HSL:n hallitus 8.3.2011

10.3.2011 · Aihe: _ 

HSL on Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä, jonka hallitukseen tulin vuoden vaihteessa.

HLJ-2011

Kokouksen ainoa merkittävä asia oli HLJ-2011 liikennejärjestelmäpäätös, joka pantiin suosiolla pöydälle. Sen tunteita herättävin kohta oli tulevien liikenneinvestointien järjestys. Niin sanotut tekstikysymykset eivät herättäneet vastaavaa mielenkiintoa, vaikka isoja kannanottoja niissäkin oli. Keskusteluitta meni esimerkiksi varsin myönteinen kanta ruuhkamaksuihin tai laajemmin liikenteen hintaohjaukseen.

Keskustelua herätti eniten – tai oikeastaan ainoastaan – Espoon kaupunkiradan rakentaminen välillä Leppävaara-Espoon keskus, jota käsittelyssä oli laskettu Pisara-hankkeen alapuolelle.  Tähän olisi helpompi ottaa kantaa, jos tietäisi, millaisia maankäyttösuunnitelmia Espoolla radan varteen on. Nythän se on aika heikosti hyväksikäytetty, kun rakentamisen sijoittelua ovat ohjanneet muut näkökohdat. Seudun syrjäisemmät kunnat eivät ole mukana HSL:ssä eivätkä siten myöskään sen hallituksessa. Näiden kuntien tyytymättömyys oli läsnä vain lausuntojen muodossa.

Merkittävin luettelosta poissa oleva hanke on potentiaalinen Espoo-Lohja -rata, joka olisi järkevä, jos seudun kunnat sitoutuisivat kaavoittamaan sen piiriin kymmeniä tuhansia asukkaita lisää.

Helsingin seudulle on tulossa noin 400 000 uutta asukasta seuraavien 25 vuoden aikana. Tähän verrattuna liikenneinvestoinnit ovat aivan alimitoitettuja. Ne pitäisikin saada kuntien vastuulle valtion maksamaa kiinteää korvausta vastaan ja ne pitäisi rahoittaa rakennusmaamaksuina. Tästä on vaaliohjelmaani liittyen erillinen postaus.

Köysirata Kruunuvuorenrantaan

(Tämä ei ollut listalla vaan sitä selostettiin kokouksen jälkeen)

Tätä alun perin Kimmo Helistön tekemää esitystä on tutkittu ihan virallisesti. Ajatus vaikutti alun perin ihan huuhaalta, mutta tarkempi tutkiminen osoitti, että se voisi olla jopa realistinen. Köysiradan kaupunginpuoleinen pää olisi Hakaniemessä metroaseman päällä. Matka olisi joitakin minuutteja hitaampi kuin ratikalla, mutta investointikustannukset olisivat vain puolet ratikan vaatimista. Köysiradan vaunuihin mahtuisi 30 matkustajaa ja ne liikkuisivat 200 metrin välein eli koko ajan.

Kommentit

15 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 8.3.2011”

  1. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2011 kello 12:09

    Tota, odotan nyt että näen jotain matskuja, mutta Laajasalon ratikkalla on kolme haaraa ja ainakin toistakymmentä pysäkkiä, ja tietenkin kaikki pysäkit muualla ratikkaverkossa. Pisteestä A pisteeseen B menevä köysirata, lautta, sukellusvene tai henkilökatapultti ei ole sama asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kutoja kirjoitti 10.3.2011 kello 12:21

    Köysiradasta,

    Onko investoihin+käyttökuluihin laskettu mukaan dösät ja liityntäpysäköintipaikat, joilla ihmiset saadaan lastausasemalle?

    Muuten olen sitä mieltä että jos julkista liikennettä aletaan suunnittelemaan sen mukaan miten saadaan kukin yksittäinen pätkä hoidettua mahdollisimman halvalla, saattaa tulla yhteiskunnalle halvimmaksi hajoittaa yhteiskuntarakennetta, tukea oman auton ostamista ja takseja.

    HSL:ssä pitäisi kai miettiä miten saadaan koko HSL-alue hoidettua yhteiskunnan kannalta parhaalla tavalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2011 kello 12:23

    Vielä vähän yleisemmin. Jos menee noiden people movereiden, kulkee ne sitten köysillä, kiskoilla, liukuhihnalla, jne. sivuille niin ne selittää että esim. 2 kilometrin matkalla heitin hilavikutin on halvempi, nopeampi, mukavampi ja ylipäänsä parempi kuin bussi, ratikka, metro ja maglevi. Mikä on tarkalleen ottaen varmaan ihan totta, jos olisi tarkoitus ratkaista liikennetarve Kampin keskus – Rautatieasema niin varmaan joku vaakahissi olisi ihan hyvä. Mutta kun liikenneverkossa on linjoja eikä janoja. Esimerkiksi se Rautatientori – Kamppi väliä ajava metro on osa Ruoholahti – Vuosaari/Mellunkylä linjaa ja ratikka (jatkossa) Jätkäsaari – Pasila linjaa.

    Jossain eritystapauksissa noillekin on toki paikkansa, Linnanmäki korkeudesta johtuen tulee Helsingissä mieleen. Tampereen Pispalanharju olisi ehkä parempi esimerkki, ja Kolillahan on funikulaari.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kalle Id kirjoitti 10.3.2011 kello 13:06

    Köysirata on realistinen, jos halutaan tehdä halvemmalla huonompaa palvelua kuin raitiotiellä olisi. Vaikka köysiradan vaunut liikkuisivatkin “koko ajan”, pakottaisi se silti matkustajat tekemään kaksi ylimääräistä vaihtoa – ja vaihtojen on todettu vähentävän ihmisten halukkuutta käyttää joukkoliikennettä. Laajasalon päässä liityntäliikenne köysiradalle jouduttaisiin varmaankin hoitamaan busseilla, jotka houkuttelevat raitiovaunua vähemmän matkustajia (kuten on todettu Helsingissäkin esim. bussin 17 muututtua ratikka ysiksi). Lisäksi jos Laajasaloon ei saada raitiotietä, ei saada myöskään raitiotien aikaansaamaa maanhinnan nousua, joka käsittääkseni toisi lisää rahaa kaupungin kassaan.

    Eli tiivistettynä, totta kai se köysirata voidaan tehdä. Se vaan tarkoittaisi huonompaa palvelua, pienempää joukkoliikenteen käyttäjämäärää ja sitä, ettei Laajasalon uudesta asuinalueesta tulisi sellaista kantakaupunkiin kytkeytyvää aluetta kuin oli tarkoitus. Jos halutaan halvalla huonoa niin antaa mennä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Autoilijajalankulkija kirjoitti 10.3.2011 kello 13:09

    Pikaratikka on usein tyrmätty ideologisella ulkoalukumantralla “Helsinkiin ei kannata hankkia uutta erillistä liikennejärjestelmää”. Varmaan sama pätevä liikennetekninen argumentti toimii yhtä lailla tässäkin tapauksessa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Juha kirjoitti 10.3.2011 kello 13:31

    Ajatus matkasta ensin Hakaniemeen, sieltä köysiradalla Kruununvuorenrantaan ja sieltä edelleen jollain kolmannella välineellä perille ei ole järin houkutteleva. Veikkaisin, että nykyinen metro+liityntäbussi vie tässä tapauksessa voiton.
    Joukkoliikenneratkaisua ei voi perustaa pelkästään Kruununvuorenrannan tarpeisiin. Keskustasta on saatava yhtenäinen ja nopea yhteys pidemmälle Laajasaloon ja edelleen Herttoniemen metroasemalle. Halvin ratkaisu ei ole nyt paras.
    Laajasalossa on jatkossa paljon mahdollisuuksia asutuksen tiivistämiseen ja armeija siirtyy ennemmin tai myöhemmin pois Santahaminasta, jolloin raideliikenteelle saadaan lisää käyttäjiä.

    Joku esitti joskus metrolinjaa keskustasta Laajasaloon ja sieltä edelleen Herttoniemen, Viikin, Pihlajamäen ja Malmin lentokentän kautta Tikkurilaan. Yhdellä kertaa saataisiin nopea yhteys itämetron ja pääradan väliselle alueelle. Bussien varassa olevien valmiiden lähiöiden lisäksi reitin varrella olisi harvinaisen paljon potentiaalista asutukseen sopivaa maata. Harkitsemisen arvoinen, mutta toki kallis idea.
    Edullisemmista vaihtoehdoista järkevin on raitiovaunulle varattu siltayhteys Katajanokan kärjestä. Se olisi nopeudellaan ja vaivattomuudellan riittävän houkutteleva vaihtoehto.
    Mitään hidasta ja hankalaa väliaikaisratkaisua ei kannata rakentaa.
    Kruununvuorenrannan ja Laajasalon sijainti miltei keskustan kupeessa kannattaa hyödyntää. Alueelle on mahdollista saada sijaintinsa ja maisema-arvojensakin takia niitä asukkaita, jotka nyt suuntaavat Espooseen, Sipooseen ja muihin kehyskuntiin. Tasokkaalla rakentamisella ja hyvällä joukkoliikenneyhteydellä tähän merelliseen ympäristöön, Helsingillä on nyt tuhannen taalan paikka. Monien kysymysmerkkien takia itämetron jatkeelle kannattaa nyt ottaa tuumaustauko ja siirtää rahat Laajasalon joukkoliikenneratkaisuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.3.2011 kello 13:35

    Siinäpä hyvä näköalapaikka kaupunkisuunnittelusta kiinnostuneelle päätöksentekijälle. Onnea tällekin taipaleelle.

    HLJ-2011 on tähän mennessä parhaiten läpiviety seudullisen liikennejärjestelmän kehittämissuunnitelma. Sarjassahan on monia aiemmin tehtyjä PLJ-suunnitelmia.

    Lopputulemana monivuotisesta ja perusteellisesta valmistelusta putkahtaa esille hankeluettelo; tuo inhohimoja nostattava ehdotus, josta sitten kiistellään hartaasti.

    Lähijunaliikenteen verkon kehittämisessä on ongelmia riittävästi. Raideverkkoa ollaan laajentamassa varsin paljon tämän verkko-osan varassa. Verkon välityskyvyn rajat ovat jo jokaisen kaupunkilaisen näkyvillä. Pisara auttaa kauko- ja taajamaliikennettä, mutta ei juurikaan lähijunaliikennettä välityskyvyn parantamisessa.

    Verkon toimivuuutta saadaan laajenevan seudun haasteiden tasolle neljällä perusinvestoinnilla. Ensin tarvitaan uusi asetinlaite, toiseksi nykyistä tiheämmän vuorovälin salliva kulunvalvonatekniikka, kolmanneksi riittävän suuri ja toimiva varikko, neljänneksi kokonaan uusittu ja laajennettu lähijunakalusto.

    Nämä perusasiat voidaan saada kuntoon kymmenessä viidessätoista vuodessa. Niihin tulisi myös keskittyä. Verkon laajentaminen on mahdollista seuraavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2011 kello 17:04

    Vepsäläinen:

    HLJ-2011 on tähän mennessä parhaiten läpiviety seudullisen liikennejärjestelmän kehittämissuunnitelma.

    No parhaiten on eri asia kuin hyvin 🙂
    Olisiko se nyt liikaa konkretiaa vaadittu jos koko matskusta löytyisi edes yksi kuva missä on esitetty ennustetut matkustajamäärät sillä tavoiteverkolla, matka-aikoja, investointi ja liikennöintikustannuksia eri tekniikoilla, tms. Joku saattaisi jopa tajutakin että mitä tää tekee, mitä se maksaa ja mitkä on vaihtoehdot.

    Lopputulemana monivuotisesta ja perusteellisesta valmistelusta putkahtaa esille hankeluettelo; tuo inhohimoja nostattava ehdotus, josta sitten kiistellään hartaasti.

    Niin no se rahankeruukirje valtiolle, joka ei ole osapuoli valmistelussa, tuntuu olevan se olennaisin konkreettinen tuotos.

    Lähijunaliikenteen verkon kehittämisessä on ongelmia riittävästi. Raideverkkoa ollaan laajentamassa varsin paljon tämän verkko-osan varassa.

    Jep. Kun ei oikein mitään muutakaan riittävän nopeaa välinettä ole sinne reuna-alueille jonne kasvu menee kun ei keskemmälle kaavoiteta tarpeeksi.

    Verkon välityskyvyn rajat ovat jo jokaisen kaupunkilaisen näkyvillä. Pisara auttaa kauko- ja taajamaliikennettä, mutta ei juurikaan lähijunaliikennettä välityskyvyn parantamisessa.

    Mun käsittääkseni se ei ole ihan mikään pikkujuttu että kaluston kulkusuunnan vaihto jää pois kun ajetaan heilureita keskustan läpi.

    Verkon toimivuuutta saadaan laajenevan seudun haasteiden tasolle neljällä perusinvestoinnilla. Ensin tarvitaan uusi asetinlaite, toiseksi nykyistä tiheämmän vuorovälin salliva kulunvalvonatekniikka, kolmanneksi riittävän suuri ja toimiva varikko, neljänneksi kokonaan uusittu ja laajennettu lähijunakalusto.

    Tohon kolmoskohtaan, onkohan se ihan loppuun saakka mietitty juttu että junia säilytetään ulkona taivasalla? Metrot ja ratikat on halleissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ville kirjoitti 10.3.2011 kello 18:47

    Se köysirata voitaisiin kyllä tehdä – ratikan lisäksi – ihan vaan turisteja varten. Tuleepa mieleen esim. Barcelonassa sekä köysirata että funikulaari paikalliselle vuorelle kulkemiseen – tuskin ne mitenkään välttämättömiä tai liikennejärjestelmän kannalta optimaalisia ovat, mutta oikein hauskoja liikennevälineitä kuitenkin. Ei aina tarvitse olla niin tiukkapipoinen ja etsiä vain yhtä ratkaisua ja totuutta 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Eero kirjoitti 10.3.2011 kello 19:04

    Köysiradalta voisi olla aika kivat näkymät, mikä todennäköisesti osaltaan vähentäisi liikkumavälineestä toiseen siirtymisen aiheuttamaa angstia.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Roosevelt_Island_Tramway

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Kalle kirjoitti 10.3.2011 kello 19:37

    Ruuhkamaksu on täysin käsittämätön kotkotus. Muistan ruuhkan Länsiväylän suunnalla muutaman vuoden takaa, kun paperirekka kaatui Ruoholahdessa! Sekin muodostui ruuhkaksi vain sen takia, ettei YLE vielä osannut käyttää RDS järjestelmää. 😀

    tpyyluomalle: Raitiovaunulinja kannattaa tehdä lähtökohtaisesti Herttoniemen ja/tai Siilitien metroasemilta. Samalla rahalla saadaan kattavampi järjestelmä. Niin muuallakin tehdään: bussit syöttävät raitiovaunua ja raitiovaunu syöttää metroa/junaa. Täysin toinen asia on se, ettei metro ole koskaan kannattava Helsingin kokoisessa kaupungissa. 😉

    Jos on ylimääräistä rahaa, niin maailmalla on tuollaisia gondoliratkaisuja. Se tuntuu hieman järkevämmältä kuin sillan rakentaminen keskustasta Laajasaloon. Siitä on myös vähemmän haittaa vesiliikenteelle.

    Osmo on väärässä tavallaan tuon Lohjan radan rakentamisen suhteen. Alueen kunnilla ei ole tai ei ainakaan pitöisi olla intressiä. Jos hanke toteutetaan kuten ne muualla tehdään onnistuneesti, niin kunnat tietävät menettävänsä uudet taajamat! Niistä tehdään itsenäisiä kuntia.

    En tunne maanomistusoloja enkä tarkemmin maastoa mahdollisilla linjauksilla Espoon keskuksesta (naurettava nimi slummille) Lohjalle. Olisi mielenkiintoista nähdä, olisiko linjaus oikeasti toteutettavissa. Tuon pystyy päättelemään tunnissa, kunhan pöydällä järkevä paikkatietomateriaali.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Ville kirjoitti 10.3.2011 kello 19:49

    tpyyluoma: “Tohon kolmoskohtaan, onkohan se ihan loppuun saakka mietitty juttu että junia säilytetään ulkona taivasalla? Metrot ja ratikat on halleissa.”

    Ja vielä että niitä pitää säilyttää ja järjestellä Pasilassa ja Ilmalassa, joille olisi parempaakin käyttöä… Yksi osasyy rautatien kapasiteettiongelmiin on nimenomaan Pasilan järjestelyratapiha ja sen aiheuttama liikennöinti. Mutta kun uusien kiskojen tekeminen on niin kallista, eikä olemassaolevasta varikosta tarvitse maksaa mitään, mikään ei koskaan voi muuttua…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 10.3.2011 kello 22:18

    Eero kirjoitti 10.3.2011 kello 19:04:

    Kuulostaa köysirata varsin eksoottiselta meikäläisissä oloissa, mutta kyllä ennakkoluuloton ajattelu mahdollistaa kaikenlaista. Lieköhän niin, että meikäläisissä oloissa vastaavanlainen järjestely olisi toteutettu (paljon kalliimmalla) tunnelilla?

    http://en.wikipedia.org/wiki/Vizcaya_Bridge

    http://www.youtube.com/watch?v=PA4AJrVMd5s

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kimmo kirjoitti 11.3.2011 kello 10:27

    Olisiko kohtuullista pyytää lukuja ruuhkamaksujen takaa? Mitä tuottoja on tarkoitus ohjata ja kuinka paljon?

    a) Tukholman tietullijärjestelmä, joka käynnistyi 2006 makselee edelleen vuonna 2011 aloitusinvestointejaan ja kymmenkertaisiksi budjetointeihin kasvaneita ylläpitokuluja. Kruunuakaan ei ole ollut mitä jakaa.

    b) PK-seudun maailmaa mullistavaan GPS-valvontaan perustuva malli on kaikilla mittareilla aivan toisen hinta- ja ambitioluokan hanke. Mitä maksaa infra ja ylläpito?

    c) PK-seudun mallissa jokaiseen ajoneuvoon tarvitaan GPS-dataloggeri, joka maksaa kenties 1000€ per ajoneuvo. Kuka tämän maksaa ja pitääkö sellainen asentaa koko Suomen autokantaan? Entä miten toimitaan ulkolaisten ajoneuvojen osalta – pitääkö rajalla vuokrata pääte?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 11.3.2011 kello 13:13

    Ville, Ilmalan varikon hajauttumiseen en oikein usko. Siellä on esimerkiksi yli tuhat ihmistä töissä ja sinne on juuri investoitu 160 miljoonaa perusparannukseen. Maapohja on vanha kaatopaikka mikä rajoittanee muuta mahdollista käyttöä. http://fi.wikipedia.org/wiki/Ilmalan_varikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus