Kaupunkisuunnittelulautakunta 14.4.2011

17.4.2011 · Aihe: _ 

Poikkeamishakemus Östersundomista

Lupaa rakentaa yksittäinen omakotitalo alueelle, johon suunnitellaan tiiviistä pientalokortteleita oli kertakaikkisesti mahdoton. Sinänsä hakijalla on ollut huonoa tuuria hankkeensa kanssa. Tiettävästi hänen kanssaan neuv otellaan maan vaihdosta niin, että hän voisi rakentaa talonsa muualla Östersundomissa.

Stora Enson talon suojelukaava

Talo on ulkomaisen sijoitusyhtiön omistuksessa, joka varmaankin on vähän harmissaan niistä tiukoista käyttörajoituksista, joita sisätilojenkin suojelu tuottaa.  On kuitenkin mahdollista rakentaa esimerkiksi ravintola talon ylimpään kerrokseen. Hotelliksi muuttaminen tuskin onnistuu.

Pienenä anekdoottina todettakoon, että tutkin joskus kaupungin Tilastokeskuksen julkaisemaa kaupunginosatilastoa. Sen mukaan Katajanokalla on yli 300 teollista työpaikkaa. Huonostipa tunnen kaupunginosaani, kun en ole tiennyt, että siellä on tehdas! Tiesin vain yhden pienen kirjapainon. Sitten oivalsin, että tämä ”tehdas” on Enson pääkonttori. Se tilastoista.

Oulunkylän kaava

Ajattelin ensin panna asian pöydälle käydäkseni katsomassa, sillä naapureilta oli tullut kitkerää postia. Kun lautakunnan selvä enemmistö oli joka tapauksessa valmis hyväksymään kaavan, en viitsinyt viivyttää päätöksentekoa. Asia vaikutti selvästä. Tiivistyskaava tuo alueelle parisataa uutta asukasta.

Kuninkaantammen keskustan kaava

Alue näyttää hienolta. Aika paljon rahaa (300 €/k-m2) pannaan siihen, että pysäköinti on maan alla ja pinta suurelta osin autoton. Autottomuutta on käytetty hyväksi pienimittakaavaisuudella. Lopputulos muistuttaa vähän keskiaikaista kaupunkia. Oudon muotoinen, spiraali rakenne tulee kuulemma kotilosta sen kunniaksi, että alue sijaitsee muinaisella Litoriinameren rannalla. Tekihän Alvar Aaltokin Rovaniemen asemakaavasta poronsarven näköisen. Vaikutti innostavalta.

Käykääpä vilkaisemassa kaupunkikuvallista tarkastelua.

Liikenneinvestointien talousarvioesitys vuodelle 2012

Kaupunginhallitus oli raamitarkastelussa pudottanut määrärahoja runsaasti. Tämä ei ole hyvä. Esittelijä oli erityisen surullinen siitä, että pienten liikenneturvallisuutta parantavien hankkeiden määrärahoja oli nirhaistu pahasti. Pyysin pöydälle. Tätä pitää vähän juonitella.

 

Kommentit

45 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 14.4.2011”

  1. Ville kirjoitti 17.4.2011 kello 15:23

    “Tiettävästi hänen kanssaan neuvotellaan maan vaihdosta niin, että hän voisi rakentaa talonsa muualla Östersundomissa.”

    Tämän tyyppisiä uutisia hallinnon toiminnasta kuulisi mielellään enemmänkin eli nähdään vähän vaivaa ja yritetään käyttää järkeä – eikä sellaisia, että virkamiehet vain ovat kategorisesti poikkiteloin (esim. terassien aukiolojat, jäätelön ja kahvin myynti autosta nyt tuoreimpina asioina mielessä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Elmo Allén kirjoitti 17.4.2011 kello 17:08

    Ehditkös vaalihumussa postata myös HSL:n hallituksen ensi tiistain kokouksesta? Esityslistalla näkyy olevan kaksikin mielenkiintoista asiaa: johdinautot ja köysirata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kalle kirjoitti 18.4.2011 kello 20:37

    Käsittääkseni tuo “pääkonttori” on alunperin piirretty hotelliksi Italiaan ja Aalto ilmoitti sen rahapulassa Enso-Gutzeit Oy:n kilpailuun. 😀

    Sinänsä sen suojelu on hölmöä, mutta hotellina siitä olisi edes jotain iloa. Se olisi hieno hotelli, hienolla paikalla. Näköalaa huoneisiin ei pilaa edes Enso-Gutzeitin pääkonttori!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Gnu kirjoitti 18.4.2011 kello 20:47

    Toivottavasti Östersundomin-miehen metalli- ja maansiirtofirmalle löytyisi korvaava tontti, Tattarisuolta tai joltakin muulta teollisuusalueelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Ville kirjoitti 18.4.2011 kello 23:18

    Gnu:

    “Toivottavasti Östersundomin-miehen metalli- ja maansiirtofirmalle löytyisi korvaava tontti, Tattarisuolta tai joltakin muulta teollisuusalueelta.”

    Paitsi että ei kai vaan Tattarisuotakin olla jo muuttamassa asuinalueeksi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Gnu kirjoitti 19.4.2011 kello 8:55

    Tattarisuo on kulttuurihistoriallisesti, vähintään yhtä merkittävä kuin Malmin lentokenttä. Vahinko että alue on alkanut “hipsteröityä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Autoilijajalankulkija kirjoitti 19.4.2011 kello 9:25

    Enson talo on selvästikin kaupunkilaisille tärkeä asia. Esimerkkinä nimimerkki Kallen kuulema tai itse keksimä urbaanihuhu. Ei tällaisia tarinoita synny ihan mistä tahansa rakennuksesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Pyöräilijä kirjoitti 19.4.2011 kello 14:06

    Enson talo on turhaan parjattu. Ikävää että paikalta purettiin vanhempi rakennus, mutta sinällään on vaikea kuvitella sopivampaa modernia rakennusta paikalle. Sama vaaleus ja mittakaava kuin Espan alkupäässä jne. Jos se purettaisiin tulisi tilalle jokin laskuutio, jossa on yhdessä kulmassa tiiltä “keskustelemassa” vastapäisten maksiinien kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Leena Liipola kirjoitti 19.4.2011 kello 15:13

    Luin lautakunnan esityslistan liitteet.

    Minun mielestäni tontin rakennuslupa on kunnossa. Sehän hoidettiin jo kauan ennen rajansiirtoa.

    Osmo, eivätköhän suurempi ongelma, kuin tämä Matti Luikun rakennuslupa, ole jo olemassaolevat talot?
    Tässä kohden mihin on suunniteltu “tiivistä pientalokorttelia” sijaitsee tällä hetkellä aika monta taloa ja jopa ratsastustoimintaa elinkeinonaan harrastava yrittäjä (tontti rajoittuu tämän Luikun tonttiin. Toisella puolella rajanaapuri on Metsästäjäin Keskusjärjestö.
    Eikä Paula Lehtomäen talokaan kovin kaukana ole, vaan myös “metroaseman vieressä”.

