Rautateiden kapasiteetista maksimaalinen hyöty

Rautatieli­iken­teen oikea hin­noit­telu on ollut pitkään kansan­talousti­eteil­i­jöi­den pään­vai­va. Syynä on se, että rautatieli­ikenne on läh­es aina luon­nolli­nen monop­o­li ja että sen kus­tan­nus­rakenne on han­kala. Pääosa kus­tan­nuk­sista on kiin­teitä – mak­sua siitä, että ratay­hteys on ole­mas­sa ja että juna kul­kee – ja pieni osa muut­tuvia eli mak­sua siitä, että junas­sa on matkus­ta­jia tai näitä on peräti niin paljon, että junaan on liitet­tävä vaunu lisää.

Suomes­sa VR osakey­htiön on toimit­ta­va kan­nat­tavasti. Jos val­tio halu­aa ajet­ta­van tap­pi­ol­lisia vuoro­ja, sen tulee ostaa tap­pi­olli­nen liikenne VR:ltä. Tämä peri­aate haaskaa sitä poten­ti­aal­ista hyö­tyä, joka rautateistä voisi olla.

Rautatieli­iken­teen hin­noit­telus­sa tulee peri­aat­teek­si ottaa, että

1)      Jos juna kul­kee, se pyritään hin­noit­tele­maan sopi­van täydeksi.

Tämä johtaa lentoli­iken­teen tapaan hyvin vai­htele­vi­in lipun­hin­toi­hin, mut­ta myös selvästi nyky­istä halvem­pi­in hin­toi­hin ja rautatei­den nyky­istä huo­mat­tavasti laa­jem­paan käyt­töön. Samal­la se johtaa siihen, että VR tuot­taa tappiota.

2)      Jos junavuoros­ta koitu­va kokon­aishyö­ty ei vas­taa sen tuot­tamia lisäkus­tan­nuk­sia, junavuoro kan­nat­taa jät­tää aja­mat­ta, mut­ta kaik­ki tämän peri­aat­teen mukaan kan­nat­ta­va liikenne tulee toteut­taa, jos kiskoille vain mahtuu.

Tämä peri­aate johtaa joidenkin nyt raskaasti sub­ven­toitu­jen vuoro­jen lakkaut­tamiseen. Sen varsi­nainen tarkoi­tus kuitenkin on vält­tää se, että edelli­nen peri­aate johtaa tolkut­tomaan ja kan­nat­ta­mat­tomaan tar­jon­nan lisäyk­seen. Kokon­aishyödyl­lä tarkoite­taan lip­putu­lo­ja ja niin san­ot­tua kulut­ta­jan yli­jäämää. Se tarkoit­taa teo­reet­tista sum­maa joka saadaan, kun jokaiselta matkus­ta­jal­ta selvitetään, mikä on se korkein hin­ta, joka hänen olisi kan­nat­tanut matkas­ta mak­saa (eli paljonko matkus­ta­ja hyö­tyy matkas­ta) ja las­ke­taan nämä sum­mat yhteen.

3)      Niin san­ot­tu ris­tisub­ven­tio lopete­taan. Ris­tisub­ven­tio tarkoit­taa, että kan­nat­tavien yhteyk­sien voitol­la ylläpi­de­tään tap­pi­ol­lisia vuoroja.

Tämä peri­aate on tarpee­ton, jos kak­si edel­listä toteutetaan, mut­ta ilman niiden toteut­tamista, tämä on hyvin tarpeelli­nen. Ris­tisub­ven­tio tarkoit­taa rautatieli­iken­teen sisäistä veroa, jos­sa kan­nat­tavin­ta liiken­net­tä verote­taan vähem­män kan­nat­ta­van hyväk­si. Tämä johtaa rautatieli­iken­teen alikäyt­töön  yhteyk­sil­lä, joil­la juna olisi luon­tevin kulkuneu­vo (esim. Helsin­ki-Tam­pere) . Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa paljon par­jat­tu rautatieli­iken­teen kil­pailu­tus on johtanut liiken­teen selvään kasvu­un. Tämä johtuu ymmärtääk­seni lähin­nä tuon ris­tisub­ven­tion estymis­es­tä. Sen estämi­nen on mah­dol­lista helpomminkin.

Todet­takoon, että pääosa VR:n henkilöli­iken­teestä eli Helsin­gin seudun lähili­ikenne toimii osa­puilleen näi­den peri­aat­tei­den mukaan. Ongel­ma on kaukoliikenteessä.

Olen kir­joit­tanut samas­ta asi­as­ta ennenkin:

Kat­so myös tämä ja tämä

50 vastausta artikkeliin “Rautateiden kapasiteetista maksimaalinen hyöty”

  1. Rautateil­lä kul­kee 25 % koti­maan tavaras­ta ja 5 % henkilölikenteestä.
    Suo­mi on vähäväki­nen suuri ja har­vaan asut­tu maa.
    On voimavaro­jen tuh­laus­ta pitää yllä päällekkäisiä kil­paile­via liikenneinfroja.
    Rautati­et kanat­taisi lopet­taa tai myy­dä ja keskit­tää liikenne ja julkiset investoin­nt päätieverkolle

    Vastaa

  2. Jo koh­ta 1 osoit­taa, että jokin ei yhtälössä täs­mää. Jos rautatieli­iken­net­tä ei saa­da kan­nat­tavak­si Suomes­sa, niin se on syytä lopettaa. 😉 

    Uskon kuitenkin, että ainakin osa liiken­teestä saadaan kan­nat­tavak­si. Kan­nat­tam­a­ton liikenne, jos se ei ole VR:n itsen­sä tarvit­se­maa syöt­töli­iken­net­tä, kan­nat­taa ilman muu­ta lopettaa.

    VR:n lähili­ikenne on mie­lenki­in­toista muual­la Suomes­sa, tai perem­minkin sen puute. Kan­nat­tam­a­ton­ta lähili­iken­net­tä (oli se sit­ten bus­sil­la tai junal­la) ei ole mitään järkeä ylläpitää koul­u­laiskyyte­jä luku­unot­ta­mat­ta. Sen sijaan kaavoit­ta­jan soisi kysyvän VR:ltä, kuin­ka paljon lisää tulee kaavoit­taa Varsi­nais-Suomes­sa ja Hämeessä radan var­teen, jot­ta lähili­ikenne tulee kannattavaksi?

    Vastaa

  3. Ihan konkreet­tise­na asiana, voiko sille tehdä jotain että rata­mak­su­ja per­itään per brut­to­ton­nikilo­metri? http://www.rhk.fi/radan_kaytto/rataverkolle_paasy/ratamaksu/

    Toi tarkoitaa mm. sitä että sitä enem­män mak­saa mitä pidem­pää junaa ajaa, joka nyt tuskin on tarkoituk­sen­mukaista kun se kap­a­siteet­tia rajoit­ta­va tek­i­jä on junien määrä eikä niiden pitu­us ja muutenkin on toki ceteris paribus toiv­ot­tavaa että junaverkko on mah­dol­lisim­man suures­sa käytössä. Ver­tailun vuok­si, HSL laskut­taa erik­seen radas­ta vuosit­taisel­la könt­tä­sum­mal­la kaupunke­ja riip­pumat­ta siitä paljonko niil­lä liikennöidään.

    Vastaa

  4. Ei kai pidä yllyt­tää ihmisiä matkus­ta­maan enem­män, jot­ta liikenne kan­nat­taisi. Suo­sisin mielu­um­min esim. etä­työtä ja etäkök­ouk­sia. Helsinkiläi­nen kuulem­ma asuu tiivi­isti, mut­ta vastapain­ok­si tarvit­see kesämökin, onko­han hyvä.

    Vastaa

  5. Per­in­teis­es­ti VR-Yhtymä on ajanut junia oma­l­la riskil­lään tai sit­ten yhteiskun­nan kus­tan­t­a­m­i­na. Tuor­eim­man ja VR:n yksi­noikeu­den 10 vuodek­si semen­toi­neen sopimuk­sen mukaan on ole­mas­sa myös julkisen palvelun velvoit­teen mukaisia junia. Nämä ovat kan­nat­ta­mat­to­mia vuoro­ja, joi­ta VR:n on ajet­ta­va vasti­neek­si saa­mas­taan yksi­noikeud­es­ta. Velvoit­teen nimis­sä on tähän men­nessä muis­taak­seni perustet­tu yksi junay­hteys Helsin­ki – Pori – Helsin­ki eli ei paljon mitään. 

    Ongel­ma on, ettei junavuoro­jen todel­lisia kus­tan­nuk­sia tiede­tä. Oma­l­la riskil­lä ajet­tavien vuoro­jen liike­salaisu­us lie­nee jopa ymmär­ret­tävis­sä, mut­ta yhteiskun­nan ostamien vuoro­jen tieto­jen salaami­nen puolestaan on jo kyseenalaista. Äsket­täin Korkein hallinto-oikeus tote­sikin LVM:n perustelleen tieto­jen salaamis­päätök­sen lainvastaisesti. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_KHO_02032011.pdf

    Jopa liiken­ne­m­i­nis­teri on sit­tem­min joutunut julk­isu­udessa myön­tämään, että salailu on “umme­htunut­ta”.

    http://www.iisalmensanomat.fi/uutiset/yla-savo/vehvil%C3%A4inen-moittii-vr-oyt%C3%A4-salailusta/652124

    http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite/Kotimaa/1194669037666/artikkeli/vehvilainen%20vr%20n%20pitaisi%20kertoa%20mita%20budjettirahalla%20saadaan%20aikaan.html

    Nähtäväk­si jää, mil­lainen uusi osto­ju­nien talousti­eto­ja koske­va päätös on. Julk­isten tieto­jen avul­la voisi päästä jäljille, mikä henkilöju­nali­iken­teessä oikein maksaa. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

  6. Samoil­la kan­noil­la tpyy­lu­o­man kanssa, eli ekak­si voitaisi­in lopet­taa val­tion raho­jen siirte­ly puljul­ta toiselle. VR opti­moi junien käytön niin että rata­mak­su on pienin mah­dolli­nen, jol­loin junia joudu­taan pilkko­maan kesken päivän ja ajat­ta­maan vai­hteis­sa Helsingissä.

    Toinen järkevyys liit­tyy VR-Track­/Des­tia kil­pailu­tuk­seen. Kil­pailu­tuk­sel­la yksi val­tion fir­ma ottaa liha­vat rahat val­tion rahoista ja toinen jää riu­tu­maan. Ratkaisu lop­ul­ta: tue­taan hävin­nyt­tä sen voit­ta­neen tuloilla.

    Kol­mas järkevyys on val­tion tuot­tavu­u­so­hjel­ma TraFi:ssa, jos­sa ei riitä virkamiehiä hoita­maan esim. uusien liiken­nöi­jien lupi­en käsittelyä.

    Vastaa

  7. Matkus­tan usein Savos­ta Helsinki­in edestakaisin, hin­nat junal­la 119 euroa, autol­la yksi henkilö, pelkkä ben­sa, noin 80–90 euroa. Lentämäl­lä hin­ta vai­htelee 80 — 150 euroa plus tak­sit lentokentältä. 

    Yksinker­tais­es­ti junaa ei kan­na­ta käyt­tää nyky­hin­noil­la. Näin on jatkunut vuosikau­sia. Jos vielä lisätään talvimyöhästymiset jot­ka lisäävät epä­var­muut­ta, junan tuo­ma palvelua ei yksinker­tais­es­ti kan­na­ta. Johtuuko tämä pelkästään siitä että Suo­mi on vähäväki­nen suuri ja har­vaan asut­tu maa? Epäilen.

    Vastaa

  8. Jos luen yhtälöitä oikein, niin rautateitä voidaan (ja pitää asetet­tuun rajaan asti) sub­ven­toi­da, jos ihmiset hyö­tyvät tästä sub­ven­toin­nista tarpeek­si. Näin sksi, että ehdo­tuk­ses­sa ver­rataan “kokon­aishyö­tyä” ja “lisäkus­tan­nuk­sia”.

    Onko tarkoi­tus sub­ven­toi­da tas­a­puolisu­u­den nimis­sä vas­taaval­la taval­la myös mui­ta joukkoli­iken­nevä­lineitä, lähin­nä kai lin­ja-auto­ja? Kär­si­jöitä ehdo­tuk­ses­sa ovat kun­nat ilman rautatiease­maa ja muut liiken­nöi­jät. Vai onko tarkoi­tus tukea nimeno­maan rautatiepaikkakun­tia ja niiden kehitystä?

    Se peri­aate, että val­tion omis­ta­maa rautatiev­erkkoa hyö­dyn­netään parhaal­la mah­dol­lisel­la taval­la on hyvä, mut­ta myös tas­a­puolisu­us­näköko­h­dat tulee selvit­tää. Sekin pitää muis­taa, että liiken­teen yleisel­lä sub­ven­toin­nil­la (likku­misen mak­si­moin­nil­la) on negati­ivisia vaiku­tuk­sia luonnolle.

    Vastaa

  9. Täy­tyy täs­men­tää omaa kom­ment­tiani. Siis tarkoi­tan henkilöli­iken­net­tä. Tavar­ali­ikenne on monil­la ratao­suuk­sil­la var­masti kannattavaa.

    Uudenkaupun­gin rata on yksi hyvä esimerk­ki brob­lemati­ikas­ta. Radal­la on kan­nat­tavaa tavar­ali­iken­net­tä. Sen takia VR ai halua sinne henkilöju­nia sekoit­ta­maan liiken­net­tä. Kuin­ka paljon radan var­teen tulee kaavoit­taa, että VR (tai joku muu toim­i­ja) on kiinos­tunut aloit­ta­maan henkilöli­iken­teen uudestaan?

    Vas­taus­ta et muuten löy­dä muu­tamia vuosia sit­ten tehdys­tä selvi­tyk­ses­tä. Siinä puhutaan vain nykyis­es­tä arvioidus­ta käyt­täjämäärästä ja liiken­teen tarvit­se­mas­ta tues­ta! 🙁 Täysin väärä lähtökohta.

    Muual­la Euroopas­sa raken­netaan ole­mas­sa ole­van ratain­fran var­teen asu­tus­ta, jol­la henkilöli­ikenne saadaan kan­nat­tavak­si. Uusia ratain­vestoin­te­ja taide­taan tehdä vain Ran­skas­sa, mut­ta hei­dän tapansa ajatel­la on vähän toinen.

    Kun tämä kään­netään Sipooseen, niin nähdään nyt teh­dyn pakkoli­itok­sen jär­jet­tömyys. Pohjois-Sipoo­ta halkoo valmis ratain­fra. Sinne pitäisi rak­en­taa uusia lähiöitä, ei Helsin­gin varas­ta­malle Etelä-Sipoon alueelle. 

    Euroopas­sa kyetään kaavoit­ta­maan 10 000 asukas­ta käve­lyetäisyy­delle uud­es­ta ase­mas­ta. Euroopas­sa uudet kaupun­git myös irroite­taan emokun­nistaan, mikä takaa palvelu­iden saatavu­u­den uudessa taajamassa.

    Vastaa

    1. Val­taosa VR:n henkilöli­iken­ten­teestä on Helsin­gin lähili­iken­net­tä ja se on hyvin kan­nat­tavaa. Myös Helsin­ki Tre- yhteys ja Helksin­ki Turku yhteys ovat hyvin kan­nat­tavia samoin kuin Helsin­ki-Lahti yhteys. Uskoisin, että pidem­mälle menevät yhtey­det myös ovat ainakin lähel­lä kan­nat­tavu­ut­ta. Henkilök­ilo­me­treil­lä pääosa VR:n liiken­teestä on kannattavaa.

      Vastaa

  10. Itse uskon vah­vasti, että muil­la kuin suo­ma­laisil­la tahoil­la on ollut vah­va vaiku­tus siihen, että mei­dän rautati­et eivät päässeet
    kehit­tymään sel­l­aisik­si kuin olisi ollut tarvis.

    Toki teol­lisu­us­laitok­set ovat/olivat hyvin “rau­doitet­tu”.

    Eikä paljoa hok­sot­to­mia vaat­in­ut n. 1970-luvul­la, kun inter­raili tuli suo­ma­laisillekin mah­dol­lisek­si. Tukhol­mas­sa jo näki, mitä rautati­et tar­joa­vat kansalaisilleen. Ja Tan­skas­sa viimeistään tapah­tui se ihme, että da des­ka den ilmiöitä ei enää Euroopan sivistyneil­lä ratao­suuk­sil­la kuul­lut eikä kokenut. Junan rata
    kun oli jatku­vara­ta. Eli hit­sat­tu liki jatku­vak­si raiteeksi. 

    Mut­ta Sak­san ja Jugosla­vian välisel­lä rajal­la kyl­läkin vai­hdet­ti­in junan vau­nun telit sak­salais­es­ta jugoslaavialaiseen. Että taas
    päästi­in kotoiseen junan­radan tunnelmaan.

    Rautatie
    (
    Liisa (Anja Pohjo­la ) ja Mat­ti (Leo Jokela)
    ):

    http://www.yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=4&ag=90&t=&a=5367

    Vastaa

  11. Ris­ti­in­sub­ven­toin­nista on vähän vaikea päästä eroon todel­lisu­udessa. Vaik­ka sitä ei varsi­nais­es­ti vaa­dit­taisi, sitä voidaan tehdä vapaae­htois­es­ti markki­nao­suuk­sien puo­lus­tamisek­si tai kas­vat­tamisek­si. Sel­l­aises­sa teo­reet­tises­sa tilanteessa, että jokin toinen yri­tys alka­isi kil­pail­la VR:n kanssa, VR (tai kil­pail­i­ja, jos sil­lä olisi muu­takin toim­intaa) var­masti omae­htois­es­ti ris­ti­in­sub­ven­toisi kil­pail­tu­ja reit­te­jä muun toim­intansa tulok­ses­ta — vahin­goit­taak­seen toista kil­pail­i­jaa niin, että se mielu­usti lopet­taisi liikennöinnin.
    Yksi tapa hoitaa asia olisi, että HSL:n tyyp­pinen julki­nen laitos kil­pailut­taisi kaik­ki lin­jat yksitellen, jol­loin niille saataisi­in “oikea” hin­ta. Tämä pitäisi luon­nol­lis­es­ti hei­jas­tua myös kulut­ta­jahin­toi­hin, eli niis­sä ei saisi ris­ti­in­sub­ven­toi­da myöskään. Kuten on nähty, vähäi­nenkään muu­tos kohti kus­tan­nus­vas­taavu­ut­ta (vyöhyke­hin­noit­telu) julkises­sa liiken­teessä on hyvin vaikeaa, ja toisaal­ta reit­tien kil­pailut­ta­mi­nen on ainakin bus­sili­iken­nöi­jät ajanut kurimuk­seen. No, siinä kohtaa ainakin on osat­tu kilpailuttaa 😉

    Vastaa

  12. Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 9.3.2011 kel­lo 22:18:

    Ohes­sa on tuor­e­i­ta sopimuk­sia. Kun olen hiih­tolo­maile­mas­sa, en suo­ral­ta kädeltä muista, mitkä junat ovat keltaisel­la poh­jal­la (eli ostoli­iken­neju­nia). Osa ostoli­iken­neju­nista kuitenkin maini­taan myös muuten. 

    Edelleen sen ver­ran muis­tan ulkoa, että VR ajaa esimerkik­si väliä Parikkala — Savon­lin­na (n. 90.000 matkus­ta­jaa vuodessa) oma­l­la riskillään. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Ohes­sa on myös rataosako­htaisia matkustajamäärätietoja. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

  13. Van­haa virt­tä, mut­ta: Radoista on ulkoishyö­tyjä ihan konkreet­tise­na rahanakin maa­nar­von kaut­ta ja ne voi ihan hyvin mak­saa verovaroista. Sitä on kuitenkin aika vaikea ymmärtää miten ihmeessä junien liiken­nöin­ti sinän­sä voi vaa­tia kovin kum­moisia sub­ven­tioi­ta. Toisaal­ta jos ottaa VR:n voitot ja rata­mak­sut vekee niin tarvit­seeko tuo­ta edes subventoida?

    Vastaa

  14. Kun kat­soo kus­tan­nuk­sia, niin mik­si ihmeessä Suomes­sa pitäisi olla metriäkään rautateitä? Ainakaan henkilöli­iken­teen osalta?

    Kuten jo joku tuos­sa aiem­min kerk­isi kom­men­toimaan, niin junalip­pu­jen hin­nat ovat käytän­nössä älyt­tömiä ver­rat­tuna esim. henkilöau­to- ja lentoli­iken­teeseen. Vielä älyt­tömäm­mäk­si hom­ma menee siinä, että em. esimerkkien mukaiset liiken­nemuodot mak­sa­vat omat kus­tan­nuk­sen­sa rankem­man kus­tan­nusker­toimen mukaan samaan aikaan kun raideli­ikenne nau­tii de fac­to tukia — vaik­ka niitä kuin­ka kuin­ka koite­taan piilotel­la ja vähätellä.

    Älyt­tömänä esimerkkinä tieli­ikenne vs. junat asetel­mas­ta käynee nk. Lah­den oiko­ra­ta, jon­ka myötä val­tio alkoi mak­saa jokaises­ta oiko­radan “paikallisju­nan” matkus­ta­jas­ta 5 € tuki­aisia tap­paen samal­la toimi­van bus­sili­iken­teen Lah­den suun­nas­ta pk-seudulle. Käytän­nössä pen­delöi­jien enem­mistön koke­ma joukkoli­iken­teen taso heikkeni ja mar­gin­aaliset paran­nuk­set lanke­si­vat vain min­i­maalisen asemien lähel­la asu­vien työ­matkalais­ten osalle.

    Itse väit­täisin, että Suomes­sa olisi kan­nat­tavaa lopetaa kaik­ki rautateitse tapah­tu­va henkilöli­ikene ja supis­taa pikkuhil­jaa junay­htey­det pelkästään kaikkein raskaimille teol­lisu­u­den käyt­tämille kul­je­tus­re­it­eille. Pk-seudul­la voitaisi­in ehkä käyt­tää nykyi­nen henkilöli­iken­nekalus­to ja ‑kiskos­to lop­pu­un, mut­ta mitään uusia investoin­te­ja kuol­e­vaan teknolo­giaan ei pitäisi tehdä vaan panok­set pitäisi suun­na­ta mm. jous­ta­van, edullisen ja nopean pikaraiti­otiev­erkos­ton luomiseen.

    Koko maan mit­takaavas­sa pitäisi tukea henkilöau­to- ja bus­sili­iken­net­tä alle 300 km reit­eil­lä ja lentoli­iken­net­tä tätä pidem­mil­lä matkoilla.

    Lisäk­si pitää selvit­tää mah­dol­lisuuk­sia muut­taa rataverkon vähäli­iken­teisim­mät osat maantieju­nille (so. » 100 ton­nin rekat aus­si­tyyli­in) sen sijaan, että kallil­la ylläpi­det­täisi­in ratao­suuk­sia, joil­ta ker­ran-pari vuodessa haetaan lasti kuitupuuta.

    Vastaa

  15. Osmo on näem­mä päässyt taas ikuis­ten kysymys­ten äärelle.

    Ja pide­tään mielessää muutkin seikat: kansalais­ten tasaer­tia­nen kohtelu sekä toisi­aan täy­den­tävien lin­ja-auto-ja junali­iken­teen epäter­veen kil­pailun vält­tämi­nen. Lin­j­ja-autoli­iken­net­tä nimit­täin kos­kee hyvin paljon samat näköko­h­dat, vaik­ka se ei tarvit­sekaan raiteita.

    Vastaa

  16. Kuvitel­laan­pa, että tuo jär­jeste­ly toteutettaisiin.

    Val­tio ottaa kan­net­tavak­seen kaik­ki ratay­htiön kiin­teät kus­tan­nuk­set ja vaatii, että jokaisen junavuoron käyt­töas­teen on olta­va [80] pros­ent­tia; vaik­ka sit­ten ilmaisek­si kul­jetet­taisi­in ihmisiä paikas­ta toiseen.

    Val­tio las­kee oma­lle pääo­ma­lleen tule­van tuo­ton seu­raa­mal­la paljonko kansalaisille jäi rahaa tasku­un, “kulut­ta­jan ylijäämää”.

    Siitä seu­raisi esimerkik­si se että pieni paikkakun­ta, joka poli­it­tisen käden­vään­nön tulok­se­na on “säi­lyt­tänyt” rautatiey­hteyten­sä, alka­isi nyt vaa­tia yhtey­den lakkaut­tamista, kos­ka ostovoima karkaa suureen kaupunki­in radan toises­sa päässä.

    Jär­jeste­lyn tulok­se­na kansalainen hyö­tyy mut­ta poli­it­ti­nen taho häviää. – Poli­it­tis­es­ti mah­do­ton yhtälö.

    Vastaa

  18. kse: “Itse väit­täisin, että Suomes­sa olisi kan­nat­tavaa lopetaa kaik­ki rautateitse tapah­tu­va henkilöli­ikene ja supis­taa pikkuhil­jaa junay­htey­det pelkästään kaikkein raskaimille teol­lisu­u­den käyt­tämille kuljetusreiteille. ”

    Jos tehtäisi­in tuol­la taval­la että pis­tetään radat rul­lalle, ja jos öljyn hin­ta nousee niin korkeak­si että vain rikkaim­mil­la on varaa tanka­ta auto­jaan niin Suo­mi pysähtyy tai vähin­tään joudu­taan elämään kuin 1800-luvul­la. Olisi eri jut­tu jos Suomes­sa olisi öljyä omas­ta takaa ja sitä riit­täis lop­ut­tomi­in, mut­ta kun ei ole niin ei ole. 

    Rautatei­den merk­i­tys Suomelle on myös kul­turelli­nen. Rautati­et tekevät Suomes­ta euroop­palaisen maan. Joitakin pikkuisia saari­val­tioi­ta luku­unot­ta­mat­ta kaikissa Euroopan mais­sa on rautateitä ja niil­lä myös henkilöli­iken­net­tä, vaik­ka se ei aina ole niin liike­taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa. Rautati­et­tömät maat man­tereil­la ovat kaik­ki joko kehi­tys­mai­ta tai sel­l­aisia jot­ka elävät öljystä.

    Vastaa

  19. Top­puutel­laan­pa rato­jen rul­laa­jia. Onko val­tiony­htiön pakko tuot­taa voit­toa? Eikö VR:lle riitä, että se tuot­taisi +/-0 tulosta? On raakaa ja nai­ivia, että jos joku asia ei toi­mi kun­nol­la tai takkuilee, ollaan aja­mas­sa se alas kokonaan. 

    Käyt­täisin junaa edelleen 2000-luvun alun opiskelu­aiko­jen tahti­in kor­vaa­maan kaik­ki kaupunkien­väliset ajot tai lennot, JOS aikataului­hin voisi luot­taa, JA tun­tisi saa­vansa rahalle vastinet­ta (talousti­etei­den kielel­lä rajahyö­dyn ja rajakus­tan­nusten punnintaa).

    Kun vuo­tu­inen juna­matkamäärä on jopa 60 miljoon­aa, mitä tarkoit­taisi Suomen maan­teille, että kaik­ki matkat ajet­taisi­in autol­la ja bus­seil­la? Saati sit­ten tavar­ali­iken­teessä kaik­ki rekkarahtina?

    Vastaa

    1. Jos ote­taan tuo kokon­aistalouden mak­si­moi­va hin­noit­telu, VR tuot­taisi tap­pi­o­ta. Jo klas­siset kansan­talousti­eteil­i­jät osoit­ti­vat 1800-luvul­la, että oikein hin­noitel­tu rautatielaitos tuot­taa tap­pi­o­ta johtuen kulu­rak­en­teesta, jos­sa kiin­teät kulut ovat suuria ja muut­tuvat pieniä.

      Vastaa

  20. VR:n saa­man yksi­noikeus- eli monop­o­lisopimuk­sen 2009–2019 perus­teel­la val­tio ajat­taa seu­raa­vat junat ns. julkisen palvelun velvoittena:

    Vuosi­na 2010 ja 2011 lisätään julkisen palvelun velvoit­teen mukaista liiken­net­tä seuraavasti:
    7.6.2010 alkaen
    Suo­ra IC2-juna­pari Helsinki–Pori–Helsinki (uut­ta tar­jon­taa välil­lä Tpe–Pri–Tpe; IC2 181 ja IC2 166)
    12.12.2010 alkaen
    Paran­netaan taa­ja­ma­ju­natar­jon­taa (Helsinki–)Riihimäki–Tampere (H 9715, H 9662)
    12.12.2010 alkaen
    Suo­ra juna­pari Helsinki–Lappeenranta–Helsinki (P 103, P 118)
    12.12.2010 alkaen
    Junan IC 47 Helsinki–Oulu uusi päätease­ma on Rovaniemi
    12.12.2010 alkaen
    Junan IC 54 Oulu–Helsinki uusi lähtöase­ma on Rovaniemi
    12.12.2010 alkaen
    Junan S 91 Helsinki–Tampere–Pieksämäki uusi päätease­ma on Kuopio
    12.12.2010 alkaen
    Junan S 94 Pieksämäki–Tampere–Helsinki uusi lähtöase­ma on Kuopio

    Vastaa

  21. “Top­puutel­laan­pa rato­jen rul­laa­jia. Onko val­tiony­htiön pakko tuot­taa voit­toa? Eikö VR:lle riitä, että se tuot­taisi +/-0 tulosta? On raakaa ja nai­ivia, että jos joku asia ei toi­mi kun­nol­la tai takkuilee, ollaan aja­mas­sa se alas kokonaan.”

    Jos lento- ja maantieli­ikenne kykenevät posi­ti­iviseen tulok­seen ja kykenevät tuot­ta­maan vero­tuot­to­jakin niin mik­si pitäisi tukea
    tap­pi­ol­lista rin­nakkaista liikennemuotoa?

    Nyt meil­lä on tilanne, jos­sa ei kyetä yhtäaikaa ylläpitämään rata- ja tieverkkoa .

    Jos luovu­taan rataverkos­ta niin resurssit vapau­tu­vat tiev­erkon ylläpi­toon ja parantamiseen.
    Näin saadaan edes yksi toimi­va liikenneinfra

    Vastaa

    1. Tuot­taako lentoli­ikenne posi­ti­ivisen tulok­sen? Kaik­ki ken­tän Helsin­ki-Van­taa­ta luku­un otta­mat­ta tuot­ta­vat tappiota?

      Vastaa

  22. Kun nyt VR:sta puhutaan. En pidä VR:n junil­la matkus­tamis­es­ta siitä yksinker­tais­es­ta syys­tä, että vaunut ovat epä­mukavia. Niitä ei ole suun­nitel­tu 190-sent­tisille. Selkä kipey­tyy ja nukku­mi­nen ei onnistu. 

    Ei se nyt mikään itkun paik­ka ole, mut­ta kun sään­nöl­lis­es­ti matkus­taa niin kyl­lä se tympii. Käytän mielum­min autoa aina kun mahdollista.

    Vastaa

  23. OS kir­joit­ti “Jos ote­taan tuo kokon­aistalouden mak­si­moi­va hin­noit­telu, VR tuot­taisi tap­pi­o­ta. Jo klas­siset kansan­talousti­eteil­i­jät osoit­ti­vat 1800-luvul­la, että oikein hin­noitel­tu rautatielaitos tuot­taa tap­pi­o­ta johtuen kulu­rak­en­teesta, jos­sa kiin­teät kulut ovat suuria ja muut­tuvat pieniä.”

    Val­tio pyörit­tää monia tap­pi­ol­lisia alo­ja, joit­ka kat­so­taan silti “kokon­aishyödyl­lisik­si”, esimerkkeinä kolu­laitos, poli­isi ja puo­lus­tusvoimat. Min­un puolestani val­takun­nal­lista liiken­net­täkin voisi (yht­enä mah­dol­lisuute­na) pyörit­tää vas­taaval­la taval­la, mut­ta perustelu­iden ja jär­jestelmän tim­intata­van pitää olla hyvin määritel­tyjä, sil­lä tuo ala on osin myös markki­na­t­alouden ehdoil­la pyörivä. Ja lisäk­si kansalais­ten tas­a­puoleinen (tai ei-tas­a­puo­li­nen kohtelu) pitää perustel­la hyvin.

    Jo nyt val­tio rak­en­taa ja ylläpitää teitä ja rautateitä “tap­pi­ol­lis­es­ti”. Liikenne näil­lä sub­ven­toiduil­la teil­lä toimii markki­na­t­alouden ehdoin. VR:kin yrit­tä jos­sain määrin toimia näin.

    Vahvim­mat syyt siihen, että rautateitä halu­taan pyörit­tää niiden mak­simika­p­a­siteetil­la lienevät luon­non­suo­jelu­un liit­tyviä. Jos näin on, ehkä liiken­teen joukkoli­iken­nevä­lineisi­in ohjaamisek­si voisi käyt­tää myös hait­tavero­ja. Tämä olisi parem­pi tapa “kurit­taa” yksi­ty­isautoilua (eri­tyis­es­ti luon­non kannal­ta) kuin tois­t­en liiken­nemuo­to­jen tukem­i­nen. Pelkkä junalip­pu­jen hin­nan pudot­ta­mi­nen johtaa peri­aat­teesa jos­sain vai­heessa vaikka­pa siihen, että ihmiset käyt­tävät niitä hotelleina.

    Hyvää ohjaus­ta siis kai­vataan. Jopa val­tion sisäisen liikku­vu­u­den sub­ven­toin­ti on ok (ja käytössä jo nyt). Järkevä ohjaus (eri­tyis­es­ti markki­noi­hin ja tasa-arvoon vaikut­ta­va) kaipaisi tuek­seen järkevät ja pysyvät peruste­lut ja filosofian.

    Vastaa

  24. “Top­puutel­laan­pa rato­jen rul­laa­jia. Onko val­tiony­htiön pakko tuot­taa voittoa?”

    Vai­h­toe­htoina ovat voit­toa ja vero­tu­lo­ja tuot­ta­vat lento-ja maantieliikenne.

    Kun resurssit ovat rajal­liset ja kun nyt kyetään ylläpitämään vajaasti rin­nakkaisia väyliä niin kan­nat­taa lopet­taa tuki raideli­iken­teelle ja kek­sitää rahat maatieli­iken­teelle ja saa­da yksi toimi­va liiken­neväylästö kah­den vajaasti toimi­van tilalle

    Vastaa

  25. Jos ote­taan tuo kokon­aistalouden mak­si­moi­va hin­noit­telu, VR tuot­taisi tap­pi­o­ta. Jo klas­siset kansan­talousti­eteil­i­jät osoit­ti­vat 1800-luvul­la, että oikein hin­noitel­tu rautatielaitos tuot­taa tap­pi­o­ta johtuen kulu­rak­en­teesta, jos­sa kiin­teät kulut ovat suuria ja muut­tuvat pieniä.

    Mut­ta mitä ne kiin­teät kulut ovat? Jos niihin las­ke­taan mukaan rataverkko niin joo, mut­ta ei ne pelkät junat nyt niin kovin kalli­ita ole.

    Vastaa

  26. Minä matkus­taisin mielel­läni junal­la esimerkik­si Tam­pere-Helsin­ki väliä, mut­ta valitet­tavasti junali­iken­teen hin­noit­telu ja yksi­ty­isautoilun tukem­i­nen tekee siitä täysin kan­nat­tam­a­ton­ta. Käytän työssäni autoa sat­un­nais­es­ti, ja saan vähäl­läkin ajol­la kilo­metriko­r­vauk­sia sen ver­ran että ne kat­ta­vat kevyesti työa­jos­sa menevien ben­si­iniku­lu­jen lisäk­si myös muut auton kiin­teät kulut. En tarvit­sisi vält­tämät­tä omaa autoa, mut­ta sen pito on min­ulle kan­nat­tavaa kos­ka se on käytän­nössä ilmaista, ja säästän auton vuokran sil­loin har­voin kun sitä oikeasti tarvitsen.

    Jos läh­den helsinki­in, tulee edestakaisen matkan hin­naksi oma­l­la autol­la n. 35€. Junal­la (Inter­ci­ty) hin­taa tulee n. 30€ suun­taansa, eli juna­matkus­t­a­mi­nen on läh­es kak­si ker­taa kalli­in­paa. Har­voin matkus­tan yksin, vaan yleen­sä vaimo on mukana. Täl­löin edestakaisen juna­matkan hin­naksi tulee yhteen­sä 120€, autol­la se 35€. Pidän juna­matkus­tamis­es­ta, ekol­o­gisu­us on min­ulle tärkeää, mut­ta rahalle olisi muu­takin käyttöä.

    Helsinki­in suun­tau­tuvil­la työ- ja koulu­tus­matkoil­la olisi muka­va käyt­tää junaa, ja yleen­sä matkat kor­vataankin min­ulle julkisen liiken­teen lipun­hin­to­jen mukaan. Mut­ta jos käytän omaa autoa, voitan siis vähin­tään sen 25€:n ero­tuk­sen. Jos jostain syys­tä matkaku­lut kor­vataan kilo­metriko­r­vauksi­na, saankin kilo­metriko­r­vauksi­na n. 128€ puh­taana käteen, sen jäl­keen kun olen mak­sanut bensat.

    Ja autoilu on muka kallista?

    Vastaa

  27. Liian van­ha kir­joit­ti 10.3.2011 kel­lo 17:11:

    Ei edes autois­tuneena pide­tyssä Yhdys­val­lois­sa ole päädyt­ty lakkaut­ta­maan rautatiev­erkkoa, kos­ka se sovel­tuu tiet­ty­i­hin asioi­hin erit­täin hyvin (muun muas­sa pitkän matkan raskas tavaraliikenne). 

    Rautatei­den lakkaut­ta­mi­nen merk­it­sisi muun muas­sa mon­en teol­lisu­u­de­nalan toimin­nan vaikeu­tu­mista ellei katoamista kokon­aan (esimerkik­si puun­jalostus- ja kaivos­te­ol­lisu­us), mikä heiken­täisi työl­lisyyt­tä. Kun meil­lä jo muutenkin on työt­tömyyt­tä, ei täl­lainen toim­inta kuu­losta järkevältä. 

    Sen sijaan kan­nat­taisi miet­tiä, mik­si meil­lä on niin vaikea hyväksyä use­aa toim­i­jaa rautatiev­erkol­la. Maan­teil­lä, jot­ka ovat yhtä lail­la yhteiskun­nan kus­tan­ta­mat kuin rataverkko, pide­tään itses­tään­selvyytenä use­an toim­i­jan ammat­tili­iken­net­tä (ja vielä yksi­ty­isautoilu tämän päälle). 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  29. Ode on oikeal­la ja tärkeäl­lä asial­la, mut­ta keskit­tyy lähin­nä henkilöli­iken­teeseen vaik­ka suurim­mat skan­daalit rautatei­den alikäytössä ovat tavar­ali­iken­teen puolel­la. Ne paperir­ul­lat nyt vain pitäisi saa­da rekoista juni­in ja sas­si­in, Konginkankaal­la ja muualla.

    Vastaa

  30. “Tuot­taako lentoli­ikenne posi­ti­ivisen tulok­sen? Kaik­ki ken­tän Helsin­ki-Van­taa­ta luku­un otta­mat­ta tuot­ta­vat tappiota?”

    Finavia pudot­ti hin­to­ja laman aikana. Vähän järkeä käyt­tämäl­lä syy löy­tyy siitä, että val­tio jaka piilo­tukea Finnairille
    Por­var­it säikäh­tivät kun ulkoa­maille myymi­nen johti siihen, että johtopaikat miehitetäänkin ulko­maalaisil­la ja niin­pä myyn­tisu­un­ta vaihtui.
    Mut­ta Finnair on aivan liian pieni ja se on niitä har­vo­ja fir­mo­ja , joka pitäsi myydä

    Vastaa

  31. “Rautatei­den lakkaut­ta­mi­nen merk­it­sisi muun muas­sa mon­en teol­lisu­u­de­nalan toimin­nan vaikeu­tu­mista ellei katoamista kokon­aan (esimerkik­si puun­jalostus- ja kaivosteollisuus”

    Puus­ta 70 % kul­kee jo pyöril­lä. Ja en ollut kieltämässä yksi­ty­isiä rautateitä, ennenkin niitä on ollut kaivos-ja puun­jalostus­te­ol­lisu­u­den käytössä , mut­ta ehdotin vain yhteiskun­nan ylläpitämän rautatiev­erkon lopettamista

    Vastaa

  33. Kaevli Kämäräi­nen

    “Henkilöju­na / lin­ja-auto-ongel­mati­ikas­ta kiinos­tuneille suosit­te­len tätä brit­tiläistä pam­flet­tia vuosikym­menten takaa. Ei ole vält­tämät­tä pahasti van­hen­tunut­ta tek­stiä, vaik­ka ei yksi yhteen sovel­tu­isi Suomeen.”

    Ihan hyvän ja selkeän tun­tu­inen pam­flet­ti. — Syytä kuienkin lisätä, että jos ei aina bus­si kor­vaa junaa ei myöskään juna aina kor­vaa bussia.

    Vastaa

  34. Liina van­ha kir­joit­ti 11.3.2011 kel­lo 8:58:

    On se onnek­si pyörä kek­sit­ty rautatiel­läkin ;-). Tuo pros­ent­timäärä saat­taa olla oikea, mut­ta ei ker­ro koko totu­ut­ta, kos­ka suorit­teel­la mitat­tuna rauta­tien osu­us kas­vaa. Noin lyhyesti luon­nehdit­tuna lyhyet matkat kulke­vat rekan kyy­dis­sä ja pidem­mät junalla. 

    Aikoinaan meil­lä olleet yksi­tyiset rautati­et (ja ain­oa jäl­jel­lä ole­va) ovat täy­den­täneet val­tion rataverkkoa eivätkä kor­van­neet sitä. Äkkiseltään tulee mieleen, että Kolumbi­as­sa on toteutet­tu Liian van­han esit­tämä ratkaisu. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  35. Markku af Heurlin kir­joit­ti 11.3.2011 kel­lo 9:43:

    Näin­hän se on. Luon­nol­lisim­mil­laan havain­to pätee rautati­et­tömil­lä alueil­la, mut­ta sovel­tuu var­masti myös osit­tain radan­var­si­inkin. Kun emme olisi naimi­sis­sa nyky-VR:n kanssa, henkilöli­iken­nepuolel­lakin olisi toden­näköis­es­ti enem­män dynamiikkaa.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  36. Äkkiseltään tulee mieleen, että Kolumbi­as­sa on toteutet­tu Liian van­han esit­tämä ratkaisu. 

    Viro ja Bal­tia on kyl­lä lähempänä esimerkkinä, Virossa val­tio myi rautati­et yksi­ty­isille ja keskit­ti voimavarat teihin.
    Via Balti­ca ja muutkin pääti­et saati­in kor­jat­tua pikavauhtia.
    Latvi­as­sa ja Liet­tuas­sa rahat eivät ole riit­täneet molempiin

    Vastaa

  37. Nois­sa Liiken­nevi­ras­ton tilas­tois­sa näyt­tää ole­van ris­tiri­itaisuuk­sia, jot­ka eivät kyl­lä selviä suo­raan tilastosta.
    Mut­ta jos kat­so­taan suorit­teek­si ton­nikilo­m­er­iä niin maanti­etä pitkin kul­kee 25,3 ton­nikilo­metriä ja rautateil­lä 8,9 eli karkeasti n 1/4 kokonaismäärästä.
    Mie­lenki­in­toista on, että ton­nikm määrä ei ole juurikaan vai­hdel­lut 20 vuo­den aikana eli kasvua ei ole eikä suhdekaan maantie/rautatie ole muut­tunut paljoa

    Vastaa

  38. Virossa val­tio jou­tui osta­maan rautati­et takaisin kun yksi­tyiseltä omis­ta­jal­ta lop­pui kiin­nos­tus hom­maan muu­ta­man vuo­den jälkeen. 

    Balt­ian maat ovat erikoistapauk­sia. Raken­nemuu­tos sosial­is­mista kap­i­tal­is­mi­in sujui rajum­min kuin muual­la ja sik­si joitakin yhteiskun­nan ylläpitämiä toim­into­ja on supis­tet­tu niin rajusti. 

    Suomen kanssa ver­talukelpoisia mai­ta ovat Ruot­si ja Nor­ja. Kum­mas­sakin rautati­et ovat iskus­sa ja varsinkin Ruot­sis­sa niihin on panos­tet­tu tode­lal paljon.

    Suomes­sa rautatei­den kul­je­tu­so­su­us tavar­ali­iken­teestä on euroop­palaisit­tain hyvin korkea, vain Ruot­sis­sa ja Venäjäl­lä se on korkeampi.

    Vastaa

  39. Osmo, mikä on se oikein toteutet­tu hin­noit­telu, jon­ka on osoitet­tu vält­tämät­tä tuot­ta­van tap­pi­o­ta sil­loin, kun muut­tuvat kus­tan­nuk­set ovat pienet ja kiin­teät suuret? 

    Eikö tuo päde myös vaikka­pa ydin­voimalaan sähkön­tuotan­nos­sa? Senkin kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat suuret ja muut­tuvat pienet. Siel­lä syn­tyvä sähkö myy­dään markki­nahin­nal­la ja on varsin kil­pailukyky­istä. En ihan täysin ymmär­rä, mik­sei sama voisi toimia rautatieli­iken­teessä. Jos sen tar­joa­ma palvelu on kil­pailukyky­istä muun liikku­misen kanssa, niin luulisi markki­nahin­nan (siis sen hin­nan, mitä liikku­mi­nen muil­la keinoin mak­saa ja joka siis kil­pailee junali­iken­teen kanssa) aset­ta­mi­nen lipuille voivan tuot­taa voitol­lista toim­intaa junaliikenteessä. 

    Näin­hän hom­ma toi­mi kai juuri sil­loin 1800-luvul­la, kun ne talousti­eteil­i­jät laskelmi­aan tekivät. Juna kil­paili ainakin hevosli­iken­teen kanssa. Junalip­pu­jen hin­to­jen piti siis olla kil­pailukyky­isiä hevoskyy­din hin­taan ver­rat­tuna ja kai olikin, kos­ka moni pääsi rikas­tu­maan junil­la, vaik­ka jou­tui luon­nol­lis­es­ti mak­samaan sekä kiin­teät että muut­tuvat kus­tan­nuk­set. Oliko hei­dän käyt­tämä hin­noit­telu jotenkin väärää? 

    Jos junali­ikenne ei enää nyky­isin pär­jää esim. autoille (ks. esim. Ässän kom­ment­ti), mut­ta esim. ydin­voima edelleen pär­jää vaikka­pa kaa­su­tur­bi­inille, niin en ymmär­rä, miten tämä selit­ty­isi sil­lä, että korkeat kiin­teät kus­tan­nuk­set oli­si­vat tähän syynä, vaan joku muu. 

    Jos junien ajami­nen täpötäys­inä lip­pu­jen hin­to­jen ollessa alle autol­la ajamisen kus­tan­nusten olisi kan­nat­tavaa, niin mik­sei niitä sit­ten aje­ta? Jos tuo ei ole mah­dol­lista, niin mil­lä perus­teel­la se olisi kokon­aistaloudel­lis­es­ti kannattavaa?

    Vastaa

    1. Kyl­lä, jos maas­sa on sähkön tar­jon­taa run­saasti, sähkön hin­ta las­kee tasolle, jos­sa kaik­ki tuotan­to tuot­taa tap­pi­o­ta, kos­ka vesi- ja ydin­voiman mar­gin­aal­i­hin­ta on lähel­lä nol­laa. Ehkä juuri sik­si ydin­voimaloi­ta raken­netaan Mankala-periaatteella.

      Vastaa

  40. Rain­er: “…Rautatei­den merk­i­tys Suomelle on myös kulturellinen…”

    Tuo on kyl­lä kaikkein huonoin perustelu mitä olen koskaan kuul­lut! 😀 😀 😀 Julkisen liiken­teen on olta­va kan­nat­tavaa. Kan­nat­tam­a­ton liikenne on pois mei­dän kaikkien kukkarosta.

    Väitän, että tukien lopet­ta­mi­nen tekee mon­es­ta nyt kan­nat­ta­mat­tomas­ta lin­jas­ta yht’äkkiä kan­nat­tavia. Turhat pain­o­lastit kar­si­u­tu­vat ja veron­mak­sa­ja kiittää.

    Vastaa

  41. Minä en ainakaan ole suosit­tele­mas­sa rautatei­den rul­laamista rul­lalle kokon­aisu­udessaan vaan ennem­min henkilöli­iken­teen lopet­tamista — pl. ehkä pk-seudun kaupunki­ra­dat pitkähkön siir­tymäa­jan aikana. Rahtili­iken­teen osalta ylläpi­det­täviä ratao­suuk­sia voitaisi­in sit­ten harki­ta tapausko­htais­es­ti sitä mukaa, kun ne tule­vat perusko­r­jausikään (var­maankin nykyiset pääradan osat kan­nat­ta­vat rahtili­iken­teelle jatkos­sakin, mut­ta ker­ran vuodessa puunkul­je­tuk­seen käytet­ty pis­toraide saa­nee toden­näköis­es­ti mennä).

    Itseasi­as­sa tästä voisi seu­rauk­se­na olla se, että junarahdin osu­us kokon­aiskul­je­tuk­sista voisi jopa nous­ta. Ainakin jonkun tuoreehkon jutun (Tekniikka&Talous?) USAs­sa junarahti on pystynyt paran­ta­maan kil­pailu­ase­maansa sil­lä, että käytän­nössä val­taosa rataverkos­ta toimii rahtili­iken­teen ehdoil­la ja sitä myö­den min­u­ut­ti­aikatauluil­la. Suomes­sa ja muis­sa “sekali­iken­teen” mais­sa tavara­ju­nat aina väistävät ja odot­ta­vat henkilöli­iken­net­tä ja sik­si rahtili­iken­teen aikataulu­jen ennustet­tavu­us ja kap­a­siteet­ti on huono. Tämän vuok­si USAn ratay­htiöt kuule­ma vas­tus­ta­vat tiukasti henkilöli­iken­teen lisäämistä rataverkos­sa, kos­ka se romut­taisi hyvin toimi­van “rahtikoneen”.

    Kun ver­taa rautatieli­iken­teen osu­ut­ta henkilö- ja rahtili­iken­teestä ja vas­taavia päästö­vaiku­tuk­sia, niin ehkä Suomes­sakin kan­nat­taisi lähteä USAn tielle?

    PS. tuli­pa tuos­sa viimevi­ikol­la ihme­tel­tyä Pari­isin spo­raverkos­toa — näyt­ti aivan siltä, että spo­rat käyt­täi­sivät samaa raideleveyt­tä ja sähköjär­jestelmää kuin paikalli­nen junali­ikenne. Ainakin jos­sain välis­sä kuljimme selvästi rat­api­hal­la… Tästä vain tuli mieleen se, että jos henkilöli­ikenne junaradoil­la lopetet­taisi­in, niin kaupunki­radan osu­udet voisi var­maankin käyt­tää uudelleen pikaraiti­o­tien runkolinjoina?

    Vastaa

  42. “Itseasi­as­sa tästä voisi seu­rauk­se­na olla se, että junarahdin osu­us kokon­aiskul­je­tuk­sista voisi jopa nous­ta. Ainakin jonkun tuoreehkon jutun (Tekniikka&Talous?) ”

    Juna ei ole muista kul­je­tusvä­lineistä riip­puma­ton kul­je­tusvä­line vaan läh­es aina siihen liit­tyvät liityn­täkul­je­tuk­set muil­la välineillä.
    Tämä tarkoit­taa aina ylimääräisiä purkaus/lastauskertoja.Lisäksi tarvi­taan varas­toti­laa ja vahinko­jen määrä moninker­tais­tuu purku/lastauskertojen lisääntyessä.

    Nämä kulut ovat usein suurem­pi kuluerä kuin kul­je­tus. Jouduin pohti­maan ja laskeskele­maan näitä jut­tu­ja 80-luvul­la ja edullisim­mak­si vai­h­toe­hdok­si muo­dos­tui maakul­je­tus autol­la tehtaal­ta suo­raan käyttöpaikalle

    Vastaa

  43. -yksi­ty­is­tetään kaikki.
    esimerkke­jähän riittää:sähkölaitokset,katsastustoimi.

    näis­sä kaikissa­han on veron­mak­sa­ja lop­ul­ta voittanut?,eikö niin.

    siis yksi­ty­is­tetään ensin vr:n kan­nat­tavin puoli eli lähili­ikenne ja sama tehdään postipalveluille.

    puhutaan todel­la isoista summista(yo.esimerkit ovat luokkaa mil­jarde­ja euroja),herää kysymys että kuka lob­baa näitä mei­dän poli­itikko­ja kulis­seis­sa ja onko lob­baus täysin pyy­teetön­tä eli ilmaista?

    Vastaa

  44. Rautatiea­siois­sa VR tun­tuu parhait­en onnis­tuneen lob­baa­jana. Rautatielaitok­sen 125-vuo­tishis­tori­ikissa vuodelta 1987 nähdään jo mah­dol­lisu­us, että rataverkol­la voisi olla usei­ta oper­aat­tor­e­i­ta. Mut­ta tuor­ein­takin ilman avoin­ta keskustelua myön­net­tyä 10-vuo­tista henkilöli­iken­nemo­nop­o­lia on perustel­tu sil­lä, että VR ehtisi varautua kilpailuun. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

Vastaa käyttäjälle Kalle Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.