HSL:n hallitus 29.3.2011

HLJ hyväksyt­ti­in

HLJ:hin sisäl­tyy yhtä sun toista muu­takin, mut­ta lop­ul­ta puhut­ti­in vain investoin­ti­hankkei­den toteut­tamisjärjestyk­ses­tä.  Se muo­dos­tui tällaiseksi:

1.   Metropo­lialueen liiken­nein­fra­struk­tu­urin pienet kus­tan­nuste­hokkaat han­kkeet (KUHA)
2.   Jok­eri 2 ‑lin­jan vaa­ti­mat järjestelyt
3.   Kehä I:n pul­lonkaulo­jen poistaminen
4.   Län­simetron ja Kehäradan liityn­täli­iken­teen järjestelyt
  • Län­siväyläl­lä ja katuverkossa
  • Ruskeasan­nan asema
5.      Kehä III:n paran­t­a­mi­nen (E18), 2.vaihe
6.      Pasila–Riihimäki ‑ratao­su­u­den väl­i­tyskyvyn nos­t­a­mi­nen, 1. vaihe
7.      Kaupunki­ra­ta Leppävaara–Espoo
8.      Klaukkalan ohikulkutie
9.      Hyrylän itäi­nen ohikulkutie
10.    Pis­ara-rata
11.    Metron jatkami­nen län­teen ja itään
  • Metro Matinkylä–Kivenlahti
  • Metro Mellunmäki–Majvik
12.    Raide-Jok­eri
13.    Laa­jasa­lon raideyhteys

 

Alku­peräiseen esi­tyk­seen näh­den Pis­ara-rata vajosi kolme pykälää Espoon kaupunki­radan ja Kuuma-kun­tien ohi­tustei­den jäl­keen. Espoon kaupunki­radan saa­toin sulat­taa, kos­ka se on valmis toteutet­tavak­si piankin kun taas Pis­ara vaatii vähän suun­nit­telua vielä. Noi­ta ohi­tusteitä oli vaikea sulat­taa, kos­ka niiden takia Pis­ara lykkäy­tyy vuodel­la ja junali­iken­teen kaaos jatkuu.

Kakkosko­ri­in – tehdään joskus 2020-luvul­la ehkä nousi myös Ker­a­va-Nikkilä henkilöli­iken­teen rata. Se ei paljon mak­sa, kun itse rata on jo. Kyse on siitä, kaavoit­taako Sipoo Nikkilään riit­tävbästi asu­tus­ta. Minus­ta ei kan­nat­taisi kaavoit­taa. Aiko­vat tehdä Söderkul­laan sadan­tuhan­nen asukkaan kaupun­gin. Har­va pikkulin­tu jak­saa kah­ta käen­poikaa elät­tää. Jät­täi­sivät Nikkilän lähiym­päristöi­neen rauhaan.

Tar­if­fi­jär­jestelmä

Päädyt­ti­in kaari­malli­in ja hylät­ti­in kun­tara­joi­hin perus­tu­va malli. Olen­naisin ero kun­ta­malli­in on, ettei Van­taan ja Espoon välille tule tar­if­fi­ra­jaa. Lähtöko­htana on, että alim­mal­la mak­sul­la pääsee kak­si vyöhyket­tä. Niin­pä vaik­ka Itäkeskus ja Helsin­gin keskus­ta ovatkin eri vyöhyk­keessä, sama alin tar­if­fi vie Itäkeskuk­ses­ta Rauta­tien­to­rille kuin Töölöstäkin.

Tämä kah­den vyöhyk­keen min­imios­tos pois­taa rajan kirot. Nythän sadan metrin mat­ka kun­tara­jan yli mak­saa seu­tulipun ver­ran. Port­ti jätet­ti­in auki sille, että Helsin­ki voisi säi­lyt­tää ratikkalipun, kos­ka ratikka­matkat ovat niin lyhy­itä. Minä en kyl­lä kaipaa ker­tal­ipun osta­jia viivyt­tämään ratikoiden kulkua.

Täysin turha on siis myös vihtiläis­ten huoli siitä, että Vihdin sisäisessä liiken­teessä olisi tar­if­fi­ra­ja. Sen sijaan Vihdin eri osista on eri­hin­tainen hin­ta Helsinki­in, kuten on nytkin.

Kaaret perus­tu­vat peri­aat­teessa etäisyy­teen Helsingistä. Päätöstä kuitenkin vesitet­ti­in sal­li­mal­la jär­jen käyt­tö rajo­ja vedet­täessä. Iso kysymys on Öster­sun­dom, joka on merkit­ty C‑vyöhykkeeseen. Sieltä siis mat­ka keskus­taan olisi kalli­impi kuin muual­ta Helsingistä. Helsin­ki olisi ain­oa kun­ta, jos­sa olisi kolme vyöhyket­tä, vaik­ka pin­ta-alal­taan Helsin­ki ei ole mitenkään iso mui­hin verrattuna.

