan. Bombardier ei suinkaan ole ainoa, joka on langatonta sähköä kehittämässä. Saksalainen Wampfler mm. on tehnyt langattomia lataussovelluksia jo vuosia teollisuuskäyttöön.
Bombardierkaan ei ole silti pystyny kumoamaan sähköfysiikan perustavia lakeja, jotka määrävät mm., että mitä pidemmän matkan langaton sähkö siirretään, sitä heikompi on sen teho. Ja suhde heikkenee vieläpä kuutiossa. Näin ollen ero oikean johtimen ja induktion välillä kutistuu jos hyötysuhde halutaan pitää jollain järkevällä tasolla.
Samaten induktiossa siirrettävää tehoa rajoittaa käytettävä vaihtovirran siirtotaajuus. Mitä suurempaa tehoa halutaan siirtää, sitä suurempi on oltava taajuuden. Jossain vaiheessa lähestytään sellaisiaa taajuuksia, että pienikin vuotava säteily on radiotaajuista ja hyvin häiritsevää ympäristön sähkölaitteille.
Tässä pari hyvinkin haastavaa langattoman sähkön ominaisuutta, joita jo Nikolai Tesla aikoinaan koetti haastaa.
Simo Melenius: Ymmärsit väärin. Kuten yleensä kaikki yksityisautoilua vastustavat.
Sanottakoon, että minä en ole yksityisautoilun puolustaja. Pyrin liikkumaan mahdollisimman paljon pyöräillen. 90% sulan maan aikana tekemistäni matkoista täällä Helsingissä pyöräilen. Lumen maassa ollessa pyöräily ei Helsingissä valitettavasti ole mielekästä. Ainakaan niillä reiteillä joilla minä liikun.
Kritiikkini kohdistuu liikennesuunnitteluun, ja sen poliittiseen ohjaukseen. Liikennesuunnitelussa Helsingissä lähtökohtana on liikenteen vaikeuttaminen jotta yksityisautoilu vähenisi. Tuon liikenteen vaikeuttamisen seurauksena myös joukkoliikenne (bussien ja ratikoiden osalta) vaikeutuu, samoin kevyt liikenne ainakin pyöräilyn osalta on hankaloitunut. Lapsi on mennyt pesuveden mukana.
Liikennettä pitäisi suunnitella niin kokonaisvaltaiseti, että se saataisiin toimimaan kaikilta osin. Se auttaisi myös bussien käyttäjiä.
Osmo vastustaa keskustatunnelia, koska se hyödyttää espoolaista autoilijaa. Tunneli auttaisi huomattavasti myös helsinkiläistä bussi- ja ratikkamatkustajaa sekä pyoräilijää siirtämällä läpikulkuliikenteen maan alle, busseille jäisi enemmän tilaa maan päälle, niiden kulku juhevoitusi.
Tunnelin idea pitääkin kääntää nurin, siis vain bussit sallittaisiin maan alle, sehän olisi toinen tapa jouhevoittaa niiden kulkua keskustan alueella. Toki tunneli pitäisi suunnitella hieman eri reitille.
Liikennesuunnittelussa yhden osatekijän vastustaminen valitettavasti johtaa muidenkin osien edellytysten heikkenemiseen hyvästä ja ideologisesti vahvasta tahdosta huolimatta. Liikenne kun on enemmän insinööritiedettä kuin idealismia.
Espoon metron jälkeen yksikään Espoon bussilinja ei tule enään helsinkiin? Joten toivottavasti Espoo ymmärtää rakentaa tarpeeksi isot liityntäliikenne paikat kirkkonummelaisille ym heidän kehyskuntalaisille, ja tietenkin ilmaispysäköinti. Siis sitä samaa, mitä esim. Mäntsäläläiset vaatii Helsingiltä. Joten länsiväylän muuttaminen länsibulevardiksi olisi suotavaa pelkästään Lauttasaarelaisten takia, myös kaupunkirakenteen muuttuminen on tapahtunut jo 20 vuotta sitten. Länsiväylä rakennettiin ajalla, kun koko Salmisaari (nyk. Ruoholahti) oli täysin teollisuusaluetta ja samoin koko eteläinen Lauttasaari (Vattuniemen teollisuusalue). Tarve ja tahto on muuttunut.
