Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 16.8.2011

36 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 16.8.2011”

1. Taisi kan­nat­taa touhuta kok­ous­päivän kanssa.

   Vastaa

2. Voisko se ksv saa­da 1. Suun­nitel­man toimin­nan tehostamis­es­ta ja 2. Lisäresursse­ja. Toi jos kuiten­ki suurelta osin toim­intaa joka tuo rahaa kaupun­gin kassaan.

   Vastaa

3. Lausun­nos­sa valite­taan, että Helsin­gin joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­set nou­se­vat peräsi 6,1 %. Lip­putu­lot nou­se­vat 5,7 pros­ent­tia. Jos ei ole mah­dol­lista lisätä tar­if­fi­tukea, lausun­non mukaan on parem­pi nos­taa lipun­hin­to­ja kuin heiken­tää palvelua.

   No ei ihan noin.

   HSL:n kus­tan­nuk­set Helsingis­sä nousee 19M€ (6,1%), tästä 15M€ on oper­oin­tikus­tan­nusten nousua, eli pitkälti bus­sili­iken­teen kus­tan­nus­nousua, ja vajaa 3M€ infrakus­tan­nusten nousua. Jälkim­mäisel­lä ei ole muutenkaan niin väliä kos­ka tuos­sa kaupun­ki siirtää rahaa taskus­ta toiseen.

   Sen jäl­keen kun lipun­hin­to­ja on nos­tet­tu jotain 5% niin Helsingille tulee lisälaskua tuol­laiset 10,6M€ eli sub­ven­tiot kas­vaa noin 6,6%.

   Tää on nyt toinen vuosi put­keen kun HSL ilmoit­taa noin 10% kus­tan­nus­nousus­ta. Viime vuon­na väl­tyt­ti­in lipun­hin­to­jen nos­tol­ta tai leikkauk­sil­ta tar­jon­nas­sa kun sub­ven­tioi­ta nos­teti­in. Ei tämä näin voi men­nä vuodes­ta toiseen.

   Johd­in­au­to­lausun­nos­sa KSV:n liiken­nesu­un­nit­telu ystäväl­lis­es­ti ker­too mitä pitää tehdä:

   Kan­takaupungis­sa on nyky­isin erit­täin paljon bus­sili­iken­net­tä. Vilka­s­ta bus­sili­iken­net­tä on vaikeaa suosia liiken­teen ohjauk­ses­sa ja lin­jas­toa on paikoitellen vaikeaa hah­mot­taa. Osal­la lin­joista liiken­nöin­ti on jatku­vasti epäsään­nöl­listä. Tavoit­teena onkin kor­va­ta bus­sili­iken­net­tä kan­takaupungis­sa sekä raiti­oli­iken­teel­lä että raskaaseen raideli­iken­teeseen perus­tu­val­la liityn­täli­iken­teel­lä. Parhail­laan selvitetään myös bus­sili­iken­teen selkeyt­tämistä perus­ta­mal­la runkolinjoja.

   Tähän pitäisi saa­da vauhtia.

   Niin ja muuten, joukkoli­iken­teen talout­ta paran­taisi myös uudet kaupunki­maiset raideli­iken­teel­lä hoidet­ta­vat asuinalueet. Mikä on yksi syy lisää kaavoit­taa niitä vähän ripeämmin.

   Vastaa

4. “Muut tavoit­teet näyt­tävät toteu­tu­van, vaan ei uuden asuinker­rosalan kaavoitus. Tavoite 45 ker­roshe­htaaria, toteu­tunee 26,6 kerroshehtaaria.”

   Eli taas kaavoite­taan niukku­ut­ta = vedätetään asumisen hin­taa edelleen ylös jo nyt sietämät­tömältä tasol­ta. Mik­si?? Mik­sei vaa­di­ta KSV:ltä tavot­teis­sa pysymistä vaan hyväksytään gryn­derei­den etu?

   Olep­pa ker­rankin tiukkana tämän asian suh­teen ja vaa­di joko tavoit­teeseen pääsyä tai vas­tu­ullis­ten siirtämistä mui­hin tehtäviin.

   Vai jatkatko edelleen hin­to­jen vedättämistä??

   Vastaa

5. Osmo, osaatko sanoa, että kuin­ka iso­jen raken­nu­soikeudel­lis­ten jo kaavoitet­tu­jen maaka­so­jen pääl­lä raken­nus­fir­mat nykyisel­lään istu­vat Helsingis­sä? Liekö tässä väit­teessä ylipäätään mitään perää?