Kysyn­täo­h­jau­tu­van uuden joukkoli­iken­nejär­jestelmän pitolointi

Mukaan ollaan menos­sa kehit­tämään pikkubus­sei­hin perus­tu­vaa kut­supo­h­jaista joukkoli­iken­net­tä, joa sijoit­tuisi jon­nekin bussin ja taksin väli­in.  Yri­tyk­sen tarkoituk­se­na on mullis­taa koko maail­man kaupunkili­ikenne ja val­loit­taa maail­ma. Jär­jestelmä perus­tuu uuden­tekni­ikan tehokkaaseen käyt­töön. Se alkaa yliopis­tokam­puk­sil­ta. Tämä voi olla suurmen­estys tai sit­ten ei. Kan­nat­taa kokeilla.

 

32 vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 29.3.2011”

  1. No käy­dään läpi mitä tuo HLJ sit­ten tarkoittaa.
    1. Metropo­lialueen liiken­nein­fra­struk­tu­urin pienet kus­tan­nuste­hokkaat han­kkeet (KUHA) 50M€/v x 9 = 450M€ 2010-luvul­la, val­tiono­su­udel­l­la 50% sen osu­us 225M€
    — Tää on käytän­nössä avoin shek­ki, kato­taan sit­ten mitä tehdään.

    2. Jok­eri 2 ‑lin­jan vaa­ti­mat järjestelyt
    50M€, 30% eli 15M€ val­ti­olle, rahaa palanut tähän men­nessä 500M€ jos­ta val­tion osu­us 250M€

    3. Kehä I:n pul­lonkaulo­jen pois­t­a­mi­nen 150M€, 50% 75M€, yht: 650M€ jos­ta val­tion 325M€
    — Tuol­la ei saa edes sitä Kehä I — Itäväylä liittymää.

    4. Län­simetron ja Kehäradan liityn­täli­iken­teen jär­jeste­lyt, 80M€, 50% 40M€, 730M€ jos­ta val­tion 365M€
    — Liityn­täpysäköin­ti on mitä toden­näköisim­min kus­tan­nuste­hot­tom­inta joukkoli­iken­net­tä, ja siten luon­tev­asti kärk­i­hanke, saa tuol­la tosin yhden ase­mankin Kehäradalle.

    5. Kehä III:n paran­t­a­mi­nen (E18), 2.vaihe 250M€, 70% 175M€, 980M€ jostaa valt. 540M€
    — Se ensim­mäi­nenkin osu­us on muuten edelleen vail­la val­tiono­su­ut­ta, Van­taa rahoit­ti sen itse. Sinän­sä tämä on noista auto­hankkeista se tarpeellinen.

    6. Pasila–Riihimäki ‑ratao­su­u­den väl­i­tyskyvyn nos­t­a­mi­nen, 1. vaihe
    160M€, 70% 112M€, 1 140M€ jostaa valt. 652M€
    — Tarpeelli­nen. Liiken­nevi­ras­ton käsi­tys val­tion osuuk­sista 2010-luvul­la on 600 — 800 M€, eli rahat lop­pu sit­ten val­ti­o­la tähän tai seuraavaan.

    7. Kaupunki­ra­ta Leppävaara–Espoo
    190M€, 70% 139M€, 1 330M€ jostaa valt. 791M€
    — Sinän­sä tarpeellinen.

    8. Klaukkalan ohikulkutie
    45M€, 100% 45M€, 1 375M€ jostaa valt. 835M€
    9. Hyrylän itäi­nen ohikulkutie
    40M€, 100% 40M€, 1 415M€ jostaa valt. 875M€
    — Maalaiskun­nat ole ennenkään mitään itse mak­sanut. Ruin­auk­sen jäl­keen rahat lop­puikin val­ti­ol­ta sit­ten tähän, kaupungeil­la rahaa jäl­jel­lä jotain 500M€ näi­hin han­kkeisi­in kun kaikkea muu­takin on. Eli niin kuin ennenkin, tiet tehdään ja viher­pe­suna roikote­taan rata­hankkei­ta lis­toil­la joi­hin ei ole rahoitusta.

    10. Pis­ara-rata
    500M€, 70% 350M€, 1 915M€ jostaa valt. 1 375M€
    — Rahoi­tu­so­suuk­ista var­masti ilmiri­ita, Helsin­ki on sitä mieltä että val­tio voisi mak­saa tämän. Siir­tyy 2020-luvulle kun rahoi­tus­ta ei ole.

    11. Metron jatkami­nen län­teen ja itään
    1100M€, 30% 330M€, 3 000M€ jostaa valt. 1700M€
    — Nyt saa nauraa.

    12. Raide-Jok­eri
    230M€, 30% 70M€, 3 230M€ jostaa valt. 1770M€
    — Tot­takai ne kus­tan­nuste­hokkaat raide­hankkeet on viimeisenä, kos­ka muuten on varaa että niihin saisi rahaa. Helsin­gin osu­us noin 100M€ tehtäneen sit­ten ihan itse, Espookin läm­men­nyt asialle.

    13. Laa­jasa­lon raideyhteys
    210M€, 30% 60M€, 3 440M€ jostaa valt. 1830M€
    — Ja tämän rahoituk­ses­ta jo puhuttukin.

    Suosit­telin Helsinkiä keskit­tymään sisäisi­in kus­tan­nuste­hokkaisi­in han­kkeisi­in, mitä vähem­män tuo lista ete­nee sen parempi.

  2. Mun mielestäni kaari­malli vaikut­taa ihan fik­sul­ta noin äkkiseltään. Onko nyt tarkoi­tus että Helsin­gin keskus­ta on oma vyyöhyk­keen­sä kaikkien lip­pu­jen osalta vai vain raitio­vaunuk­er­tal­ip­pu­jen? Ei kan­na­ta luo­da liian sekavaa jär­jestelmää. Kaikkien lip­pu­jen pitäisi kel­va­ta kaikissa välineissä. 

    Mil­lä taval­la Hyrylän tai Klaukkalan ohi­tustie liit­tyy joukkoli­iken­nehankkeisi­in? Eivätkö ne elä omaa elämäänsä?

    1. Kyse ei ollut joukkoli­iken­ner­atkaisu­ista vaan liikenneinvestoinneista.
      Helsingis­sä on nyt ratikkalip­pu. Mitään päätöstä sen jatkamis­es­ta ei ole, mut­ta kir­jaus jät­tää sille taka­portin. Ratikkalip­pua taas ei kan­na­ta laa­jen­taa liiken­nevä­lineisi­in, jot­ka kulke­vat pidem­mälle ja joil­la näin olisi kesken reitin oma vyöhyk­er­a­jansa. Minus­ta ratikkali­pus­ta voisi luop­ua, kos­ka näyt­tölipuis­sa sitä ei ole ja helsinkiläiset käyt­tävät näyttölippuja. 

  3. Uuden tar­if­fi­jär­jestelmän kah­den vyöhyk­keen min­imios­toshan nyt ei poista rajan ongelmia, se vaan siirtää ongel­man kauem­mas kotioves­ta ja mah­dol­lis­es­ti loiven­taa lisä­mak­sua. Rajat ovat aina jäykkiä ja niiden vähäis­es­tä ylit­tämis­es­tä seu­raa aina kohtu­u­ton lisä­mak­su. Rajan piirtämi­nen ja eri­tyis­es­ti viestin­tä asi­akkaille tulee ole­maan haas­teel­lista, kun perus­tana ei ole enää hel­posti ymmär­ret­tävä kuntaraja.

    Investoin­tikus­tan­nuk­sien pelos­sako kaik­ki matkan todel­liseen pitu­u­teen perus­tu­vat hin­noit­telumallit sul­jet­ti­in pois?

    1. Ei oltu oikein vaku­ut­tunei­ta siitä, että tämä kah­teen ker­taan leimaami­nen — sisään ja ulos­men­täessä — olisi toimin­ut käytännössä.

  4. Näin on tietysti ratikoiden osalta. Ja jon­akin päivänä voi ehkä matkus­taa ratikalla Espoon Lep­pä­vaaraan tai Tapi­o­laan. Kaik­ki seu­tubus­sit ja junat muuten ylit­tävät matkansa aikana vyöhyk­er­a­jo­ja jo nyt joten miten se eroaisi? 

    Kysymyk­seni kos­ki lähin­nä sitä että onko kaari­mallin A‑vyöhyke sama kuin se jol­la vain ratikkalip­pu on voimas­sa, vai onko ratikkavyöhyke vielä erik­seen jokin “kutis­tet­tu A”?

  5. Metron jatkami­nen län­teen ja itään
    1100M€, 30% 330M€, 3 000M€ jostaa valt. 1700M€
    — Nyt saa nauraa.

    Kyl­lä tuo parem­minkin itket­tää. Onko meil­lä todel­la tuol­laiset päät­täjät, jot­ka ei ymmär­rä kus­tan­nuste­hokku­ud­es­ta yhtään itään. Tuol­la itämetrol­la tek­isi raide­jok­erin ja Laa­jasa­lon ratikkasil­lan ja tietysti ne Öster­sun­domin pikaratikat ja vielä jäisikin. Saataisi­in paljon enem­män, ei pelkästään hirvit­tävän kallista

  6. Auto­jen ruuhka­mak­sui­hin on onnis­tut­tu kehit­tämään tekniset ratkaisut, mik­sei sit­ten joukkoli­iken­teen vyöhykkeitä varten? Ei kai sik­si, että henkilöau­toli­iken­teeseen voidaan investoi­da paljon rahaa, mut­ta joukkoli­iken­teeseen ei rahaa saa käyttää?

  7. Voisiko automaat­ti­nen ulos­menoleimaus rfid:n avul­la olla toimi­va ratkaisu?

  8. KariS, pieni satu aiheesta jos olisin autop­uoleen budjettineuvottelija:

    Ensim­mäisenä kan­nat­taisin rin­ta rot­tingilla, kestävä kehi­tys ja silleen, iso­ja rata­hankkei­ta. Ja kun­non paket­te­ja ker­ral­la, raiteis­sa on tule­vaisu­us! Kun­han ne mak­saa niin paljon että toteu­tus­vaaraa on pieni eli se tule­vaisu­us on nyky­hetkestä vuosikymme­nen päässä tule­vaisu­udessakin. Tämän jäl­keen, kun osa nyt kuitenkin tarvit­see autoa, ehdot­taisin pieniä paran­nuk­sia autoli­iken­teeseen suju­vu­u­den ja tur­val­lisu­u­den vuok­si. Jot­ka toteutetaan risteys ker­ral­laan aiesopimuk­sel­la val­tion kanssa sovi­tus­sa aikataulussa.

    Lisäk­si, eikö olisikin järkevää, että samal­la kun tehdään bus­sikaista ja melu­aito­ja sivus­sa vähän uusi­taan liit­tymiä ja leven­netään motaria. Ja se eri­ta­soli­it­tymäkin on kyl­lä vält­tämätön ihan bus­sili­iken­teen vuok­si, His­tas­sa sitä kut­su­taan joukkoliikenneratkaisuksi

    Ja kas, rahat menikin niihin tiehankkeisi­in, ja samaan aikaan olen pon­tev­asti puhunut joukkoli­iken­teen puoles­ta. Mitä ne hip­it valittaa?

    Tämä on tietenkin vain vain­o­harhainen satu.

  9. Ongel­mana ratikka­hankkeis­sa on se, että ne ovat liian halpo­ja, joten joutu­vat jonon hän­nille. Asian voisi kor­ja­ta sil­lä, että yhdis­tet­täisi­in esimerkik­si tieder­atik­ka, jok­eri, van­taan poikit­tais­ratik­ka Öster­sun­domin jatkoi­neen ja vaikka­pa kru­unuvuoren ratik­ka yhdek­si mil­jardin euron kokon­aisu­udek­si. Täl­löin kel­paisi esitel­lä lis­tan kakkosek­si kiilaavaa poikit­taista raideliikennejärjestelmää.

  10. Ville, ei henkilöau­toli­iken­teeseen mitään julk­isia raho­ja olla investoimas­sa — ne suun­nitel­lut tekniset jär­jestelmät rahaste­taan autoil­i­joil­la nyky­is­ten mak­su­jen päälle. 

    Joukkoli­iken­teessä sen sijaan lipun­hin­noil­la kus­tan­netaan vain puo­let kyy­dis­tä, toinen puoli tulee veronmaksajilta.

  11. ode:

    “Helsingis­sä on nyt ratikkalip­pu. Mitään päätöstä sen jatkamis­es­ta ei ole, mut­ta kir­jaus jät­tää sille taka­portin. Ratikkalip­pua taas ei kan­na­ta laa­jen­taa liiken­nevä­lineisi­in, jot­ka kulke­vat pidem­mälle ja joil­la näin olisi kesken reitin oma vyöhyk­er­a­jansa. Minus­ta ratikkali­pus­ta voisi luop­ua, kos­ka näyt­tölipuis­sa sitä ei ole ja helsinkiläiset käyt­tävät näyttölippuja.”

    On meitä sat­un­naisia ratikankäyt­täjiä. Sekä helsinkiläisiä (esim. eläkeläisiä)että ei-helsinkiläisi’ Ei tuo iso asia ole, mut­ta kuitenkin tiet­ty käde­no­jen­nus ja
    lisää mak­sukuria. Ja aut­taa pien­ti­t­u­loisia lyhyt­matkalaisia, esim. Paavalin kirkol­ta Hakaniemeen.

  12. KariS:n ja tpyy­lu­o­man kanssa samoil­la lin­joil­la. Kevy­traide­hankkei­den pri­or­isoi­tu­mi­nen lis­tan hän­täpäähän ihme­tyt­tää ja kum­mas­tut­taa kaltais­tani pien­tä kulk­i­jaa. Ilmeis­es­ti päät­täjil­lämme on jonkin­laista salaista tietoa oranssin kaupunki­ju­namme kustannustehokkuudesta. 

    Ei aukene ei.

  13. Sakari, siel­lä hän­nil­lä se oranssi junakin on.

    Toinen lukuo­hje tuo­hon on että järjestys seu­raa val­tiono­su­uskia. Ja taus­tak­si että kyseessä on Helsin­gin seudun kaupunkien keskinäi­nen sopimus jos­sa val­tio ei min­un tietääk­seni ole mitenkään edustet­tuna. Ei niin yllät­täen mak­sajik­si jää valtio.

    Vai­htelee tapausko­htais­es­ti, mutta:
    Motareista val­tiono­su­udet on 50 — 100%
    Junista yleen­sä n. 70%.
    Met­ros­ta 30%
    Ratikkaan ei tähän päivän men­nessä saatu euroakaan, mut­ta 30% toivotaan.

    Osmo on niin oike­as­sa kuin voi olla siinä että ne investoin­nit pitää saa­da kun­nille, ei tuo use­am­man kukkaron pelleily muuten ratkea. Eli val­ti­ol­ta ne rahat yht­enä tilisi­ir­tona joka sit­ten käytetään miten parhaak­si nähdään, tässä ei siis kärtetä val­ti­ol­ta enem­män rahaa. Helsin­gin KH oli samaa mieltä mitä nyt muis­taak­seni kokoomus äänesti vastaan.

  14. tpyy­lu­o­ma,
    kiitos selvennyksestä. 

    Tot­ta, onhan nuo metron jat­keetkin aika lop­pupäässä lis­taa (silti ratikoiden edel­lä!). Kir­joituk­ses­sani menikin kak­si asi­aa hie­man sekaisin. Olin nimit­täin juuri lukenut Osmon blogimerkin­nän kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan 31.3. asial­is­tas­ta ja sen Öster­sun­domin liiken­nejär­jestelmää koske­va koh­ta “esit­telijän mielestä se on nyt metro” kai­her­si mieltä. 

    Nykyisessä rahoi­tusjär­jestelmässä näyt­tää tosi­aan ole­van huimasti paran­net­tavaa, kun pitää näin kosiskel­la val­tiono­suuk­sia. Kankeaa, hidas­ta ja johtaa “vääristyneisi­in” priorisointeihin. 

    Osmo on luul­tavasti oike­as­sa. Rahoi­tus­päätösten kokon­ais­val­tainen keskit­tämi­nen yhdelle toim­i­jalle eli nykymeiningillä kun­nalle johtaisi luul­tavasti hyvin paljon järkevämpi­in sijoituksiin.

    Heps!

  15. Val­tion osal­listues­sa metron kus­tan­nuk­si­in, ei luulisi ole­van mitään syytä olet­taa toisin raiti­otiehankkei­den rahoituk­sen kanssa. Etenkään Tam­pereel­la ja Turus­sa, jois­sa on vielä pk-seu­tu­akin vähem­män kap­a­siteet­tia metrolle, mut­ta kuitenkin suuri tilaus kiskoil­la kulke­valle joukkoliikenteelle.

  16. Ensim­mäi­nen selvä selvi­tys siitä, mitä tuo kaari­malli todel­lisu­udessa tarkoit­taa… kiitos.

    Tuo matkan pitu­u­den mukaan laskut­ta­mi­nen on sen ver­ran mon­imutkainen asia, että se vaatisi joko paljon lisää tarkas­ta­jia tai enem­män teknolo­giaa tuek­seen. Ensi ajatuk­se­na tuli aikanaan mieleen, että leimaus sisään ja ulos ja hin­ta tältä välin, siinö se. Mut­ta kuka var­tioi jatku­vasti, ettei leimaa itseään ulos kesken matkan ja hyp­pää sit­ten myöhem­min kyy­dis­tä pois… vyöhyk­keet ovat selkeä asia sekä ihmisille että tarkas­ta­jille. Toki tämä esitet­ty mallikin tullee lisäämään tarkas­ta­jien lukumäärää… ainakin pidem­män matkan busseissa?

  17. raken­nusmes­taa­ja:

    “ei henkilöau­toli­iken­teeseen mitään julk­isia raho­ja olla investoimas­sa – ne suun­nitel­lut tekniset jär­jestelmät rahaste­taan autoil­i­joil­la nyky­is­ten mak­su­jen päälle.

    Joukkoli­iken­teessä sen sijaan lipun­hin­noil­la kus­tan­netaan vain puo­let kyy­dis­tä, toinen puoli tulee veronmaksajilta.” 

    Sekä joukkoli­iken­teen vyöhyke­mak­sut että henkilöau­toli­iken­teen tietul­lit ovat tarpeelli­nen kep­pi yhdyskun­tarak­en­teen tiivistämisek­si (tietenkin tarvi­taan myös porkkanaa, eli riit­tävän paljon riit­tävän edullisia asun­to­ja ja toim­i­tilo­ja riit­tävän tiivi­isti rakennettuna). 

    Kun yhdyskun­tarakenne tiivistyy, liiken­teen määrä vähe­nee, ja säästyy rahaa ja aikaa. Jot­ta kep­pi on perustel­tua, säästö­jen täy­tyy mak­saa takaisin teknis­ten jär­jestelmien kus­tan­nuk­set. Kyseessä on siis investoin­ti, joka mak­saa itsen­sä takaisin! Eikö tähän voisi siis kehit­tää Kru­unuvuoren sil­lan tapaan julkisen bud­jetin ulkop­uolel­la toimi­van jär­jeste­lyn, jol­la investoin­ti mak­se­taan tule­vaisu­u­den hyödyistä? 🙂

  18. Mörkö: “Mut­ta kuka var­tioi jatku­vasti, ettei leimaa itseään ulos kesken matkan ja hyp­pää sit­ten myöhem­min kyy­dis­tä pois… ”

    Sisään ja ulosleimaami­nen olisi perus­tunut siihen että leimaus­lait­tet ovat pysäkil­lä. Sisään­leimaus veloit­taisi kor­til­ta ainapisim­män matkan mukaisen sum­man esim 10 euroa, ja ulosleimaus, jos se tapah­tuu paikas­sa jos­sa matkan pitu­u­den mukaan mak­saisi vähem­män, “palau­taisi” kor­tille ero­tuk­sen. Jos ulosleimaus uno­htuu, mitään ei palaute­ta. Liäsksi bussin tai ratikan ovel­la olisi mah­dolli­nen port­ti joka menee nenän edestä kiin­ni jos kort­tia ei ole leimat­tu sisään, eli ikäänkuin kolminker­tainen tark­istus. Paper­il­la olisi toimin­ut hyvin mut­ta moni epäili ilmeis­es­ti sitä että ihmiset eivät osaisi käyt­täää sitä ja että lait­teet tuli­si­vat kaiken kaiki­aan liian kalliiksi.

  19. Osmo:
    “Iso kysymys on Öster­sun­dom, joka on merkit­ty C‑vyöhykkeeseen. Sieltä siis mat­ka keskus­taan olisi kalli­impi kuin muual­ta Helsingistä.” 

    Käytän­nössä siis tarkoit­taa, että Öster­sun­domista A‑vyöhykkeelle suun­tau­tu­vien matko­jen hin­nat, jot­ka ovat nyky­isin siis Helsin­gin sisäisiä matko­ja, kohoa­vat ainakin(?) nyky­is­ten seu­tulip­pu­jen tasolle. Siis tämän päivän hin­noil­la (30 pvä:n lippu): 

    43,60 € -> 90,30 € (+107 %)

    Alun­perin koro­tuk­sek­si ehdotet­ti­in tätäkin suurem­paa. Jää nähtäväk­si, kuin­ka tas­a­puolise­na ratkaisuna ja kuin­ka houkut­tel­e­vak­si vai­h­toe­hdok­si joukkoli­ikenne koetaan Öster­sun­domi­lais­ten näkökulmasta.

  20. HSL vesit­tää koko vyöhyke­lip­pu­jen idean, jollei vyöhykkei­den tak­sapor­ras­tus­ta oikeasti loiven­neta radikaal­isti. Ilmeis­es­ti nyt tehdään vain erit­täin mieto­ja muu­tok­sia siihen. Kat­sokaa­pa vaik­ka Lon­toon hin­noit­telua: min­im­i­hin­taan ver­rat­tuna kaksinker­tainen tak­sa per­itään vas­ta 7‑vyöhykkeelle matkustettaessa.

    Kilo­me­treis­sä se tarkoit­taa 25 km etäisyyt­tä keskus­tas­ta, eli Helsingis­sä Ker­a­van rajaa ja Söderkul­laa, eli ei älyt­tömän kaukaista paikkaa. Vyöhyke­jako on siis Lon­toos­sa myös paljon hienom­pi. Helsinki­in ei toki kan­na­ta tehdä kuut­ta vyöhyket­tä nykyisen seu­tulip­pualueen paikalle, mut­ta joka tapauk­ses­sa vyöhykkei­den hin­ta­por­ras­tus­ta tulisi pienen­tää niin paljon kuin mahdollista.

    1. HSL ei pysty yksin päät­tämään. Pitää myös saa­da kun­nat mak­samaan. Jos por­ras­tus­ta lieven­netään, niil­lä ulkovyöhykkeil­lä sijait­se­vat kun­nat joutu­vat mak­samaan enem­män. Nythän ne mak­sa­vat yleen­sä vähem­män ja halvimpi­en lip­pu­jen Helsin­ki eniten.

  21. “Aiko­vat tehdä Söderkul­laan sadan­tuhan­nen asukkaan kaupun­gin. Har­va pikkulin­tu jak­saa kah­ta käen­poikaa elät­tää. Jät­täi­sivät Nikkilän lähiym­päristöi­neen rauhaan.” 

    No, entisenä sipoolaise­na rohke­nen toivoa muu­ta. Itse en usko sadan­tuhan­nen kaupunki­in ran­nikol­la ja mielestäni Nikkilä olisi luon­te­vampi paik­ka han­kkeelle. Sehän kuu­luu jo valmi­ik­si radan­var­ren “kult­tuuripi­iri­in”, ja ratakin löy­tyy valmiina. 

    Ja kyse­hän on käen­po­jas­ta eikä pikkulin­nus­ta, eli tässä puhutaan käytän­nössä Helsinki­in suun­tau­tu­vista lähiöistä. Pait­si että Sipoon pitäisi mak­saa metron jatke Öster­sun­domista itään?

  22. Sadan­tuhan­nen asukkaan metrokaupun­ki Söderkul­laan kuu­lostaa kyl­lä vuo­sisadan käsit­tämät­tömim­mältä kaupunkisu­un­nit­telu­ide­al­ta… Reilun tun­nin tms. mat­ka oranssil­la muovipenkil­lä Helsinki­in, siinä mis­sä henkilöau­tol­la menee ehkä puo­let tästä. Puoli mil­jar­dia radan­raken­nuskus­tan­nuk­si­in, ja siinä rin­nal­la moninker­taisel­la sum­mal­la lisää kaisto­ja moot­toriteille, kun joukkoli­iken­net­tä ei käytä juuri kukaan.

    Raken­net­taisi­in nyt vaan niille ole­mas­saoleville radan­var­sille (esim. Nikkilään) joista on kil­pailukykyiset mat­ka-ajat joukkoli­iken­teel­lä, ja odotet­taisi­in HELI-radan valmis­tu­mista ennen kuin Öster­sun­domi­in, Majviki­in ja Söderkul­laan tehdään mitään. Ilman HELI-rataa Mäntsälä ja Siun­tiokin (40 min­u­ut­tia junal­la Helsinki­in) ovat parem­pia sijain­ti­vai­h­toe­hto­ja sille sadan­tuhan­nen asukkaan kaupungille kuin Söderkulla.

  23. joku kir­joit­ti

    “Raken­net­taisi­in nyt vaan niille ole­mas­saoleville radan­var­sille (esim. Nikkilään) joista on kil­pailukykyiset mat­ka-ajat joukkoli­iken­teel­lä, ja odotet­taisi­in HELI-radan valmis­tu­mista ennen kuin Öster­sun­domi­in, Majviki­in ja Söderkul­laan tehdään mitään. ”

    Nikkilään menee rata, mut­ta Ker­a­van kaut­ta ja se mutkit­telee somasti.

    HELIn mielkkyy­det­sä voi olla mon­taa mieltä. Käsitätäk­seni metrol­la mat­ka-aika Ö‑on Hki olisi n 30 min. Muuten metron mielekky­dyet­sä voi keskustella.100tiheydellä 33 km² tilaa eli n 6,5 km läpimit­taisen ympyrän.

  24. Motarisol­mukaupunkia ollaan rak­en­ta­mas­sa nytten.Tärkeysjärjestys

    Öster­sun­domi­in jos saisi rin­nakkaisen pika­ju­nan , joka ohit­taisi pienem­mät ase­mat. Sil­loin hom­mas­sa olis vielä jotain järkeä

  25. Markku:

    Ker­aval­ta pääsee nykyään Helsinki­in lähi­ju­nal­la 21 min­uutis­sa. Jos Ker­a­va-Nikkilä-väli raken­net­taisi­in täy­teen (ase­mat kah­den kilo­metrin välein), niin mat­ka-aika ensim­mäiselle väliase­malle (Ahjo) olisi 23 min­u­ut­tia ja Nikkilään 31 min­u­ut­tia. Tämä on keskimäärin vähem­män kuin Öster­sun­domi­in metrol­la, ja olen­nais­es­ti vähem­män kuin Söderkul­laan metrolla.

    Myös esimerkik­si har­vaan raken­netul­ta Espoo-Kirkkon­um­mi-väliltä on kil­pailukykyiset mat­ka-ajat Helsinki­in suh­teessa Öster­sun­domi­in. Alka­en jostain 20 min­uutista jos Rantaradan lähi­ju­nali­ikenne jär­jestel­lään uudelleen (vaatii kai Espoon kaupunki­radan rakentamista).

    mik­lu:

    Pikavuorot oli­si­vat tosi­aan edel­ly­tys ksv:n virkami­esten main­os­ta­malle metron “seudullisu­udelle”, tai vai­h­toe­htois­es­ti väliasemien radikaali karsin­ta. Ensi mainit­tu vaatisi vuoroti­hey­den piden­tämistä, junakoko­jen selvää ison­tamista (eli täysin päin­vas­tainen suun­ta, mihin nyt ollaan menos­sa) ja sivu­u­tus­raitei­den rak­en­tamista. Molem­mat toimen­piteet taita­vat olla poli­it­tis­es­ti mah­dot­to­mia toteuttaa.

    Jos HELI-rata jätetään pois laskuista, niin järkevin tapa luo­da seudulli­nen yhteys Öster­sun­domi­in ja Söderkul­laan olisi mielestäni pikaraiti­otie, jol­la olisi runko-osu­udel­laan erit­täin vähän pysäkke­jä (pysäkkiväli jotain vajaa 10 km). Se voisi kulkea Itäväylää ja Sörnäis­ten rantati­etä seu­rat­en ja päät­tyä vaikka­pa Hakaniemen torille. Itäväylän län­sipäässä voisi sitä varten ottaa autoli­iken­teeltä takaisin sen 50-luvun pikaraiti­otieva­rauk­sen, joka metron myötä jäi käyt­tämät­tä. Pikaraiti­o­tienä kai­stat oli­si­vat kap­a­siteetil­taan autoli­iken­net­tä tehokkaam­mas­sa käytössä.

  26. Jos suun­nit­telus­sa oltaisi­in loogisia, ver­rat­taisi­in Heli-rataa ja metron lisäraiteita.

    Jos olete­taan että kaukoli­iken­teen radan pitäisi kulkea lento­ken­tän kaut­ta, sil­loin Por­voon väylän reit­tiä kulke­va Heli-rata palvelisi vain paikallisliikennettä.

    Eli tutkit­taisi­in kustannus/hyöty vetää Malmil­ta rata Por­voon väylää myöten vaik­ka Por­vooseen asti ja ver­ra­ta sitä metron lisäraiteisi­in esim Kalasa­ta­mas­ta Porvooseen. 

    Oletet­tavasti Idän kaukometrot saisi kään­net­tyä Kamp­is­sa kos­ka Espooseen tuskin kan­nat­taa rak­en­taa kak­sia raidepareja.

  27. lp kir­joit­ti:

    “Markku:

    Ker­aval­ta pääsee nykyään Helsinki­in lähi­ju­nal­la 21 min­uutis­sa. Jos Ker­a­va-Nikkilä-väli raken­net­taisi­in täy­teen (ase­mat kah­den kilo­metrin välein), niin mat­ka-aika ensim­mäiselle väliase­malle (Ahjo) olisi 23 min­u­ut­tia ja Nikkilään 31 min­u­ut­tia. Tämä on keskimäärin vähem­män kuin Öster­sun­domi­in metrol­la, ja olen­nais­es­ti vähem­män kuin Söderkul­laan metrolla.”

    Tot­ta. En tul­lutkaan ajatelleek­si, kuinkä lähel­lä Sipoon keskus eli Nikkilä on Ker­avaa (n. 10 km). Nopoein yht­esy ker­avalt Hki­in on 21 min, mut­ta K‑juna, johon tämä rata liitet­täsi­inn vie 30 min.

    Ahjonn oli suun­nitel­tu lähi­ju­nay­hteyt­tä, mut­ta asia on tyssän­nyt. Sääli

  28. Miten HSL:n liikenne aikoo ratkoa joukkoli­iken­teen vihtyvyy­teen liit­tyviä ongelmia?

    New Yorkin 1980-luvun koke­muk­set rikosaal­lon hillit­semis­es­tä ker­to­vatm, että ympäristön hidas rappeu­tu­mi­nen muut­ti ihmisiä. Kun ympäril­lä näkyi rikkinäisiä ikkunoi­ta, suurem­matkaan rikok­set eivät tun­tuneet niin pahoilta.

    NY:ssa mitkään toimen­piteet rikosten estämisek­si eivät tun­tuneet tuo­van tulosta. Tilanne alkoi muut­tua vas­ta, kun uudet johta­jat David Gunn ja William Brat­ton (Metron poli­isi) puut­tui­v­at graf­fitei­hin ja liput­ta matkus­tamiseen, joi­hin aikaisem­min ei ollut kiin­nitet­ty huomio­ta ryöstö­jen ja raiskauk­sien takia. David ja William läh­tivät liik­keelle rikkinäi­sistä ikkunoista vas­toin muiden keho­tuk­sia keskit­tyä suurem­pi­in ongelmi­in ja ihmiset alkoi­vat muuttua.

    Tästä on vielä matkaa Helsinki­in, mut­ta bus­sikuk­sien tur­val­lisu­u­songel­mat ovat jo heikko vahvem­pi sig­naali, että jotain joukkoli­iken­teen vetovoimaisu­u­den eteen on tehtävä.

    Esimerki­ki asemien ves­so­jen siistey­den paran­tamien ja graf­fi­tien nopea pois­t­a­mi­nen kuu­lu­vat tehtävi­in asioihin.

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.