Bussiliikenteen polttoaine kulut nousevat ehkä vähemmän kuin palkkakulut. Mutta onko järkeä ajattaa busseja (45l/100km) yhdellä matkustajalla? Pitäisikö HSL:n kosiskella lisää matkustajia? Tukholmassa siirryttiin 2h vaihtoaikaan ja viikonloppusin (pe kl.12-su yö) julkisten ikäraja on nostettu 7v. -> 12v:hen aikuisen seurassa. Kaikkia keinoja pitää yrittää, jotta yksityisauto vaihtuu viikonlopun ostosmatkalla julkiseen.
Keskustatunnelin suurin hyöty on saada länsiväylältä itäväylälle tai päinvastoin ajavat höyrypäät pois kantakaupungin kaduilta. Leppoisaa liikennettä alueen palveluihin. Silloin myös fillarit saattavat sopeutua jopa hämeentielle.
Vaikka rahaa ei ole, niin toinen metrolinja Punavuori-Ruskeasuo(siitä jatkoyhteys busseilla) olisi toivottavaa. Manskun bussirallia ei voi ymmärtää. Suurten joukkojen kuljetukset hoituvat ainoastaan maan alla. Stadikan 40 000 katsojaa ja kulkumuoto bussi ei oikein toimi. Tai ehkä voisi toimia, jos tapahtuman päätteeksi mäntymäen kentälle rakennettaisiin tilapäinen bussiterminaali vrt. Tukholma Skansen/Gröna lundin purku. Ja siitä ajatettaisiin sekä keskustan suuntaan että pasilan asemalle yms muihin solmukohtiin.
Koska Rautatientorin bussiterminaali saadaan siirrettyä Kalasatamaan? Onko järkeä ajattaa samaa linjaa sekä maan alla ja päällä?
KariS:
Olisikin. Tää on kyllä mielenkiintoinen kaupunkilegenda. Mitään tämmöistä virallista politiikkaa ei ole, pikainenkin tutustuminen tehtäviin liikennesuunnitteluratkaisuihin perusteineen kertoo muutamin poikkeuksin päinvastaista, jne. Ja siltikin tätä saa kuulla suusta jos toisesta jonkinlaisena aurinko nousee idästä ‑tyyppisenä itsestäänselvyyteenä.
Olisiko tässä taustalla se että tavan kuski ei tajua ei tajua että käytännössä yksityisautoilun sujuvuus edellyttää yksityisautoilun rajoittamista? Ruuhka on yksinkertaisesti sitä että jossain on liikaa autoja. Esimerkiksi kun Hämeenlinnan moottoritie muuttuu Mannerheimintieksi eli kohtaa katuverkon on liikennevaloilla rajoitetaan sisäänajavien autojen määrää. Näin ei tehdä siksi että ituhippi potkulautaileva liikennesuunnittelija haluaa vähemmän autoja Manskulle, vaan siksi että se ja sen vilkkaat poikkikadut vetäisi edes jotenkin.
Paradoksaalisesti Helsingin keskustaan on saatu kunnon liikennemotti aikaan nimenomaan sillä ettei rajoiteta, eli autoliikennemäärät minimiin ja samalla joukkoliikenteen osuudet lähes maailmanennätystasolle. Että oikeastaan jatketaan vaan samalla linjalle, seuraavaksi voisi poistaa pysäköintimaksut.
KariS:
Mutta tuohan on erinomainen idea! Itse laittaisin bussien sijaan raitiovaunuja tunneliin, rakennetaan maan alle myös pysäkkejä ja niistä kulkuyhteydet kadulle.
Tämän voisi toteuttaa joko osana keskustatunnelia tai sitten muutetaan koko keskustatunneli joukkoliikennetunneliksi.
Henkilöautojen keskustatunnelihan ei auta joukko- tai kevyttä liikennettä lainkaan, ellei samalla oteta maan päältä autoilta tilaa muille.
Tpyyluoma:
Niin kauan kun yksityisautot ja joukkoliikenne sekä muu hyötyliikenne (jakeluautot, taksit jne) käyttävät pääosin samoja väyliä, yksityisautoilun rajoittaminen jumiuttaa myös joukkoliikennettä, bussikaistoista, valoetuuksista tms huolimatta.
Virallisesti ei varmasti mihinkään ole kirjattu, että yksityisautoilua koetataan vaikeuttaa, mutta lueppa vaikka näitä Osmon kommentteja. Hän puhuu ivallisesti “autopuolueesta” jota vastaan pitää taistella jne. Joillakin päättäjillä on idealistinen käsitys joukkoliikenteen suosimisesta yksityisautoilua rajoittamalla: KSV:n virkaamies ei sitten muuta voi kuin koettaa tehdä mitä lautakunta linjaa.
Jotta bussit liikkuisivat jouheasti kantakaupungin aluella, pitää yksityisautot saada alta pois. Jos niitä ei laiteta tunneliin (liian kallis), tai jos joukkoliikenteelle ei rakenneta kokonaan muusta liikenteestä erillisiä katuja (mahdotonta olemassa olevaan kaupunkirakneteeseen), niin jäljelle jää vain se, että liikenne laitetaan kaikilta osin sujumaan mahdollisimman hyvin. Silloin esim. Espan kaventamisen yksikaistaiseksi, ja muut sen tapaiset ratkaisut, siis kaikki kantakaupungin liikennetta ruuhkauttavat ratkaisut vain heikentävät joukkoliikenteen palvelutasoa. Joka taas johtaa yksityisautoilun suosion lisääntymiseen, joka johtaa sen rajoitusyrityksiin, joka taas vie joukkoliikenteen palvelutason laskuun, josta seuraa yksityisautoilun lisääntyminen jne. Kierre syvenee ja kaikki kärsii. Näin on Helsingissä käynyt.
Jari kysyy:
Ensinnäkin, liityntä on aina matkustajalle haitta, sen takia se pitäisi toteuttaa hyvin (mahdollisimman vähän tasonvaihtoja esimerkiksi) ja tarjota kattavat jatkoyhteydet eri paikkoihin. Olisi hyvä että olisi kaksi kolmesta metro, juna tai ratikka. Tällaisi potentiaalisia paikkoja kantakaupungin pohjoisosissa on Pasila ja Kurvi, Kalasatama kun sinne saadaan ratikka ja Töölö jos Pisara tehdään.
Toiseksi, ei nyt enää niitä terminaaleja. Ne on isoja tilaa vieviä bussien säilytyskeskuksia, ei semmoisia kannata laittaa keskelle kaupunkia. Esimerkiksi siellä Kalasatamassa bussi voi vaan kääntyä ympäri tai paremmin jatkaa vaikka itään Herttoniemeen tai länteen Pasilaan. Sivutuotteena tulee niitä poikittaisyhteyksiä.
KariS: “Liikenne kun on enemmän insinööritiedettä kuin idealismia.”
Mutta kun se insinööritiede ei oikein johda mihinkään kun kyse on kuitenkin ihmisten arkipäivän valinnoista.
HLJ 2011 Joukkoliikennestrategia on masentavaa idealismin puutetta:
Talouskasvun edistämä autoistuminen ja väestönkasvun painottuminen pääkaupunkiseudun reunoille ja ulkopuolelle johtavat joukkoliikenteen kulkutapaosuuden laskuun. Metron rakentaminen Matinkylään ja edelleen Kivenlahteen, Kehärata –liikenteen käynnistäminen, Kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen, Jokeri 2:n, Pisara-radan ja Raidejokerin toteuttaminen ja näiden lisäksi monien joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamista edistävien tie- ja katuhankkeiden toteuttaminen eivät riitä pitämään joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta edes nykyisellä tasolla.
Mitä tuohon voi enää sanoa ? Laissez-faire ‑joukkoliikennesuunnittelua ? Minusta tuo kuulostaa lähinnä vakavalta idealismivajaukselta.
Saatoin taas pitkästä aika matkustella vapaasti eikä tarvinnut elää uusNL:ssa.
Kävin Englannissa ja vietin pari viikkoa Skotlannissa.
Normaalisti kävelemme 8–10 tuntia päivässä kaupungeissa , mutta nyt vaimon jalka oli huonossa kunnossa, joten käytimme paikallisia busseja.
Minua ihmetytti matkustamisen halpuus: kertalippu maksoi 1.3 £ ja päivälippu 3,2 £ eli huomattavasti halvempaa kuin Suomessa.
Yli 60-vuotiaana olin oikeutettu ilmaisisn matkoihin,mutta minun olisi pitänyt hakea kortti sitä varten. Suomesta eläkeläisalennukset on poistettu ja Skotlannissakin riitti pelkkä ikä, eläkeläisyyttä ei tarvittu
Kuljettajien palkat olivat Suomen tasoa, työajat huomattavasti parempia, hyppytunteja oli vähän.
