Rautateiden kapasiteetista maksimaalinen hyöty

9.3.2011 · Aihe: Oden vaaliohjelma 

Rautatieliikenteen oikea hinnoittelu on ollut pitkään kansantaloustieteilijöiden päänvaiva. Syynä on se, että rautatieliikenne on lähes aina luonnollinen monopoli ja että sen kustannusrakenne on hankala. Pääosa kustannuksista on kiinteitä – maksua siitä, että ratayhteys on olemassa ja että juna kulkee – ja pieni osa muuttuvia eli maksua siitä, että junassa on matkustajia tai näitä on peräti niin paljon, että junaan on liitettävä vaunu lisää.

Suomessa VR osakeyhtiön on toimittava kannattavasti. Jos valtio haluaa ajettavan tappiollisia vuoroja, sen tulee ostaa tappiollinen liikenne VR:ltä. Tämä periaate haaskaa sitä potentiaalista hyötyä, joka rautateistä voisi olla.

Rautatieliikenteen hinnoittelussa tulee periaatteeksi ottaa, että

1)      Jos juna kulkee, se pyritään hinnoittelemaan sopivan täydeksi.

Tämä johtaa lentoliikenteen tapaan hyvin vaihteleviin lipunhintoihin, mutta myös selvästi nykyistä halvempiin hintoihin ja rautateiden nykyistä huomattavasti laajempaan käyttöön. Samalla se johtaa siihen, että VR tuottaa tappiota.

2)      Jos junavuorosta koituva kokonaishyöty ei vastaa sen tuottamia lisäkustannuksia, junavuoro kannattaa jättää ajamatta, mutta kaikki tämän periaatteen mukaan kannattava liikenne tulee toteuttaa, jos kiskoille vain mahtuu.

Tämä periaate johtaa joidenkin nyt raskaasti subventoitujen vuorojen lakkauttamiseen. Sen varsinainen tarkoitus kuitenkin on välttää se, että edellinen periaate johtaa tolkuttomaan ja kannattamattomaan tarjonnan lisäykseen. Kokonaishyödyllä tarkoitetaan lipputuloja ja niin sanottua kuluttajan ylijäämää. Se tarkoittaa teoreettista summaa joka saadaan, kun jokaiselta matkustajalta selvitetään, mikä on se korkein hinta, joka hänen olisi kannattanut matkasta maksaa (eli paljonko matkustaja hyötyy matkasta) ja lasketaan nämä summat yhteen.

3)      Niin sanottu ristisubventio lopetetaan. Ristisubventio tarkoittaa, että kannattavien yhteyksien voitolla ylläpidetään tappiollisia vuoroja.

Tämä periaate on tarpeeton, jos kaksi edellistä toteutetaan, mutta ilman niiden toteuttamista, tämä on hyvin tarpeellinen. Ristisubventio tarkoittaa rautatieliikenteen sisäistä veroa, jossa kannattavinta liikennettä verotetaan vähemmän kannattavan hyväksi. Tämä johtaa rautatieliikenteen alikäyttöön  yhteyksillä, joilla juna olisi luontevin kulkuneuvo (esim. Helsinki-Tampere) . Ruotsissa ja Britanniassa paljon parjattu rautatieliikenteen kilpailutus on johtanut liikenteen selvään kasvuun. Tämä johtuu ymmärtääkseni lähinnä tuon ristisubvention estymisestä. Sen estäminen on mahdollista helpomminkin.

Todettakoon, että pääosa VR:n henkilöliikenteestä eli Helsingin seudun lähiliikenne toimii osapuilleen näiden periaatteiden mukaan. Ongelma on kaukoliikenteessä.

Olen kirjoittanut samasta asiasta ennenkin:

Katso myös tämä ja tämä

Kommentit

50 Vastausta artikkeliin “Rautateiden kapasiteetista maksimaalinen hyöty”

  1. Liian vanha kirjoitti 9.3.2011 kello 17:44

    Rautateillä kulkee 25 % kotimaan tavarasta ja 5 % henkilölikenteestä.
    Suomi on vähäväkinen suuri ja harvaan asuttu maa.
    On voimavarojen tuhlausta pitää yllä päällekkäisiä kilpailevia liikenneinfroja.
    Rautatiet kanattaisi lopettaa tai myydä ja keskittää liikenne ja julkiset investoinnt päätieverkolle

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kalle kirjoitti 9.3.2011 kello 17:57

    Jo kohta 1 osoittaa, että jokin ei yhtälössä täsmää. Jos rautatieliikennettä ei saada kannattavaksi Suomessa, niin se on syytä lopettaa. 😉

    Uskon kuitenkin, että ainakin osa liikenteestä saadaan kannattavaksi. Kannattamaton liikenne, jos se ei ole VR:n itsensä tarvitsemaa syöttöliikennettä, kannattaa ilman muuta lopettaa.

    VR:n lähiliikenne on mielenkiintoista muualla Suomessa, tai peremminkin sen puute. Kannattamatonta lähiliikennettä (oli se sitten bussilla tai junalla) ei ole mitään järkeä ylläpitää koululaiskyytejä lukuunottamatta. Sen sijaan kaavoittajan soisi kysyvän VR:ltä, kuinka paljon lisää tulee kaavoittaa Varsinais-Suomessa ja Hämeessä radan varteen, jotta lähiliikenne tulee kannattavaksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 9.3.2011 kello 18:51

    Ihan konkreettisena asiana, voiko sille tehdä jotain että ratamaksuja peritään per bruttotonnikilometri? http://www.rhk.fi/radan_kaytto/rataverkolle_paasy/ratamaksu/

    Toi tarkoitaa mm. sitä että sitä enemmän maksaa mitä pidempää junaa ajaa, joka nyt tuskin on tarkoituksenmukaista kun se kapasiteettia rajoittava tekijä on junien määrä eikä niiden pituus ja muutenkin on toki ceteris paribus toivottavaa että junaverkko on mahdollisimman suuressa käytössä. Vertailun vuoksi, HSL laskuttaa erikseen radasta vuosittaisella könttäsummalla kaupunkeja riippumatta siitä paljonko niillä liikennöidään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. seppo niini kirjoitti 9.3.2011 kello 19:23

