Uusi toimintamalli Kruunuvuoren sillan rahoittamiseksi

Helsin­gin poli­it­tiset ryh­mät pää­sivät lauan­taina yksimielisyy­teen bud­jet­ti­raamista. Raa­mi sitoo hallintokun­tia niiden valmis­tel­lessa omia bud­jet­tiesi­tyk­siään. Kaupung­in­jo­hta­jan esi­tyk­seen ver­rat­tuna rahaa jaet­ti­in 27 miljoon­aa euroa eri­laisi­in hyvi­in tarkoituk­si­in. Kauhul­la ajat­te­len niitä aiko­ja, kun Helsin­gin bud­jet­tia ale­taan sopeut­taa siihen, ettei ener­gialaitos enää tuo­takaan niin paljon kuin aiemmin.

Neu­vot­teluis­sa sovit­ti­in myös lukuisia pon­sia. Itse halu­aisin vähän ava­ta tätä, kos­ka esi­tys tuli vihreiltä:

Kru­unuvuoren sil­lan ja infra­struk­tu­urin toteut­tamiseen selvitetään pikaises­ti uusi toimintamalli.

Helsingillä on Kru­unuvuores­sa tar­jol­la raken­nus­maa­ta noin 15 000 asukkaalle. Tätä poten­ti­aalia ei pystytä otta­maan käyt­töön ilman, että alueelle on ole­mas­sa toimi­vat liiken­ney­htey­det. Koko alue on kaavoitet­tu ratikan varaan, joten aluet­ta ei voi ottaa käyt­töön ennen kuin ratikkay­hteys on valmis. Sil­ta on kallis, mut­ta raken­nu­soikeus on toisaal­ta arvokas. Investoin­nit tiev­erkkoon tuli­si­vat vielä kalli­im­mak­si, jos alue raken­net­taisi­in kumipyöräli­iken­teen varaan. Pelkästään Hert­toniemen liiken­neympyrään solah­taisi yli sata miljoonaa(!).

Tuo uusi toim­inta­malli voisi olla esimerkik­si sel­l­ainen, että kaupun­ki luovut­taa appor­tio-omaisuute­na Kru­unuvuoren ran­nas­sa ole­vat maansa kokon­aan omis­ta­malleen kehit­tämisy­htiölle. Yhtiö ottaisi lainaa pankista (kaupun­gin takaa­mana: korko) ja rak­en­taisi tuon lainan turvin sil­lan ja muun infra­struk­tu­urin. Vauhti­in päästyään se voisi rak­en­taa myös koulut ja päiväkodit.

Kaavoite­tut ton­tit vuokrat­taisi­in asun­to-osakey­htiöille. Kun alue on valmis, maan­vuokrat­u­lo­ja pitäisi tul­la 20 – 30 miljoon­aa euroa. Näil­lä tuloil­la kehit­tämisy­htiö mak­saisi pikkuhil­jaa lainat pois. Kun yhtiö on vela­ton, se puretaan.

Miten tämä yhtiön otta­ma laina eroaa kaupun­gin muus­ta lainan­oto­s­ta? Ilman noi­ta infrain­vestoin­te­ja ei olisi myöskään ton­tin­vuokrat­u­lo­ja. Sik­si tämä lainan­ot­to on oikeutet­tua aivan samal­la taval­la kuin ovat ener­gialaitok­sen lainat, joil­la rahoite­taan erit­täin tuot­tavia voimalainvestointeja.

87 vastausta artikkeliin “Uusi toimintamalli Kruunuvuoren sillan rahoittamiseksi”

  1. Tuosta­han saa sen käsi­tyk­sen, että Kru­unuvuoren sil­ta ottaisi osan tuos­ta kumipyöräli­iken­teestä. Kiitos­ta vaan. Vai uskooko joku muka siihen, ettei Hert­toniemessä tarvitse tehdä tuo­ta mit­tavaa liiken­neympyräin­vestoin­tia, jos tehdään Kru­unuvuoren sil­ta ratikoille ja kevyelle liiken­teelle? Ei voi kuin ihmitel­lä ihmis­ten hyväuskoisu­ut­ta. Joukkoli­iken­teeseen on syytä sat­sa­ta, mut­ta voihan sitä miet­tiä, mitä kaikkea ja kuin­ka mon­elle käyt­täjälle tuol­la rahal­la voisi jos­sain muus­sa suun­nas­sa saa­da. Jos San­ta­ham­i­naa ei saa­da asutet­tua, tuo on jär­jetön investoin­ti… ja jos se taas saadaan asutet­tua, niin maanalainen metro olisi kaikkein järkevin ratkaisu, kos­ka yksi ratikkalin­ja tuskin siinä tilanteessa olisi riit­tävä. Mut­ta pitkäjän­teinen ajat­telu on ilmeis­es­ti kielletty?

  2. Eri­no­maista. Samaa mallia voisi miet­tiä myös Koivusaa­res­sa (metroase­ma ja hin­ta­vat merentäytöt).

    Käsit­tääk­seni keskus­tan huolto­tun­neli muuten on toteutet­tu eril­lisel­lä osakey­htiöl­lä ja Töölön­lahdelle on erilli­nen kehi­tys­ra­has­to, eli ei tämä kai mitenkään ennenku­u­luma­ton­ta ole.

    Sen sil­lan hin­ta muuten elää, kil­pailupyyn­nöis­sä oli 90 miljoo­nan kus­tan­nuskat­to välille Kalasa­ta­ma — Korkeasaari — Kru­un­vuori, mikä on min­un käsit­tääk­seni huo­mat­tavasti vähem­män kuin aiem­min on oletettu.

  3. Jos kaupun­ki kuitenkin on takaa­jana kehit­tämisy­htiön lain­oille, mik­sei kaupun­ki ennem­min ota itse lainaa? Mitä hyö­tyä on kaiken kaupun­gin toimin­nan yhtiöit­tämis­es­tä? Pait­si tietenkin tulee hyviä toim­i­tusjo­hta­jan paikko­ja täytettäväksi 😉

  4. Tuo sil­ta on jotenkin fik­saa­tio. Yhtä kil­pailukykyi­nen joukkoli­iken­nevai­h­toe­hto voidaan tehdä rak­en­ta­mal­la raitio­vaunulin­ja, jon­ka päätepis­teenä ovat esimerkik­si Hert­tonie­mi ja Siil­i­tie. Eli jär­jestelmä toimii näin: bus­si syöt­tää raitio­vaunua, raitio­vaunu syöt­tää junaa tai metroa.

    Kehi­tysy­htiö­vai­h­toe­htoakin kan­nat­taa miet­tiä, tosin vuokra­ton­tit eivät ole tuol­laisel­la paikalla kovin hyvä vai­h­toe­hto. Sil­loin kehi­tysy­htiön tavoit­teena tulee olla koko Laa­jasa­lon itsenäistämi­nen omak­si kun­nakseen. Se voisi toimia. Kan­nat­taa kat­soa vaikka­pa Tukhol­man kuntarakennetta.

  5. Toden­näköis­es­ti parem­pi olisi toteut­taa Kru­unuvuori-han­ke vaki­in­tuneel­la mallil­la kaupun­gin tasei­den sisäl­lä. Niin toden­näköis­es­ti säästetään hallinnol­li­sis­sa kus­tan­nuk­sis­sa yhtiö­malli­in verrattuna. 

    Toteu­tus­muodol­la ei pitäisi olla mitään vaiku­tus­ta siihen, kan­nat­taako sil­ta toteut­taa ennem­min, myöhem­min tai ei koskaan.

    1. Sep­po S
      Et ole ollut kun­nall­ishallinnos­sa. Toteu­tus­muo­dos­sa on suuri vaiku­tus siihen, voidaanko investoin­nit ajoit­taa opti­maalis­es­ti vai pan­naanko ne jonoon.

  6. Yhtiö­mallin kanssa kan­nat­taa olla nykyisen hallintokult­tuurin aikana varovainen, kun kyseessä on kuitenkin kokon­aisen kaupungi­nosan rak­en­t­a­mi­nen siihen sisäl­tyvine ennakoimat­tomine mah­dol­lisuuksi­neen. Siir­retäänkö näin mit­ta­va omaisu­u­us ja kas­savir­rat kaupun­gin Gos­planin tosi­asial­liseen määräys­val­taan ja ei-julk­isia päätök­siä tekevän, jopa mah­dol­lis­es­ti virkamiehistä koos­t­u­van hal­li­tuk­sen varaan. Lainat ovat kuitenkin hyvin pitkäaikaisia ja laina-aikana ker­tyy huo­mat­ta­va ylimääräi­nen houkut­tel­e­va var­al­lisu­us kun ton­tin vuokria ei kuitenkaan alen­neta lainaku­lu­jen vuosien kulut­tua mah­dol­lis­es­ti lask­ies­sa. Täl­lai­sis­sa ympyröis­sä miljoona on äkkiä pikku­ra­ha ja toim­i­joiden moraalil­ta vaa­di­taan paljon.
    P.S. muutin nim­im. (enti­nen mat­ti) sekaan­nusten vält­tämisek­si kun huo­masin toisen kir­joit­ta­jan nim­im Mat­ti; minä en ole tohtori

  7. Ville: “Mitä hyö­tyä on kaiken kaupun­gin toimin­nan yhtiöit­tämis­es­tä? Pait­si tietenkin tulee hyviä toim­i­tusjo­hta­jan paikko­ja täytettäväksi”

    Osakey­htiö on näp­pärä tapa tarkastel­la halu­tun asian (pro­jek­tin, maa-alueen, investoin­nin tms) taloudel­lisia tun­nus­luku­ja, eikä oikein hoidet­tuna mak­sa käytän­nössä mitään. Itse pyöritän kolmea (pien)osakeyhtiötä, työtä on yhtä paljon kuin yhdessä mut­ta eri funk­tioiden kan­nat­tavu­us on paljon helpom­pi hahmottaa.

    Mitä siihen sil­taan tulee, ihan ensim­mäisek­si pitäisi saa­da Kru­unuvuoren­ran­nas­ta bus­sipikavuorot Hert­toniemeen. Suuri osa matkas­ta on (öljyrekkali­iken­teeseen mitoitet­tua) moot­tori­ti­etä, ja Hert­tonie­mi on matkus­ta­jan kannal­ta nopea ase­ma, mutu­na jotain puoli min­u­ut­tia bussin ovelta metron ovelle. Ratik­ka sovel­tuu lähin­nä Senaat­in­tori-Alek­si ‑alueen työ­matkali­iken­teeseen ja kiireet­tömään sun­nun­ta­ia­jelu­un Yliskylän alueelta.

  8. Laa­jasa­lo­laiset kykenevät tuot­ta­maan perus­palve­lut var­masti halvem­mal­la itsenäisenä kun­tana, kuin osana Helsinkiä. VM laske­ma tehokku­us­mak­si­mi suo­ma­lai­sista kun­nista oli muu­ta­ma vuosi sit­ten 16 000 asukas­ta! Eli jo nykyi­nen Laa­jasa­lon väestömäärä on riittävä. 🙂

    Ain­oa menet­täjä on tarpee­ton byrokraat­ti. Johto­por­taas­sa­han tämä tarkoit­taisi virko­jen mene­tyk­siä tarpeet­toman kon­serni­hallinnon loppuessa.

  9. Mörkö:

    Tuosta­han saa sen käsi­tyk­sen, että Kru­unuvuoren sil­ta ottaisi osan tuos­ta kumipyöräli­iken­teestä. Kiitos­ta vaan.

    Ole hyvä vaan. Jos joukkoli­iken­ney­hteys on hyvä niin se nimeno­maan menee noin. Toisaal­ta esimerkik­si liityn­täratik­ka Hert­toniemeen ei vaikut­taisi autoli­iken­teeseen kos­ka se on huono yhteys. Laa­jasa­lon ratikkas­sa olen­naista on se että ker­rankin on tavoite­ta­so oikea, eli ei se että tehdään joukkoli­iken­net­tä jota käyt­tää lähin­nä ne joiden on pakko.

    Vai uskooko joku muka siihen, ettei Hert­toniemessä tarvitse tehdä tuo­ta mit­tavaa liiken­neympyräin­vestoin­tia, jos tehdään Kru­unuvuoren sil­ta ratikoille ja kevyelle liiken­teelle? Ei voi kuin ihmitel­lä ihmis­ten hyväuskoisuutta.

    Tekee se siitä vähem­män tarpeel­lisen. Se että joukkoli­iken­teen laadul­la on vaiku­tus­ta kulku­muo­to-osuuk­si­in eli suomek­si auto­jen määrään on ihan päivän­selvä tosi­a­sia. Ja ihan sama jut­tu auto­jen kanssa, jos tehdään mihinkä tahansa ratikkaan ver­rat­tuna mas­sivi­isin investoin­nein autoväyliä (jopa metrokin tulee halvem­mak­si) niin kyl­lä ihmiset niil­lä ajaa. Sitä saa mis­tä mak­saa. Muuten, auto­jen päästämi­nen siihen sil­lalle jon­ka toises­sa päässä on käve­ly­vauh­tia etenevä Pohjois­ran­nan liikenne luul­tavasti tuplaisi sen sil­lan hinnan.

    Joukkoli­iken­teeseen on syytä sat­sa­ta, mut­ta voihan sitä miet­tiä, mitä kaikkea ja kuin­ka mon­elle käyt­täjälle tuol­la rahal­la voisi jos­sain muus­sa suun­nas­sa saada.

    No sitä on haarukoitu esimerkik­si kan­nat­tavu­us­laskelmil­la. Laa­jasa­lon ratik­ka on kan­nat­ta­va jopa Liiken­ne­m­i­nis­ter­iön raide- ja kaupunkivi­hamielisil­lä mittareil­la, ja on siinä suh­teessa ain­oa iso raide­hanke koko seudulla.

    Jos San­ta­ham­i­naa ei saa­da asutet­tua, tuo on jär­jetön investoin­ti… ja jos se taas saadaan asutet­tua, niin maanalainen metro olisi kaikkein järkevin ratkaisu, kos­ka yksi ratikkalin­ja tuskin siinä tilanteessa olisi riittävä.

    Laa­jasa­loon on tulos­sa kolme haaraa mikä tarkoit­taa kolmea lin­jaa, ja lisäk­si tietenkin ainakin yksi poikit­tais­lin­ja Pasi­laan. Itseasi­as­sa tuo on pieni ongel­ma, vähem­män haaro­ja olisi parem­pi, mut­ta kun se asu­tus nyt on miten se on.

    Aja­tus että pitäisi odot­taa joitain vuosikym­meniä jot­ta ehkä San­ta­ham­i­na vapau­tu­isi, ja sen takia pitäisi olla tekemät­tä mitään tuo elävästi mieleen Munkkivuoren metroase­man. Otta­mat­ta nyt kan­taa metroon sinän­sä, niin se että jos­sain silmänkul­mas­sa pilke­htii oranssi juna ei ole mikään perustelu jäädyt­tää joukkoli­iken­teen kehit­tämisek­si vuosikym­meniksi sitä odotellessa.

    Jos sinne San­ta­ham­i­naan sit­ten joskus halu­taan tun­neli­ju­na niin sen voi tehdä niin että haa­raut­taa pikaratikan sil­lan jäl­keen tun­neli­in Kata­janoka suun­taan ja tekee sit­ten pikaratikkaa maan alle toisen metrolin­jan varauk­sia. Tuo on käytän­nössä ihan sama asia kuin metro ja ihan yhtä absur­din hin­tainen. Sovi­taanko niin että tästä tehdään joku Pow­er­Point-esi­tys jos­sa on oransse­ja metron näköisiä ratikoi­ta ja kut­su­taan siitä suun­nitel­mak­si joka toteu­taan 2020-luvul­la, niin kaik­ki on tyy­tyväisiä kuten tähänkin saakka?

  10. Ville:

    Jos kaupun­ki kuitenkin on takaa­jana kehit­tämisy­htiön lain­oille, mik­sei kaupun­ki ennem­min ota itse lainaa?