Palvelutasokon oli parempi,sillä busseissa pääosin istuttiin ja ruuhka-aikaan samalla pysäkillä oli jopa kolme saman linjan bussia.
Edingurghin liikenne perustui kaupungin omistamaan Lothian bussiyhtiöön.
Toki kaikki halukkat saivat panna linjan pystyyn ja saivat julkista tukea kuten Lothiankin, mutta Lothianin hyvä palvelutaso minimoi kilpailijat vähiin
Kilpailu ei ole siis Suomessa tuottanut haluttua tulosta.
Edinburgh on n 450000 asukkaan kaupunki, suur-Edinburgh n 800000 eli Helsingin-pääkaupunkiseudun kokoluokkaa.
Eikä bussimatka Edinburghista Glasgowiin maksanut kuin n 8 £.
Kannattaisi tutusta lähemmin, en löytänyt tukiasoa
KariS:
Juuri näin. Sen takia joukkoliikenteelle pitääkin saada omat kaistat, tilanne on sen suhteen jo suht hyvä, vaatii pientä säätöä vielä. Tuo, ja varsinkin valoetuudet, vaan edellyttää ettei niitä joukkoliikennehärpäkkeitä ajeta jollain 20 sekunnin vuorovälillä samaa väylää, mikä taas vaatii isompia joukkoliikennehärpäkkeitä että matkustajat mahtuu kyytiin.
Jos oletetaan ettei rahalla ole mitään väliä niin minkä tahansa ongelman voi ratkoa, ja liikenteessä niin että tehdään tunneleita. Mutta kun sillä rahalla on väliä, suhteellisuudentajun vuoksi koko Helsingin vuoden liikenneväyläinvestoinneilla saisi ehkä vajaan kilometrin autokelpoista tunnelia.
No esimerkiksi sen Espan, jolla ei muuten käytännössä ole joukkoliikennettä, kaventaminen yksikaistaiseksi ei vaikuttaisi juuri mitään. Virallinen ennuste oli muistaakseni 2 000 — 3 000 autoa vähemmän vuorokaudessa, mikä todennäköisesti ehkä hieman vähentäisi ruuhkautumista. Näin siksi että pullonkaula on risteykset, se lähes yksi lysti onko niiden välillä kuusi vai kaksi kaistaa kun ne ei vedä edes kahta kaistallista, ja jos risteävä liikennevirta vähenee niin ruuhkat vähenee. Empiirisesti tätä on testattu ajoittain nimenomaan sulkemalla Espat, Pohjoisranta nopeutuu.
Pointti noin yleensä on se että autoliikenteen määrän ja sujuvuuden kasvattaminen on ristiriitaisia tavotteita, koko kantakaupungin autoliikenteen saisi rullaamaan oikein mainiosti rajoittamalla sinne tulevien autojen määrää tavalla tai toisella, valo-ohjaus sisääntuloteillä on yksinkertaisin tapa. Sitä miksei näin tehdä voi kysyä autopuolueelta, Vihreät tätä tuskin vastustaisi.
Tota, toi sun teoria ja todellisuus ei vaan oikein kohtaa. Keskustaan tulevien ihmisten määrä on pysynyt suht samana viime vuosikymmennet, johtuen lähinnä siitä ettei keskusta ole kasvanut kun se on jo täyteen rakennettu. Samana aikana autoliikenne ei ole kasvanut oikeastaan lainkaan kun ei autoja enempää sinne mahdu. Joukkoliikenteen osuus ajoneuvomatkoista on yli 70%, joka on aika lähellä realistista maksimia. Näille kahdella asialla lienee jotain tekemistä toistensa kanssa.
Mä sain mielestäni nerokkaan idean, joten te voitte kertoa että miksei se toimi, ja että tätä on jo harkittu.
Tehtäisiin Ympyrätalolta Rautatientorille pelkästään bussien ja ratikoiden käytössä oleva reitti seuraavasti:
Säästöpankinranta suljetaan henkilöautoilta, ja sille laitetaan ratikkakiskot, sitten silta lahden yli ja sen jälkeen oikaistaan ja levennetään Kaisaniementietä, ja laitetaan sille ratikkakiskot. Lopuksi Kansallisteatterin vierestä Rautatientorille. Rautatientorin läpi pitäisi mennä suoraan Kaivokadulla ja muuttaa sen konfiguraatiota muutenkin.
Tähän voitaisiin vielä yhdistää joukkoliikennetunneli radan ali Töölönlahdenkadulta Kaisaniementielle, jolloin saataisiin reippasti nopeampi poikittaisreitti, kun jäisi välistä isot pätkät ruuhkaisinta Helsinkia. Musiiikkitalolta pääsisi Ympyrätalolle bussilla (tai ratikalla jos niin halutaan) parissa minuutissa.
Ei olisi ihan halpaa, mutta voitot olisivat melkein 5 min per joka ainut bussi Hakaniementorilta ja niitähän on aika paljon. Hellittäisi myös Pitkänsillan jatkuvasti seisovaa liikennettä.
Eli maksaisiko tämä liikaa hyötyihin nähden?
jlbl, niiltä pysäkeiltä jotka jäisi pois tulee matkustajia ja tuo on ns. kaupunkikuvallisesti hankala. Kustannuksena ei kummoinen.
Pitäisi mieluummin saada autoja saisi pois Pitkäsillalta ja edelleen Kaivokadulta, eikä bussilinjojen päättäminen Hakaniemeen tai pohjoisemmaksikin ole mahdoton ajatus. Sillä poliittisella kompromissilla jonka mukaan (a) pitää kehittää kävelykeskustaa, ja samalla (b) parantaa autoliikenteen sujuvuutta ml. ja erikseen mainittuna läpiajoliikenne tämä ei ainakaan etene. Keskustaan päättyvän autoliikenteen saisi kyllä toimimaan huomattavasti paremmin estämällä läpiajon itä-länsisuunnassa kävelykeskustalla.
Minulla on semmoinen epäilys että ns. Kauppakamari-klusteri on vaan pihalla, se vaatimus että Töölönlahden eteläpuoleltakin pitää päästä ajamaan kaupungin läpi nimenomaan heikentää keskustan liikkeiden saavutettavuutta yksityisautolla, ja samoin muuten tekee alihinnoiteltu ja alivalvottu pysäköinti. Jos se keskustaan tuleva asiakas jumittaa autossaaan Pohjoisrannassa Espooseen matkaavien takana eikä saa autoa parkkiin kun kaikki paikat on täynnä asukas- tai väärinpysäköityjä autoja, niin miten tämä on keskustan liike-elämän etu?
“Tehtäisiin Ympyrätalolta Rautatientorille pelkästään bussien ja ratikoiden käytössä oleva reitti seuraavasti:”
Meillä oli käytännössä tällainen, silloin kun päiväsaikaan Pitkäsilta oli sulejkttu ha-liikenteeltä. Järejsetöy muutettiin.
En teidä kuinka nopeasti bussut kulkevat Hakanimestä R‑torilel ruuhka-aikaan (aikataulujen mukaan 3 min, hsl haku ei edes antanut metoraikataulua). Yöllä bussi kulkee Kurvista R‑torille 5 minuutisssa (on koettu ja vasta aikatauluja).
Muualla on aina paremmin. Liian vanha kirjoitti
“Eikä bussimatka Edinburghista Glasgowiin maksanut kuin n 8 £.”
Euroissa tämä on 9,2 euroa. Tosin punta tuntuu olevan alhaalla, kuten dolalrikin. Joskus punta oli 1,5 euroa ja dollari 0,75 euroa (nyt 0,70 e/ $
Skotlannin väkiluku on likimain sama kuin Suomenkin, runstaa 5 miljoonaa asukasta. Pinta-ala on vain viidennes Suomen pintalasta ja asukastiheys siten 64 h/m2,
Edinburgista (alue 800.000 asukasta) maan pääkaupunkiin Galsgowhun (alue n. 2,3 milj. asukasta on likimäärin 60 km eli suunilleen sama kuin Hgistä Lohjalle, jonne yksiuuntainen bussimatka maksaa 11 e.
Kanattaisi muuten suhteuttaa hinnat paikalliseen palkka- ja eläketasoon. Siitähän minä en osaa sanoa mitään. Muistaakseni Isossa Britanniassa on hieman pienempi BKT / nenä kuin Suomessa, mutta en voi snaoa mitään varmaa.Semminkin kun pitäisi korjata ostovoimapariteetilla.
tpyyvaara:
Totta, mutta eihän uutta reittiä pitkin tarvitsisi ihan kaikkia reittejä ajaa, ja toisaalta voisi tuoda Kaisaniemestä matkustajia Hakaniemeen liityntäliikenteen omaisesti.