    Lanataanko nykyinen asutus puskutraktorilla?
    Osoitetaanko näille + lukuisille muille asukkaille uusi asuinpaikka muualta Östersundomista?
    (Meille ei kelpaa mikä vain, vastaava täytyy olla.
    Vietiinhän meiltä Tulevaisuus!)
    Eihän Hesa omista täältä nimeksikään rakennuskelpoista maata.

    Tiedotus Hesan suunnalta nykyisten asukkaiden suuntaan ei ole ollut pelkästään heikkoa , vaan se on puuttunut kokonaan.
    Kansa on saanut tietonsa lehdistä lukemalla.
    Tosin pari viikkoa sitten kaupunki lähestyi tontin omistajia kirjeellä ,jossa tarjouduttiin ostamaan tontit.
    Rakentamisen aikahaarukan mainittiin olevan 40-50 vuotta!

    Täällä on voimassa rakennuskielto, jota siis ilmeisesti tullaan jatkamaan viiden vuoden pätkissä herraties kuinka kauan!

    Sitä paitsi eihän edes tuota metroa ole virallisesti päätetty missään instansissa! On vain sovittu sanottavan, että on päätetty, eikä se ole suinkaan sama asia.

    Esityslistan liitteenä olevasta kartasta huomaan, että minun tonttini on kaikkein tiheimmin rakennettavaksi suunnitellulla alueella.

    Metroasema on suorastaan portaillani.
    Eli kerrostaloa pukkaa!

    Minut vain täytyisi taloineni saada pois alta.

    Samaten useat rakkaat naapurini lähempänä Porvoon tietä uusine taloineen ja puutarhoineen.

    Miten Hesa aikoo toimia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Juhana Nordlund kirjoitti 19.4.2011 kello 17:31

    “Ehditkös vaalihumussa postata myös HSL:n hallituksen ensi tiistain kokouksesta? Esityslistalla näkyy olevan kaksikin mielenkiintoista asiaa: johdinautot ja köysirata.”

    Ainakin johdinautojuttu jäi pöydälle. Kaiken kaikkiaan selvitys on sangen mielenkiintoinen. Itse muuten kävin Lyonissa viime viikolla katsomassa yhtä Euroopan hienointa trollikkajärjestelmää. Sinnehän on pian valmistumassa jo kolmas johdinautoin liikennöitävä runkolinja, paikkakunnalla joka siis panostaa voimakkaasti myös pikaratikkaan ja metroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.4.2011 kello 18:34

    Tänään oli samanaikaisesti sekä maakuntahallituksen kokous (maakuntakaava) että HSL:n kokous. Valitsin maakuntahallituksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Markku af Heurlin kirjoitti 19.4.2011 kello 19:37

    Helsingin kaupunkin suhde ja suhtautuminen uusiin asukkaisiinsa heätti minut runoilemaan hieman Topeliusta muunnellen :

    Från Tiraholms skär till Finnörsbottnet bara ett land, ett rike utsträcker sig”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Elmo Allén kirjoitti 19.4.2011 kello 20:35

    Hyvä juttu, jos trollikat jäivät pöydälle. Noin laajan asian käsitteleminen yksi vuorokausi eduskuntavaalien jälkeen olisi aikamoinen paukku, kun kyseessä on sentään poliitikkohallitus. Ja trollikkaselvityksessä riittääkin kummasteltavaa.

    Ensi alkuun pyytäisin kuitenkin joko korjaamaan tai selvittämään sivun 85 taulukon. Minusta siinä ei täsmää joko luvut tai tekstiselitykset. Koska nykyisellään luen siitä, että johdinautottomassa vaihtoehdossa (0+) johdinautojen kustannukset ovat 40 miljoonaa euroa vuodessa! Lisäksi sen mukaan selvityksessä tarkastellun linjaston kustannukset ovat 140 miljoonaa euroa vuodessa, mikä vastaa vähän alle kolmasosaa HSL:n kokonaismenoista. Sekään ei voi pitää paikkaansa. Ja raportin mukaan johdinautovaihtoehdossa linja 1A on lakkautettu, mutta silti raitiovaunujen kustannukset eivät tuossa taulukossa muutu (puhumattakaan nyt siitä, että johdinautojen “hyödyksi” on laitettu ratikkalinjan lakkauttaminen, joka voidaan tehdä ihan ilman johdinautojakin).

    Jos tuon taulukon ymmärtäisi, olisi vähän helpompi analysoida raportin hyötylaskelmiakin.

    Toivottavasti köysiradasta ymmärrettiin sen verran, että se ei millään tavoin toteuta HSL:n strategiaa ja palvelutasovaatimuksia.

    Ja kun se aikanaan kai tulee KSV:hen, toivottavasti ollaan johdonmukaisia ja torpataan se edes samoin perustein kuin metrokin tuupattiin Sipoota kohti: vaihdollista keskustayhteyttä ei saa olla, ja kun alueeseen muutenkin kipataan pari miljardia, niin on ihan sama maksaako joukkoliikenneyhteys 100 vai 200 miljoonaa. Ja tässä tapauksessa se kalliimpi vaihtoehto on jopa aidosti parempi, toisin kuin Kaukoitä-Helsingissä (eikä edes maksa kuin saman verran kuin se Östikan halvempi vaihtoehto).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Elmo Allén kirjoitti 19.4.2011 kello 21:10

    Muuten: En ole oikein perehtynyt – kun kunnanvaltuutetut pääsevät eduskuntaan, valtuustohommia kai jatketaan samaan malliin (entä ministerit?). Mutta miten lautakuntajäsenyydet? Erotaanko kiireisiin vedoten? Onko jotenkin esteellinen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.4.2011 kello 21:56

    Ei synny mitään esteellisyyttä, jos vain aikaa riittää. Kansanedustajalla kyllä riittää, koska ovathan ihmiset nyt yleensä jossain töissä. Kaupunkisuunnittelulautakunnan kokous nyt vain sattuu olemaan torstaisin klo 15, mikä on eduskunnan viikkorytmin kannalta mahdotonta. Niinpä joudun eroamaan lautakunnasta.
    Tosin kaupunkisuunnittelulautakunnasta ilmeisesti valittiin kolme henkeä (kolmannes) eduskuntaan, joten voisi olla viisaampaa muuttaa kokouspäivää. Mutta se on korkeemmas kärees.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Elmo Allén kirjoitti 19.4.2011 kello 22:01

    Okei, trollikkaselvityksen taulukko-ongelma selvisi. Luvut ovat tosiaan “rikki”. Oikea taulukko löytyy liitteestä 4.

    Ja joka siis varmentaa senkin, että trollikan eduksi on tosiaan laskettu lähes 2 miljoonan euron säästö liikennöintikustannuksissa sillä, että 1A lopetetaan, ja 65(A) kurvaa Pohjolanaukion kautta. Jepjep. Ihmeellisiä ovat nuo bussien sähkömoottorit, kun niiden ansiosta voidaan lopettaa täysin eri reitillä kulkevia ratikkalinjoja. Mutta ei dieselbusseilla, ei.

    Lisää trollikkaselvityksen kummallisuuksia sitten HSL:n seuraavan kokouksen esipostaukseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Elmo Allén kirjoitti 19.4.2011 kello 22:04

    Harmi, jos KSLK:n joutuu samalla lopettamaan. Ja samalla ilmeisesti tarkistuslaskentojen mukaan lähtee sitten Männistökin, jonka tilalle tuleva kuka tahansa muu kokoomuslainen ei varmasti paranna lautakunnan päätöksiä mitenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Juhana Nordlund kirjoitti 19.4.2011 kello 22:11

    Johdinautoraportin sivun 85 taulukossa 45 on tapahtunut paino- tai ladontavirheitä. Oikeat tiedot löytyvät muualta kyllä (liite 4, taulukko 2).

    Ykkösen korvaaminen dieseleillä olisi poliittisesti käytännössä mahdotonta – joka tapauksessa hyvin vaikeaa. Luultavasti se olisi muussa tapauksessa toteutettu jo vuosia sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Elmo Allén kirjoitti 19.4.2011 kello 23:49

    Eihän siinä selvityksessä edes ykköstä korvata johdinautoilla! Ykkönen lopetetaan! Ja sitten vähän paikataan sillä, että yksi nykyinen bussilinja koukkaa parisataa metriä. Eiköhän tuon vaikutus joka tapauksessa olisi se, että käpyläläiset ja muut 1:n käyttäjät mieltävät, että ykkönen ihan oikeasti lakkaa olemasta, ja suurin osa sitten siirtyy Mäkelänkadun dieselbusseihin. Poliittisesti ihan yhtä mahdotonta, mutta saadaan ovelasti naamioitua poliittisesti ympäristöteolta kuulostavilla sähköbusseilla samaan syssyyn. Onhan sitä ykköstä yritetty muutenkin jo tappaa vuosikaudet. Nyt keksittiin sopiva paketti, jolla sen voi maastovärittää yhtäkkiä investointihyödyksi. Eihän nyt enää kukaan voi sitä vastustaa, kun sehän olisi ympäristöarvojen vastaista vastustaa johdinautoja.

    Jos johdinautojen “hyöty” on tosiaan olemassaolevien raitiolinjojen lakkauttaminen, tulisi se lukea jo johdannossa, isolla.

    Siis: ykkönen joko lopetetaan tai ei lopeteta. Se päätös ei riipu johdinautoista mitenkään. Johdinautot eivät voi olla 1:n lakkauttamisen ehto, eikä 1:n lakkauttamisen mahdollisia hyötyjä voi kaikkia jyvittää johdinautoille. Johdinautoilla saattaa olla 1:n lakkauttamisen jälkeen pikkiriikkinen positiivinen vaikutus. Mutta ainoa mielekäs vertailuvaihtoehto on sellainen, jossa 1 joka tapauksessa lakkautetaan, ja johdinautojen tuomia hyötyjä verrataan vain siihen.

    On erittäin epäjohdonmukaista liikennesuunnittelua, jos yhtäkkiä ilmasta tempaistaan “poliittisen realismin” yhteiskuntataloudellisten hyötyjen hihavakio. Se vie kaiken pohjan selvitysten mielekkäältä vertailulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Juhana Nordlund kirjoitti 20.4.2011 kello 7:22

    Niin, jos johdinautoja joskus Helsinkiin mahdollisesti tulee, niillä liikennöitävä linjasto voi olla huomattavastikin erilainen kuin mikään selvityksen vaihtoehto A, B tai C. Tarkimmat laskelmat oli tehty vaihtoehdolle A, jossa oli mukana raitiolinjan 1 lakkauttaminen.

    Edelleen olen sitä mieltä, että Pohjolanaukion palveleminen johdinautoilla saisi yleisön keskuudessa myönteisemmän vastaanoton verrattuna dieselbussiin. Itse molemmanlaisilla busseilla satoja ellen tuhansia kilometrejä taittaneena eri puolilla Eurooppaa ottaisin 10 kertaa mieluummin johdinauton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Markku af Heurlin kirjoitti 20.4.2011 kello 8:47

    Muistanko oikein? 1 kulkee Käpylästä sitten nousee Kaarelankatua Karhupuistoon Kalliossa ja lasleutuu Porthaninkatua Hakaniemeen ja sieltä jatkaa Kaupaptorille. – Kerran asioin Kumpulantiellä ja päätin ottaa 1 ratikan Hakaniemeen. Oiken soma kaupunkituristireissu, joka vei lähemmäs puoli tuntia. Bussilla olisin ollut perillä alta 10 minuutin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Mauno kirjoitti 20.4.2011 kello 9:08

    Tuli yhtäkkiä mieleen että se “idän pikajuna” Östersundomiin pitäisi vetää moottoritien viereen. Se olisi vuoristorata-tyyppinen, rakennettu puusta…. tiivis ohiajava liikenne ,etenkin rekka-autot ja vänäläiset turisti-bussit aiheuttavat huikean ilmavirran joka voitaisi ottaa talteen potkurivirityksillä. Potkureilta välitetään liike-energia joihinkin tappivirityksiin jotka vetäisivät junan “vuorelle” mistä se itsestään rullaisi seuraavan vuoren juurelle….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Reiska kirjoitti 20.4.2011 kello 9:31

    Kun kaupunki haluaa säästää niin kannataisiko tilavuokrayksikön toimintaa järkeistää;tällä hetkellä tiloista lähtevät kaupungin eri yksiköt joutuvat maksamaaan 1 vuoden vuokran normaalin irtisanomisajan jälkeen jos eivät itse löydä tilohin uutta vuokralaista. Yksityisltä markkinoilta ei tilaa saa vuokrata vaikka hinta- ja laatutaso ovat toista.Jotenkin tuntuu älyttömältä että esim sos.virasto muuttaa ja ilmoittaa ajoissa irtisanoutumisen ja kuitenkin maksaa vuoden ylimääräistä vuokraa tyhjästä.Luulisi Pajusen kauppiaana ymmärtvän rahan päälle etenkin säästämispuolella. Jos tilapuolella on ylikapasitetttia niin myyntiin vaan. Miksi tätst ei puhuta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 20.4.2011 kello 10:25

    Reiska on minusta oikeilla jäljillä. Pääkaupunkiseudulla on kuulemma miljoona kerrosneliötä toimitilaa tyhjänä, ja lähes aina kun joku kaavoitettu tontti ei lähde rakentumaan niin se on toimitalo. KSV myös kaavoittaa näitä lisää rutkasti uusille alueille, ihan hyvistäkin syistä. Samaa aikaan asunnoista on pula.

    Kaupunki voisi tehdä oman osansa asian korjaamiseksi. Aloitetaan vaikka siitä että tilat uudelleenjärjestellään niin että Kallion virastotalo tyhjennetään. Alueella on tyhjääkin tilaa esim. Kurvissa. Tämän jälkeen se rumilus puretaan ja tialle tehdään ihan normaaleja kaupunkitaloja, eli toimitilaa alas ja asuntoja ylös.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Daniel Federley kirjoitti 20.4.2011 kello 12:33

    On harhaa kuvitella, että ykkösen ratikan lopettaminen olisi jotenkin hyväksyttävämpää trollikoiden varjolla.

    Pohjolanaukion kautta ajaa jo tänä päivänä useampia bussilinjoja, joista uusimpana bussi 56, jota paikalliset kiittelivät, vaikkei se sähköllä kuljekaan.

    HSL:n hallitus ei trollikoista päätä ja Osmo ei taida enää syyskuussa istua kslk:ssa lausuntoa siunaamassa, mikä on sääli. Luotan kuitenkin siihen, että KSV:n valmistelija kaivaa trollikkaraportin pahimmat virheet ja virheellisimmät oletukset esille, jolloin lausunto on helppo antaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Juhana Nordlund kirjoitti 20.4.2011 kello 14:20

    “Pohjolanaukion kautta ajaa jo tänä päivänä useampia bussilinjoja, joista uusimpana bussi 56, jota paikalliset kiittelivät, vaikkei se sähköllä kuljekaan.”

    Kiitokset eivät tässä tapauksessa tietenkään tule käyttövoimasta, vaan uudenlaisesta, pitkään odotetusta yhteydestä.

    Edelliset kirjoittajat ovat siinä oikeassa, että linjan 65 reittimuutos ei korvaisi raitiolinjasta mitään muuta kuin Pohjolanaukion osan. Joka tapauksessa raitiovaunu mielletään ekologiseksi liikennevälineeksi, ja tämän korvaaminen dieselkäyttöisellä välineellä (edes osittain) koetaan negatiivisesti. Sitä vastoin lähipäästöttömän välineen korvaaminen toisella lähipäästöttömällä välineellä on merkittävästi helpompaa hyväksyä. Kannattaa myös ymmärtää, että 65:n reittimuutos toisi Pohjolanaukion alueelle maanantaista sunnuntaihin ja aamusta iltamyöhään palvelevan keskustayhteyden. Jos se vielä olisi sähkökäyttöinen, käyttäjät kokisivat sen merkittävänä parannuksena nykyiseen verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Elmo Allén kirjoitti 20.4.2011 kello 15:07

    Markku, 1:n reitti Kallion läpi ei ole itse asiassa yhtään hitaampi kuin Kurvin kautta kulkeva reitti. Reittiopaskin antaa sekä 1:lle että 7:lle 13 min matka-ajan (Hattulantieltä Hakaniemeen). Hämeentien busseilla pääsee peräti 12 minuutissa, koska niillä on vähemmän pysäkkejä. Ja omakohtaisesta kokemuksesta tiedän, että nuo ajat vastaavat melko tarkkaan todellisuutta. 1 ainoastaan tuntuu hitaalta, koska reitti on mutkitteleva. Todellista eroa ei ole.

    Matkasi ei ole voinut kestää puolta tuntia, ellei jotain erikoisia ongelmia ole ollut. Etkä todellakaan olisi bussilla päässyt alle 10 minuutin. Mutta ennakkoluulot ja mielikuvat nopeudesta ja hitaudesta vaikuttavat vahvasti valintoihin, valitettavasti. Se vaikeuttaa liikenneinsinöörienkin työtä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Sakari M. kirjoitti 20.4.2011 kello 15:36

    Raitiolinja 1:n kehittämistä ollaan ideatasolla puuhattu jo pitkään. Osmokin kysyi tällä palstalla muutama vuosi takaperin ideoita siitä, mitä sille pitäisi tehdä (http://www.soininvaara.fi/2008/11/13/keksi-reitti-ykkoselle/). Ja ideoitahan tuli. Myös joukkoliikennefoorumilla on aiheesta käyty ansiokasta keskustelua (http://jlf.fi/f17/213-linjan-1-kehittaminen/).

    Tässä muutama poiminto hyvistä kehitysideoista:

    – Keskustan päätepysäkin siirto Kauppatorilta lähemmäs “oikeaa” keskustaa tai sen läpi (ensi kesän väliaikainen reittimuutos, jossa Ykkönen päättyy Mikonkadun kääntöraiteelle Rautatieasemalla olisi jo huomattava parannus nykyiseen)

    – Reitin ohjaaminen Kalliossa Linjojen kautta Sturenkatua pitkin Mäkelänkadulle. (Lienee toteutettavissa, vaikka hieman hankala ratageometrian ja maaston suhteen.)

    – Reitin jatkaminen pohjoisessa joko Käpylän tai Oulunkylän asemalle.

    – Oikean raitiolinjan liikennöintiajat: Matkustajan kannalta raitiovaunuliikenteen perusolettamuksia on, ettei juuri tarvitse aikatauluja katsella, vaan sen kun painelee pysäkille. Ykkösen liikennöintiajat ovat moiseen aivan mahdottomat (ruuhkan ulkopuolella 20 min, eikä lainkaan viikonloppuliikennettä). Ottaen huomioon vielä Käpylän kautta kulkevan bussiarmadan, niin ihmekös tuo, ettei linjalla ole käyttäjiä.
    Ymmärrän, että kyseessä on kierre, jossa pieni käyttäjäkunta on johtanut aikataulun harvennukseen, joka taas on johtanut vielä pienempiin käyttäjämääriin.

    – Vaihtoehtoinen reitti: Sturenkadun kiskoja jatkettaisi suoraan Hesarille asti ja Ykkönen kulkisi sitä kautta Töölöön ja Kamppiin. Näin se ei joutuisi kilpailemaan suosiosta bussien kanssa, vaan tarjoaisi rehellisesti eri yhteyden.

    Ihmettelen HSL:n kyvyttömyyttä (haluttomuutta?) kehittää huonoimmin kannattavaa raitiolinjaansa. Kallis infra on suurilta osin jo olemassa. Jo pienehköillä laajennuksilla saataisiin luultavasti paljon uusia käyttäjiä. Samalla pystyttäisiin mahdollisesti karsimaan joitain päällekkäisiä bussilinjoja. Ei toivoisi enää nykypäivän Helsingissä pohdittavan näin suurta raitioliikenteen karsimista edes teoriatasolla.

    Anteeksi pienoinen off-topic ja ylilyönti, mutta asia on minulle tunnetasolla tärkeä. :]

    Nimimerkillä ‘Skuru on guru’

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Elmo Allén kirjoitti 20.4.2011 kello 15:40

    Nordlund: “Kannattaa myös ymmärtää, että 65:n reittimuutos toisi Pohjolanaukion alueelle maanantaista sunnuntaihin ja aamusta iltamyöhään palvelevan keskustayhteyden. Jos se vielä olisi sähkökäyttöinen, käyttäjät kokisivat sen merkittävänä parannuksena nykyiseen verrattuna.”