    Sen takia että kaupun­gin bud­jet­ti on siitä erikoinen että se on täyn­nä investoin­te­ja joille ei ole mitään tuot­to­laskelmia. Jos halu­taan erot­taa tuot­tavia investoin­te­ja eli sem­moisia joille on joku suun­nitel­ma takaisin­mak­sus­ta kaikesta muus­ta rak­en­tamis­es­ta, kor­jaamis­es­ta ja kiin­teän omaisu­u­den han­k­in­nas­ta niin ne nyt vaan pitää käytän­nössä ottaa siitä bud­jetista erilleen. Tuo pitäisi minus­ta kor­ja­ta huo­mat­tavasti jotain liiken­nein­vestoin­tia isom­mista syistä, mut­ta parem­man puut­teessa. Sinän­sä osakey­htiö ei ole mikään itse­tarkoi­tus, rahas­tokin voisi käydä.

  11. Kalle: Laa­jasa­loonkin voidaan ihan hyvin tehdä oma “kun­ta”, kun­han Helsin­gin seudul­la ote­taan käyt­töön Tukhol­man malli­nen seu­tu­val­tu­us­to, joka pyörit­tää kaikkia tärkeitä infra­struk­tu­uri­palvelui­ta (ja verottaa).

  12. Mikko: Vero­tu­soikeus kuu­luu kun­nille ja meil­lä on jo seu­tuhallinto. Valitet­tavasti niitä on jopa useita.

    Ongel­ma pääkaupunkiseudul­la on, että seu­tuhalin­non vai­h­t­a­mi­nen on kun­nalle mah­do­ton­ta. Kun­ta ei pääse kil­pailut­ta­maan huonos­ti toimi­vaa sairaan­hoitoy­htymää, vesi­laitos­ta tai julk­ista liiken­net­tä. Sys­tee­mi toimii kun­nol­la, jos kun­nal­la on rahat ja oikeus vai­h­taa palvelun tuottajaa.

    Käytän­nössä täy­del­lis­es­ti epäon­nis­tunut alue­hallintou­ud­is­tus joudu­taan repimään auki pika pikaa. Jos samal­la saadaan vih­doin pääkaupunkiseudulle oma hallintoyk­sikkön­sä, joka on eril­lään Uuden­maan läänistä (mikä se nimi sit­ten seu­raaval­la kier­roksel­la onkin). Sitä voisi johtaa vaik­ka ylipormestari. 😉

  13. apot­tu:

    Mitä siihen sil­taan tulee, ihan ensim­mäisek­si pitäisi saa­da Kru­unuvuoren­ran­nas­ta bus­sipikavuorot Hert­toniemeen. Suuri osa matkas­ta on (öljyrekkali­iken­teeseen mitoitet­tua) moot­tori­ti­etä, ja Hert­tonie­mi on matkus­ta­jan kannal­ta nopea ase­ma, mutu­na jotain puoli min­u­ut­tia bussin ovelta metron ovelle. Ratik­ka sovel­tuu lähin­nä Senaat­in­tori-Alek­si ‑alueen työ­matkali­iken­teeseen ja kiireet­tömään sun­nun­ta­ia­jelu­un Yliskylän alueelta.

    Huokaus. Nopeut­ta voi toki kas­vat­taa jät­tämäl­lä pysäkke­jä väli­in. Samal­la vaan sit­ten tip­puu matkus­ta­jamäärät, eli kus­tan­nuk­set kas­vaa ja vuoroväli pite­nee. Tuon tapainen liiken­nöin­ti tun­netaan taksi­na, joka on toki ihan kelpo kulkepeli.

    En näe Laa­jasa­lon ratikas­sa mitään isom­paa nopeu­songel­maa, vaik­ka niis­sä rata­su­un­nitelmis­sa on pari asi­aa mis­tä voisi nipot­taa. Varsinkin sil­ta pitäisi olla nopea, siis ihan eris­tet­tyä suo­raa rataa. Ja muuten, jos nyt metron halu­aa niin Kru­unuvuori — Kalasa­ta­ma on nopeampi kuin Kru­unuvuori — Herttoniemi.

  14. En ole ollut kun­nall­ishalli­nos­sa. Poli­it­ti­nen peli tietenkin voi vaikut­taa investoin­tien toteut­tamiseen, mut­ta ei kan­nat­taisi ainakaan ihan Kreikas­ta ottaa mallia.

  15. tpyy­lu­o­ma: “Huokaus. Nopeut­ta voi toki kas­vat­taa jät­tämäl­lä pysäkke­jä väli­in. Samal­la vaan sit­ten tip­puu matkus­ta­jamäärät, eli kus­tan­nuk­set kas­vaa ja vuoroväli pite­nee. Tuon tapainen liiken­nöin­ti tun­netaan taksi­na, joka on toki ihan kelpo kulkepeli.”

    Liiken­nöin­ti­malli tun­net­ti­in aikoinaan lin­jana 87 Öljysa­ta­maan, kul­ki ain­oas­taan ruuh­ka-aikoi­hin, ja jos oikein muis­tan, ainakin 70-luvul­la Laa­jasa­lon­ti­etä suo­raan Koirasaar­en­tielle jät­täen Kuvernöörin­tien hitaan osu­u­den Yliskylän kohdal­la väliin.

    70-luvul­la oli muuten muitakin inno­vati­ivisia jär­jeste­lyjä kuten 86s (Senaat­in­to­rille) ja 84x (pikavuoro). Liityn­täli­iken­teen alka­misen jäl­keen Laa­jasa­lon pään bus­sili­iken­teessä ei ole kehit­tynyt mikään, joka tiet­ty näkyy Hert­toniemen liiken­neympyrän kaltai­sis­sa kapeikois­sa kun mukavu­ut­ta ja ajan­säästöä haetaan oman auton käytöllä.

  16. Laa­jasa­losta keskus­ta-alueelle työ­matkan tekem­i­nen julk­isil­la kestää täl­lä het­kel­lä n. 20 min (bus­si Laa­jasa­losta Hert­toniemeen) + 10 min (metro Hert­toniemestä keskus­taan). Kier­rät­tämäl­lä tule­van Kru­unuvuoren alueen asukkaat Hert­toniemen kaut­ta, ei työ­mat­ka keskus­tan suun­taan nopeudu yhtään. Ain­oas­taan suo­ra reit­ti Laa­jasa­losta keskus­taan nopeut­taisi matkan­tekoa, pait­si jos ratikkaa pitää kier­rät­tää jokaikisen saaren kaut­ta matkalla..

  17. spot­tu, min­un mielestäni, ja väit­täisin ole­vani empi­iris­es­ti oike­as­sa, noi “inno­vati­iviset” jär­jeste­lyt kaatuu sekavu­u­teen. Lin­jas­ton ain­oa kri­teeri ei ole että se tar­joaa jollekin täy­del­lis­es­ti infor­moidulle matkus­ta­jal­la opti­maal­isia reit­te­jä vaan myös se että lin­jas­ton tulee olla selkeä, käytän­tö on tas­apain­oilua tuon välil­lä. Ver­taa vaik­ka ihan silmämääräis­es­ti 14 ja 14B matkus­ta­jamääriä, ja tuo on vielä ver­rat­taen yksinkertaista.

  18. Mallis­sa on taval­lisen asun­nonos­ta­jan kannal­ta vain se ongel­ma, että kos­ka talot rak­e­nent­taisi­in vuokra­ton­teille, niin mikä takaa sen että ton­tin­vuokra säi­lyy kohtu­ullise­na? Että esim sit­ten kun laina on mak­set­tu niin se näky­isi myös vuokrissa?

  19. Kan­nat­taisi ken­ties muis­taa, että Laa­jasa­lon sil­taraiti­otielin­jaus on yleiskaa­van 2002 vas­tainen: kaavakart­taan on merkit­ty vain metroli­iken­teen lin­jaus Kata­janokalta Laajasaloon.

    Päätöstä raiti­otiesil­tay­htey­den rak­en­tamis­es­ta ei liioin ole tehty, vain jatko­su­un­nit­telu­un on val­tu­udet. Nyt näyt­tää myös uno­htuneen, että kaavail­tu raiti­otiey­hteys vaatisi yhden sijaan kolme sil­taa Helsinkipuis­ton meri­alueelle ja van­haan kulttuuriympäristöön.

    Raiti­otiesil­tay­htey­den tai sen kanssa vai­h­toe­htois­t­en joukkoli­iken­ner­atkaisu­jen ympäristö­vaiku­tuk­sia ei kuitenkaan vielä ole selvitet­ty. YVA-selostus on vas­ta tekeillä.

    Laa­jasa­lon liiken­teestä noin 84% suun­tau­tuu muualle kuin Helsin­gin niemelle. Näin on kaupunkisu­u­nit­telu­vis­ta­to arvioin­ut tapah­tu­van myös Kru­unuvuoren­ran­nan rak­en­tamisen jälkeeen.

    Kan­nat­taako yhden kaupunginosan(Laajasalo) asukkaiden vähem­mistön kuvitel­tu­un muu­ta­man min­uutin ajan­säästöön sijoit­taa raiti­otiesil­to­jen vaa­ti­mat sadat miljoonat eurot? Mitä mak­saa raiti­otiere­it­tien rak­en­t­a­mi­nen Laa­jasa­lon mutkaiseen ja mäkiseen maastoon?

    Laa­jasa­lon sil­taraiti­otie sitä­pait­si hidas­taisi HKL:n arvion mukaan 20% koko kaupun­gin raitiotieliikennettä.

    Viime vaa­likau­den kaupung­in­val­tu­us­tolle sil­tay­hteys myyti­in ilmaise­na han­kkeena, johon rahat kerät­täisi­in Kru­unuvuoren­ran­nan ton­tin­vuokrista. Val­tu­us­tolle jäi kertomatta,että kaupun­gin yleisen väylän rak­en­tamis­ra­hoituk­sen keräämi­nen yhden kaupungi­nosa asukkail­ta ei oikein täytä lail­lisu­u­den vaatimusta.

    Laa­jasa­lon raiti­otiesil­to­jen kus­tan­nusarvio on koko ajan nous­sut mitä enem­män selvi­tyk­siä han­kkeesta on tehty.

    Alus­ta­va 125 miljoo­nan euron kus­tan­nusarvio on nyt läh­es kaksinker­tais­tunut, asiantun­ti­ja-arvioiden mukaan sil­tay­htey­den lop­ulli­nen hin­ta olisi vähin­tään 3oo miljoon­aa euroa.

    Kan­nat­taako muu­ta­man tuhan­nen asukkaan muu­ta­man min­uutin kuvitel­lun ajan­säästön takia tuh­la­ta yhteisiä varo­ja sato­ja miljoo­nia euro­ja, joil­la muul­la tavoin käytet­tynä ken­ties voitaisi­in kohen­taa koko kaupun­gin joukkoli­iken­teen palvelutasoa?

    Ver­tailun vuok­si todet­takoon, että HKL:n vuo­den 2010 koko liike­vai­h­to oli 232.6 miljoon­aa euroa.

  20. Kaupun­gin ei ilmeis­es­ti kan­na­ta kaavoit­taa tuh­lail­ev­asti ja lain rajo­ja rikkoen vaan alueesta kan­nat­taa tehdä ihan saman­lainen tavalli­nen kuin aina ennenkin. Kyl­lä pääkaupunkiseudul­la menee huonom­pikin kaupaksi.

    Keskelle raken­netaan sosi­aal­isia ker­rostalo­ja niille joiden ei tarvitse matkus­taa ruuh­ka-aikaan mihinkään. Ran­noil­ta voi myy­dä muu­ta­man ton­tin niille joil­la rahaa on ja jot­ka kuitenkin aja­vat oma­l­la autolla. 

    Noista ääripäistä keskiar­von laske­mal­la näyt­tää alue tasa-arvoiselta ja monipuoliselta — vaik­ka palkkatyöl­lä tien­at­ul­la rahal­la asu­vat keskilu­okkaiset per­heet puut­tuvatkin kokon­aan. Ehkä hei­dän sit­ten halu­taan muut­ta­van Nur­mi­järvelle ja Orimattilaan.

  21. Ei tässä mitään uut­ta toim­inta­mallia tarvi­ta, vaan järkeä.

    Öster­sun­domin suun­taan ollaan valmi­ita lait­ta­maan jopa 700 miljoon­aa kankeaan ja alueen luon­teeseen täysin sopi­mat­tomaan metroon. Tehdään tuol­las sum­mal­la itämetron sijaan halvem­paa pika- ja tavil­lista ratikkarataa sil­toi­neen, niin ei tarvitse kikkail­la tuol­lais­ten uusien rahoi­tusjär­jeste­ly­jen kanssa. Tuol­la sum­mal­la saisi niin raide­jok­e­ria kuin Kru­unuvuoren­ran­nan ratikkayhteyden

    Veron­mak­sa­jat ne lop­ul­ta kuitenkin mak­saa kaik­ki nuo eri­laiset jär­jeste­lyt, jos ei muus­sa niin asun­to­jen hinnoissa.

  22. Epäil­i­jä:

    Päätöstä raiti­otiesil­tay­htey­den rak­en­tamis­es­ta ei liioin ole tehty, vain jatko­su­un­nit­telu­un on val­tu­udet. Nyt näyt­tää myös uno­htuneen, että kaavail­tu raiti­otiey­hteys vaatisi yhden sijaan kolme sil­taa Helsinkipuis­ton meri­alueelle ja van­haan kulttuuriympäristöön.

    Lop­ullisen päätök­sen tekemisek­si pitäisi olla ensin rahoi­tus selvil­lä. Kuka ne sil­lat on unohtanut?

    Raiti­otiesil­tay­htey­den tai sen kanssa vai­h­toe­htois­t­en joukkoli­iken­ner­atkaisu­jen ympäristö­vaiku­tuk­sia ei kuitenkaan vielä ole selvitet­ty. YVA-selostus on vas­ta tekeillä.

    No joo, tosin suuri osa YVAa vas­taavas­ta työstä on jo tehty liiken­nejär­jestelmäver­tailus­sa ja muutenkin sen 15 vuo­den suun­nit­teluhis­to­ri­an aikana. Jos tämä han­ke on sel­l­ainen jota on selvitet­ty liian vähän niin mitä sit­ten on selvitet­ty tarpeeksi?

    Laa­jasa­lon liiken­teestä noin 84% suun­tau­tuu muualle kuin Helsin­gin niemelle. Näin on kaupunkisu­u­nit­telu­vis­ta­to arvioin­ut tapah­tu­van myös Kru­unuvuoren­ran­nan rak­en­tamisen jälkeeen.

    Ja lähde, kiitos. Tuo tosin saat­taa pitää paikkaansakin jos Helsin­gin nie­mi ymmär­retään tarpeek­si kapeasti, suurim­paan osaan seu­tua vaan pääsee käteväm­min keskus­tan kuin Hert­toniemen kautta.

    Joukkoli­iken­teen matkus­ta­jamäärik­si on arvioitu noin 23 000 matkus­ta­jaa päivässä, ja Laa­jasa­lon sil­lalle Hert­toniemeen päin noin 12 000. (1) Jos tuo 23 000 olisi vain 16% matkoista, niin tämä tarkoit­taisi laa­jasa­lo­lais­ten täy­tyy täten tehdä n. 100 000 automatkaa Hert­toniemeen päin (143k — 12k = 130k jaet­tuna 1,3 matkus­ta­jaa per auto), melkoisia suhare­i­ta kun asukkai­ta on uud­is­rak­en­temisen jäl­keenkin 30 000 eli noin tuplat nykyis­es­tä. 🙂 Nyt liikenne Laa­jasa­lon sil­lal­la Hert­toniemeen päin on reilu 10 000 autoa päivässä. (2)

    Kan­nat­taako yhden kaupunginosan(Laajasalo) asukkaiden vähem­mistön kuvitel­tu­un muu­ta­man min­uutin ajan­säästöön sijoit­taa raiti­otiesil­to­jen vaa­ti­mat sadat miljoonat eurot?

    Ja paljonko se sit­ten mak­saa että kaupun­gin omis­ta­mat maat myy­dään hin­taan mikä seu­raa Pohjois-Van­taan tasoi­sista liiken­ney­hteyk­sistä? Vinkkinä että tuos­ta saa osvi­it­taa kat­so­ma­l­la mitä maa mak­saa vas­taav­il­la etäisyyksillä.

    Mitä mak­saa raiti­otiere­it­tien rak­en­t­a­mi­nen Laa­jasa­lon mutkaiseen ja mäkiseen maastoon?