Kaupunkikuvallisesti sanoisin ettei se hyvintehtynä olisi välttämättä huononnus. Kaisaniemenpuiston länsiosa on aika paljon poissa kaikkien silmistä as-is, ja Hakaniemen puolella rannalla sitten vaan kulkisi enemmän busseja. Sillan täytyisi kyllä olla hyvännäköinen. Jos siihen lisäisi vielä ripustetut kevyenliikenteen väylät niin pyöräily keskustaan helpottuisi paljon.
Kyllä, mutta sitä odotellessa voi tulla aika pitkäksi. Tässä yritettäisiin nimenomaan nopeuttaa joukkoliikenneyhteyksiä keskustaan suht nopealla aikataululla.
Tämä ratkaisu ja ehdottamani joukkoliikennesilta eivät itseasiassa ole toisiaan poissulkevia ratkaisuja, vaan pikemminkin molempi-parempi suhteessa toisiinsa, varsinkin sen radan alittavan tunnelin kanssa.
Markku af Heurlin:
Hyötyähän tästä olisi paljon enemmän ruuhkaaikana. Koko ratkaisun rationaalisuus riippuu tosiaan bussien matkaaikasäästöistä. Sen verran on tullut istuttua paikallaan kököttävässä joukkoliikkevälineessä Pitkälläsillalla, että arvalen että rationaaliset perusteet investoinnille saattaisivat olla olemassa, varsinkin jos kustannuksena ei olisi iso kuten tpyyvaara sanoi.
Af Heurlin, bussi joka ajaa keskellä yötä eikä pysähdy valoissa tai pysäkeillä ajaa Kurvista Rautatientorille jopa kolmessa minuutissa. Ruuhka-aikaan, eli silloin kun on matkustajia, realismia on kymmenen minuuttia tai ylikin.
jlbl, jos haluaa tehdä toisen sillan niin helpommin Pitkäsillan itäpuolelle ja sieltä edelleen Siltavuorenrantaa. Henk. koht. olen sitä mieltä että pienin paha olisi ohjata mieluummin henkilöautot Siltavuorenrannan kautta Rantatielle, ja sulkea Pitkäsiltä ihan oikeasti ja kokonaan muulta kuin Joukkoliikenteeltä. Vaatii investointina yhden muutaman sadan tuhannen rampin Pitkäsillanrantaan, haittapuolena tietenkin liikenteen kasvu siellä. Samalla pitäisi sulkea Liisankadun läpiajo, se edellinen kokeilu kaatui siihen että kieltoa ei valvottu/noudatettu, se oli sekava (vain ruuhka-aukaan), ja autot siityi Liisankadulle Kruununhaan läpi.
Liian vanhan kannattaisi tutustua vaikka Helsingin julkisen liikenteen hinnoitteluun.
Näyttölippu maksaa 1,32 euroa päivää kohden. Keskimääräisesti lipun omistajat taitavat tehdä noin kolme matkaa päivää kohden, joten yhden matkan hinnaksi tulee noin 45 senttiä (siirrollinen matka lasketaan yhdeksi matkaksi) Tämä hinnoittelu pärjää hyvin vertailussa.
Koska Suomjessa kunnat ovat vastuussa julkisesta liikentestä, tämä halpa hinta ei ole turistien eikä muualta Suomesta tulevien käytössä, mutta pääosa matkuistajista elää tällä hintatasolla.
Muualla Suomessa kunnat eivät ole yhtä innokkaita tukemaan joukkoliikennettä. Miksi eivät ole, sitä voivat muualta kotoisin olevat kommentoida
Siinä ei sitten ehkä läpiajo kielletty ‑merkit auttaisi, pitäisi varmaan laittaa Liisankadun itäpää yksisuuntaiseksi niin että sieltä kyllä pääsee Pohjoisrantaan, muttei päin vastoin.
Sun ratkaisun hyvä puoli olisi, että se auttaisi joukkoliikenteen sujuvuutta pitkälle Hämeentielle asti, ja bussireitti Kaisaniemenkatua on tosiaan kerailyn ja pois jättämisen kannalta parempi.
Ton mun Kaisaniemenrannan sillan kyllä saisi helpommin myytyä ns. autopuolueelle.
No, jotain näitä mielummin kuin 800 milj. keskustatunnelia, näihin olisi oikeasti varaakin.
Ode, on se varmaan lähempänä 70 senttiä kausilipullakin, tuo on se mitä tulee kun jakaa lipputulot nousujen määrällä. Lasket että matkustajat tekee kolme matkaa seitsämänä päivänä viikossa.
Tuo kertalippuja sorsiva hinnoittelu on ihan tietoinen päätös, halutaan sitouttaa matkustajia ihan niin kuin vaikka kännykkäoperaattorit. Välistä vähän epäilyttää että onko tuo mennyt vähän liiankin pitkälle.
tpyyluoma sanoi:
Toiseksi, ei nyt enää niitä terminaaleja. Ne on isoja tilaa vieviä bussien säilytyskeskuksia, ei semmoisia kannata laittaa keskelle kaupunkia.
En todellakaan ajatellut mitään suurta kenttää kiinteillä lähtölaitureilla ja aina sama numero vain samalla paikalla (vrt. Helsingin uusin Elielin aukio), vaan esim. kolmea lähtölaituria vaihtuvilla numeroinneilla ja bussit joko talossa tai kellarissa odottamassa merkkiä, kun pitää ajaa ohjatusti johonkin laituripaikkaan 1–3. Ja tietenkin sinne vain ne bussit, jotka jatkavat Hämeentien suuntaisesti. Onhan meillä jo nyt kohtalaisen hyvät liitytäpaikat Herttoniemessä, Itäkeskuksessa. Onko tietoa niissä vaihtoja suorittavien henkilöiden tyytyväisyydestä?, suora yhteys rautatientori-laajasalo, vai mielummin vaihto herttoniemessä.
Hyvä liityntäliikenne vaatii hyvän suunnittelun. Junien vuorovälit huopalahti-city tai city-huopalahti päivällä arkisin muutama minuutti. Bussin 41 vuoroväli huopalahden kohdalla arkisin päivällä 20min, joten odotusaika huopalahdessa 0–19min tuurista riippuen. Rahaa ei ole ajattaa 41 bussia 10min välein, mutta bussin reittiä voisi lyhentää puolella, jotta samalla rahalla voitaisiin ajaa 10min välein. Uusi reitti voisi olla Ruskeasuo-Kannelmäki. Ruskeasuolle pääsee varmasti edelleen niillä sadoilla busseilla, jos bussi-bussi vaihtoa tarvitsee. Onko oikeasti järkeä ajattaa kaikkia busseja keskustaan.
Tukholman SL:n bussikartta on oiva esimerkki hyvin linjatuista linjoista. Pieniä yhden numeron linjoja ja niillä omat päättärit molemmissa päissä. Pieniä terminaaleja yhdistettynä aina T‑bana verkkoon (Tekniska Högskolan, Slussen, Fridhemsplan, Liljeholmen, Gullmarsplan ym.) Missään nimessä kaikki bussit eivät tule keskustaan! T‑bana asemilla on lähes aina palveluita, jotka voisivat tulla meilläkin takaisin juna-asemille (ainakin liityntäliikenneasemille), mikäli oikeasti haluttaisiin liityntäliikennettä.
http://sl.se/scripts/kartor-geografiska/7510.Innerstan.2010.html
Jari, Haagan suunnitelmissa (googlaa esikaupunkien renesanssi) on maininta liityntälinjastosta, että jos ajatuksesta tykkää niin kannatta varmaan ilmaista mielipiteensä. Hyvää on tiheämpi vuoroväli, huonoa vaihdot. Töölöönkiin pitäisi päästä jotenkin, ratikkakiskon päät on Pikku-Huopalahdessa ja Munkassa.
jlbl: “No, jotain näitä mielummin kuin 800 milj. keskustatunnelia, näihin olisi oikeasti varaakin.”
Ottaisin mielummin kunnon vaihtoyhteyden Siltasaarenkadulta suoraan alas metro- ja Pisara-asemille, bussit tekisivät U‑käännöksen Metallitalon kulmalla ja lähtisivät aikataulun mukaisesti tien toiselta puolelta. Hakaniemen torin tilalle Kampin tyyppinen kauppakeskus johon bussien lähtölaiturit integroituvat ja nykyinen torifunktio sinne sisätiloihin alimpaan kerrokseen. Asuntoja vähemmän meluisille reunoille ja rantaan asti, toimistotilaa varjoisammille alueille, Hakaniemenranta sulki ja maanmainio maailmanrauhapatsas asuntojen alta Etelä-Helsinkiin.
Ruuhka-aikaan ajallisesti ei häviäisi käytännössä kukaan, ruuhka-aikojen ulkopuolella vain Rautatientorin laidoille suuntaavat. Kunnon palvelut Hakaniemen kauppakeskuskompleksissa korvaisivat menetetyn ajan.
spottu:
Voin omalta osaltani vahvistaa, että läpi keskustan kulkevat 55 ja 65 kulkevat ruuhka-aikaan käytännössä ihan randomisti vuorovälillään.
Tässä, ja tpyyluoman liityntäliikkenne ajatuksissa pitää sitten sen kävelymatkan pysäkkien välillä olla alle 50m, ja vuorovälit keskustaan päin alle 5min.
Pitäisi saada tietotekniikka apuun pian. Haluaisin tietää, missä bussi on menossa, jotta voisin tulla pysäkille oikeaan aikaan. Tätä varten on menossa/tulossa joku mammuttiprojekti, joka ehkä joskus ratkaisee ongelman.
Jos ymmärrettäisiin rakentaa asiaa järkevissä palasissa, voitaisiin bussipaikannus saada tuotantoon hyvin pikaisella aikataululla. Kysymys ei ole mistään rakettitieteestä.
Mietin vain tässä, oliksio paikllaankieltää Pitkällöäsillaall ha-liikenne klo 7–9 ja 15 — 18. ainakin ratiaksu on yksinkertainen , jos bussit jumiutuvar ruuhkaan välillä Hakaniemi — Rautatientori.
Minähän en voi teitää asiasta, sillä hyvin harvoin asioin Helsingissä. Olosuhteiuden vuoksi useimmiten omalla autolla. (raskaita taakkoja., useita paikkoja eri puolilla kaupunkia jne. Puhdasta laiskuuttakin esiintyy, se myönnettäköön.) Olen huomannut, että ydikeskustassa (sanotaan Kaartinkaupunki — Töölö välillä) pystyy varsin hyvin liikkumaan omalla autolla, ja siten myös julkisilla. Mutta sitten alkaa todella vitkas kulku.
af Heurlin, bussit jumittaa suurinpiirtein Pasilan korkeudelta etelään.
HSL:n taloussuunnitelmasta on syytä olla huolissaan. Uusi organisaatio perustettiin tuomaan kustannussäästöjä, kun tarjonnan päällekkäisyyksiä karsitaan. Alku on tietysti hankalaa ja pari-kolme vuotta voidaan odottaa uuden organisaation sisäänajovaiheena. Odotukset kasautuvat nyt, kun kehyskuntia ei ole saatu mukaan ja kuntaliitoskaavailut törähtivät karille.
Paineet nostaa lippujen hintoja yli inflaatiotarkistusten kasvavat merkittävästi. Uuden tariffijärjestelmän päätökset ovat vielä kovin suuntaa-antavia. Mm vyöhykerajat ovat piirtämättä.
Matkatakuu saisi jäädä hautumaan. Sen tarve liittyy eniten lähijunaliikenteen laatuongelmien lievittämiseen, mutta laastari on huono lääke.
Pakko sanoa että on mukavaa vaihteen vuoksi olla Vepsäläisen kanssa täysin samaa mieltä. Varsinkin bussilinjastossa riitää järkeistettävää, ja yksi asia on että yhdistäisi linjoja kaupunkirajojen yli, 714 on ihan hyvä pieni alku. Juuri tuollaista varten minusta HSL on olemassa, mutta fuusiohäiriöt huomioonottaenkin nyt alkaa olla jo lupa odottaa tuloksia.
Markku af Heurlin sanoi:
“…Mietin vain tässä, oliksio paikllaankieltää Pitkällöäsillaall ha-liikenne klo 7–9 ja 15 – 18. ainakin ratiaksu on yksinkertainen , jos bussit jumiutuvar ruuhkaan välillä Hakaniemi – Rautatientori…”
Olihan se käytössä vielä 80-luvulla. Pitkäsilta oli kielletty yksityisautoilta ruuhka-aikana ruuhkan suuntaan. Autot vain kauniisti kiertämään Hakaniemensillan kautta. Ja kukaan ei sanallakaan syyttänyt sen olevan vapauden riistoa! Se oli normaalia kaupunkiliikennettä. Jos ei meno miellytä, vaihda dösään.