    Ja josta johdinautojen hyödyksi voidaan jyvittää ainoastaan se, mikä on johdinautojen ekohyöty verrattuna hybridibussiin. Kaikki muu on seurausta bussien operointitavan muutoksesta, joka voidaan toteuttaa ilman johdinautoinvestointia, eikä siis pidä ottaa huomioon johdinautojen investointilaskelmassa. Palvelutasoa voidaan parantaa ihan niin paljon kuin halutaan ilman johtimiakin. Hybridibussi on johdinautoille kilpaileva tapa parantaa bussiliikenteen ekotehokkuutta, joten se on ainoa mielekäs vertailulähtökohta. Johdinautojen ekoetu hybridibusseihin verrattuna on minimaalinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. tpyyluoma kirjoitti 20.4.2011 kello 16:38

    Nordlund, minä en usko että ihmiset matkustaa ratikoilla mitenkään vain siksi että ne ovat sähkökäyttöisiä. Äkkiseltään tulee mieleen esimerkiksi matkustusmukavuus verrattuna bussiin, selkeämmät linjat, tiheämmät pysäkit, jne. Joka tapauksessa empiirinen kokemus on että ratikka kerää noin 20%, jopa 100%, enemmän matkustajia kuin vastaava bussi. Päästöjen vähentämisen kannalta nimenomaan joukkoliikenteen suosio on olennaista, se kulkeeko härpäkkeet sähköllä, dieselillä vai maakaasulla toissijaista.

    Erään koulukunnan mukaan ratikkamainen bussi, jolla on siis omat tasaiset väylät, voisi päästä suht samaan. Siinä on vaan semmoinen juttu että ne omat bussiväylät maksaa itseasiassa jopa enemmän kuin ratikkakiskot, ja on edelleen esimerkiksi bussin pituusrajoitukset. Mitä järkeä?

    Nyt ehdotetuissa johdinautoissa ei olla tekemässä väylille yhtään mitään, se 18 esim. jurruttaa ihan sen kuin nytkin. En tiedä, mutta arvaan sen johtuvan siitä ettei niille oikein voi millään järkevin kustannuksin tehdä mitään. Rapparissa esim. todetaan että tarttis saada kaivokadulle trollikkakaistat ja valoetuudet, mistä noihin revitään tila ja miten ne valoetuudet onnistuu kun ei niitä saada toimimaan ratikoillekaan?

    Minä en ymmärrä miksi pitäisi investoida jotain rapiat 30 miljoonaa euroa pelkkiin johtimiin, kun tämä ei paranna joukkoliikennettä millään tavalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Daniel Federley kirjoitti 20.4.2011 kello 17:09

    Tämä ei nyt ole ihan oikea paikka tällaiselle kinaamiselle, mutta jatkan silti vielä yhden viestin verran.

    Nordlund, Pohjolanaukiolta pääsee jo nyt bussilla 69 keskustaan kaikkina viikonpäivinä ja liikennöintiaikoina. Lisäksi 64N kulkee yöaikaan. 65:n kieppi ei tuo siihen mitään ratkaisevaa uutta, paitsi tietysti yhteyden Hämeentielle, jota ei ole nyt ollenkaan, ei bussilla eikä ratikalla.

    Tuo 65:n kieppi kulkisi lyhyttä Pohjolankadun pätkää lukuunottamatta väylillä, joilla jo nyt on bussiliikennettä. Siten on aivan samantekevää, onko tämä “uusi” bussilinja sähkökäyttöinen vai ei. Jos käpyläläiset vastustaisivat dieselbusseja Pohjolanaukiolla tai eivät haluaisi niitä sinne lisää, se olisi huomattu kansalaiskeskusteluna bussin 56 perustamisvaiheessa. Siksi viittasin viestissäni siihen.

    Sinä olet sitä mieltä, että ykkösen ratikan lakkautus menee helpommin läpi kansalle, kun tilalle tarjotaan trollikka-65 ja minä olen sitä mieltä, että kansa Käpylässä tulee vastustamaan ratikan lakkautusta ihan samalla tavalla, luvataan heille sitten trollikka-65 tai kaasu/diesel-65.

    Nähtäväksi jää, kumpi meistä on oikeassa. Vaikka oikeastaan toivon, ettei jää nähtäväksi. Kulkekoon ratikka Käpylään jatkossakin, ja toivottavasti ratikkaa nykyisestä vielä kehitetään niin ettei sitä joka kohdassa olla näivettämässä tavalla tai toisella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 20.4.2011 kello 17:22

    Elmo bongasi JLF:ssä mielenkiintoisen jutun vertailussa dieselhybridinivelbussien (huoh) ja niveltrollikoiden välillä.

    No mitä vertaillaan (sivulta 151 alkaen):

    Tässä liitteessä esitetään vaihtoehtoinen ratkaisu dieselbussiliikenteen korvaamiseksi nopeassa tahdissa hybridibussikalustolla. Lisäksi tutkitaan kustannusvaikutuksia, jos hankittavat johdinautot ovat hintahaarukan alapäästä ja jos johdinautoissa hyödynnetään jarrutusenergian talteenottoa. Tarkoitus on näin hahmottaa hybridi- ja johdinautojen välistä eroa.

    No sehän on hyvä, kiinnostavaa. Ja löytyy myös taulukko josta näkee että ihan vastaavat hydridit ovat halvempia ostaa ja vähän kalliimpia ajaa, raja on päässä laskein noin 200km päivässä joka on bussille paljon koska puolet busseista on ruuhkavuoroja. Ja tuossa ei ole otettu huomioon mitä ne johtimet maksaa.

    Mutta sitten kuitenkin tullaan tulokseen että trollikat tulee halvemmaksi, joka on jokseenkin hämmentävää:

    Taulukon ylimmiltä viideltä riviltä havaitaan, että linjaston ollessa valmis vuonna 2025 halvimmat liikennöintikustannukset ovat johdinautolinjastoissa. Edullisemmalla hybridikalustolla liikennöintikustannukset ovat kolmanneksi halvimpia.

    Kuis näin? No näin siksi että:

    Hybridibussilinjastossa
    ei siis tehdä muutoksia raitiolinjaan nro 1. Johdinautolinjastossa myös raitiotielinja 1
    on korvattu johdinautolinjoilla. Johdinautolinja 14B liikennöisi Hernesaareen korvaten nykyisen
    bussilinjan 14B ja raitiolinjan 6 suunnitellun jatkeen.

    Uskomatonta.

    Östersundomissa oli sentään eurot oikein laskettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Elmo Allén kirjoitti 20.4.2011 kello 18:26

    Tpyyluoman viestiin lisäselvennys: Raportin teksti “raitiotielinja 1 on korvattu johdinautolinjoilla” tarkoittaa siis 1:n lopettamista ja 65:n pientä reittimuutosta, ei todellista korvaamista.

    Ja jos nyt puhutaan trollikan mahdollisuuksista tehdä 1:n lakkauttaminen helpommaksi, niin sehän on raportissakin jo arvotettu: johdinauto kerää 5 % enemmän matkustajia kuin dieselbussi. En nyt puutu siihen, miten tuo prosentti yleensäkin on ravistettu hihasta, mutta jos se oletetaan oikeaksi, johdinautoille voidaan jyvittää korkeintaan 5 % niistä kustannussäästöistä, joita 1:n lakkauttaminen saa aikaan, koska johdinautojen tuominen Pohjolanaukiolle on raportinkin mukaan vain 5 % suositumpi tilanne kuin se, jossa diesel-65 tuodaan Pohjolanaukiolle.

    On siinä raportissa paljon muutakin kummallista, mutta tuo 1:n lakkauttamisen lukeminen johdinautojen hyödyksi on selvästi räikein virhe ja kenen tahansa maallikonkin ymmärrettävissä räikeäksi virheeksi.

    Ja toivottavasti keskustelua siis voidaan jatkaa seuraavan HSL:n kokouksen alla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Juhana Nordlund kirjoitti 20.4.2011 kello 22:17

    “Vaikka oikeastaan toivon, ettei jää nähtäväksi. Kulkekoon ratikka Käpylään jatkossakin, ja toivottavasti ratikkaa nykyisestä vielä kehitetään niin ettei sitä joka kohdassa olla näivettämässä tavalla tai toisella.”

    Minä taas en missään oloissa ole lopettamassa Helsingistä ensimmäistäkään raitiolinjaa. Vuonna 2003 olin mukana mielenosoituksessa, jossa protestoitiin linjan 1 heikentämistä. Itse asiassa HKL:llä oli tarkoitus jättää jäljelle vain 1A, mutta 1:n harvennettu päiväliikenne saatiin säilytettyä torjuntavoittona.

    Mutta jos tilanne todellakin kääntyy sellaiseksi, että ykkönen päätetään lakkauttaa ja linja 65 samalla muutetaan koukkaamaan Pohjolanaukion kautta, niin minulle mieluisampi 65 olisi sähköllä kulkeva 65 kuin diesel-65. Meniköhän nyt perille?

    Johdinautojen ekoetu hybrideihin nähden ei missään nimessä ole minimaalinen. Johdinautojen lähipäästöt ovat nolla. Johdinautojen melutaso on olematon, joillakin nopeusalueilla alkaa kuulua toki rengasmelua. Hybridit ovat dieselbusseja dieselbussien joukossa. Niissäkin on melkoisia keskinäisiä eroja, joissakin kone käy koko ajan, joissakin se sammutetaan pysäkeillä. Dieselin melu- ja tärinäongelmat esiintyvät hybrideissä 70%:sesti siinä missä perinteisissäkin dieseleissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Ville kirjoitti 20.4.2011 kello 22:24

    Viitaten itseeni: “Tämän tyyppisiä uutisia hallinnon toiminnasta kuulisi mielellään enemmänkin…” – asiassa (kahvila ja kahvila-auto) kunnostauduttiin nopeasti ja Pekka Sauri esiintyi mediassa positiivisessa valossa. Vaalien kannalta ajoitus vähän myöhästyi 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Joe kirjoitti 21.4.2011 kello 9:14

    Trollikalle on myös vaihtoehto. Shanghaissa muutama bussilinja toimii kondensaattoribusseilla. Linjalla ei ole piuhoja, vaan piuhat on vain pysäkillä. Kun bussi pysähtyy, se latautuu sen verran että päästään taas seuraavalle pysäkille. Kondensaattorit latautuvat tosi äkäisesti.

    Minasta nämä molemmat ovat sekä perustuskuluiltaan että joustavuudeltaan ylivoimaisia ratikoihin verrattuna. Jos joku katu menee poikki, paikka kierretään latauksen avulla. Ei tule sellaisia Mannerheimintien kaaoksia kuin ratikoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Autoilijajalankulkija kirjoitti 21.4.2011 kello 10:46

    Eikö sitä ykköstä voi jatkaa Käpylän tai Oulunkylän asemalle ja saada sitä kautta lisää matkustajia sinne latvapäähän.

    Sama juttu muidenkin suhteen: nelonen Pitäjänmäkeen, ysi Ilmalaan, kymppi Huopalahteen ja kutonen Viikkiin asti. Näin saadaan liitynnät jokeriin tai rataan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. tpyyluoma kirjoitti 21.4.2011 kello 12:52

    Joe:

    Minasta nämä molemmat ovat sekä perustuskuluiltaan että joustavuudeltaan ylivoimaisia ratikoihin verrattuna. Jos joku katu menee poikki, paikka kierretään latauksen avulla. Ei tule sellaisia Mannerheimintien kaaoksia kuin ratikoilla.

    Ne kulut eivät ole mielipidekysymys vaan ihan raakaa laskentaa. Epävarmuustekijöitä tosin riittää.

    Minusta tuo kiertomahdollisuus on vähän kaksipiippuinen juttu. Tämä ei ole bussien vika, mutta kun niillä nyt jotenkin pystyy liikennöimään väylillä joidenka kunto on surkea niin sitten ne väylät joita ne liikennöi vaan tuppaa olemaan surkeita. Esimerkiksi 16 jumittaa tai kolaroi talvisin harvasen päivä, ihan vaan siksi että kaistat sen reitillä on niin kapeaita. Helsingin ratikoissakin on vähän sama ongelma, ne kuitenkin taipuu noille museoradoille joten kuten. Jos HKL olisi vaan ilmoittanut että uudet vaunut tarvitsee nykyaikaisen radan niin se olisi jo korjattu. Pitäisi lähteä siitä että väylät tehdään niin ettei niille tule esteitä, ja että tarvittaessa on varareittejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Markku af Heurlin kirjoitti 21.4.2011 kello 17:57

    Eömo Allén kirjoitti, tyyliin, jota pidin hieman opettavaisena:

    “Markku, 1:n reitti Kallion läpi ei ole itse asiassa yhtään hitaampi kuin Kurvin kautta kulkeva reitti. Reittiopaskin antaa sekä 1:lle että 7:lle 13 min matka-ajan (Hattulantieltä Hakaniemeen). Hämeentien busseilla pääsee peräti 12 minuutissa, koska niillä on vähemmän pysäkkejä. Ja omakohtaisesta kokemuksesta tiedän, että nuo ajat vastaavat melko tarkkaan todellisuutta. 1 ainoastaan tuntuu hitaalta, koska reitti on mutkitteleva. Todellista eroa ei ole.

    Matkasi ei ole voinut kestää puolta tuntia, ellei jotain erikoisia ongelmia ole ollut. Etkä todellakaan olisi bussilla päässyt alle 10 minuutin. Mutta ennakkoluulot ja mielikuvat nopeudesta ja hitaudesta vaikuttavat vahvasti valintoihin, valitettavasti. Se vaikeuttaa liikenneinsinöörienkin työtä.”

    Olin ollut hieman huolimaton: Tarkoitin tietenkin, että lähdin Kätilöopiston vierestä Pyöräilystadionin pysäkiltä. Reittiedustelun mukaan matka kestää bussilla 10 minuuttia.* HSL:n reittisivut antoivat pelkkiä bussimatkoja.

    Samojen sivujen mukaan 1:n koko matka Käpylästä Kauppatorille vie 30 minuuttia. Matka-aikaa en silloin tarkemmin ottanut ylös,koska minulla ei ollut mihinkään kiirettä. 20-25 minuuttia. Ratikka on niitä 50-60 luvun taitteen malleja ja kolisi somasti.

    Olen koulutuksetltani matemaatikko ja fyysikko. Hydrodynamiikasta tiedän vain, että Bernoullin yhtälöt kuvaavat hyvin täysin kuivan veden virtausta. Täytyy myöntää, että nuoruudessani olen saanut haitallisia vaikuttteita empiristisestä filosofiasta.

    Rohkenen väittää, että kuvitelmani raitiovaunujen hitaudesta bussiin verrattuna perustuvat kyllä sekä omiin kokemuksiini että HSL:n reittioppaisiin. Toisaalta kai joillkain on asiaa Käpylästä Urheilutalolle tai Kallion paloasemalle (esim-. palomies) , jolloin 1 ratikka on kätevämpi ja nopeampi. – Bussin nopeus perustuu siihen, että se pysähtyy vain tarvittaessa, ratikka joka pysäkillä. Pysäkkiväli lienee jokseenkin sama.

    On hyvä tutkia johdinautovaihtoehtokin. Mahdolisesti tosin tulevaisuuden bussi on lisäakuilla varustettu sähköpolttokennokäyttöinen bussi. Nissan kehittää tällä konseptilla autoja pitäen hybridiä vain välivaiheena. Polttoaine hankittaisin aurinkoenergialla. (Mielenkiintoinen erään japanilaisprofessorin ja Nissanin kehityspäällikön juttu mat. aineiden opettajien lehdessä Dimensiossa siinä vuosi sitten.)

    * Arvioni “alle kymmenen minuuttia” perustui siihen, että joskus kauan sitten olin puolilta öin 5 minuutissa päässyt Kurvista Rautatientorille. Muistin, koska asialla oli merkitystä, sillä seuraava juna olisi lähtenyt tuntia myöhemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Markku af Heurlin kirjoitti 21.4.2011 kello 18:00

    Elmo Allén kirjoitti, tyyliin, jota pidin hieman opettavaisena:

    “Markku, 1:n reitti Kallion läpi ei ole itse asiassa yhtään hitaampi kuin Kurvin kautta kulkeva reitti. Reittiopaskin antaa sekä 1:lle että 7:lle 13 min matka-ajan (Hattulantieltä Hakaniemeen). Hämeentien busseilla pääsee peräti 12 minuutissa, koska niillä on vähemmän pysäkkejä. Ja omakohtaisesta kokemuksesta tiedän, että nuo ajat vastaavat melko tarkkaan todellisuutta. 1 ainoastaan tuntuu hitaalta, koska reitti on mutkitteleva. Todellista eroa ei ole.

    Matkasi ei ole voinut kestää puolta tuntia, ellei jotain erikoisia ongelmia ole ollut. Etkä todellakaan olisi bussilla päässyt alle 10 minuutin. Mutta ennakkoluulot ja mielikuvat nopeudesta ja hitaudesta vaikuttavat vahvasti valintoihin, valitettavasti. Se vaikeuttaa liikenneinsinöörienkin työtä.”

    Olin ollut hieman huolimaton: Tarkoitin tietenkin, että lähdin Kätilöopiston vierestä Pyöräilystadionin pysäkiltä. Reittiedustelun mukaan matka kestää bussilla 10 minuuttia.* HSL:n reittisivut antoivat pelkkiä bussimatkoja.

    Samojen sivujen mukaan 1:n koko matka Käpylästä Kauppatorille vie 30 minuuttia. Matka-aikaa en silloin tarkemmin ottanut ylös,koska minulla ei ollut mihinkään kiirettä. 20-25 minuuttia. Ratikka on niitä 50-60 luvun taitteen malleja ja kolisi somasti.

    Olen koulutuksetltani matemaatikko ja fyysikko. Hydrodynamiikasta tiedän vain, että Bernoullin yhtälöt kuvaavat hyvin täysin kuivan veden virtausta. Täytyy myöntää, että nuoruudessani olen saanut haitallisia vaikuttteita empiristisestä filosofiasta.

    Rohkenen väittää, että kuvitelmani raitiovaunujen hitaudesta bussiin verrattuna perustuvat kyllä sekä omiin kokemuksiini että HSL:n reittioppaisiin. Toisaalta kai joillakin on asiaa Käpylästä Urheilutalolle tai Kallion paloasemalle (esim-. palomies) , jolloin 1 ratikka on kätevämpi ja nopeampi. – Bussin nopeus perustuu siihen, että se pysähtyy vain tarvittaessa, ratikka joka pysäkillä. Pysäkkiväli lienee jokseenkin sama.

    On hyvä tutkia johdinautovaihtoehtokin. Mahdolisesti tosin tulevaisuuden bussi on lisäakuilla varustettu ja sähköpolttokennokäyttöinen. Nissan kehittää tällä konseptilla autoja pitäen hybridiä vain välivaiheena. Polttoaine hankittaisin aurinkoenergialla. (Mielenkiintoinen erään japanilaisprofessorin ja Nissanin kehityspäällikön juttu mat. aineiden opettajien lehdessä Dimensiossa siinä vuosi sitten.)

    * Arvioni “alle kymmenen minuuttia” perustui siihen, että joskus kauan sitten olin puolilta öin 5 minuutissa päässyt Kurvista Rautatientorille. Muistin, koska asialla oli merkitystä, sillä seuraava juna olisi lähtenyt tuntia myöhemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Elmo Allén kirjoitti 21.4.2011 kello 23:20

    Markku, fyysikkona tunnet siis hyvin tieteellisen argumentoinnin periaatteet. Mutta mihin ne tässä asiassa unohtuivat? Argumentoit mutu-tuntumalla ja vertailet kahta täysin erilaista asiaa.

    Toki raitiovaunulla Käpylästä Kauppatorille kestää lähes puoli tuntia. Mutta sinähän puhuit matkasta Kumpulankadulta Hakaniemeen. Se on ihan eri matka. Ja sitten vertaat vielä siihen, mitä jokin yöbussi on kaahannut, lähes tyhjänä ohittaen puolet pysäkeistä, suurella ylinopeudella ja ilman muuta liikennettä. Ja käytät vielä matkana Kurvista Rautatientorille, mikä on paljon lyhyempi kuin matka Kumpulankadulta Hakaniemeen.

    Toistan siis vielä: 1:n nopeusero busseihin on vain muutaman minuutin luokkaa, ja johtuu lähinnä muutamasta lisäpysäkistä (1:llä 9 kpl, busseilla 5 kpl). 1:n reitti Kalliosta on siis suhteellisesti jopa nopeampi, palvelutasoero huomioiden.

    Älä siis käytä mitään hyperbolaa (kielellisessä merkityksessä) ja väitä, että bussit tekevät alle 10 minuutissa matkan, johon raitiovaunulla menee puoli tuntia. Se yksinkertaisesti ei ole totta. Mene vaikka kellon kanssa mittaamaan: hyppää 1:n kyytiin uintikeskuksella ja palaa Hakaniemestä bussilla. Voin lyödä vaikka vetoa, ettet saa yli 3 minuutin eroa matka-aikaan. Jollet halua matkustaa, voit tehdä kellotuksen kotoa tietokoneeltakin tämän avulla:

    http://transport.wspgroup.fi/hklkartta/

    Ja voin ihan vakuuttaa, että minulla empiiristen havaintojen pohja vain on reilusti isompi, koska asuin kaksi vuotta Vallilassa ja käytin usein Mäkelänkadun busseja ja ratikoita. Sinä vetoat nyt todisteena yhteen anekdoottiin, jota et edes mitannut tarkasti. Tieteellisen koulutuksen saaneena varmasti ymmärrät, että reilusti enemmän havaintoja tehnyt on todennäköisemmin oikeassa kuin toinen pari hataraa havaintoa tehnyt. Enkä minäkään tässä vetoa omiin havaintoihini vaan aikatauluihin, jotka tehdään kattavan tilastollisen aineiston perusteella, ja varsinkin raitiovaunuilla ne myös pitävät hyvin paikkansa todellisen liikennöinnin kanssa.

    (Raitiovaunujen pysäkkitiheys on itse asiassa keskimäärin busseja reilusti isompi. Myös jonkin verran isompi kuin keskustan bussilinjojen. On monta ratikkapysäkkiä, jotka kannattaisi karsia pois.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 22.4.2011 kello 12:51

    Raitiovaunujen ja bussien ajoaikojen vertailu on helppoa käyttämällä lähteenä joka luukkuun jaettua aikataulukirjaa. Siellä on tietona joka linjalle keskimääräinen ajoaika päätepysäkeiltä linjan muille pysäkeille suunnittain. Päässälaskutaito paranee ja nopeuseroista syntyy helposti tilastolliseen tietoon perustuva käsitys.

    Kantakaupungissa keskimääräinen matka on varsin lyhyt eikä nopeuserolla ole käytännössä suurta merkitystä. Merkittävämpää on liikennöinnin luotettavuus. Raitioliikenne on jonkin verran hitaampaa ja epäluotettavampaa, mutta erot ovat pienet.

    Keskustelua näiden kahden liikennemuodon paremmuudesta on käyty paljon eri vaiheissa. Aikanaan tehtiin tutkimuskin bussilinjan 17 ( jo poistunut joukoistamme ) ja raitiolinjan 3 attraktioerosta. Ne kulkivat keskustasta Kallioon samaa reittiä Karhupuistoon saakka. 55% piti ratikkamatkaa parempana ja 45% bussimatkaa. Sittemmin on seudullakin käytetty muualla tehtyjä tutkimuksia perusteluina ratikan paremmuudesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 22.4.2011 kello 21:17

    Seppo Vepsläine sanoi saman, jonka oli itsekin sanomassa. – Lisään vain sen, että minua hieman ärsyttää eräiden henkilöiden raideliikennedogmatiikka. Ei minulla ole mitään raideliikenentää vastaan. Muta dogmatiikkaa vastaan on.

    On hieman hedelmätön kiistellä siitä, kuljenko hypotettisen matkan Sofianlehdon ( velodromin pysäkiltä (kerroin jo, että merkitsin huolimattomasti lähtöpaikkani)Hagikseen nopemamin bussilla vai ratikalla, koska näiden pisteiden välillä suorimmin kuljee bussi; raitovaunulinja kulkee toista polveilevaa reittiä, joka taas palvelee paremmin sanokaamme Karhupuistoon kulkevaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tpyyluoma kirjoitti 26.4.2011 kello 11:21

    Yksi myöhäinen kommentti tähän näin.

    Keskimääräiset ajoajat on vähän harhaanjohtavia. Semmoinen luku jossa ajoajat olisi painotettu matkustajien määrällä olisi parempi, kun olennaista on se kuinka nopeasti ihmiset liikkuu keskimäärin.

    Varsinkin bussien kohdalla hajonta ruuhkan ja muun ajan suhteen on erittäin suurta. Esimerkiksi aikoinaan linjaa 75 paljon käyttäneenä se ei paljon lohduttanut että keskimäärin menee 25 minuuttia kun ruuhkassa saattoi mennä jopa 50 minuuttia, ja kaiken lisäksi ajoajat vaihteli päivittäin huomattavasti. Jos tietäisi että matkassa menee sitten vaikka 45 minuuttia niin voisi suunnitella omaa ajankäyttöään tai etsiä vaihtoehtoisen reitin.

    Niin ja ysistä ja 17 on ihan empiiristä dataa. Muistaakseni ysi kerää lähes tuplamäärän matkustajia vaikka linja on lyhyempi. Ainoa oleellinen palvelutaston mittari joukkoliikenteelle on että käytetäänkö sitä, muu on toissijaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Markku af Heurlin kirjoitti 26.4.2011 kello 15:31

    RATIKAN JA BUSSIEN NOPEUDESTA

    Sen verran tämä kysymys vaivasi minua, että päätin tarkistaa vielä aikatauluista 1:n matka-ajan Pyöräilystadionin pysäkiltä Hakaniemeen: 16 minuuttia. Vaunuja kulkee päiväsaikaan kerran 20 minutuissa, ruuhka-aikaan useammin.

    Bussilla sam matka vie samoin aikataulujen mukaakn 10 minuuttia. Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteykestä sekä bussi että 7:n raivauna kulkevat likimain yhtä nopoeasti , 7-8 minuutissa.

    Siis aikataulujen mukaan. Matka-aikaan on laskettava myäs kävelymatka pysäkille ja pysäkiltä, odotusaika ja oikeastaan myös pukeutuminen ja tavaroiden kerääminen.

    Seurava perustuu satunnaisiin havaintoihin sekä introspektioon: ruuhka-aikojen ulkupuolella bussi kulkee nopeammin kuin raiovaunu, koska se ei joudu pysähtymään joka pysäkillä. Ruuhka-aikoina eroa ei ole tai se on raitiovaunun hyväksi, sillä silloin bussi käytännössä pysähtyy joka pysäkillä, ja kaistalle on aikavampaa siirtyä kuin raitiovaunun jatkaa matkaansa.

    Epäilemättä asiaan perehtyneillä on matka-ajoista tarkempaa tietoa. Matkustusmukavuudessa uusi raitiovaunu on parempi kuin uusikin bussi.

    Turha kuitenkaan väitellä näiden joukkoliikennemuotojen paremmuudeesta, koska kummallakin on etunsa. Nyt vain kannattaa selvittää huolella, onko mielekkäintä lisätä raitiolinjoja, hankkia johdinautoja vai odottaa että n. kymmenen vuoden kuluttua on jo käytössä kaupunkiliikenteesen soveltuvat akku- tai kennokäyttöiset sähköbussit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus