Vantaa jarruttaa Östersundomin kaavoitusta

54 vastausta artikkeliin “Vantaa jarruttaa Östersundomin kaavoitusta”

1. Niin, kai tämä pääkaupunkiseudun kun­tien pakkoli­itos toteutetaan ensim­mäisenä, mikäli uusi hal­li­tus läh­tee pakko-ohjaa­maan kun­tia yhteen. Taloudel­liset hyödyt ainakin oli­si­vat suurem­mat kuin koko Lapin läänin liit­tämisessä yhteen. Koh­ta kun­nat saa­vat myös lisää tont­ti­maa­ta hal­val­la kun uusi hal­li­tus saa aikaan kiin­teistöveron met­sä­maalle (met­sä­maan osalta tilipäivä on 80 vuo­den välein, joten tuskim­pa moni jää tuo­ta kiin­teistöveroa mak­samaan vapaaehtoisesti).

   Vastaa

2. Otin tähän jo kan­taa ennen avaus­tasi, mut­ta tois­te­taan nyt tähänkin.

   Val­tion osu­us metroon, siis 150 miljoon­aa, ei ole pikku­ra­ha. Sil­lä nimit­täin saisi Öster­sun­domin suun­nitel­tu­un yhdyskun­tarak­en­teeseen paljon parem­min sopi­van pikaraiti­o­tien. Kaik­ki lop­pu metroon aiot­tu raha, siis jotain 400 miljoon­aa tai yli, säästy­isi mui­hin tärkeisi­in hankkeisiin.

   Van­taan päätös on enem­män kuin ter­ve­tul­lut. Nyt te sokeat metrousko­vaisetkin joudutte pohti­maan vakavasti mui­ta joukkoli­ikenne vai­h­toe­hto­ja Öster­sun­domi­in. Hyvä, että Van­taal­ta löy­tyy rohkeut­ta kyseenalais­taa Helsin­gin päät­täjien päättömyyksiä.

   Vastaa

3. Öster­sun­domin lykkäämi­nen antaisi mah­dol­lisu­u­den kaupunki­maiselle Östersundomille.

   Vastaa

4. Ainakin ympäristö­vaiku­tusarvios­sa on ennakoitu alueelle muut­ta­van parem­pit­u­loista väkeä. Nimit­täin jos Öster­sun­domi­in raken­netaan metro, jää joukkoli­iken­teen osu­us silti alem­mak­si kuin mitä on täl­lä het­kel­lä Espoos­sa (jota tiedosta­vat helsinkiläiset aina pilkkaa­vat yksityisautokaupungiksi). 

   Pikaraitio­vai­h­toe­hdos­sa luku olisi parem­pi mut­ta tämä ei Helsingille kel­paa. Outoa han­kilöau­to­myön­teisyyt­tä kun samaan aikaan ollaan kuitenkin suun­nit­tele­mas­sa keinotekoisia ja kalli­ita liiken­teen hillitsemis/rahastusjärjestelmiä. Halu­taanko nyt tur­va­ta tietul­lien tulot jatkossakin?

   Metrovai­h­toe­hto edel­lyt­täisi myös Por­voon­väylän lev­en­tämistä mut­ta sehän vas­ta sopii Helsingille kos­ka siitä vas­taa val­tio. Helsin­gin moti­iv­it eivät kyl­lä tässä tun­nu ole­van kestävän kehi­tyk­sen mukaisia vaan metro on kallista viherpesua.…

   Vastaa

5. Eikö Van­taan osu­us koko Öster­sun­domin alueesta ole aika pieni?

   Vastaa

6. Tot­takai Kataisen hal­li­tus näyt­tää esimerkkiä muulle Suomelle ja liit­tää pääkaupunkiseudun kaupun­git nyt yhteen vapaae­htois­es­ti ja “hyvässä hengessä”. Six­packil­la­han on ylivoimainen enem­mistö alueen val­tu­us­tois­sa, joten hom­man pitäisi olla läpi­hu­u­to­to­jut­tu. Muu­ta­ma per­su ja kepu­lainen(?) voi niskuroi­da, mut­ta kuka niistä välittää.

   Vastaa

7. Osmo:

   En ole oikein ottanut vakavasti täl­lä blogilla jois­sakin kom­menteis­sa esitet­tyjä syyt­teitä siitä, että kun­nat pitävät asun­to­jen hin­to­ja korkeal­la rajaa­mal­la tont­ti­tar­jon­taa. Nyt sitä tapahtuu.

   Sun kun­ni­aks on kyl­lä san­ot­ta­va, että oot valmis pävit­tämään mielip­iteitäs, ku todis­tu­saineis­to muut­tuu. Se on hieno jut­tu ja tiet­ty iso syy sille miks oot niin kova luu poli­itikko­jen joukossa.

   Vastaa

8. Hyvä esimerk­ki siitä, miten kun­nalli­nen päätök­sen­teko nyky­muo­dos­saan ei edes pyri alen­ta­maan asumisen hin­taa muual­la kuin juhlapuheissa.

   Met­ros­ta kyl­läkin eriävä mielipi­de. Metro on eri­no­mainen kulkuneu­vo, mut­ta Öster­sun­domi­in sopii parem­min yhdis­telmä pikaraitiotie/lähijuna.

   Vastaa

9. Van­taalle on luvas­sa pieni siivu maa­ta jota kaupun­ki ei itse pidä kovin raken­nuskelpoise­na ja jos­ta suurin osa on jotain Kehän­var­ren hal­lia jota on muutenkin riesak­si saak­ka. Ja tästä ilosta he saa­vat mak­saa tuol­laise 200 miljoon­aa, olet­taen että val­tio mak­saa 30%, kahdes­ta metroase­mas­ta joista he halu­a­vat korkein­taan yhden, ja niiltä metroasemil­ta ei pääse Van­taalle. Siis tämä on se sama kaupun­ki jol­la ei ole rahaa edes kor­ja­ta Mar­tin­laak­son radan asemiaan.

   Se on sinän­sä tot­ta että Van­taan resurssit menee Kehäradan alueen kehit­tämiseen. Mut­ta ei ne minus­ta minkään muun takia jar­ru­ta, tuo on vaan huono diili. Ja tämä on ollut alus­ta saak­ka selvää. Sipoon osu­us on vielä suurem­pi vitsi.

   Se suo­ra metrolin­jaus Itäväylää, olet­taen että tarkoi­tat sen haa­rautu­van Itäkeskuk­ses­sa, on teknis­es­ti minus­ta käytän­nössä mah­do­ton. Vuoroväli on kol­ma­sosa kolmel­la haar­al­la, eli noin 7,5 min automaag­illa ja nysäju­nil­la tuon kap­a­siteet­ti ei riitä. Nopeampi se kyl­lä olisi, mak­saakin tosin sit­ten taas enemmän.

   Vastaa

10. Tai tiivis­tetään vielä näin: Van­taan rahoi­tu­so­su­us Itämet­ros­ta (kak­si ase­maa jos­sain huit­san tuu­nas­sa) olisi luul­tavasti suur­in­pi­irtein sama kuin sen osu­us Kehäradas­ta (5–9 ase­ma, Lento­kent­tä, jne.) Bonuk­se­na investoin­ti­tarpeet Kehä III lisään­tyneestä autoli­iken­teestä johtuen suurin piirtein saman ver­ran. Ei tuo­hon nihkey­teen mitään sen kum­mem­pia syitä tarvita.

    Ja ylläol­e­va ole­tuk­sel­la kus­tan­nusten kilo­metri­jako kuten Län­simet­rossa ja 30% val­tion­suus metrolle ja 70% Kehäradalle.

    Vastaa

11. Jos Van­taa ja Helsin­ki oli­si­vat yhdessä, Öster­son­do­mia ei tarvit­sisi rak­en­taa, kos­ka ei olisi kil­pailua asukkaista eli veron­mak­sajista. Siitä tässä on kyse Helsin­gin osalta. Siis veron­mak­sajista. Kun­tali­itok­sen jäl­keen Helsin­gin päät­täjille olisi yksi ja sama, minkä kehäradan var­rel­la asu­tus olisi.

    Vastaa

12. Jouni Lundqvist:

    Kun­tali­itok­sen jäl­keen Helsin­gin päät­täjille olisi yksi ja sama, minkä kehäradan var­rel­la asu­tus olisi.

    Ja muutenkin olisi se ja sama, mitä asukkaat olo­suhteis­taan tuumi­si­vat, kos­ka kun jaloil­laan ei voi äänestää, jäl­jel­lä on vain vai­h­toe­hto “her­ra antoi, her­ra otti, tyy­dy siihen hottentotti”.

    Tämän asen­teen ovat Ode ja muutkin Helsin­gin joh­dos­sa tuoneet hyvin selvästi esille. Sik­si se kun­tien väli­nen kil­pailu asukkaista kor­peaa juuri Helsin­gin päät­täjiä niin kamalasti.

    Vastaa

13. “Metro pan­ti­in mutkalle Län­sisalmen kohdal­la, jot­ta se palvelisi myös Van­taa­ta. Entä suo­ra ja nopea lin­jaus Uuden Por­voon­tien lin­jaus­ta nou­dat­taen, jos Van­taa ei metroa halua? ”

    Län­simä­keen kyl­lä metroa tarvit­taisi­in. Järky­tys oli suuri kun näin tilanteen metroase­man yhtey­dessä ensim­mäistä ker­taa. Ihmisia juok­sute­taan seu­tulip­pu­ra­jan yli metroase­malle. Tietysti johonkin vyöhyk­er­a­ja aina tulee , mut­ta tuo kyl­lä näyt­ti aika luon­not­toma­l­ta. Varsinkin kun Län­simä­ki ja ympäristö on kum­minkin aika eril­lään muus­ta Van­taas­ta. Nopeam­min sieltä metro­helsinki­in pääsee kun muualle Van­taalle. No , ehkä lip­pu-uud­is­tus aut­taa asiaa.
    Sinän­sä pidän poli­it­tisia junien­taivut­tamista tai taivut­ta­mat­ta jät­tämisiä vähän kyseenalaise­na liikennesuunniteluna.

    “Val­tion osu­us metroon olisi jotain noin 150 miljoonaa ” 

    Mil­lä jär­jestelmäl­lä nämä val­tiono­su­udet määräy­tyvät? Mik­si lisää rahaa kehäradalle kuin esim metroilulle? Mis­sä suh­teessa nämä ovat val­tion tiehankkeisin muual­la maassa?

    Vastaa

14. Onko tuo metrokysymys todel­li­nen syy viivästyt­tää koko alueen kaavoitus­ta, kyse­hän on vain varauk­ses­ta yleiskaavas­sa juuri niin kuin yleiskaavas­sa tuleekin olla, lin­jauk­ses­ta tosin voi olla mon­taa mieltä.
    Yleiskaaval­u­on­nos on taitavasti laa­dit­tu siten, että sekä metroon että pikaratikkaan on varaudut­tu ja metrova­raushan voi olla vaik­ka maanalainen tunnelivaraus.

    Joka tapauk­ses­sa raitei­den rak­en­tamis­päätök­set tehdään vas­ta sit­ten, jos yleen­sä tehdään koskaan, kun alueel­la on riit­tävästi asukkai­ta eli vas­ta n.20 vuo­den kulut­tua, maail­ma ehtii muut­tua siinä ajas­sa, myös joukkoli­iken­nemuodot ja Van­taa voi ihan hyvin aloit­taa omien aluei­den­sa rak­en­tamisen vas­ta sit­ten, jos niin haluaa.
    Koko Öster­sun­domin yleiskaa­va-alueen toteu­tuk­seen menee joka tapauk­ses­sa 30–40 vuotta.

    Jos kyse onkin yleiskaava­hankkeen tahal­lis­es­ta viivyt­tämis­es­tä kil­pailusy­istä, kuten OS epäilee, niin kil­pail­takoon sit­ten ihan reilusti.

    Helsingillä on Öster­sun­dom jol­la ska­ba voite­taan men­nen tullen, jos niin halutaan.

    Vauh­tia vaan kaavoituk­seen ja toteu­tuk­sen aloitukseen.

    Nim. Öster­sun­domi­lainen

    Vastaa

    1. Helsingis­sä on tapana nou­dat­taa joukkoli­iken­teen rak­en­tamista samaan tapaan kuin rap­pu­jen rak­en­tamista ker­rostaloi­hin. Yhtey­det opvat ole­mas­sa heti kun kaupungi­nosa ote­taan käyt­töön. Muual­la tehdään niin päin, että pakote­taan asukkaat ensin auton käyt­töön ja sit­ten tuo­daan joukkoli­ikenne ja ihme­tel­lään, kun sen käyt­tö jää alhaiseksi.

       Vastaa

15. “Tot­takai Kataisen hal­li­tus näyt­tää esimerkkiä muulle Suomelle ja liit­tää pääkaupunkiseudun kaupun­git nyt yhteen vapaae­htois­es­ti ja “hyvässä hengessä”. Six­packil­la­han on ylivoimainen enem­mistö alueen val­tu­us­tois­sa, joten hom­man pitäisi olla läpihuutotojuttu.”

    Olet­taen, että Katainen ylipäätään saa hal­li­tuk­sen kasaan. Itse henkilöko­htais­es­ti luulen, että hal­li­tus jon­ka Katainen nyt muo­dostaa tulee ole­maan maan his­to­ri­an heikoimpia, olet­taen tietysti, että se pysyy vaa­likau­den pystyssä ylipäätään.

    Itse asi­aan, eli kun­tien yhdis­tämiseen. Ei tai­da onnis­tua tämän vuo­den aikana. Ensi vuon­na on kun­nal­lis­vaalit, jos­sa hom­ma saat­taa keikah­taa rajustikkin, kaikissa alueen kunnissa.

    Edel­li­sis­sä eduskun­tavaaleis­sa per­su­jen kan­na­tus oli luokkaa 13–15% PK ‑seudun kolmes­sa kaupungis­sa. Kaik­ki viit­taa siihen, että tuo tulee nouse­maan tuos­ta aikas paljon seu­raavis­sa kun­nal­lis­vaaleis­sa. Mikäli tule­va sik­späk­ki tulee tekemään vielä raju­ja muu­tok­sia ko. alueelle, niin toi luku voi jopa tuplaantua.

    Toisaal­ta pitää muis­taa sekin, että jo nyt Helsin­ki (tai helsinkiläiset, miten vaan) tulout­ta­vat huo­mat­ta­van osan sekä Espoon, että Van­taan bud­jetista erinäisin jär­jeste­lyin. Riip­puen erinäisitä asioista tuo saat­taa iskeä pahem­man laa­tuis­es­ti etenkin Kokoomuk­sen kan­natuk­seen ja nimeno­maan Helsingis­sä. Mitä johtopäätök­siä tuos­ta sit­ten aikanaan tehdään kun­nal­lispoli­ti­ikas­sa onkin sit­ten toinen jut­tu. En kuitenkaan lähtisi tuo­ta minään “läpi­hu­u­to­jut­tuna” pitämään.

    Noin teknis­es­ti PK-seudun kun­tien liit­tämi­nen yhteen toisi etu­ja, mut­ta tosi­a­sia on se, että metropo­lialue toimin­nal­lise­na kokon­aisuute­na on nykyään huo­mat­tavasti laa­jem­pi kuin (aikansa elänyt) Pääkaupunkiseu­tu ‑käsite. Mielestäni koko alueen hallinnoin­ti­in pitäisi hakea uuden­lainen jär­jeste­ly. Olisiko se sit­ten ken­ties vaik­ka Lon­toon tai vai­h­toe­htois­es­ti New Yorkin kaltainen, on toinen juttu.

    Vastaa

16. JiiPee: “Yleiskaaval­u­on­nos on taitavasti laa­dit­tu siten, että sekä metroon että pikaratikkaan on varauduttu…”

    Kyl­lä varaus on tehty metron ehdoil­la. Pikaratik­ka ei siinä toi­mi ja se on sit­ten tule­vaisu­udessa syy rak­en­taa metro. 

    OS: “Helsingis­sä on tapana nou­dat­taa joukkoli­iken­teen rak­en­tamista samaan tapaan kuin rap­påu­jen rak­en­tamista kerrostaloihin.”

    Tapa se on uusikin? Näin­hän ei ole ollut tapana kuin vas­ta tovin. Suurin osa Helsinkiä on raken­net­tu “metro tulee” ‑ide­olo­gial­la ja raken­net­tu­jen aluei­den liiken­ney­hteys on käytän­nössä edelleen bus­si. Esim. Viikki­in ei ole saatu raidey­hteyt­tä, vaik­ka sinne käytän­nössä kul­kee raiteet jo nykyisel­lään, kos­ka metro tulee. Nyky­su­un­nitelmien mukaan Töölön ja Pasi­lan kaut­ta. Sitä odotellessa…

    Vastaa

    1. Tapa se on uusikin? Näin­hän ei ole ollut tapana kuin vas­ta tovin. Suurin osa Helsinkiä on raken­net­tu “metro tulee” ‑ide­olo­gial­la ja raken­net­tu­jen aluei­den liiken­ney­hteys on käytän­nössä edelleen bus­si. Esim. Viikki­in ei ole saatu raidey­hteyt­tä, vaik­ka sinne käytän­nössä kul­kee raiteet jo nykyisel­lään, kos­ka metro tulee. Nyky­su­un­nitelmien mukaan Töölön ja Pasi­lan kaut­ta. Sitä odotellessa…

       Metro tuli vas­ta 1980-luvul­la, mut­ta Mar­tin­laak­son rata tuli ennen asu­tus­ta, Jätkäsaa­reen ratikkakiskot on jo raken­net­tu. Myös Van­taal­la Mar­jara­ta tulee ennen asutusta.

       Vuosaaren osalta metro tuli liian myöhään. Vuosaar­ta ei raken­net­tu asen­teel­la metro tulee aikanaan, vaan metropäätöste­hti­in myöhem­min eikä kaavoitus tukenut metroa. Ratik­ka tuli Ara­bi­an­ran­taan ajois­sa. Viikki­i­in suun­nitel­laan ratikkaa, mut­ta ratik­ka on kaupunki­rak­en­teen kannal­ta aika saman­lainen kuin bussi.

       Vastaa

17. Kom­ment­ti Osmo Soin­in­vaar­alle 16.6.2011 kel­lo 7:49

    Sikäli kuin oheisen vai­h­toe­hto­su­un­nitel­man tiedot pitävät paikkansa, Öster­sun­domi­in suun­nitel­tu metro ajaisi saman asian kuin blo­gistin kri­ti­soima joukkoli­iken­teen rak­en­tamiskäytän­tö muual­la kuin Helsingis­sä. Pienel­lä haulla taitaisi löy­tyä myös fak­tati­eto siitä, ettei Län­simetro lisää joukkoli­iken­teen käyt­täjien suh­teel­lista osu­ut­ta, mut­ta jääköön täl­lä ker­taa vain main­in­nan varaan.

    http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf

    Metro (ja vaikka­pa myös Pis­ara-rata) tun­tu­vatkin liki jumalal­lisil­ta opinkap­paleil­ta, joi­hin vain hyvin har­va kyke­nee suh­tau­tu­maan kri­it­tis­es­ti. Helsin­gin Sanomatkaan ei pysty irrot­tau­tu­maan täl­lais­es­ta ajattelusta. 

    http://www.hs.fi/paakirjoitus/artikkeli/Metropolipolitiikka+ei+toimi/1135266937845/?cmp=tm_etu_paakirjoitus

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

18. OS

    mut­ta ratik­ka on kaupunki­rak­en­teen kannal­ta aika saman­lainen kuin bussi.

    Ei kai. Dösä joutuu aja­maan har­vaan­raken­netus­ta met­sälähiöstä (esim jakomä­ki) motaria pitkin keskus­tan ter­mi­naali­in, kun taas spåra voi ajaa tiivi­i­s­ti­raken­netus­sa kaupungis­sa (esim Kata­janok­ka-töölö) juut­tumat­ta ruuhkiin.

    Jos jotain 4+10-linjoja yrit­täisi ajaa dösil­lä, ei taitaisi mon­taa henkilöau­toa mah­tua enää manskulle?

    Vastaa

19. “Helsingis­sä on tapana nou­dat­taa joukkoli­iken­teen rak­en­tamista samaan tapaan kuin rap­påu­jen rak­en­tamista ker­rostaloi­hin. Yhtey­d­cet opvat ole­mas­sa heti kun kaupungi­nosa ote­taan käyttöön.”

    Mik­si puhut täysin vas­toin todel­lisu­ut­ta. Vai onko niin, että muo­do­stat mieliku­vasi kaupun­gin yle­vien tavoit­tei­den mukaan ja uno­h­dat tark­istaa mikä on todellisuutta

    Itse muutin Viikki­in kun aluet­ta oli jo raken­net­tu melko pitkälle. Siinä vai­heessa noin 4000 asukas­ta palveli yksi bus­sil­in­ja (68). Myöhem­min tuli pari lisälin­jaa (79 ja 57) ja sit­tem­min bus­si-Jok­eri ja alkoi kulkea alueen lähistöltä. Mut­ta edelleenkin nyt jo yli 10 000 asukkaan alueen joukkoli­ikenne yhtey­det ovat selvästi alim­i­toite­tut tarpeeseen näh­den, niin­pä ekol­o­gisen kaupungi­nosan asukkaat on pakotet­tu han­kki­maan omat autot. 

    Eli ainakaan tuol­la uudel­la aluel­la joukkoli­ikenne tuli vas­ta kun käyt­täjiä oli niin, että se yksi lin­ja ruuhkau­tui liian pahoin. 

    Saman­laiset ovat koke­muk­set muil­lakin alueil­la kun olen keskustel­lut uusille alueille muut­tanei­den kanssa.

    Vastaa

20. Ratik­ka voi olla kaupunki­rak­en­teen kannal­ta var­maan sama kuin bus­si, ja se voi olla sama kuin metro ja jotain siltä väliltä. Kysymys on ihan siitä minkälaista rataa halu­taan tehdä, ja rata voi tietenkin olla eri tasoista eri osuuksille.

    Suun­nit­telu on sit­ten tas­apain­oilua kus­tan­nusten, nopeu­den ja käve­ly­matko­jen välil­lä. Ja tämä jotenkin tun­tuu hirvit­tävän päät­täjiä ja osaa suun­nit­telijoista, mitä min­un on vaikea ymmärtää. Halu­taan että joku kärt­tyi­nen her­ra ratainsinööri tulee ja lyö nyrkkiä pöytään että tämä juna menee näin ja muu kaupun­ki tehdään sen mukaan, ikäänkuin tämä olisi hyvää suunnittelua.

    Vastaa

21. OS:

    Viikki­i­in suun­nitel­laan ratikkaa, mut­ta ratik­ka on kaupunki­rak­en­teen kannal­ta aika saman­lainen kuin bussi.

    On suun­nitel­tu jo parikym­men­tä vuot­ta, samoin kuin Raide-Jok­e­ria. Ja yhä uudelleen nämä ovat pudon­neet toteu­tus­lis­tan viimeisik­si mil­jardilu­okan raskas­raide­hankkei­den kiilates­sa edelle, viimek­si HLJ 2011:ssa. Kos­ka tähän saadaan jotain järkeä?

    Vastaa

22. Kan­natan lämpimästi metrolle kol­mat­ta haaraa Itäkeskuk­ses­ta Öster­sun­domi­in. Tämän voisi tehdä pin­taratkaisuna ja niin, että se jatkaa Itäkeskuk­ses­ta Jok­eri-lin­jana Viikki­in, Oulunkylään ja Lep­pä­vaaraan. Alus­tavien laskelmien mukaan se olisi myös paljon halvem­pi kuin Van­taan kaut­ta kulke­va Mel­lunkylän metron jatke.

    Vastaa

23. Osmo esit­tää kyl­lä aika kau­nis­tel­lun kuvan joukkoli­iken­teen toteu­tu­mis­es­ta. Posi­ti­ivisia esimerkke­jä ovat Mar­tin­laak­son rata, Jätkäsaari, Ara­bi­an­ran­ta ja tule­vaisu­udessa Mar­ja-Van­taa. Mii­nus­puolelle putoaakin sit­ten suun­nilleen koko Itä-Helsin­ki, eli nykyisen metron ja liityn­täli­iken­teen vaiku­tusalue. Että juu, tapa se on uusikin. Mar­tin­laak­son rata tiet­ty osoit­ta­nee, että osat­tu olisi ennenkin, mut­ta metron myöhästymi­nen ja kor­rup­tio­ju­pak­ka taisi­vat tul­la tältä osin todel­la kalliiksi.

    Vastaa

24. Mik­si piti rak­en­taa metroa Sipooseen asti? Majvikin ase­ma? Mikä sai sipoolaiset rak­en­ta­maan tuonne. Ennen ei uusien asuinaluei­den rak­en­t­a­mi­nen näyt­tänyt kiin­nos­ta­neen. Luon­tokaistaleista ja teistä Haku­ni­lan suun­nil­la tuli kyl­lä mieleen ehkä vähän tarkoituk­sel­la berli­in­in­muuri. Paljonko olisi säästänyt Majvikin ase­man kar­simi­nen? Tosin mak­saako Sipoo tuon jatkon? 

    Sipoon­ran­ta on nyt täyn­nä nos­ture­i­ta , kun Helsin­gin liitospel­loil­la ei ole tapah­tunut mitään. Helsingis­sä muutenkin näyt­tää rak­en­t­a­mi­nen kestävän aivan tolkuttomasti.

    Vastaa

25. Oleel­lisin kysymys on, mik­si kun­nat halu­a­vat uusia veron­mak­sajia, mielu­um­min hyviä sel­l­aisia. Siihen tämä Öster­son­dom liit­tyy läheis­es­ti. Asi­aa pitäisi lähteä tarkastele­maan hyv­in­voin­tipalvelu­iden tur­vaamis­es­ta ja rahoituk­ses­ta eikä vahin­gol­lis­es­ta kil­pailus­ta asukkaista. Ei Nur­mi­järveä eikä Helsinkiä kiin­nos­taisi vähääkään, mis­sä ihmiset asuu, kun­han palvelu­iden rahoi­tus toimii. Palvelu­iden rahoituk­ses­sa on jotain pahasti pielessä. Syy on Osmon nykyisessä työ­nan­ta­jas­sa eli eduskunnassa.

    Vastaa

26. Helsingis­sä asu­vana van­taalaise­na ja pakkoli­itok­sen kan­nat­ta­jana min­un on pakko nil­lit­tää tuos­ta kaupunkipoli­ti­ikas­ta, johon Osmokin tässä vetoaa.

    Jos Helsin­ki ja Van­taa oli­si­vat yhdessä, ei tarvit­sisi itkeä kumpaisenkaan aja­van omaa etu­aan. Van­taalle diili on huono ja kallis, kos­ka se ei helpota öster­sun­domi­lais­ten kulkua van­taalaisi­in työ­paikkoi­hin. Metroon ei pitäisi tois­taisek­si hirt­täy­tyä ain­oana vai­h­toe­htona, vaan selvit­tää esimerkik­si sitä pikaratikkaa, kos­ka se voisi esimerkik­si Raide-Jok­erin kanssa hyödyt­tää koko metropo­lialuet­ta paremmin. 

    Siru Kaup­pinen ja kump­pan­it eivät ehkä tar­joa täy­del­listä ratkaisua / kus­tan­nuste­hokkain­ta mah­dol­lisu­ut­ta, mut­ta olisi kiin­nos­tavaa kuul­la, mitä Osmo on näistä väit­teistä mieltä:
    http://www.sirunsivut.fi/node/760

    Kyr­pii, jos kaupunkien rajat ja kil­pailu hyvistä veron­mak­sajista tule­vat metropo­lialueen kokon­aisu­u­den kehit­tämisen tielle. Tämän on hyvä esimerk­ki siitä, mik­si Van­taan olisi pitänyt lähteä liitok­seen ja minkä puoles­ta Van­taan vihrei­den sisäl­lä argumentoinkin. 

    Onko mielestäsi, Osmo, mah­do­ton­ta ajaa nykyti­lanteessa koko alueen etua?

    Vastaa

27. Ode: Viikki­i­in suun­nitel­laan ratikkaa, mut­ta ratik­ka on kaupunki­rak­en­teen kannal­ta aika saman­lainen kuin bussi.

    Pikaratik­ka on eri asia kuin per­in­teinen kaupunkispo­ra. Nopea ja tiheäl­lä pysäkkivälil­lä kat­tavampi kuin metro. Hyvä esim. Berli­i­ni, jos­sa pikaratik­ka tavoit­taa vihovi­imeisen perälähiön viimeisetkin talot.

    Vastaa

28. @sehta, tarkoi­tatko jok­e­ri­na jatku­val­la pin­taratkaisul­la pikaraitiotietä? 

    Vas­ta sel­l­ainen olisi metroa halvem­pi. Eikä suinkaan tun­nelin puut­tumisen vuok­si vaan pienem­pi­en asemien vuok­si. Ei tarvi­ta ylikulkusil­to­ja, rul­la­por­tai­ta, hisse­jä, lai­turi­port­te­ja tai valvontakameroita.

    Met­rossa mak­saa eniten ase­mat, sik­si niitä halu­taan rak­en­taa mah­dol­lisim­man har­vaan. Se tarkoit­taa valitet­tavasti myös sitä että harvem­mil­la asukkail­la on ase­ma käve­lyetäisyy­del­lä ja sil­loin joudu­taan joka tapauk­ses­sa liiken­nöimään syöt­töli­iken­net­tä diesel­bus­seil­la (joka lisää kus­tan­nuk­sia, han­kaluuk­sia ja matka-aikaa).

    Vastaa

    1. Asemia halu­taan rak­en­taa har­vak­seltaan, jot­ta metro ei olisi toiv­ot­toman hidas. Ei se Siil­i­tien ase­ma nyt niin hirveästi maksa.

       Vastaa

29. En yhtään ihmettele van­taalais­ten rivakkaa takinkään­nöstä kaavoituk­ses­sa. Kyl­lä Hesakin toi­mi aikamoi­sen rivakasti kun liitosasi­aa esitelti­in kaupung­in­val­tu­us­tolle. Koko kaavoitus­ta on viety hirveäl­lä vauhdil­la eteen­päin. Mielestäni tässä ovat kaik­ki osa­puo­let hie­man hutiloi­neet — ketään ei kan­na­ta syyl­listää. Jäitä hat­tuun ja suun­nitel­ma uusik­si. Koko hom­ma hoi­tu­isi tyy­likkääm­min kun palkat­taisi­in ulkop­uoliset suun­nit­teli­jat ja vetäjät, joil­la ei olisi poli­it­tisia into­hi­mo­ja puoleen ja toiseen sekä ottaisi­vat kestävän yhdyskun­ta­su­un­nit­telun ja ekol­o­gisen kestävyy­den AIDOSTI suun­nit­telun lähtöko­hdak­si. Sil­lä välin käykää tutus­tu­mas­sa Öster­sun­domin vai­h­toe­htokaavaan ja tutus­tukaa ennen kaikkea kaavaselosteeseen (voi lada­ta etu­sivul­ta). http://www.varjokaava.fi.

    Vastaa

30. Siil­i­tien ase­man remon­tin hin­ta-arvio on 11 M€. Asemien hin­noista ja käyt­töku­luista on HSL:n raport­ti jos­sa uuu­den tyyp­pikallioase­man hin­naksi on arvoitu 34 M€: http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D_1_2009_Metroasemien%20rakennus-%20ja%20k%C3%A4ytt%C3%B6kustannukset.pdf

    Öster­sun­domin metron asemien hin­nat eivät ehkä olisi noin korkei­ta. Hin­ta-arviot ovat aina arvioita.

    Vastaa

31. Pelkkä Siil­i­tien metroase­man kor­jaus mak­saa kym­menisen miljoon­aa (piti mak­saa viisi) ja sisältää HKL:n uusim­man inno­vaa­tion, eli toisen sisäänkäyn­nin jota ei saa käyt­tää. http://jlf.fi/f13/5215-siilitien-metroaseman-remontti/

    Pysäkkäväli on opti­moin­tikysymys. Jos olete­taan huip­pun­odeudek­si 80km/h (metrot, ratikat ja muut pikku­ju­nat) niin jokainen pysäk­ki piden­tää matkaa puoles­ta min­uutista reilu­un min­u­ut­ti­in riip­puen siitä kuin­ka kauan pysäkil­lä seistään, mikä taas riip­puu siitä paljonko niiltä tulee matkus­ta­jia kyyti­in. Toisaal­ta keskimääräi­nen käve­ly­mat­ka on suur­in­pi­irtein pysäkkivälin puo­likas (*) eli 200m piden­nys piden­tää käve­ly­matkaa 100m eli min­uu­til­la. Ja tuo on siis käve­lyä eikä junas­sa istumista.

    Käytän­nössä kan­nat­taa tietenkin tehdä niin että pysähdytään tiheään alueil­la joi­ta halu­taan palvel­la ja aje­taan välit pysähtymät­tä. Tas­apysäkkivälis­sä pitkil­lä lin­joil­la ei ole järkeä, pait­si jos matkus­ta­jat eivät kulke läh­eskään koko lin­japitu­ut­ta (esim. Jok­eri, kol­mosen ratikka).

    *) Pysäkin palvelu­alue on ympyrän muo­toinen ja sen säde on puo­let pysäk­in­välistä. Keskimääräi­nen etäisyys kotiovelta pysäkille on noin 0,7 x ympyrän säde. Käve­ly­mat­ka on noin 1,5 x etäisyys. Eli keskimääräi­nen käve­ly­mat­ka on noin puo­let pysäkinvälistä.

    Vastaa

32. No itseasi­as­sa siinä Itämet­rossa arvioiden mukaan ase­mat nimeno­maan ei mak­sa, niille on ulko­muis­tista jyvitet­ty 10–15 mil­liä kap­pale mikä on vähem­män kuin pelkkä Kalasa­ta­man ykkös­vai­he nykyra­has­sa (ei mm. liuku­por­tai­ta). Sen sijaan se rata mak­saa arvioiden mukaan ihan sen mitä Län­simetrokin, hie­man halvem­pi kilo­metri­hin­ta selit­tyy noille halvem­mil­la asemilla.

    Vastaa

33. “Asemia halu­taan rak­en­taa har­vak­seltaan, jot­ta metro ei olisi toiv­ot­toman hidas.” 

    Eikö todel­lakin olisi aika jo tun­nus­taa, että Öster­sun­domin joukkoli­iken­ner­atkaisuk­si ei ker­takaikki­aan sovi jär­jestestelmä, jos­sa asemia on har­vak­seltaan har­vahkon pien­talo­val­taisen asu­tuk­sen joukossa.

    Pikaraiti­otie olisi esitet­ty­jen suun­nitelmien mukaan, pait­si kus­tan­nuk­sil­taan vain noin neljä­sosa, myös metroa suurem­man osu­u­den kaik­ista matkoista saavut­ta­va. Siis joukkoli­iken­teen osu­us ver­sus autoilu nousisi pikaratikalla metroa korkeam­mak­si. Mik­si ihmeessä silti ajat metroa tuol­laisel­la innolla?

    Vastaa

34. Osmo: “mut­ta ratik­ka on kaupunki­rak­en­teen kannal­ta aika saman­lainen kuin bussi.”

    Tämä lause var­masti herät­tää innokkaim­mis­sa ratikkamiehissä tiet­tyjä into­hi­mo­ja. Väit­tämä on kuitenkin nimeno­maan Helsingis­sä käytössä ole­van kon­septin osalta kovin tot­ta: Helsin­gin ratik­ka on kar­rikoiden ilmais­tu­na met­al­lipyöril­lä kulke­va sähköbussi.

    Ratik­ka voisi olla muu­takin. Useis­sa mais­sa se onkin pikem­minkin katu­ju­na tai ‑metro (voi toki kulkea eris­tet­tynä metron tavoin, jos niin halu­taan). Van­taan­joes­sa saa kuitenkin vir­ra­ta aika lail­la vet­tä, ennenkuin Helsin­gin ratik­ka eli Stadin spåra muut­tuu järeäk­si massakuljettimeksi.

    Vastaa

35. Osmo:

    Ei se Siil­i­tien ase­ma nyt niin hirveästi maksa.

    Siil­i­tie ei var­maan mak­sakaan, eikä Ösun­domin metro ole yhtä kallis kuin Län­simetro, mut­ta käsit­tääk­seni suun­nit­telun kär­jessä olevas­sa mutkametrovai­h­toe­dos­sa on silti yksi tun­neliase­ma. Sen hin­nal­la tek­isi toden­näköis­es­ti hel­postikin kaik­ki pikaratikka­su­un­nitel­man pysäkit.

    Vastaa

36. Kati V, pikem­minkin palkataan ulkop­uo­li­nen virkamiesjo­hto kuin suunnittelijat. 🙂

    Vastaa

37. Nord­lund, Helsinginkin ratikalla kuitenkin on ihan selviä vaiku­tuk­sia vaikka­pa matkus­ta­jamääri­in varsinkin ver­rat­tuna bus­si­in. Ratik­ka on niinku piz­za tai sek­si, kun se on hyvää niin se on taivaal­lista, ja kun se on huonoa niin se on vieläkin aika hyvää. 🙂

    Vastaa

38. Ammu­taan nyt vielä tämä alas ja sit­ten mä lopetan:
    Kuu­denkymme­nen tuhan­nen asukkaaan asuinalueen rak­en­t­a­mi­nen mak­saa 8–10 mil­jar­dia euroa.
    Toi on noin kak­si miljoon­aa ker­rosneliötä, ei niistä nyt noil­la etäisyyk­sil­lä mak­se­ta neljää ton­nia neliöltä vaik­ka olisi mikä juna.

    Vastaa

    1. 60 000 asukas­ta vie enem­män kuin kak­si miljoon­aa neliötä. Asun­not eivät ole ain­oa, mikä mak­saa, koko infra pitää rak­en­taa tei­neen ja putki­neen. Koulut, päiväkodit ja niin edelleen.

       Vastaa

39. “Metro tuli vas­ta 1980-luvul­la, mut­ta Mar­tin­laak­son rata tuli ennen asu­tus­ta, Jätkäsaa­reen ratikkakiskot on jo rakennettu. ”

    Mar­int­laak­son rata valmís­tui vas­ta asu­tuk­sen tulon jäl­keen. Tosi­in siitä lie­nee päätet­ty samaan aikaan köhiön valm­si­tu­mie kanssa.

    Mar­tin­laak­so raken­net­ti­in joskus 1971 (Muis­tan, kos­ka yliop­pi­laskeväänäni har­joit­tlein auton­a­joa valmis­tu­val­la asuinalueel­la. Siel­lä olen myös hiihtäny, vuo­ta aikaisem­min., jol­loin alue vielä oli metsää.

    Mar­tin­laak­son rata valmis­tui vuon­na 1975. ja vuosi varmis­tuu kohta

    Vastaa

40. Muistin aika oikein:

    Mar­tin­laak­son raken­net­ti­in 1968 — 1975, Rata avati­in 1.6. 1975. Jatek­ti­in Van­taankoskelle 1991. alun­perin M‑radasta piti tul­la metro Haa­gan kau­tat Kamp­pi­in. Lystistä mak­soi suurim­man osan Helsin­ki, sit­ten Van­dalia ja noin kol­man­nek­sen VR.

    Wikipedi­an mukaan Mar­tin­laak­sos­sa on 11.000 asukasta.

    Lie­nee aiheel­lista lisätä, että Marin­laak­sos­ta on — tai on ollut — myös suo­ria bus­siy­hteyk­siä Helsinkin. Tämä on käytän­nöl­lisin tapa kulkea esim. sairaan­hoita­jan töi­hin Meilahteen.

    Vastaa

41. 60 000 asukas­ta vie enem­män kuin kak­si miljoon­aa neliötä.

    60 000 * 75 k‑m2 / 2 = 2,25M k‑m2. Eli no joo, mut­ta epäilen ettei kaikkea kaavoitet­tua pysty rakentamaan.

    Asun­not eivät ole ain­oa, mikä mak­saa, koko infra pitää rak­en­taa tei­neen ja putki­neen. Koulut, päiväkodit ja niin edelleen.

    Mikä on nimeno­maan se mun point­ti, mis­tä tuo raha ote­taan jos ei maa­nar­vos­ta? San­o­taan nyt vaik­ka 700€/k‑m2 * 2,25M km2 = n. 1,6 mil­jar­dia. Jos tuos­ta laite­taan puo­let yhteen rataan niin ei tämä nyt ynnää.

    Vastaa

42. “Itse muutin Viikki­in kun aluet­ta oli jo raken­net­tu melko pitkälle. Siinä vai­heessa noin 4000 asukas­ta palveli yksi bus­sil­in­ja (68). Myöhem­min tuli pari lisälin­jaa (79 ja 57) ja sit­tem­min bus­si-Jok­eri ja alkoi kulkea alueen lähistöltä. Mut­ta edelleenkin nyt jo yli 10 000 asukkaan alueen joukkoli­ikenne yhtey­det ovat selvästi alim­i­toite­tut tarpeeseen näh­den, niin­pä ekol­o­gisen kaupungi­nosan asukkaat on pakotet­tu han­kki­maan omat autot.”

    En tei­dä, mitä kijroit­t­ja tarkoit­taa tyy­dyt­tävil­lä joukkoli­iken­ney­hteyk­silä. katosin aiak­tu­alu­jan, enkä pystynyt tekemään lukua siitä, kuia mon­ta busiy­hetyt­tä Viik­istä on alle 0,8 km käve­ly­matkan päässä Rauta­tien­to­rille tai Malmille.

    Bus­si­matk­lan posu­us on n 25 min­u­ut­tia mikä on hyvin kohtu­ullista. Aikataulu­jen mukaan kokon­ais­mat­ka-aika kotiovelta per­ille on 36 min.

    Vastaa

43. Pyy­lu­o­ma: “Nord­lund, Helsinginkin ratikalla kuitenkin on ihan selviä vaiku­tuk­sia vaikka­pa matkus­ta­jamääri­in varsinkin ver­rat­tuna bussiin.”

    Niin, jos ratikan epä­var­muustek­i­jöistä saataisi­in edes puo­let kar­sit­tua, niin eivätköhän ihmiset uskaltau­tu­isi joskus kokeile­maan spåraakin. (Tämä Teemulle vastakevennykseksi) 🙂

    Vastaa

44. “äitä hat­tuun ja suun­nitel­ma uusik­si. Koko hom­ma hoi­tu­isi tyy­likkääm­min kun palkat­taisi­in ulkop­uoliset suun­nit­teli­jat ja vetäjät, joil­la ei olisi poli­it­tisia into­hi­mo­ja puoleen ja toiseen sekä ottaisi­vat kestävän yhdyskun­ta­su­un­nit­telun ja ekol­o­gisen kestävyy­den AIDOSTI suun­nit­telun lähtöko­hdak­si. Sil­lä välin käykää tutus­tu­mas­sa Öster­sun­domin vai­h­toe­htokaavaan ja tutus­tukaa ennen kaikkea kaavaselosteeseen (voi lada­ta etu­sivul­ta). http://www.varjokaava.fi. ”

    Nos­tan hat­tua laadukkaasti tehdylle selostuk­selle. Se on nykyaikaa , että ihmiset ja eri intres­si­jär­jestöt tuo­vat omia näke­myk­siään esille. Viral­lis­ten suun­nitelijoiden pitää vaan sopeu­tua ja perustel­la kan­to­jaan parem­min kun jokamiehen­pa­pere­i­ta ilmestyy entistä enemmän.

    No niin. Selasin nopeasti paper­it läpi. Ei valitet­tavasti ole aikaa lukea noi­ta kannes­ta kan­teen. En ole ollenkaan samaa mieltä. 

    Tääl­lä on kri­ti­soitu metron sovel­tuvu­ut­ta pien­talo­val­taiselle alueelle. Kri­iti­ik­ki ei ainakaan vähene kyseisel­lä haja-asu­tusalueel­la. Veikkaan , että koko liiken­nesu­un­nitelu pitäisi tehdä alus­ta tuon tyyp­piselle alueelle. 

    Suo­mi on kum­minkin iso maa ja asukasluku pieni. ‘Ruuhka­suo­mi’ ehkä vähem­män. Maaseudul­la on autioi­tu­misongelmia ja muut­to­tap­pioaluei­ta. Tuol­lainen rak­en­tamisen vas­tus­t­a­mi­nen ja vält­tävien luon­toaluei­den värkkäämi­nen kum­minkin maan suurim­maan taa­ja­man paisum­isalueelle on vähän kyseenalaista. Met­sään men­nään tuol­la nyt joka tapauk­ses­sa. Mon­et pitävät koko itä­su­un­nitel­maa turhana tai pelkästään paikallispoli­ti­ikan sanele­m­ana pakkona. Osmo on mon­ta ker­taa sanonut , jos tänne ei raken­net­ta niin sit­ten kauas pel­loille raken­netaan. Yksi enti­nen päämin­is­teri saat­taisi pitää tuos­ta var­jokaa­van hah­mot­tele­mas­ta alueesta , ja harki­ta muut­toa tuonne.

    Vastaa

45. @Markku af Heurlin: mikä on “per­ille”?

    Rauta­tien­to­ril­la on jonkin ver­ran työ­paikko­ja, mut­ta kyl­lä suurin osa työ­matkalai­sista joutuu jatka­maan vielä tuos­ta johonkin muuaalle — toisel­la bus­sil­la, ratikalla tai lähi­ju­nal­la — päästäk­seen oikeasti sinne per­ille. Ja sil­loin kokon­ais­mat­ka-aika lähen­telee hyvinkin tun­tia (kun­han vai­h­toy­htey­det sat­tuu kohdalleen).

    Vastaa

46. af Heurlin, bussien aikataulut on viit­teel­lisiä ja yleen­sä aika opti­mistisia. Viikin kam­puk­selle voi päästä hil­jaiseen aikaan keskus­tas­ta jopa alle var­tis­sa, ruuhkas­sa taas kestää jotain puolisen tun­tia tai ihan mitä sat­tuu. Suun­nit­tele siinä sit­ten ajankäyttöä.

    Lisää kul­mak­er­roin­ta matkus­ta­jalle tuot­taa se että ko. paikkaan tule­vat neljä poikit­taista ja vähän lasku­tavas­ta riip­puen kolmes­ta kuu­teen keskus­taan menevää lin­jaa pysähtyy vähän eri pysäkeil­lä; kun se oma on myöhässä niin voi kat­sel­la kun toiselle pysäkille tulee bus­si johon ei juuri kerk­iä juosta.

    Lyhyesti san­ot­tuna käsit­tämätön sotku. Hal­paa tuo ei todel­lakaan ole.

    Vastaa

47. “Kan­natan lämpimästi metrolle kol­mat­ta haaraa Itäkeskuk­ses­ta Öster­sun­domi­in. Tämän voisi tehdä pin­taratkaisuna ja niin, että se jatkaa Itäkeskuk­ses­ta Jok­eri-lin­jana Viikki­in, Oulunkylään ja Leppävaaraan.”

    Tuo ei oikein ole toimi­va ratkaisu. Mikäli metrolin­jaa jatke­taan, niin sil­loin kan­nat­taa jatkaa Mel­lun­mäen lin­jaa Kalasa­ta­mas­ta Pasi­lan ja Meikun kaut­ta Pitäjän­mäelle, jos­sa se voisi yhdis­tyä Rantarataan jatkaak­seen Lep­pä­vaaraan. Raide-Jok­eri, jota tuo olet kor­vaa­mas­sa metroa sovel­tuu toisen­laiseen tarpeeseen, eikä oikein ole tässä kohtaan ver­ran­nol­lisia keskenään.

    “Eikö todel­lakin olisi aika jo tun­nus­taa, että Öster­sun­domin joukkoli­iken­ner­atkaisuk­si ei ker­takaikki­aan sovi jär­jestestelmä, jos­sa asemia on har­vak­seltaan har­vahkon pien­talo­val­taisen asu­tuk­sen joukossa.”

    Jos­sain on aika ajoin ollut puhet­ta nyky­is­ten metro­jen päi­den yhdis­tämi­nen pikaraiti­otiel­lä. Mikäli tämä pikaraiti­olin­ja jatket­taisi­in Mel­lun­mäestä itään ratkaisu voisi olla toimi­va kokon­aisu­u­den kannal­ta. Täl­lä lin­jal­la voisi olla myös osin rin­nakkainen lin­ja esim. Haku­ni­laan, jos­ta edelleen aina Tikkuri­laan, ken­ties Lentoase­malle asti. Vai­h­toe­htois­es­ti tämä “rin­nakkaisen” lin­jan toinen pää voisi hyvinkin olla Viikissä tai Itäkeskuk­ses­sa riip­puen siitä miten suun­nit­telu­vai­heessa ole­va Raide-Jok­eri ‑han­ke ete­nee sikäli kun se ylipäätään koskaan ete­nee. Onko se nyky­isil­lä val­tu­us­to­jen voima­suhteil­la ikinä mah­dolli­nen onkin toinen jut­tu sit­ten kokonaan.

    Vastaa

48. af Heurlin: Viikin asuinalue, siis Latokar­tano, on ihan eri jut­tu kuin Viikin kam­pus. Kam­puk­sen lähel­lä on vain opiske­li­jaa­sun­to­ja, ja nyt Pris­man luo valmis­tu­mas­sa muu­ta­ma Hitas-asun­to. Bus­sit kulke­vat kam­puk­sen kaut­ta, mut­ta asuinalueelle niistä reit­tin­sä ulot­taa vain nuo kolme, 68, 79 ja 57. Niistäkin keskus­taan ajaa vain 68, 79:n ollessa liityn­tälin­ja Metroon (Siil­i­tie) tai Malmin ase­malle. 57 taasen on poikittaislinja. 

    0,8 km:n säteel­lä siitä bus­sili­iken­teen sol­muko­hdas­ta Viikin kam­puk­sel­la ei siis asu kovinkaan paljoa ihmisiä, ne 10 000 alueen “uut­ta” asukas­ta asu­vat Latokar­tanos­sa, jon­ka lähim­mältä reunal­ta on HSL:n reit­tiop­paan mukaan 900 m kam­puk­selle, ja kauim­mas­ta kolka­s­ta 2,5 km. Ei sel­l­aisia matko­ja käytänössä kävel­lä bus­sille, vaik­ka Osmo ja muut päät­täjät niin kuvit­tel­e­vat näitä älyt­tömyyk­siään päättäessään.

    Vastaa

49. @Markku af Heurlin: mikä on “per­ille”?

    Tämä o tietem­lom yvä kysymsy:

    “Rauta­tien­to­ril­la on jonkin ver­ran työ­paikko­ja, mut­ta kyl­lä suurin osa työ­matkalai­sista joutuu jatka­maan vielä tuos­ta johonkin muuaalle – toisel­la bus­sil­la, ratikalla tai lähi­ju­nal­la – päästäk­seen oikeasti sinne per­ille. Ja sil­loin kokon­ais­mat­ka-aika lähen­telee hyvinkin tun­tia (kun­han vai­h­toy­htey­det sat­tuu kohdalleen).”

    Rautatieon­torin otin kohteek­si, kos­ka se on liiken­teen sol­muko­h­ta: Bus­si­matkalla Viik­istä R‑torille ovat käve­ly­matkan päässä (700m) mm.Kupulan laitok­set, THL, VATT, yliopis­to, Stock­mann, Sokos, Kamp­pi, VN ja pääe­sikun­ta. Vain muu­tamia mainitakseni.

    Vastaa

50. Suo­ma­laiset menevät edelleen rak­en­ta­maan Ruot­sia kos­ka siel­lä saa parem­paa palkkaa. 

    Suomes­sa ker­rostaloa­sun­non rak­en­t­a­mi­nen mak­soi kesäku­us­sa 1633–2042 euroa neliöltä. Ruot­sis­sa 1331–1386 euroa. Eroa halvim­mis­sa läh­es 20% ja kalli­im­mis­sa yli 30%!

    Miten Ruot­salaiset tuon tekevät? Hei­dän raken­nuk­sil­la on kol­man­nek­si kovim­mat työvoimakus­tan­nuk­set edel­lään vain Nor­ja ja Hol­lan­ti. Suomes­sa raken­nusten työvoimakus­tan­nuk­set on pien­im­mästä päästä. Alle men­nään vain Espan­jas­sa, Puo­las­sa, Briteis­sä ja Tsekeissä.

    Joku kusee suo­ma­laisen kin­tu­ille ja rankasti

    Vastaa