    Ei kai pidä yllyttää ihmisiä matkustamaan enemmän, jotta liikenne kannattaisi. Suosisin mieluummin esim. etätyötä ja etäkökouksia. Helsinkiläinen kuulemma asuu tiiviisti, mutta vastapainoksi tarvitsee kesämökin, onkohan hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 9.3.2011 kello 19:37

    Perinteisesti VR-Yhtymä on ajanut junia omalla riskillään tai sitten yhteiskunnan kustantamina. Tuoreimman ja VR:n yksinoikeuden 10 vuodeksi sementoineen sopimuksen mukaan on olemassa myös julkisen palvelun velvoitteen mukaisia junia. Nämä ovat kannattamattomia vuoroja, joita VR:n on ajettava vastineeksi saamastaan yksinoikeudesta. Velvoitteen nimissä on tähän mennessä muistaakseni perustettu yksi junayhteys Helsinki – Pori – Helsinki eli ei paljon mitään.

    Ongelma on, ettei junavuorojen todellisia kustannuksia tiedetä. Omalla riskillä ajettavien vuorojen liikesalaisuus lienee jopa ymmärrettävissä, mutta yhteiskunnan ostamien vuorojen tietojen salaaminen puolestaan on jo kyseenalaista. Äskettäin Korkein hallinto-oikeus totesikin LVM:n perustelleen tietojen salaamispäätöksen lainvastaisesti.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_KHO_02032011.pdf

    Jopa liikenneministeri on sittemmin joutunut julkisuudessa myöntämään, että salailu on “ummehtunutta”.

    http://www.iisalmensanomat.fi/uutiset/yla-savo/vehvil%C3%A4inen-moittii-vr-oyt%C3%A4-salailusta/652124

    http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite/Kotimaa/1194669037666/artikkeli/vehvilainen%20vr%20n%20pitaisi%20kertoa%20mita%20budjettirahalla%20saadaan%20aikaan.html

    Nähtäväksi jää, millainen uusi ostojunien taloustietoja koskeva päätös on. Julkisten tietojen avulla voisi päästä jäljille, mikä henkilöjunaliikenteessä oikein maksaa.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Artturi AL kirjoitti 9.3.2011 kello 21:00

    Samoilla kannoilla tpyyluoman kanssa, eli ekaksi voitaisiin lopettaa valtion rahojen siirtely puljulta toiselle. VR optimoi junien käytön niin että ratamaksu on pienin mahdollinen, jolloin junia joudutaan pilkkomaan kesken päivän ja ajattamaan vaihteissa Helsingissä.

    Toinen järkevyys liittyy VR-Track/Destia kilpailutukseen. Kilpailutuksella yksi valtion firma ottaa lihavat rahat valtion rahoista ja toinen jää riutumaan. Ratkaisu lopulta: tuetaan hävinnyttä sen voittaneen tuloilla.

    Kolmas järkevyys on valtion tuottavuusohjelma TraFi:ssa, jossa ei riitä virkamiehiä hoitamaan esim. uusien liikennöijien lupien käsittelyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Juanito kirjoitti 9.3.2011 kello 21:09

    Matkustan usein Savosta Helsinkiin edestakaisin, hinnat junalla 119 euroa, autolla yksi henkilö, pelkkä bensa, noin 80-90 euroa. Lentämällä hinta vaihtelee 80 – 150 euroa plus taksit lentokentältä.

    Yksinkertaisesti junaa ei kannata käyttää nykyhinnoilla. Näin on jatkunut vuosikausia. Jos vielä lisätään talvimyöhästymiset jotka lisäävät epävarmuutta, junan tuoma palvelua ei yksinkertaisesti kannata. Johtuuko tämä pelkästään siitä että Suomi on vähäväkinen suuri ja harvaan asuttu maa? Epäilen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Juho Laatu kirjoitti 9.3.2011 kello 21:12

    Jos luen yhtälöitä oikein, niin rautateitä voidaan (ja pitää asetettuun rajaan asti) subventoida, jos ihmiset hyötyvät tästä subventoinnista tarpeeksi. Näin sksi, että ehdotuksessa verrataan “kokonaishyötyä” ja “lisäkustannuksia”.

    Onko tarkoitus subventoida tasapuolisuuden nimissä vastaavalla tavalla myös muita joukkoliikennevälineitä, lähinnä kai linja-autoja? Kärsijöitä ehdotuksessa ovat kunnat ilman rautatieasemaa ja muut liikennöijät. Vai onko tarkoitus tukea nimenomaan rautatiepaikkakuntia ja niiden kehitystä?

    Se periaate, että valtion omistamaa rautatieverkkoa hyödynnetään parhaalla mahdollisella tavalla on hyvä, mutta myös tasapuolisuusnäkökohdat tulee selvittää. Sekin pitää muistaa, että liikenteen yleisellä subventoinnilla (likkumisen maksimoinnilla) on negatiivisia vaikutuksia luonnolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kalle kirjoitti 9.3.2011 kello 21:26

    Täytyy täsmentää omaa kommenttiani. Siis tarkoitan henkilöliikennettä. Tavaraliikenne on monilla rataosuuksilla varmasti kannattavaa.

    Uudenkaupungin rata on yksi hyvä esimerkki broblematiikasta. Radalla on kannattavaa tavaraliikennettä. Sen takia VR ai halua sinne henkilöjunia sekoittamaan liikennettä. Kuinka paljon radan varteen tulee kaavoittaa, että VR (tai joku muu toimija) on kiinostunut aloittamaan henkilöliikenteen uudestaan?

    Vastausta et muuten löydä muutamia vuosia sitten tehdystä selvityksestä. Siinä puhutaan vain nykyisestä arvioidusta käyttäjämäärästä ja liikenteen tarvitsemasta tuesta! 🙁 Täysin väärä lähtökohta.

    Muualla Euroopassa rakennetaan olemassa olevan ratainfran varteen asutusta, jolla henkilöliikenne saadaan kannattavaksi. Uusia ratainvestointeja taidetaan tehdä vain Ranskassa, mutta heidän tapansa ajatella on vähän toinen.

    Kun tämä käännetään Sipooseen, niin nähdään nyt tehdyn pakkoliitoksen järjettömyys. Pohjois-Sipoota halkoo valmis ratainfra. Sinne pitäisi rakentaa uusia lähiöitä, ei Helsingin varastamalle Etelä-Sipoon alueelle.

    Euroopassa kyetään kaavoittamaan 10 000 asukasta kävelyetäisyydelle uudesta asemasta. Euroopassa uudet kaupungit myös irroitetaan emokunnistaan, mikä takaa palveluiden saatavuuden uudessa taajamassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.3.2011 kello 22:18

    Valtaosa VR:n henkilöliikententeestä on Helsingin lähiliikennettä ja se on hyvin kannattavaa. Myös Helsinki Tre- yhteys ja Helksinki Turku yhteys ovat hyvin kannattavia samoin kuin Helsinki-Lahti yhteys. Uskoisin, että pidemmälle menevät yhteydet myös ovat ainakin lähellä kannattavuutta. Henkilökilometreillä pääosa VR:n liikenteestä on kannattavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Tavallinen Teknikko kirjoitti 9.3.2011 kello 22:24

    Itse uskon vahvasti, että muilla kuin suomalaisilla tahoilla on ollut vahva vaikutus siihen, että meidän rautatiet eivät päässeet
    kehittymään sellaisiksi kuin olisi ollut tarvis.

    Toki teollisuuslaitokset ovat/olivat hyvin “raudoitettu”.

    Eikä paljoa hoksottomia vaatinut n. 1970-luvulla, kun interraili tuli suomalaisillekin mahdolliseksi. Tukholmassa jo näki, mitä rautatiet tarjoavat kansalaisilleen. Ja Tanskassa viimeistään tapahtui se ihme, että da deska den ilmiöitä ei enää Euroopan sivistyneillä rataosuuksilla kuullut eikä kokenut. Junan rata
    kun oli jatkuvarata. Eli hitsattu liki jatkuvaksi raiteeksi.

    Mutta Saksan ja Jugoslavian välisellä rajalla kylläkin vaihdettiin junan vaunun telit saksalaisesta jugoslaavialaiseen. Että taas
    päästiin kotoiseen junanradan tunnelmaan.

    Rautatie
    (
    Liisa (Anja Pohjola ) ja Matti (Leo Jokela)
    ):

    http://www.yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=4&ag=90&t=&a=5367

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Ville kirjoitti 9.3.2011 kello 22:50

    Ristiinsubventoinnista on vähän vaikea päästä eroon todellisuudessa. Vaikka sitä ei varsinaisesti vaadittaisi, sitä voidaan tehdä vapaaehtoisesti markkinaosuuksien puolustamiseksi tai kasvattamiseksi. Sellaisessa teoreettisessa tilanteessa, että jokin toinen yritys alkaisi kilpailla VR:n kanssa, VR (tai kilpailija, jos sillä olisi muutakin toimintaa) varmasti omaehtoisesti ristiinsubventoisi kilpailtuja reittejä muun toimintansa tuloksesta – vahingoittaakseen toista kilpailijaa niin, että se mieluusti lopettaisi liikennöinnin.
    Yksi tapa hoitaa asia olisi, että HSL:n tyyppinen julkinen laitos kilpailuttaisi kaikki linjat yksitellen, jolloin niille saataisiin “oikea” hinta. Tämä pitäisi luonnollisesti heijastua myös kuluttajahintoihin, eli niissä ei saisi ristiinsubventoida myöskään. Kuten on nähty, vähäinenkään muutos kohti kustannusvastaavuutta (vyöhykehinnoittelu) julkisessa liikenteessä on hyvin vaikeaa, ja toisaalta reittien kilpailuttaminen on ainakin bussiliikennöijät ajanut kurimukseen. No, siinä kohtaa ainakin on osattu kilpailuttaa 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 9.3.2011 kello 22:51

    Osmo Soininvaara kirjoitti 9.3.2011 kello 22:18:

    Ohessa on tuoreita sopimuksia. Kun olen hiihtolomailemassa, en suoralta kädeltä muista, mitkä junat ovat keltaisella pohjalla (eli ostoliikennejunia). Osa ostoliikennejunista kuitenkin mainitaan myös muuten.

    Edelleen sen verran muistan ulkoa, että VR ajaa esimerkiksi väliä Parikkala – Savonlinna (n. 90.000 matkustajaa vuodessa) omalla riskillään.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Ohessa on myös rataosakohtaisia matkustajamäärätietoja.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2011 kello 0:43

    Vanhaa virttä, mutta: Radoista on ulkoishyötyjä ihan konkreettisena rahanakin maanarvon kautta ja ne voi ihan hyvin maksaa verovaroista. Sitä on kuitenkin aika vaikea ymmärtää miten ihmeessä junien liikennöinti sinänsä voi vaatia kovin kummoisia subventioita. Toisaalta jos ottaa VR:n voitot ja ratamaksut vekee niin tarvitseeko tuota edes subventoida?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. kse kirjoitti 10.3.2011 kello 2:53

    Kun katsoo kustannuksia, niin miksi ihmeessä Suomessa pitäisi olla metriäkään rautateitä? Ainakaan henkilöliikenteen osalta?

    Kuten jo joku tuossa aiemmin kerkisi kommentoimaan, niin junalippujen hinnat ovat käytännössä älyttömiä verrattuna esim. henkilöauto- ja lentoliikenteeseen. Vielä älyttömämmäksi homma menee siinä, että em. esimerkkien mukaiset liikennemuodot maksavat omat kustannuksensa rankemman kustannuskertoimen mukaan samaan aikaan kun raideliikenne nautii de facto tukia – vaikka niitä kuinka kuinka koitetaan piilotella ja vähätellä.

    Älyttömänä esimerkkinä tieliikenne vs. junat asetelmasta käynee nk. Lahden oikorata, jonka myötä valtio alkoi maksaa jokaisesta oikoradan “paikallisjunan” matkustajasta 5 € tukiaisia tappaen samalla toimivan bussiliikenteen Lahden suunnasta pk-seudulle. Käytännössä pendelöijien enemmistön kokema joukkoliikenteen taso heikkeni ja marginaaliset parannukset lankesivat vain minimaalisen asemien lähella asuvien työmatkalaisten osalle.

    Itse väittäisin, että Suomessa olisi kannattavaa lopetaa kaikki rautateitse tapahtuva henkilöliikene ja supistaa pikkuhiljaa junayhteydet pelkästään kaikkein raskaimille teollisuuden käyttämille kuljetusreiteille. Pk-seudulla voitaisiin ehkä käyttää nykyinen henkilöliikennekalusto ja -kiskosto loppuun, mutta mitään uusia investointeja kuolevaan teknologiaan ei pitäisi tehdä vaan panokset pitäisi suunnata mm. joustavan, edullisen ja nopean pikaraitiotieverkoston luomiseen.

    Koko maan mittakaavassa pitäisi tukea henkilöauto- ja bussiliikennettä alle 300 km reiteillä ja lentoliikennettä tätä pidemmillä matkoilla.

    Lisäksi pitää selvittää mahdollisuuksia muuttaa rataverkon vähäliikenteisimmät osat maantiejunille (so. >> 100 tonnin rekat aussityyliin) sen sijaan, että kallilla ylläpidettäisiin rataosuuksia, joilta kerran-pari vuodessa haetaan lasti kuitupuuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Markku af Heurlin kirjoitti 10.3.2011 kello 5:53

    Osmo on näemmä päässyt taas ikuisten kysymysten äärelle.

    Ja pidetään mielessää muutkin seikat: kansalaisten tasaertianen kohtelu sekä toisiaan täydentävien linja-auto-ja junaliikenteen epäterveen kilpailun välttäminen. Linjja-autoliikennettä nimittäin koskee hyvin paljon samat näkökohdat, vaikka se ei tarvitsekaan raiteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. K-Veikko kirjoitti 10.3.2011 kello 8:21

    Kuvitellaanpa, että tuo järjestely toteutettaisiin.

    Valtio ottaa kannettavakseen kaikki ratayhtiön kiinteät kustannukset ja vaatii, että jokaisen junavuoron käyttöasteen on oltava [80] prosenttia; vaikka sitten ilmaiseksi kuljetettaisiin ihmisiä paikasta toiseen.

    Valtio laskee omalle pääomalleen tulevan tuoton seuraamalla paljonko kansalaisille jäi rahaa taskuun, “kuluttajan ylijäämää”.

    Siitä seuraisi esimerkiksi se että pieni paikkakunta, joka poliittisen kädenväännön tuloksena on “säilyttänyt” rautatieyhteytensä, alkaisi nyt vaatia yhteyden lakkauttamista, koska ostovoima karkaa suureen kaupunkiin radan toisessa päässä.

    Järjestelyn tuloksena kansalainen hyötyy mutta poliittinen taho häviää. – Poliittisesti mahdoton yhtälö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 10.3.2011 kello 9:34

    kse kirjoitti 10.3.2011 kello 2:53:

    Ehdotus muistuttaa Britanniassa toteutettua rautatieverkon typistämistä, joka ei osoittautunut ongelman ratkaisuksi. Jos aika on kortilla, kannattaa hypätä kohtaan Aftermath.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Beeching_Axe

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Rainer Silfverberg kirjoitti 10.3.2011 kello 9:49

    kse: “Itse väittäisin, että Suomessa olisi kannattavaa lopetaa kaikki rautateitse tapahtuva henkilöliikene ja supistaa pikkuhiljaa junayhteydet pelkästään kaikkein raskaimille teollisuuden käyttämille kuljetusreiteille. ”

    Jos tehtäisiin tuolla tavalla että pistetään radat rullalle, ja jos öljyn hinta nousee niin korkeaksi että vain rikkaimmilla on varaa tankata autojaan niin Suomi pysähtyy tai vähintään joudutaan elämään kuin 1800-luvulla. Olisi eri juttu jos Suomessa olisi öljyä omasta takaa ja sitä riittäis loputtomiin, mutta kun ei ole niin ei ole.

    Rautateiden merkitys Suomelle on myös kulturellinen. Rautatiet tekevät Suomesta eurooppalaisen maan. Joitakin pikkuisia saarivaltioita lukuunottamatta kaikissa Euroopan maissa on rautateitä ja niillä myös henkilöliikennettä, vaikka se ei aina ole niin liiketaloudellisesti kannattavaa. Rautatiettömät maat mantereilla ovat kaikki joko kehitysmaita tai sellaisia jotka elävät öljystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Anu T kirjoitti 10.3.2011 kello 12:54

    Toppuutellaanpa ratojen rullaajia. Onko valtionyhtiön pakko tuottaa voittoa? Eikö VR:lle riitä, että se tuottaisi +/-0 tulosta? On raakaa ja naiivia, että jos joku asia ei toimi kunnolla tai takkuilee, ollaan ajamassa se alas kokonaan.

    Käyttäisin junaa edelleen 2000-luvun alun opiskeluaikojen tahtiin korvaamaan kaikki kaupunkienväliset ajot tai lennot, JOS aikatauluihin voisi luottaa, JA tuntisi saavansa rahalle vastinetta (taloustieteiden kielellä rajahyödyn ja rajakustannusten punnintaa).

    Kun vuotuinen junamatkamäärä on jopa 60 miljoonaa, mitä tarkoittaisi Suomen maanteille, että kaikki matkat ajettaisiin autolla ja busseilla? Saati sitten tavaraliikenteessä kaikki rekkarahtina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.3.2011 kello 14:47

    Jos otetaan tuo kokonaistalouden maksimoiva hinnoittelu, VR tuottaisi tappiota. Jo klassiset kansantaloustieteilijät osoittivat 1800-luvulla, että oikein hinnoiteltu rautatielaitos tuottaa tappiota johtuen kulurakenteesta, jossa kiinteät kulut ovat suuria ja muuttuvat pieniä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Jarkko Voutilainen kirjoitti 10.3.2011 kello 13:36

    VR:n saaman yksinoikeus- eli monopolisopimuksen 2009-2019 perusteella valtio ajattaa seuraavat junat ns. julkisen palvelun velvoittena:

    Vuosina 2010 ja 2011 lisätään julkisen palvelun velvoitteen mukaista liikennettä seuraavasti:
    7.6.2010 alkaen
    Suora IC2-junapari Helsinki–Pori–Helsinki (uutta tarjontaa välillä Tpe–Pri–Tpe; IC2 181 ja IC2 166)
    12.12.2010 alkaen
    Parannetaan taajamajunatarjontaa (Helsinki–)Riihimäki–Tampere (H 9715, H 9662)
    12.12.2010 alkaen
    Suora junapari Helsinki–Lappeenranta–Helsinki (P 103, P 118)
    12.12.2010 alkaen
    Junan IC 47 Helsinki–Oulu uusi pääteasema on Rovaniemi
    12.12.2010 alkaen
    Junan IC 54 Oulu–Helsinki uusi lähtöasema on Rovaniemi
    12.12.2010 alkaen
    Junan S 91 Helsinki–Tampere–Pieksämäki uusi pääteasema on Kuopio
    12.12.2010 alkaen
    Junan S 94 Pieksämäki–Tampere–Helsinki uusi lähtöasema on Kuopio

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Liian vanha kirjoitti 10.3.2011 kello 15:09

    “Toppuutellaanpa ratojen rullaajia. Onko valtionyhtiön pakko tuottaa voittoa? Eikö VR:lle riitä, että se tuottaisi +/-0 tulosta? On raakaa ja naiivia, että jos joku asia ei toimi kunnolla tai takkuilee, ollaan ajamassa se alas kokonaan.”

    Jos lento- ja maantieliikenne kykenevät positiiviseen tulokseen ja kykenevät tuottamaan verotuottojakin niin miksi pitäisi tukea
    tappiollista rinnakkaista liikennemuotoa?

    Nyt meillä on tilanne, jossa ei kyetä yhtäaikaa ylläpitämään rata- ja tieverkkoa .

    Jos luovutaan rataverkosta niin resurssit vapautuvat tieverkon ylläpitoon ja parantamiseen.
    Näin saadaan edes yksi toimiva liikenneinfra

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.3.2011 kello 22:01

    Tuottaako lentoliikenne positiivisen tuloksen? Kaikki kentän Helsinki-Vantaata lukuun ottamatta tuottavat tappiota?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Antti kirjoitti 10.3.2011 kello 15:35

    Kun nyt VR:sta puhutaan. En pidä VR:n junilla matkustamisesta siitä yksinkertaisesta syystä, että vaunut ovat epämukavia. Niitä ei ole suunniteltu 190-senttisille. Selkä kipeytyy ja nukkuminen ei onnistu.

    Ei se nyt mikään itkun paikka ole, mutta kun säännöllisesti matkustaa niin kyllä se tympii. Käytän mielummin autoa aina kun mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Juho Laatu kirjoitti 10.3.2011 kello 16:03

    OS kirjoitti “Jos otetaan tuo kokonaistalouden maksimoiva hinnoittelu, VR tuottaisi tappiota. Jo klassiset kansantaloustieteilijät osoittivat 1800-luvulla, että oikein hinnoiteltu rautatielaitos tuottaa tappiota johtuen kulurakenteesta, jossa kiinteät kulut ovat suuria ja muuttuvat pieniä.”

    Valtio pyörittää monia tappiollisia aloja, joitka katsotaan silti “kokonaishyödyllisiksi”, esimerkkeinä kolulaitos, poliisi ja puolustusvoimat. Minun puolestani valtakunnallista liikennettäkin voisi (yhtenä mahdollisuutena) pyörittää vastaavalla tavalla, mutta perusteluiden ja järjestelmän timintatavan pitää olla hyvin määriteltyjä, sillä tuo ala on osin myös markkinatalouden ehdoilla pyörivä. Ja lisäksi kansalaisten tasapuoleinen (tai ei-tasapuolinen kohtelu) pitää perustella hyvin.

    Jo nyt valtio rakentaa ja ylläpitää teitä ja rautateitä “tappiollisesti”. Liikenne näillä subventoiduilla teillä toimii markkinatalouden ehdoin. VR:kin yrittä jossain määrin toimia näin.

    Vahvimmat syyt siihen, että rautateitä halutaan pyörittää niiden maksimikapasiteetilla lienevät luonnonsuojeluun liittyviä. Jos näin on, ehkä liikenteen joukkoliikennevälineisiin ohjaamiseksi voisi käyttää myös haittaveroja. Tämä olisi parempi tapa “kurittaa” yksityisautoilua (erityisesti luonnon kannalta) kuin toisten liikennemuotojen tukeminen. Pelkkä junalippujen hinnan pudottaminen johtaa periaatteesa jossain vaiheessa vaikkapa siihen, että ihmiset käyttävät niitä hotelleina.

    Hyvää ohjausta siis kaivataan. Jopa valtion sisäisen liikkuvuuden subventointi on ok (ja käytössä jo nyt). Järkevä ohjaus (erityisesti markkinoihin ja tasa-arvoon vaikuttava) kaipaisi tuekseen järkevät ja pysyvät perustelut ja filosofian.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Liian vanha kirjoitti 10.3.2011 kello 17:11

    “Toppuutellaanpa ratojen rullaajia. Onko valtionyhtiön pakko tuottaa voittoa?”

    Vaihtoehtoina ovat voittoa ja verotuloja tuottavat lento-ja maantieliikenne.

    Kun resurssit ovat rajalliset ja kun nyt kyetään ylläpitämään vajaasti rinnakkaisia väyliä niin kannattaa lopettaa tuki raideliikenteelle ja keksitää rahat maatieliikenteelle ja saada yksi toimiva liikenneväylästö kahden vajaasti toimivan tilalle

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2011 kello 17:54

    Jos otetaan tuo kokonaistalouden maksimoiva hinnoittelu, VR tuottaisi tappiota. Jo klassiset kansantaloustieteilijät osoittivat 1800-luvulla, että oikein hinnoiteltu rautatielaitos tuottaa tappiota johtuen kulurakenteesta, jossa kiinteät kulut ovat suuria ja muuttuvat pieniä.

    Mutta mitä ne kiinteät kulut ovat? Jos niihin lasketaan mukaan rataverkko niin joo, mutta ei ne pelkät junat nyt niin kovin kalliita ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Ässä kirjoitti 10.3.2011 kello 18:21

    Minä matkustaisin mielelläni junalla esimerkiksi Tampere-Helsinki väliä, mutta valitettavasti junaliikenteen hinnoittelu ja yksityisautoilun tukeminen tekee siitä täysin kannattamatonta. Käytän työssäni autoa satunnaisesti, ja saan vähälläkin ajolla kilometrikorvauksia sen verran että ne kattavat kevyesti työajossa menevien bensiinikulujen lisäksi myös muut auton kiinteät kulut. En tarvitsisi välttämättä omaa autoa, mutta sen pito on minulle kannattavaa koska se on käytännössä ilmaista, ja säästän auton vuokran silloin harvoin kun sitä oikeasti tarvitsen.

    Jos lähden helsinkiin, tulee edestakaisen matkan hinnaksi omalla autolla n. 35€. Junalla (Intercity) hintaa tulee n. 30€ suuntaansa, eli junamatkustaminen on lähes kaksi kertaa kalliinpaa. Harvoin matkustan yksin, vaan yleensä vaimo on mukana. Tällöin edestakaisen junamatkan hinnaksi tulee yhteensä 120€, autolla se 35€. Pidän junamatkustamisesta, ekologisuus on minulle tärkeää, mutta rahalle olisi muutakin käyttöä.

    Helsinkiin suuntautuvilla työ- ja koulutusmatkoilla olisi mukava käyttää junaa, ja yleensä matkat korvataankin minulle julkisen liikenteen lipunhintojen mukaan. Mutta jos käytän omaa autoa, voitan siis vähintään sen 25€:n erotuksen. Jos jostain syystä matkakulut korvataan kilometrikorvauksina, saankin kilometrikorvauksina n. 128€ puhtaana käteen, sen jälkeen kun olen maksanut bensat.

    Ja autoilu on muka kallista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 10.3.2011 kello 19:16

    Liian vanha kirjoitti 10.3.2011 kello 17:11:

    Ei edes autoistuneena pidetyssä Yhdysvalloissa ole päädytty lakkauttamaan rautatieverkkoa, koska se soveltuu tiettyihin asioihin erittäin hyvin (muun muassa pitkän matkan raskas tavaraliikenne).

    Rautateiden lakkauttaminen merkitsisi muun muassa monen teollisuudenalan toiminnan vaikeutumista ellei katoamista kokonaan (esimerkiksi puunjalostus- ja kaivosteollisuus), mikä heikentäisi työllisyyttä. Kun meillä jo muutenkin on työttömyyttä, ei tällainen toiminta kuulosta järkevältä.

    Sen sijaan kannattaisi miettiä, miksi meillä on niin vaikea hyväksyä useaa toimijaa rautatieverkolla. Maanteillä, jotka ovat yhtä lailla yhteiskunnan kustantamat kuin rataverkko, pidetään itsestäänselvyytenä usean toimijan ammattiliikennettä (ja vielä yksityisautoilu tämän päälle).

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 10.3.2011 kello 23:04

    Henkilöjuna / linja-auto-ongelmatiikasta kiinostuneille suosittelen tätä brittiläistä pamflettia vuosikymmenten takaa. Ei ole välttämättä pahasti vanhentunutta tekstiä, vaikka ei yksi yhteen soveltuisi Suomeen.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/CanBusreplaceTrain.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. JS kirjoitti 10.3.2011 kello 23:10

    Ode on oikealla ja tärkeällä asialla, mutta keskittyy lähinnä henkilöliikenteeseen vaikka suurimmat skandaalit rautateiden alikäytössä ovat tavaraliikenteen puolella. Ne paperirullat nyt vain pitäisi saada rekoista juniin ja sassiin, Konginkankaalla ja muualla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Liina vanha kirjoitti 11.3.2011 kello 8:48

    “Tuottaako lentoliikenne positiivisen tuloksen? Kaikki kentän Helsinki-Vantaata lukuun ottamatta tuottavat tappiota?”

    Finavia pudotti hintoja laman aikana. Vähän järkeä käyttämällä syy löytyy siitä, että valtio jaka piilotukea Finnairille
    Porvarit säikähtivät kun ulkoamaille myyminen johti siihen, että johtopaikat miehitetäänkin ulkomaalaisilla ja niinpä myyntisuunta vaihtui.
    Mutta Finnair on aivan liian pieni ja se on niitä harvoja firmoja , joka pitäsi myydä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Liina vanha kirjoitti 11.3.2011 kello 8:58

    “Rautateiden lakkauttaminen merkitsisi muun muassa monen teollisuudenalan toiminnan vaikeutumista ellei katoamista kokonaan (esimerkiksi puunjalostus- ja kaivosteollisuus”

    Puusta 70 % kulkee jo pyörillä. Ja en ollut kieltämässä yksityisiä rautateitä, ennenkin niitä on ollut kaivos-ja puunjalostusteollisuuden käytössä , mutta ehdotin vain yhteiskunnan ylläpitämän rautatieverkon lopettamista

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.3.2011 kello 9:31

    JS kirjoitti 10.3.2011 kello 23:10:

    Kyllä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä olisi petraamisen varaa.

    Tuosta tuoreempikin pamfletti on aiheesta tehty, mutta se ei ole vielä vapaasti saatavissa netistä.

    http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Markku af Heurlin kirjoitti 11.3.2011 kello 9:43

    Kaevli Kämäräinen

    “Henkilöjuna / linja-auto-ongelmatiikasta kiinostuneille suosittelen tätä brittiläistä pamflettia vuosikymmenten takaa. Ei ole välttämättä pahasti vanhentunutta tekstiä, vaikka ei yksi yhteen soveltuisi Suomeen.”

    Ihan hyvän ja selkeän tuntuinen pamfletti. – Syytä kuienkin lisätä, että jos ei aina bussi korvaa junaa ei myöskään juna aina korvaa bussia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.3.2011 kello 10:46

    Liina vanha kirjoitti 11.3.2011 kello 8:58:

    On se onneksi pyörä keksitty rautatielläkin ;-). Tuo prosenttimäärä saattaa olla oikea, mutta ei kerro koko totuutta, koska suoritteella mitattuna rautatien osuus kasvaa. Noin lyhyesti luonnehdittuna lyhyet matkat kulkevat rekan kyydissä ja pidemmät junalla.

    Aikoinaan meillä olleet yksityiset rautatiet (ja ainoa jäljellä oleva) ovat täydentäneet valtion rataverkkoa eivätkä korvanneet sitä. Äkkiseltään tulee mieleen, että Kolumbiassa on toteutettu Liian vanhan esittämä ratkaisu.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.3.2011 kello 11:00

    Markku af Heurlin kirjoitti 11.3.2011 kello 9:43:

    Näinhän se on. Luonnollisimmillaan havainto pätee rautatiettömillä alueilla, mutta soveltuu varmasti myös osittain radanvarsiinkin. Kun emme olisi naimisissa nyky-VR:n kanssa, henkilöliikennepuolellakin olisi todennäköisesti enemmän dynamiikkaa.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Liian vanha kirjoitti 11.3.2011 kello 12:59

    Äkkiseltään tulee mieleen, että Kolumbiassa on toteutettu Liian vanhan esittämä ratkaisu.

    Viro ja Baltia on kyllä lähempänä esimerkkinä, Virossa valtio myi rautatiet yksityisille ja keskitti voimavarat teihin.
    Via Baltica ja muutkin päätiet saatiin korjattua pikavauhtia.
    Latviassa ja Liettuassa rahat eivät ole riittäneet molempiin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Liian vanha kirjoitti 11.3.2011 kello 13:17

    Noissa Liikenneviraston tilastoissa näyttää olevan ristiriitaisuuksia, jotka eivät kyllä selviä suoraan tilastosta.
    Mutta jos katsotaan suoritteeksi tonnikilomeriä niin maantietä pitkin kulkee 25,3 tonnikilometriä ja rautateillä 8,9 eli karkeasti n 1/4 kokonaismäärästä.
    Mielenkiintoista on, että tonnikm määrä ei ole juurikaan vaihdellut 20 vuoden aikana eli kasvua ei ole eikä suhdekaan maantie/rautatie ole muuttunut paljoa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Rainer Silfverberg kirjoitti 11.3.2011 kello 14:18

    Virossa valtio joutui ostamaan rautatiet takaisin kun yksityiseltä omistajalta loppui kiinnostus hommaan muutaman vuoden jälkeen.

    Baltian maat ovat erikoistapauksia. Rakennemuutos sosialismista kapitalismiin sujui rajummin kuin muualla ja siksi joitakin yhteiskunnan ylläpitämiä toimintoja on supistettu niin rajusti.

    Suomen kanssa vertalukelpoisia maita ovat Ruotsi ja Norja. Kummassakin rautatiet ovat iskussa ja varsinkin Ruotsissa niihin on panostettu todelal paljon.

    Suomessa rautateiden kuljetusosuus tavaraliikenteestä on eurooppalaisittain hyvin korkea, vain Ruotsissa ja Venäjällä se on korkeampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Samuli Saarelma kirjoitti 11.3.2011 kello 14:52

    Osmo, mikä on se oikein toteutettu hinnoittelu, jonka on osoitettu välttämättä tuottavan tappiota silloin, kun muuttuvat kustannukset ovat pienet ja kiinteät suuret?

    Eikö tuo päde myös vaikkapa ydinvoimalaan sähköntuotannossa? Senkin kiinteät kustannukset ovat suuret ja muuttuvat pienet. Siellä syntyvä sähkö myydään markkinahinnalla ja on varsin kilpailukykyistä. En ihan täysin ymmärrä, miksei sama voisi toimia rautatieliikenteessä. Jos sen tarjoama palvelu on kilpailukykyistä muun liikkumisen kanssa, niin luulisi markkinahinnan (siis sen hinnan, mitä liikkuminen muilla keinoin maksaa ja joka siis kilpailee junaliikenteen kanssa) asettaminen lipuille voivan tuottaa voitollista toimintaa junaliikenteessä.

    Näinhän homma toimi kai juuri silloin 1800-luvulla, kun ne taloustieteilijät laskelmiaan tekivät. Juna kilpaili ainakin hevosliikenteen kanssa. Junalippujen hintojen piti siis olla kilpailukykyisiä hevoskyydin hintaan verrattuna ja kai olikin, koska moni pääsi rikastumaan junilla, vaikka joutui luonnollisesti maksamaan sekä kiinteät että muuttuvat kustannukset. Oliko heidän käyttämä hinnoittelu jotenkin väärää?

    Jos junaliikenne ei enää nykyisin pärjää esim. autoille (ks. esim. Ässän kommentti), mutta esim. ydinvoima edelleen pärjää vaikkapa kaasuturbiinille, niin en ymmärrä, miten tämä selittyisi sillä, että korkeat kiinteät kustannukset olisivat tähän syynä, vaan joku muu.

    Jos junien ajaminen täpötäysinä lippujen hintojen ollessa alle autolla ajamisen kustannusten olisi kannattavaa, niin miksei niitä sitten ajeta? Jos tuo ei ole mahdollista, niin millä perusteella se olisi kokonaistaloudellisesti kannattavaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.3.2011 kello 16:31

    Kyllä, jos maassa on sähkön tarjontaa runsaasti, sähkön hinta laskee tasolle, jossa kaikki tuotanto tuottaa tappiota, koska vesi- ja ydinvoiman marginaalihinta on lähellä nollaa. Ehkä juuri siksi ydinvoimaloita rakennetaan Mankala-periaatteella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kalle kirjoitti 11.3.2011 kello 21:05

    Rainer: “…Rautateiden merkitys Suomelle on myös kulturellinen…”

    Tuo on kyllä kaikkein huonoin perustelu mitä olen koskaan kuullut! 😀 😀 😀 Julkisen liikenteen on oltava kannattavaa. Kannattamaton liikenne on pois meidän kaikkien kukkarosta.

    Väitän, että tukien lopettaminen tekee monesta nyt kannattamattomasta linjasta yht’äkkiä kannattavia. Turhat painolastit karsiutuvat ja veronmaksaja kiittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. kse kirjoitti 11.3.2011 kello 22:29

    Minä en ainakaan ole suosittelemassa rautateiden rullaamista rullalle kokonaisuudessaan vaan ennemmin henkilöliikenteen lopettamista – pl. ehkä pk-seudun kaupunkiradat pitkähkön siirtymäajan aikana. Rahtiliikenteen osalta ylläpidettäviä rataosuuksia voitaisiin sitten harkita tapauskohtaisesti sitä mukaa, kun ne tulevat peruskorjausikään (varmaankin nykyiset pääradan osat kannattavat rahtiliikenteelle jatkossakin, mutta kerran vuodessa puunkuljetukseen käytetty pistoraide saanee todennäköisesti mennä).

    Itseasiassa tästä voisi seurauksena olla se, että junarahdin osuus kokonaiskuljetuksista voisi jopa nousta. Ainakin jonkun tuoreehkon jutun (Tekniikka&Talous?) USAssa junarahti on pystynyt parantamaan kilpailuasemaansa sillä, että käytännössä valtaosa rataverkosta toimii rahtiliikenteen ehdoilla ja sitä myöden minuuttiaikatauluilla. Suomessa ja muissa “sekaliikenteen” maissa tavarajunat aina väistävät ja odottavat henkilöliikennettä ja siksi rahtiliikenteen aikataulujen ennustettavuus ja kapasiteetti on huono. Tämän vuoksi USAn ratayhtiöt kuulema vastustavat tiukasti henkilöliikenteen lisäämistä rataverkossa, koska se romuttaisi hyvin toimivan “rahtikoneen”.

    Kun vertaa rautatieliikenteen osuutta henkilö- ja rahtiliikenteestä ja vastaavia päästövaikutuksia, niin ehkä Suomessakin kannattaisi lähteä USAn tielle?

    PS. tulipa tuossa viimeviikolla ihmeteltyä Pariisin sporaverkostoa – näytti aivan siltä, että sporat käyttäisivät samaa raideleveyttä ja sähköjärjestelmää kuin paikallinen junaliikenne. Ainakin jossain välissä kuljimme selvästi ratapihalla… Tästä vain tuli mieleen se, että jos henkilöliikenne junaradoilla lopetettaisiin, niin kaupunkiradan osuudet voisi varmaankin käyttää uudelleen pikaraitiotien runkolinjoina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Liian vanha kirjoitti 12.3.2011 kello 9:04

    “Itseasiassa tästä voisi seurauksena olla se, että junarahdin osuus kokonaiskuljetuksista voisi jopa nousta. Ainakin jonkun tuoreehkon jutun (Tekniikka&Talous?) ”

    Juna ei ole muista kuljetusvälineistä riippumaton kuljetusväline vaan lähes aina siihen liittyvät liityntäkuljetukset muilla välineillä.
    Tämä tarkoittaa aina ylimääräisiä purkaus/lastauskertoja.Lisäksi tarvitaan varastotilaa ja vahinkojen määrä moninkertaistuu purku/lastauskertojen lisääntyessä.

    Nämä kulut ovat usein suurempi kuluerä kuin kuljetus. Jouduin pohtimaan ja laskeskelemaan näitä juttuja 80-luvulla ja edullisimmaksi vaihtoehdoksi muodostui maakuljetus autolla tehtaalta suoraan käyttöpaikalle

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. uusi kasvo täällä kirjoitti 12.3.2011 kello 12:54

    -yksityistetään kaikki.
    esimerkkejähän riittää:sähkölaitokset,katsastustoimi.

    näissä kaikissahan on veronmaksaja lopulta voittanut?,eikö niin.

    siis yksityistetään ensin vr:n kannattavin puoli eli lähiliikenne ja sama tehdään postipalveluille.

    puhutaan todella isoista summista(yo.esimerkit ovat luokkaa miljardeja euroja),herää kysymys että kuka lobbaa näitä meidän poliitikkoja kulisseissa ja onko lobbaus täysin pyyteetöntä eli ilmaista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 13.3.2011 kello 18:31

    Rautatieasioissa VR tuntuu parhaiten onnistuneen lobbaajana. Rautatielaitoksen 125-vuotishistoriikissa vuodelta 1987 nähdään jo mahdollisuus, että rataverkolla voisi olla useita operaattoreita. Mutta tuoreintakin ilman avointa keskustelua myönnettyä 10-vuotista henkilöliikennemonopolia on perusteltu sillä, että VR ehtisi varautua kilpailuun.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 31.3.2011 kello 23:59

    Kansanedustajaehdokas Soininvaaralla on mahdollisuus esittää näkemyksensä tähän kannanottoon.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Tamperekanta.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 13.4.2011 kello 14:46

    Tässäpä on vielä tuore kannanotto yhdessä Oiko ry:n kanssa.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kanta_liikennepolitiikka2011.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus