HSL:n hallitus 10.5.2011

Johd­in­au­to­selvi­tys

Johd­in­au­to­selvi­tys lähetet­ti­in lausun­nolle kun­ti­in. Oli vähän aja­tus­ta, ettei lähetet­täisi vaan todet­taisi­in, ettei aiheuta toimen­piteitä, kos­ka han­kkeeseen ei suh­taudut­tu kovin opti­mistis­es­ti. Todet­ti­in kuitenkin, että täl­lais­ten liiken­nepoli­it­tis­ten kan­nan­ot­to­jen esit­tämi­nen kuu­luu jäsenkun­nille, jot­ka mak­sa­vat laskutkin, joten lausu­taan ensin ja tyr­mätään sitten.

Selvi­tyk­sessä puol­let­ti­in vai­h­toe­htoa, jos­sa joitakin lähin­nä säteit­täisiä diesel­bus­sil­in­jo­ja kor­vat­taisi­in johd­in­au­toil­la. Vain ykkösen ratik­ka ajatelti­in kor­va­ta trol­likalla. Ykkäselle sinän­sä pitäisi kyl­lä tehdä jotain, piden­tää, lakkaut­taa tai kek­siä houkut­tel­e­vampi reit­ti. Enää eivät kotirou­vat matkus­ta Käpylästä kaup­pa­to­rille ostok­sille eivätkä miehet telakalle töihin.

Huonok­si havait­ti­in vai­h­toe­hdot, jois­sa esimerkik­si Jok­er­il­in­ja hoidet­taisi­in trollikoilla.

Minus­ta tun­tuu vähän siltä, että trol­likat ovat väistyvää tekni­ikkaa. Osan niiden hyödy­istä koprvaa­vat hybridibus­sit. Shang­hais­sa on sähköbusse­ja, jot­ka lataa­vat akku­ja pysäkeil­lä. Akun voi lada­ta myös induk­ti­ol­la (sydä­men­tahdis­tin?).

Vaik­ka trol­lik­ka kul­kee sähköl­lä, se on kuitenkin bus­si, jos­sa matkus­tus­mukavu­us on bus­silu­okkaa. Ratik­ka kul­kee tasaisem­min ja miellyttävämmin.

Kasin ratikan nopeuttaminen

Helsinki/HSL ovat tehneet pro­jek­tin kasin ratikan nopeut­tamis­es­ta. Pienel­lä rahal­la saa vähän, vähän isom­mal­la saisi paljon. kadun­var­sipysäköin­nin kar­simi­nen tek­isi mah­dol­lisek­si osoit­taa ratikoille usem­min omat kaistat.

Erk­ki Perälä varajäsenekseni

Vara­jäse­neni Mart­ti Tulen­heimo on joutunut ulko­maankomen­nuk­sen vuok­si pyytämään eroa. Tilalle on valit­tu Erk­ki Perälä,

53 vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 10.5.2011”

  1. Trol­likka­selvi­tyk­ses­tä sen ver­ran, että tekniseltä kannal­ta selvi­tyk­sessä kyseessä oli nimeno­maan bus­sili­iken­teen kehit­tämis­es­tä, ei raiti­otieli­iken­teen kor­vaamis­es­ta. Esitet­ty lin­jas­toratkaisu on sit­ten jotain toista.

    Jos diesel­bus­sili­iken­net­tä halu­taan kor­va­ta sähköisel­lä bus­sil­la, niin täl­lä het­kel­lä ja pitkälle tule­vaisu­u­teen johd­in­au­to on ain­oa vai­h­toe­hto. Kiinalais­ten (ja muidenkin) akkubus­sit ovat kaukana siitä tasos­ta, joka vaa­di­taan kau­pal­lis­es­ti toimi­vaan jär­jestelmään. Eipä mis­sään tosis­saan olla käyt­töönot­ta­mas­sa induk­tiobusse­ja tai vastaavia.

  2. Ykkös­ratikan aikataulut ovat jääneet johonkin viime vuo­sisadan alkupuolelle (ilmeis­es­ti juurikin tarkoitet­tu palvele­maan pääasi­as­sa telakan työ­matkali­iken­net­tä), eli se nyt ainakin olisi ensim­mäi­nen kor­jat­ta­va asia, jos matkus­ta­jia olisi tarkoi­tus houkutel­la. Vai onko tarkoi­tus, että kor­vaa­va (johdin)bussi nou­dat­taa samaa aikataulua?

  3. Oli vähän aja­tus­ta, ettei lähetet­täisi vaan todet­taisi­in, ettei aiheuta toimen­piteitä, kos­ka han­kkeeseen ei suh­taudut­tu kovin optimistisesti. 

    YLE pisti web­bi­sivullen tästä sit­ten otsikon siihen tyyli­in, että trol­likoiden uusi tulem­i­nen on liki var­ma asia.

  4. Ja jos ykkösen lin­ja jatket­taisi­in Bule­vardin päähän ja ajet­taisi­in Punavuoren ympäri sil­mukkana, se palvelisi paljon parem­min asioin­tili­iken­net­tä keskus­taan — sekä Punavuores­ta että Käpylästä. Tämähän toki onnis­tuu vah­doil­la, mut­ta ratikan vahvu­us on vai­h­do­ton yhteys.

  5. Hyvä kuul­la, että trol­likat herät­tivät hal­li­tuk­ses­sa ajatuk­sia ja kri­ti­ikkiä. Ja ihan syystä.

    Sähköbus­sit sinän­sä ovat tavoitelta­va asia lähipäästöt­tömyy­den ansios­ta ja lähipäästöt­tömyy­destä voi lisähin­taakin mak­saa. Mut­ta Osmo on aivan oikeil­la jäljil­lä siinä, ettei kan­na­ta investoi­da van­hen­tuneeseen jär­jestemään, kun tulos­sa on lan­gat­to­mi­akin sähköbusse­ja. Shang­hain lisäk­si Seoulis­sa on päivit­täisessä käytössä yksi lin­ja ja puo­lalainen laadukkaana pidet­ty trol­likkavalmis­ta­ja Solaris aikoo tuo­da jo vuon­na 2015 markki­noille lan­gat­toman sähköbussin (akkubussin).

    Trol­likoi­ta Helsingis­sä voitaisi­in nähdä aikaisin­taan vuon­na 2016. Voi olla, ettei akkubus­sitekni­ik­ka ole sil­loin vielä sil­lä tasol­la, että raskas lin­jali­ikenne Helsin­gin pakka­sis­sa on mah­dol­lista, mut­ta yhtä kaik­ki kan­nat­taa odot­taa kehi­tys­tä muu­ta­ma vuosi eikä investoi­da johonkin, joka van­he­nee käsi­in ennen valmistumistaan.

    Johd­in­au­to on, kuten Osmo toteaa, bus­si, jol­la on bussin matkus­tus­mukavu­us. Lisäk­si johd­in­au­tol­la on esite­ty­il­lä reit­eil­lä myös muut bussin rasit­teet. Varsinkin lin­jat 14 ja 18 ovat nykyisel­lään erit­täin epälu­otet­tavia eikä luotet­tavu­us parane vir­roitin katolle asen­ta­mal­la. Sen sijaan raiti­olin­jak­si muut­ta­mal­la luotet­tavu­us paranisi tehty­jen selvi­tys­ten mukaan olen­nais­es­ti. Nyt luot­ta­mus­mi­esten olisi syytä kiire­htiä Munkkivuoren raiti­o­tien jatko­selvit­tämistä, jon­ka ks-lau­takun­ta antoi kaupungille toimek­si jo 2009.

    Trol­likkara­portin “ensim­mäisessä vai­heessa” on muuten tarkoi­tus pait­si lakkaut­taa ykkö­nen myös kor­va­ta suun­nitel­lut Munkkivuoren, Topeliuk­senkadun ja Her­ne­saaren raiti­oti­et sähköbusseilla.

  6. Ville: “Ja jos ykkösen lin­ja jatket­taisi­in Bule­vardin päähän ja ajet­taisi­in Punavuoren ympäri sil­mukkana, se palvelisi paljon parem­min asioin­tili­iken­net­tä keskus­taan – sekä Punavuores­ta että Käpylästä.”

    Punavuores­ta pääsään­töis­es­ti kävel­lään keskus­taan, ja hypätään matkalla ratikkaan jos sel­l­ainen sat­tuu osumaan kodalle. Eiras­ta alkaa olla jo vähän pitkä mat­ka, mut­ta tämä kor­jaan­tu­isi jatka­mal­la ysi nykyiselle 1A:n päät­tärille, ei tarvit­taisi uusia kiskojakaan.

    1A saa puolestani men­nä, se ei täältä kat­sot­tuna vie oikein min­nekään, ja jos joskus veisi, ei kuitenkaan kul­je sil­loin kun pitäisi.

  7. MikkoH:

    YLE pisti web­bi­sivullen tästä sit­ten otsikon siihen tyyli­in, että trol­likoiden uusi tulem­i­nen on liki var­ma asia.

    Niin. Jos lehdis­töä olisi uskomi­nen niin meil­lä olisi ollut jo hyvän aikaa sitte nratik­ka Maunulas­sa, Keskus­tatun­neli, metro Viikissä, sekä laut­ta, metro, ratik­ka että köysir­a­ta Laa­jasa­los­sa… Toimit­ta­jille on hyvin erikoinen tapa tode­ta että mikä tahansa liiken­nehanke vaan niin kuin jotenkin pas­si­ivis­sa “tehdään” kun asi­aa todel­lisu­udessa vas­ta selvitetään.

  8. Mäkelänkadun kiskoil­la olisi yksi luon­te­va jatko­su­un­ta jos­ta on vähem­män puhut­tu, Maunula. Eli Tuusu­lan­väylää myöten Maunulaan, siitä Raide-Jok­erin kisko­ja Huopalah­den ase­malle ja edelleen vaik­ka Pikku-Huopalahdes­ta kymp­pi­in kiin­ni kier­tolin­jak­si. Per­imäti­eto ker­too että kymp­pikin oli aikoinaan kri­isil­in­ja, sit­ten se jatket­ti­in Pikku-Huopalah­den rak­en­tamisen yhtey­dessä Kuusi­tieltä pohjoiseen. Nyt siil­lä on niin hyvin matkus­ta­jia viiden min­uutin vuorovälil­lä että tarvit­sisi isom­mat ratikat.

    Käpylän akti­iv­it voisi­vat vähän herätä. On kolme asi­aa jot­ka liit­tyvät toisiinsa:
    — Ratikkali­iken­teen tule­vaisu­us, ongel­ma on radan kun­non ja ykkösen lin­jauk­sen ohel­la se että Käpylässä ei ole niin kovin paljon asukkaita.
    — Paikallispalvelu­iden tule­vaisu­us Käpylässä, muis­te­len että ykkösen lisäk­si lukio, kir­jas­to, jne. on ollut lakkau­tusuhan alla. Kun Käpylässä ei ole niin kovin paljon asukkaita.
    — Tuusu­lan­väylän kään­tö Pasi­laan (uusi Vetu­ri­tie) Maunulas­ta etelään on kallis pro­jek­ti, ja siten var­sikin aikataulu on epä­var­ma. Tuon avul­la voitaisi­in vähen­tää Mäkelänkadun liiken­net­tä rajusti.

    Eli tarvit­sisi jostain rahaa ja lisää asukkai­ta. No mitäs jos Tuusu­lan­väylä vaik­ka ensi alku­un Käpylään ase­mal­ta Pohjolankadulle muutet­taisi­in Mäkelänkadun jatkok­si taloi­neen kaikkineen?

  9. Ykkö­nen päät­tyy pohjoises­sa idyl­liselle puupi­en­taloalueelle, jos­sa ei valitet­tavasti ole kovin suur­ta väestöpohjaa. 

    Pienel­lä jatkamisel­la se ulot­tuisi Oulunkylään, jos­sa on pait­si hie­man enem­män asukkai­ta, myös liityn­tä junaan ja jokeriin.

  10. Johd­in­au­tora­portin primäärisenä tarkoituk­se­na oli antaa selkoa siitä, mitä tulisi mak­samaan siir­tymi­nen johd­in­au­toil­la liiken­nöin­ti­in. Selvi­tyk­seen oli otet­tu mukaan ole­mas­sa ole­via bus­sil­in­jo­ja, jot­ka eivät kuitenkaan vält­tämät­tä olisi samo­ja kuin lop­ullises­sa tilanteessa, mikäli nyt johd­in­au­toi­hin päädyttäisiin.

    Käpylän yhteys näköjään herät­ti melkoisen tun­nekuo­hun. Raiti­olin­jan 1 kehi­tys on ollut kaikin puolin surullista jo ainakin 35 vuo­den ajan. Edes raiti­oli­iken­teen kokon­aiske­hit­tämis­su­un­nitel­man tek­i­jöil­lä ei ollut ratkaisua ykkösen pelas­tamisek­si. Näin ollen yhdek­si pää­vai­h­toe­hdok­si jäi, että ykkö­nen lakkaute­taan ja puut­tu­va yhteys Pohjolankadul­ta Hakaniemeen kor­vataa jol­lain muul­la lähipäästöt­tömäl­lä väli­neel­lä. Selvi­tyk­sessä se olisi trol­likkalin­ja 65, joka siis lin­jat­taisi­in kulke­maan Pohjolanaukion kautta.

    Tekni­sistä asioista olen — harv­inaista kyl­lä — Osmon kanssa yksiselit­teis­es­ti eri mieltä. Johd­in­au­to on ain­oa teknis­es­ti käyt­tökyp­sä lähipäästötön liiken­nevä­line siihen kysyn­tään, johon raideli­ikenne on liian raskas ja kallis. Johd­in­au­tot ovat myös polt­to­moot­to­ri­au­to­ja pien­imeluisem­pia. Pidem­män päälle, kun johd­in­au­toil­la aje­taan paljon, niiden kokon­aiskus­tan­nuk­set ovat diesel- ja hybridi­ratkaisu­ja yksiselit­teis­es­ti alemmat.

  11. Juhana Nord­lund: “Johd­in­au­tora­portin primäärisenä tarkoituk­se­na oli antaa selkoa siitä, mitä tulisi mak­samaan siir­tymi­nen johd­in­au­toil­la liikennöintiin.”

    Mik­si tuo primääri­nen asia on sit­ten selvitet­ty heikosti, jopa vääris­televästi? Ilman kun­nol­lista pere­htymistähän selvi­tyk­ses­tä voi ymmärtää, että johd­in­au­toi­hin siir­tymi­nen on kus­tan­nusten puoles­ta jopa kan­nat­tavaa. Kan­nat­tavak­si se on saatu epämääräis­llä lin­japaketeil­la, jois­sa mm. las­ke­taan palve­lu­ta­so­heiken­nyk­siä johd­in­au­to­jen hyödyk­si (esim. ykkösen lakkauttaminen).

    Sitä tosi­asi­aa, että vir­roit­timel­la varustet­tu bus­si on kalli­impi kuin polt­toainesäil­iöl­lä varustet­tu bus­si, on yritet­ty kaikin mah­dol­lisin tavoin peitellä.

  12. Voisiko HSL:n hal­li­tus tila­ta kon­sult­ti­selvi­tyk­sen raiti­oli­iken­teen jatkamis­es­ta Jok­erin lin­jalle, ja päällekkäis­ten keskustabus­sil­in­jo­jen lakkaut­tamis­es­ta? Veikkaan, että jos selvi­tys tehtäisi­in asial­lis­es­ti, se osoit­taisi että vähäisil­lä kisko­jen jatkoil­la voitaisi­in kor­va­ta koko kan­takaupun­gin bus­sir­al­li. Jotenkin vaikut­taa siltä, että raiti­oli­iken­teen mod­ernisoin­ti on se huoneessa ole­va iso pink­ki ele­fant­ti, jota ex-HKL/nyk-HSL:n suun­nit­telu­virkamiehet eivät mis­sään tapauk­ses­sa halua olla näkev­inään. Josko luot­ta­mus­miehet voisi­vat käyt­tää heille kuu­lu­vaa poli­it­tista val­taa, ja pistää töpinäk­si? Vai onko tyy­dyt­tävä siihen, että köysir­a­dat, trol­likat, metro, mikä vain tun­tuu aina kel­paa­van parem­min kuin ole­mas­saol­e­van raiti­oli­iken­teen kehittäminen.

  13. Noista akku- ja induk­ti­o­lataus­bus­seista pitää kyl­lä vielä heit­tää ver­taus, että ne ovat teknisel­lä kehi­tys­ta­sol­la samas­sa vai­heessa polt­to­ken­nobussien kanssa. Molem­mista on kalli­ita koev­er­sioi­ta ole­mas­sa ja molem­pia on kiva esitel­lä UITP:ssä ja vas­taav­il­la mes­suil­la. Kum­mas­takaan ei kuitenkaan kai ole mis­sään suun­nitelmia oikean jär­jestelmän käyt­töno­to­s­ta tai edes aikataulusta.

    Induk­tio- ja pysäkki­latausjär­jestelmistä puhut­taes­sa kan­nat­taa muis­taa, että niis­sä on joka pysäkille asen­net­ta­va oma sähköase­mansa ja niitä varten vedet­tävä pak­sut kaapelit. Eikä pysäkil­lä silti pysty pysähtymään kuin yksi bus­si ker­ral­laan. Lisäk­si akku­ja pitää sään­nöl­lis­es­ti uusia.

  14. Nord­lund:

    Käpylän yhteys näköjään herät­ti melkoisen tunnekuohun.

    Se mikä herät­tää “tun­nekuo­hun” on se että taas ker­ran niitä johd­in­au­to­ja on kikkail­tu kan­nat­tavak­si. Jos ne on niin kan­nat­tavia niin mik­sei niitä voi laskea oikei­ta ver­tailu­vai­h­toe­hto­ja vasten?

    Raiti­olin­jan 1 kehi­tys on ollut kaikin puolin surullista jo ainakin 35 vuo­den ajan. Edes raiti­oli­iken­teen kokon­aiske­hit­tämis­su­un­nitel­man tek­i­jöil­lä ei ollut ratkaisua ykkösen pelastamiseksi.

    Tota, siel­lä kehit­tämis­su­un­nitel­mas­sa lukee: “Lin­jan 1 suun­taa ja lin­jas­tokokon­aisu­ut­ta koskien on todet­tu jatkoselvitystarpeita
    mm. nopeu­tus­po­ten­ti­aalin, reit­ti­vai­h­toe­hto­jen ja muuhun bus­sili­iken­teeseen kohdistuvien
    vaiku­tusten osalta.” Siitä lienemme toki yhtä mieltä ettei nykyi­nen ykkö­nen ole kannattava.

    Näin ollen yhdek­si pää­vai­h­toe­hdok­si jäi, että ykkö­nen lakkaute­taan ja puut­tu­va yhteys Pohjolankadul­ta Hakaniemeen kor­vataa jol­lain muul­la lähipäästöt­tömäl­lä väli­neel­lä. Selvi­tyk­sessä se olisi trol­likkalin­ja 65, joka siis lin­jat­taisi­in kulke­maan Pohjolanaukion kautta.

    Selitetään nyt yhdel­lä kar­tal­la mis­tä on kysymys http://bit.ly/kmmWzG

    Vihreä on ykkö­nen, sini­nen nykyi­nen 65 ja punaisel­la sen reit­ti­in tehtävät muu­tok­set, ja vaaleansini­nen 69. Kuten tuos­ta näkee niin ain­oa ykköstä pikkiri­ikkisen kor­vaa­va muu­tos on pieni kiep­pi Pohjolanaukion kaut­ta jon­ka voi tehdä nykyisellekin 65:lle jos niin halu­taan, ja Pohjolanauki­ol­la kul­kee edelleen 69 joka on dieselbussi.

    Eli samoin perustein ykkösen voi min­i­maalisel­la reit­timuu­tok­sel­la bus­si­in 65 lopet­taa ihan ilman trol­likoitakin. Eli sitä ei voi laskea johd­in­au­to­jen rahal­lisek­si hyödyksi.

  15. Vielä yksi juttu:

    Pidem­män päälle, kun johd­in­au­toil­la aje­taan paljon, niiden kokon­aiskus­tan­nuk­set ovat diesel- ja hybridi­ratkaisu­ja yksiselit­teis­es­ti alemmat.

    Joo, tosin ero on kai aika min­i­maa­li­nen. Mut­ta kun Helsin­gin bus­seil­la ei aje­ta paljon, ts. vajaa puo­let bus­seista on ruuhkavuoro­ja. Esim. lin­ja 14. Kts. http://www.kuukankorpi.com/paikallisliikenne/automaarat.html

  16. Pyy­lu­o­ma: “Mut­ta kun Helsin­gin bus­seil­la ei aje­ta paljon, ts. vajaa puo­let bus­seista on ruuhkavuoroja.”

    Johd­in­au­toi­hin siir­tymi­nen edel­lyt­tääkin — mikäli muu­tok­ses­ta halu­taan vain ottaa kaik­ki hyö­ty irti — runk­olin­ja­maisi­in lin­jas­toratkaisui­hin siir­tymistä. Niv­el- tai tuplanivel­ka­lus­toa käytet­täessä läh­es kaik­ki vuorot oli­si­vat kokopäivävuoro­ja pienen osan ollessa ehkä nk. kokopäiväru­uhkia (ajos­sa esim. klo 6 — 19). Näin on toimit­tu ulko­mail­lakin ja men­estys on eri­no­maista (esim. Salzburg).

    Johd­in­au­tot saa näyt­tämään vaik­ka kuin­ka huonoil­ta, kun etsitään etsimäl­lä bus­seista ja bus­si­jär­jestelmistä kaik­ista huonoim­mat mah­dol­liset ominaisuudet.

    Lundqvist:
    “Sitä tosi­asi­aa, että vir­roit­timel­la varustet­tu bus­si on kalli­impi kuin polt­toainesäil­iöl­lä varustet­tu bus­si, on yritet­ty kaikin mah­dol­lisin tavoin peitellä.”

    Kyl­lä johd­in­au­to­jen pääo­ma- ja infrakus­tan­nuk­set on ker­rot­tu ihan avoimesti, kalus­ton han­k­in­tahin­noik­si oli itse asi­as­sa valit­tu kaik­ista kalleimpi­en mah­dol­lis­ten vai­h­toe­hto­jen mukaiset hin­nat (Hess, Sveit­si). Idea­han koko johd­in­au­toli­iken­nöin­nis­sä on se, että kun niil­lä aje­taan paljon, ne mak­sa­vat itsen­sä ja infrakus­tan­nuk­sen­sa takaisin. Tätä aihet­ta on tutk­in­ut ja siitä on esitelmöinyt Arnulf Schuch­mann Itä­val­las­sa. Hänen teo­ri­ansa mukaan raja menee 55000 ajok­ilo­metris­sä per ajoneu­vo vuot­ta kohti.

  17. Pyy­lu­o­ma: “Eli samoin perustein ykkösen voi min­i­maalisel­la reit­timuu­tok­sel­la bus­si­in 65 lopet­taa ihan ilman trol­likoitakin. Eli sitä ei voi laskea johd­in­au­to­jen rahal­lisek­si hyödyksi.”

    Selvi­tyk­sen tek­i­jät ovat eri mieltä. HSL:n mukaan raitio­vaunuy­hteyt­tä ei saa kor­va­ta diesel- tai hybridibus­sil­la, mut­ta toisel­la lähipäästöt­tömäl­lä väli­neel­lä saa. Eli tässä mielessä selvi­tys­tä tehtäessä on muodol­lis­es­ti toimit­tu oikein.

  18. Johd­in­au­to­selvi­tys hämärtää kokon­aisu­ut­ta tehokkaasti. Siinä on oletet­tu, että edullisel­la 16 miljoo­nan investoin­nil­la voidaan rak­en­taa ajolan­gat. Todel­lisu­udessa tämä ei kuitenkaan ole mah­dol­lista, vaik­ka raport­ti väit­tää ole­vansa han­ke­su­un­nitel­ma. Esite­tyt lin­jas­tot ovat bus­sili­iken­teelle ongel­mallisia, varsinkin län­sipuolel­la kaupunkia ja ihan keskus­tas­sa. Johd­in­au­to­jen (ihan oikeasti ole­mas­sa ole­vat) hyödyt real­isoitu­vat vas­ta hyvin tehdy­il­lä runk­olin­joil­la. Mut­ta runk­olin­ja­hankkeet ovat kalli­ita. Niin kalli­ita, että ne pär­jäi­sivät aika heikosti vas­taav­ille ratikka­hankkeille (jot­ka hyö­tyvät ole­mas­saole­vista kiskoista).

    Johd­in­au­to­selvi­tyk­sen mui­ta ongelmia on sit­ten hyöty­laskel­mas­sa. Selvi­tyk­sen 2,3 H/K‑suhteesta noin neljä­sosa tulee kiihtyvyyshyödy­istä. Rapor­tis­sa siis olete­taan, että johd­in­au­toli­ikenne on parem­man kiihtyvyy­den vuok­si 2 % nopeam­paa, mis­tä saadaan komeat Yhtal­in mukaiset mat­ka-aikahyödyt. tuo­ta 2 % nyrkkiarvio­ta ei perustel­la mitenkään. Onko ajatel­tu, että luku on niin pieni, ettei kukaan kehtaa kyseenalais­taa sitä? Pienessä investoin­nis­sa sil­lä saadaan H/K‑lukua kas­va­maan silti aika reilusti.

    Ensin­näkin nykyisel­lä väylä­ta­sol­la kiihtyvyyshyö­ty ei voi real­isoitua, kos­ka mitä hyö­tyä on kiihdyt­tää nopeam­min seu­raa­van ajoneu­von perä­puskuri­in? Vaik­ka bus­sikaisto­ja on, suurin osa niil­lä ajav­ista bus­seista on nor­maale­ja diese­leitä, eikä ohit­telu ole helppoa.

    Toisek­si nykyiset keskimääräiset mat­ka-ajat esim. 14:llä/14B:llä syn­tyvät osit­tain bussien keskinäis­es­tä ohit­telus­ta, kun bus­sit jonoutu­vat. Johd­in­au­tot eivät voi ohitel­la toisi­aan. (En pidä ohit­telua sinän­sä hyvänä asiana, mut­ta sen puute kuitenkin kumoaa osit­tain raportin hyötyjä.)

    Kol­man­nek­si nykyisetkin bus­sit saa­vat lennätet­tyä matkus­ta­jia pitkin bus­sia. Onko edes eri­tyisen järkevää antaa bussinkul­jet­ta­jille lisää varaa kaa­su­jalka­an, kun ei nyky­istäkään osa­ta käyt­tää ystävällisesti?

    Ja viimeisek­si: johd­in­au­to­jen oletet­tu 5 % matkus­ta­jal­isäys kyl­lä kumoaa sen nopeushyö­dyn, kun bus­sit joutu­vat pysähtymään use­am­min, ja kuor­maus kestää kauem­min. Tämä näkyy raitiovaunuissakin.

    Toinen vika hyöty­laskel­mas­sa on lip­putu­lot. On erit­täin suo­tavaa sinän­sä arvioi­da lip­putu­lo­jen muu­tos­ta. Mut­ta lip­putu­lot eivät ole yhteiskun­nal­lista hyö­tyä, vaan yhteiskun­nan sisäl­lä kiertävää rahaa.

    Voidaan toki olet­taa, että lip­putu­lot kuvaa­vat hyö­ty­jen kasvua, mut­ta sil­loin ei tule arvioi­da enää hyö­tyjä toiseen ker­taan. Eli samas­sa laskel­mas­sa ei voi­da laskea sekä lip­putu­lo­ja että mat­ka-aikahyö­tyjä. Toisaal­ta lip­putu­lo­jen hyö­tyjä arvioitaes­sa pitäisi tietää, mikä niiden vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on. Lip­putu­lo­jen kasvu kuvaa yhteiskun­nal­lista hyö­tyä vain, jos niiden vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on 0. Mut­ta se ei voi olla 0, vaan ne ihmiset matkus­ta­vat ilman johd­in­au­to­jakin ja mak­sa­vat siitä jonkun tun­tem­at­toman sum­man. Sik­si lip­putu­lot pitäisi kokon­aan jät­tää pois yhteiskun­nal­lis­es­ta hyötylaskelmasta.

    HSL:n liike­talout­ta voidaan sit­ten arvio­da erik­seen, mut­ta siinä ei tule arvioi­da muu­ta kuin HSL:n todel­lisia kus­tan­nuk­sia ja tulo­ja, siis liiken­nöin­ti- ja ylläpi­tokus­tan­nuk­sia sekä lip­putu­lo­ja. Ja niitä todel­lisia kus­tan­nus­muu­tok­sia, ei 1:n ratikan kus­tan­nussäästöjä hyödyk­si lask­ien. Sum­ma sum­marum: 6 miljoo­nan (ei 16 miljoo­nan) liiken­nöin­tisäästöt, 2 milj. ylläpi­tokus­tan­nus, 7 miljoo­nan lip­putu­lolisäys. Ver­rataan 16 milj. investoin­ti­in: H/K‑suhde 0,7 eli ei HSL:n talout­ta paran­ta­va investoin­ti, vaan kas­vat­taa subventiotarvetta.

    Sit­ten vielä niistä yhteiskun­nal­li­sista hyödy­istä: Johd­in­au­to­jen on oletet­tu keräävän 5 % enem­män matkus­ta­jia näkyväm­män brändäyk­sen ansios­ta. Ihan OK ole­tus, joskin näitä saisi rohkeam­min käyt­tää raiti­otiehankkeis­sakin, kun ratikoil­la on ker­ran todet­tu käytän­nössä paljon suurem­piakin kasvu­ja (esim. 9‑linjalla).

    Ole­tuk­ses­sa on poikkeuk­sel­lista, että matkus­ta­jia on parem­man koe­tun laadun vuok­si oletet­tu siir­tyvän myös muista liiken­nemuodoista, siis henkilöau­toista ja jalankulk­i­joista. Tätä ei ole tehty muis­sa selvi­tyk­sis­sä, esim. Jok­eri-ratikalle. Tulos siis hämärtää ver­tailukelpoisu­ut­ta. Tästä on saatu 4,5 miljoo­nan hyödyt auto­jen onnettomuusvähenemästä.

    Jos siis las­ke­taan per­in­teisen varovainen, ver­tailukelpoinen hyöty­laskel­ma johd­in­au­toille, hyö­ty­puolel­la on vain se 6 miljoo­nan kus­tan­nussäästö sekä 5 miljoo­nan ympäristöhyödyt. Vastapuolel­la 2 milj. ylläpi­to ja 16 milj. investoin­ti. H/K‑suhde 0,6. Ei kannattava.

  19. Helsingis­sä johd­in­au­toverko olisi muu­ta­ma tynkäpätkä siel­lä tääl­lä joka olisi päällekkäi­nen raiti­otiev­erkon kanssa. Johd­in­au­to­ja kan­nat­taa rak­en­taa ensisi­jais­es­ti kaupunkei­hin jois­sa ei ole ennestään raiti­oti­etä ja jos­sa maanti­eteel­liset olo­suh­teet han­kaloit­ta­vat sel­l­aisen rak­en­tamista. Johd­in­au­to­ja on suh­teessa paljon itä-Euroopas­sa ja alp­pi­mais­sa jois­sa on alan teol­lisu­ut­ta jota halu­taan tukea ja sähköen­er­gia hal­paa dieselöljyyn ver­rat­tuna. Voi olla toki tule­vaidu­u­den liikku­mis­muo­to Suomes­sakin sit­ten jos ja kun öljyn saan­ti hankaloituu.

  20. Nord­lund: “Johd­in­au­toi­hin siir­tymi­nen edel­lyt­tääkin – mikäli muu­tok­ses­ta halu­taan vain ottaa kaik­ki hyö­ty irti – runk­olin­ja­maisi­in lin­jas­toratkaisui­hin siirtymistä.”

    Kyl­lä, mut­ta ei toi­mi kään­teis­es­ti. Runk­olin­jat ja suurem­pi kalus­tokoko eivät edel­lytä johd­in­au­to­ja. Sik­si johd­in­au­to­ja tulee ver­ra­ta saman­ta­soiseen diesel­bus­sein toteutet­tuun lin­jas­toratkaisu­un, laatu­ta­soon ja kalustokokoon.

    Nord­lund: “HSL:n mukaan raitio­vaunuy­hteyt­tä ei saa kor­va­ta diesel- tai hybridibus­sil­la, mut­ta toisel­la lähipäästöt­tömäl­lä väli­neel­lä saa. Eli tässä mielessä selvi­tys­tä tehtäessä on muodol­lis­es­ti toimit­tu oikein.”

    Tuo peri­aate ei ole mikään on/off-kysymys. Jos se olisi, Helsingis­sä ei saisi liiken­nöidä yhtään diesel­bus­sil­in­jaa, eikä varsinkaan siel­lä, jos­sa on raitiokisko­ja. Eikä siinä rapor­tis­sa oikeasti sitä 1:stä kor­va­ta mil­lään. Se lakkaute­taan, ja hait­to­ja miedosti vähen­netään 65:n pikku­ruisel­la reit­timuu­tok­sel­la. Suurin osa 1:stä pois­tu­vista matkus­ta­jista siir­tyy joka tapauk­ses­sa niihin diesel­bus­sei­hin Mäkelänkadul­la, joten tuon peri­aat­teen val­jas­t­a­mi­nen johd­in­au­to­jen hyö­tykikkailuk­si on vain sumu­tus­ta. 1:n kor­vaami­nen toisel­la lähipäästöt­tömäl­lä väli­neel­lä edel­lyt­tää, että se kor­vaa­va lähipäästötön väline myös mah­dol­lis­taa niiden 1:llä tehtävien matko­jen kor­vaamisen. 65:n koukkaus Pohjolanauki­ol­ta on kaukana siitä.

    Tuo peri­aate voidaan sitä pait­si arvot­taakin. Sil­lä peri­aat­teel­la on jokin tarkoi­tus: lähipäästöt­tömyys on ajatel­tu laatu­ta­soa paran­tavak­si. Tuos­sa selvi­tyk­sessä se on arvotet­tukin: johd­in­au­toille on oletet­tu 5 % kasvu matkus­ta­jamääri­in. Se siis kuvas­taa matkus­ta­jien koke­maa paran­nus­ta eli sitä, miten matkus­ta­jien 1:n lakkaut­tamis­es­ta koke­maa pet­tymys­tä voidaan lievit­tää johd­in­au­toin. Jos siis halu­taan olla opti­mistisia, 1:n lakkaut­tamisen säästöistä voidaan 5 % lukea johd­in­au­to­jen hyödyksi.

    Todel­lisu­udessa vaiku­tus on kuitenkin paljon pienem­pi, ja johd­in­au­to­jen hyödyk­si voidaan laskea ain­oas­taan ne lisä­matkus­ta­jat, jot­ka vai­h­ta­vat 1:n ratikas­ta 65:een vain sen takia, että se on johd­in­au­to. Se on vielä paljon vähem­män kuin 5 % 1:n matkustajista.

    Jos investoin­tien tuek­si kek­sitään ehdot­to­mia peri­aat­tei­ta, päästään erit­täin vääris­tele­vi­in ja tarkoi­tushakuisi­in selvi­tyk­si­in. Selvi­tys ei ole sil­loin edes “muodol­lis­es­ti oikein”, kos­ka investoin­ti­laskelmien tehtävänä on aina arvot­taa hyödyt ja hai­tat yhteis­mi­tallis­es­ti eli rahal­lis­es­ti. Niiden peri­aat­tei­den nou­dat­ta­mi­nen ja niiden vas­tais­es­ti toim­imi­nen pitää siis selvi­tyk­sis­säkin arvot­taa jotenkin. Niitä peri­aat­tei­ta tulee edis­tää aina mah­dol­lisim­man kus­tan­nuste­hokkaasti, jot­ta niitä voidaan edis­tää mah­dol­lisim­man paljon. Jos 1:n lakkaut­ta­mi­nen las­ke­taan johd­in­au­to­jen hyödyk­si, ei saa­da vas­taus­ta siihen tärkeim­pään kysymyk­seen: onko tämä nyt myös paras tapa edis­tää periaatteita?

    Johd­in­au­to­selvi­tyk­sessä on muutenkin vuoro­tar­jon­taa har­ven­net­tu aika lail­la, kun kalus­toa on vai­hdet­tu isom­paan. HSL:n omien BEST-tutkimustenkin mukaan vuoro­tar­jon­nal­la on paljon isom­pi vaiku­tus koet­tuun laatu­un kuin mat­ka-ajal­la. Johd­in­au­to­selvi­tys las­kee kuitenkin, että se nau­ret­ta­va 2 % nopeu­tus kuit­taisi har­ven­netun tar­jon­nan, vieläpä laatu­ta­soa paran­taen. Se ei voi pitää paikkaansa, vaan sotii HSL:n mui­ta selvi­tyk­siä vas­taan. Johd­in­au­to­selvi­tyk­sen ana­lyysi vaiku­tuk­ses­ta koet­tuun laatu­ta­soon on siis puut­teelli­nen, ja 5 % lisä­matkus­ta­jat tuskin toteu­tu­isi­vat tuol­la mallilla.

  21. Allén: “Sik­si johd­in­au­to­ja tulee ver­ra­ta saman­ta­soiseen diesel­bus­sein toteutet­tuun lin­jas­toratkaisu­un, laatu­ta­soon ja kalustokokoon.”

    Kyl­lä. Ja nivel­bus­sikokolu­okan liiken­nöin­nis­sä johd­in­au­ton edut vain kasvavat.

    Allén: “1:n kor­vaami­nen toisel­la lähipäästöt­tömäl­lä väli­neel­lä edel­lyt­tää, että se kor­vaa­va lähipäästötön väline myös mah­dol­lis­taa niiden 1:llä tehtävien matko­jen kor­vaamisen. 65:n koukkaus Pohjolanauki­ol­ta on kaukana siitä.”

    Tästä en ole ihan samaa mieltä. Johd­in­au­toratkais­us­sa kaikki­aan yhdek­sän diesel­bus­sil­in­jaa kor­vau­tu­isi samal­la määräl­lä johd­in­au­tolin­jo­ja siten, että yksi raiti­olin­jakin vähenisi. Lähipäästöt­tömän liiken­teen määrä kas­vaisi olen­nais­es­ti. Ei se ole merk­i­tyk­sel­listä, ketkä matkus­ta­jat menevät diesel­bus­seil­la ja ketkä sähkökäyt­töisel­lä väli­neel­lä. Useil­la väylil­lä kul­kee jo nyt molem­pia rinnakkain.

    Allén: “65:n koukkaus Pohjolanauki­ol­ta on kaukana siitä.”

    Aika erikoinen tulk­in­ta. Pohjolankadun päähän on ykkösel­lä ain­oa osu­us, jos­sa se ei ole päällekkäi­nen ole­mas­saole­vien bus­si- tai ratikkalin­jo­jen kanssa. Ykkösen lakkautues­sa ilman 65:n muu­tos­ta suo­ra yhteys Pohjolanauki­ol­ta Vallilaan ja Hakaniemen suun­taan poistuisi.

  22. Allén: “Ensin­näkin nykyisel­lä väylä­ta­sol­la kiihtyvyyshyö­ty ei voi real­isoitua, kos­ka mitä hyö­tyä on kiihdyt­tää nopeam­min seu­raa­van ajoneu­von perä­puskuri­in? Vaik­ka bus­sikaisto­ja on, suurin osa niil­lä ajav­ista bus­seista on nor­maale­ja diese­leitä, eikä ohit­telu ole helppoa.”

    Tuol­laista argu­men­toitia en jak­sa ymmärtää ollenkaan. Ei ole tarkoi­tus kiihdyt­tää tois­t­en ajoneu­vo­jen perä­puskuri­in. Onhan nykyisessä diesel­ka­lus­tossakin merk­ki- ja malliko­htaisia eroavaisuuk­sia myös kiihtyvyysom­i­naisuuk­sien osalta eikä nopeasti kiihtyvil­lä autoil­la tois­t­en taka­puskurei­hin kiihdytetä. Mut­ta tämä ei tarkoi­ta sitä, etteikö nopeasti kiihtyvä bus­si suori­tu­isi samal­la reit­il­lä laiskaa sis­ar­taan pienem­mässä ajas­sa. Kyl­lä suo­ri­u­tuu — ja tämän kyl­lä ymmärtää kuka tahansa. Oma poikkeuk­sen­sa toki on pahin ruuh­ka, jos­sa kaik­ki ajoneu­vot matel­e­vat samas­sa jonos­sa. Mut­ta monikaan lin­ja ei onnek­si sel­l­aises­sa liiken­neym­päristössä kul­je. Runk­olin­joille sel­l­aisia osuuk­sia ei ole syytä jär­jestää lainkaan.

  23. Juhana, se että 1:llä on pysäkke­jä samoissa paikois­sa kuin muil­lakin lin­joil­la, ei alku­unkaan tarkoi­ta sitä, että se palvelee samo­ja matko­ja kuin ne muut lin­jat. Ratkai­se­vaa on se, miten ne pysäk­it yhdis­tetään toisi­in­sa. 1(A) ja 65(A) ovat kak­si täysin eri lin­jaa. Jos ne oli­si­vat läh­es päällekkäisiä, ei jom­paa kumpaa melko var­masti enää olisi. 1:n kor­vaami­nen 65:n yhdel­lä lisäpysäkil­lä ei tee 65:n todel­lista 1:n korvaajaa.

    Tuo 1:n lakkaut­ta­mi­nen on ain­oa todel­li­nen ja vaiku­tuk­sil­taan merkit­tävä reit­timuu­tos siinä selvi­tyk­sessä. Mik­si tehdä sitäkään? Mik­sei sit­ten saman tien jär­jestel­lä bus­sil­in­jas­toa uudelleen? Mik­si pila­ta ver­tailukelpoisu­us sil­lä, että tehdään yhden raiti­olin­jan lakkaut­ta­mi­nen? Jollei syy ole se, että siitä saadaan kätevästi 10 miljoon­aa euroa lisää “hyö­tyjä”?

    Sitä pait­si minä kuvit­telin, että et halun­nut 1:n lakkau­tus­ta. Nyt kuitenkin puo­lu­s­tat johd­in­au­to­jen käyt­töönot­toa 1:n lakkauttamisella.

    Johd­in­au­to­jen edut saat­ta­vat koros­tua runk­olin­joil­la, mut­ta tämä selvi­tyshän nyt ei ker­tonut siitä mitään. Eli emme tiedä. Jos johd­in­au­tolin­jal­la halu­taan jatkaa, on tehtävä oikea runk­olin­ja­selvi­tys. Siinä on vai­h­toe­htoina runk­olin­jan toteut­ta­mi­nen diese­lein, hybridein, johd­in­au­toin ja ratikoin. Sit­ten voidaan sanoa jotain oikeasti viisasta.

    Se, että johd­in­au­to­jen edut mah­dol­lis­es­ti koros­tu­vat runk­olin­joil­la, ei tarkoi­ta, että bus­sit oli­si­vat mil­lään käyt­tövoimal­la järkevä tapa toteut­taa niitä runk­olin­jo­ja. Sik­si ei voi­da tämän selvi­tyk­sen perus­teel­la päät­tää, että johd­in­au­toin toteutet­tavia runk­olin­jo­ja kan­nat­taisi alkaa tehdä. Bussien runk­olin­jo­ja kan­takaupunki­in ei ole mil­lään tavoin selvitetty. 

    Eikä kyl­lä tul­lakaan selvit­tämään, kos­ka kaik­ki ymmärtävät, että kan­takaupun­gin runk­olin­jo­ja ovat raiti­olin­jat. Johd­in­au­to­selvi­tyk­sen idea oli, että se on erit­täin hal­pa investoin­ti. 16 miljoon­aa euroa löy­tyy vaik­ka Riht­niemen takataskus­ta. Jos johd­in­au­to­jen kanssa pitää toteut­taa parin­sadan miljoo­nan euron bussien runk­okadut, ei kovin mon­ta ään­tä enää löy­dy johd­in­au­to­jen puolesta.

    “Ei ole tarkoi­tus kiihdyt­tää tois­t­en ajoneu­vo­jen peräpuskuriin.”

    Mikä sit­ten on tarkoi­tus, kun nopeampi ja hitaampi ajoneu­vo käyt­tävät samaa väylää? Se hitaampi väistää jalka­käytävälle? Kun liiken­nöidään väyläl­lä, jol­la on run­saasti muu­ta liiken­net­tä, kuten esite­ty­il­lä johd­in­au­tor­e­it­eil­lä on, ei nopeampi ajoneu­vo voi ajaa nopeam­min kuin seu­raa­van ajoneu­von perä­puskuri­in asti.

    “Mut­ta tämä ei tarkoi­ta sitä, etteikö nopeasti kiihtyvä bus­si suori­tu­isi samal­la reit­il­lä laiskaa sis­ar­taan pienem­mässä ajas­sa. Kyl­lä suo­ri­u­tuu – ja tämän kyl­lä ymmärtää kuka tahansa.”

    Kuka tahansa ymmärtää, että ruuhkas­sa ei aje­ta niin kovaa kuin ajoneu­vol­la päästään, vaan liiken­nevir­ran mukana. Sen vir­ran nopeu­den määräävät a) liiken­neval­ot ja b) hitaimpi­en ajoneu­vo­jen ominaisuudet.

    Kun johd­in­au­to ajaa bus­sikaistal­la, se voi käyt­tää parem­paa kiihtyvyyt­tä vain kunnes saavut­taa sen hitaam­min aja­van bussin. Sen jäl­keen sen pitää ohit­taa se hitaampi bus­si tai ajaa sen hitaam­man bussin vauhdil­la. Kun se johd­in­au­to ajaa vaikka­pa Topeliuk­senkadul­la, ei ohi­tus­mah­dol­lisu­ut­ta syn­ny ikinä. Eikä ohi­tuk­ses­ta ole hyö­tyä, kos­ka ohit­taa voi vain seu­raa­van ajoneu­von perä­puskuri­in. Mäkelänkadun bus­sikaistal­la kul­kee niin paljon busse­ja, että johd­in­au­to saisi ohit­taa pari tusi­naa busse­ja, jos se aikoo kiihtyvyy­del­lään olla 2 % nopeam­min perillä.

  24. Lin­jas­ta 1: En ole lin­jan 1 enkä minkään muunkaan raiti­olin­jan lakkaut­tamisen kan­nal­la. Mut­ta jos lakkaut­ta­mi­nen jää ain­oak­si vai­h­toe­hdok­si, hyväksyn ratkaisun, jos­sa net­to­muu­tos on lähipäästöt­tömän liiken­teen oleelli­nen kasvu.

    Ruuhk­ista ja nopeuseroista: Ensin­näkin, lin­jo­jen joil­lakin osuuk­sil­la on ruuhkia, joil­lakin ei. Ruuhkaisil­la osuuk­sil­la ruuhkia on tiet­tyyn aikaan vuorokaud­es­ta ja tiet­tyyn aikaan ei. Tässähän ei edes keskustel­la mak­siminopeuk­sien eroista, vaan kiihtyvyysom­i­naisuuk­sista. Johd­in­au­ton polt­to­moot­toribus­sia parem­paa kiihtyvyyt­tä ei voi­da hyö­dyn­tää niis­sä tilanteis­sa, jos­sa trol­lik­ka kul­kee välit­tömästi dieselin perässä — muul­loin voi (pääsään­töis­es­ti). “Peesausti­lantei­ta” voi peri­aat­teessa esi­in­tyä joidenkin pääväylien bus­sikaistoil­la, esimerkik­si Hämeen­tiel­lä. Suurin osa johd­in­au­tolin­jauk­sista olisi kuitenkin sel­l­aisia, ettei ko. hait­taa esi­in­ty­isi juurikaan, jos lainkaan.

    Muis­tanko­han ihan väärin, että Salzbur­gis­sa tämä ero olisi todet­tu 5%:ksi? Selvi­tyk­seen ei käsit­tääk­seni uskallet­tu sel­l­aista lukua ottaa, ja hyvä on ettei uskallet­tu, kun 2%:kin saa vas­tus­ta­jat taka­jaloilleen. Mut­ta se on nähty ennenkin: Se mikä toimii Kes­ki-Euroopas­sa, ei sit­ten mil­lään voi toimia mei­dän erityisolosuhteissamme.

    Lin­jo­jen muu­tok­sista: Ilman muu­ta olen sil­lä kan­nal­la, että johd­in­au­to­selvi­tys olisi pitänyt kytkeä runk­olin­ja­selvi­tyk­seen ja runk­olin­jo­ja olisi pitänyt tutkia eri­laisil­la käyt­töen­er­gia­ratkaisuil­la. Mut­ta tähän min­ul­la ei ole ollut mah­dol­lisu­ut­ta puut­tua. Ja vaik­ka tässä selvi­tyk­sessä ehkä onkin joitakin puut­tei­ta, ei se tarkoi­ta sitä, että johd­in­au­to­jen edut tulisi kat­e­goris­es­ti kiistää. Minä olen vierail­lut 20 johd­in­au­tokaupungis­sa viimeisen 24 kk aikana ja haas­tatel­lut useil­la paikkakun­nil­la liiken­nelaitosten toim­i­henkilöitä. Kyl­lä min­ulle on täl­lä kier­rossar­jal­la käynyt täysin selväk­si kyseisen liiken­nemuodon edut — ja ne vähäiset hai­tatkin. Samaan aikaan olen tutus­tunut Kes­ki- ja Län­si-Euroopas­sa useisi­in erit­täin mod­ernei­hin raitiotei­hinkin — aina Karl­sruh­es­ta Zürichi­in. Myös ne koke­muk­set ovat olleet elämyk­sel­lisiä ja kaikin tavoin antoisia. Kuvi­akin on ker­tynyt — ja paina­mal­la nimeni kohdal­la ole­vaa linkkiä pääsette kat­so­maan niitä. Suosit­te­len lämpimästi.

  25. Elmo Allén: “Eikä kyl­lä tul­lakaan selvit­tämään, kos­ka kaik­ki ymmärtävät, että kan­takaupun­gin runk­olin­jo­ja ovat raitiolinjat.”

    Ja kuten kaik­ki ymmärtävät, se johtaa kan­takaupun­gin laidoil­la tähän kun se pin­taratik­ka ei nyt vaan oikein palvele. Kuva on vähän van­ha, nykyi­nen Meche­lininkatu on vielä massiivisempi.

  26. Juhana, kun ker­rot tuos­sa matkakoke­muk­sis­tasi, niin eikö olisi hyvä men­nä kat­so­maan Souli­in, miten hei­dän lähipäästöt­tömät, ajolankava­paat sähköbussin­sa toimi­vat? Niistä ei ole tääl­lä vielä mitään kun­nol­lista tietoa, vain epämääräisiä murahduksia.

    En ole ollenkaan vaku­ut­tunut siitä, että Osmo on oike­as­sa väit­täessään siir­tyneen­sä aika-avaru­udessa peräti parikym­men­tä vuot­ta eteen­päin. Tuo olisi selvit­tämisen paikka.

  27. Elmon kir­joit­tami­in ei paljon lisät­tävää, mut­ta pari jut­tua kuitenkin. Käytän­nössä sen johd­in­au­tolin­jas­ton pihvi on 14 ja Huopalah­den­tie — Topeliuk­senkatu — Fre­da lin­ja. Täysin samalle reit­ille on myös suun­nit­teil­la ratik­ka, jolle nyt jotenkin uskot­tavasti on pystyt­ty osoit­ta­maan myös kus­tan­nussäästöjä. Sen ratikan, ja autokaisto­jen, parkkipaikko­jen ja fil­larikaisto­jen mah­dut­ta­mi­nen on eri­no­maisen haas­tavaa muutenkin, ja tuos­ta ei päästä mihinkään sil­lä että se olisikin se bus­si. Töölö on ruuhkainen ympäri päivää, omat väylät on tuol­lai­sis­sa ympäristössä vält­tämät­tömyys. Bus­seil­la ne on vaan lev­eäm­mät. Ja matkus­ta­jia on tietenkin eniten ruuh­ka-aikaan mis­tä seu­raa se ruuhkavuoropain­ot­teisu­us liiken­nöin­nis­sä, ei siitä runk­olin­joit­ta­mal­la vielä mihinkään pääse.

    Mut­ta takaisin siihen ykköseen ja bus­si­in 65. Ykkösen kan­nat­ta­mat­to­muut­ta ei kan­na­ta liioitel­la, on sil­lä kuitenkin 8 000 matkus­ta­jaa päivässä joka ei ole ihan vähän. 65 voidaan kyl­lä kor­va­ta niinkin että ykkö­nen jatkaa Oulunkylään, eli vaik­ka ver­tailun vuok­si Rauta­tien­tori — Oulunkylä ratik­ka. Liiken­nöin­tiku­luina tuo on luult­vasti suht sama kuin nykyi­nen ykkö­nen, 65 Rauta­tien­to­rille saak­ka mak­sa­nee pari mil­liä vuodessa. Tuol­la voi perustel­la 40 miljoo­nan ker­tain­vestoin­nin. Halvim­mil­laan Pohjolanaukio — Oulunkylä kiskot var­maan jotain kahdek­san miljoonaa.

  28. Keskustelus­sa näköjään joil­lakin on saat­tanut men­nä käsit­teet runk­olin­ja / runk­olin­ja­mainen bus­sil­in­ja / BRT sekaisin. Esitän vapaa­muo­toisen jaot­telun bussilinjoista.

    Tavalli­nen lin­ja (esim. 40 Hki)
    Raskas lin­ja (esim. 65A Hki)
    Runk­olin­ja­mainen raskas lin­ja (esim. 550 Hki-Espoo)
    Runk­olin­ja (esim. Tukhol­man Stom­lin­je tai Lyonin C‑linja)
    BRT (esim. use­at esim. Etelä-Amerikan bussimetrot)

    Euroopas­sa johd­in­au­toil­la liiken­nöidään peri­aat­teessa kaikil­la edel­läku­vatun­laisil­la lin­joil­la (ei kuitenkaan hil­jaisim­man pään lin­joil­la esim. Seurasaaren lin­jan kaltaisil­la lin­joil­la — tosin Arn­he­mis­sa kyl­lä liipataan läheltä). Johd­in­au­to­jen edut mak­si­moitu­vat, jos lin­jan luonne on runk­olin­ja­mainen tai runk­olin­ja. On huo­mat­ta­va, että mitään mas­si­ivisia BRT-ratkaisu­ja ei tarvi­ta. On siis väärin esit­tää arvioi­ta, että johd­in­au­tot edel­lyt­täi­sivät rajut väyläin­vestoin­nit, eivät edellytä. 

    Kes­ki-Euroopan johd­in­au­to­jär­jestelmistä Salzburg on lähim­pänä runk­olin­ja­maista ratkaisua. Siel­lä koko johd­in­au­tolin­jas­to koos­t­uu yhdek­sästä runk­olin­ja­maisek­si raskaak­si lin­jak­si päivite­tys­tä lin­jas­ta. Niille ei ole raken­net­tu mas­si­ivisia omia väyliä, ja taval­lisia bus­sikaisto­jakin on lop­ul­ta yllät­tävän vähän. Ran­skan Lyonis­sa on täl­lä het­kel­lä kak­si johd­in­au­toin liiken­nöi­tyä runk­olin­jaa eli lin­jat C1 ja C3. Kol­mas, eli C2 ote­taan käyt­töön muu­ta­man kuukau­den kulut­tua. Nekin kulke­vat pääosin taval­lisil­la kaduil­la, mut­ta bus­sikaistoil­la. Val­oe­tu­udet ovat kohtu­ulliset. Avo­ra­has­tus kuu­luu jär­jestelmään (ja raideli­iken­nemäiset ovikäytän­nöt). Lyonis­sa on lisäk­si viisi taval­lista kak­si­ak­selisin trol­ley­bus­sein hoidet­tua johd­in­au­tolin­jaa. Niis­sä on sul­jet­tu rahas­tusjär­jestelmä ja ajoneu­vo­jen kulkue­tu­udet ovat vaatimattomat.

    Johd­in­au­to­jen “malli­maas­sa” Sveit­sis­sä yksikään trol­likkalin­ja ei ole viral­lis­es­ti runk­olin­ja. Zürichin johd­in­au­tolin­jat 31 — 33 sekä 72 muis­tut­ta­vat jonkin ver­ran Tukhol­man Stom­lin­je­jä, mut­ta niitä ei ole brändät­ty viral­lisik­si runk­olin­joik­si. Jotkut saat­ta­vat nähdä ne kumipyöril­lä kulkev­ina “pikku­raitio­vaun­uina”. Zürichiä pienem­pi­en kaupunkien trol­likkalin­jat ovat raskai­ta bus­sil­in­jo­ja ilman runk­olin­jabrändäys­tä. Avo­ra­has­tus toisaal­ta on käytössä laa­jalti koko maan kaupunkibussiliikenteessä.

    Län­si-Euroopan puolel­la Hol­lan­nin Arn­hem on mie­lenki­in­toinen tapauk­sen­sa. Ensin­näkin Alanko­maat on pin­nan­muo­dos­tuk­seltaan pan­nukakku­maisen tasainen. Toisek­si vesivoima ei liene keskeisin tapa tuot­taa sähköä. Silti Arn­hemin raskaim­mat bus­sil­in­jat halu­taan hoitaa johd­in­au­toin. Ylläol­e­van luok­i­tuk­sen mukaan lin­jat tulee nähdä runk­olin­ja­maisi­na raskaina lin­joina. Lin­jo­jen 5 ja 7 eteläisen haaran alku­osa on johdet­tu oma­lle väylälleen, jos­sa voidaan nähdä BRT:mäisiä piirteitä. Bus­seille on varat­tu oma ajo­ra­ta moottori(liikenne)tien rin­nalle. Bus­seil­la ja johd­in­au­toil­la on sil­lä osu­udel­la huo­mat­ta­van pitkä pysäk­itön osu­us. Muil­ta osin Arn­hemin trol­likkalin­jat ovat nor­maale­ja esikaupunkilinjoja.

  29. Mitä tulee Danielin mainit­semi­in ajolan­gat­tomi­in sähkökäyt­töisi­in bus­sei­hin, niin minä olen erit­täin odot­taval­la kan­nal­la niiden suh­teen. Näin siis bus­simiehen omi­naisu­udessa. Ratikkami­esten kannal­ta tämän tekni­ikan läpimur­to ei todel­lakaan olisi mieluisa asia, sil­lä siinä vai­heessa ratikkaa ei voisi perustel­la bus­si­in ver­rat­tuna mil­lään muul­la kuin korkeam­mal­la kap­a­siteetil­la ja tasaisem­mal­la kul­ul­la — ja ehkä jol­lain kaupunkiku­val­lisil­la yms. seikoil­la. Aluk­si uusi tekni­ik­ka var­masti olisi kallista, ja on ihan selvää, että las­ten­taute­jakin esi­in­ty­isi. Mut­ta tekni­ikan vaki­in­nut­taes­sa ase­mansa bus­si astu­isi lähipäästöt­tömien liiken­nevä­linei­den ker­hoon, ja use­at huonos­ti hoide­tut raiti­oti­et jou­tu­isi­vat aidosti uhatuiksi.

    Varas­toidul­la sähköl­lä kulke­vien ajoneu­vo­jen kanssa on muis­tet­ta­va, että talvel­la ener­giaa kuluu myös läm­mi­tyk­seen, toisaal­ta kesäl­lä ilmas­toin­ti­in. Kuin­ka suuret ener­giavaras­tot ajoneu­voon tosi­asi­as­sa tarvi­taan? Mil­lä tekni­ikalla se toteutetaan? Akut ovat painavia ja kalli­ita, ja niiden latausker­roil­la on rajansa (täl­laises­sa jatku­vasti ladat­tavas­sa liiken­teessä kestoikä olisi erit­täin lyhyt). Kon­den­saat­to­rien ongel­ma on pieni kap­a­siteet­ti ja huo­mat­ta­van korkea hin­ta. Helpo­tus­ta ei näytä ole­van tiedos­sa vuosi­in. Ulko­mail­la käytössä ole­via sovel­luk­sia kan­nat­taa silti seurata.

  30. Nord­lund:

    Ratikkami­esten kannal­ta tämän tekni­ikan läpimur­to ei todel­lakaan olisi mieluisa asia, sil­lä siinä vai­heessa ratikkaa ei voisi perustel­la bus­si­in ver­rat­tuna mil­lään muul­la kuin korkeam­mal­la kap­a­siteetil­la ja tasaisem­mal­la kul­ul­la – ja ehkä jol­lain kaupunkiku­val­lisil­la yms. seikoilla.

    Tuo mil­lään muul­la alka­va lita­nia on nimeno­maan se olen­nainen asia lähipäästö­jenkin kannal­ta. Joukkoli­ikenne las­kee lähipäästöjä kun autokaistan jol­la on tuhat autoa tun­nis­sa sijas­ta sama määrä ihmisiä (ja enem­mänkin) ihmisiä liikkuu joukkoli­iken­nekaistaa jol­la on kymme­nen ajoneu­voa tun­nis­sa. Siis kah­den dekadin ero ajoneu­vo­jen määrässä. Se kul­keeko nuo joukkoli­iken­n­evem­paimet sähköl­lä joka tulee akuista tai ajolan­go­ista, dieselil­lä, maakaa­sul­la vai mil­lä lie biovedyl­lä on tois­si­jainen asia. Sitä­pait­si vähin­tään yhtä olen­naista kuin pakokaa­sut on katupö­ly, Räisä­nen et al. kirjoittaa: 

    Kaupunkisu­un­nit­telus­sa ja ohjeis­tuk­ses­sa tulisi huomioi­da eräitä keskeisiä asioi­ta, jot­ta jyrkim­mät pölyn vähen­nyskeinot kuten yksi­ty­isautoilun rajoituk­set kyet­täisi­in vält­tämään… Julk­ista liiken­net­tä tulisi suosia ja kehit­tää voimakkaasti.. Raskaan liiken­teen aiheut­ta­mat ilmavir­rat nos­ta­vat pölyä run­saasti ilmaan, joten on tärkeätä, että raskaan liiken­teen nopeudet rajoitet­taisi­in riit­tävän alas kri­it­tisil­lä alueil­la ja että raskas liikenne ohjat­taisi­in katupö­lyn kannal­ta kri­it­tisim­mältä alueil­ta vai­h­toe­htoisille reit­eille ja tiety­ille ajokaistoille.

    http://www.geologinenseura.fi/geologi-lehti/3–2006/raisanenetal.pdf

    Äkkiseltään tuo että raskas­ta liiken­net­tä pitäisi rajoit­taa mut­ta kuitenkin suosia joukkoli­iken­net­tä on ris­tiri­itaista, pait­si jos olete­taan sel­l­ainen joukkoli­iken­nevä­line joka ei tarvitse pöly­isiä katu­ja alleen.

  31. Se mihin KSV:n pitää puut­tua ja tomerasti on aja­tus Her­ne­saaren liiken­teen hoita­mis­es­ta bus­seil­la, tämä on taas samaa pelleilyä kun Jätkäsaa­res­sa oli. Kyse on lyhyesti san­ot­tuna siitä että tuon tyyp­pisille uusille asuinalueille kiskot on veron­mak­sajille vähin­täänkin ilmaisia, vaik­ka HSL:n bud­jetis­sa ne on kuluerä.

    Lyhyt matem­ati­ik­ka:
    Olete­taan 600 metrin pysäkkiväli. 600 metriä uut­ta rataa uudelle asuinalueelle mak­saa nyt vaik­ka kolme miljoon­aa, pelkät kiskot ja johtimet ehkä reilun millin.

    Olete­taan ratikkaradan palvelu­alueek­si 300 metriä radas­ta. Saadaa 600 x 600 m palvelu­alue, eli 36 hehtaaria. Aluete­hokku­udel­la yksi tuo on 360 000 neliötä, mut­ta kun alueet ei ole opti­maal­isia neliöitä tai ympyröitä niin san­o­taan vaik­ka 200 000 neliötä (vajaa 3000 asun­toa). Tuo kol­men miljoo­nan investoin­ti on siis 15 euroa neliö, pros­entin-kak­si ton­tin myyn­ti­hin­nas­ta ja alle puoli pros­ent­tia asun­to­jen myyn­ti­hin­nas­ta. Siitä kuin­ka paljon kiskot nos­taa maan arvoa voi tietenkin olla mon­taa mieltä, arviok­si on esitet­ty esimerkik­si 15 — 20%, mut­ta tuskin nyt kuitenkaan alle kak­si prosenttia.

  32. Miten nämä isom­man kokolu­okan uudet joukkoli­iken­nein­vestoin­nit tun­tu­vat aina ylit­tävän odote­tut matkustajamäärät?

    Oiko­ra­ta, jok­eri, 9:n ratik­ka… ainakin maal­likolle tulee käsi­tys että matkus­ta­jamäärät las­ke­taan jär­jestään alakant­ti­in. Kor­jatkaa jos olen väärässä.

    Viiden vuo­den päästä häm­mästel­lään sit­ten kehäradan ja län­simetron yllät­tävää suosiota.

    Onko laskelmis­sa jokin virhe, vai peruste­taanko ne van­hanaikaisi­in, hitaisi­in yhteyk­si­in ja niiden suo­sioon? Arvote­taanko henkilöau­to liian korkealle? Täl­lä olisi merkit­tävä vaiku­tus kun las­ke­taan uusien investoin­tien kannattavuutta.

  33. tpyy­lu­o­ma: Ei raitio­vaun­umi­esten kan­na­ta hirveästi main­os­taa kaupunkipö­lyä, kun tiede­tään, että vuosit­tain raitio­vau­nun jar­ruhiekkaa kyl­vetään kaduille 250 000 kg, ja joista suurin osa jauhau­tuu pölyksi.

    Jar­ruhiekan määrän vähen­tämi­nen on otet­tu olen­naisek­si tavoit­teek­si kaupunkipö­lyn vähen­tämisessä. Valitet­tavasti ehdote­tut keinoit (nur­mi­ra­ta) eivät sovel­lu käytet­täväk­si kan­takaupungis­sa ja kapeil­la kaduilla.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/ca8bf5004a174a17a944e93d8d1d4668/Selvitys_raja_arvo_2006_net.pdf?MOD=AJPERES

    ja

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/8165098040888ccfa84cbbdc59c9b43f/ymparistoraportti_2009.pdf?MOD=AJPERES

  34. Pyy­lu­o­ma: “Se kul­keeko nuo joukkoli­iken­n­evem­paimet sähköl­lä joka tulee akuista tai ajolan­go­ista, dieselil­lä, maakaa­sul­la vai mil­lä lie biovedyl­lä on tois­si­jainen asia.”

    En kyl­lä rohkenisi yksinker­tais­taa asioi­ta sen­tään ihan noin ron­skisti. Polt­to­moot­toribussien pakop­utkesta tulee ulos mon­en­laista tavaraa. Hiukka­sia, hiilivetyjä ja hiilid­iok­sidia jne., joista viimek­si mainit­tu ei toki ole myrkyl­listä, mut­ta muul­la tavoin haitallista.

    On hyvä ymmärtää, että tiet­ty osa joukkoli­iken­teestä tulee “aina” hoi­tu­maan lin­ja-autoil­la, halu­si­vat raideli­iken­neih­miset sitä tai eivät. Lin­ja-auto­jen päästöjä voi alen­taa eri tavoin. Nk. lähipäästöt saadaan nol­lat­tua akku- tai johd­in­bus­seil­la, toisaal­ta hybri­di- ja kaa­sukalus­tol­la päästöjä voidaan vähen­tää melko lail­la ver­rat­tuna tavanomaiseen diesel­ratkaisu­un. Sähkökäyt­töisen liiken­teen kokon­ais­päästöi­hin vaikut­taa olen­nais­es­ti se, kuin­ka vihreää sähköä käytetään. Melusaaste on myös yksi erit­täin vaka­va hait­ta, jos­ta ihme kyl­lä puhutaan lop­pu­jen lopuk­si varsin vähän.

    Siinä olen samaa mieltä, että raideli­iken­net­tä tulee hyö­dyn­tää sil­loin, kun se on oikeasti mah­dol­lista ja ennen muu­ta järkevää (taloudel­lis­es­tikin). Liiken­nejär­jestelmähän on kuin suuri per­he, jos­sa on mon­ta jäsen­tä. Per­heen­lisäyk­ses­tä puhut­taes­sa vain näyt­tää putkah­ta­van mus­ta­sukkaisu­us­pu­uskia, joiden ilmen­tymiä olemme saa­neet lukea täl­läkin palstalla.

  35. Nord­lund, en ole lainkaan eri mieltä siitä että lin­ja-autoil­la on keskeinen rooli Helsin­gin joukkoli­iken­teessä enkä mil­lään muo­toa ihan oikeasti vas­tus­ta niiden kehit­tämistä, päin­vas­toin. Lienemme vaan eri mieltä siitä mikä se rooli on, minus­ta esimerkik­si niistä tulisi useis­takin syistä päästä kan­takaupungis­sa luku­unot­ta­mat­ta pidem­piä lin­jo­ja kokon­aan eroon. Ja vas­taavasti taas sel­l­aista liiken­net­tä kuten 77 ja muut pidem­män matkan nopeat bus­sit kehit­tää kun niille ei ole raidevaihtoehtoa.

    Mara:

    Ei raitio­vaun­umi­esten kan­na­ta hirveästi main­os­taa kaupunkipö­lyä, kun tiede­tään, että vuosit­tain raitio­vau­nun jar­ruhiekkaa kyl­vetään kaduille 250 000 kg, ja joista suurin osa jauhau­tuu pölyksi.

    Kiitos! Olen pitkään etsinyt tuo­ta lukua. 

    Jar­ruhiekan määrän vähen­tämi­nen on otet­tu olen­naisek­si tavoit­teek­si kaupunkipö­lyn vähentämisessä.

    Määräl­lis­tetään tuo “olen­nainen”, 250 tn/a on 0,5% Helsin­gin hiekoituk­ses­ta: “Helsingis­sä levitetään hiekoi­tushiekkaa kaduil­la 40 000 — 50 000 tn/a”. Sivu 3,
    http://www.geologinenseura.fi/geologi-lehti/3–2006/raisanenetal.pdf

    Valitet­tavasti ehdote­tut keinoit (nur­mi­ra­ta) eivät sovel­lu käytet­täväk­si kan­takaupungis­sa ja kapeil­la kaduilla.

    Käsit­tääk­seni “ei sovel­lu” tarkoit­taa lähin­nä että niil­lä ei voi ajaa autoilla. 🙂

  36. HKL:n johtokun­nan jäsen Mir­va Hal­tia-Holm­berg (sd) kir­joit­taa blo­gis­saan haltia.blogspot.com tänään näin:

    “Virkami­esten ter­veiset Dubain UITP:stä: akkubussien tekni­ik­ka kehit­tyy niin kovaa vauh­tia, että vaikut­ta jär­jet­tömältä siir­tyä men­neeseen tekni­ikkaan eli trol­likoi­hin, kun uusia ratkaisua on syn­tymässä jo ennen kuin jär­jestelmä voitaisi­in edes saa­da käyttöön”

    Mir­va ei yksilöi, mut­ta mitä ilmeisim­min on kyse HKL:n virkamiehistä eli joukkoli­iken­teen ammat­ti­lai­sista. Johtopäätös on saman­su­un­tainen kuin oma käsi­tyk­seni akkubus­seista. Odotel­laan suurel­la mie­lenki­in­nol­la tarkem­pia tieto­ja tästä.

  37. Nord­lund: “ ‘Peesausti­lantei­ta’ voi peri­aat­teessa esi­in­tyä joidenkin pääväylien bus­sikaistoil­la, esimerkik­si Hämeen­tiel­lä. Suurin osa johd­in­au­tolin­jauk­sista olisi kuitenkin sel­l­aisia, ettei ko. hait­taa esi­in­ty­isi juurikaan, jos lainkaan.”

    Minkä selvi­tyk­sen mukaan? Min­un luke­mas­sani selvi­tyk­sessä ne johd­in­au­tot aja­vat jokainen joko Mäkelänkadul­la ja Hämeenkadul­la tai Topeliuk­senkadul­la ja Runeberginkadul­la. Ne ovat kilo­me­treis­sä ainakin puo­let reitistä, ajal­lis­es­ti vielä paljon enemmän.

    Nord­lund: “Tässähän ei edes keskustel­la mak­siminopeuk­sien eroista, vaan kiihtyvyysominaisuuksista.”

    Ei puhuta ei. Mut­ta sen ajal­lisen nopeu­tu­misen toteu­tu­mi­nen edel­lyt­tää, että se parem­min kiihdyt­tävä bus­si ajaa keskimäärin nopeam­min. Sil­loin se saavut­taa huonom­min kiihtyviä busse­ja. Jollei se saavu­ta, ei ajal­lista hyö­tyä voi olla. Se parem­min kiihtyvä bus­si joutuu siis väk­isin huonom­min kiihtyvän bussin perään, jol­loin se kiihtyvyyshyö­ty ei enää toimi.

    Luulet ilmeis­es­ti, että väitän, ettei johd­in­au­toil­la ole saatavis­sa nopeushyö­tyjä ollenkaan. En ole väit­tänyt niin, vaan sen, ettei niitä saa­da selvi­tyk­sessä esitetyl­lä lin­jas­tol­la. “Suomen erikoisolo­suh­teet” lähen­telee jo hal­ven­tavaa argu­men­toin­tia. Ei johdu Suomen sijain­nista vaan Helsin­gin bus­sil­in­jo­jen rak­en­teesta ja reit­tikaduista, että se liikenne nyt vain menee niiden diesel­bussien tai sekali­iken­teen ehdoil­la. Zürichissa tilanne on toinen kai juuri sen takia, että siel­lä on raken­net­tu niitä runk­o­r­e­it­te­jä, ja suurem­pi osa bus­sili­iken­teestä on johd­in­au­to­ja. Helsinki­in esitet­ty lin­jas­to ei ole sellainen.

    Tot­ta kai Helsin­gin bus­sil­in­jas­toa voidaan kehit­tää Zürichin kaltaisek­si. Mut­ta tuo johd­in­au­to­selvi­tys ei sitä esitä, eikä varsinkaan anna sille hin­taa. Sik­si bussien käyt­tövoiman vai­h­tamisel­la ei voi­da perustel­la hyö­tyjä, jot­ka toisen kaupun­gin eri­ta­soisil­la bus­siväylil­lä voidaan saada.

    Ja mik­si juuri se 2 % on sopi­va luku? Mik­sei 1 %? Mik­sei 3 %?

    Yhtääl­lä san­ot, että johd­in­au­tot eivät vaa­di runk­olin­jo­ja. Eivät vaadikaan, mut­ta toisaal­la san­ot, että ne hyödyt mak­si­moitu­vat runk­olin­joil­la. Ja minä jo argu­men­toin, että selvi­tyk­sel­lä ei saa­da siinä esitet­tyjä hyö­tyjä, kos­ka ne eivät ole oikei­ta runk­olin­jo­ja (yksi syy).

    Koko johd­in­au­to­selvi­tyk­sen juju on, että investoin­ti on sika­hal­pa, kos­ka bussien reit­te­jä ei paran­neta mitenkään. Sil­lä sit­ten yritetään argu­men­toi­da, että raitiotei­den laa­jen­tamis­hankkeista voidaan luop­ua. Täl­laista väitet­tä ei tule sietää, kos­ka ei ole ver­tail­tu niitä runk­olin­jo­jen tekemistä bus­sein (sähköl­lä tai naf­tal­la) tai raitiovaunuin.

    En vas­tus­ta johd­in­au­to­ja kat­e­goris­es­ti. Piste. Vas­tus­tan sitä, että tuol­la johd­in­au­to­selvi­tyk­sel­lä yritetään ehdot­taa todel­lis­ten runk­olin­jo­jen rak­en­tamista raiti­o­tienä ja raitiotei­den kehit­tämistä. Jos halu­taan suun­nitel­la johd­in­au­to­jen runk­olin­jo­ja, kan­natan selvit­tämistä. Siinä tulee vain olla vas­taav­ina, ver­tailukelpoisi­na vai­h­toe­htoina diesel­bussien runk­olin­jat ja raitio­vaunu­jen runk­olin­jat. Tämän HSL:n kok­ouk­sen johd­in­au­to­selvi­tys ei perustele johd­in­au­to­jen kanssa eten­e­mistä eikä varsinkaan raitiotei­den laa­jen­tamis­es­ta luopumista.

    Raiti­otiehankkeis­sa on kyse suurim­mak­si osak­si jostain ihan muus­ta kuin sähkökäyt­töisen liiken­teen lisäämis­es­tä. Mut­ta johd­in­au­to­selvi­tyk­sen ain­oa todel­li­nen hyö­ty on se sähkökäyt­töisyys. Kaik­ki muut hyödyt voidaan saavut­taa diesel­bus­sein tai edel­lyt­tävät runkolinjainvestointeja.

  38. “Vas­tus­tan sitä, että tuol­la johd­in­au­to­selvi­tyk­sel­lä yritetään ehdot­taa todel­lis­ten runk­olin­jo­jen rak­en­tamista raiti­o­tienä ja raitiotei­den kehittämistä.”

    Äh, typo. Vas­tus­tan sitä, että tuol­la johd­in­au­to­selvi­tyk­sel­lä yritetään KORVATA todel­lis­ten runk­olin­jo­jen rak­en­tamista raiti­o­tienä ja raitiotei­den kehittämistä.

  39. Allén: “Mut­ta sen ajal­lisen nopeu­tu­misen toteu­tu­mi­nen edel­lyt­tää, että se parem­min kiihdyt­tävä bus­si ajaa keskimäärin nopeam­min. Sil­loin se saavut­taa huonom­min kiihtyviä busseja.”

    Tästäkään ei tarvitse tehdä ongel­maa. Joil­lakin johd­in­au­topaikkakun­nil­la trol­likkalin­jo­jen ja muiden bus­sil­in­jo­jen pysäk­it on sijoitet­tu tois­t­en­sa perään (kuitenkin erotel­tuna). Johd­in­au­ton ei ole mitenkään ongel­mallista ohit­taa pysäkil­lä seiso­vaa diesel­bus­sia. Pysäk­it voi sijoit­taa niin, että etum­mainen pysäk­ki on trol­likoi­ta varten ja taaem­pi hitaam­paa kalus­toa varten, niin kalus­to on valmi­ik­si oike­as­sa järjestyksessä.

    Mikäli vai­h­toe­hdon A lin­jat todel­lakin muutet­taisi­in trol­likkalin­joik­si, eipä Runeberginkadun — Topeliuk­senkadun lin­jauk­selle paljon diesel­busse­ja jäisi. Hämeen­tien suun­nal­la tilanne on selkeästi toinen, siel­lä polt­to­moot­toribusse­ja olisi jatkos­sakin yksiselit­teis­es­ti eniten. Joil­lakin paikkakun­nil­la johd­in­au­tot (tai runk­obus­sit) onkin sijoitet­tu raitio­vaunukaistoille. Helsingis­säkin busse­ja kul­kee ratikkakaistoil­la ainakin Itämerenkadul­la ja Alek­sis Kiv­en kadul­la. Näis­sä paikois­sa raiti­oli­ikenne ei tietenkään voi olla kovin tiheää.

    “Koko johd­in­au­to­selvi­tyk­sen juju on, että investoin­ti on sika­hal­pa, kos­ka bussien reit­te­jä ei paran­neta mitenkään.”

    Toisaal­ta tämän takia kokon­aiskus­tan­nuk­set eivät olisikaan “sika­hal­vat”, kos­ka tässä ratkais­us­sa yritet­täisi­in väk­inäis­es­ti hoitaa trol­likoil­la sel­l­aista liiken­net­tä, jos­sa niiden hyödy­istä ei saakaan kaikkea irti.

    Johd­in­au­to­selvi­tys­tä tuleekin lukea soveltaen. En myöskään itse tue selvi­tyk­sen vai­h­toe­hto A:ta sel­l­aise­naan. Tämä selvi­tys sekä kaik­ki muu keräämäni tieto ja koke­mus noin 20 johd­in­au­tokaupungista eri puo­lil­ta Euroop­paa kuitenkin on tehnyt min­ulle selväk­si, että johd­in­au­to­jen käyt­töönot­toa tulee ehdot­tomasti harki­ta vakavasti. Lin­jas­toratkaisu­is­sa sitä vas­toin tulisi pyrk­iä, jos ei puh­taisi­in runk­olin­joi­hin, joka tapauk­ses­sa runk­olin­ja­maisi­in kokon­ais­ratkaisui­hin ulko­mais­ten esiku­vien mukaisesti.

  40. Nord­lund: “Mikäli vai­h­toe­hdon A lin­jat todel­lakin muutet­taisi­in trol­likkalin­joik­si, eipä Runeberginkadun – Topeliuk­senkadun lin­jauk­selle paljon diesel­busse­ja jäisi.”

    Pait­si että sinne jäisi ne henkilöau­tot. Ja jos se katu halu­taan oikeasti remon­toi­da johd­in­au­toille kun­nol­lisek­si, tarvi­taan taas rahaa enem­män kuin selvi­tys lupailee.

    Nord­lund: “Johd­in­au­to­selvi­tys­tä tuleekin lukea soveltaen.”

    Ilmeis­es­ti tästä se ongel­ma syn­tyykin: Sen sijaan että tehtäisi­in kun­nolli­nen ver­tailukelpoinen selvi­tys, on “sovel­let­tu”. Sit­ten vielä päätöstä tehtäessä voidaan “soveltaa” lisää ja tode­ta, että raitioteitähän ei tarvitse enää laa­jen­taa, kun johd­in­au­toil­la saadaan sika­hal­val­la kaik­ki hyödyt.

    Jos johd­in­au­to­selvi­tys­tä halu­taan lukea trol­likoiden puoles­ta, on paras­ta tehdä se uusik­si ja pois­taa vääris­televät laskel­mat. Nykyiset epämääräis­es­ti mukaan heit­el­lyt hyödyt eivät indikoi, että johd­in­au­tot oli­si­vat oikeasti eri­tyisen hyödyllisiä.

    Siinä ei ole kyse pelkästään kiihtyvyy­destä, vaan kaik­ista mainit­semis­tani seikoista: 1:n lopet­tamisen “hyödyt”, lip­putu­lot yhteiskun­nal­lise­na hyö­tynä, mui­hin han­kkeisi­in ver­rat­tuna eri­laiset matkus­ta­jasi­ir­tymät, epämääräi­nen nopeu­tushyö­ty. Näil­lä kaikil­la on pienelle investoin­nille saatu pos­ke­ton H/K‑luku 2,3, kun taas ver­tailukelpoisen kri­it­tis­es­ti hyö­tyjä arvioimal­la ei päästä edes yhteen.

    Kaik­ki tiivistyy tähän: johd­in­au­to­selvi­tyk­sen perus­teel­la san­o­taan johd­in­au­to­jen käyt­tööno­ton “vähen­tävän raitiotei­den laa­jen­tu­mi­s­painei­ta”. Selvi­tys ei todel­lakaan anna mitään vas­taus­ta siihen, voidaanko johd­in­au­to­jen kanssa luop­ua lukui­sista raiti­otiehankkeista. Selvi­tys antaa vain tiedon siitä, että bussien käyt­tövoimaa vai­h­ta­mal­la johd­in­au­to­jen kus­tan­nus­nousu saadaan juuri ja juuri takaisin ympäristöhyö­ty­inä. Johd­in­au­toin­vestoin­tia ei saa­da takaisin.

    Kan­nat­taa myös huomioi­da, että johd­in­au­to­jen hyö­ty­jen absolu­ut­ti­nen määrä on erit­täin pieni. Nyt puhutaan lin­ja­s­tore­mon­tista, joka kos­kee suur­ta määrää seudun matkus­ta­jista. 16 miljoon­al­la ei voi­da saa­da kovin suuria hyö­tyjä, vaik­ka H/K‑luku olisi kuin­ka suuri. Vaik­ka las­ket­taisi­in kaik­ki vääris­tel­lytkin hyödyt mukaan, 23 miljoo­nan euron net­to­hyödyt 30 vuo­den aikana ovat erit­täin, erit­täin vähäiset. Bussien käyt­tövoima on siis erit­täin, erit­täin epäoleelli­nen kysymys kaiken kaikkiaan.

    Ja kor­jaan lopuk­si omia laskelmi­anikin. Selvi­tyk­sessähän on johd­in­au­tolin­jas­tolle ennustet­tu liiken­nöin­tikus­tan­nusten kasvua pelkil­lä bus­seille. Ei siis 6 miljoo­nan euron säästöjä vaan noin 4 miljoo­nan euron kus­tan­nus. Kaik­ki liiken­nöin­tikus­tan­nussäästöt ovat peräisin siitä 1:n ratikasta.

    Rehelli­nen mut­ta kri­it­ti­nen johd­in­au­to­jen H/K‑suhde: ‑0,1.

    Se ei kuvaa johd­in­au­to­jen todel­lisia hyö­tyjä yhtään sen enem­pää kuin muidenkaan han­kkei­den hyöty­lu­vut, mut­ta on ver­tailukelpoinen esim. raide-Jok­erin H/K‑suhteen kanssa.

  41. Bot­tom line, johon päätän keskustelun oma­l­ta osaltani:

    Johd­in­au­to­selvi­tys osoit­taa, että johd­in­au­toista ei ole eri­tyisen paljon hyö­tyä, las­ket­ti­in­pa hyö­tyjä mil­lä tavoin tahansa. Kri­it­tis­es­ti, ver­tailukelpois­es­ti las­ket­tuna niistä ei ole hyö­tyä ollenkaan.

    Työtä tulee siis jatkaa laadukkaiden väylien rak­en­tamisen eteen. Voidaan rak­en­taa joko raitioteitä tai bussien runk­o­r­e­it­te­jä. Jos päädytään bus­sei­hin, voidaan ne johd­in­au­tot ottaa niil­lä käyt­töön myöhem­minkin. Pelkkien johtimien rak­en­tamisel­la ei kuitenkaan voi­da tor­pa­ta raitiotei­den laajentamista!

    Johd­in­au­to­selvi­tyk­sen suurin virhe on, että se vie huomion täysin epäolen­naiseen asi­aan — bussien käyt­tövoimaan — kun ongel­ma on väylästössä ja lin­jas­tossa. Bussien lin­jas­toa voidaan lop­ut­tomi­in asti kehit­tää diese­lein ja hybridein. Kun se tie on käy­ty lop­pu­un, voidaan harki­ta, saadaanko johtimista vielä jotain lisähyötyä.

    Johd­in­au­tot ovat tässä vai­heessa turha investoin­ti, joka liikaa luk­it­see tule­vaisu­u­den vai­h­toe­hto­ja. Se luk­it­see pois sekä tule­vaisu­u­den raiti­oti­et että bus­sil­in­jas­ton kehit­tämisen toimiviksi runkoväyliksi.

  42. “Johd­in­au­tot ovat tässä vai­heessa turha investoin­ti, joka liikaa luk­it­see tule­vaisu­u­den vaihtoehtoja.”

    Ja raiti­otiein­vestoin­nitko eivät luk­itse tule­vaisu­ut­ta? Nyky­istä Helsin­gin raitio­vaunuli­iken­teen kehit­tämistä rasit­taa oikeas­t­aan eniten se, että aikoinaan on raken­net­tu kisko­ja kapeille ja mutkaisille keskus­tan kaduille. Siitä liiken­teestä ei osa­ta luopua.
    Kapeil­la ja mutkaisil­la kaduil­la eivät nykyiset isot raitio­vaunut sovi luon­tev­asti kulke­maan. Hevoskär­ryaikaan ei muus­ta liiken­teestä ollut raitio­vaunuille häir­iötä, toista se on nykyään kun autot tukki­vat raitiovaunureitit.

    Johd­in­au­to­jen sähköjär­jestelmä sen­tään on huo­mat­tavasti kisko­ja kevyem­pi ratkaisu. Johd­in­au­to­jen sähköjär­jestelmä on sitä­pait­si varsin hel­posti muutet­tavis­sa käytet­täväk­si raitio­vaunu­jen kanssa, jos lin­ja joskus kor­vataan raitiovaunuilla.

  43. Mara: “Ja raiti­otiein­vestoin­nitko eivät luk­itse tulevaisuutta?”

    Hmph. Tot­ta kai ne luk­it­se­vat. Mut­ta kyse on täysin eri asi­as­ta: siitä, että raiti­otiehankkeisi­in myös sisäl­tyy sen laadukkaan väylän rak­en­t­a­mi­nen. Sel­l­aisen tuleekin luki­ta val­in­to­ja ja kestää aikaa. Johd­in­au­toi­hin ei sisäl­ly, ja sik­si niitä val­in­to­ja ei tule rajoit­taa, ennen kuin se kun­nol­lisen väylän ja lin­jas­torak­en­teen rak­en­t­a­mi­nen sisäl­tyy siihen myös. Johd­in­au­to­selvi­tyk­seen ennem­minkin sisäl­tyy implisi­it­ti­nen ole­tus, että päästään hal­val­la eikä kalli­ita investoin­te­ja tarvi­ta. Mut­ta on täysin turhaa hirt­täy­tyä niihin ajo­jo­htimi­in ennen kuin bus­siväylien tasoa on paran­net­tu. Bus­seil­la kun sat­tuu ole­maan se etu puolel­laan, että niitä väyliä voidaan rak­en­taa myös ilman ajo­jo­htimia ensin.

  44. Elmo kir­jit­ti: ”Rehelli­nen mut­ta kri­it­ti­nen johd­in­au­to­jen H/K‑suhde: ‑0,1.
    Se ei kuvaa johd­in­au­to­jen todel­lisia hyö­tyjä yhtään sen enem­pää kuin muidenkaan han­kkei­den hyöty­lu­vut, mut­ta on ver­tailukelpoinen esim. raide-Jok­erin H/K‑suhteen kanssa.”

    Tähän voin tode­ta hie­man asian sivus­ta, että kun Raide­jok­erin H/K‑laskelmaa kor­jataan vas­taaval­la taval­la niin, että ratikkaa ja bus­sia käsitel­lään yhden­ver­tais­es­ti, Raide­jok­erin H/K‑suhde saa arvon 1,4. Vira­nomais­ten ilmoit­ta­ma arvo on 0,7.

    Ero tulee siitä, että sak­salainen kon­sult­ti on laskenut raitio­vau­nun ajoa­jan huonoim­man mah­dol­lisen tilanteen mukaan, mut­ta bus­sille on käytet­ty aikataulun mukaista ajoaikaa. Ei edes sitä, joka käytän­nössä toteu­tuu, kun 3 bus­sia sump­pu­un­tu­vat peräkkäin, jol­loin ensim­mäisen ja viimeisen ajoa­jat poikkea­vat toi­sis­taan jo kah­den vuorovälin verran.

    On varsin selvä, että jos bus­si nyt ajaa pääosin muun liiken­teen seassa jol­lain nopeudel­la, raitio­vaunu pääosin oma­l­la kaistal­laan ajaa saman pysäkkimäärän samal­la matkalla vähin­tään samas­sa ajas­sa. Todel­lisu­udessa se tulee aja­maan vielä lyhyem­mässä ajassa.

    Kun las­ke­taan Raide­jok­erin H/K‑suhde muuten samoil­la arvoil­la kuin rapor­tis­sa mut­ta kor­jataan aika- ja liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set vas­taa­maan ratikkaa bussin nopeudel­la, H/K‑suhde on siis 1,4.

    Huo­mau­tan, että rapor­tis­sa ei ole esitet­ty kaikkia laskel­maan tarvit­tavia tieto­ja, joten on pakko tehdä ole­tuk­sia, jot­ka tosin asiantun­ti­jalle ovat kohta­laisen help­po­ja. Tarkem­pi laskel­ma tuskin muut­taa suhdelukua merkittävästi.

    Antero

  45. Keskustelu on mielestäni men­nyt osit­tain sivu­raiteelle. Esitän seu­raavas­sa ajatuk­siani ihan yleisel­lä tasolla.

    Liiken­teen — mukaan lukien lin­ja-autot — käyt­tövoima ei ole lainkaan epäolen­nainen asia. Päästö­jen alen­tamisek­si on tehtävä paljon asioi­ta. Moot­to­ri­a­joneu­voli­iken­net­tä on kor­vat­ta­va kestäväm­mil­lä ratkaisuil­la aina, kun se on teknis­es­ti ja taloudel­lis­es­ti mah­dol­lista. Uusia aluei­ta suun­niteltaes­sa ja raken­net­taes­sa päähuomio tulee aset­taa raideli­iken­teeseen. Raideli­iken­teen rak­en­t­a­mi­nen tulee selvit­tää myös van­ho­jen aluei­den liiken­ney­hteyk­siä uudelleenjärjesteltäessä.

    Raideli­ikenne vaatii kuitenkin olen­nais­es­ti suurem­man käyt­täjäpo­h­jan kuin bus­sit. Sik­si raideli­ikenne ei yksin pysty vas­taa­maan joukkoli­iken­teen tarpeisi­in ja raideli­iken­teen keskeisenä yhteistyökump­pan­i­na tulee jatkos­sakin säi­lymään bussiliikenne.

    Bussien päästöjä voidaan vähen­tää monil­la eri tavoin. Polt­to­moot­toribus­seis­sa voidaan siir­tyä vai­h­toe­htoisi­in polt­toaineisi­in, kuten kaa­su­un tai biopolt­toaineisi­in. Diese­leis­sä voidaan soveltaa myös hybriditekni­ikkaa. Pisim­mälle viedyis­sä ratkaisu­is­sa käyt­tövoimana on sähkö. Sähkö voidaan ottaa joko ajoneu­von omas­ta ener­giavaras­tos­ta (akut) tai ulkop­uoli­sista johtimista. Sähköä voidaan myös tuot­taa esimerkik­si polt­to­ken­nois­sa, joskin ratkaisun ei olete­ta koke­van merkit­tävää läpimur­toa lähitulevaisuudessa.

    Viime aikoina entistä suurem­pi huomio on kiin­nitet­ty nk. lähipäästöi­hin. Eri­tyis­es­ti kaupunkien keskus­ta-alueil­la lähipäästö­jen alen­tamis­es­ta olisi suuri hyö­ty. Sähkökäyt­töisien ajoneu­vo­jen etu olisi eri­tyis­es­ti siinä, että niiden lähipäästöt ovat käytän­nössä nol­la. Sähkökäyt­töisil­lä ajoneu­voil­la on toinenkin olen­nainen etu — ne ovat hyvin pienimeluisia.

    Kun halu­taan vähen­tää bussien melu- ja pakokaa­supäästöhait­to­ja, vai­h­toe­htoina ovat vai­h­toe­htoiset polt­toaineet tai hybri­di-/ sähkökäyt­tö. Ole­tuk­se­na on, että raideli­iken­teeseen siir­tymi­nen ei tarkastel­luil­la lin­joil­la ole tek­nis-taloudel­lis­es­ti perusteltua.

    Helsingis­sä on 1990-luvul­ta läh­tien kokeil­tu maakaa­sua lin­ja-auto­jen polt­toaineena. Aluk­si näyt­ti siltä, että ratkaisu oli sekä taloudel­lis­es­ti että teknis­es­ti kestävä. Viime aikoina tilanne on synkistynyt merkit­tävästi. Kalus­to ei olekaan vas­tan­nut tekniseltä kestoltaan kaikkia odotuk­sia ja osas­sa kalus­toa on esi­in­tynyt vakavia pakka­songelmia. Maakaa­sukaan ei ole sitä­pait­si kasvi­huonepäästö­jen osalta kestävä vaihtoehto.

    Sähkökäytöl­lä olisi lukuisia etu­ja ver­rat­tuna polt­to­moot­tori­ratkaisu­un. Tärkeim­mät ovat
    + lähipäästöt nolla
    + mah­dol­lisu­us käyt­tää nk. vihreätä sähköä
    + erit­täin alhainen melutaso
    + eri­no­mainen energiatehokkuus
    + miel­lyt­tävät kiihdytysominaisuudet
    + pieni huollontarve
    + ei rikkoutu­via osia (esim. vaihdelaatikko)
    + ei riip­pu­vu­ut­ta öljy­po­h­jai­sista polttoaineista
    + ei dieselin tärinähait­to­ja eikä tyhjäkäyntiä

    Sähkökäytöl­lä on jokunen haittakin
    — tun­tu­vat investointikustannukset
    — johd­in­au­toil­la huo­mat­ta­va riip­pu­vu­us ajojohtimista
    — eivät sovel­lu mille tahansa linjoille
    — ener­giavaras­to­jen tekni­ikat vas­ta kehitysvaiheessa

    Sähköratkaisu­ista käyt­tökypsin on johd­in­au­totekni­ik­ka. Johd­in­au­to­jen ongel­ma on se, että ne eivät sovel­lu esimerkik­si moot­tori­tielin­joille. Johd­in­au­tot eivät ole taloudel­lis­es­ti perustel­tu­ja myöskään pienisuorit­teisil­la lin­joil­la. Johd­in­au­toista saadaankin paras hyö­ty raskaim­min kuor­mite­tu­il­la, tihästi liiken­nöidy­il­lä bus­sil­in­joil­la. Nämä lin­jat kan­nat­taisi muoka­ta mah­dol­lisuuk­sien mukaan joko runk­olin­ja­maisik­si lin­joik­si tai puh­taik­si runk­olin­joik­si, jol­loin investoin­ti mak­saisi itsen­sä mah­dol­lisim­man tehokkaasti takaisin.

    Riip­pumat­ta ener­gia­ratkaisu­ista liiken­teen suju­misen eteen olisi syytä tehdä paljon. Nykivä ajo tuh­laa ener­giaa ja lisää päästöjä. Bussien kulkue­tuuk­sia tulee paran­taa kaista- ja val­oe­tu­usjär­jeste­lyin. Myös bussien osalta tulee harki­ta avo­ra­has­tus­ta, jol­loin pysäkki­a­jat lyhenevät ja sen myötä kier­rosa­jatkin, jol­loin bussien kulun ennustet­tavu­us para­nee ja liiken­nemuodon houkut­tele­vu­us kas­vaa, samoin lip­putu­lot. Vaunutarve vähe­nee ja liiken­nöin­tukus­tan­nuk­set alenevat.

    Bus­sili­iken­teen kehit­tämisessä on tule­vaisu­ut­ta ajatellen kak­si keskeistä näköko­htaa 1) liiken­teen nopeut­ta­mi­nen 2) ener­gia­ratkaisut. Johd­in­au­to­selvi­tys antaa oman vas­tauk­sen­sa kohtaan 2. Jot­ta kokon­aishyö­ty olisi mah­dol­lisim­man suuri, tulisi ener­giain­vestoin­nin lisäk­si panos­taa myös liiken­teen suju­mista paran­tavi­in ratkaisui­hin, jos­sa lin­jas­ton uudelleen­jär­jeste­lyt voivat olla yksi merkit­tävä osa. Mah­dol­liset runk­obus­sil­in­jat kan­nat­taa suun­nitel­la siten, että ne voidaan kysyn­nän mah­dol­lis­es­ti kas­vaes­sa päivit­tää vas­taaviksi raiti­olin­joik­si. Johd­in­au­toista raiti­otiehen siir­ryt­täessä valmi­ina saataisi­in syöt­töase­mat, ajo­jo­htimien pylväät ja tukilangat.

  46. Johd­in­au­toot on ihan tutkim­sen arvoinen vai­h­toe­hto. Investoin­nin kuo­le­tu­sai­ka olisi 30 vuot­ta. Se on yllät­tävän lyhyt aika, kun kat­soo taak­sepäin. Nivel­bussin kap­a­siteet­ti on sama kuin ratikankin.

    Vaik­ka akku- ja ken­notekol­go­ia kehit­tyykin, johd­in­au­to voi silti lol­la mielekäs ratkaisu. Olet­taisin nimit­täin, että sen hyö­ty­suhde on parem­pi, kos­ka mm. lataushäviöitä ei ole. Tästä olisi hyvä tietää lisää. 

    Olel­lis­ta­han on, nykyaikainen johd­in­tau­to voi kulkea tietyn matkaa johtimista riip­pumat­ta akkukäyttöisenä.

    Johd­in­au­to on olel­lel­liset­si polt­to­moot­toriöyt­töistä bus­sia hil­jaisem­pi sekä ulkoa että sisältä, kos­ka siinä ei ole moot­torin aiheutt­ta­maa tärinää. En usko, että nykyaikaises­sa johd­in­au­tossa matkus­tus­mukavu­us jäisi merkit­tävästi ratikas­ta jälkeen.

    Merkit­tävä tek­i­jähän kulkuneu­von on alla ole­va kulku­väylä. Raito­vaunu­jen kiskos­toa on uusit­tu ja samal­la perus­taa kor­jat­tu. Mitä mak­saisi bus­sikaisto­jen rak­en­t­a­mi­nen tasaisemmiksi?

    Ollak­seen nopea raitio­vaunu tarvit­see eril­liset kaistansa. Kaikkialle näitä ei mah­du tai kus­tan­muk­set ovat epämielekkään korkeat. Jos raitio­vaunukaisto­jen takia joudu­taan luop­umaan kadun­var­sipysäköin­nistä, niin kor­vaavien pysäköin­paikko­jen rakne­t­a­mi­nen on las­ket­ta­va mukaan investoin­nin kus­tan­nuk­si­in. Sel­l­ainen näp­pitun­tu­ma min­ul­la on, että tyyp­il­lisen töölöläistalon edesä on 4–5 pysäköin­tipaikkaa, ja talos­sa on n 35 huoneis­toa. Kilo­metrille yhdessä suun­nasa on noin 100 paikkaa. Kaik­ki eivät autoa tarvitse eivätkä käytä, mut­ta jotkut tarvitsevat.

    Min­ua viisaampi osaa vas­ta­ta, onke seu­raa­va peri­aat­teessa tai käytän­nössä mah­dol­lista: esim. Pak­i­laan kulke­va bus­si kul­kee Käpylään saak­ka johd­in­vir­ral­la. Lop­un matkaa ja takaisin akun varas­sa ja sit­ten taas johd­in­au­tona. Akkku­vir­ral­la kul­jet­ta­va mat­ka olisi tässä tapauk­ses­sa yhteen­sä n. 12 km.

    Mäkelänkadun pysäkil­lä kovim­pan ruuh­ka-aikaan kul­kee tun­nis­sa 90 busis suun­taansa, siis bus­si ker­ran 40 sekun­nis­sa. Jos ole­tamme keskinopeudek­si 18 km/t eli 5 km/s, niiden välis­sä on peri­aat­teessa 200 m. 

    Kar­tografia on vähän har­eas­tuk­seni. Kat­soin van­haa Helsin­gin kart­taa. Itse asi­as­sa 1:n reit­ti on suorin Käpylästä Hakaniemen­to­rille. 50-luvu alus­sa Helsingis­sä asui 500.000 ihmistä suun­nilleen Nor­den­skiöldinkatu­un rajoit­tuval­la alueel­la ja Käpylässä, Touko­las­sa ja Puis­to­las­sa. Hieta­lahdessa oli telakan liäk­si Faz­erin tehdas suuri työ­nan­ta­ja. Kotirou­vil­la tuskin oli mah­dol­lista kovin usein käy­dä Hakaniemen toril­la, mut­ta Kallios­sa yksin taisi asua 30.000 ihmistä.

  47. Markku: 50-luvun alus­sa Helsingis­sä asui noin 370 000 asukas­ta kokon­aisu­udessaan. Ei tai­da näistä mitenkään mah­tua 500 000 asukas­ta mainit­se­malle­si alueelle. Tarkoititko 50 000 asukasta?

  48. af Her­lin:

    Merkit­tävä tek­i­jähän kulkuneu­von on alla ole­va kulku­väylä. Raito­vaunu­jen kiskos­toa on uusit­tu ja samal­la perus­taa kor­jat­tu. Mitä mak­saisi bus­sikaisto­jen rak­en­t­a­mi­nen tasaisemmiksi?

    Noin 5 — 10 M€/km, esimerkik­si Jok­eri 2 edel­lyt­tämä Kuus­miehen­tien kor­jaus Palo­heinässä on ulko­muis­tista tuon ver­ran. Vallilan­laak­son joukkoli­iken­nekatu vähän enem­män mut­ta sisältää pienen tun­nelin. Ylläpi­toku­lut ovat korkeat, päällyste menee uus­in­takun­toon jopa muu­ta­mas­sa vuodessa, varsinkin jos se on tarkoi­tus pitää tasokkaana. Käytän­nössä näin ei tehdä.

    Ylipään­sä, se mitä väylät mak­saa ei oikeas­t­aan riipu siitä aje­taanko niitä kumipyöril­lä vai teräspyöril­lä. Kiskot toki mak­saa mut­tei kuitenkaan suh­teessa niin kauh­esti, jotain millin kak­si kilo­metriltä, ja toiseen suun­taan vetää että kadun ylläpi­to on luul­tavasti kallimpaa. Emme tiedä kun tätä ei ole Suomes­sa tutkittu.

    Pelkät kai­stat mak­saa sen jotain 5 — 10 miljoon­aa kilo­metriltä. Jos niitä samo­ja kaisto­ja käyt­tää henkilöau­tot niin on peri­aat­teessa enem­män mak­sajia, mut­ta jos niitä henkilöau­to­ja on paljon niin sit­ten tuo hyy­dyt­tää joukkoli­iken­teen joka taas mak­saa yleen­sä enem­män liiken­nöin­tikus­tan­nuksi­na kun vas­taa­van palvelu­un tarvi­taan enem­män liiken­nevä­lineitä. Ja tämä on ihan sama bus­sil­la ja ratikalla.

    Taso­erotet­tu kaista taas mak­saa jotain 30 — 70 miljoon­aa kilo­metriltä, ihan sama aje­taanko sitä bus­sil­la, ratikalla vai metrol­la. Toki tämä on sit­ten helpom­pi saa­da nopeak­sii ja häir­iöt­tömäkksi, se että kan­nat­taako tuol­lainen taas riip­puu matkus­ta­jamääristä, olo­suhteista, tms.

    Län­si­maisil­la palkkakus­tan­nuk­sil­la kovin raskaat bus­siväylät ei yksinker­tais­es­ti kan­na­ta. Eli jos on perustei­ta investoi­da tuol­laiseen, niin sit­ten on jo niin paljon matkus­ta­ji­akin että kan­nat­taa siir­tyä kiskoille. Toki jois­sain eri­ty­istapauk­sis­sa bus­simetrokin voi olla järkevä, mut­ta yleis­es­ti ottaen ei.

    Niin ja bussien käytän­nön pitu­us­ra­ja on jotain 20 — 25 metriä. Ja tuon pituiset on erikoiskalus­toa joka on kallista luul­tavasti ihan samas­ta syys­tä kuin kiskokalus­to, pienet sar­jat ja erikoistekniikka.

  49. 65A Laut­tasaa­reen käsit­tääk­seni lop­puu län­simetron myötä. Voisiko koko lin­jan kor­va­ta ykkösen spo­ral­la jatka­mal­la kisko­ja pari kilo­me­tria Käpylän läpi 65:n päätepysäkille Veräjämä­keen? Vai eikö tuol­la suun­nal­la ole riit­tävästi matkus­ta­jia raitiolinjalle? 

    Tun­tu­isi paljon järkeväm­mältä ratkaisul­ta kuin lakkaut­taa sekä ykkö­nen että nykyi­nen 65:n bus­si, ja rak­en­taa tilalle trollikka.

  50. Hieta­lahdessa telakan jäl­jel­läol­e­va väki taitaa kulkea töi­hin omil­la autoil­la, ainakin telakan portin vier­essä on laa­jat asvalttikentät. 

    Faz­erin, Airamin ja van­han kaapelite­htaan entiset tehdas­raken­nuk­set ovat edelleenkin merkit­tävä työ­paikkakeskit­tymä — ja se jen­gi kul­kee töi­hin mon­esti juuri ykkösen ratikalla Kallios­ta ellei sit­ten kävele Punavuoren vuokrayk­siöistä tai satu aja­maan kau­ni­ina kesäpäiv­inä cruis­er-mallisil­la takano­japyöril­lä. Noil­la ton­teil­la ei juuri parkkipaikko­ja ole.

  51. Osmo:

    Ykkäselle sinän­sä pitäisi kyl­lä tehdä jotain, piden­tää, lakkaut­taa tai kek­siä houkut­tel­e­vampi reit­ti. Enää eivät kotirou­vat matkus­ta Käpylästä kaup­pa­to­rille ostok­sille eivätkä miehet telakalle töihin.

    Mitä väliä sil­lä on ketkä siel­lä ratikas­sa on, kun­han sille riit­tää matkus­ta­jia. Ainakin 1A on aamuisin ihan täy­teen pakat­tu. Jos matkus­ta­jia ei riitä päiväl­lä, niin eiks sen ratikan voi lait­taa kulke­maan sit vaan aamuisin?

  52. “Markku: 50-luvun alus­sa Helsingis­sä asui noin 370 000 asukas­ta kokon­aisu­udessaan. Ei tai­da näistä mitenkään mah­tua 500 000 asukas­ta mainit­se­malle­si alueelle. Tarkoititko 50 000 asukasta?”

    Tietoni oli muistin­varainen, ja saat­toi olla virheellinenekin. En löy­dä tähän hätään väk­ilu­vkua ko vuodelta. (1940 320.000 ja 1960 n 420.000) Ja oli­han niitä liitos­aluei­ta kuten Mal­mi, Haa­ga, Oulunkylä jne. Oleel­lista oli, että asum­isti­heys oli paljon nyky­istä suurem­pi: yksiö neljän hen­gen per­heen asun­tona oli pikem­min sään­tö kuin poikkeus. — 1

Vastaa käyttäjälle Autoilijajalankulkija Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.