    Arvi­ol­ta noin 30 miljoon­aa euroa, viralli­nen arvio vähän alle. (3) Ei se nyt ole mitenkään eri­tyisen han­kala ympäristö. 

    Laa­jasa­lon sil­taraiti­otie sitä­pait­si hidas­taisi HKL:n arvion mukaan 20% koko kaupun­gin raitiotieliikennettä.

    Ulko­muis­tista kun ei kaikkea jak­sa kaivaa: Se hidas­taisi 20% ydinkeskus­tan raitio­vaunuli­iken­net­tä, joku ton las­ki aukikin ja taisi olla jotain alle min­uutin per matkus­ta­ja tai vas­taavaa, olet­taen että ei laite­ta tikkua ris­ti­in keskus­tan raitio­vaunuli­iken­teen kehit­tämiseen. Tuo on HKL:n tapa sanoa että pitäisi lait­ta tikkua ristiin.

    Viime vaa­likau­den kaupung­in­val­tu­us­tolle sil­tay­hteys myyti­in ilmaise­na han­kkeena, johon rahat kerät­täisi­in Kru­unuvuoren­ran­nan ton­tin­vuokrista. Val­tu­us­tolle jäi kertomatta,että kaupun­gin yleisen väylän rak­en­tamis­ra­hoituk­sen keräämi­nen yhden kaupungi­nosa asukkail­ta ei oikein täytä lail­lisu­u­den vaatimusta.

    Niin minkä lain vas­taista? Öljysa­ta­man maan omis­taa kaupun­ki. Parem­mat liiken­ney­htey­det nos­taa maan arvoa. Se on se mitä val­tu­us­tolle on myy­ty. Ihan samoin kuin esimerkik­si Län­simetron (Helsin­gin osalta) rahoit­ta­mi­nen rak­en­ta­mal­la Koivusaari.

    Laa­jasa­lon raiti­otiesil­to­jen kus­tan­nusarvio on koko ajan nous­sut mitä enem­män selvi­tyk­siä han­kkeesta on tehty.

    Sil­lan hin­ta on nous­sut, alku­peräisessä suun­nitel­mas­sa oli sil­ta ja nyt puhutaan maamerkistä.

    Alus­ta­va 125 miljoo­nan euron kus­tan­nusarvio on nyt läh­es kaksinker­tais­tunut, asiantun­ti­ja-arvioiden mukaan sil­tay­htey­den lop­ulli­nen hin­ta olisi vähin­tään 3oo miljoon­aa euroa.

    HKR:n lähet­tämän kil­pailukut­sun mukaan Kalasa­ta­ma-Kru­unuvuori sil­to­jen “kil­pailue­hdo­tuk­sille on asetet­tu kus­tan­nuskat­to 86 milj. euroa
    (alv 0 %).” (4) Min­un on vaikea uskoa että pelkkä Kalasa­ta­ma — Ter­vasaari, ja voi se sitä­pait­si men­nä Hakaniemen kaut­takin, mak­saisi 214 miljoon­aa euroa. 🙂

    Kan­nat­taako muu­ta­man tuhan­nen asukkaan muu­ta­man min­uutin kuvitel­lun ajan­säästön takia tuh­la­ta yhteisiä varo­ja sato­ja miljoo­nia euro­ja, joil­la muul­la tavoin käytet­tynä ken­ties voitaisi­in kohen­taa koko kaupun­gin joukkoli­iken­teen palvelutasoa?

    Ain­oat selkeästi kan­nat­tavam­mat han­kkeet ovat Jok­eri II ja ratikkaverkon laa­jen­nuk­set kantakaupungissa.

    Ver­tailun vuok­si todet­takoon, että HKL:n vuo­den 2010 koko liike­vai­h­to oli 232.6 miljoon­aa euroa.

    Tarkoit­tanet HSL:n kus­tan­nuk­sia Helsingis­sä? Mikäköhän siel­lä on isoin meno­erä ja kallis­tuu koko ajan?

    1) Laa­jasa­lon
    raidevaihtoehtojen
    jär­jestelmä­tarkastelu 2008, sivu 15, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/julk_2008-10.pdf
    2) Liiken­nemäärät Helsingis­sä, sivu 4, http://www.hel2.fi/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikennetutkimus/Liikennemaarat.pdf
    3) Helsin­gin raitioliikenteen
    kokon­aiske­hit­tämis­selvi­tys, sivu 28, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/C_4_2009_Helsingin%20raitioliikenteen%20kokonaiskehitt%C3%A4misselvitys_nettiin.pdf
    4) KRUUNUSILLAT ‑SILTASUUNNITTELUKILPAILUN JÄRJESTÄMINEN, http://www.hel.fi/static/public/hela/Yleisten_toiden_lautakunta/Suomi/Esitys/2011/HKR_2011-03–08_Ytlk_09_El/6087EFF7-7FC9-47EF-99D9-166B682C36E9/Kruunusillat_-siltasuunnittelukilpailun_jarjestami.html

  23. Olin demarei­den puolelta neu­vot­tele­mas­sa bud­jet­ti­raame­ja ja pidän myös Kru­unuvuoren sil­taa koske­vaa kir­jaus­ta hyvänä ja kan­natet­ta­vana. Helsin­gin osalta on kuitenkin tärkeää, että val­tio osal­lis­tuu Helsin­gin suuri­in raidein­vestoin­tei­hin ja sik­si Kru­unuvuoren sil­ta on esi­tyk­senämme mukana HSL:ssä käsit­telyssä olevas­sa Helsin­gin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.

    1. Mut­ta tässä tulee nyt se ajoi­tu­songel­ma. Se on listal­la viimeisenä, mikä estää oikea-aikaisen ajoituk­sen. Olen edelleen sitä mieltä, että sel­l­aiset sään­nöt oli­si­vat parem­mat, jos­sa kun­nat rak­en­taisi­vat infransa kokon­aan itse ilman tarvet­ta val­tion rahoituk­sen odot­telu­aan. Kun val­tio osal­lis­tuu kaikkien muiden infran rak­en­tamiseen, ei Helsinkikään tietenkään luovu val­tion rahas­ta tässä tapauk­ses­sa, vaik­ka parem­pi ajoi­tus olisi kokon­aistaloudel­lis­es­ti edullisempi.

  24. tpyy­lu­o­ma: “Lin­jas­ton ain­oa kri­teeri ei ole että se tar­joaa jollekin täy­del­lis­es­ti infor­moidulle matkus­ta­jal­la opti­maal­isia reit­te­jä vaan myös se että lin­jas­ton tulee olla selkeä, käytän­tö on tas­apain­oilua tuon välillä.”

    Asi­akastyy­tyväisyyt­tä olisi help­po kokeil­la vaik­ka heti herät­tämäl­lä 84x henki­in vähän toisel­la kon­sep­til­la. Pikavuorolin­ja olisi aitoa asi­akas­palvelua HSL:n työ­mat­ka-asi­akkaille. Duu­nari joka kul­kee joka aamu sama reitin samal­la bus­sil­la on kyl­lä aika lähel­lä täy­del­lis­es­ti infor­moitua matkustajaa.

    Miten 14 ja 14B muuten tähän liit­tyvät ? Ne palvel­e­vat ihan eri aluei­ta, niil­lä on eri päät­tärit, ja eril­liset aikataulut (ja vähän has­su nimeämiskäytän­tö). Parem­pi ver­tailuko­h­ta ovat vaik­ka Otaniemen bus­sit 102 ja 102T.

  25. Ode on ihan oike­as­sa noista sään­nöistä yleen­sä, mut­ta ei se HLJ 2007 järjestyskään estänyt Van­taa­ta tekemästä Kehä III kor­jaus­ta (6.) jon­ka val­tiono­su­us tulee myöhem­min vaik­ka Espoon kaupunki­ra­ta (4.) ja Kehä II (5.) oli sitä ennen PLJ 2007:ssa. Tuo on sitä­pait­si helpom­paa jos on joku erilli­nen rahoitusjärjestely.

    Eikä se nyt niin voi men­nä että nuo han­kkeet on orjal­lis­es­ti jonos­sa, pitäisikö Espoon esimerkik­si odot­taa että Nur­mi­järvi (9.) ja Hyrylä (10.) saa tehtyä ohikulku­tien­sä ennen kuin Län­simetroa (11.) jatketaan?

  26. Tääl­lä heit­el­lään Kru­unuvuoren­ran­nan sil­tay­htey­den hin­toi­hin liit­tyen mon­en­laisia luku­ja. Osa luvuista on oikei­ta. Valitet­tavasti ne eivät sisäl­lä tarvit­tavia täsmennyksiä.

    Täl­lä het­kel­lä uskot­tavin kus­tan­nusarvio on luokkaa 190 M€. Arvio läh­tee ole­tuk­ses­ta, että sil­tay­hteys suun­nitel­laan kan­sain­välisenä suun­nit­teluk­il­pailu­na paikan maise­mallisia ja kaupunkiku­val­lisia arvo­ja kun­nioit­taen. Hin­ta sisältää kaiken Liisankadun ja Laa­jasa­lon raitio­vaunukiskoista Korkeasaaren pikaraiti­otieva­rauk­sen rak­en­teisi­in. Arvio EI sisäl­lä yhtey­den pyörit­tämiseen tarvit­ta­van uuden raitio­vaunukalus­ton eikä näi­den vaunu­jen tarvit­semien varikkotilo­jen hin­to­ja jne.

    Sil­ta­su­un­nit­teluk­il­pailu käy­dään välil­lä Som­pasaari-Kru­unuvuoren­ran­ta, mikä on 2/3 koko liiken­ney­htey­den mitas­ta. Yleis­ten töi­den lau­takun­nan kaut­ta julk­isu­u­teen on pujah­tanut sil­tak­il­pailus­sa käytet­tävä suun­nit­telijoi­ta sito­va kat­to­hin­ta 86 M€. Tämä hin­ta on kus­tan­nusten hallinnan vuok­si tarkoituk­sel­lis­es­ti pyöris­tet­ty alaspäin eikä siihen ole las­ket­tu mukaan raitio­vaunukisko­ja, pikaraiti­otieva­raus­ta, raken­nut­ta­jan kus­tan­nuk­sia jne. Hin­ta on suun­nat­tu sil­ta­su­un­nit­telun ammat­ti­laisille, jot­ka hah­mot­ta­vat sil­takus­tan­nuk­set oma­l­la taval­laan. Kysymys on siis hin­nan ilmoit­tamis­tavas­ta, ei hin­nan muut­tumis­es­ta sinän­sä. Yhteis­mi­tallis­es­ti tuon alus­sa maini­tun 190 M€:n kanssa las­ket­tuna kil­pailu­alueen hin­ta karkeasti vas­taa osu­ut­taan liiken­neytey­den kokon­aispitu­ud­es­ta eli kah­ta kolmasosaa.

  27. Sil­taa edullisem­pi ja kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto olisi nykyaikainen laut­tay­hteys, joka pystyy kul­jet­ta­maan joukkoliikennevälineitä.

    Vesili­iken­nevai­h­toe­hdot on kaikissa selvi­tyk­sis­sä kuvat­tu puut­teel­lis­es­ti. Kaupun­gin selvi­tyk­sis­sä on käsitel­ty vain henkilöli­iken­nelaut­to­ja, ja ain­oas­taan Helsingis­sä käytössä ole­vien van­hanaikaisten laut­ta­mallien poh­jal­ta. Joukkokul­je­tusvä­lineitä kul­jet­ta­vat lau­tat tai eri puo­lil­la maail­maa laa­jas­sa käytössä ole­vi­in, mod­ernei­hin henkilöitä ja liiken­nevä­lineitä kul­jet­ta­vat lau­tat on uno­hdet­tu koko keskustelusta. 

    Suomes­sa toimii kak­si erit­täin kokenut­ta, inno­vati­ivista ja toim­i­tuskyky­istä laut­tavalmis­ta­jaa: Uudenkaupun­gin Työvene ja STX-telakka.

    Nykyaikaisel­la laut­tali­iken­teel­lä raitio­vaunut siir­ty­i­sivät keskus­tas­ta Laa­jasa­loon nopeasti ja huo­mat­tavasti edullisem­min kuin rak­en­ta­mal­la silta.

  28. tpyy­lu­o­ma kirjoitti

    “Joukkoli­iken­teen matkus­ta­jamäärik­si on arvioitu noin 23 000 matkus­ta­jaa päivässä, ja Laa­jasa­lon sil­lalle Hert­toniemeen päin noin 12 000. (1) Jos tuo 23 000 olisi vain 16% matkoista, niin tämä tarkoit­taisi laa­jasa­lo­lais­ten täy­tyy täten tehdä n. 100 000 automatkaa Hert­toniemeen päin (143k – 12k = 130k jaet­tuna 1,3 matkus­ta­jaa per auto), melkoisia suhare­i­ta kun asukkai­ta on uud­is­rak­en­temisen jäl­keenkin 30 000 eli noin tuplat nykyis­es­tä. 🙂 Nyt liikenne Laa­jasa­lon sil­lal­la Hert­toniemeen päin on reilu 10 000 autoa päivässä.” 

    KSV:n oman, aiem­man määrä­paikka­selvi­tyk­sen mukaan Laa­jasa­lon liiken­teestä noin 84% suun­tau­tuu muualle kuin Helsin­gin niemelle. Näin on kaupunkisu­u­nit­telu­vi­ras­to arvioin­ut tapah­tu­van myös Kru­unuvuoren­ran­nan rak­en­tamisen jälkeeen.
    (Lähde “Kru­unuvuoren­ran­nan vesili­iken­ney­hteys 24.4.2006”).

    Selvi­tyk­sen mukaan Kru­unuvuoren­ran­nas­ta ja Laa­jasa­losta suun­tau­tuu muualle Helsin­gin seudulle päivit­täin yhteen­sä 78.000 matkaa, joista 13.800 joukkoli­iken­nematkaa ja 15.800 henkilöau­tomatkaa suun­tau­tuu Helsin­gin kan­takaupun­gin alueelle(Helsingin nie­mi ja muu kantakaupunki). 

    Joukkoli­i­ien­teen matkoista 55% eli 7590 tehdään Helsin­gin niemelle ja henkilöau­toli­iken­teen matkoista 30% eli 4740 matkaa.

    Kun Laa­jasa­losta ja Kru­unuvuoren­ran­nas­ta Helsin­gin seudulle tehdään päivit­täin 78.000 matkaa, niemelle suun­tau­tu­vien matko­jen (yhteen­sä 12 330) osu­us kaik­ista matkoista on 15,8%, joukkoli­iken­nematko­jen osu­us vain 9,7% eli
    7590 matkaa. Näin siis kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to arvioi vuon­na 2006.

    Arvoituk­sek­si jäänee, miten ja mik­si kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to on neljä vuot­ta myöhem­min pää­tynyt arvioon, jos­sa Helsin­gin niemelle Laa­jasa­losta tehtäisi­i­in päivit­täin 23.000 matkaa. 

    Mik­si siis sijoit­taa 8000 ihmistä palvel­e­vaan joukkoli­iken­ney­htey­teen 300 miljoon­aa euroa?

    Ver­tailun vuok­si todet­takoon, että HKL:n vuo­den 2010 koko liike­vai­h­to oli 232.6 miljoon­aa euroa.
    (Lähde: Helsin­gin kaupun­ki, Talouden ja toiminnan
    seu­ran­tara­port­ti 4/2010).

    Todet­takoon vielä, että tieto raiti­otite­sil­to­jen kus­tan­nusarvion läh­es kaksinker­tais­tum­nis­es­ta on peräisin Kruunuvuorenranta-projektista.

  29. Ymmärtääk­seni laut­tali­ikenne olisi nimeno­maan huo­mat­tavasti kalli­impi vai­h­toe­hto, kuin sil­lal­la kulke­va raiti­otie. Alkuin­vestointi­na se on tietenkin paljon halvem­pi ratkaisu, mut­ta toimin­nan ylläpi­to on sen ver­ran kallista, ettei laut­tali­ikenne ole joukkoli­iken­teel­lis­es­ti järkevin aikavälein mitenkään taloudel­lis­es­ti perusteltua. 

    Laut­tay­hteys tun­tuukin ehdote­tun köysir­adan tapaan lähin­nä kuriosi­teetil­ta, enkä usko sen mah­dol­lisuuk­si­in kun­nol­lise­na vai­h­toe­htona autoilulle.

  30. Sakari M. kirjoitti:

    “Ymmärtääk­seni laut­tali­ikenne olisi nimeno­maan huo­mat­tavasti kalli­impi vai­h­toe­hto, kuin sil­lal­la kulke­va raiti­otie. Alkuin­vestointi­na se on tietenkin paljon halvem­pi ratkaisu, mut­ta toimin­nan ylläpi­to on sen ver­ran kallista, ettei laut­tali­ikenne ole joukkoli­iken­teel­lis­es­ti järkevin aikavälein mitenkään taloudel­lis­es­ti perusteltua.”

    Mis­tähän täl­lainen ymmär­rys on syntynyt?
    Käytet­tävis­sä ole­vien tosi­a­sioiden perus­teel­la laut­tali­ikenne olisi ylivoimais­es­ti halvin ja kus­tan­nuste­hokkain joukkoli­iken­nevai­h­toe­hto raitiotiesiltayhteydelle.

    Tehokkaan laut­tay­htey­den rak­en­tamiskus­tan­nus olisi vain 15 MEUR, eli vähem­män kuin raiti­otiesil­lan vaa­ti­man pääo­man yhden vuo­den korko. 

    Laut­tay­hteys on kap­a­siteetil­taan ja palve­lu­ta­soltaan vähin­tään kil­pailukykyi­nen ja osit­tain parem­pikin sil­taan verrattuna. 

    Lisäk­si laut­tavai­h­toe­hto ei ole teknis­es­ti lop­ulli­nen, vaan laut­ta voidaan tarvit­taes­sa pois­taa ja kor­va­ta muil­la ratkaisuil­la tai sen kap­a­siteet­tia voidaan hel­posti kas­vat­taa, jos liiken­netarve muut­tuu joskus tule­vaisu­udessa, esimerkik­si San­ta­ham­i­nan rak­en­tamisen takia.

    1. Ainakin se laut­tay­hteys on hidas. Jos kuvit­telee, että ihmiset käyt­tävät kuinkas hidas­ta yhteyt­tä hyvän­sä, voi ehdot­taa tuol­lais­takin. Joukkoli­iken­teen suo­sioon vaikut­taa kuitenkin nopeus aivan olennaisesti.

  31. Epäil­i­jä: kai nyt olet huo­man­nut sen, että matkat jot­ka kulke­vat Helsin­gin niemen läpi eivät sisäl­ly tuo­hon 9,7%:iin. Esimerkik­si Otaniemeen, Keilaniemeen, Munkkiniemeen, Pasi­laan, tai melkein mihin tahansa pääkaupunkiseudulle itä-Helsinkiä luku­unot­ta­mat­ta julk­isil­la kulke­vat kulke­vat Helsingin­niemen läpi. 

    Ei sinän­sä, sen ratikan jatkami­nen Hert­toniemeen on hyvä idea, mut­ta tässä tapauk­ses­sa keskus­ta on se merkit­tävästi tärkeämpi osa. Sen rak­en­t­a­mi­nen tekee Laa­jasa­losta toimi­van asuin­paikan mon­en työ­paik­ka-alueen kannalta.

  32. Epäil­i­jä, en ymmär­rä, miten tämä “ver­tailun vuok­si HKL:n liike­vai­h­to” liit­tyy mihinkään. Jos jätetään L pois, niin ver­tailun vuok­si HK:n liike­vai­h­to oli 596 miljoon­aa vuon­na 2010 (www.arvopaperi.fi).

    Län­simetro mak­saa mil­jardin. Oletko sitä mieltä, ettei sitäkään pitäisi tehdä, kun ei muu­ta­man tuhan­nen asukkaan muu­ta­man min­uutin kuvitel­lun ajan­säästön takia tuh­la­ta yhteisiä varo­ja sato­ja miljoo­nia euro­ja, joil­la muul­la tavoin käytet­tynä ken­ties voitaisi­in kohen­taa koko kaupun­gin joukkoli­iken­teen palvelutasoa?

    (Huom! Län­simetro tosi­aankin aiheut­taa lähin­nä kuvit­teel­lisia aikasäästöjä, toisin kuin Laa­jasa­lon ratik­ka, joka oikeasti säästää aikaa. Ja Län­simetro aiheut­taa niitä kuvitel­tu­ja aikasäästöjä lähin­nä niille muu­ta­malle tuhan­nelle asukkaalle, jot­ka asu­vat aivan tule­van metroase­man nurkalla. Muiden mat­ka-aika piden­tyy, kun suo­ra bus­si vai­h­tuu liityn­täbus­sik­si vai­h­toi­neen ja automaat­timetroi­neen. Eli ei tämä ver­taus ihan huono ole.)

  33. Sylt­tyte­hdas, kiitos tarken­nuk­ses­ta, HLJ:n on kir­jat­tu 210 miljoon­aa. Varikot ja vaunut on joo tietenkin mei­dän kir­jan­pidos­sa liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sis­sa, eli niin kuin kaikissa muis­sakin hankkeissa.

    Epäil­i­jä, en minä ymmär­rä mitä arvoituk­sel­lista siinä on että käytet­tävis­sä ole­vat liiken­ney­htey­det vaikut­taa siihin mihin ja mil­lä ihmiset kul­kee. Huono­ja joukkoli­iken­ney­hteyk­siä ei käytetä.

  34. Voitaisi­inko nämä los­si­höpinät jo jät­tää pois ja keskit­tyä siihen miten alueen liikenne oikeasti jär­jestetään? Tästä näyt­tää muutenkin tule­van yksi ikuisu­us­pro­jek­ti lisää.

    Raiti­otiesil­ta tai paran­net­tu yhteys Hert­toniemeen joko julk­isil­la tai henkilöau­tol­la, nämähän ovat ne todel­liset vaihtoehdot. 

    Lossin voisi demo­ta reit­tiop­paas­sa luo­ma­l­la sinne laut­tay­htey­den aikatauluineen. Sit­ten kokeile­maan matko­ja jostain Laa­jasa­losta jon­nekin pk-seudulle. Mitenköhän usein ehdot­taa lauttavaihtoehtoa?

  35. Ja itse asi­as­ta: kehi­tysy­htiö­malli kuu­lostaa erit­täin hyvältä idealta.

  36. Minä näen saman­laisia ongelmia Kru­unuvuoren raiti­o­tien kuin län­simetron kanssa. Se nopeut­taa ja helpot­taa matkan­tekoa osal­la mut­ta kiri­ti­soi­jien mielestä ei riit­tävästi kun ver­taa mitä ne tule­vat mak­samaan. Mut­ta kun ver­taa mitä real­isi­ti­sis avai­h­toe­hto­ja on, niin parem­pi silti että molem­mat raken­netaan kos­ka ne ovat ensin­näkin maankäyt­tön tehostamista mah­dol­lis­tavia han­kkei­ta. Mak­soi mitä maksoi. 

    Kru­unuvuoren kohdal­la kehot­taisin odot­ta­maan seu­raavia pres­san­vaale­ja. Se voi ratkaista San­ta­ham­i­nan kohtalon, jatkaako se sul­jet­tuna varuskun­tasaare­na vai mah­dol­lis­te­taanko asun­to­jen rak­en­tamista sinne. Jos mah­dol­lis­taa niin raiti­otie kan­nat­taa jo ennelta suun­nitel­la sel­l­aiselle kali­iber­ille että muut­ta­mi­nen myöhemin metroksi on mahdollista.

  37. Se laut­ta johon aje­taan ratik­ka sisään on kehi­tys­tä ver­rat­tuna laut­taan mihin matkus­ta­jat vai­h­taa, mut­ta siltikin. Yritän nyt suh­tau­tua rakentavasti:

    Laa­jasa­lon päästä (use­ampi lin­ja, matkus­ta­jia) lähtisi ratik­ka noin 2,5 — 3,5 min­uutin välein. Sen pitäisi pystyä aja­maan suo­raan laut­taan, joka sit­ten hyvin pienel­lä viiveel­lä läh­tee puk­sut­ta­maan kohti Kata­janokkaa. Mitään täm­möistä ei ole tietääk­seni tehty mis­sään, junalau­tat jos­sa las­tausa­jat on puolisen tun­tia on ihan eri asia. Yksi­tyisko­htana tol­er­anssi lai­turin ja lau­tan kisko­jen välil­lä lie­nee mille­jä, ver­tailun vuok­si Suomen­lin­nan lau­tal­la tuot­taa tuskaa ihan nor­maali lai­turikin. Mut­ta sovi­taan että tuo jotenkin saataisi­in toim­i­maan, vai­htele­vis­sa keliolosuhteissakin.

    No mon­tako laut­taa tarvi­taan? Mer­i­mat­ka Kata­janokalle ei ole kovin pitkä, ehkä jotain kak­si kilo­metriä. San­o­taan että tuo­hon menee vaik­ka seit­sämän min­u­ut­tia (?), ja lisätään lau­tan vuoroväliä päälle kolme min­u­ut­tia eli pyöreästi 10 min. Näin sik­si että sen lau­tan pitäisi olla siel­lä jo heti kun edelli­nen läh­tee kos­ka siihen että keskus­tas­ta tulee ratikat sekun­nilleen ei voi luottaa.

    Eli koko kier­toai­ka 2 x 10 = 20 min, mikä tarkoit­taa kol­men min­uutin vuorovälil­lä seit­sämää laut­taa. Joista jokaisel­la, ja kor­jatkaa jos olen väärässä, tulee olla use­am­man hen­gen miehistö. Yksi Suomen­lin­nan laut­ta mak­saa vuodessa yli kolme miljoon­aa euroa, eli tuo olisi sit­ten reilu 20 miljon­aa vuode­sa. Vas­taa noin 400 miljoo­nan investoin­tia. Ja tässä ei ole otet­tu huomion ratikkali­iken­teen kus­tan­nusten kasvua, kul­jet­ta­jalle pitää mak­saa palkkaa ja kalus­toa on käytössä vaik­ka se seisoisi lautalla.

    Minus­ta laut­tali­iken­teelle olisi Helsingis­sä poten­ti­aalia ja sitä tulee kehit­tää, mut­ta tämä ei nyt vaiku­ta siltä ratkaisulta.

  38. Rain­er, vaik­ka päätös tulisi huomen­na niin me ollaan luul­tavasti autu­aam­mil­la raiteil­la siihen men­nessä kun puo­lus­tusvoimat on saanut kor­jat­tua romun­sa, maat on kun­nos­tet­tu, kaavoitus on tehty, ja asun­to­ja rakennettu.

    San­ta­ham­i­naan on minus­ta käytän­nössä kak­si raide­vai­h­toe­htoa. Ratik­ka Laa­jasa­losta joka voi käyt­tää ihan sitä samaa sil­ta ja jos niin halu­taan vai­h­taa Korkeasaa­res­sa tun­neli­in. Siitä sil­las­ta muuten on tarkoi­tus tehdä metrokelpoinen eli rata on ihan tarpeek­si hyvää pikaratikalle. Tai sit­ten joku tun­neli­ju­na Suomen­lin­nan kautta.

    Kumpikaan ei ole mitään mitä Kru­unuvuoren ratik­ka sulk­isi pois.

  39. Jos sil­ta on metrokelpoinen mah­dol­lisia tule­vaisu­u­den tarpei­ta ajatelleen niin siinä tapauk­ses­sa asia on kunnossa.

  40. Daniel Fed­er­ley kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 0:53
    “Epäil­i­jä, en ymmär­rä, miten tämä “ver­tailun vuok­si HKL:n liike­vai­h­to” liit­tyy mihinkään.”

    Se liit­tyy sil­tain­vestoin­nin suuruusluokkaan. 

    Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 7:58
    “Ainakin se laut­tay­hteys on hidas. Jos kuvit­telee, että ihmiset käyt­tävät kuinkas hidas­ta yhteyt­tä hyvän­sä, voi ehdot­taa tuol­lais­takin. Joukkoli­iken­teen suo­sioon vaikut­taa kuitenkin nopeus aivan olennaisesti.”

    Mis­tä täl­lainen käsi­tys on syntynyt?

    Laut­tay­htey­den kokon­ais­mat­ka-aikaan KSV on lisän­nyt vai­h­to- ja kävelyaikaa 26 min­u­ut­tia, niin­pä laut­tali­iken­teen kokon­ais­mat­ka-ajak­si on saatu 41 min­u­ut­tia välil­lä Kru­unuvuoren­ran­ta-keskus­ta ( KSV 17.6.2008).

    Samalle välille KSV on laskeskel­lut raiti­otiesil­tay­htey­den kokon­ais­mat­ka-ajak­si 19 min­u­ut­tia, jos­ta käve­lyä Kru­unuvuoren­ran­nas­sa 5 min­u­ut­tia. KSV on siis olet­tanut, että raitio­vau­nun keskinopeus on noin 18km/t (KSV 17.6.2008). Tarkkaa lähtö­paikkaa KSV ei ole ilmoit­tanut, mut­ta mat­ka-aika lie­nee arvioitu raiti­otiesil­lan alkupäästä eli rannasta.

    Alla luetel­lut lau­tan mat­ka-ajat on las­ket­tu Haakonin­lah­den lai­tur­ista, joka sijait­see kaavail­lun sil­lan alkupään tuntumassa

    Laut­ta­matkan kesto on syksyl­lä 2008 ja kesäl­lä 2009 mitat­ti­in koea­ja­mal­la sal­li­tu­il­la nopeuk­sil­la eri­laisia reittejä:
    Kru­unuvuoren­ran­ta (Haakonin­lah­den lai­turi) ‑Kata­janokan kär­ki- 6 minuuttia
    Kru­unuvuoren­ran­ta- Kaup­pa­tori- 14 minuuttia
    Kru­unuvuor­eran­ta- Mer­it­ullintori- 14 minuuttia
    Kru­unuvuoren­ran­ta- Hakaniemen­tori 15 minuuttia 

    Nykyisel­lä joukkoli­iken­ney­htey­del­lä (HKL reit­tiopas) mat­ka raitio­vaunul­la Kol­men sepän auki­olle Kata­janokan kär­jestä kestää 16 min­u­ut­tia, Kaup­pa­to­ril­ta 11 minuuttia. 

    Jos käve­lyyn Kru­unuvuoren­ran­nas­sa kuluu samat 5 min­u­ut­tia kuin raiti­otiesil­tay­htey­dessä, laut­ta­mat­ka kestää 6 min­u­ut­tia Kata­janokan kär­keen (Kata­janokan lai­turi 10) ja sieltä raitio­vaunumat­ka sieltä Kol­men sepän auki­olle (Alek­san­terinkatu 52) veisi saman 16 min­u­ut­tia kuin nyt, kokon­ais­mat­ka-aika Kru­unuvuoren­ran­nas­ta Kol­men sepän auki­olle olisi 27 minuuttia.

    Jos käve­lyyn Kru­unuvuoren­ran­nas­sa kuluu samat
    5 min­u­ut­tia kuin raiti­otiesil­tay­htey­dessä, laut­ta­mat­ka Kaup­pa­to­rille kestää 14 min­u­ut­tia ja raitio­vaunumat­ka Kaup­pa­to­ril­ta (Eteläran­ta 10) Kol­men sepän auki­olle saman kuin nyt 11 min­u­ut­tia, kokon­ais­mat­ka-aika olisi 30 minuuttia.

    KSV:n arvioima mat­ka-aika (sisältää 6 min­u­ut­tia kävelyä)henkilöautolla Kru­unuvuoren­ran­nas­ta keskus­taan on 25 min­u­ut­tia (KSV 17.6.2008).

    Nyt mat­ka Kru­unuvuoren­ran­nas­ta (Koirasaar­en­tie 34) Kol­men sepän auki­olle kestää 52 minuuttia.
    (HKL reit­tiopas). Jo ole­mas­sa ole­vaan raiti­otiev­erkkoon tukeu­tu­val­la laut­tay­htey­del­lä saavutet­taisi­in siis nykyiseen ver­rat­tuna 22 min­uutin mat­ka-ajan säästö. 

    Kru­unuvuoren­ran­nan sil­taraiti­otiey­hteyt­tä suun­nitel­lessaan KSV ilmoit­ti, että viras­to on luo­mas­sa mat­ka-ajal­taan kil­pailukyky­istä vai­h­toe­htoa henkiöautoilulle.

    Val­is­tunut luk­i­ja ymmärtänee, että laut­tay­hteys jo nykyiseen raiti­otiev­erkkoon kytket­tynä on mat­ka-ajan suh­teen täysin kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto henkilöau­toon ver­rat­tuna, mut­ta kus­tan­nus­ta­soltaan aivan ylivoimainen sil­taraiti­otiehen verrattuna.

  41. tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 11:24

    “Se laut­ta johon aje­taan ratik­ka sisään on kehi­tys­tä ver­rat­tuna laut­taan mihin matkus­ta­jat vai­h­taa, mut­ta siltikin. —
    —Mitään täm­möistä ei ole tietääk­seni tehty mis­sään, junalau­tat jos­sa las­tausa­jat on puolisen tun­tia on ihan eri asia.”

    Käypä Gen­evessä.

  42. Satu, kyl­lähän juuri kulosaare­laiset ovat kovasti yrit­täneet tuon lau­tan puoles­ta puhua, ja argu­men­tit vai­htel­e­vat has­sus­ta hupaisaan. Esimerkik­si tästä voit pikaises­ti lukaista, mik­si se laut­ta nyt vaan ei ole vai­h­toe­hto, ei edes, vaik­ka se kul­jet­taisi ratikoi­ta tai busseja:
    http://www.jlf.fi/f20/1275-laajasalon-raideyhteys/index48.html#post91311

    Sen toki tehokas lob­baus on saanut aikaan, että lau­tas­ta on käyn­nis­sä jälleen uusi selvi­tys. Mut­ta selvit­tämät­täkin on selvää, että ratikoiden kul­jet­ta­mi­nen lau­tal­la mak­saa paljon paljon enem­män kuin sil­lan rakentaminen.

  43. Satu, kyl­lähän juuri kulosaare­laiset ovat kovasti yrit­täneet tuon lau­tan puoles­ta puhua, ja argu­men­tit vai­htel­e­vat has­sus­ta hupaisaan. Esimerkik­si tästä voit pikaises­ti lukaista, mik­si se laut­ta nyt vaan ei ole vai­h­toe­hto, ei edes, vaik­ka se kul­jet­taisi ratikoi­ta tai busseja:

    Joukkoli­iken­nefoo­ru­mi jlf.fi 28.8.2010, kir­joit­tanut allekirjoittanut:

    “Ote­taan­pas torstai-illan keven­nyk­sek­si pieni leik­ki. Kun kulosaare­lais­ten Ranto­jen Miesten Yhdis­tys, vai mikä ryh­mä onkaan, on saanut poli­itikot nyt höpöt­telemään tuos­ta ratikkalau­tas­ta, niin leik­itään het­ki, että sel­l­ainen olisi ihan oikeasti vai­h­toe­hto ja sel­l­aisia laut­to­ja olisi ihan aikuis­ten oikeasti ole­mas­sa. Ja kun Ranto­jen miesten sään­nöil­lä leik­itään, niin hyväksytään mukise­mat­ta hei­dän tääl­lä http://www.kulosaarelaiset.fi/index.…151&Itemid=212 esit­tämän­sä asi­at. Eli:

    - kahdel­la ratikkalau­tal­la voidaan tar­jo­ta vartin vuoroväli reit­il­lä Laajasalo-Katajanokka
    — lau­tat mak­sa­vat 7–8% sil­lan hin­nas­ta, eli 0,075 x 190 Me = 14,25 Me

    Lisäk­si tietysti leik­itään, että ratikoiden matkus­ta­jamäärät eivät lau­tan takia laske, joten KSV:n mitoit­ta­ma raitio­vaunuka­p­a­siteet­ti (Lat­en mainit­se­ma 3 min vuoroväli) on perustel­tu myös ratikkalauttavaihtoehdossa.

    Ranto­jen miehet laske­vat, että sil­las­ta ei kan­na­ta mak­saa 190 Me, kun lau­tat mak­sa­vat 14,25 Me ja säästö on sit­ten jo aikamoinen. No niin­pä onkin! Vai onko­han vaan?

    Lat­en anta­man arvion mukaan laut­to­ja olisi olta­va 2,5 min vuorovälin liiken­nöin­tiä varten. Siis­pä tarvi­taankin kah­den sijas­ta kak­si­toista laut­taa. Niiden hin­ta onkin 85,5 Me. Oho. Mut­ta ei se mitään, säästöön jäi yhä edelleen 104,5 Me. Iso raha! On mil­lä tem­meltää siel­lä Kulosaaren rantamilla.

    Mietitään­pä sit­ten ajoaiko­ja. Sitä ei ole tiedos­sa, mis­tä Ranto­jen miesten laut­ta lähtisi, mut­ta leik­itään, että se lähtisi samas­ta paikas­ta, minne sil­lan pää Laa­jasa­los­sa on tulos­sa. Sieltä men­täisi­in sit­ten Kata­janokan kär­keen. Kun kahdel­la lau­tal­la voi ajaa Ranto­jen miesten mukaan vartin välein, niin lau­tan ajoai­ka voisi olla 10 min­u­ut­tia, ja sit­ten säästy­isi 5 min­u­ut­tia oleilu­un ran­nal­la. Siis laut­ta­mat­ka Laa­jasa­lo-Kata­janokan kär­ki = 10 min. Ehkä se olisi enem­mänkin, mut­ta nyt leik­itään Ranto­jen miesten säännöillä.

    Kata­janokan kär­jestä ratikka­mat­ka Kol­men sepän pat­saalle kestää nyky­is­ten ajoaiko­jen mukaan noin 13 min­u­ut­tia olet­taen, että Kata­janokan ter­mi­naalin pysäk­iltä laut­taran­taan ajaa noin kahdessa min­uutis­sa. Siis 23 min Laa­jasa­lon ran­nas­ta Kolmelle sepälle.

    KSV:n vuo­den 2008 selvi­tyk­sen mukaan sil­taratik­ka ajaa Kru­unuvuoren­ran­nas­ta Kolmelle sepälle 14 min­uutis­sa. Eroa on siis 9 min­u­ut­tia. Oikeasti eroa on enem­män, kos­ka tuo mit­tapiste ei ole siinä sil­lan alkupäässä, vaan syvem­mäl­lä asuinalueel­la. Mut­ta ei nyt tak­er­ru­ta siihen. Leik­itään myös edelleen, ettei se vaiku­ta ratikan houkut­tele­vu­u­teen, vaan matkus­ta­jamäärät pysyvät yhtä korkeina, vaik­ka mat­ka kestää kauemmin.

    Kun kier­ros on 18 min­u­ut­tia pidem­pi, täy­tyy Lat­en mainit­se­mal­la viiden min­uutin vuorovälin lin­jal­la olla neljä vaunua enem­män laut­ta- kuin sil­tavai­h­toe­hdos­sa. Ja 7,5 min vuorovälin lin­jalle tarvi­taan lisä­vaunu­ja 2,4. Pyöris­tetään nyt Ranto­jen miesten mielik­si se kah­teen, vaik­ka oikeasti täl­lai­sis­sa laskelmis­sa jo 2,05 pyöristy­isi suo­raan kolmeen, valitet­tavasti. Siis kuusi uut­ta ratikoiden kokopäivävuoroa.

    Lau­tat ovat pitkäikäisiä. Niil­lä voi ajel­la ainakin 40 vuot­ta. Samoin ratikankin käyt­töikä on 40 vuot­ta. Meil­lä on siis 40 vuot­ta aikaa käyt­tää tuo iso säästö, 104,5 miljoon­aa, ja siltikin Ranto­jen miesten ratkaisu on vain sil­lan hin­tainen. Kat­so­taan­pa, päästäänkö siihen. 104,5 miljoon­aa euroa jaet­tuna 40 vuodelle antaa 2,6 miljoon­aa euroa joka vuosi. Mah­ta­va lot­tovoit­to! Mihin kaik­keen se mah­taa riittää?

    Yksi ratikan kokopäivävuoro kaikkine kuluineen mak­saa noin 0,7 Me vuodessa. Tarvit­simme niitä lau­tan vuok­si kuusi, eli 4,2 miljoon­aa euroa palaa jo siihen joka vuosi. Voi itku! Kas­saan jäikin 1,6 miljoo­nan euron vaje joka vuosi, vaik­ka piti säästöä tulla.

    Ja vielä ei laut­ta liikkunut metriäkään. Sil­lä sen liiken­nöin­tikus­tan­nuk­si­in ei jäänyt sent­tiäkään rahaa.

    Joko­han Ranto­jen miehiä itket­tää, kun leik­ki päät­tyi näin ikävästi?

    PS Paljonko­han se kah­den­toista ratikkalau­tan liikenne mah­taisi mak­saa? Jos joku löytää maantielaut­tali­iken­teen kus­tan­nuk­sia, niin olisi kiva nähdä.”

    Sen toki tehokas lob­baus on saanut aikaan, että lau­tas­ta on käyn­nis­sä jälleen uusi selvi­tys. Mut­ta selvit­tämät­täkin on selvää, että ratikoiden kul­jet­ta­mi­nen lau­tal­la mak­saa paljon paljon enem­män kuin sil­lan rakentaminen.

  44. Muis­tan jos­sain tör­män­neeni siihen että sil­lan olisi tarkoi­tus olla metrokelpoinen, mut­ta en löy­dä ja taidan­pa siten olla väärässä. Sinän­sä tuol­la ei nyt ei juuri ole mitään väliä, tarkoit­taa käytän­nössä hie­man lev­eäm­pää väylää ja aito­ja sillalle.

  45. a_I kir­joit­ti “Raiti­otiesil­ta tai paran­net­tu yhteys Hert­toniemeen joko julk­isil­la tai henkilöau­tol­la, nämähän ovat ne todel­liset vaihtoehdot.”.

    Ei nuo ole mitään vai­h­toe­hto­ja, molem­mat käsit­tääk­seni tarvi­taan ja se on tääl­läkin keskusteluis­sa liiken­nemääril­lä todis­tet­tu niin puoles­ta kuin vas­taan puhu­jien osalta. Ja muu puhe tun­tuu ihmis­ten hui­jaamiselta. Eli siis kuin­ka paljon rahaa laite­taan Laa­jasa­lo­lais­ten liiken­nöin­ti­in ja saadaanko ne rahat joskus takaisin tai mikä on muun Helsin­gin han­kkeista saa­ma hyö­ty? Tyl­siä kysymyk­siä, mut­ta vas­tauk­set kiinnostaa.

    Toinen kysymys on, että mik­si laa­jasa­lo­laiset tuli­si­vat kantakaupunkiin/keskustaan? Kun ostovoima kas­vaa, palve­lutkin var­masti Laa­jasa­los­sa paranevat ja tämä vähen­tänee tarvet­ta kulkea kantakaupunkiin/keskustaan? Vai onko jos­sain jo päätet­ty, ettei Laa­jasa­loon saa jär­jestää palvelui­ta sen enem­pää kuin siel­lä jo nyt on? 

    Lopuk­si… jos tuo yhteys nyt joskus tulee, niin itsekin sitä ainakin sil­loin täl­löin voisin kuvitel­la käyttäväni.

  46. Epäil­i­jä, käve­ly­mat­ka yhdelle lai­turille ei ole keskimäärin sama kuin tusi­nalle pysäkke­jä ilmei­sistä syistä, ja jos KSV yleenäskin las­kee ihan kaikkien kulkuneu­vo­jen kokon­ais­mat­ka-ajat var­man päälle. Mikä on minus­ta ihan tervettä.

    Sat­tumoisin saatan hyvinkin päästä käymään Genevässä, mielel­lään kävisin tutus­tu­mas­sa ratikkaan joka ajaa laut­taan, minus­ta tuolle voisi olla Helsingis­sä jos­sain päin ehkä käyt­töäkin. Jotain lisätietoja?

  47. “Daniel W” kir­joit­ti: “Yksi ratikan kokopäivävuoro kaikkine kuluineen mak­saa noin 0,7 Me vuodessa. Tarvit­simme niitä lau­tan vuok­si kuusi, eli 4,2 miljoon­aa euroa palaa jo siihen joka vuosi. Voi itku! Kas­saan jäikin 1,6 miljoo­nan euron vaje joka vuosi, vaik­ka piti säästöä tulla.”

    Niin, ilmaisek­si­han nuo kulke­vat tuos­sa sil­tavai­h­toe­hdos­sakin vai mikä tämän kap­paleen point­ti oli? Voi osoit­taa yhtä sun tois­takin, riip­puen siitä mitä mieltä mil­loinkin on. Vai oliko tässä joku kirjoitus/asiavirhe vai mul­la lukihäiriö:)

    Ja vielä ker­taalleen, en siis tosi­aankaan vas­tus­ta joukkoli­iken­teen kehit­tämistä enkä ratikkalin­jaa sil­to­ja pitkin… mut­ta en vain ymmär­rä sitä, miten tätä ja tuo­ta Hert­toniemen liit­tymän paran­tamista pide­tään jotenkin vai­h­toe­htoisi­na han­kkeina sekä sitä, etteikö niil­lä han­kkeil­la olisi vaiku­tus­ta toisi­in­sa. Ja siis Laa­jasa­lon uud­is­alueen aiheut­tamien liiken­nekus­tan­nusten hin­ta tulee ole­maan sekä että.

  48. Osmo kir­joit­ti: “Sep­po Vep­säläi­nen var­maankin tietää, onko sil­ta metrokelpoinen. Ymmärtääk­seni jatko ei ainakaan ole.”

    Tämä olisikin mie­lenki­in­toinen tieto tiedet­täväk­si. Sitä päivää, kun metro alkaa kulkea Liisankat­ua pitkin odotellessa.

  49. DAN FEDERLEY vetää hatus­ta yhtä ja toista.

    Tässä oike­ta tietoa suo­ma­laiselta lautta-asiantuntijalta.

    Laskel­mas­sa huomioitu kak­si 300 hen­gen laut­taa, jol­loin kap­a­siteet­ti 1200 matkus­ta­jaa tun­nis­sa kun vuoroväli 15 minuuttia. 

    Lau­tan koko valit­tu niin että syöt­töli­ikenne molem­mis­sa päis­sä vas­taa tätä määrää. Raitio­vaunut Kata­janokan päässä esim. Sko­da 15T mallis­sa on 61 istu­ma- ja 239 sei­soma­paikkaa ja Laa­jasa­lon päässä 4 kpl Vol­vo 7700 Hybri­di bus­sia jois­sa on 34 istu­ma- ja 35 sei­soma­paikkaa eli yhteen­sä 136 istu­ma- ja 140 seisomapaikkaa. 

    Jos syöt­töli­iken­net­tä myöhem­min lisätään, voidaan laut­to­jakin lisätä, samoil­la ter­mi­naali- ja rantau­tu­mis­lait­teil­la vielä ainakin toiset 1 + 1 kpl.

    Kus­tan­nuk­set:
    Lau­tat: 2 kpl tyyp­piä Djurgår­den 11 a´hinta 6 milj. euroa. Yhteen­sä 12 milj €
    Laut­ta­lai­tu­rit: 1…1,5 milj. €
    Ter­mi­naali­raken­nuk­set: 1,5 milj€
    Käyt­töku­lut /vuosi:
    Palkat 600 000€, polt­toaine 500 000€, muut 400 000€. Yhteen­sä 1 500 000€/v
    Miehistö 2 henkilöä. Yhteen­sä 10 henkilöä per laut­ta. Liikenne 18 tuntia/vrk, 365 vrk/vuosi.

    1. Nyt sa laut­ta muut­tuikin sel­l­aisek­si, että matkus­ta­jan pitää vai­h­taa liiken­nevä­linet­tä peräti kak­si ker­taa. Ratikoi­ta ei laut­taa voi/kannata ajaa kovin mon­taa, kos­ka ratikalla tähdätään lyhy­een vuorovli­in eikä siihen, että niitä kul­kee neljä peräkkäin.
      Tämä laut­tavai­h­toe­hto on aikanaan tutkit­tu ja havait­tu palve­lu­ta­soltaan niin huonok­si, että alka­isi olla parem­pi jokotel­la Hert­toniemeen ja kiertää sitä kautta.

  50. Daniel Fed­er­ley todisti hyvin, että kun vuoroväli on tiheä, sil­ta on taloudel­lisem­pi ratkaisu kuin laut­ta. (Ratikkalaut­ta ei muuten ole uusi keksin­tö, sel­l­ainen on jo ollut ole­mas­sa, kun ratik­ka Kulosaa­reen kul­ki sel­l­aisel­la.) Sinän­sä laskel­mat perus­tu­vat vain ruuh­ka-aikaan, mitä on hyvin pieni osa vuorokaud­es­ta. Siihen olisi ratkaisuna isom­pi laut­ta, johon voisi ajaa mon­ta ratikkaa ker­ral­la. Käytän­nössä tiheä vuoroväli on niin altis haitar­ili­ik­keelle, että yhtä hyvin voi ajaa use­am­man ratikan samalle lau­talle, jos ne kuitenkin tule­vat per­ille peräkanaa 😉 Mut­ta aina voi tehdä laskel­mat niin, että saa mieleisen­sä tulok­sen. Kevyen liiken­teen kannal­ta sil­ta on var­maankin parem­pi kuin lau­tat. Ratikoiden osalta pitäisi miet­tiä, miten saadaan kap­a­siteet­tia kas­vatet­tua, liian tiheät vuorovälit ovat ongelmallisia.

  51. Lyhyt vuoroväli on käyt­täjän kannal­ta juuri se mitä kaik­ki toivoisi­vat julkiselta liiken­teeltä, mut­ta käytän­tö on usein osoit­tanut, että kun vuorovälit ovat lyhyet, ratikoi­ta tai busse­ja tulee jopa neljä peräkkäin. Pidem­pi ja isom­pi juna toimii parem­min, kos­ka sisään ja ulos pääsee nopeam­min enem­män ihmisiä. Voisiko ratikoista tehdä pidem­piä? (Nyt kun metroista tehdään lyhyempiä…)

  52. Onko Helsingis­sä muuten edes harkit­tu ns. metrobus­sil­in­jo­ja? Ympäristöys­täväl­lisyy­dessä ne toki häviävät ratikoille, mut­ta toimin­nal­lis­es­ti ne ovat aivan yhtä hyviä: niil­lä on omat, liiken­neval­oe­tu­udel­liset reitit; eril­liset pysäk­it kuten ratikoil­la; lev­eät ovet ja kulku sisään ja ulos kuten ratikois­sa. Näil­lä voisi kor­va­ta ainakin ole­mas­saol­e­vat bus­sil­in­jat: mat­ka-ajat lyheni­sivät ja kul­je­tuskyky paranisi, ja kus­tan­nuk­setkin luul­tavasti lask­i­si­vat kat­taen tarvit­ta­vat investoin­nit melko nopeasti.

  53. Mörkö, logi­ik­ka on siinä, että siinä ratikkalaut­tavai­h­toe­hdos­sa tarvi­taan siis kuusi ratikkavuoroa ENEMMÄN kuin sil­tavai­h­toe­hdos­sa. Eli ratikoiden liikenne on sen 4,2 Me kalli­im­paa laut­tavai­h­toe­hdos­sa kuin siltavaihtoehdossa. 

    Ville, olet ihan oike­as­sa siinä, että laskel­ma perus­tuu vain ruuh­ka-aikaan. Kuitenkin ruuh­ka-aika mitoit­taa kap­a­siteetin, eli han­kit­tavien laut­to­jen ja ratikoiden lukumäärän. Hil­jaiseen aikaan molem­pia on kulus­sa vähem­män kuin ruuhkas­sa, mut­ta pääo­ma on kuitenkin sama. Ja tässä laskel­mas­sa­han kävi niin, että laut­to­jen vars. liiken­nöin­ti­in ei jäänyt rahaa ollenkaan.

    Olet oike­as­sa siinä, että Kulik­seen on kulkenut ratikkalaut­ta. Mut­ta vain 10 vuot­ta, sil­lä äkkiä se todet­ti­in huonok­si ja tuli kiire rak­en­taa sil­ta. Siihen ei siis kan­na­ta vedota.

    Epäil­i­jä, se on tot­ta, että yhtä sun toista on vedet­ty hatus­ta tuos­sa mun laskel­mas­sa. Esimerkik­si se, että mat­ka-aika ja kään­töai­ka ovat yliop­ti­mistisia. Eräs KSV:n liiken­nesu­un­nit­teli­ja kom­men­toi laskel­maani sanom­al­la, että suun­ta on oikea, mut­ta kus­tan­nuk­set tuplat siitä mitä laskin 🙂

    Laskimme myös eri asioi­ta. Minä sitä kulosaare­lais­ten ehdot­ta­maa ratikkalaut­taa ja sinä kah­den vai­h­don point-to-point-laut­taa, jon­ka palve­lu­ta­so on vielä paljon ratikkalaut­taa huonompi.

    Tpyy­lu­o­ma, olet sekä oike­as­sa että väärässä. Alun­perin sil­las­ta suun­nitelti­in sel­l­aista, että sekä ratik­ka että metro voivat käyt­tää sitä. Jopa yhtäaikaa. KSV kuitenkin selvit­ti, ettei San­ta­ham­i­nan rak­entues­sakaan tarvi­ta metroa, vaan liikenne voidaan hoitaa (pika)ratikalla siinäkin tilanteessa. Sil­loin metrova­raus pois­tet­ti­in kaavas­ta ja sil­taa on siitä läh­tien suun­nitel­tu metrot­tomana, mikä myös sekee siitä sirom­man. Laa­jasa­los­sakaan ei siis enää ole metrovarausta.

  54. Ville, kap­a­siteet­tia mitoit­ta­va tek­i­jä on kuitenkin se ruuh­ka. Epäil­i­jän luku­jen perus­teel­la vuosikus­tan­nus on kak­si miljoon­aa euroa, tosin HKL laske­nee kovem­mil­la koroil­la ja lyhyem­mil­lä pois­toa­joil­la eli on tuo suur­in­pi­irtein lin­jas­sa sen Suomen­lin­nan lau­tan kol­men miljoo­nan kanssa.

  55. # Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 17:19

    “Nyt sa laut­ta muut­tuikin sel­l­aisek­si, että matkus­ta­jan pitää vai­h­taa liiken­nevä­linet­tä peräti kak­si ker­taa. Ratikoi­ta ei laut­taa voi/kannata ajaa kovin mon­taa, kos­ka ratikalla tähdätään lyhy­een vuorovli­in eikä siihen, että niitä kul­kee neljä peräkkäin.

    Tämä laut­tavai­h­toe­hto on aikanaan tutkit­tu ja havait­tu palve­lu­ta­soltaan niin huonok­si, että alka­isi olla parem­pi jokotel­la Hert­toniemeen ja kiertää sitä kautta.”

    KSV on tutk­in­ut eri­laisen laut­tavai­h­toe­hdon, kuin nyt on ollut esil­lä. Palve­lu­ta­so tot­takai saadaan näyt­tämään juuri niin huonol­ta kuin halu­taan esittää. 

    Helsin­gin raitio­vaunuli­iken­teessä alle kymme­nen min­uutin vuorovälit ovat enem­män poikkeus kuin sään­tö. Mik­si juuri Kru­unuvuoren­ran­taan pitäsi liiken­nöidä parin min­uutin vuorovälein? 

    Tuo asiantun­ti­jan tiedois­sa mainit­tu syöt­töli­ikenne on tietysti vält­tämätön­tä vain, jos laut­ta ei kul­je­ta raitio­vaunu­ja tai hybridibusse­ja. Mut­ta laut­ta­han toimii liikku­vana siltana.

    Kus­tan­nuste­hokkain tapa hoitaa joukkoli­ikenne välil­lä keskus­ta-Kru­unuvuoren­ran­ta on ilman muu­ta hybridibus­sili­ikenne siten, että bus­si tai bus­sit aje­taan lau­talle ja lau­tal­ta ne aja­vat reit­tin­sä kum­mas­sakin päässä. 

    Yhtään vai­h­toa ei tarvita. 

    Raitio­vaunu­jen kisko­tuk­sia ja johdo­tus­ta ei tarvi­ta, vain pysäkit. 

    Mikään ei muu­ta muuk­si sitä tosi­asi­aa, että sil­taraiti­otie on moninker­tais­es­ti kalli­impi investoin­ti kuin lauttaliikenne.

    1. Mik­si juuri Kru­unuvuoren­ran­taan pitäsi liiken­nöidä parin min­uutin vuorovälein? 

      Kos­ka siel­lä asuu tule­vaisu­udessa paljon ihmisiä.

  56. # Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 19:30

    Mik­si juuri Kru­unuvuoren­ran­taan pitäsi liiken­nöidä parin min­uutin vuorovälein? 

    “Kos­ka siel­lä asuu tule­vaisu­udessa paljon ihmisiä.”

    Vai niin, ja muual­la mis­sä asuu vielä enem­män käy kymmen­em min­uutin vuoroväli?

  57. Epäil­i­jä:

    KSV on tutk­in­ut eri­laisen laut­tavai­h­toe­hdon, kuin nyt on ollut esil­lä. Palve­lu­ta­so tot­takai saadaan näyt­tämään juuri niin huonol­ta kuin halu­taan esittää.

    Min­un käsi­tyk­seni on että sitä tutkit­ti­in hyvinkin vakavis­saan, jos­sain vai­heessa oli kai jopa ykkös­vai­h­toe­hto, kus­tan­nuk­set ja pal­ve­ta­so eivät vaan toimi.

    Helsin­gin raitio­vaunuli­iken­teessä alle kymme­nen min­uutin vuorovälit ovat enem­män poikkeus kuin sään­tö. Mik­si juuri Kru­unuvuoren­ran­taan pitäsi liiken­nöidä parin min­uutin vuorovälein?

    Ensin­näkin jos leik­itään että liikenne voitaisi­in hoitaa yhdel­lä lin­jal­la niin ver­tailuko­htana esimerkik­si kympil­lä on viiden min­uutin vuoroväli. Toisek­si jos radal­la on kolme haaraa ja poikit­tais­lin­jakin olis kiva ja vaikut­ta eri kan­nat­taval­ta, niin sitä on vähän vaikea hoitaa yhdel­lä linjalla. 

    Kus­tan­nuste­hokkain tapa hoitaa joukkoli­ikenne välil­lä keskus­ta-Kru­unuvuoren­ran­ta on ilman muu­ta hybridibus­sili­ikenne siten, että bus­si tai bus­sit aje­taan lau­talle ja lau­tal­ta ne aja­vat reit­tin­sä kum­mas­sakin päässä.

    Olisi var­maan halv­in­ta kun bus­sit on oiva tapa min­i­moi­da matkus­ta­jamäärät, eli se 10 min vuoroväli saat­taisi riit­tääkin. Tehokku­us on vähän eri jut­tu. Mihin muuten ajat­telit mah­dut­taa ne bus­sit katu­verkos­sa Kata­janokalta eteenpäin?

    Mikään ei muu­ta muuk­si sitä tosi­asi­aa, että sil­taraiti­otie on moninker­tais­es­ti kalli­impi investoin­ti kuin lauttaliikenne.

    Niin ja laut­ta on kalli­impi investoin­ti kuin soutu­vene. Investoin­tien muut­tamiseen vuosiku­luik­si on ihan vaki­in­tunei­ta tapo­ja, tom­mo­nen 200 miljoo­nan raidey­hteys on vuosi­ta­sol­la jotain 10 miljoo­nan kum­minkin puolin riip­puen vähän koroista ja pois­toa­joista. Ver­taa siihen. Kan­nat­taa myös ottaa huomioon että sil­lan palkat ja polt­toaineku­lut eivät nouse jatku­vasti, Daniel jo selit­te­likin vaiku­tuk­set ratikkali­iken­teen kustannuksiin.

  58. Epäil­i­jä: “Vai niin, ja muual­la mis­sä asuu vielä enem­män käy kymmen­em min­uutin vuoroväli?”

    Munkkiniemestä ja Pikku-Huopalahdesta+Ruskeasuolta kul­kee ruuh­ka-aikaan ratik­ka 5 min­uutin välein. Asukkai­ta kum­mas­sakin vähän enem­män kuin tulevas­sa Kruunuvuorenrannassa.
    Ei siis mikään 10 min­uutin vuoroväli. Ja lisänä on ohikulke­va bus­sili­ikenne. Tavoit­teena lie­nee, että Kru­unuvuoren­ran­nas­ta ei juuri tulisi busse­ja. Jos tavoite ei onnis­tu, voihan vuorovälin sit­ten laskea 5 minuuttiin 😉

    1. Kata­janokalla ruuh­ka-aikana ratikan vuoroväli on viisi min­u­ut­tia ja ne ovat ihan täyn­nä. Asukkai­ta on paljon vähem­män kuin tulevas­sa Kru­unuvuoren­ran­nas­sa ja keskus­ta käve­ly­matkan päässä.

  59. Epäil­i­jä, muut sen jo sanoi­vatkin, mut­ta kyl­lä Laa­jasa­los­sa ratikka­matkus­ta­jia tulee riit­tämään. Liikenne-ennus­teetkin menevät tässä kohtaa melko var­masti pieleen, sil­lä ylipäätään Helsin­gin käyt­tämä liikenne-ennustemalli näyt­tää ratikoille liian pieniä matkus­ta­jamääriä (Ysir­atik­ka) ja tässä on vielä kyseessä tilanne, jos­sa ratik­ka on yksi­ty­isautoon ver­rat­tuna täysin yliv­er­tainen. Sel­l­ais­es­ta ei ole Helsin­gin seudul­la koke­mus­ta eikä ennustemalli osaa ottaa huomioon sitä, että kil­pailu­ti­lanne muut­tuu noin voimakkaasti joukkoli­iken­teen hyväksi.

    Noin peri­aat­teessa olisi kuitenkin liiken­teen hoidon kannal­ta hyvä, että ratikat eivät kulk­isi kovin tiheästi. Esim. Man­skul­la ratikkali­ikenne on nyt liian tiheää, eli val­oe­tuuk­sia on han­kala toteut­taa, kun koko ajan on ratik­ka tulos­sa risteyk­seen. Vaunut myös sump­pu­un­tu­vat helpom­min ja sen seu­rauk­se­na kuor­mit­tuvat epä­ta­sais­es­ti, mikä taas ruokkii sump­pu­un­tu­mista edelleen. Yksi Topeliuk­senkadun ratikan rooleista onkin siirtää 3 ja 7 sinne, pois Man­skul­ta, jol­loin 4 ja 10 jäi­sivät ain­oina lin­joina Man­skulle ja oletet­tavasti nopeu­tu­isi­vat nykyisestä.

    Laa­jasa­lon ratik­ka ei ole yksi rata ja yksi lin­ja. Rata haa­rautuu saarel­la kah­teen, ehkä jopa kolmeen osaan. Kun kalus­tokoko nykyis­es­tä hiukan kas­vaa, saat­taa riit­tää, että jokaisel­la haar­al­la on yksi 10 min välein kulke­va lin­ja. Mut­ta yhteisel­lä osu­udel­la siitä seu­raakin sit­ten 3,3 min­uutin vuoroväli. Käytän­nössä tuolle ei voi tehdä yhtään mitään, megakokoinen kalus­tokaan ei auta, kun sitä ei voi kesken lin­jaa jakaa osi­in (ei sekään mah­do­ton­ta ole, mut­tei real­is­tista hek­tisessä kaupunkiliikenteessä).

    Minäkin olen epäil­i­jä mon­en liiken­neasian suh­teen. Mut­ta Laa­jasa­lon liiken­teen kanssa ei enää ole epäi­ly­ille sijaa. Sitä kun on selvitet­ty perus­teel­lisem­min ja, joku voisi sanoa rehellisem­min, kuin mitään muu­ta joukkoli­iken­nehanket­ta PK-seudul­la vuosikym­meni­in. Kaiken ikuisu­us­selvit­te­lyn jäl­keen on todet­tu, että palve­lu­ta­so ja kus­tan­nuk­set huomioiden paras tapa tuot­taa Kru­unuvuoren­ran­nan ja van­han Laa­jasa­lon keskus­tay­hteys on tehdä se ratikan ja sil­lan avulla.

    Nyt on kyse enää siitä, mil­loin tuo sil­ta saadaan aikaisek­si ja kyetäänkö se avaa­maan liiken­teelle samaan aikaan Kru­unuvuoren­ran­nan ensim­mäis­ten asukkaiden muut­taes­sa alueelle.

  60. Osmo: “Kata­janokalla ruuh­ka-aikana ratikan vuoroväli on viisi min­u­ut­tia ja ne ovat ihan täynnä.”

    Näin ajatellen vuoro­jen lisäämi­nen ja Laa­jasa­lon liiken­teen siirtämi­nen kulke­maan Kata­janokan kaut­ta voisi olla ihan järkevää? 

    Miten muuten on varmis­tet­tu se, että jos tuo esitet­ty ratikkalin­ja raken­netaan, krunikkalais­ten joukkoli­iken­nöin­ti ei kär­si (esim. 1/7‑linjat siir­ty­i­sivät muualle, jos taas mat­ka jatkuisi Alek­san­terinkadulle, niin 4:n vuoroväliä joudut­taisi­in kas­vat­ta­maan tms.)? Siis ole­tus tuskin on, että sen sijaan, että Krunikkalaiset kulk­i­si­vat 7:lla Sörnäisi­in, he päät­täi­sivät men­nä vai­h­teek­si X:llä Laa­jasa­loon? Vai onko tämä ajatel­tu siten, että keskus­tas­sa asu­vat voivat vai­h­taa välinet­tä liikkues­saan, mut­ta laa­jasa­lo­laiset eivät tähän tulisi suos­tu­maan? Kun tuo keskus­tan ratikkali­iken­teen kap­a­siteet­ti ei nykyis­es­tä juurikaan pysty kas­va­maan, niin uuden lin­jan tuomi­nen tarkoit­taa käytän­nössä jonkun van­han lakkauttamista.

    Lie­nee ollut mukana pohdin­nois­sa(?), mut­ta miten olisi pikaratik­ka Laa­jasa­losta Hert­toniemen kaut­ta eteen­päin (Viikki­in ja edelleen) sekä vai­h­to Hert­toniemessä Metroon? Mat­ka-aika Laa­jasa­losta keskus­taan n. 20 min­u­ut­tia? Nopeut­taisi sekä laa­jasa­lo­lais­ten että Viikkiläis­ten pääsyä keskus­taan sekä Itik­sen suun­taan. Vai onko niin, että osan porukas­ta pitää päästä vaan mah­dol­lisim­man nopeasti Itik­seen ja tois­es­ta tule­vien vaan keskus­taan? Niin, ja Itik­sessäkin on kyl­lä Stocka:)

    1. Jos pelkkä Kata­janokan liikenne tuot­taa 12 ratikkaa tun­nis­sa ja paljon isom­pi Laa­jasa­lon liikenne vaikka­pa 24 ratikkaa tun­nis­sa, lin­jas­ton väl­i­tyskyky ei riitä.

  61. “Kata­janokan kär­jestä ratikka­mat­ka Kol­men sepän pat­saalle kestää nyky­is­ten ajoaiko­jen mukaan noin 13 min­u­ut­tia olet­taen, että Kata­janokan ter­mi­naalin pysäk­iltä laut­taran­taan ajaa noin kahdessa min­uutis­sa. Siis 23 min Laa­jasa­lon ran­nas­ta Kolmelle sepälle.

    KSV:n vuo­den 2008 selvi­tyk­sen mukaan sil­taratik­ka ajaa Kru­unuvuoren­ran­nas­ta Kolmelle sepälle 14 min­uutis­sa. Eroa on siis 9 minuuttia.”

    Tästä saa käsi­tyk­sen, että Laa­jasa­losta pitää päästä keskus­taan samas­sa aikataulus­sa kuin Kata­janokalta. Ihan vaan ver­tailun vuok­si, Pikku-huopalahdes­ta pääsee ratikalla keskus­taan aikataulun mukaan puo­lessa tun­nis­sa (etäisyys näyt­tää ainakin kar­tal­la suurin piirtein samal­ta kuin Laa­jasa­losta keskustaan).

    Pitää var­maan itte lopet­taa kokon­aan julkisen liiken­teen käyt­tö, kun a) kan­takaupunki­laise­na ei autoa saisi pitää, jos sitä ei käytä ja b) autol­la työ­mat­ka Roi­hu­pel­toon kestää kan­takaupungista 10 min­u­ut­tia, kun joukkoli­iken­teel­lä aikaa tuhrautuu (ja joutuu vai­h­ta­maan välis­sä välinet­täkin, ellei sit­ten kävele pidem­piä matko­ja) puoli tun­tia. Mik­si min­un pitäisi suos­tua pidem­pään kestävään julkisen liiken­nevä­li­neen käyt­töön, jos ker­ta ei muidenkaan? Lie­nee monia (tuhan­sia?) muitakin, joil­la on sama tilanne eli ettei joukkoli­ikenne ajankäytöl­lis­es­ti kil­paile ollenkaan samas­sa sar­jas­sa oman auton käytön kanssa.

    PS. Ja tämä Hesaris­sa tänään esitet­ty vyöhyke­malli hyvässä lykyssä vähen­tää intoa käyt­tää työ­matkaan julk­ista liiken­nevä­linet­tä… olkoonkin, ettei hin­noista ole ollut vielä puhet­ta. Tästä tulikin mieleen, että tarkoit­taako tuo vyöhyke­malli sitä, että tule­vaisu­udessa esim. metro­mat­ka Matinkylästä Itäkeskuk­seen on halvem­pi kuin Rauta­tien­to­ril­ta Herttoniemeen?

    1. Helsin­gin Sanomat ei ole koskaan oikein onnis­tunut tuon vyöhyke­mallin avaamises­sa. Metro­mat­ka Matinkylästä Itäkeskuk­seen on kalli­ipi kuin Rauta­tien­to­ril­ta Herttoniemeen.

  62. “Jos pelkkä Kata­janokan liikenne tuot­taa 12 ratikkaa tun­nis­sa ja paljon isom­pi Laa­jasa­lon liikenne vaikka­pa 24 ratikkaa tun­nis­sa, lin­jas­ton väl­i­tyskyky ei riitä.”

    Tätä juuri kysyin eli kun lin­jas­ton väl­i­tyskyky ei riitä, jostakin pitää kar­sia… kysymys kuu­luu mis­tä kar­si­taan? Onko tähän ole­mas­sa suunnitelmia?

  63. A‑ha: “autol­la työ­mat­ka Roi­hu­pel­toon kestää kan­takaupungista 10 min­u­ut­tia, kun joukkoli­iken­teel­lä aikaa tuhrautuu (ja joutuu vai­h­ta­maan välis­sä välinet­täkin, ellei sit­ten kävele pidem­piä matko­ja) puoli tun­tia. Mik­si min­un pitäisi suos­tua pidem­pään kestävään julkisen liiken­nevä­li­neen käyt­töön, jos ker­ta ei muidenkaan? Lie­nee monia (tuhan­sia?) muitakin, joil­la on sama tilanne eli ettei joukkoli­ikenne ajankäytöl­lis­es­ti kil­paile ollenkaan samas­sa sar­jas­sa oman auton käytön kanssa.”

    Min­un näke­myk­seni taas on, että jos päivit­täi­nen yhden­su­un­tainen työ­mat­ka kaupunkialueel­la kestää joukkoli­iken­teel­lä enin­tään puoli tun­tia niin, ei ole ole mitään syytä ainakaan ajankäytön vuok­si ryhtyä käyt­tämään autoa. Autol­la voi ihan­neolo­suhteis­sa voit­taa 10 min­u­ut­tia aikaa mut­ta ruuhkan osues­sa kohdalle tai jos parkkipaikaa joutu etsimään niin se aikahyö­ty on menetet­ty. Ja sadat­tuhanet pk-seudu­la asu­vat ovat tehneet saman johtopäätök­sen. Hei­dän joukkoli­iken­teen käyt­tön­sä ei johdu siitä etteivät he omis­taisi autoa tai ettei olisi varaa ostaa sel­l­aista vaan sik­si että se ei ole kätevin tapa kulkea läh­eskään kaikissa olosuhteissa.

  64. A‑ha:

    Miten muuten on varmis­tet­tu se, että jos tuo esitet­ty ratikkalin­ja raken­netaan, krunikkalais­ten joukkoli­iken­nöin­ti ei kär­si (esim. 1/7‑linjat siir­ty­i­sivät muualle, jos taas mat­ka jatkuisi Alek­san­terinkadulle, niin 4:n vuoroväliä joudut­taisi­in kas­vat­ta­maan tms.)? Siis ole­tus tuskin on, että sen sijaan, että Krunikkalaiset kulk­i­si­vat 7:lla Sörnäisi­in, he päät­täi­sivät men­nä vai­h­teek­si X:llä Laa­jasa­loon? Vai onko tämä ajatel­tu siten, että keskus­tas­sa asu­vat voivat vai­h­taa välinet­tä liikkues­saan, mut­ta laa­jasa­lo­laiset eivät tähän tulisi suos­tu­maan? Kun tuo keskus­tan ratikkali­iken­teen kap­a­siteet­ti ei nykyis­es­tä juurikaan pysty kas­va­maan, niin uuden lin­jan tuomi­nen tarkoit­taa käytän­nössä jonkun van­han lakkauttamista.

    Kyl­lä sitä pystyy kas­vat­ta­maan, yksi iso rajoit­ta­va tek­i­jä on Liisankatu — Unioninkatu risteys, ja minus­ta tuo pitäisi tehdä niin että Liisankadus­ta välil­lä Unioninkatu — Snell­man­nikatu muute­taan ratikkakaduk­si ja siihen eteläpuolen muuri­in tehdään Kaisaniemen metroase­man toinen sisäänkäyn­ti. Sen jäl­keen se risteys toimii luul­tavasti autoillekin parem­min. Sekin on mah­dol­lista että Laa­jasa­lon rati­ka tulisi Hakaniemen kaut­ta, ja tuo taas vähän riip­puu sitä mil­loin Hanasaaren voimala suljetaan…

    Lin­jas­to menee näi­den laa­jen­nusten myötä kyl­lä uusik­si, kaiken­näköisiä hah­motelmia liikkuu ja var­masti mitään lop­ullista ei tule vielä pitkään aikaan, kaik­ki liit­tyy kaik­keen. Kts. esim. http://www.hel2.fi/ksv/liitteet/2011_hankepalvelu/280211_selostusaineisto.pdf sivu 4.

    Sem­moista vai­h­toe­htoa joka heiken­täisi krunikkalaiseten liikku­mista on kyl­lä vaikea keksiä.

  65. A‑ha, Pikku-Huopalahdes­ta aje­taan Man­ner­heim­inti­etä jol­la on puut­teel­liset val­oe­tu­udet (kts. Danielin viesti) eikä edes kun­nol­la eris­tet­tyjä kisko­ja, Laa­jasa­los­sa taas uut­ta rataa ja pitkä siltä ilman pysäkke­jä, tot­takai se on nopeampi. Muuten, ensim­mäi­nen asia minkä Helsingis­sä nyt voisi lait­taa kun­toon on kivetyk­set Man­skun kisko­jen viereen jot­ta (isom­mat) autot ei tunge sivu­peile­jään ratikan eteen, mikä käytän­nössä pysäyt­tää sen ratikan. Takaisin­mak­suai­ka tuolle toimen­piteelle pikem­minkin viikko­ja kuin kuukausia.

    Lie­nee ollut mukana pohdin­nois­sa(?), mut­ta miten olisi pikaratik­ka Laa­jasa­losta Hert­toniemen kaut­ta eteen­päin (Viikki­in ja edelleen) sekä vai­h­to Hert­toniemessä Metroon? Mat­ka-aika Laa­jasa­losta keskus­taan n. 20 minuuttia?

    Ker­rot kahdel­la tuon mat­ka-ajan. 🙂 Mut­ta kuitenkin poikit­tais­li­iken­teen takia se Hert­toniemen suun­ta olisi hyvä, mut­ta se on vähän han­kala lin­jaus ja matkus­ta­ji­akin ei ehkä niin kauheasti ole. Ehkä niin että Raide-Jok­er­il­ta tehtäisi­in teol­lisu­usalueen läpi kiskot Laa­jasa­loon, niitä pitkin pää­sisi sit­ten vaik­ka vai­h­ta­mat­ta Itäkeskuk­seen ja Viikkin. Uusi Roi­hu­pel­lon metroase­ma olisi suo­raan reitillä.

  66. Asial­lista olisi, että kir­joit­ta­maani ei vääris­teltäisi kommenteissa.
    Kir­joitin 28.3.2011 klo 20.35:
    Arvoituk­sek­si jäänee, miten ja mik­si kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to on neljä vuot­ta myöhem­min pää­tynyt arvioon, jos­sa Helsin­gin niemelle Laa­jasa­losta tehtäisi­i­in päivit­täin 23.000 matkaa.
    tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 6:48
    “Epäil­i­jä, en minä ymmär­rä mitä arvoituk­sel­lista siinä on että käytet­tävis­sä ole­vat liiken­ney­htey­det vaikut­taa siihin mihin ja mil­lä ihmiset kul­kee. Huono­ja joukkoli­iken­ney­hteyk­siä ei käytetä.”

    Kir­joitin 29.3.2011 kel­lo 13:54:
    Samalle välille KSV on laskeskel­lut raiti­otiesil­tay­htey­den kokon­ais­mat­ka-ajak­si 19 min­u­ut­tia, jos­ta käve­lyä Kru­unuvuoren­ran­nas­sa 5 min­u­ut­tia. KSV on siis olet­tanut, että raitio­vau­nun keskinopeus on noin 18km/t (KSV 17.6.2008). Tarkkaa lähtö­paikkaa KSV ei ole ilmoit­tanut, mut­ta mat­ka-aika lie­nee arvioitu raiti­otiesil­lan alkupäästä eli rannasta.
    Alla luetel­lut lau­tan mat­ka-ajat on las­ket­tu Haakonin­lah­den lai­tur­ista, joka sijait­see kaavail­lun sil­lan alkupään tuntumassa —
    Jos käve­lyyn Kru­unuvuoren­ran­nas­sa kuluu samat 5 min­u­ut­tia kuin raiti­otiesil­tay­htey­dessä, laut­ta­mat­ka kestää 6 min­u­ut­tia Kata­janokan kär­keen (Kata­janokan lai­turi 10) ja sieltä raitio­vaunumat­ka sieltä Kol­men sepän auki­olle (Alek­san­terinkatu 52) veisi saman 16 min­u­ut­tia kuin nyt, kokon­ais­mat­ka-aika Kru­unuvuoren­ran­nas­ta Kol­men sepän auki­olle olisi 27 minuuttia.
    tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 15:53
    “Epäil­i­jä, käve­ly­mat­ka yhdelle lai­turille ei ole keskimäärin sama kuin tusi­nalle pysäkke­jä ilmei­sistä syistä,”

    Ver­tailin mat­ka-aiko­ja Kru­unuvuoren ran­nas­ta Keskus­taan. Kun käyet­tävis­sä ei ole kuin koke­muk­seen perus­tu­via mat­ka-aiko­ja (HKL reit­tiopas, lau­tan koea­jo), niitä on käytet­tävä, jot­ta arvio kokon­ais­mat­ka-ajas­ta olisi mah­dol­lisim­man real­isti­nen. Tästä syys­tä lisäsin myös kokon­ais­mat­ka-aikaan tuon KSV:n käyt­tämän kävelyajan.

    Kir­joitin 29.3.2011 kel­lo 16:15
    Kustannukset:
    Lau­tat: 2 kpl tyyp­piä Djurgår­den 11 a´hinta 6 milj. euroa. Yhteen­sä 12 milj €
    Laut­ta­lai­tu­rit: 1…1,5 milj. €
    Ter­mi­naali­raken­nuk­set: 1,5 milj€
    Käyt­töku­lut /vuosi:
    Palkat 600 000€, polt­toaine 500 000€, muut 400 000€. Yhteen­sä 1 500 000€/v
    Miehistö 2 henkilöä. Yhteen­sä 10 henkilöä per laut­ta. Liikenne 18 tuntia/vrk, 365 vrk/vuosi.
    Daniel Fed­er­ley kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 14:19
    “Yksi ratikan kokopäivävuoro kaikkine kuluineen mak­saa noin 0,7 Me vuodessa. Tarvit­simme niitä lau­tan vuok­si kuusi, eli 4,2 miljoon­aa euroa palaa jo siihen joka vuosi. Voi itku! Kas­saan jäikin 1,6 miljoo­nan euron vaje joka vuosi, vaik­ka piti säästöä tul­la. Ja vielä ei laut­ta liikkunut metriäkään. Sil­lä sen liiken­nöin­tikus­tan­nuk­si­in ei jäänyt sent­tiäkään rahaa.”
    Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 17:19
    Nyt sa laut­ta muut­tuikin sel­l­aisek­si, että matkus­ta­jan pitää vai­h­taa liiken­nevä­linet­tä peräti kak­si kertaa.
    Daniel Fed­er­ley kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 17:52
    Laskimme myös eri asioi­ta. Minä sitä kulosaare­lais­ten ehdot­ta­maa ratikkalaut­taa ja sinä kahden
    vai­h­don point-to-point-laut­taa, jon­ka palve­lu­ta­so on vielä paljon ratikkalaut­taa huonompi. 

    En ole ehdot­tanut kah­den vai­h­don laut­taa. Esitin esimerkkinä yhden asiantun­ti­jan laskel­mat kah­den lau­tan kus­tan­nuk­sista. Asiantun­ti­ja olet­ti, että kan­takaupungis­sa käytet­tävis­sä on vain nykyi­nen raiti­otiev­erkko ja Kru­unuvuoren­ran­nan puolel­la joudut­taisi­in käyt­tämään hybridibusseja.

    Kir­joitin 29.3.2011 kel­lo 16:15
    Kus­tan­nuste­hokkain tapa hoitaa joukkoli­ikenne välil­lä keskus­ta-Kru­unuvuoren­ran­ta on ilman muu­ta hybridibus­sili­ikenne siten, että bus­si tai bus­sit aje­taan lau­talle ja lau­tal­ta ne aja­vat reit­tin­sä kum­mas­sakin päässä.
    Yhtään vai­h­toa ei tarvita.
    Raitio­vaunu­jen kisko­tuk­sia ja johdo­tus­ta ei tarvi­ta, vain pysäkit.
    Mikään ei muu­ta muuk­si sitä tosi­asi­aa, että sil­taraiti­otie on moninker­tais­es­ti kalli­impi investoin­ti kuin lauttaliikenne.
    tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 20:45
    “Niin ja laut­ta on kalli­impi investoin­ti kuin soutu­vene. Investoin­tien muut­tamiseen vuosiku­luik­si on ihan vaki­in­tunei­ta tapo­ja, tom­mo­nen 200 miljoo­nan raidey­hteys on vuosi­ta­sol­la jotain 10 miljoo­nan kum­minkin puolin riip­puen vähän koroista ja pois­toa­joista. Ver­taa siihen. Kan­nat­taa myös ottaa huomioon että sil­lan palkat ja polt­toaineku­lut eivät nouse jatku­vasti, Daniel jo selit­te­likin vaiku­tuk­set ratikkali­iken­teen kustannuksiin.” 

    Niin­pä selitteli.
    200miljoonasta aiheutuu pääo­maku­lu­ja, jot­ka kus­tan­nus ver­tailus­sa on syytä ottaa huomioon,

    Kir­joitin 29.3.2011 kel­lo 19:12
    Mik­si juuri Kru­unuvuoren­ran­taan pitäsi liiken­nöidä parin min­uutin vuorovälein?
    Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 19:30
    “Kos­ka siel­lä asuu tule­vaisu­udessa paljon ihmisiä.”

    Kir­joitin 29.3.2011 kel­lo 20:03
    Vai niin, ja muual­la mis­sä asuu vielä enem­män käy kymme­nen min­uutin vuoroväli?
    Ville kir­joit­ti 29.3.2011 kel­lo 21:00¨
    “Munkkiniemestä ja Pikku-Huopalahdesta+Ruskeasuolta kul­kee ruuh­ka-aikaan ratik­ka 5 min­uutin välein. Asukkai­ta kum­mas­sakin vähän enem­män kuin tulevas­sa Kruunuvuorenrannassa.”

    Laa­jasa­loon (vuon­na 2025) ver­rat­tuna raiti­olin­ja 7 var­rel­la asuu jo nyt moninker­tainen määrä ihmisiä. Vuoroväli on kuitenkin 10 min­u­ut­tia. Metrokaan ei ole lin­jan 7 vai­h­toe­hto. Sen sijaan suures­ta osas­ta Laa­jasa­loa pääsee nykymetrol­lakin kohtu­ullises­sa ajas­sa varsinkin itäiseen kan­takaupunki­in. Laa­jasa­loon kaavail­laan silti kolmea raiti­olin­jaa. Mik­si ihmeessä?
    Kysymys ei kaipaa alen­tu­via enkä viisas­tele­via vastauksia.
    Kun Kru­unuvuoren­ran­ta ja Laa­jasa­lon täy­den­nys­raken­nusalueet on ehkä vuon­na 2025 raken­net­tu, KSV arvioi alueel­la ole­van noin 28 000 asukas­ta. KSV arvioi, että vuon­na 2025 sil­taraiti­oti­etä käyt­täisi päivit­täin 23.000 matkustajaa.
    KSV:n selvi­tyk­sessä 24.4.2008 arvioidaan, että koko Laa­jasa­lon alueelta Helsin­gin niemelle noin vuon­na 2025 tehtäisi­in sil­taraiti­otiel­lä 5977 matkaa ja län­tiseen kan­takaupunki­in 2275 matkaa eli yhteen­sä 8252 matkaa.
    Kru­unuvuoren­ran­nan vesili­iken­ne­selvi­tyk­sessä 24.4.2006 arvioiti­in PLJ liikenne-ennustei­den 2025 perus­teel­la, että Laa­jasa­losta Helsin­gin niemelle tehdään päivit­täin noin 7600 joukkoli­iken­nematkaa ja noin 5000 henkilöau­tomatkaa. Kru­unuvuoren­ran­nan arvioitu osu­us matkoista oli 4 540.
    Vuon­na 2006 teh­dyn PLJ 2025 ennus­teen mukaan siis koko Laa­jasa­losta Helsin­gin niemelle tehtäisi­in yhteen­sä 12.600 matkaa.
    Mik­si kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton arviot sil­taraiti­o­tien matkus­ta­jamääristä vaihtelevat?

  67. Rain­er Sil­fver­berg: “Min­un näke­myk­seni taas on, että jos päivit­täi­nen yhden­su­un­tainen työ­mat­ka kaupunkialueel­la kestää joukkoli­iken­teel­lä enin­tään puoli tun­tia niin, ei ole ole mitään syytä ainakaan ajankäytön vuok­si ryhtyä käyt­tämään autoa.”

    Tämä aja­tus että joukkoli­iken­teen käyt­täjän aika on ilmaista tun­tuu ole­van Helsingis­sä valitet­ta­van yleinen. Vaikea on moit­tia autonkäyt­täjää joka säästää usei­ta tun­te­ja viikos­sa vain joukkoli­iken­net­tä välttelemällä.

    Esimerkkinä Etelä-Helsin­ki: het­ken täältä pääsi edes jon­nekin (Kampin keskuk­seen) julk­isil­la omaa autoa nopeam­min. Tämäkin nor­mal­isoi­tui kun huolto­tun­neli ja City-park­ki avat­ti­in, ja sinne saati­in kiin­teistöi­hin inte­groidut maanalaiset jalankulkukäytävät, siis juuri sel­l­aiset joi­ta on tääl­läkin pidet­ty joukkoli­iken­teen käyt­täjille aivan liian kalliina.

  68. Itse tulin tänään poikkeuk­sel­lis­es­ti autol­la töi­hin Espoos­ta kos­ka min­ul­la on töi­den jäl­keen sel­l­aien meno että tarvit­sen autoa. Aikasäästö oli 10 min­u­ut­tia joukkoli­iken­nematkaan (käve­ly + juna + käve­ly) ver­rat­tuna. Jos olisi kesä ja olisin voin­ut toisen käve­ly-osu­u­den kor­va­ta polkupyörä­matkalla niin ajan­säästö olis ollut 0 min­uu­tia. Mä myön­nän rehellsi­esti että ajan joukkoli­iken­teel­lä kos­ka se on halvem­paa ja rasit­taa ympäristöä vähem­män. Parikym­men­tä vuot­ta sit­ten oli sel­l­aien elämän­ti­lanne että ajoin autoa paljon. Oli paljon ylitöitä töis­sä (joista mak­set­ti­in) ja vaimoe­hdokas joka asui toisel­la puolel­la kaupunkia kuin itse. Sil­loin kaikkien matko­jen tekem­i­nen autol­la oli jotenkin perustel­tua. Mut­ta ei enää. Se on laisku­u­den vuok­si kuin niin moni ajaa autoa pk-seudul­la ja kun ollaan vieroksut­tu joukkoli­iken­teen käytöstä niin ei viit­sitä vaa­tia paran­nuk­sia joukkoliikenteeseen.

  69. Epäil­i­jä: et ilmeis­es­ti osaa lukea. Voit käy­dä luke­mas­sa syyn siihen mik­si ratikkaa käyt­tää use­ampi kuin Helsin­gin niemelle matkus­ta­jia on tuol­ta ylem­pää kommentistani. 

    Vielä ker­ran lyhyesti: sitä sil­taa käyt­tävät myös ne, jot­ka jatka­vat Helsin­gin niemeltä jol­lain muul­la kulkuneu­vol­la (esimerkik­si junal­la). Ne sin­un siteer­aa­masi laskel­mat sisältävät vain matkus­ta­jat, jot­ka ovat matkalla Helsin­gin niemelle, eivätkä sen läpi.

  70. Vielä vähän Laa­jasa­lon siltaraitiotiestä.

    Kru­unuvuori-pro­jek­tin mukaan alueelle on tulos­sa 11.000 asun­toa ja 800 työ­paikkaa. Uud­iskaupungi­nosaa on jo markki­noitu joukkoli­iken­nekaupungi­nosana. Henkilöau­ton mat­ka-aika Kru­unuvuoren­ran­nas­ta keskus­taan on KSV:n mit­tausten mukaan 25 min­u­ut­tia. KSV on arvioin­ut sil­taraiti­otiey­htey­den mat­ka-ajak­si 19 min­u­ut­tia Kru­unuvuoren­ran­nas­ta keskus­taan. Matkanopeus olisi sil­loin 18km/t. KSV:n mukaan mat­ka-aika nykyisel­lä liityn­tämetrol­la Kru­unuvuoren­ran­nas­ta keskus­taan on 33 min­u­ut­tia. Matkanopeus 22 km/t.

    Laa­jasa­losta eri osoit­teista on las­ket­tavis­sa mat­ka-ajat keskus­taan. Lähtöo­let­ta­muk­se­na, että Laa­jasa­los­sa sil­taraiti­otie nou­dat­taisi esitet­tyjä reit­te­jä (KSV 5.1.2011, 7.1.2011, päätepysäk­it Koirasaar­en­tien eteläpäässä ja Ilomäen­tiel­lä), matkanopeus sama kuin sil­taraiti­otiey­htey­dessä eli 18km/t ja pysäkille käve­lynopeus 80m/min. Matkat on mitat­tavis­sa esimerkik­si Helsin­gin opaskar­tas­ta. Liityn­tämetron mat­ka-ajat ovat löy­det­tävis­sä HSL:n reittioppaasta. 

    Onko liityn­tämetro hitaampi kuin sil­taraiti­otie? Seu­raavas­sa mat­ka-aiko­ja sil­taraiti­otiel­lä ja liityn­tämetrol­la (klo 8.00).

    Liityn­tämetro nopeampi kuin siltaraitiotie:
    Yliskylän­tie 1 : liityntämetro24 min, sil­taraiti­otie 31min (käve­lyä 1min)
    Isosaar­en­tie 1 (pysäk­ki): liityn­tämetro 24min, sil­taraiti­otie 28min
    Reposalmen­tie 13: liityn­tämetro 24 min, sil­taraiti­otie 30min (käve­lyä min)
    Ilomäen­tie 5(päätepysäkki): liityn­tämetro 25 min, sil­taraiti­otie: 31min
    Koirasaar­en­tie 1a : liityn­tämetro 25 min, sil­taraiti­otie 28min (käve­lyä 1min)
    Koirasaar­en­tie 9 : liityn­tämetro 25min, sil­taraiti­otie 26 min(kävelyä 1min)
    Rei­her­in­tie 8 : liityn­tämetro 26 min, sil­taraiti­otie 32min (käve­lyä 5min)
    Rei­her­in­tie 9 : liityn­tämetro 31min, sil­taraiti­otie 37min (käve­lyä 9min)
    Jol­lak­sen­tie 1 : liityn­tämetro 27min, sil­taraiti­otie 30min (käve­lyä 12 min)
    Hevos­salmen­tie 2 : liityn­tämetro 27 min, sil­taraiti­otie: 46 min(kävelyä 20 min) min

    Sil­taraiti­otie nopeampi kuin liityntämetro:
    Koirasaarentie(päätepysäkki): sil­taraiti­otie 23min, liityn­tämetro (käve­lyä 22min) 49 min
    Päätie 44 , Kaita­lahti (käve­lyä 3 min): sil­taraiti­otie 22 min, liityn­tämetro 35min

    Nykyiseen liityn­tämetroy­htey­teen ver­rat­tuna sil­taraiti­otiey­hteys nopeut­taisi matkaa keskus­taan lähin­nä Kru­unuvuoren­ran­nas­ta, muual­ta Laa­jasa­losta liityn­tämetro näyt­täsi ole­van nopeampi yhteys. Henkilöau­ton mat­ka-aikaan ver­rat­tuna kyse on muu­ta­mas­ta minuutista. 

    Kalli­ita min­u­ut­te­ja sil­taraiti­o­tien hinnoilla.

    KSV:n mukaan mat­ka-aika on ratkai­se­va tek­i­jä matkus­tus­muo­toa valit­taes­sa. Eri­tyis­es­ti Laa­jasa­lon­tien itäpuolelta ei kan­nat­taisi käyt­tää sil­taraiti­otiey­hteyt­tä, jos mat­ka-aikaa pide­tään tärkeänä. Onko­han niin, että KSV:n markki­noima matkus­ta­jamäärä 23.000 on vah­vasti liioiteltu? 

    Toisaal­ta KSV:n selvi­tys (24.4.2008) vaikut­taisi oikean suun­taiselta: Kru­unuvuoren­ran­nan uuden asuinalueen ja sil­taraiti­o­tien valmis­tut­tua koko Laa­jasa­lon alueelta Helsin­gin niemelle tehtäisi­in 5977 matkaa (Kru­unuvuoren­ran­nas­ta 2540) ja län­tiseen kan­takaupunki­in 2275 matkaa (Kru­unuvuoren­ran­nas­ta 967). 

    Yhteen­sä 8252 matkaa (Kru­unuvuoren­ran­nas­ta 3507). 

    Täl­laisia matkus­ta­jamääriä varten sil­taraiti­otiey­hteys on suh­teet­toman kallis. 

    Helsin­gin seudun liiken­nejär­jestelmän investoin­ti­hankkeis­sa Laa­jasa­lon raidey­hteys pudotet­ti­in 29.3.2011 HSL:n hal­li­tuk­sen kok­ouk­ses­sa sijalle 13.

  71. Helsingistä län­teen on Laut­tasaaren kaut­ta meren yli raken­net­tu moot­tori­tie. Siihen on totut­tu eikä siitä kai ole suurem­paa harmia.

    Kevyen liiken­teen sil­ta, köysir­a­ta, raiti­otie Laa­jasa­loon? Onneton­ta näpertelyä.

    Mik­sei Helsingistä itään voisi vas­taavasti rak­en­taa moot­tori­ti­etä Kata­janokalta Laa­jasa­lon ja Vuosaaren kaut­ta Kehä III:n päähän?

    No kos­ka se helpot­taisi keskus­tan ja Kulosaaren sil­lan liiken­neru­uhkia. Sen takia sitä ei voi rak­en­taa. Kaupunkisu­un­nit­telun yht­enä pää­tavoit­teena­han on hai­ta­ta ja hidas­taa liiken­net­tä. Näin­hän se on, jos ollaan rehellisiä.

Vastaa käyttäjälle Mikko Särelä Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.