   Tämä tuli mieleen, kun eräässä keskustelus­sa tuli vas­taan väite, jon­ka mukaan raken­nus­fir­mat hau­to­vat kaavoitet­tua maa­ta ja rak­en­ta­vat vähem­män kuin mihin niil­lä kaavoituk­sen / jo omis­tet­tu­jen raken­nu­soikeuk­sien perus­teel­la olisi mahdollisuuksia.

   Lain­säädän­nön mukaan olisi kuitenkin ilmeis­es­ti mah­dol­lista uha­ta täl­läis­ten maid­en pakkol­u­nas­tuk­sil­la, jon­ka luulisi vähän lisäävän raken­nus­in­toa. Tämä luon­nol­lis­es­ti lask­isi parin vuo­den tähtäimel­lä uusien (ja luon­nol­lis­es­ti samal­la van­ho­jen) asun­to­jen neliöhin­to­ja ainakin hie­man. Tai ainakin helpot­taisi hintapaineita.

   Fak­ta kuitenkin taitaa olla, että pk-seudul­la on krooni­nen asun­top­u­la ja reilukaan raken­nus­bu­u­mi ei rom­ah­dut­taisi hin­to­ja kun uusia kämp­piä tarvi­taan kor­vaa­maan sekä van­ho­ja 70-luvun beton­imörskiä jot­ka ovat paikoin liki purkukun­nos­sa. Ja tun­tu­u­pa tuo­ta kysyn­tää ole­van vaikkei van­ho­ja tarvit­sisikaan purkaa.

   Toinen kysymys mikä tulee mieleen on se, että onko kaupungilla edelleen voimas­sa tuo 70 m² keskiar­vokokoase­tus raken­net­taville asunnoille?

   Vastaa

6. Mikko, no tässäpä tehostamise­hdo­tus jol­la tulisi vielä parem­paa ja kus­tan­nuste­hokkaam­paa kaupunkia:

   Alue- ja liiken­nesu­un­nit­telus­sa ovat edelleen val­lal­la 1900-luvun alkupuolel­la määritel­lyt ja sotien jäl­keen yleistyneet funk­tion­al­is­tiset peri­aat­teet, jois­sa nopeat liiken­neväylät yhdis­tävät hajasi­joitet­tu­ja toim­into­ja toisi­in­sa – asum­i­nen, työ­paikat ja kau­pat ovat eril­lään toi­sis­taan, toisin kuin van­hem­mas­sa, toimin­nal­lis­es­ti rikkaas­sa ympäristössä. Lisäk­si alue­su­un­nit­telua ohjaa­vat nykyään mon­en­laiset nor­mit, jot­ka säätelevät muun muas­sa risteyk­sien näkemäaluei­ta ja melun­tor­jun­taa. Näi­den peri­aat­tei­den ja normien yhteis­vaiku­tuk­ses­ta syn­tyneet alue­su­un­nit­telun ratkaisut ovat Visan­nin mukaan läh­es automaat­tis­es­ti per­soonat­to­mia, hajut­to­mia ja maut­to­mia, kaiken kaikki­aan epäkaupunki­maisia, toisin sanoen juuri sel­l­aisia kuin useim­mat lähiöt ja maaseu­tu­taa­ja­mat Suomes­sa ovat. Nyky­is­ten normien mukaan on mah­do­ton­ta rak­en­taa Helsin­gin kan­takaupun­gin kaltaista kaupunkia, puhu­mat­takaan kes­ki- tai eteläeu­roop­palaisen tyyp­pis­es­tä kapei­den kujien ja pien­ten torien leimaa­mas­ta kaupungista tai kylästä. Kaupunki­rak­en­teen löystymis­es­tä ker­too, että vuosi­na 1950–2000 Helsin­gin asukasluku kaksinker­tais­tui ja raken­net­tu maa-ala kym­menker­tais­tui. Asi­as­ta käytävää julk­ista keskustelua hait­taa, että mm. liiken­teen perus­ratkaisut halu­taan lyödä lukkoon ennen kuin kaa­vat asete­taan nähtäville keskustelua varten. Muun muas­sa yksi­ty­isautoilun ole­tusar­voista val­ta-ase­maa on näin vaikea purkaa. Autoilun keskeis­es­tä ase­mas­ta suun­nit­telus­sa ker­too esimerkik­si se, että Visan­nin mukaan nor­maalis­sa tapauk­ses­sa ase­makaavaa laaties­sa 30% ajas­ta kuluu pysäköin­nin suunnitteluun.

   http://dodo.org/uutiset/miten-tehd-n-ihmisen-kokoista-kaupunkia-kaupunkiryhm-n-vieraana-matti-visanti
   No jos hajasi­joitet­taisi­in ne nor­mit jon­nekin Kain­u­useen, ja tehtäisi­in Helsingis­sä ihan nor­maalia kaupunkia jos­sa esimerkik­si on sen ver­ran parkkipaikko­ja kuin sinne mah­tuu. Lisää saa kukin kaivaa ihan omin rahoin maan alle.

   Vastaa

7. En tältä istu­mal­ta osaa sanoa, paljonko raken­nus­li­ik­keet hau­to­vat tont­te­ja Helsingis­sä, kos­ka se kuu­luu taas kiin­teistölau­takun­nalle, mut­ta ymmärtääk­se­nieivät kovin paljon. Helsin­ki omis­taa maan pääasi­as­sa itse, ja vuokraa sen ehdol­la, että rak­en­tamises­sa pide­tään kiiret­tä. Jos ei pide­tä, tont­ti siir­tyy seu­raavalle. Espoos­sa ja Van­taal­la on raken­nusy­htiömyön­teisem­pi meinin­ki, ja siel­lä kyl­lä pan­tataan tont­te­ja arvon kohoamisen toivossa.

   Vastaa

8. Raken­nus­li­ik­keet eivät hau­do tont­te­ja Helsingis­sä, tont­tip­u­laa aiheut­taa kaupun­ki oma­l­la toimin­nal­laan. Juuri tuo käytän­tö, ettei kaavoite­ta kuin nipin napin se, mitä raken­nus­li­ik­keet saa­vat var­muudel­la markki­noitua pitää hin­to­ja korkeina. 

   Raken­nus­li­ikkei­den ei tarvitse ottaa pien­in­täkään riskiä, vaan voivat hin­noitel­la uudet asun­not reip­paasti raken­nuskus­tan­nusten yli. Jos asun­not eivät mene kau­pak­si, tont­ti jää kaupungille joka kat­taa näin gryn­derin riskin. Vain markki­noin­tiku­lut jäävät raken­nus­li­ik­keelle. Melkoista sub­ven­tio­ta siis kaupungilta gryndereille.

   Käsit­tämätön­tä on, että Osmokin ohit­taa läh­es olan kohau­tuk­sel­la senkín, ettei KSV saa kavoitus­tavoitet­taan täytet­tyä, ja siten ylläpitää kaavoite­tun maan niukku­ut­ta, joka sit­ten osaltaan taas kohot­taa asumisen hin­taan. Ensim­mäi­nen askel alati kohoavia asumiskus­tan­nuk­sia vas­taan olisi huole­htia edes siitä, että pysytään kaupun­gin omis­sa tavoitteissa.

   Vastaa

9. Onko todel­la niin, että Helsin­ki vain vuokraa tont­te­jaan, eikä myy? 

   Ainakaan ne kolme YIT:n kohdet­ta, joi­ta olen käynyt kat­so­mas­sa Vallilas­sa ja Laut­tasaaras­sa, eivät ole vuokra­ton­teil­la. Itse en ostaisi vuokra­ton­til­la ole­vaa asuntoa.

   Mis­tä muuten tiedät, että Espoos­sa ja Van­taal­la raken­nusy­htiöt pant­taa­vat tonttejaan?

   Vastaa

10. Teemu: paljonkos kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton bud­jet­ti on? Voitaisi­in laskea mon­tako euroa säästet­täisi­in vuodessa kun räjäytet­täisi­in nuo parkkipaikkavaa­timuk­set pois kaavoituksesta…

    Vastaa

11. Jos tuo 30 % pitää paikkansa, KSV:ssa vajaa sata henkilö­työvuot­ta menee parkkipaikko­jen ahtamiseen kaavoihin. Paljon kalli­im­mak­si tulee kuitenkin niiden rak­en­t­a­mi­nen, näp­pitun­tu­mal­la noin sata miljoon­aa vuodessa.

    Vastaa

12. HSL:stä on tul­lut jonkin­lainen automaat­ti­nen kuluerä seudun kun­nille. Järkev­in­tä on lopet­taa puuhastelu, kaataa “yri­tys” ja kat­soa mitä jää jäl­jelle, kun joukkoli­ikenne joutuu kil­paile­maan aidosti kevyen- ja henkilöau­toli­iken­teen kanssa. 😉 Oma arvauk­seni on, että raideli­iken­net­tä jää ja se voi hyvin, mut­ta tarpeet­to­mia bus­sil­in­jo­ja sekä ‑vuoro­ja karsiutuu.

    Vastaa

13. Kyl­lähän Helsin­ki myy nykyään maa­ta, aika paljonkin; lah­keeseen laskemista kuten val­tion omaisu­u­denkin myyn­ti hataroiden bud­jet­tien tilkkeeksi.

    Varsinkin jos tont­ti on kallis, ja tuot­to-odotuk­set korkeal­la, saat­taa raken­nus­li­ike pan­ta­ta tont­ti­aan pitkäänkin. Yksi surulli­nen näkyvä esimerk­ki on Lep­pä­suol­la, jos­sa raken­nus­li­ike jo on kahdesti lait­tanut lapi­ot jäi­hin (2008, 2011). Yhtä kort­telia vei­vataan vuosikym­men, kun jokainen nurk­ka vie kolmisen vuot­ta. Halu­taan saa­da myy­dy­istä asun­noista sen 8000 neliöltä eikä aloite­ta ennen kuin riit­tävä määrä kämp­piä on varattu.

    Vastaa

14. Oliko ne Lep­pä­suon ton­tit myy­ty niin, että kaupun­ki saa tietyn pros­ent­tio­su­u­den myy­ty­jen asun­to­jen neliöhin­nas­ta? Tarkoit­taako tämä sitä, että kaupun­ki ei saa rahaa ton­teista ennen kuin ne on myy­ty — kos­ka jos näin on, ei raken­nus­li­ik­keel­lä todel­lakaan ole mitään intres­siä alkaa rak­en­taa ennen kuin mah­dol­lisim­man korkeaan hin­taan on asun­not ennakkomyyty…

    Vastaa

15. Jus­si, ongel­ma on pohjim­mal­taan Suomeen sotien jäl­keen pesiy­tynyt gryn­deriv­e­toinen rak­en­t­a­mi­nen, jos­sa iso raken­nus­li­ike toimii Gryn­der­inä. Kun kat­so­taan ongel­maa ihan pohjia myöten, niin syynä on Suomen pääo­maköy­hyys. Tart­tis tehdä jotain! 

    Mitä asuin­rak­en­tamisen ongelmi­in tulee, niin sään­te­ly ei ainakaan auta asi­aa. Helsin­ki tarvit­see uuden, suuren kaupungi­nosan, jos­sa on vain pieniä asun­to­ja. Tarvi­taan uusi Kallio

    Vastaa

16. KSV:n kyvyt­tömyys saavut­taa sille asetet­tu­ja kaavoitus­tavoit­tei­ta kuu­lostaa kyl­lä vähän ris­tiri­itaiselta sen väit­teen kanssa, jota muis­taak­seni arvoisa blo­gin isän­täkin on tain­nut esit­tää — eli siis, ettei Helsin­gin kaupun­ki luo niukku­ut­ta asun­tomarkki­noille vaan kaavoit­taa kaiken mahdollisen.

    Herää vain kysymys, että mikä tässä on taustal­la. Äkkiä tulee mieleen kolme ensisi­jaista vaihtoehtoa:

    1. Jos­sain on tehty päätös Helsin­gin kasvun rajoit­tamis­es­ta tont­ti­tar­jon­taa säätelemäl­lä — huoli­mat­ta aiheutu­vas­ta asun­to­jen hin­taku­plas­ta, yri­tys­ten ja julk­isy­hteisö­jen rekry­toin­ti­vaikeuk­sista ja piene­tyneestä talouskasvusta.

    2. Joku tai jotkut toimit­ta­vat sään­nöl­lis­es­ti pieniä ruskei­ta kir­jekuo­ria jollekin tai joillekin.

    3. Päät­täjät ovat niin type­r­iä, etteivät tajua mitä seu­rauk­sia kaavoituk­sen kangertelul­la on ja sik­si esim. kieltäy­tyvät resur­soimas­ta KSV:tä riittävästi.

    Tek­isi mieli veika­ta viimeistä vai­h­toe­htoa, mut­ta pelkään pahoin, ettei ole mitenkään mah­do­ton­ta, etteivätkö nuo kaik­ki pätisi samanaikaisesti…

    (Sinän­sä, jos KSV:n resur­soin­ti on ongel­ma, niin aina­han tehtäviä voi ulkois­taa. Van­taal­lakin on kuule­ma yksi hyvä arkkite­hti­toimis­to, joka on erikois­tunut kaava­muu­tosten jouhe­vaan etenemiseen…)

    Vastaa

17. Kalle, nol­la­sub­ven­tio on hyvä pitkän tähtäi­nen tavoite, mut­ta sitä ennen pitää toim­intaym­päristössä mon­en asian muut­tua ja suuri osa niistä on liiken­nesu­un­nit­telus­ta eikä liiken­nöit­si­jästä kiin­ni. Ihan sama vaik­ka olisi mikä fir­ma pyörit­tämässä joukkoli­iken­net­tä, niin ei se toi­mi jos ei koko kaupingis­sa ole esimerkik­si yhtään kun­nol­la toimi­vaa val­oe­tu­ut­ta ja joukkoli­iken­nekaistatkin on mitä sattuu.

    Vastaa

18. tpyy­lu­o­ma:

    No jos hajasi­joitet­taisi­in ne nor­mit jon­nekin Kain­u­useen, ja tehtäisi­in Helsingis­sä ihan nor­maalia kaupunkia jos­sa esimerkik­si on sen ver­ran parkkipaikko­ja kuin sinne mah­tuu. Lisää saa kukin kaivaa ihan omin rahoin maan alle. 

    No, mut­ta tuo­han kuu­lostaa aivan siltä pahal­ta ja ilkeältä lib­er­al­is­mi­ta — ei sitä saa mis­sään nimessä päästää riehu­maan ainakaan Hel­si­gin niemelle. Kos­ka muuten­han köy­hät ja van­huk­set oli­si­vat tuo­ta pikaa pinkopahvien alla ja lapset myytäisi­in orjik­si öljymiljonääreille.

    Vastaa

19. Kalle kir­joit­ti: “HSL:stä on tul­lut jonkin­lainen automaat­ti­nen kuluerä seudun kun­nille. Järkev­in­tä on lopet­taa puuhastelu, kaataa “yri­tys” ja kat­soa mitä jää jäl­jelle, kun joukkoli­ikenne joutuu kil­paile­maan aidosti kevyen- ja henkilöau­toli­iken­teen kanssa. 😉 Oma arvauk­seni on, että raideli­iken­net­tä jää ja se voi hyvin, mut­ta tarpeet­to­mia bus­sil­in­jo­ja sekä ‑vuoro­ja karsiutuu.”

    Jot­ta kil­pailu­asetel­ma olisi täy­delli­nen seudun kun­nat voisi­vat lopet­taa myös tei­den ja katu­jen rak­en­tamisen ja antaa markki­noiden määrätä kan­nat­taako katu rak­en­taa. Oma arvauk­seni on, että tilanne suo­sisi joukkoli­iken­net­tä nyky­istä enem­män ja tarpeet­to­mia katu­ja ja parkkipaikko­ja jäisi rakentamatta.

    Vastaa

20. tpy­lu­o­ma kirjoitt:

    “Johd­in­au­to­lausun­nos­sa KSV:n liiken­nesu­un­nit­telu ystäväl­lis­es­ti ker­too mitä pitää tehdä:

    Kan­takaupungis­sa on nyky­isin erit­täin paljon bus­sili­iken­net­tä. Vilka­s­ta bus­sili­iken­net­tä on vaikeaa suosia liiken­teen ohjauk­ses­sa ja lin­jas­toa on paikoitellen vaikeaa hah­mot­taa. Osal­la lin­joista liiken­nöin­ti on jatku­vasti epäsään­nöl­listä. Tavoit­teena onkin kor­va­ta bus­sili­iken­net­tä kan­takaupungis­sa sekä raiti­oli­iken­teel­lä että raskaaseen raideli­iken­teeseen perus­tu­val­la liityn­täli­iken­teel­lä. Parhail­laan selvitetään myös bus­sili­iken­teen selkeyt­tämistä perus­ta­mal­la runkolinjoja.

    Tähän pitäisi saa­da vauhtia.”

    Eikö busis­lin­jas­toon perus­tru­va jär­jstelmöä merk­itss sitä, että meil­lä on suo­ria yhteyk­isä varsin hyvin. Matrk­ius­ta­jan ohjaami­nen runk­olin­jo­jen kaut­ta merk­it­see useille matkan hankaloitumista.

    Onko hahamot­tamis­vaike­su sat­un­naisel­la matkail­i­jal­la, joka voi katosoa netistä sopi­vat yhtey­det vai suun­nit­teli­jal­la, jol­la on hah­mot­tamiseen apuna tietokoneohjelmat.

    Vastaa

21. Kus­tan­nuk­set HSL:llä nou­se­vat, kos­ka koko joukkoli­iken­nejär­jestelmä perus­tuu käytän­nössä nilkut­tavaan muse­o­ratikkaan, jota pide­tään imagosy­istä sekä ruuhkissa matele­vi­in, ulko­mail­ta tuo­tu­i­hin buss­in­rötisköi­hin, jot­ka eivät kel­paisi tuos­sa kuo­sis­sa yhdellekään itseään kun­nioit­tavalle euroop­palaiselle kaupungille. Ilmeis­es­ti maali on päässyt liiken­nöit­si­jöiltä lop­pumaan kesken, sil­lä niin rapakun­nos­sa ja läikil­lä moni rakkine on.

    Vastaa

22. Berli­inis­sä Pren­zlauer Ber­gis­sä, muodikkaal­la alueel­la entisel­lä itäpuolel­la, 1800-luvun talon vin­tille raken­netut ullakko­huoneis­tot mak­sa­vat 2500 euroa neliöltä. Helsingis­sä moi­set — tosin paljon uudem­pi­en ullakoille raken­netut — mak­sa­vat yli 5000 euroa neliöltä.

    Onko sak­salaisil­la halvem­pia puo­lalaisia rak­saukko­ja kuin meil­lä viro­laisia? Vai myyvätkö Berli­inis­sä pienem­min kat­tein asun­to­jaan (sieilä siis katet­ta jotain 20% ja Helsingis­sä jotain 120%)?

    Tulee vaan mieleen, että josko tästä olisi syytä lähteä Sak­san insinöörip­u­laan helpot­ta­maan Berli­ini­in. Siel­lähän saisi asun­non mak­set­tua 5 vuodessa Hel­si­igin 10 sijaan.

    Vastaa

23. Lep­pä­suon rak­en­ta­mat­tomas­ta kort­telinosas­ta voisi tehdä Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telun virhei­den muis­tomerkin. Siinähän kumu­loituu tämä kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan ja eri virkami­esten osaamattomuus.

    Tont­ti on kaavoitet­tu mah­dol­lisim­man kalli­ik­si rak­en­taa, myy­ty kaupun­gin ahneu­den saat­tele­m­ana yli­hin­taan gryn­der­ille, valmis­tuneet talot suun­nitel­tu kuin arkkite­htu­urimme tämän­hetkisen rap­pi­on osoituk­sek­si ja lop­ul­ta rak­en­t­a­mi­nen jätet­ty kesken kun yli­hin­taisia asun­to­ja ei saa­da kau­pak­si vaik­ka kaupungis­sa on tolku­ton asuntopula.

    Vastaa

24. Ähh..taas käytetään esimerkkinä jotain Berli­iniä jos­sa tar­jon­ta ylit­tää kysyn­nän jon­ka takia hin­nat ovat hal­vat. Frank­furt ja Munchen oli­si­vat parem­pia ver­tailuko­htei­ta, tosin Sak­sas­sa poruk­ka ei väen väk­isin änkeä yhteen kaupunki­in joten asumisen hin­tata­so on maltillisempi.

    Vastaa

25. Ettei Sak­san insinöörip­u­la ole pahempi län­sipuolel­la. Munchenin, Frank­furtin yms kaupunkien kämp­pi­en hin­nat aivan muu­ta kuin Berliininmunkkien.

    Vastaa

26. Mat­ti Kin­nunen kirjoitti:
    “Tulee vaan mieleen, että josko tästä olisi syytä lähteä Sak­san insinöörip­u­laan helpot­ta­maan Berli­ini­in. Siel­lähän saisi asun­non mak­set­tua 5 vuodessa Hel­si­igin 10 sijaan.”

    Kan­nat­taa huomioi­da että moni työ­paik­ka on muual­la (Frank­fur­tis­sa, Munchenis­sa jne jne.) Berli­i­ni on köy­hähkö hallintokaupun­ki, jos­sa on yli­tar­jon­taa asun­noista, Suomen pk-seu­tu taas maan tärkein talouskasvun keskus.

    Vastaa

27. af Heurlin:

    Eikö busis­lin­jas­toon perus­tru­va jär­jstelmöä merk­itss sitä, että meil­lä on suo­ria yhteyk­isä varsin hyvin. Matrk­ius­ta­jan ohjaami­nen runk­olin­jo­jen kaut­ta merk­it­see useille matkan hankaloitumista.

    Sitähän se juuri merk­it­see. Sit­ten voi miet­tiä mitä se tarkoit­taa esimerkik­si bus­siko­htais­ten matkus­ta­jamäärien, vuorovälin tai kus­tan­nusten kannal­ta kun joka ostar­il­ta on oma lin­ja Rauta­tien­to­rille, ja mik­si meil­lä on isoil­la pääkaduil­la tois­tasa­taa bus­sia suun­taansa tun­nis­sa. Jatkote­htävänä miten toteu­taan val­oe­tu­udet bus­seille joi­ta tulee 30 sekun­nin välein kum­mas­takin suunnasta.

    Runk­olin­jois­sa on havait­tu sel­l­ainen has­su piirre että ne tup­paa­vat lisäämään matkus­ta­jamääriä vaik­ka toisaal­ta käve­ly­matkat ja mat­ka-ajat pite­nee. Ne ovat selkeämpiä, vuorovälit on tiheäm­mät, jne.

    Vastaa

28. Olen yllät­tynyt – ilois­es­ti – siitä, että kok­ous­päivän vai­h­to onnis­tui ja virkamieskun­ta taipui. Hieno juttu!

    Vastaa

29. Runk­olin­jois­sa on havait­tu sel­l­ainen has­su piirre että ne tup­paa­vat lisäämään matkus­ta­jamääriä vaik­ka toisaal­ta käve­ly­matkat ja mat­ka-ajat pite­nee. Ne ovat selkeämpiä, vuorovälit on tiheäm­mät, jne. 

    Suomen ilmas­tossa tosi­aan mielum­min kävelee vähän pidem­män matkan ja odot­taa lyhyem­män ajan kuin päin vas­toin, vaik­ka häviäisi kokonaisajassa.

    Lyhyt vuoroväli on myös henkises­ti vähem­män stres­saa­va, kun ennustet­tavu­us on parem­pi. Jos sat­tuu päävoitok­si 20 min­uutin odotus kylmässä niin var­ma mak­si­mi 5 min­u­ut­tia on aina vähem­män v- eikun har­mi­tus­ta aiheut­ta­va optio.

    Vastaa

30. Helsin­gin asun­tokysymys on iso poli­it­ti­inen tehtävä, eikä se ratkea tont­tiko­htaisel­la näperte­lyl­lä. Pelkästää asum­isväljyy­den kasvu edel­lyt­tää keskus­taan jatku­vasti täy­den­nys­tä. (Että palve­lu­ta­so säilyy.)

    Esimerkik­si Hol­lan­nis­sa, jos­sa tietoa, taitoa ja tah­toa on osat­tu usein kaikkia käyt­tää yhdessä, on Ams­ter­dam-Haag-Rot­ter­dam-kolmioon saatu puoli miljoona asun­toa kymme­nen vuo­den aikana. Nk. Vinex-ohjel­ma on paikallisen ympäristömin­is­ter­iön voimakas tah­toti­la, jos­sa ole­vien taa­jamien ympäristöön kaavoite­taan town house ‑tyyp­pisiä omailmeisiä aluei­ta. Vaa­timuk­se­na on riit­tävä tiiveys, palve­lu­ta­so ja yleen­sä raiti­olin­ja keskus­taan. Vas­taavia han­kkei­ta tiedän ainakin Tan­skas­ta, Bil­lige Boliger.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Vinex-location
    http://www.futurecommunities.net/socialdesign/210/vinex-housing-programme

    Tun­tuu että kaupunkisu­un­nit­teli­jan (mik­sei poli­itikonkin) on helpom­pi tart­tua huomio­talouden uusi­in täky­i­hin: kat­top­u­u­tarhoil­la pääsee otsikoi­hin, vaik­ka aika pitäisi käyt­tää raakaan kaavoitustyöhön. Olisi aika kan­taa poli­it­tista vas­tu­u­ta eikä vain varmis­taa kukkalaatikko­pro­jek­teil­la nimen­sä saami­nen viras­ton vuosikertomukseen.

    Vastaa

31. af Heurlin, suo­ril­la bus­sil­in­joil­la on har­vat vuorovälit, pitkät mat­ka-ajat ja enem­män myöhästymisiä.

    Täl­lä ei liene sun­nun­ta­ia­jeli­jalle niin väliä, mut­ta joukkoli­iken­teen hevi­ju­useri eli työ­matkaa­ja ei näitä kak­si ker­taa tun­nis­sa kiertele­viä ja kaartele­via lin­jo­ja voi käyttää. 

    Ain­oa runk­oli­ja­mainen bus­si eli jok­er­il­in­ja 550 on muuten niin suosit­tu etteivät meinaa enää kaik­ki matkus­ta­jat mah­tua kyytiin.

    Vastaa

32. Joukkoli­ikenne ei ole itseis­ar­vo. Se on vain yksi tapa liikkua paikas­ta toiseen ja täl­lä het­kel­lä siitä on tul­lut Suomes­sa liian kallista. 

    ML:n heito infra­s­ta ei osunut eikä upon­nut, kos­ka bus­sili­ikenne tun­netusti kulut­taa katu­in­fraa enem­män kuin vas­taa­va määrä henkilöau­toli­iken­net­tä. Tilakysymys on tietysti sit­ten oma lukun­sa. Sen takia investoin­te­ja raideli­iken­teeseen kan­nat­taa tehdä lyhyel­lä aikavälillä. 😉

    Siinä tpyy­lu­o­ma on oike­as­sa, ettei pitkäl­lä tähtäimel­lä joukkoli­ikenne tarvitse tukia, kos­ka joukkoli­iken­net­tä nykyisen­laise­naan tuskin on jäl­jel­lä. Tekni­ik­ka yksinker­tais­es­ti ajaa sen ohi. Jonkin­lainen henkilöko­htainen kuljin hoitaa sen, mitä bus­sili­ikenne tänäpäivänä. Mie­lenki­in­toista on, jääkö jonkin­laista raideli­iken­net­tä jäl­jelle pidem­mälle aikavälille?

    Vastaa

33. YIT:n Sauronin Suu sanoi aika selkeäl­lä suomel­la, että mm. Konepa­jan alueel­la ei raken­neta nin paljon kuin voitaisi­in, kos­ka ei halu­ta hin­to­jen tip­pu­van. VR tai val­tio taisi myy­dä konepa­jan alueen suo­raan YIT:lle.

    Vastaa

34. Kalle:

    Mikä tämä joukkoli­iken­teen kor­vaa­va henkilöko­htainen kuljin voisi olla? Auto ei se voi olla tilankäyttö‑, kaupunkiym­päristö- ja hin­ta­sy­istä. Ei myöskään polkupyörä, kos­ka laisku­us tai ter­veyssyyt estävät sen käytön monil­ta, ja nykyi­nen har­va ja toim­into­jen erot­telu­un poh­jau­tu­va autoilukeskeinen kaupunki­rakenne on sille osin sovel­tuma­ton. Sähköskoot­teri tulee mieleen, mut­ta mil­laista sel­l­aisel­la on ajaa 20–30 asteen pakkasessa?

    Vastaa

35. Kalle, mikään liikenne tietenkään ole itseis­ar­vo. Niis­sä henk.koht. kul­jet­timis­sa on vaan sel­l­ainen ongel­ma että niis­sä yhdis­tyy metron rak­en­tamiskus­tan­nuk­set henkilöau­ton kap­a­siteet­tin. Kaik­ki tähän asti tehdyt värk­it vaatii omat taso­eris­te­tyt väylät, ihan kuin hissikin. Mon­taa valmista ei sat­tumoisin ole.

    Vastaa

36. “Tun­tuu että kaupunkisu­un­nit­teli­jan (mik­sei poli­itikonkin) on helpom­pi tart­tua huomio­talouden uusi­in täky­i­hin: kat­top­u­u­tarhoil­la pääsee otsikoi­hin, vaik­ka aika pitäisi käyt­tää raakaan kaavoitustyöhön. Olisi aika kan­taa poli­it­tista vas­tu­u­ta eikä vain varmis­taa kukkalaatikko­pro­jek­teil­la nimen­sä saami­nen viras­ton vuosikertomukseen.”

    Juuri noin. Nämä poli­itikot, siis päät­täjämme, menevät tuo­hon samaan vipu­un. On kivaa puuhastel­la viherkat­to­jen kanssa ja uno­htaa se ikävä tosi­a­sia, että kaupungis­sa on asun­top­u­la ja sen seu­rauk­se­na mielet­tömän kalli­it asun­not. Osmo on eri­no­mainen esimerk­ki tyhjän kanssa puuhastel­ev­as­ta päät­täjästä, mut­ta kaik­ista puolueista heitä löy­tyy, ei vihreät ole ain­oi­ta vaikkakin pahimpia puuhastelijoita

    Vastaa